umwelt-online: Änderungen der Technischen NOx-Vorschrift 2008 Abkürzungen, Indizes und Symbole (1)

Regelwerk

Änderungstext

Änderungen der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 Abkürzungen, Indizes und Symbole

Vom 23. September 2016
(VkBl. Nr. 20 vom 15.10.2016 S. 652)

WS 24/6247.3/1
Siehe Fn. *

1 Tabelle 4 wird wie folgt ersetzt:

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neu

Tabelle 4: Symbole für die Brennstoffzusammensetzung

Symbol	Bezeichnung
W_ALF	H-Massenanteil im Brennstoff, % m/m
W_BET	C-Massenanteil im Brennstoff, % m/m
W_GAM	S-Massenanteil im Brennstoff, % mim
W_DEL	N-Massenanteil im Brennstoff, % mim
w_EPS	O-Massenanteil im Brennstoff, % mim
a	Molares Verhältnis (H/C)

"Tabelle 4 - Symbole für die Brennstoffzusammensetzung

Symbol	Bezeichnung	Einheit
W_ALF*	H-Massenanteil im Brennstoff	% m/m
W_BET*	C-Massenanteil im Brennstoff	% m/m
W_GAM	S-Massenanteil im Brennstoff	% m/m
W_DEL*	N-Massenanteil im Brennstoff	% m/m
W_EPS*	O-Massenanteil im Brennstoff	% m/m
a	Molares Verhältnis (H/C)	1
**) Indizes "_G" bezeichnet den Brenngas-Anteil. "_L" bezeichnet den Anteil an flüssigem Brennstoff.

Kapitel 1 - Allgemeines

2 Absatz 1.3.10 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:

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neu

1.3.10 Der Ausdruck Schiffsdieselmotoren bezeichnet alle Hubkolben-Verbrennungsmotoren, die mit flüssigem Dieselkraftstoff betrieben werden oder Vielstoffmotoren sind und für welche Regel 13 gilt; hierin eingeschlossen sind gegebenenfalls auch Booster- und Verbundsysteme.

Soll ein Motor normalerweise im Gasmodus betrieben werden, d. h. mit einem Hauptanteil an Brenngas und nur einer kleinen Menge an flüssigem Brennstoff als Zündstrahl, müssen die Vorschriften der Regel 13 nur für diese Betriebsart eingehalten werden. Eine Ausnahme gilt für den Betrieb mit reinem flüssigem Dieselkraftstoff infolge einer eingeschränkten Gaszufuhr nach einem Schaden für die Reise zum nächsten für eine Reparatur geeigneten Hafen.

1.3.10 Der Ausdruck Schiffsdieselmotoren bezeichnet alle Hubkolben-Verbrennungsmotoren, die mit flüssigem Brennstoff betrieben werden oder Mehrstoffmotoren sind und für welche Regel 13 gilt; hierin eingeschlossen sind gegebenenfalls auch Booster- und Verbundsysteme.

Soll ein Motor normalerweise im Gasmodus betrieben werden, d. h. mit dem Brenngas als Hauptbrennstoff und dem flüssigen Brennstoff als Zündstrahl oder Ausgleichsbrennstoff, müssen die Vorschriften der Regel 13 nur für diese Betriebsart eingehalten werden. Eine Ausnahme gilt für den Betrieb mit reinem flüssigem Brennstoff infolge einer eingeschränkten Gaszufuhr nach einem Schaden für die Reise zum nächsten für eine Reparatur geeigneten Hafen."

Kapitel 5 - Verfahren für die Messung der NO_x-Emissionen auf dem Prüfstand

3 Der Absatz 5.3.4 wird gestrichen

5.3.4 Vielstoffmotoren, die flüssigen Dieselkraftstoff als Zündstrahl verwenden, sind unter Verwendung eines maximalen Verhältnisses von flüssigem und gasförmigem Brennstoff zu prüfen. Der Anteil an flüssigem Dieselkraftstoff muss den Anforderungen der Absätze 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 entsprechen.

und folgende neue Absätze 5.3.4, 5.3.5 und 5.3.6 werden nach Absatz 5.3.3 angefügt:

"5.3.4 Die Auswahl des Brenngases für die Prüfung von Mehrstoffmotoren hängt von dem Ziel der Prüfungen ab. Falls kein geeignetes Normbrenngas zur Verfügung steht, sind mit der Zustimmung der Verwaltung andere Brenngase zu verwenden. Während der Prüfung des Stammmotors ist eine Probe des Brenngases zu nehmen. Das Brenngas ist auf seine Zusammensetzung und Spezifikation hin zu analysieren.

