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(angenommen am 13. März 2000)

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt -

Gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses;

in Kenntnis der Tatsache, daß in Regel 26 der Anlage I und in Regel 16 der Anlage II von MARPOL 73/78 vorgeschrieben ist, daß Schiffe einen bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen, einen bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe beziehungsweise einen bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen mitführen müssen, der jeweils nach den von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien gestaltet sein muss;

in Anerkennung der dringenden Notwendigkeit, die Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen zu ändern, damit eine einheitliche Anwendung der genannten Regeln sichergestellt ist;

nach der auf seiner zweiunddreißigsten Tagung erfolgten PRÜFUNG von Vorschlägen für Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen und nach der auf seiner vier- undvierzigsten Tagung erfolgten Prüfung von weiteren Vorschlägen für Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe sowie der Änderungen der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen -

1. beschliesst die Änderungen der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen, deren Wortlaut in der Anlage wiedergegeben ist;
2. fordert alle Regierungen AUF, bei der nach Regel 26 der Anlage I von MARPOL 73/78 vorgeschriebenen Genehmigung der bordeigenen Notfallpläne für Ölverschmutzungen sicherzustellen, dass diese Pläne nach Maßgabe der vorliegenden Richtlinien in ihrer geänderten Fassung erstellt worden sind, so lange die Richtlinien selbst noch nicht in Kraft getreten sind.

Änderungen der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen

1 Das bisherige Vorwort ist durch nachstehendes Vorwort zu ersetzen:

 "Vorwort

Das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78) ist ein von der IMO ausgearbeitetes grundlegendes Rechtsinstrument zur Verhütung der Meeresverschmutzung. In Regel 26 von Anlage I dieses Übereinkommens ist vorgeschrieben, daß jedes Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr und jedes sonstige Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr einen von der Verwaltung genehmigten bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen mitzuführen hat. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, daß MARPOL 73/78 aufgrund von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a des Internationalen Übereinkommens von 1990 über Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung (OPRC-Übereinkommen) geändert wurde, um die besagte Regel 26 in Anlage I aufzunehmen. Dieses Übereinkommen enthält eine Vorschrift, wonach bestimmte Schiffe einen bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen mitführen müssen. Der nach Regel 26 der Anlage I von MARPOL 73/78 vorgeschriebene bordeigene Plan ist derselbe bordeigene Notfallplan für Ölverschmutzungen, der auch nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a des OPRC-Übereinkommens vorgeschrieben ist.

In Regel 16 von Anlage II des MARPOL-Übereinkommens ist vorgeschrieben, daß jedes Schiff mit einem Bruttoraumzahl von 150 und mehr, für das ein Zeugnis über die Eignung für die Beförderung von schädlichen flüssigen Stoffen als Massengut ausgestellt worden ist, einen von der Verwaltung genehmigten bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe mitführen muss. Ein solcher bordeigener Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe sollte mit einem bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen zusammengefasst werden, da der größte Teil des Inhalts bei beiden Plänen gleich ist und in einem Notfall ein einziger zusammengefaßter Plan in der Handhabung praktischer ist als zwei gesonderte Pläne. In einem derartigen Fall sollte ein

solcher zusammengefasster Plan zur Unterscheidung von einem bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe und von einem bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen als "Bordeigener Notfallplan für Meeresverschmutzungen" bezeichnet werden. Sowohl in Regel 26 von Anlage I als auch in Regel 16 von Anlage II ist vorgeschrieben, dass die Pläne mit den von der IMO ausgearbeiteten Richtlinien übereinstimmen sollten.

Zur Erfüllung der Regel 26 von Anlage I hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) auf seiner zweiunddreißigsten Tagung mit Entschließung MEPC.54(32) "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen" beschlossen.

