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Regel 19 Anforderungen an Doppelhüllen und Doppelböden von Öltankschiffen, die am oder nach dem 6. Juli 1996 geliefert worden sind ^18c
(Entschließung ^A.747(18))

1 Diese Regel findet wie folgt Anwendung auf Öltankschiffe von 600 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.6 am oder nach dem 6. Juli 1996 geliefert worden sind:

2 Jedes Öltankschiff von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit

1. hat anstelle der Regel 18 Absätze 12 bis 15, soweit zutreffend, dem Absatz 3 zu entsprechen, sofern es nicht den Absätzen 4 und 5 unterliegt und
2. hat, soweit zutreffend, der Regel 28 Absatz 7 zu entsprechen.

3 Die Ladetanks müssen über die gesamte Länge durch Ballasttanks oder Räume, in denen kein Öl befördert wird, wie folgt geschützt sein:

1. Seitentanks oder -räume
   Seitentanks oder -räume müssen sich entweder über die volle Seitenhöhe des Schiffes oder von Oberkante Doppelboden bis zum obersten Deck erstrecken, wobei ein etwa vorhandener abgerundeter Schergang unberücksichtigt bleibt. Sie müssen so angeordnet sein, dass die Ladetanks - wie im folgenden angegeben - von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle einen geringeren Abstand als w haben, der, wie in Abb. 1 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:
   w = 0,5 + DW/20.000 (m) oder
   w = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
   Der Mindestwert für w beträgt 1,0 m.
2. Doppelbodentanks oder -räume
   An jedem Querschnitt muss jeder Doppelbodentank oder -raum so hoch sein, dass der rechtwinklig zur Bodenbeplattung gemessene Abstand h zwischen dem Boden des Ladetanks und der Mallkante der Bodenbeplattung, wie in Abb. 1 dargestellt, nicht kleiner ist als folgender Abstand:
   h = B/15 (m) oder
   h = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
   Der Mindestwert für h beträgt 1,0 m.
3. Kimmbereich oder Stellen ohne ausgeprägte Kimm
   Sind die Abstände h und w unterschiedlich, so geht der Abstand w in den Ebenen vor, die, wie in Abb. 1 dargestellt, 1,5 h über der Basislinie liegen.
4. Gesamtfassungsvermögen der Ballasttanks
   Auf Rohöltankschiffen von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit und auf Produktentankern von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit darf das Gesamtfassungsvermögen der Seiten-, Doppelboden-, Vorpiek- und Hinterpiektanks nicht geringer sein als das zur Erfüllung der Regel 18 erforderliche Fassungsvermögen der Tanks für getrennten Ballast. Seitentanks oder -räume und Doppelbodentanks, die zur Erfüllung der Regel 18 verwendet werden, müssen möglichst gleichmäßig über die Länge der Ladetanks angeordnet sein. Zusätzliches Fassungsvermögen für getrennten Ballast, der zur Verringerung von Längsbiegespannungen des Schiffskörpers, Trimm usw. vorgesehen ist, kann an beliebiger Stelle innerhalb des Schiffes angeordnet sein.
5. Lenzbrunnen in Ladetanks
   Lenzbrunnen in Ladetanks dürfen sich bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken; sie müssen jedoch so klein wie möglich sein, und der Abstand zwischen Brunnenboden und Bodenbeplattung muss mindestens 0,5 h betragen.
6. Rohrleitungen für Ballast und Ladung
   Rohrleitungen für Ballast und andere Rohrleitungen, wie z.B. Peil- und Luftrohre zu Ballasttanks, dürfen nicht durch Ladetanks führen. Rohrleitungen für Ladung und ähnliche Rohrleitungen zu Ladetanks dürfen nicht durch Ballasttanks führen. Ausnahmen von dieser Vorschrift können für kurze Rohrleitungsstränge gewährt werden, wenn sie vollständig geschweißt oder von gleichwertiger Bauart sind.

4 Für Doppelbodentanks oder -räume gilt Folgendes:

1. Die in Absatz 3.2 vorgeschriebenen Doppelbodentanks oder -räume können entfallen, sofern das Tankschiff von solcher Bauart ist, dass der Ladungs- und Dampfdruck auf die Bodenbeplattung, welche die einzige Begrenzung zwischen Ladung und See bildet, nicht den äußeren hydrostatischen Wasserdruck überschreitet, wie durch folgende Formel ausgedrückt:
   f · h_c · p_c · g + p < d_n · p_s · g
   Hierbei bedeuten:
   h_c= Höhe der Ladung in Berührung mit der Bodenbeplattung in Meter
   p_c= größte Ladungsdichte in kg/m³
   d_n= geringster Betriebstiefgang unter den erwarteten Ladungsfällen in Meter
   p_s= Dichte des Seewassers in kg/m³
   p = höchster Einstelldruck des für den Ladetank vorgesehenen Über-/Unterdruckventils in bar
   f = Sicherheitsfaktor = 1,1
   g = Erdbeschleunigung in 9,81 m/s².
2. Ein zur Erfüllung der genannten Vorschriften erforderliches horizontales Trennelement muss in einem Abstand von mindestens B/6 oder 6 Meter, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, jedoch nicht höher als 0,6 D über der Basislinie angebracht sein, wobei D die Seitenhöhe über Oberkante Kiel auf halber Länge ist.
3. Die Anordnung der Seitentanks und -räume muss nach Absatz 3.1 erfolgen; unterhalb einer Ebene von 1,5 h über der Basislinie, wobei h der in Absatz 3.2 bezeichnete Abstand ist, kann die Begrenzungslinie des Ladetanks jedoch senkrecht auf die Bodenbeplattung geführt werden, wie in Abb. 2 dargestellt.

5 Andere Methoden für Entwurf und Bau von Öltankschiffen können auch als Ersatz für die in Absatz 3 festgelegten Vorschriften anerkannt werden; diese müssen jedoch den gleichen Grad des Schutzes vor Ölverschmutzung bei einem Zusammenstoß oder einer Strandung gewährleisten und grundsätzlich vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt auf der Grundlage der von der Organisation aufgestellten Richtlinien genehmigt sein.

6 Jedes Öltankschiff von weniger als 5.000 Tonnen Tragfähigkeit muss den Absätzen 3 und 4 entsprechen oder muss

1. mindestens Doppelbodentanks oder -räume mit einer Höhe haben, bei welcher der in Absatz 3.2 bezeichnete Abstand h folgendem Wert entspricht:
   h = B/15 (m)
   mit einem Mindestwert von h = 0,76 m;
   im Bilgenbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm muss die Begrenzungslinie des Ladetanks parallel zu der Linie des flachen Bodens mittschiffs verlaufen, wie in Abb. 3 dargestellt, und
2. mit derart angeordneten Ladetanks versehen sein, dass das Fassungsvermögen jedes Ladetanks 700 m³ nicht überschreitet, es sei denn, die Seitentanks oder -räume sind nach Absatz 3.1 angeordnet und entsprechen folgendem Wert:
   w = 0,4+2,4DW/20.000 (m)
   mit einem Mindestwert von w = 0,76 m.

7 Öl darf nicht in einem Raum befördert werden, der sich vor einem Kollisionsschott befindet, das nach Regel II-1/11 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung angeordnet ist. Ein Öltankschiff, das nach jener Regel kein Kollisionsschott haben muss, darf kein Öl in einem Raum befördern, der sich vor einer rechtwinklig zur Schiffslängsachse gedachten Querebene befindet und dort angeordnet ist, wo sich nach jener Regel ein Kollisionsschott befände.