5.3.5 Die Temperatur des Brenngases ist zu messen und gemeinsam mit der Messstelle aufzuzeichnen.

5.3.6 Der Betrieb des Mehrstoffmotors im Gasmodus unter Verwendung von flüssigem Brennstoff als Zündstrahl oder Ausgleichsbrennstoff ist mit dem maximalen Verhältnis von flüssigem zu gasförmigem Brennstoff zu prüfen; dieses maximale Verhältnis bedeutet für die verschiedenen Prüfzyklus-Modi die höchste zugelassene Flüssigkeitzu-Gas-Einstellung. Der Anteil an flüssigem Brennstoff muss den Anforderungen der Absätze 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 entsprechen."

4 Am Ende des Absatzes 5.12.3.3 wird folgender neue Satz angefügt:

"Bei der Verwendung von Gas-Diesel-Brennstoff muss die Berechnung gemäß den Absätzen 5.12.3.1 bis 5.12.3.3 erfolgen. Allerdings sind die Werte für q_mf, W_ALF, W_BET, W_DEL, W_EPS, f_fw gemäß der folgenden Tabelle zu berechnen:

Faktoren in den Formeln (6) (7) (8)		Formeln für Faktoren
q_mf	=	q_{mf_G} + q_{mf_L}
W_ALF	=	q_{mf_G}x W_{ALF_G}+ q_{mf_L}x W_{ALF_L}__________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}
W_BET	=	q_{mf_G}x W_{BET_G}+ q_{mf_L}x W_{BET_L} __________________________________ q_{mf_G} + q_{mf_L}
W_DEL	=	q_{mf_G}x W_{DEL_G}+ q_{mf_L}x W_{DEL_L} __________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}
W_EPS	=	q_{mf_G}x W_{EPS_G}+ q_{mf_L}x W_{EPS_L} __________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}

5 In Absatz 5.12.5.1 wird Tabelle 5 wie folgt ersetzt:

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Tabelle 5 u_gas-Koeffizient und brennstoffspezifische Parameter für Rohabgas

Gas		NO_x	CO	HC	CO₂	O₂
P_gas kg/m³		2,053	1,250	*	1,9636	1,4277
	P_e **		Koeffizient u_gas ***
Ölhaltiger Brennstoff	1,2943	0,001586	0,000966	0,000479	0,001517	0,001103
) brennstoffabhängig ) P_e ist die normale Abgasdichte **) bei λ = 2, feuchte Luft, 273 K, 101,3 kPa

Die in Tabelle 5 angegebenen Werte für u basieren auf idealen Gaseigenschaften.

"Tabelle 5 - u_gas-Koeffizient und brennstoffspezifische Parameter für Rohabgas

Gas		NO_x	CO	HC	CO₂	O₂
P_gaskg/m³		2,053	1,250	*	1,9636	1,4277
	P_e	Koeffizient u_gas
Flüssiger Brennstoff **	1,2943	0,001586	0,000966	0,000479	0,001517	0,001103
Rapsmethylester	1,2950	0,001585	0,000965	0,000536	0,001516	0,001102
Methanol	1,2610	0,001628	0,000991	0,001133	0,001557	0,001132
Ethanol	1,2757	0,001609	0,000980	0,000805	0,001539	0,001119
Erdgas	1,2661	0,001621	0,000987	0,000558	0,001551	0,001128
Propan	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115
Butan	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113
) brennstoffabhängig *) aus Erdöl gewonnen P_e ist die Nenndichte des Abgases. bei λ = 2, feuchte Luft, 273 K, 101,3 kPa

Die in Tabelle 5 angegebenen Werte für u basieren auf idealen Gaseigenschaften.