Zur Erfüllung der Regel 26 von Anlage I beziehungsweise der Regel 16 von Anlage II hat der Ausschuß für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) auf seiner vierundvierzigsten Tagung die "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe" beschlossen. Als Ergebnis dieser Überarbeitung wurden vom MEPC auf derselben Tagung auch Änderungen der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen ausgearbeitet, um auf diese Weise eine einheitliche Anwendung der genannten Regeln und Richtlinien sicherzustellen.

In diesem Zusammenhang ist auch anzumerken, dass in Übereinstimmung mit den mit Entschließung MEPC.54(32) beschlossenen "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen" ausgearbeitete und von der Verwaltung genehmigte bordeigene Notfallpläne für Öltankschiffe mit einem Bruttoraumzahl von 150 und mehr und für sonstige Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr weder nach den vorliegenden Richtlinien noch nach den mit Entschließung MEPC.85(44) beschlossenen "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe" geändert zu werden brauchen.

Nach Artikel 5 des MARPOL-Übereinkommens von 1973 müssen Schiffe ein nach den Regeln ausgestelltes Zeugnis mitführen und unterliegen in den Häfen oder an den der Küste vorgelagerten Umschlagplätzen im Hoheitsbereich einer Vertragspartei der Überprüfung durch von der betreffenden Vertragspartei ordnungsgemäß ermächtigte Bedienstete. Dabei sollte auch das Mitführen eines bordeigenen Notfallplans für Ölverschmutzungen Gegenstand einer solchen Überprüfung sein.

Die vorliegenden Richtlinien enthalten Angaben für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen.

Die Hauptziele der vorliegenden Richtlinien sind,

• Reedereien bei der Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen in Übereinstimmung mit den obenerwähnten Regeln zu unterstützen und
• Regierungen bei der Ausarbeitung und Inkraftsetzung innerstaatlicher Rechtsnormen zu unterstützen, durch die den obenerwähnten Regeln Wirksamkeit verliehen wird.

Im Interesse einer einheitlichen Regelung werden alle Regierungen ersucht, bei der Ausarbeitung einschlägiger innerstaatlicher Regelungen auf die vorliegenden Richtlinien Bezug zu nehmen."

2 Der letzte Satz von Absatz 1.4 erhält nachstehenden Wortlaut:

  "Durch eine wirksame Planung wird sichergestellt, daß die notwendigen Maßnahmen zweckmäßig, sinnvoll, sicher und zeitgerecht erfolgen."

3 Der erste Satz von Absatz 1.4.4 erhält nachstehenden Wortlaut:

"Der in Regel 26 von Anlage I des Übereinkommens erwähnte Plan soll ein leicht verständliches Dokument sein." 

4 Der letzte Satz von Absatz 1.4.4 erhält nachstehenden Wortlaut:

"Soweit derartige Angaben von Belang sind, sollten sie in Anlagen zum Plan aufgenommen werden, wo nicht die Gefahr besteht, dass durch sie die Fähigkeit der Personen auf dem Schiff geschmälert wird, die für den Einsatzfall bedeutenden Teile des Plans rasch zu finden." 

5 Der zweite und dritte Satz von Absatz 1.4.6 erhalten nachstehenden Wortlaut:

"Deshalb muss der Plan in einer Arbeitssprache/in mehreren Arbeitssprachen zur Verfügung stehen, die vom Kapitän und von den Offizieren verstanden wird/werden. Bringt ein Wechsel in der Person des Kapitäns oder der Offiziere einen Wechsel in der an Bord verwendeten Arbeitssprache beziehungsweise in den von ihnen verstandenen Sprachen mit sich, so wäre die Herausgabe des Plans in der neuen Sprache/in den neuen Sprachen erforderlich." 

