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Siehe Fn. * ¹

1 Der Schiffssicherheitsausschuss auf seiner zweiundsiebzigsten Tagung (17. bis 26. Mai 2000) und der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt auf seiner vierundvierzigsten und fünfundvierzigsten Tagung (6. bis 13 März bzw. 2. bis 6. Oktober 2000) billigten das Rundschreiben MSC/Circ.953 - MEPC/Circ.372 zu Meldungen von Unfällen und Vorkommnissen auf See (Abgestimmte Meldeverfahren), das die in den bestehenden MSC- und MEPC-Rundschreiben aufgeführten Verfahren zur Meldung von Unfällen an die Organisation zusammenführt und aufeinander abstimmt, das im weiteren Verlauf durch die MSC-MEPC.3 Rundschreiben geändert wurde. Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt auf seiner fünfundsechzigsten Tagung (13. bis 17 Mai 2013) und der Schiffssicherheitsausschuss auf seiner zweiundneunzigsten Tagung (12. bis 21. Juni 2013) billigten Änderungen am Rundschreiben MSC-MEPC.3/ Circ.3.

2 Nach Regel I/21 SOLAS und Artikel 8 und 12 MARPOL verpflichtet sich jede Verwaltung, eine Untersuchung jedes Unfalls eines Schiffes unter ihrer Flagge nach Maßgabe dieser Übereinkommen durchzuführen und der Organisation sachdienliche Informationen über die Ergebnisse solcher Untersuchungen zu übermitteln, sofern:

1. nach ihrer Einschätzung eine solche Untersuchung hilfreich für die Ermittlung wünschenswerter Änderungen an den bestehenden Regeln sein kann; und/oder
2. der Unfall größere schädliche Auswirkungen auf die Meeresumwelt zur Folge hatte.

3 Zusätzlich muss jede Verwaltung Untersuchungen von Seeunfällen und Vorkommnissen auf See gemäß Regel XI-1/6 SOLAS durchführen, ergänzt durch die Bestimmungen des mittels der Entschließung MSC.255(84) angenommenen Codes über internationale Normen und empfohlene Verhaltensweisen für die Sicherheitsuntersuchung eines Seeunfalls oder eines Vorkommnisses auf See (Unfall-Untersuchungs-Code).

4 Die in der Anlage zu diesem Rundschreiben enthaltenen Meldeformate ersetzen die im Rundschreiben MSC-MEPC.3/Circ.3 enthaltenen Meldeformate. Sie ersetzen nicht die gemäß den Rundschreiben MSC/ Circ.539/Add.2 Reports on casualty statistics concerning fishing vessels and fishermen at sea (Meldungen zur Fischereifahrzeuge und Fischer betreffenden Unfallstatistik) und MSC/Circ.802 - MEPC/Circ.332 - Provision of preliminary information on serious and very serious casualties by rescue coordination centres (Bereitstellung vorläufiger Angaben über schwere und sehr schwere Unfälle durch Seenotleitzentralen) verlangten Meldeformate. Das Meldeformat über das zufällige Freisetzen von Schadstoffen von 50 Tonnen und mehr wurde hinzugefügt, da solche Meldungen als erforderlich angesehen werden, wenn Unfälle oder Vorkommnisse (Artikel 8 und 12 MARPOL) untersucht werden. Dies ersetzt jedoch nicht die Online-Erstmeldung im Rahmen des vorgeschriebenen jährlichen Berichts nach Artikel 11 MARPOL (MEPC/ Circ.318, Formats for a mandatory reporting under (Meldeformate für Pflichtmeldungen gemäß) MARPOL 73/78, Teil 1).

5 Anders als das Rundschreiben MSC-MEPC.3/Circ.3 dient dieses Rundschreiben lediglich als Gedächtnisstütze für die Online-Meldung mittels des Globalen-Integrierten-Schifffahrts-Informations-Systems (GI-SIS) der IMO und darf nicht für die Anlage einer Datensammlung in Papierform verwendet werden. Der die Sicherheitsuntersuchung durchführende Staat muss die Daten direkt und ausschließlich elektronisch über das GISIS-Modul für Seeunfälle und Vorkommnisse auf See (marine casualties and incidents (MCI)) übermitteln.