8 Bei der Genehmigung des Entwurfs und des Baues eines Öltankschiffs, das nach Maßgabe dieser Regel gebaut werden soll, müssen die Verwaltungen die allgemeinen Gesichtspunkte der Sicherheit gebührend berücksichtigen, einschließlich der Notwendigkeit der Wartung und Besichtigung der Seiten- und Doppelbodentanks oder -räume.

Abb. 1 - Begrenzungslinien des Ladetanks im Sinne des Absatzes 3

Abb. 2 - Begrenzungslinien des Ladetanks im Sinne des Absatzes 4

Abb. 3 - Begrenzungslinien des Ladetanks im Sinne des Absatzes 6

Regel 20 Anforderungen an Doppelhüllen und Doppelböden von Öltankschiffen, die vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden sind ^18c

1 Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes vorgesehen ist,

1. findet diese Regel Anwendung auf Öltankschiffe von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.5 vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden sind;
2. findet diese Regel keine Anwendung auf Öltankschiffe, die den Regeln 19 und 28 bezüglich Regel 28 Absatz 7 entsprechen und die entsprechend Regel 1 Absatz 28.5 vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden sind;
3. findet diese Regel keine Anwendung auf Öltankschiffe, die unter Absatz 1.1 fallen und den Regeln 19 Absätze 3.1 und 3.2 oder Regel 19 Absatz 4 oder 5 entsprechen; allerdings brauchen die Vorschriften für die Mindestabstände zwischen den Begrenzungen der Ladetanks und der Schiffsseite sowie der Bodenbeplattung nicht in jeder Hinsicht erfüllt zu werden. In diesem Fall dürfen die seitlichen Schutzabstände nicht kleiner sein, als sie im Internationalen Chemikalientankschiff-Code für die Ladetankanordnung von Typ 2-Schiffen festgelegt sind, und der Bodenschutzabstand auf der Mittellinie muss Regel 18 Absatz 15.2 entsprechen.

2 Im Sinne dieser Regel haben die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1. Der Ausdruck "schweres Dieselöl" bezeichnet andere Dieselöle als jene Destillatöle, von denen sich bei einer Prüfung nach dem von der Organisation anerkannten Verfahren mehr als 50 Volumenprozent bei einer Temperatur von bis zu 340 °C destillieren lassen.
2. Der Ausdruck "Heizöl" bezeichnet schwere Destillatöle oder Rückstände von Rohöl oder Mischungen daraus, die als Brennstoff zur Erzeugung von Wärme oder Energie vorgesehen und von einer Qualität sind, die der von der Organisation anerkannten Spezifikation entspricht.

3 Im Sinne dieser Regel werden Öltankschiffe in folgende Kategorien eingeteilt:

1. Der Ausdruck "Öltankschiffe der Kategorie 1" bezeichnet Öltankschiffe von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die Rohöl, Heizöl, schweres Dieselöl oder Schmieröl als Ladung befördern, sowie von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die andere als die genannten Öle befördern und die nicht den Vorschriften für Öltankschiffe, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.4 nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind, entsprechen.
2. Der Ausdruck "Öltankschiffe der Kategorie 2" bezeichnet Öltankschiffe von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die Rohöl, Heizöl, schweres Dieselöl oder Schmieröl als Ladung befördern, sowie von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die andere als die genannten Öle befördern und die den Vorschriften für Öltankschiffe, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.4 nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind, entsprechen.
3. Der Ausdruck "Öltankschiffe der Kategorie 3" bezeichnet Öltankschiffe, deren Tragfähigkeit bei 5.000 und mehr Tonnen, jedoch unterhalb der in den Absätzen 3.1 und 3.2 angegebenen liegt.

4 Ein Öltankschiff, auf das diese Regel Anwendung findet, muss der Regel 19 Absätze 2 bis 5, 7 und 8 und der Regel 28 bezüglich Absatz 7 spätestens am 5. April 2005 oder zum Jahrestag der Ablieferung des Schiffes an dem Tag oder in dem Jahr entsprechen, die in der nachstehenden Tabelle angegeben sind:

5 Unbeschadet des Absatzes 4 gilt Folgendes: Im Fall eines Öltankschiffs der Kategorie 2 oder 3, das nur über Doppelböden oder Doppelwände verfügt, die nicht für die Beförderung von Öl benutzt werden und sich über die gesamte Ladetanklänge erstrecken, oder über Doppelhüllenräume, die nicht für die Beförderung von Öl benutzt werden und sich über die gesamte Ladetanklänge erstrecken, das jedoch nicht die Voraussetzungen erfüllt, um von den Vorschriften des Absatzes 1.3 ausgenommen zu werden, kann die Verwaltung den Weiterbetrieb eines solchen Schiffes über den in Absatz 4 bestimmten Tag hinaus gestatten, vorausgesetzt, dass

1. das Schiff am 1. Juli 2001 im Dienst war;
2. sich die Verwaltung durch Überprüfung der amtlichen Unterlagen vergewissert hat, dass das Schiff die vorstehenden Bedingungen erfüllt;
3. die oben genannten Verhältnisse des Schiffes unverändert bleiben, und
4. der Weiterbetrieb nicht über den Tag hinaus fortgesetzt wird, an dem das Schiff, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, das Alter von 25 Jahren erreicht.

6 Ein Öltankschiff der Kategorie 2 oder 3, das, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, 15 Jahre oder älter ist, muss dem vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt mit Entschließung MEPC.94(46) angenommenen Zustandsbewertungsschema ("Condition Assessment Scheme") in seiner jeweils geltenden Fassung entsprechen, sofern diese Änderungen nach Artikel 16 dieses Übereinkommens betreffend die auf den Anhang zu einer Anlage anzuwendenden Änderungsverfahren angenommen, in Kraft gesetzt und wirksam geworden sind.

7 Die Verwaltung kann den Weiterbetrieb eines Öltankschiffs der Kategorie 2 oder 3 über den in Absatz 4 bestimmten Zeitpunkt hinaus gestatten, falls aufgrund zufrieden stellender Ergebnisse des Zustandsbewertungsschemas gerechtfertigt ist, dass das Schiff nach Auffassung der Verwaltung für den weiteren Betrieb geeignet ist; allerdings darf der Betrieb nicht über den Jahrestag der Ablieferung des Schiffes im Jahre 2015 hinaus oder über den Tag hinaus fortgesetzt werden, an dem das Schiff, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, das Alter von 25 Jahren erreicht, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt.

8

1. Die Verwaltung einer Vertragspartei dieses Übereinkommens, die auf ein Schiff, das zum Führen seiner Flagge berechtigt ist, die Anwendung des Absatzes 5 gestattet oder aber die Anwendung des Absatzes 7 gestattet, aussetzt, widerruft oder ablehnt, hat umgehend Einzelheiten darüber der Organisation zur Weiterleitung an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens mitzuteilen, damit diese unterrichtet sind und gegebenenfalls geeignete Maßnahmen treffen können.
2. Die Vertragsparteien dieses Übereinkommens sind berechtigt, Öltankschiffen, die
   1. nach Absatz 5 über den Jahrestag der Ablieferung des Schiffes im Jahre 2015 hinaus oder
   2. nach Absatz 7

   in Betrieb sind, das Anlaufen von Häfen oder Offshore-Umschlagplätzen unter ihrer Hoheitsgewalt zu verweigern. In solchen Fällen hat die betreffende Vertragspartei umgehend Einzelheiten darüber der Organisation zur Weiterleitung an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens mitzuteilen, damit diese unterrichtet sind.