6 Nach Absatz 1.4.6 wird nachstehender neuer Absatz 1.4.7 hinzugefügt:

"1.4.7 In dem Plan sollte folgender Tatbestand deutlich hervorgehoben werden:

"Ungeachtet des Grundsatzes der Reederhaftung sind manche Küstenstaaten der Auffassung, die Festlegung der bei einem Ölverschmutzungsvorfall anzuwendenden technischen Verfahren und in einem solchen Fall zu treffenden Maßnahmen sowie die Genehmigung solcher betrieblicher Vorgänge, die zu einer weiteren Verschmutzung führen könnten, zum Beispiel das Leichtern der Schiffsladung, liege in ihrer Zuständigkeit. Im Allgemeinen sind Staaten zu einem solchen Verhalten berechtigt; Rechtsgrundlage ist das Internationale Übereinkommen von 1969 über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungs-Unfällen (Maßnahmen-Übereinkommen von 1969)."

7 Absatz 2.3.1.1.1 erhält nachstehenden Wortlaut:

  "1. wenn es aus irgendeinem Grunde zu einem Einleiten von Öl über das zulässige Maß hinaus kommt; dies schließt Fälle des Einleitens aus Gründen der Schiffssicherheit oder zur Rettung von Menschenleben ein;

8 Absatz 2.4.3.1 erhält nachstehenden Wortlaut:

  2.4.3.1 Zur Beschleunigung der Reaktion auf ein Verschmutzungsereignis und zur weitestmöglichen Verringerung der Schäden aufgrund eines solchen Ereignisses ist es wesentlich, dass die in Betracht kommenden Küstenstaaten unverzüglich unterrichtet werden. Dieser Vorgang beginnt mit der Erstmeldung nach Maßgabe von Artikel 8 sowie von Protokoll I des Übereinkommens. Hinweise für das Abfassen und Erstatten dieser Meldung sind in Abschnitt 2.3 zu finden."

9 Der erste Satz von Absatz 2.5.2.1 erhält nachstehenden Wortlaut:

 "In dem Plan sollten die Verfahren für ein gefahrloses Beseitigen von Öl skizziert sein, das freigesetzt worden, jedoch an Deck verblieben ist."

10 Absatz 2.5.2.2 erhält nachstehenden Wortlaut:

 "Unfallbedingtes Einleiten: Der Bereich "Unfallbedingtes Einleiten" sollte in dem Plan in einem gesonderten Abschnitt behandelt werden. Der Plan sollte verschiedene Prüflisten oder sonstige Hilfsmittel enthalten, unter deren Zuhilfenahme sichergestellt werden kann, dass der Kapitän bei seiner Reaktion auf einen bestimmten Unfalltypus alle in Betracht kommenden Faktoren bedenkt. Diese Prüflisten müssen auf das betreffende Schiff sowie auf die betreffenden Produkte oder Produktarten zugeschnitten sein. Es sind nicht nur diese Prüflisten zu erstellen, sondern bestimmte voraussehbare Tätigkeiten müssen bestimmten Personen zugewiesen sein. Eine Bezugnahme auf den vorhandenen Brandschutzplan und/oder die vorhandene Sicherheitsrolle ist zur Ausweisung persönlich zugeordneter Zuständigkeiten ausreichend. Nachstehend sind ausgewählte Beispiele für die zu behandelnden Unfalltypen aufgeführt.
2.1 Grundberührung;
2.2 Brand/Explosion;
2.3 Zusammenstoß (mit einem ortsfesten oder einem ortsbeweglichen Objekt);
2.4 Schäden am Schiffskörper;
2.5 übermäßige Schlagseite;
2.6 Störung des Systems der Ladungsumschließung;
2.7 teilweise oder vollständige Flutung des Schiffes;
2.8 Auseinanderbrechen oder Stranden des Schiffes;
2.9 Freisetzen von gefährlichen Dämpfen."

11 Absatz 2.5.3 erhält nachstehenden Wortlaut:

  "2.5.3 Zusätzlich zur Einstellung von Prüflisten in den Plan und zur Zuweisung bestimmter Tätigkeiten an bestimmte Personen nach Abschnitt 2.5.2 sollten in dem Plan auch Hinweise für den Kapitän über vorrangig durchzuführende Maßnahmen, Überlegungen zur Stabilität und zur Belastung der schiffbaulichen Verbände, zum Leichtern und zur Eindämmung der Auswirkungen des Freisetzens enthalten sein."