6 Nach einem sehr schweren Seeunfall, über den der Organisation Daten aus einer Sicherheitsuntersuchung zu übermitteln sind, muss der die Sicherheitsuntersuchung durchführende Staat zusätzlich zu den in den Anhängen zu diesem Rundschreiben geforderten Daten einen Sicherheitsuntersuchungsbericht übermitteln. Sofern aus Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See, die kein sehr schwerer Seeunfall sind, wichtige Lehren zu ziehen sind, müssen ebenfalls vollständige Untersuchungsberichte zusätzlich zu den Einträgen in der Datenbank übermittelt werden.

7 Untersuchungen durchführende Staaten sind aufgefordert, die grundlegenden Fakten zu einem Unfall so schnell wie möglich nach dem Geschehen in das GI-SIS MCI Modul einzugeben. Dies führt dazu, dass in GISIS die Tatsache registriert wird, dass ein Unfallereignis stattgefunden hat und untersucht wird. In diesem frühen Stadium müssen Untersuchungen durchführende Staaten anstreben, mindestens alle mit Sternchen markierten Felder in den Anhängen 1 und 2 auszufüllen und so viele die Unfallfolgen betreffende Daten wie möglich im Anhang 3 einzugeben.

8 Das GISIS MCI Modul ist wie folgt in fünf Anhänge unterteilt:

1. Anhang 1 verlangt folgende allgemeine Angaben: den Namen des die Sicherheitsuntersuchung durchführenden Staates, die Anzahl der beteiligten Schiffe, allgemeine Unfalldaten, Daten der äußeren Umwelteinflüsse, die das Gesamtgeschehen prägenden Maßnahmen, die nach den Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See ergriffen wurden sowie Sicherheitsempfehlungen für die Verhütung zukünftiger Seeunfälle;
2. Anhang 2 verlangt die Angabe von Fakten zu jedem an einem Seeunfall oder Vorkommnis auf See beteiligten Schiff: Schiffsdaten, Reisedaten, Unfalldaten und -folgen;
3. Anhang 3 verlangt Unfallanalysedaten zu jedem an einem Seeunfall oder Vorkommnis auf See beteiligten Schiff: Unfallereignisse und mitursächliche Faktoren;
4. Anhang 4 verlangt, dass bei besonderen Begleitumständen des jeweiligen Seeunfalls oder Vorkommnisses auf See zusätzlich ergänzende Angaben gemacht werden. Die Aufforderung zur Eingabe dieser zusätzlichen Daten wird automatisch angezeigt; und
5. Anhang 5 liefert Tabellen der zum Ausfüllen der Felder verfügbaren Optionen.

9 Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, das vorliegende Rundschreiben zu nutzen, wenn sie von den durch GISIS zur Meldung von Seeunfällen und Vorkommnissen auf See (http://gisis.imo.org/Members) bereitgestellten Möglichkeiten für den elektronischen Datenaustausch und die elektronische Meldung Gebrauch machen, wie sie im Rundbrief Circular letter No.2892 - Access to IMO web services, including GISIS and IMODOCS (Zugang zu Internetdiensten der IMO, einschließlich GISIS und IMODOCS) beschrieben sind.

10 Das vorliegende Rundschreiben ersetzt das MSC-MEPC.3/Circ.3.

Überarbeitete abgestimmte Meldeverfahren - Meldungen nach Regeln I/21 und XI-1/6 SOLAS sowie Artikel 8 und 12 MARPOL

.

Allgemeines

Allgemeine Unfalldaten

Daten zum externen Umfeld

.

1 Schiffseinzelheiten

2 Reisedaten

3 Unfalldaten

4 Folgen

.

Für jedes Unfallereignis

1. Unfallereignis (jeweils ein Durchlauf für Siehe Tabelle 16 jedes Unfallereignis)

Für jedes durch "irrtümliches menschliches Handeln" beeinflusste Unfallereignis

Für jedes durch "Ausrüstungsversagen" beeinflusste Unfallereignis

Für jedes durch die "Auswirkung von Gefahrstoffen" beeinflusste Unfallereignis

Für jedes durch "Umwelteinfluss" beeinflusste Unfallereignis

Für jedes durch "externe Einrichtungen" beeinflusste Unfallereignis

.

1 Die folgenden Daten aus Anhang 4 sind zu ergänzen, wenn "Gefährliche Güter oder Meeresschadstoffe in verpackter Form an Bord" waren (Feld .2 in Teil 2 des Anhangs 2).