Regel 21 Verhütung der Ölverschmutzung durch Öltankschiffe, die Schweröl als Ladung befördern

1 Diese Regel

1. findet unabhängig vom Tag der Ablieferung Anwendung auf Öltankschiffe von 600 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die Schweröl als Ladung befördern;
2. findet keine Anwendung auf Öltankschiffe, die unter Absatz 1.1 fallen und der Regel 19 Absätze 3.1 und 3.2 oder Regel 19 Absatz 4 oder 5 entsprechen; allerdings brauchen die Vorschriften für die Mindestabstände zwischen den Begrenzungen der Ladetanks und der Schiffsseite sowie der Bodenbeplattung nicht in jeder Hinsicht erfüllt zu werden. In diesem Fall dürfen die seitlichen Schutzabstände nicht kleiner sein, als sie im Internationalen Chemikalientankschiff-Code für die Ladetankanordnung von Typ 2-Schiffen festgelegt sind, und der Bodenschutzabstand auf der Mittellinie muss Regel 18 Absatz 15.2 entsprechen.

2 Im Sinne dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "Schweröl" eine der nachstehenden Stoffgruppen:

1. Rohöl mit einer Dichte bei 15 °C von mehr als 900 kg/m³;
2. Öl, außer Rohöl, entweder mit einer Dichte bei 15 °C von mehr als 900 kg/m³ oder mit einer kinematischen Viskosität bei 50 °C von mehr als 180 mm²/s; oder
3. Bitumen, Teer und ihre Emulsionen.

3 Öltankschiffe, auf welche diese Regel Anwendung findet, müssen zusätzlich zu den einschlägigen Vorschriften der Regel 20 deren Absätzen 4 bis 8 entsprechen.

4 Vorbehaltlich der Absätze 5, 6 und 7 müssen Öltankschiffe, auf die diese Regel Anwendung findet,

1. bei 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit spätestens am 5. April 2005 den Vorschriften der Regel 19 entsprechen, oder
2. bei 600 und mehr, jedoch weniger als 5.000 Tonnen Tragfähigkeit spätestens am Jahrestag der Ablieferung des Schiffes im Jahre 2008 über Doppelbodentanks oder Doppelbodenräume verfügen, die der Regel 19 Absatz 6.1 entsprechen, sowie über Seitentanks oder Seitenräume, die nach Regel 19 Absatz 3.1 angeordnet sind und der Vorschrift über den Abstand w gemäß Regel 19 Absatz 6.2 entsprechen.

5 Im Falle eines Öltankschiffs von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das Schweröl als Ladung befördert und nur über Doppelböden oder Doppelwände verfügt, die nicht für die Beförderung von Öl benutzt werden und sich über die gesamte Ladetanklänge erstrecken, oder über Doppelhüllenräume, die nicht für die Beförderung von Öl benutzt werden und sich über die gesamte Ladetanklänge erstrecken, das jedoch nicht die Voraussetzungen erfüllt, um von den Vorschriften des Absatzes 1.2 ausgenommen zu werden, kann die Verwaltung den Weiterbetrieb eines solchen Schiffes über den in Absatz 4 bestimmten Tag hinaus gestatten, vorausgesetzt, dass

1. das Schiff am 4. Dezember 2003 im Dienst war;
2. sich die Verwaltung durch Überprüfung der amtlichen Unterlagen vergewissert hat, dass das Schiff die vorstehenden Bedingungen erfüllt;
3. die oben genannten Verhältnisse des Schiffes unverändert bleiben, und
4. der Weiterbetrieb nicht über den Tag hinaus fortgesetzt wird, an dem das Schiff, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, das Alter von 25 Jahren erreicht.

6

1. Die Verwaltung kann den Weiterbetrieb eines Öltankschiffs von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das Schweröl mit einer Dichte bei 15 °C von mehr als 900 kg/m³, jedoch von weniger als 945 kg/m³ befördert, über den in Absatz 4.1 bestimmten Tag hinaus gestatten, falls aufgrund zufrieden stellender Ergebnisse des in Regel 20 Absatz 6 genannten Zustandsbewertungsschemas gerechtfertigt ist, dass das Schiff nach Auffassung der Verwaltung unter Berücksichtigung der Größe, des Alters, des Einsatzgebiets und des baulichen Zustands des Schiffes für den weiteren Betrieb geeignet ist, sofern der Betrieb nicht über den Tag hinaus fortgesetzt wird, an dem das Schiff, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, das Alter von 25 Jahren erreicht.
2. Die Verwaltung kann den Weiterbetrieb eines Öltankschiffs von 600 und mehr, jedoch weniger als 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, das Schweröl als Ladung befördert, über den in Absatz 4.2 bestimmten Tag hinaus gestatten, falls das Schiff nach Auffassung der Verwaltung unter Berücksichtigung der Größe, des Alters, des Einsatzgebiets und des baulichen Zustands des Schiffes für den weiteren Betrieb geeignet ist, sofern der Betrieb nicht über den Tag hinaus fortgesetzt wird, an dem das Schiff, gerechnet ab dem Tag seiner Ablieferung, das Alter von 25 Jahren erreicht.

7 Die Verwaltung einer Vertragspartei dieses Übereinkommens kann ein Öltankschiff von 600 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das Schweröl als Ladung befördert, von der Einhaltung dieser Regel befreien, wenn das Öltankschiff

1. entweder auf Reisen ausschließlich innerhalb eines Gebiets unter ihrer Hoheitsgewalt eingesetzt ist oder als innerhalb eines Gebiets unter ihrer Hoheitsgewalt gelegene schwimmende Lagerplattform für Schweröl betrieben wird;
2. entweder auf Reisen ausschließlich innerhalb eines Gebiets unter der Hoheitsgewalt einer anderen Vertragspartei eingesetzt ist oder als innerhalb eines Gebiets unter der Hoheitsgewalt einer anderen Vertragspartei gelegene schwimmende Lagerplattform für Schweröl betrieben wird; allerdings muss die Vertragspartei, in deren Hoheitsbereich das Öltankschiff betrieben werden wird, dem Betrieb des Öltankschiffs innerhalb des Gebiets unter ihrer Hoheitsgewalt zustimmen.

8

1. Die Verwaltung einer Vertragspartei dieses Übereinkommens, die auf ein Schiff, das zum Führen ihrer Flagge berechtigt ist, die Anwendung des Absatzes 5, 6 oder 7 gestattet, aussetzt, widerruft oder ablehnt, hat umgehend Einzelheiten darüber der Organisation zur Weiterleitung an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens mitzuteilen, damit diese unterrichtet sind und gegebenenfalls geeignete Maßnahmen treffen können.
2. Vorbehaltlich völkerrechtlicher Bestimmungen sind Vertragsparteien dieses Übereinkommens berechtigt, Öltankschiffen, die nach Absatz 5 oder 6 in Betrieb sind, das Anlaufen von Häfen oder Offshore-Umschlagplätzen unter ihrer Hoheitsgewalt oder den Umschlag von Schweröl von Schiff zu Schiff in Gebieten unter ihrer Hoheitsgewalt zu verweigern, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der Sicherheit eines Schiffes oder zur Rettung von Menschenleben auf See notwendig. In solchen Fällen hat die betreffende Vertragspartei unverzüglich der Organisation Einzelheiten darüber zur Weiterleitung an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens mitzuteilen, damit diese unterrichtet sind.

Regel 22 Schutz des Pumpenraumbodens

1 Diese Regel gilt für Öltankschiffe von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die am oder nach dem 1. Januar 2007 gebaut worden sind.