12 Der zweite und dritte Satz von Absatz 2.5.3.1.1 erhalten nachstehenden Wortlaut:

  "Bei Unfällen, bei denen Ladung freigesetzt wird, sollte sofort an Maßnahmen der Brand- und Explosionsverhütung sowie an Maßnahmen gedacht werden, unter deren Zuhilfenahme vermieden wird, dass Personen giftigen oder entzündbaren Dämpfen ausgesetzt werden; hierfür kommt zum Beispiel eine Kursänderung in Betracht, die zur Folge hat, dass das Schiff ins Lee der freigesetzten Ladung kommt, und/oder das Dichtmachen nicht unbedingt benötigter Lufteinlassöffnungen. Liegt das Schiff auf Grund und lässt es sich deshalb nicht manövrieren, so sollten alle denkbaren Zündquellen ausgeschaltet und Maßnahmen getroffen werden, um zu verhindern, dass giftige oder entzündbare Dämpfe in Unterkunfts- und/oder Maschinenräume eindringen können."

13 Der zweite Satz von Absatz 2.5.3.1.2 erhält nachstehenden Wortlaut:

  "Dazu sollte das Schiff in Augenschein genommen werden und in allen Ladetanks, Tanks für Bunkerstoffe und sonstigen Abteilungen des Schiffes sollten Peilungen erfolgen."

14 Absatz 2.5.3.2 erhält nachstehenden Wortlaut:

 "2.5.3.2 Überlegungen zu Stabilität und Festigkeit der schiffbaulichen Verbände: Bei der Reaktion auf einen Unfall muss mit großer Sorgfalt auf Stabilität und Festigkeit der schiffbaulichen Verbände geachtet werden, wenn Maßnahmen zur Eindämmung der Auswirkungen des Freisetzens von Öl oder Maßnahmen zum Flottmachen des Schiffes getroffen werden, falls es auf Grund sitzt. In dem Plan sollten detaillierte Hinweise für den Kapitän enthalten sein, um sicherzustellen, dass diese Aspekte ordnungsgemäß berücksichtigt werden. Dieser Abschnitt darf nicht dahin gehend ausgelegt werden, als würde durch ihn eine Vorschrift geschaffen, wonach Unterlagen und/ oder Berechnungen für den Fall der Leckstabilität über diejenigen Unterlagen und Berechnungen hinaus erforderlich sind, die nach den einschlägigen internationalen Übereinkommen vorgeschrieben sind.

1. Innerhalb des Schiffes sollte nur dann umgepumpt werden, wenn die wahrscheinlichen Auswirkungen des Umpumpens auf die Längsfestigkeit des Schiffes und seine Stabilität in vollem Umfang bedacht worden sind. Sind die erlittenen Beschädigungen umfangreich, so kann der Fall eintreten, dass es unmöglich ist, die Auswirkungen des Umpumpens innerhalb des Schiffes auf die Festigkeit der schiffbaulichen Verbände und auf die Stabilität des Schiffes abzuschätzen. In einem solchen Fall kann es erforderlich sein, mit dem Eigner oder Betreiber des Schiffes oder aber mit einer anderen Stelle Kontakt aufzunehmen, um Angaben zu erhalten, unter deren Zuhilfenahme Leckstabilitäts- und Längsfestigkeitsberechnungen für das Schiff im beschädigten Zustand durchführen lassen. Diese Berechnungen könnten in der technischen Abteilung der jeweiligen Reederei-Hauptverwaltung durchgeführt werden. In anderen Fällen kann es erforderlich sein, mit einer Klassifikationsgesellschaft oder mit sonstigen unabhängigen Institutionen Kontakt aufzunehmen. In dem Plan sollte unmissverständlich angegeben sein, mit wem der Kapitän Kontakt aufnehmen sollte, um zu den genannten Stellen Zugang zu erhalten.
2. Gegebenenfalls sollte in dem Plan eine Aufzählung aller Angaben enthalten sein, die für die Durchführung von Leckstabilitäts- und Längsfestigkeitsberechnungen für das Schiff im beschädigten Zustand benötigt werden."