1.1 Beteiligte Ladungen)

1.1.1 Richtiger technischer Name:

UN-Nummer:

ANG 4 IMO-Gefahrenklasse:

1.1.2 Name und Anschrift des Herstellers oder des Verfrachters oder des Empfängers:

1.1.3 Art der Verpackung/Behälter:

1.1.4 Menge und Zustand der Güter:

1.1.5 Maßnahmen zur Stauung/Sicherung der Ladung:

1.2 Verschmutzung - über Bord gegangene Güter (ja/nein):

Wenn ja:

Verlorene Güter schwammen oder sanken:

Verlorene Güter lösten sich aus der Verpackung (ja/nein):

2 Die folgenden Daten aus Anhang 4 sind zu ergänzen, wenn das Unfallereignis unter

"Beschädigung des Schiffskörpers, die eine Flutung zur Folge hat" (Feld .1 in Teil 3 des Anhangs 2) UND unter "Flutung/Schiffbruch" (Feld .1 in Teil 3 des Anhangs 2) fällt UND die Länge über Alles (Feld .8 in Teil 1 des Anhangs 2) 25 Meter oder mehr beträgt.

2.1 Art der Beschädigung:

2.2 Länge zwischen den Loten Lpp:

2.3 Breite auf Spanten B:

2.4 Seitenhöhe D (bei Fahrgastschiffen bis zum Schottendeck und bei anderen Schiffen bis zum Freiborddeck, oder, wenn kein Schottendeck oder Freiborddeck bestimmt wurde, bis zum obersten durchlaufenden Deck):

2.5 Tiefgang vor Beschädigung d:

2.6 Schiffsseite (Backbord/Steuerbord/Boden):

2.7 Lage der Beschädigung (Vorschiff/Achterschiff/Laderaum/Ruder/Maschinenraum/sonstige):

2.8 Lage (Höhe) bezogen auf die Wasserlinie:

2.9 Art der Beschädigung (unterhalb und oberhalb/ oberhalb, aber nicht unterhalb/unterhalb, aber nicht oberhalb/innerhalb - der Begrenzungen der Schiffsstruktur):

2.10 Abstand von AP zum Mittelpunkt der Beschädigung X:

2.11 Abstand von der Basis bis zum untersten Punkt der Beschädigung Z:

2.12 Länge von l: Höhe von h: Eindringtiefe d:

2.13 Beschädigung l₁: Beschädigung h₁: Beschädigung d₁:

2.14 dd mittschiffs: dd vorn: dd achtern: (Tiefgänge nach der Beschädigung):

2.15 dd mid calc (berechneter Tiefgang mittschiffs):

2.16 Loch im Schiff: J/N

Passives Schiff: J/N

Kollision von zwei Schiffen: J/N

Aktives Schiff: J/N

(Reicht die Beschädigung über das Schotten-/ Freiborddeck hinaus, müssen weitere Abmessungen für den unter diesem Deck gelegenen Teil angegeben werden, die dann mit dem Zusatz "1" gekennzeichnet sind.):

2.17 Geschwindigkeit des beschädigten Schiffes zum Zeitpunkt des Aufpralls in Knoten:

2.18 Geschwindigkeit des zweiten Schiffes zum Zeitpunkt des Aufpralls in Knoten:

2.19 Auftreffwinkel:

2.20 Ist das Schiff gesunken?: J/N

Wenn ja:

2.20.1 Zeitdauer von der Kollision bis zum Sinken des Schiffes sowie die Art des Sinkens:

2.21 Benennung der lecken Abteilungen) (z.B. Maschinenraum, Laderaum usw.).

2.22 Art und Menge der Ladung in der lecken Abteilung, sofern vorhanden:

2.23 Gab es besondere Umstände, die das Ausmaß der Beschädigung beeinflussten (z.B. offene wasserdichte Türen, Mannlöcher, runde Schiffsfenster oder Rohre, Bruchstellen usw.)?:

2.24 Position der wasserdichten Schotte in der Nähe der Beschädigung (Abstand von AP zu jedem Schott):

2.25 Wie viele Abteilungen wurden geflutet?:

2.26 Gab es einen Doppelboden im beschädigten Bereich? J/N

Wenn ja:

2.26.1 Geben Sie an, ob der Innenboden eine Bruchstelle aufweist:

2.27 Gesonderte vom Wulstbug verursachte Eindringstelle?: J/N

2.28 Querschott beschädigt?: J/N

2.29 Kollisionsschott beschädigt?: J/N

2.30 Schadensbewertung:

2.31 Weitere als zweckmäßig erachtete Angaben:

3 Die folgenden Daten sind zu ergänzen, wenn das Unfallereignis entweder unter "Kentern/ Schlagseite" (Feld .1 in Teil 3 des Anhangs 2) ODER unter "Totalverlust" (Feld .7 in Teil 4 des Anhangs 2) fällt UND die Länge über Alles (Feld .8 in Teil 1 des Anhangs 2) 25 Meter (bei Fischereifahrzeugen 15 Meter) oder mehr beträgt.