2 Der Pumpenraum muss mit einem Doppelboden so versehen sein, dass an jedem Querschnitt jeder Doppelbodentank oder -raum so hoch ist, dass der rechtwinklig zur Basislinie des Schiffes gemessene Abstand h zwischen dem Boden des Pumpenraums und der Basislinie des Schiffes nicht kleiner ist als folgender Abstand:

h = B/15 (m) oder

h = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Der Mindestwert für h beträgt 1,0 m.

3 Bei Pumpenräumen, deren Bodenbeplattung mindestens so hoch oberhalb der Basislinie angeordnet ist wie die nach Absatz 2 vorgeschriebene Mindesthöhe (z.B. Gondel-Heckbauarten), besteht keine Notwendigkeit, im Bereich des Pumpenraums eine Doppelbodenkonstruktion vorzusehen.

4 Ballastpumpen müssen mit geeigneten Vorrichtungen versehen sein, um ein wirksames Absaugen aus den Doppelbodentanks sicherzustellen.

5 Ungeachtet der Absätze 2 und 3 braucht ein Doppelboden nicht eingebaut zu sein, wenn die Flutung des Pumpenraums das Ballast- oder Ladepumpensystem nicht außer Betrieb setzen würde.

Regel 23 Unfallbedingte Ölausflussmerkmale

1 Diese Regel gilt für Öltankschiffe, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.8 am oder nach dem 1. Januar 2010 abgeliefert werden.

2 Im Sinne dieser Regel gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

1. "Freibordtiefgang (d_S)" ist der senkrechte Abstand in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die dem Sommerfreibord entspricht, der dem Schiff erteilt worden ist. Ungeachtet erteilter Tiefgänge, die größer als d_Ssein können, wie z.B. bei der Tropenlademarke, sind zu dieser Regel gehörende Berechnungen auf der Grundlage des Tiefgangs d_S durchzuführen.
2. "Wasserlinie (d_B)" liegt in Höhe des senkrechten Abstands in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die 30 v. H. der Seitenhöhe D_S entspricht.
3. "Breite (B_S)" ist die größte in Höhe oder unterhalb der tiefsten Ladelinie d_S auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
4. "Breite (B_B)" ist die größte in Höhe oder unterhalb der Wasserlinie dB auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
5. "Seitenhöhe (D_S)" ist die an der Seite auf halber Länge bis zum Oberdeck auf Mallkante gemessene Höhe in Meter.
6. "Länge (L)" und "Tragfähigkeit (DW)" sind die in den Regeln 1 Absatz 19 bzw. 23 aufgeführten Ausdrücke.

3 Um einen ausreichenden Schutz gegen Ölverschmutzung im Falle eines Zusammenstoßes oder einer Strandung zu gewährleisten, müssen die folgenden Bedingungen eingehalten werden:

1. Bei Öltankschiffen von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit (DWT) muss der mittlere Ölausfluss-Parameter wie folgt sein:

   OM < 0,015	bei C < 200.000 m3,
   OM < 0,012 + (0,003/200.000) (400.000-C)	bei 200.000 m3< C < 400.000 m3,
   OM < 0,012	bei C > 400.000 m3,

   bei Tank-Massengutschiffen zwischen 5 000 Tonnen Tragfähigkeit (DWT) und 200.000 m³ Fassungsvermögen kann der mittlere Ölausfluss-Parameter angewendet werden, sofern der Verwaltung zufrieden stellende Berechnungen vorgelegt werden, die nachweisen, dass das Tank-Massengutschiff unter Berücksichtigung seiner erhöhten baulichen Festigkeit mindestens eine gleichwertige Ölausflusseigenschaft hat wie ein Doppelhüllen-Standardtankschiff gleicher Größe mit einem Wert von OM < = 0,015.

   OM < 0,021	bei C < 100.000 m3
   OM < 0,015 + (0,006/100.000) (200.000-C)	bei 100.000 m3< C < 200.000 m3

   Hierbei bedeuten:

   O_M= mittlerer Ölausfluss-Parameter,

   C = Gesamtvolumen der Ölladung in m3, bei 98 v. H. Tankfüllung.

2. Bei Öltankschiffen von weniger als 5 000 Tonnen Tragfähigkeit (DWT):
   Die Länge jedes Ladetanks darf 10 m oder einen der folgenden Werte nicht überschreiten, je nachdem, welcher Wert größer ist,
   1. wenn kein Längsschott innerhalb des Ladetanks vorgesehen ist:
      bi (0,5 B + 0,1)L, aber nicht größer als 0,2L,
   2. wenn ein Mittellängsschott innerhalb des Ladetanks vorgesehen ist:
      bi (0,25 B + 0,15)L,
   3. wenn zwei oder mehr Längsschotts innerhalb des Ladetanks vorgesehen sind:
      1. bei Seitentanks: 0,2L
      2. bei Mitteltanks:
         1. wenn b_i/B>0,2L: 0,2L
         2. wenn b_i/B < 0,2:
         • wenn kein Mittellängsschott vorgesehen ist:
           (0,5 b_i/B + 0,1)L
         • wenn ein Mittellängsschott vorgesehen ist:
           (0,25 b_i/B + 0,15)L
      3. b_iist der Mindestabstand von der Schiffsseite bis zum äußeren Längsschott des in Frage kommenden Tanks, innen gemessen im rechten Winkel zur Mittellinie in der Höhe, die dem erteilten Sommerfreibord entspricht.

4 Bei der Berechnung des mittleren Ölausfluss-Parameters sind die folgenden allgemeinen Annahmen anzuwenden:

1. Die Länge des Ladeblocks erstreckt sich vom vorderen bis zum hinteren Ende aller Tanks, die für die Beförderung von Ölladung eingerichtet sind, einschließlich der Sloptanks.
2. Verweist diese Regel auf Ladetanks, so ist darunter zu verstehen, dass alle Ladetanks, Sloptanks und Brennstofftanks einbezogen sind, die innerhalb der Länge des Ladeblocks liegen.
3. Es wird angenommen, dass das Schiff ohne Trimm oder Krängung bis zum Freibordtiefgang d_Sbeladen ist.
4. Bei allen Ölladetanks wird angenommen, dass sie bis zu 98 v. H. ihres Volumeninhalts beladen sind. Die nominelle Dichte des Ladeöls (n) ist wie folgt zu berechnen:
   p_n = 1.000 (DWT)/C (kg/m³)
5. Im Sinne dieser Ausfluss-Berechnungen wird die Flutbarkeit jedes Raumes innerhalb des Ladeblocks einschließlich der Ladetanks, Ballasttanks und sonstiger nicht für Öl vorgesehener Räume mit 0,99 angenommen, sofern nicht anderweitig nachgewiesen.
6. Lenzbrunnen können bei der Bestimmung der Lage des Tanks außer Acht gelassen werden, sofern solche Lenzbrunnen so klein wie praktisch durchführbar sind und der Abstand zwischen dem Boden des Lenzbrunnens und der Bodenbeplattung nicht weniger als 0,5 h beträgt, wobei h die in Regel 19 Absatz 3.2 definierte Höhe ist.

5 Die folgenden Annahmen werden zu Grunde gelegt, wenn die Ölausfluss-Parameter zusammengefasst werden:

1. Der mittlere Ölausfluss ist einerseits für eine Seitenbeschädigung und andererseits für eine Bodenbeschädigung zu berechnen und dann in dem dimensionslosen Ölausfluss-Parameter O_Mwie folgt zusammenzufassen:
   O_M = (0,4 O_MS+ 0,6 O_MB) / C
   Hierbei bedeuten:
   O_MS = mittlerer Ausfluss bei Seitenbeschädigung in m³, und
   O_MB = mittlerer Ausfluss bei Bodenbeschädigung in m³.
2. Bei Bodenbeschädigung ist der mittlere Ölausfluss für einen Tidenstand von 0 m und von minus 2,5 m getrennt durchzuführen und dann wie folgt zusammenzufassen:
   O_MB = 0,7 O_MB(0) + 0,3 O_MB(2,5)
   Hierbei bedeuten:
   O_MB(0) = mittlerer Ausfluss für 0 m Tidenstand in m³, und O_MB(2,5) = mittlerer Ausfluss für minus 2,5 m Tidenstand in m³.