15 Am Ende von Absatz 2.5.3.3 wird der KIammerzusatz "(siehe Absatz 1.4.7)" hinzugefügt.

16 Nach Absatz 2.5.3.3 wird ein neuer Absatz 2.5.3.4 mit nachstehendem Wortlaut hinzugefügt:

 "2.5.3.4 Eindämmungsmaßnahmen: Nachdem für die Sicherheit des Schiffes und der Mannschaft Vorsorge getroffen worden ist, kann der Kapitän entsprechend den in dem Plan enthaltenen Hinweisen Eindämmungsmaßnahmen einleiten. In diesem Zusammenhang sollten zum Beispiel folgende Aspekte angesprochen sein:

1. Vorschriften über die Einschätzung und Erfassung des Schadens;
2. Schutz des Personals:
   1. Schutzkleidung;
   2. Gefahren für Gesundheit und Sicherheit;
   3. Verhindern des Ausbreitens des/der freigesetzten Stoffes/Stoffe und sonstige Reaktionsmaßnahmen technischer Art (Auflösung; Absorption; Neutralisierung);
   4. Verfahren zur Isolierung des/der freigesetzten Stoffes/Stoffe;
   5. Dekontaminierung der Personen, die mit dem/den freigesetzten Stoff/ Stoffen in Kontakt gekommen sind;
   6. Beseitigung des entfernten Öls und der Reinigungsmaterialien."

17 Am Ende von Absatz 2.6 wird der Klammerzusatz "(siehe Absatz 1.4.7)" hinzugefügt.

18 Am Ende von Absatz 3.3 wird der Klammerzusatz "(siehe Absatz 1.4.7)" hinzugefügt.

19 Die Absätze 3.4, 3.5, 3.6 und 3.7 werden in "3.7", "3.8", "3.9" und "3.10" umnumeriert und nach Absatz 3.3 werden drei neue Absätze mit nachstehendem Wortlaut hinzugefügt:

"3.4 Landseitige Koordinierungsstelle oder einschlägig befähigte Person für Maßnahmen in Reaktion auf Freisetzungen: Hinweise für den Kapitän zur Anforderung von Erstmaßnahmen bei der Stelle oder Person, die für das und zur Koordinierung dieser Maßnahmen mit der betreffenden Stelle oder Person.

3.5 Potentiell in Betracht kommende Vertragsnehmer für Maßnahmen bei Freisetzungen von Öl oder schädlichen flüssigen Stoffen: Mamche Küstenstaaten verlangen, dass Schiffe über Verträge mit "Vertragsnehmern für Maßnahmen in Reaktion auf Freisetzungen" verfügen, wenn sie Häfen dieser Staaten anlaufen. Unternimmt ein Schiff eine Reise nach einem solchen Staat, so ist es ratsam, im voraus für jeden potentiellen Hafenstaat Mittel (also: Personen und Gerät) und Fähigkeiten für ein Reagieren zu benennen. In anderen Staaten, vor allem in den in Abschnitt 1.4.7 angesprochenen, gibt es im Allgemeinen keine derartigen Vorschriften.

3.6  Planungsnormen: Um eine quantitative Vorausschätzung der anzufordernden Einsatzmittel für ein Reagieren zu erleichtern, sollten denkbare Szenarien analysiert und entsprechend geplant werden (siehe Abschnitt 1.4.7)."