Beim Betrieb mit mehreren Brennstofftypen ist der verwendete Wert für u. aufgrund der gemäß der vorstehenden Tabelle für diese Brennstoffe maßgeblichen Werte entsprechend dem verwendeten Brennstoffverhältnis zu bestimmen."

Kapitel 6 - Bordseitige Verfahren zum Nachweis der Einhaltung der NOx-Emissionsgrenzwerte

6 Absatz 6.3.1.4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:

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6.3.1.4. In der Praxis ist es nach Einbau des Motors an Bord oft unmöglich, den Brennstoffverbrauch zu messen. Um das bordseitige Verfahren zu vereinfachen, können die Ergebnisse der Brennstoffverbrauchsmessung aus der Vorzulassungsprüfung des Motors auf dem Prüfstand akzeptiert werden. Vor allem beim Betrieb mit Rückstandsöl (ölhaltiger Brennstoff nach ISO 8217, 2005, Typ RM) ist in solchen Fällen der Brennstoffverbrauch unter Einbeziehung eines Schätzfehlers zu bestimmen. Da bei der Berechnung des Brennstoffverbrauchs (q_mf) die Brennstoffzusammensetzung der bei der Prüfung entnommenen Brennstoffprobe berücksichtigt werden muss, ist der mit dem Prüfstandverfahren ermittelte Messwert für q_mfentsprechend dem Unterschied der spezifischen Heizwerte zwischen dem Prüfstandsbrennstoff und den ölhaltigen Prüfbrennstoffen zu korrigieren. Die Auswirkungen eines solchen Fehlers auf das Emissions-Endergebnis müssen berechnet und zusammen mit den Prüfergebnissen dargelegt werden.

"6.3.1.4. In der Praxis ist es nach Einbau des Motors an Bord oft unmöglich, den Brennstoffverbrauch zu messen. Um das bordseitige Verfahren zu vereinfachen, können die Ergebnisse der Brennstoffverbrauchsmessung aus der Vorzulassungsprüfung des Motors auf dem Prüfstand akzeptiert werden. Vor allem beim Betrieb mit Rückstandsöl (ölhaltiger Brennstoff nach ISO 8217:2005, Typ RM) und mit Gas-Diesel-Brennstoff sollte in solchen Fällen der Brennstoffverbrauch unter Einbeziehung eines Schätzfehlers bestimmt werden. Da bei der Berechnung des Brennstoffverbrauchs (q_mf) die Zusammensetzung des ölhaltigen Brennstoffs der bei der Prüfung entnommenen Brennstoffprobe berücksichtigt werden muss, ist der mit dem Prüfstandsverfahren ermittelte Messwert für q_mf entsprechend dem Unterschied der spezifischen Heizwerte zwischen dem Prüfstandsbrennstoff und den ölhaltigen Prüfbrennstoffen und Prüfbrenngasen zu korrigieren. Die Auswirkungen eines solchen Fehlers auf das Emissions-Endergebnis müssen berechnet und zusammen mit den Prüfergebnissen dargelegt werden."

7 In Absatz 6.3.2.1 wird Tabelle 6 wie folgt ersetzt:

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Tabelle 6: Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

Symbol	Parameter	Einheit
H_a	absolute Feuchte (Masse des Wassergehalts der Motor-Ansaugluft relativ zur Masse der trockenen Luft)	g/kg
n_d,i	Motordrehzahl (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	min^-1
n_turb,i	Turboladerdrehzahl (falls anwendbar) (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	min^-1
p_b	Gesamtluftdruck (in ISO 3046-1, 1995: p_x= P_x = Umgebungsluftdruck)	kPa
p_C,i	Luftdruck hinter dem Ladeluftkühler (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	kPa
P_i	Bremsleistung (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	kW
q_mf,i	Brennstoff-Massenstrom (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus	kg/h
s_i	Brennstoff-Regelstangenstellung (gegebenenfalls jedes einzelnen Zylinders) (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)
T_a	Temperatur am Lufteinlass (in ISO 3046-1, 1995: T_x = TT_x = thermodynamische Lufttemperatur am Aufstellungsort)	K
T_SC,i	Lufttemperatur hinter dem Ladeluftkühler (falls anwendbar) (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	K
T_caclin	Ladeluftkühler, Kühlmitteltemperatur - Einlass	°C
T_caclout	Ladeluftkühler, Kühlmitteltemperatur - Auslass	°C
T_Exh,i	Abgastemperatur an der Entnahmestelle (in der i-sten Prüfstufe des Prüfzyklus)	°C
T_Fuel	Temperatur des ölhaltigen Brennstoffs vor dem Motor	°C
T_Sea	Meerwassertemperatur	°C