6 Der mittlere Ölausfluss bei Seitenbeschädigung O_MS ist wie folgt zu berechnen:

(m3)

Hierbei bedeuten:

7 Der mittlere Ölausfluss bei Bodenbeschädigung ist für jeden Tidenstand wie folgt zu berechnen:

1. (m3)

   Hierbei bedeuten:

   i	=	repräsentiert jeden zu betrachtenden Ladetank,
   n	=	Gesamtanzahl der Ladetanks,
   PB(i)	=	die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Ladetanks i infolge Bodenbeschädigung, berechnet entsprechend Absatz 9.1,
   OB(i)	=	der Ausfluss in m3 aus dem Ladetank i, berechnet nach Absatz 7.3, und
   CDB(i)	=	Faktor für die Berücksichtigung von eingeschlossenem Öl entsprechend Absatz 7.4.

2. (m3)

   Hierbei bedeuten:

   i, n, P_B(i) und C_DB(i) = wie in vorstehendem Absatz 7.1 angegeben,

   O_B(i)= der Ausfluss in m³ aus dem Ladetank i, nach dem Tidenwechsel.

3. Der Ölausfluss OB(i) für jeden Ölladetank ist auf der Grundlage des Druckausgleichprinzips entsprechend der folgenden Annahmen zu berechnen:
   1. Das gestrandete Schiff ist mit Null Trimm und Krängung anzunehmen, mit dem Strandungs-Tiefgang vor dem Tidenwechsel, der dem Freibordtiefgang (d_S) entspricht.
   2. Die Ladungshöhe ist nach der Beschädigung wie folgt zu berechnen:
      hc = {(d_S+ t_c- Z_l) ( s) - (1.000 p) / g }/ Pn
      Hierbei bedeuten:

      hc	=	Die Höhe der Ladung oberhalb von Zl in m,
      tc	=	der Tidenwechsel in m. Abnahmen der Tide sind als negative Werte auszudrücken, Zl = die Höhe des niedrigsten Punktes im Ladetank oberhalb der Basislinie in m, ps = die Dichte des Seewassers, angenommen mit 1,025 kg/m3,
      p	=	falls ein Inertgassystem vorgesehen ist, der normale Überdruck in kPa, der mit mindestens 5 kPa anzunehmen ist; falls kein Inertgassystem vorgesehen ist, kann der Überdruck mit 0 kPa angenommen werden,
      g	=	Erdbeschleunigung, angenommen mit 9,81 m/s2, und
      pn	=	die nominelle Dichte des Ladeöls, berechnet entsprechend Absatz 4.4.

   3. Bei Ladetanks, die durch die Bodenbeplattung begrenzt sind, sofern nicht anderweitig nachgewiesen, ist der Ölausfluss OB(i) mit mindestens 1 v. H. des gesamten Volumens des im Ladetank i geladenen Ladeöls anzunehmen, um anfängliche Austausch-Verluste und dynamische Wirkungen aufgrund von Strömung und Wellen zu berücksichtigen.
4. Bei einer Bodenbeschädigung kann ein Teil des Ausflusses aus einem Ladetank in nicht für Öl vorgesehenen Abteilungen eingeschlossen werden. Dieser Effekt wird durch die Verwendung des Faktors C_DB(i) für jeden Tank angeglichen, der wie folgt anzunehmen ist:

   C_{DB(i )}= 0,6 bei Ladetanks, die von unten durch nicht für Öl vorgesehene Räume begrenzt sind, C_DB(i) = 1,0 bei Ladetanks, die durch die Bodenbeplattung begrenzt sind.

8 Die Wahrscheinlichkeit PS einer Verletzung einer Abteilung durch eine Seitenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:

1. P_S= P_SL P_SV P_ST
   Hierbei bedeuten:

   PSL = 1 - PSf-  PSa	=	Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von Xa und Xf begrenzt wird,
   PSV = 1 - PSu- PSI	=	die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den senkrechten Bereich ausdehnen wird, der von Zl und Zu begrenzt wird, und
   PST = 1 - PSy	=	die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in Querrichtung über die durch y definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

2. Die Werte P_Sa, P_Sf, P_Sl, P_Su und P_Sysind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 8.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden zu bestimmen, hierbei bedeuten:

   PSa	=	Die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle Xa/L liegen wird,
   PSf	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle Xf/L liegen wird,
   PSl	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird,
   PSu	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig oberhalb des Tanks liegen wird, und
   PSy	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig außerhalb des Tanks liegen wird.

   Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Z_l, Z_u und y sind wie folgt zu ermitteln:

   Xa	=	Der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum hintersten Punkt der betreffenden Abteilung in Meter,
   Xf	=	der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum vordersten Punkt der betreffenden Abteilung in Meter,
   Zl	=	der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum tiefsten Punkt der betreffenden Abteilung in Meter,
   Zu	=	der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum höchsten Punkt der betreffenden Abteilung in Meter; Zu darf nicht größer sein als DS, und
   y	=	der waagerechte im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene Mindestabstand zwischen der betreffenden Abteilung und der Seitenbeplattung in Meter.

3. Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden
   

   Xa/L	PSa	Xf/L	PSf	Zl/DS	PSl	Zu/DS	PSu
   0,00	0,000	0,00	0,967	0,00	0,000	0,00	0,968
   0,05	0,023	0,05	0,917	0,05	0,000	0,05	0,952
   0,10	0,068	0,10	0,867	0,10	0,001	0,10	0,931
   0,15	0,117	0,15	0,817	0,15	0,003	0,15	0,905
   0,20	0,167	0,20	0,767	0,20	0,007	0,20	0,873
   0,25	0,217	0,25	0,717	0,25	0,013	0,25	0,836
   0,30	0,267	0,30	0,667	0,30	0,021	0,30	0,789
   0,35	0,317	0,35	0,617	0,35	0,034	0,35	0,733
   0,40	0,367	0,40	0,567	0,40	0,055	0,40	0,670
   0,45	0,417	0,45	0,517	0,45	0,085	0,45	0,599
   0,50	0,467	0,50	0,467	0,50	0,123	0,50	0,525
   0,55	0,517	0,55	0,417	0,55	0,172	0,55	0,452
   0,60	0,567	0,60	0,367	0,60	0,226	0,60	0,383
   0,65	0,617	0,65	0,317	0,65	0,285	0,65	0,317
   0,70	0,667	0,70	0,267	0,70	0,347	0,70	0,255
   0,75	0,717	0,75	0,217	0,75	0,413	0,75	0,197
   0,80	0,767	0,80	0,167	0,80	0,482	0,80	0,143
   0,85	0,817	0,85	0,117	0,85	0,553	0,85	0,092
   0,90	0,867	0,90	0,068	0,90	0,626	0,90	0,046
   0,95	0,917	0,95	0,023	0,95	0,700	0,95	0,013
   1,00	0,967	1,00	0,000	1,00	0,775	1,00	0,000

   P_Sy ist wie folgt zu berechnen:

   PSy = (24,96 - 199,6 y/BS) (y/BS)	bei y/BS < 0,05
   PSy = 0,749 + {5 - 44,4 (y/BS- 0,05)} (y/BS- 0,05)	bei 0,05 < y/BS < 0,1
   PSy = 0,888 + 0,56 (y/BS- 0,1)	bei y/BS > 0,1
   PSy darf nicht größer sein als 1.