20 Nach dem neuen Absatz 3.10 wird ein neuer Absatz 3.11 mit nachstehendem Wortlaut hinzugefügt:

"3.11 Bergung: In dem Plan sollten Angaben zu den innerhalb der Besatzung persönlich zugeordneten Zuständigkeiten in einer Situation enthalten sein, wo das Schiff aufgrund einer Havarie ganz oder teilweise manövrierunfähig ist; hierzu gehört eine Aussage darüber, unter welchen Umständen eine gefährliche Lage als gegeben unterstellt wird. In dem Plan sollte ein Entscheidungsfindungsprozess skizziert sein, bei dessen Durchlaufen der Kapitän zum Beispiel entscheiden kann, wann Bergungshilfe in Anspruch zu nehmen ist. Bei diesem Entscheidungsfindungsprozess spielen unter anderem folgende Faktoren eine Rolle:

1. das nächstgelegene Land beziehungsweise Navigationshindernis;
2. das Versetzen und Vertreiben des Schiffes;
3. Position und Zeitpunkt des Zusammentreffens mit der Gefahrenquelle (unter Berücksichtigung von Versetzen und Vertreiben des Schiffes);
4. voraussichtlicher Zeitbedarf für die Reparatur des Havaristen;
5. Feststellung der nächsterreichbaren potentiell hilfeleistenden Stelle und von deren Reaktionszeit (zum Beispiel bei möglicher Inanspruchnahme von Schlepperassistenz die benötigte Zeit für das Erreichen der Unfallstelle und für das Herstellen der Schleppverbindung). Stößt ein Unfall einem in Fahrt befindlichen Schiff zu und wird dessen Manövrierfähigkeit dadurch eingeschränkt, so muss der Kapitän unter Berücksichtigung der Reaktionszeit der potentiell hilfeleistenden Stelle das ihm für seine eigene Reaktion zur Verfügung stehende Zeitfenster bestimmen, unabhängig vom voraussichtlichen Zeitbedarf für die Reparatur. Es wäre unklug, mit der Anforderung von Hilfe zu warten, wenn der Zeitbedarf für eine bestimmte Reparatur über dieses Zeitfenster hinausgeht."

21 In Anhang I ("Zusätzliche Nachschlagwerke für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen") wird die ISBN-Nummer des "Manual on Oil Pollution, Section II" in "92.801 1330 5" berichtigt.

22 Absatz 3.2 in Abschnitt 3 ("Maßnahmen zur Überwachung des Einleitens") von Anhang II ("Musterbeispiel für einen Bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen") erhält nachstehenden Wortlaut:

"3.2 Unfallbedingtes Einleiten

Dieser Abschnitt soll auf das betreffende Schiff bezogene reedereispezifische Angaben zumindest betreffend diejenigen Maßnahmen enthalten, die bei Eintritt der nachstehenden Unfallumstände zu treffen sind: Grundberührung, Brand/Explosion, Zusammenstoß (mit einem ortsfesten oder einem ortsbeweglichen Objekt), Beschädigung der Außenhaut, übermäßige Schlagseite, Störung des Systems der Ladungsumschließung, teilweise oder vollständige Flutung des Schiffes, Auseinanderbrechen oder Stranden des Schiffes, Freisetzen von gefährlichen Gasen oder Dämpfen (siehe Abschnitt 2.5.2.2 der Richtlinien). In diesem Abschnitt sollen außerdem Hinweise darüber gegeben werden, welche Maßnahmen mit besonderer Dringlichkeit zu treffen sind (siehe Abschnitt 2.5 der Richtlinien). Es ist zu überlegen, ob nicht einige der erforderlichen Angaben in Form von Prüflisten/Ablaufdiagrammen dargestellt werden sollten, wo dies zweckmäßig erscheint. Das nachstehende Bild 2 zeigt ein Beispiel für die Darstellung von Angaben im Zusammenhang mit Reaktionsmaßnahmen und persönlich zugeordneten Zuständigkeiten."