3.1 Länge zwischen den Loten L_pp:

3.2 Breite auf Spanten B:

3.3 Seitenhöhe D (bei Fahrgastschiffen bis zum Schottendeck und bei anderen Schiffen bis zum Freiborddeck, oder, wenn kein Schottendeck oder Freiborddeck bestimmt wurde, bis zum obersten durchlaufenden Deck):

3.5 Betriebsbedingungen (ohne Ladung oder beladen, mit ungefährem Prozentanteil der Ladung, der Vorräte, des Treibstoffs und der Fahrgäste):

3.6 Verteilung der Ladung:

3.7 Staufaktor der Ladung:

3.8 Art und Menge der Decksladung, wenn vorhanden:

3.9 Menge des Wasserballastes, wenn vorhanden:

3.10 Wellenlänge:

3.11 Wellenhöhe:

3.12 Windrichtung relativ zum Bug (Grad):

3.13 Wellenrichtung relativ zum Bug (Grad):

3.14 Schiffsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Unfalls:

3.15 Bezeichnung, Länge und Höhe geschlossener Aufbauten und Deckshäuser oberhalb des Decks, bis zu dem D gemessen wurde:

3.16 Schlingerkiele: Breite: Längenausdehnung:

3.17 Höhe des Balkenkiels, sofern vorhanden:

3.18 Konnte Wasser vom Deck nicht ablaufen?

Wenn ja:

3.19 Angabe der Menge:

3.20 Waren alle ungeschützten Öffnungen zum Zeitpunkt des Unfalls wirksam geschlossen?:

3.21 Wurde das Schiff zum Zeitpunkt des Unfalls gesteuert?:

3.22 Gab es für das betreffende Schiff besondere Vorschriften hinsichtlich der Erhaltung der Stabilität, zum Beispiel betreffend das Füllen von Tanks usw.?:

3.23 Bestanden für das Schiff Fahrtgrenzen und/oder Wetterbeschränkungen?:

Für das Schiff in voll abgeladenem Zustand mit homogen verteilter Ladung bei der Ankunft (mit 10 v. H. Vorräten, Treibstoff usw.):

3.24 Tiefgang (mittschiffs):

3.25 Verdrängung:

3.26 Schwerpunkt über Basis:

3.27 Metazentrische Höhe (unkorrigiert):

3.28 Abstand zwischen dem Breitenmetazentrum und dem Verdrängungsschwerpunkt:

3.29 Abnahme der metazentrischen Höhe GM aufgrund freier Flüssigkeitsoberflächen:

3.30 Völligkeitsgrad der Verdrängung:

3.31 Völligkeitsgrad des Hauptspants:

3.32 Völligkeitsgrad der Wasserlinienfläche:

3.33 Höhe des Verdrängungsschwerpunktes über Basis:

3.34 Windangriffsfläche (einschließlich Aufbauten usw.):

3.35 Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Windangriffsfläche und der entsprechenden Wasserlinie:

3.36 Geschätzte Rollperiode (Backbord-Steuerbord-Backbord):

3.37 Geschätzte Rollamplitude (Maximum):

3.38 Krängungswinkel bei Eintauchen des obersten durchlaufenden Decks:

3.39 Aufrichtende Hebelarme auf Grundlage des um freie Oberflächen korrigierten Schwerpunktes für folgende Krängungswinkel: 0°, 10°, 20°, 30°, 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90°:

3.40 Größter aufrichtender Hebelarm:

3.41 Winkel der größten Stabilität:

3.42 Winkel der Nullstabilität:

Für das Schiff zum Zeitpunkt seines Verlustes:

3.43 Tiefgang (mittschiffs):

3.44 Verdrängung:

3.45 Schwerpunkt über Basis:

3.46 Metazentrische Höhe (unkorrigiert):

3.47 Abstand zwischen dem Breitenmetazentrum und dem Verdrängungsschwerpunkt:

3.48 Abnahme der metazentrischen Höhe GM aufgrund freier Flüssigkeitsoberflächen:

3.49 Völligkeitsgrad der Verdrängung:

3.50 Völligkeitsgrad des Hauptspants:

3.51 Völligkeitsgrad der Wasserlinienfläche:

3.52 Höhe des Verdrängungsschwerpunktes über Basis:

3.53 Windangriffsfläche (einschließlich Aufbauten usw.):

3.54 Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Windangriffsfläche und der entsprechenden Wasserlinie:

3.55 Geschätzte Rollperiode (Backbord-Steuerbord- Backbord):

3.56 Geschätzte Rollamplitude (Maximum):

3.57 Krängungswinkel bei Eintauchen des obersten durchlaufenden Decks:

3.58 Aufrichtende Hebelarme auf Grundlage des um freie Oberflächen korrigierten Schwerpunktes für folgende Krängungswinkel: 0°, 10°, 20°, 30°, 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90°:

3.59 Größter aufrichtender Hebelarm:

3.60 Winkel der größten Stabilität:

3.61 Winkel der Nullstabilität:

3.62 Leerschiffsverdrängung:

3.63 Schwerpunkt über Basis:

(Es sollte eine Skizze der statischen Hebelarmkurven für die beiden Ladezustände beigefügt werden, wobei folgende Maßstäbe zu verwenden sind:

20 mm für jeweils 10° Krängungswinkel

10 mm ( oder 20 mm) für jeweils 0,1 m des aufrichtenden Hebelarms)

4 Die folgenden Daten sind zu ergänzen, wenn das Unfallereignis unter "Brand/Explosion" fällt (Feld .1 in Teil 3 des Anhangs 2) UND als "sehr schwer" eingestuft ist (Feld .2 in Teil 3 des Anhangs 2).

4.1 Windrichtung:

4.2 Teil des Schiffes, in dem der Brand ausgebrochen ist:

4.3 Erklären Sie, wie die Personen an Bord alarmiert wurden:

4.4 Wodurch wurde der Brand ursprünglich entdeckt?: Durch ein fest eingebautes Feuermeldesystem/durch ein Besatzungsmitglied oder einen Fahrgast des Schiffes/unbekannt:

4.5 Beschreiben Sie kurz die Wirksamkeit des baulichen Brandschutzes (feuerwiderstandsfähige und feuerhemmende Schotte, Türen, Decks usw.) hinsichtlich des: Eindämmens und Löschens jeglichen Brandes im Raum seiner Entstehung, Schutz der Fluchtwege oder des Zugangs zur Brandbekämpfung, Angemessenheit des baulichen Brandschutzes:

4.6 Eingesetzte tragbare Feuerlöscheinrichtungen des Schiffes (Schaum, Pulver, CO₂, Wasser usw.):

4.7 Fest eingebaute Feuerlöschanlagen: am Ort des Brandausbruchs (Angabe des Typs), in angrenzenden Bereichen (Angabe des Typs):

4.8 Wurden fest eingebaute Feuerlöschsysteme eingesetzt, um zu versuchen, den Brand zu löschen?

4.9 Trug der Einsatz fest eingebauter Feuerlöschsysteme zum Löschen des Brandes bei?:

4.10 Erklären Sie kurz die Maßnahmen, die von der Besatzung ergriffen wurden, um den Brand und die Explosion im Raum ihrer Entstehung einzudämmen, unter Kontrolle zu bringen und zu unterdrücken:

4.11 Gab es Hilfe von außen (z.B. Feuerwehr, anderes Schiff usw.)?:

Wenn ja:

4.12 Welche Ausrüstung wurde eingesetzt?:

4.13 Geben Sie die Qualifikation und Ausbildung aller an den Brandbekämpfungseinsätzen beteiligten Besatzungsmitglieder des Schiffes an:

4.14 Berichten Sie, ob unternehmenseigene oder branchenübliche Verfahren eingeführt und für den betreffenden Einsatz relevant waren, einschließlich solcher für heiße Arbeiten (hot works):

4.15 Wurden die Verfahren, sofern sie eingeführt waren, korrekt umgesetzt?:

4.16 Zur Brandbekämpfung seit der ersten Meldung benötigte Zeit: um den Brand unter Kontrolle zu bringen; zum Löschen des Brandes, nachdem er unter Kontrolle war:

4.17 Gesamte Dauer des Brandes:

4.18 Durch den Brand verursachter Schaden: Tote oder Verletzte, an der Ladung, am Schiff, Freisetzen von Schadstoffen:

4.19 Gab es an Bord einen angemessenen Luftvorrat für unabhängige Atemschutzgeräte oder wurde hierfür Hilfe von außen benötigt?:

5 Die folgenden Daten sind zu ergänzen, wenn "GMDSS eingesetzt" wurde (Feld .5 in Teil 3 des Anhangs 2).

5.1 GMDSS-Seegebiete oder Seegebiete, für die eine Funkausrüstung eingebaut wurde:

5.2 GMDSS-Seegebiet:

5.3 Beschreibung des Seenot- und Sicherheitsfunkdienstes, einschließlich näherer Angaben zu den folgenden Punkten: Kommunikationseinrichtungen (Funktelegraphie, Sprechfunk, INMARSAT SES, DSC, EPIRB) und benutzte Frequenzen für den Notruf des Schiffes, Weitergabe des Notrufs durch die Seenotleitzentrale (RCC), Funkverkehr zur Koordinierung der Such- und Rettungsmaßnahmen (SAR); Verwendung des Alarmzeichens; Inhalt der Notmeldung; Seenotleitzentralen), Schiffe, Küstenfunkstellen oder Küstenerdfunkstellen, die die Notmeldung bestätigten (unter Angabe von Zeit und Position); Sprachschwierigkeiten:

5.4 Bei Aufgabe des Schiffes Beschreibung des Seenotfunkverkehrs und der Ortungszeichen der Überlebensfahrzeuge:

5.5 Im Falle der Benutzung einer EPIRB oder einer Satelliten-EPIRB zur Alarmierung und/oder Ortung von Überlebenden machen Sie nähere Angaben (Frequenz, Art der Aktivierung usw.) und geben Sie an, welche Erdempfangsstation/Küstenerdfunkstelle (LUT/CES) oder welche Küstenstation das Alarmierungszeichen empfangen hat:

5.6 Beschreibung des Funkverkehrs vor Ort, einschließlich Boden-/Luftfunkverkehr:

6 Die folgenden Daten sind zu ergänzen, wenn die "ausgelaufene Menge" oder die "über Bord gegangene Menge" insgesamt mindestens 50 Tonnen der "Ölladung" (Feld .12 in Teil 4 des Anhangs 2) ODER der "Bunkeröle"(Feld .13 in Teil 4 des Anhangs 2) ODER der "Chemikalien als Massengut" (Feld .14 in Teil 4 des Anhangs 2) ODER der "Gefährlichen Güter oder Meeresschadstoffe in verpackter Form" (Feld .15 in Teil 4 des Anhangs 2) umfasst.

Unmittelbare Schäden an natürlichen Ressourcen

7 Die folgenden Daten sind zu ergänzen, wenn "Rettungsmittel eingesetzt" wurden (Feld .6 in Teil 3 des Anhangs 2).

7.1 (beobachtete) Wellenhöhe:

7.2 Seewassertemperatur °C:

7.3 Lufttemperatur °C:

7.4 Warme Klimazone: J/N:

7.5 Aufblasbares Rettungsfloß beteiligt?:

Wenn ja:

7.5.1 Fassungsvermögen: Personen an Bord:

Mit Davits auszusetzen?: J/N

7.6 Schiffsevakuierungssystem (MES) beteiligt?:

Wenn ja:

7.6.1 Vertikal?

Geneigt?

7.7 Rettungsboot beteiligt?:

Wenn ja:

7.7.1 Fassungsvermögen: Personen an Bord:

Mit Davits auszusetzen?:

Freifallboot?:

7.8 Rettungsgerät beteiligt?:

7.9 Bereitschaftsboot des Schiffes beteiligt?:

7.10 Aussetzvorrichtungen beteiligt?:

Wenn ja:

7.10.1 Fassungsvermögen: Personen an Bord:

7.11 Sonstige Rettungsmittel beteiligt?:

Wenn ja:

7.11.1 Fassungsvermögen: Personen an Bord:

7.12 Eintauchanzug verwendet?:

7.13 Rettungsweste verwendet?:

7.14 Persönliches Auftriebsmittel außer Rettungsweste verwendet?:

7.15 Wetterschutzanzug verwendet?:

7.16 Rettungsring verwendet?:

7.17 Grund des Rettungsmitteleinsatzes: Notfall

Evakuierung/Aufgabe des Schiffes/Ausbildung von Besatzungsmitgliedern/durch Vorschriften geforderter Einsatz/Genehmigungserprobungen (Einzelheiten angeben):

.