9 Die Wahrscheinlichkeit P_B einer Verletzung einer Abteilung durch eine Bodenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:

1. P_B = P_BLP_BTP_BV

   Hierbei bedeuten:

   PBL= 1 - PBf- PBa	=	Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von Xa und Xf begrenzt wird,
   PBT = 1 - PBp- PBs	=	die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Querbereich ausdehnen wird, der von Yp und Ys begrenzt wird, und
   PBV = 1 - PBz	=	die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung senkrecht über die durch z definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

2. Die Werte P_Ba, P_Bf, P_Bp, P_Bs und P_Bzsind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 9.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden zu bestimmen, hierbei bedeuten:

   PBa	=	Die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle Xa/L liegen wird,
   PBf	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle Xf/L liegen wird,
   PBp	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Backbordseite des Tanks liegen wird,
   PBs	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Steuerbordseite des Tanks liegen wird, und
   PBz	=	die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird.

   Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Y_p, Y_sund z sind wie folgt zu ermitteln:

   X_a und X_f wie in Absatz 8.2 angegeben,

   Yp	=	der Querabstand von dem am weitesten nach backbord in oder unter der Wasserlinie dB liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei BB/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt, in Meter,
   Ys	=	der Querabstand von dem am weitesten nach steuerbord in oder unter der Wasserlinie dB liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei BB/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt, in Meter, und
   z	=	der Mindestwert z über der Länge der Abteilung, wobei an irgendeiner Stelle auf der Länge z der senkrechte Abstand vom unteren Punkt der Bodenbeplattung an dieser Stelle auf der Länge bis zum unteren Punkt der Abteilung dieser Stelle auf der Länge ist, in Meter.

3. Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden
   

   Xa/L	PBa	Xf/L	PBf	YP/BB	PBp	Ys/BB	PBs
   0,00	0,000	0,00	0,969	0,00	0,844	0,00	0,000
   0,05	0,002	0,05	0,953	0,05	0,794	0,05	0,009
   0,10	0,008	0,10	0,936	0,10	0,744	0,10	0,032
   0,15	0,017	0,15	0,916	0,15	0,694	0,15	0,063
   0,20	0,029	0,20	0,894	0,20	0,644	0,20	0,097
   0,25	0,042	0,25	0,870	0,25	0,594	0,25	0,133
   0,30	0,058	0,30	0,842	0,30	0,544	0,30	0,171
   0,35	0,076	0,35	0,810	0,35	0,494	0,35	0,211
   0,40	0,096	0,40	0,775	0,40	0,444	0,40	0,253
   0,45	0,119	0,45	0,734	0,45	0,394	0,45	0,297
   0,50	0,143	0,50	0,687	0,50	0,344	0,50	0,344
   0,55	0,171	0,55	0,630	0,55	0,297	0,55	0,394
   0,60	0,203	0,60	0,563	0,60	0,253	0,60	0,444
   0,65	0,242	0,65	0,489	0,65	0,211	0,65	0,494
   0,70	0,289	0,70	0,413	0,70	0,171	0,70	0,544
   0,75	0,344	0,75	0,333	0,75	0,133	0,75	0,594
   0,80	0,409	0,80	0,252	0,80	0,097	0,80	0,644
   0,85	0,482	0,85	0,170	0,85	0,063	0,85	0,694
   0,90	0,565	0,90	0,089	0,90	0,032	0,90	0,744
   0,95	0,658	0,95	0,026	0,95	0,009	0,95	0,794
   1,00	0,761	1,00	0,000s	1,00	0,000	1,00	0,844

   P_Bzist wie folgt zu berechnen:

   PBz = (14,5 - 67 z/DS) (z/DS)	bei z/DS < 0,1,
   PBz = 0,78 + 1,1 (z/DS- 0,1)	bei z/DS > 0,1.
   PBz darf nicht größer sein als 1.

10 Diese Regel verwendet ein vereinfachtes probabilistisches Verfahren, bei dem eine Summierung über die Beiträge des mittleren Ausflusses aus jedem Ladetank durchgeführt wird. Bei bestimmten Bauarten wie z.B. jene, die durch das Auftreten von Stufen bzw. Nischen an Schotten bzw. Decks und bei geneigten Schotten und/oder eine betonte Schiffskörperrundung gekennzeichnet sind, kann eine detailliertere Berechnung angebracht sein. In einem solchen Fall kann eines der folgenden Berechnungsverfahren angewendet werden:

1. Die Wahrscheinlichkeiten nach den Absätzen 8 und 9 können durch Verwendung hypothetischer Unterabteilungen mit mehr Genauigkeit berechnet werden.
2. Die Wahrscheinlichkeiten nach den Absätzen 8 und 9 können durch unmittelbare Anwendung der in den Richtlinien enthaltenen Wahrscheinlichkeits-Verteilungsdichtefunktionen berechnet werden; die Richtlinien sind in Regel 19 Absatz 5 angegeben.
3. Die Ölausflussmerkmale können nach der in den Richtlinien beschriebenen Methode bewertet werden; die Richtlinien sind in Regel 19 Absatz 5 angegeben.

11 Bei Rohrleitungseinrichtungen finden die folgenden Bestimmungen Anwendung:

1. In Rohrleitungen, die durch Ladetanks in einem Abstand von weniger als 0,30 D_S von der Seite des Schiffes oder weniger als 0,30 B_S vom Boden des Schiffes geführt sind, müssen Ventile oder sonstige ähnliche Absperrvorrichtungen an der Stelle eingebaut sein, an der sie zum Laderaum hin öffnen. Diese Ventile müssen auf See jederzeit geschlossen gehalten werden, wenn die Tanks Ladeöl enthalten; sie dürfen nur ausnahmsweise für Ladungsumladung geöffnet sein, die für wichtige Ladungsvorgänge erforderlich ist.
2. Eine Verringerung des Ölausflusses durch die Verwendung eines Notschnellumladungssystems oder eines anderen Systems, das zur Herabsetzung des Ölausflusses im Fall eines Unfalls vorgesehen ist, kann nur berücksichtigt werden, nachdem die Wirksamkeit und die Sicherheitsaspekte des Systems von der Organisation genehmigt sind. Ein Antrag auf Genehmigung ist entsprechend den in Regel 19 Absatz 5 angegebenen Richtlinien einzureichen.

Regel 24 Angenommene Beschädigungen

1 Zur Berechnung des mutmaßlichen Ölausflusses aus Öltankschiffen werden entsprechend den Regeln 25 und 26 drei Dimensionen eines Parallelepipeds für die Größe der Beschädigung an der Seite und am Boden des Schiffes wie folgt angenommen. Bei Beschädigungen des Bodens werden zwei Voraussetzungen unterstellt, die für den jeweiligen Bereich des Öltankschiffs gelten.

1. Beschädigung der Seite

   1 Längsausdehnung (lc):	1/3 L 2/3, jedoch nicht mehr als 14,5 m
   2 Querausdehnung (tc) (innerhalb der Schiffsseiten rechtwinklig zur Mittellinie, in Höhe des festgesetzten Sommerfreibords gemessen)	B/5, jedoch nicht mehr als 11,5 m
   3 senkrechte Ausdehnung (vc)	von der Basislinie aufwärts ohne Begrenzung

2. Beschädigung des Bodens

   	für 0,3 L vom vorderen Lot des Schiffes	für jeden anderen Teil des Schiffes
   1 Längsausdehnung (lc)	L/10	L/10, jedoch nicht mehr als 5 m
   2 Querausdehnung (tc)	B/6, jedoch nicht mehr als 10 m und nicht weniger als 5 m	5 m
   3 Senkrechte Ausdehnung von der Basislinie (vs)	B/15, jedoch nicht mehr als 6 m

2 Wo die in dieser Regel enthaltenen Symbole in diesem Kapitel erscheinen, haben sie die in dieser Regel festgelegte Bedeutung.