23 Das Schaubild "Bordeigener Notfallplan für Ölverschmutzungen - Zusammenfassendes Ablaufdiagramm" erhält nachstehenden Wortlaut:

Bordeigener Notfallplan für Ölverschmutzungen

Zusammenfassendes Ablaufdiagramm

Im nachstehenden Ablaufdiagramm wird auf der Grundlage der von der Organisation herausgegebenen einschlägigen Richtlinien in Einzelschritten dargestellt, wie die in Betracht kommenden Personen an Bord auf eine durch ein Verschmutzungsereignis im Zusammenhang mit Öl herbeigeführte Notfallsituation reagieren sollen. Das Diagramm ist nicht allumfassend und soll nicht als einzige Auskunftsquelle verwendet werden. Es sollte geprüft werden, ob möglicherweise spezielle Auskunftsquellen in den

Plan aufzunehmen sind. Die Darstellung der einzelnen Schritte soll dazu dienen, Personen an Bord bei Maßnahmen behilflich zu sein, mit denen das Einleiten von Öl unterbunden oder wenigstens auf das geringstmögliche Ausmaß verringert wird und die Auswirkungen des Einleitens eingedämmt werden können. Die einzelnen Schritte lassen sich in zwei Hauptgruppen einteilen - "Meldungen" und "Maßnahmen".

Bekanntmachung der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe (Entschließungen MEPC.85(44) und MEPC.86(44) des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation vom 13. März 2000)

Vom 10. Januar 2002
(VkBl . 2002 S. 97 Sonderdruck)

Mit der am 1. Juli 1999 angenommenen Entschließung MEPC.78(43) hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eine Ergänzung der Regel 26 der Anlage I und die Hinzufügung der neuen Regel 16 in die Anlage II des MARPOL-Übereinkommens angenommen, die mit der Vierten Inkraftsetzungsverordnung Umweltschutz-See vom 10. Januar 2001 (BGBl. 2001 II S. 18) in Kraft gesetzt wurden.

Zur Erfüllung der Regel 26 von Anlage I und der neuen Regel 16 der Anlage II des MARPOL-Übereinkommens hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) auf der Grundlage der Entschließung MEPC.78(43) die Entschließungen MEPC.85(44) mit den "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe" sowie MEPC.86(44) mit Änderungen der bereits im Verkehrsblatt bekanntgemachten "Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen" (VkBl. 1994 S. 833) angenommen, die die einheitliche Anwendung der Neuregelungen sicherstellen sollen.

Nach den neuen Regelungen sollen Schiffe einen bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen oder einen bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe oder einen bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen mitführen, der jeweils nach den von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ausgearbeiteten Richtlinien ausgestaltet und von der See-Berufsgenossenschaft genehmigt sein muss.

Die neuen Regelungen lassen es zu, einen bordeigenen Notfallplan für Ölverschmutzungen und einen bordeigenen Notfallplan für Meeresverschmutzungen durch schädliche flüssige Stoffe zu einem Plan zusammenzufassen, da große Teile der beiden Pläne inhaltsgleich sind.

In einem derartigen Fall soll der zusammengefasste Notfallplan zur Unterscheidung von anderen Notfallplänen als "Bordeigener Notfallplan für Meeresverschmutzungen" bezeichnet werden.

Die mit Entschließung MEPC.85(44) angenommenen Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Meeresverschmutzungen durch Öl und/oder schädliche flüssige Stoffe und die mit Entschließung MEPC 86(44) angenommenen Änderungen der Richtlinien für die Erstellung bordeigener Notfallpläne für Ölverschmutzungen werden nachstehend in amtlicher deutscher Übersetzung bekannt gemacht und in einem Sonderdruck zu diesem Heft veröffentlicht. Der Sonderdruck (Dokument-Nr. B 8163) kann beim Verkehrsblatt-Verlag, Hohe Straße 39, 44139 Dortmund, bezogen werden.

ENDE