"Tabelle 6 - Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

Symbol	Benennung	Einheit
H_a	absolute Feuchte (Masse des Wassergehalts der Motor-Ansaugluft relativ zur Masse der trockenen Luft)	g/kg
n_d,i	Motordrehzahl (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	min^-1
n_turb,i	Turboladerdrehzahl (falls anwendbar) (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	min^-1
P_b	Gesamtluftdruck (in ISO 3046-1, 1995: p_x = P_x = Umgebungsluftdruck)	kPa
P_c,i	Luftdruck hinter dem Ladeluftkühler (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	kPa
P_i	Bremsleistung (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	kW
q_mf,i	ölhaltiger Brennstoff (im Fall eines Mehrstoffmotors: ölhaltiger Brennstoff und Brenngas) (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	kg/h
S_i	Brennstoff-Regelstangenstellung (gegebenenfalls jedes einzelnen Zylinders) (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)
T_a	Temperatur am Lufteinlass (in ISO3046-1:1995: Tx = TTx = thermodynamische Lufttemperatur am Aufstellungsort)	K
T_SC,i	Lufttemperatur hinter dem Ladeluftkühler (falls anwendbar) (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	K
T_caclin	Ladeluftkühler, Temperatur des Kühlmittels am Einlass	°C
T_caclout	Ladeluftkühler, Temperatur des Kühlmittels am Auslass	°C
T_Exh,i	Abgastemperatur an der Entnahmestelle (in der isten Prüfstufe des Prüfzyklus)	°C
T_{Fuel_L}	Temperatur des ölhaltigen Brennstoffs vor dem Motor	°C
T_Sea	Meerwassertemperatur	°C
T_{Fuel_G}*	Temperatur des Brenngases vor dem Motor	°C
*) Nur bei Mehrstoffmotoren.

8 Nach Absatz 6.3.4.2 wird folgender neuer Absatz 6.3.4.3 angefügt:

"6.3.4.3 Bei einem Mehrstoffmotor ist das an Bord vorhandene Brenngas als Brenngas zu verwenden."

9 Absatz 6.3.11.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:

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6.3.11.2. Die NO_x-Emission eines Motors kann je nach der Zündqualität des ölhaltigen Brennstoffs und dem im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoff variieren. Liegen keine ausreichenden Angaben über den Einfluß der Zündqualität auf die NO_x-Bildung während des Verbrennungsprozesses vor und hängt die Umsetzungsrate des im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoffs vom Wirkungsgrad des Motors ab, so wird bei Prüfläufen an Bord mit ölhaltigem Brennstoff nach ISO 8217, 2005, Typ RM eine Toleranz von 10 % eingeräumt. Diese Toleranz gilt jedoch nicht für Vorzulassungs-Prüfungen an Bord. Der verwendete ölhaltige Brennstoff ist auf seine Zusammensetzung aus Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff, Schwefel und sonstigen Komponenten nach ISO 8217, 2005 zu analysieren, die für eine eindeutige Spezifikation des ölhaltigen Brennstoffs erforderlich sind.