Regel 25 Hypothetischer Ölausfluss

1 Der hypothetische Ölausfluss im Fall eines Seitenschadens (O_c) und eines Bodenschadens (O_s) wird nach den folgenden Formeln für die Räume berechnet, die durch eine Beschädigung in dem in Regel 24 festgelegten Ausmaß an allen nur möglichen Stellen entlang der Schiffslänge betroffen werden.

1. Bei Seitenschaden: Oc = ∑ Wi + ∑ KiCi                     (I)
2. bei Bodenschaden: Os = 1/3 (∑ ZiWi + ∑ ZiCi)          (II)
   Hierbei bedeuten:

   Wi	=	Rauminhalt eines Seitentanks in m3, der durch die in Regel 24 festgelegte Beschädigung betroffen wird; für einen Tank für getrennten Ballast kann Wigleich Null gesetzt werden;
   Ci	=	Rauminhalt eines Mitteltanks in m3, der durch die in Regel 24 festgelegte Beschädigung betroffen wird; für einen Tank für getrennten Ballast kann Cigleich Null gesetzt werden;
   Ki	=	1 - bi/tc, wenn bi gleich oder größer ist als tc, wird Ki  gleich Null gesetzt; Zi = 1 - hi/vs, wenn hi gleich oder größer ist als vs, wird Zi gleich Null gesetzt;
   bi	=	Breite des betreffenden Seitentanks in m, gemessen von Innenkante Beplattung im rechten Winkel zur Mittellinie in Höhe des erteilten Sommerfreibords;
   hi	=	geringste Höhe des betreffenden Doppelbodens in m; ist kein Doppelboden vorhanden, so wird hi gleich Null gesetzt.

   Wo die in diesem Absatz enthaltenen Symbole in diesem Kapitel erscheinen, haben sie die in dieser Regel festgelegte Bedeutung.

2 Liegt ein Leerraum oder Tank für getrennten Ballast mit einer Länge unter l_cnach Regel 24 zwischen Seitentanks für Öl, so kann der Wert von O_c in Formel (I) so berechnet werden, dass als Rauminhalt W_i der tatsächliche Rauminhalt eines dieser Tanks (wenn sie von gleicher Größe sind) oder des kleineren der beiden Tanks (wenn sie von unterschiedlicher Größe sind), die an einen solchen Raum angrenzen, eingesetzt und mit dem unten erläuterten Wert Si multipliziert wird, wobei für alle anderen von diesem Zusammenstoß betroffenen Seitentanks der tatsächliche Gesamtrauminhalt einzusetzen ist.

S_i = 1 - l_i/l_c

Hierbei ist l_i = Länge des betreffenden Leerraums oder Tanks für getrennten Ballast in m.

3

1. Wenn in den darüber liegenden Tanks Ladung befördert wird, dürfen nur solche Doppelbodentanks berücksichtigt werden, die entweder leer oder mit sauberem Wasser gefüllt sind.
2. Wenn sich der Doppelboden nicht über die ganze Länge und Breite des betreffenden Tanks erstreckt, wird der Doppelboden als nicht vorhanden angesehen, und der Rauminhalt der Tanks über dem Bereich der Beschädigung des Bodens wird in die Formel (II) auch dann eingesetzt, wenn angenommen wird, dass der Tank wegen des teilweise vorhandenen Doppelbodens nicht beschädigt ist.
3. Lenzbrunnen können bei der Bestimmung des Wertes hi außer Acht gelassen werden, sofern sie keine übertrieben große Grundfläche und eine möglichst geringe Tiefe unterhalb des Tanks haben, die nicht mehr als die halbe Doppelbodenhöhe betragen darf. Ist die Tiefe eines solchen Brunnens größer als die Hälfte der Doppelbodenhöhe, so wird h_igleich der um die Tiefe des Brunnens verminderten Doppelbodenhöhe gesetzt.

An diese Brunnen angeschlossen Rohrleitungen müssen, wenn sie innerhalb des Doppelbodens liegen, mit Ventilen oder anderen Absperreinrichtungen an der Verbindungsstelle zu dem dazugehörigen Tank versehen sein, um einen Ölausfluss zu vermeiden, falls die Rohrleitungen beschädigt werden. Diese Rohrleitungen müssen so hoch wie möglich über dem Schiffsboden angebracht sein. Die Ventile sind auf See jederzeit, wenn der Tank Ölladung enthält, geschlossen zu halten; sie dürfen nur für das für das Trimmen des Schiffes erforderliche Umpumpen von Ladung geöffnet werden.

4 Werden bei einer Beschädigung des Bodens gleichzeitig vier Mitteltanks beschädigt, so kann der Wert Os nach folgender Formel berechnet werden:

O_s = 1/4 (∑ Z_iW_i + ∑ Z_iC_i)             (III)

5 Die Verwaltung kann eine fest eingebaute Einrichtung zum Umpumpen der Ladung als ein Mittel zur Verminderung des Ölausflusses im Fall einer Beschädigung des Bodens annehmen, wenn diese in jedem Ladetank einen Not-Hochsauger hat, der geeignet ist, aus einem oder mehreren beschädigten Tanks in Tanks für getrennten Ballast oder verfügbare Ladetanks umzupumpen, sofern sichergestellt ist, dass diese Tanks ausreichenden Freiraum haben. Diese Annahme gilt nur, wenn innerhalb von zwei Stunden eine Ölmenge umgepumpt werden kann, die der Hälfte des Inhalts des größten beschädigten Tanks entspricht, und dass eine entsprechende Aufnahmefähigkeit in Ballast- oder Ladetanks vorhanden ist. Darüber hinaus ist die Annahme darauf beschränkt, den Wert Os nach der Formel (III) zu berechnen. Die Rohrleitungen für solche Sauger müssen mindestens in einer Höhe angebracht sein, die nicht geringer ist als die Höhe der Beschädigung des Bodens vs. Die Verwaltung wird der Organisation zur Weiterleitung an die anderen Vertragsparteien Angaben über die Einrichtungen übermitteln, die sie anerkannt hat.

6 Diese Regel gilt nicht für Öltankschiffe, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.8 am oder nach dem 1. Januar 2010 abgeliefert werden.

Regel 26 Begrenzung der Größe und Anordnung der Ladetanks

1 Sofern nicht Absatz 7 etwas anderes bestimmt, müssen folgende Schiffe dieser Regel entsprechen:

1. jedes Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.2 nach dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist, und
2. jedes Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.1 am oder vor dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist und in eine der folgenden Gruppen fällt,
   1. ein Tankschiff, dessen Ablieferungsdatum nach dem 1. Januar 1977 liegt, oder
   2. ein Tankschiff, auf das beide folgenden Bedingungen anwendbar sind:
      1. das Ablieferungsdatum liegt nicht später als am 1. Januar 1977, und
      2. der Bauvertrag ist nach dem 1. Januar 1974 geschlossen worden, oder - falls zuvor kein Bauvertrag geschlossen wurde - der Kiel ist nach dem 30. Juni 1974 gelegt worden bzw. das Tankschiff befindet sich nach diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand.