Tabelle 1: Name des bzw. der die Sicherheitsuntersuchung durchführenden Staates/Verwaltung/Nationalität

Gemäß GISIS Nomenklatur

Tabelle 2 Fokus der Sicherheitsempfehlung

Tabelle 3: Ort des ursprünglichen Seeunfalls oder Vorkommnisses auf See

Tabelle 4: Unfallereignis

Tabelle 5: Schwere des Unfallereignisses

Tabelle 6: Seegang

Tabelle 7: Windstärke

Tabelle 8: Natürliche Lichtverhältnisse

Tabelle 9: Sichtverhältnisse

Tabelle 10: Wetterverhältnisse

Tabelle 11: Eis

Tabelle 12: Betriebszustand des Schiffes/Betrieblicher Vorgang

Tabelle 13: Art und Menge der Ölladung/des Bunkeröls

Tabelle 14: Gefährliche Güter in verpackter Form

Tabelle 15: Verschmutzungsgruppe von Chemikalien als Massengut

Tabelle 16: Unfallereignis

Tabelle 17: Dienstgrad

Tabelle 18: Einschlägige Ausbildung

Tabelle 19: Fehlerart

Tabelle 20: Zeitweise herrschende mitursächliche Faktoren (alle zutreffenden sind anzugeben)

Tabelle 21: Ständig herrschende mitursächliche Faktoren

Tabelle 22: Aus dem Betrieb herrührende mitursächliche Faktoren

Soziales Umfeld

Aufsicht

Schiffsbesetzung

Personal

Bedingungen am Arbeitsplatz

Internes Umfeld

Unzulängliche Werkzeuge und Ausrüstung

Instandhaltung

Navigatorische/Geographische Behinderungen

Notfallmaßnahmen

Tabelle 23: Aus der Betriebsführung herrührende/organisatorische mitursächliche Faktoren

Auswirkung auf das Geschäftsklima

Organisation und allgemeine Betriebsführung

Betriebsmanagement

Sicherheits- und Umweltmanagement

Arbeitsschutzmanagement

Personalpolitik und -führung

Systembeschaffung

Entwurf

Instandhaltungsstrategie

Vorbereitung auf Notfallsituationen

Ordnungsmaßnahmen

Tabelle 24: Ausrüstungssystem

Tabelle 25: Art des Ausrüstungsversagens

Tabelle 26: Art der Gefahrstoffe

Tabelle 27: Art der Auswirkung von Gefahrstoffen

Tabelle 28: Wirkendes Umweltphänomen

Tabelle 29: Systeme externer Einrichtungen

Tabelle 30: Betroffene Funktion externer Einrichtungen

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses sowie des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt der IMO MSC-MEPC.3/Rundschreiben 4, "Überarbeitete abgestimmte Meldeverfahren - Meldungen nach Regeln I/21 und XI-1/6 SOLAS sowie Artikel 8 und 12 MARPOL", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

1) Zur Erleichterung des Auffindens und Zugriffs auf die mittels der gemeinsamen MSC-MEPC Rundschreiben verbreiteten Informationen werden diese ab sofort auf die folgende Reihe von Rundschreiben aufgeteilt:

1. Arbeitsorganisation und -methoden, als MSC-MEPC.1/Circ ...
2. Allgemeines, als MSC-MEPC.2/Circ...
3. Unfallangelegenheiten, als MSC-MEPC.3/Circ...
4. Hafenstaatkontrollangelegenheiten, als MSC-MEPC.4/Circ ...
5. Besichtigungs- und Zeugniserteilungsangelegenheiten, als MSC-MEPC.5/Circ...
6. Nationale Kontaktstellen für Sicherheit sowie Verhütung und Bekämpfung von Unweltverschmutzung, als MSC-MEPC.6/Circ...
7. Angelegenheiten menschlichen Verhaltens, als MSC-MEPC.7/ Circ....

2) "Auto" bedeutet "wird automatisch ausgefüllt".

3) J/N/U bedeutet Ja/Nein/Unbekannt.

4) M/W/U bedeutet männlich/weiblich/unbekannt.

ENDE