"6.3.11.2 Die NO_x-Emission eines Motors kann je nach der Zündqualität des ölhaltigen Brennstoffs und dem im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoff variieren. Liegen keine ausreichenden Angaben über den Einfluss der Zündqualität auf die NO_x-Bildung während des Verbrennungsprozesses vor und hängt die Umsetzungsrate des im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoffs vom Wirkungsgrad des Motors ab, so kann bei Prüfläufen an Bord mit ölhaltigem Brennstoff des Typs RM (ISO 8217:2005) eine Toleranz von 10 % eingeräumt werden; diese Toleranz gilt jedoch nicht für Vorzulassungsprüfungen an Bord. Der verwendete ölhaltige Brennstoff und das verwendete Brenngas sind auf ihre Zusammensetzung aus Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff, Schwefel und etwaigen sonstigen Komponenten nach (ISO 8217:2005) und (ISO 8178-5:2008) hin zu analysieren, die für eine Spezifikation des ölhaltigen Brennstoffs und des Brenngases erforderlich sind."

10 In Absatz 6.4.11.1 wird Tabelle 9 wie folgt ersetzt:

alt

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Tabelle 9: Fehlende Kraftstoffparameter

	Kohlenstoff	Wasserstoff	Stickstoff	Sauerstoff
	W_BET	W_ALE	W_DEL	W_EPS
Destillatöl (ISO 8217, 2005, Typ DM)	86,2 %	13,6 %	0,0 %	0,0 %
Rückstandsöl (ISO 8217, 2005, Typ R14)	86,1 %	10,9 %	0,4 %	0,0 %

"Tabelle 9 - Standardparameter für ölhaltige Brennstoffe

	Kohlenstoff	Wasserstoff	Stickstoff	Sauerstoff
	W_BET	W_ALF	W_DEL	W_EPS
Destillatöl (ISO 8217:2005, Typ DM)	86,2 %	13,6 %	0,0 %	0,0 %
Rückstandsöl (ISO 8217:2005, Typ RM)	86,1 %	10,9 %	0,4 %	0,0 %
Erdgas	75,0 %	25,0 %	0,0 %	0,0 %

Für andere ölhaltige Brennstoffe gelten die von der Verwaltung genehmigten Standardwerte."

Anhang VI - Berechnung des Abgas-Massenstroms (Kohlenstoffbilanz-Verfahren)

11 Nach Absatz 2.4 wird folgender neuer Absatz 2.5 angefügt:

"2.5 Die Parameter q_mf, W_ALF, W_BET, W_DEL, W_EPS, f_fdin Formel (1) sind im Falle des Gasbetriebs eines Mehrstoffmotors wie folgt zu berechnen:

Faktoren in den Formeln (6) (7) (8)		Formeln für Faktoren
q_mf	=	q_{mf_G} + q_{mf_L}
W_ALF	=	q_{mf_G}x W_{ALF_G}+ q_{mf_L}x W_{ALF_L}__________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}
W_BET	=	q_{mf_G}x W_{BET_G}+ q_{mf_L}x W_{BET_L} __________________________________ q_{mf_G} + q_{mf_L}
W_DEL	=	q_{mf_G}x W_{DEL_G}+ q_{mf_L}x W_{DEL_L} __________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}
W_EPS	=	q_{mf_G}x W_{EPS_G}+ q_{mf_L}x W_{EPS_L} __________________________________ q_{mf_G}+ q_{mf_L}

_____________
*) Am 4. April 2014 hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mit der Entschließung MEPC.251(66) Änderungen der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe)¹ und der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 (VkBl. 2010 S. 290) beschlossen.
Die Technische NO_x-Vorschrift 2008 legt für alle Schiffsdieselmotoren, für die Regel 13 - Stickoxide (NO_x) - der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens gilt, verbindliche Verfahren für die Prüfung, Besichtigung und Zulassung von Schiffsdieselmotoren fest. Mit deren Anwendung wird sichergestellt, dass die einschlägigen Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen nach Anlage VI Regel 13 des MARPOL-Übereinkommens eingehalten werden.
Die Änderungen der Technischen NO_x-Vorschrift sind am 1. September 2015 in Kraft getreten und werden nachstehend in deutscher Fassung amtlich bekannt gemacht.

1) Die Änderungen der Anlage VI werden national mit der Sechsundzwanzigsten Verordnung über Änderungen Internationaler Vorschriften über den Umweltschutz im Seeverkehr in Kraft gesetzt

ID: 171565

ENDE