2 Die Ladetanks von Öltankschiffen müssen von solcher Größe und so angeordnet sein, dass der nach Regel 25 berechnete hypothetische Ausfluss O_c oder O_s an jeder beliebigen Stelle entlang der Länge des Schiffes den größeren der Werte 30.000 m³ oder  400³√DW nicht überschreitet; die Menge des ausfließenden Öls darf jedoch höchstens 40.000 m³ betragen.

3 Das Fassungsvermögen eines einzelnen Seiten-Ölladetanks eines Öltankschiffs darf 75 v. H. des in Absatz 2 festgelegten Grenzwerts des hypothetischen Ölausflusses nicht überschreiten. Das Fassungsvermögen eines einzelnen Mittel-Ölladetanks darf 50.000 m³ nicht überschreiten. Jedoch kann bei Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast im Sinne der Regel 18 das zulässige Fassungsvermögen eines Seiten-Ölladetanks, der zwischen zwei Tanks für getrennten Ballast von jeweils mehr als l_c Länge liegt, bis zum Höchstgrenzwert des hypothetischen Ölausflusses heraufgesetzt werden, sofern die Breite der Seitentanks größer ist als t_c.

4 Die Länge eines Ladetanks darf 10 Meter oder, sofern dieser größer ist, einen der folgenden Werte nicht überschreiten:

1. wenn innerhalb des Ladetanks kein Längsschott vorhanden ist:
   (0,5 b_i / B + 0,1) L, jedoch nicht mehr als 0,2 L,
2. wenn innerhalb des Ladetanks ein Mittellängsschott vorhanden ist:
   (0,25 b_i / B + 0,15) L,
3. wenn innerhalb des Ladetanks zwei oder mehr Längsschotten vorhanden sind:
   1. für Seiten-Ladetanks: 0,2 L
   2. für Mittel-Ladetanks:
      1. wenn b_i / B größer als oder gleich einem Fünftel ist: 0,2 L,
      2. wenn b_i / B kleiner als ein Fünftel ist:
         • wenn kein Mittellängsschott vorhanden ist: (0,5 b_i / B + 0,1) L,
         • wenn ein Mittellängsschott vorhanden ist:
           (0,25 b_i / B + 0,15) L,
      3. "bi" ist der Mindestabstand zwischen Schiffsseite und dem äußeren Längsschott des betreffenden Tanks, der rechtwinklig zur Mittellinie nach innen in einer Ebene gemessen wird, die dem erteilten Sommerfreibord entspricht.

5 Um die in den Absätzen 2, 3 und 4 festgesetzten Rauminhaltsgrenzwerte nicht zu überschreiten, müssen ungeachtet des anerkannten Typs eines eingebauten Umpumpsystems, wenn dieses System zwei und mehr Ladetanks verbindet, Ventile oder sonstige ähnliche Absperrvorrichtungen vorgesehen sein, um die Tanks von einander zu trennen. Diese Ventile oder Vorrichtungen müssen geschlossen sein, wenn sich das Tankschiff auf See befindet.

6 Rohrleitungen, die in einem Abstand von weniger als t_cvon der Schiffsseite oder von weniger als vc vom Schiffsboden durch Ladetanks verlaufen, müssen mit Ventilen oder ähnlichen Absperrvorrichtungen an der Stelle versehen sein, an der sie zu einem Ladetank hin offen sind. Diese Ventile sind auf See jederzeit geschlossen zu halten, wenn die Tanks Ölladung enthalten; sie dürfen nur zu dem für das Trimmen des Schiffes erforderlichen Umpumpen geöffnet werden.

7 Diese Regel gilt nicht für Öltankschiffe, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.8 am oder nach dem 1. Januar 2010 abgeliefert werden.

Regel 27 Intaktstabilität

1 Jedes Öltankschiff von 5.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.7 am oder nach dem 1. Februar 2002 abgeliefert worden ist, muss bei jedem Betriebstiefgang im ungünstigsten Ladefall sowohl mit Ladung als auch im Ballast die in den nachstehenden Absätzen 1.1 und 1.2 festgelegten Anforderungen an die Intaktstabilität erfüllen, wobei die Einhaltung der bewährten betrieblichen Verfahrensweisen zu unterstellen ist, insbesondere die Berücksichtigung der beim Umpumpen von Flüssigkeiten auftretenden Zwischenzustände. Die Ballasttanks gelten unter allen Umständen als Tanks mit freier Flüssigkeitsoberfläche.

1. Im Hafen muss die um den Einfluss der freien Flüssigkeitsoberfläche bei 0° Krängung berichtigte anfängliche metazentrische Höhe GM₀ mindestens 0,15 m betragen.
2. Auf See gelten die folgenden Anforderungen:
   1. Die Fläche unterhalb der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) muss bis zu einem Krängungswinkel von 9 = 30° mindestens 0,055 mrad und bis zu einem Krängungswinkel von 9 = 40° oder einem anderen Flutungswinkel 9f, mindestens 0,09 mrad betragen, sofern dieser Winkel kleiner ist als 40°. Außerdem muss die Fläche unterhalb der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) zwischen den Krängungswinkeln von 30° und 40° oder zwischen 30° und Of mindestens 0,03 mrad betragen, sofern dieser Winkel kleiner ist als 40°.
   2. der aufrichtende Hebelarm GZ muss bei einem Krängungswinkel, der gleich oder größer ist als 30°, mindestens 0,20 m betragen;
   3. der maximale aufrichtende Hebelarm soll möglichst bei einem Krängungswinkel von mehr als 30°, jedoch nicht weniger als 25°, auftreten;
   4. die um den Einfluss der freien Flüssigkeitsoberfläche bei 0° Krängung berichtigte anfängliche metazentrische Höhe GM₀ darf nicht weniger als 0,15 m betragen.

2 Die Anforderungen des Absatzes 1 sind durch bauliche Maßnahmen zu erfüllen. Für Tank-Massengutschiffe können einfache zusätzliche betriebliche Verfahrensweisen gestattet werden.

3 Einfache zusätzliche betriebliche Verfahrensweisen nach Absatz 2 für das Umpumpen von Flüssigkeiten sind schriftliche Weisungen an den Kapitän, die

1. von der Verwaltung zugelassen sind,
2. diejenigen Lade- und Ballasttanks bezeichnen, die unter allen denkbaren Bedingungen beim Umpumpen von Flüssigkeiten und bei jeder spezifischen Dichte der Ladung eine freie Flüssigkeitsoberfläche aufweisen und dennoch die Stabilitätsanforderungen erfüllen. Im Verlauf des Umpumpvorgangs dürfen unterschiedliche Tanks beziehungsweise Kombinationen von Tanks freie Flüssigkeitsoberflächen aufweisen, so lange sie nur die Anforderungen erfüllen,
3. für den mit dem Umpumpen von Flüssigkeiten betrauten Wachoffizier ohne weiteres zu verstehen sind,
4. abwechselnd den Umschlag von Ladung und das Umpumpen von Ballast vorsehen,
5. anhand von Stabilitätsunterlagen in graphischer oder in tabellarischer Form Vergleiche zwischen der tatsächlich erreichten und der vorgeschriebenen Stabilität ermöglichen,
6. vom Wachoffizier keine umfangreichen mathematischen Berechnungen erfordern,
7. Korrekturmaßnahmen angeben, die vom Wachoffizier bei einem Abweichen von den empfohlenen Werten oder in einer Notfallsituation zu ergreifen sind, und
8. im zugelassenen Trimm- und Stabilitätshandbuch sofort auffindbar und gut einsehbar an der Kontrollstation für Ladungsumschlag und Ballastnahme ausgehängt und in die Computersoftware integriert sind, mit deren Hilfe Stabilitätsberechnungen durchgeführt werden.

weiter.