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Archiv: ²⁰⁰³
(Entschließung MEPC.177(58))
Siehe Fn. *
Interpretation siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1

Einleitung

Am 26. September 1997 hat die Konferenz der Vertragsparteien des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78) mit ihrer Entschließung 2 die "Technische Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren" (Technische NO_x-Vorschrift) angenommen. Nach dem Inkrafttreten der Anlage VI von MARPOL ("Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe") am 19. Mai 2005 müssen alle Schiffsdieselmotoren, für die Regel 13 der Anlage gilt, die Anforderungen dieser Vorschrift erfüllen. Im Juli 2005 stimmte MEPC in seiner 53. Sitzung der Überarbeitung der Anlage VI von MARPOL 73/78 und der Technischen NO_x-Vorschrift zu. Diese Überarbeitung wurde in der 58. MEPC-Sitzung im Oktober 2008 abgeschlossen, wobei diese Fassung der Technischen NO_x-Vorschrift, die im Folgenden als Vorschrift bezeichnet wird, ein Ergebnis dieses Überarbeitungsprozesses ist.

Einige allgemeine Hintergrundinformationen: Bei Verbrennungsprozessen entstehen aus Stickstoff und Sauerstoff Stickoxide. Bei Verbrennungsprozessen in Motoren machen Stickstoff und Sauerstoff zusammen rund 99 % der Ansaugluft aus. Bei der Verbrennung wird Sauerstoff verbraucht; wie viel Sauerstoff danach übrigbleibt, ist vom Kraftstoff-/Luft-Verhältnis abhängig, das beim Betrieb des Motors geherrscht hat. Der Stickstoff bleibt während des Verbrennungsprozesses weitgehend unverbraucht; ein kleiner Prozentsatz wird jedoch zu verschiedenen Stickoxiden oxidiert. Zu den gebildeten Stickoxiden (NO_x) gehören Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO₂). Die Menge der gebildeten Stickoxide ist im Wesentlichen von der Flammen- oder Verbrennungstemperatur abhängig sowie, falls vorhanden, von der Menge des aus dem Brennstoff zur Verfügung stehenden organischen Stickstoffs. Die Bildung von Stickoxid hängt auch davon ab, wie lange der Stickstoff und der überschüssige Sauerstoff den bei der Verbrennung im Dieselmotor entstehenden hohen Temperaturen ausgesetzt sind. Anders ausgedrückt: Je höher die Verbrennungstemperatur ist (zum Beispiel aufgrund eines hohen Spitzendrucks, eines hohen Verdichtungsverhältnisses oder einer hohen Brennstoffzufuhrrate), um so mehr Stickoxide werden gebildet. Dieselmotoren mit niedriger Drehzahl erzeugen im Allgemeinen mehr Stickoxide als Motoren mit hoher Drehzahl. Stickoxide sind ein Umweltschadstoff, durch den Übersäuerung, Ozonbildung und Nährstoffanreicherung verursacht werden und der überhaupt gesundheitsschädliche Wirkungen entfaltet.

Zweck dieser Vorschrift ist es, verbindliche Verfahren für die Prüfung und Besichtigung von und die Ausstellung von Zeugnissen für Schiffsdieselmotoren festzulegen, bei deren Anwendung Motorenhersteller, Reeder und Verwaltungen sicherstellen können, dass alle Schiffsdieselmotoren, auf welche die vorliegende Vorschrift anwendbar ist, die einschlägigen Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 der Anlage VI einhalten. Da es nicht leicht ist, die tatsächlichen und gewichteten NO_x-Emissionsdurchschnittswerte von Schiffsdieselmotoren, die sich an Bord im Einsatz befinden, präzise zu ermitteln, ist eine Reihe einfacher und praktischer Vorschriften zusammengestellt worden, bei deren Anwendung die Einhaltung der zulässigen NO_x-Emissionsgrenzwerte sichergestellt ist.

Die Verwaltungen sind angehalten, das Emissionsverhalten von Antriebs- und Hilfsdieselmotoren auf dem Prüfstand zu testen, wodurch eine genaue Prüfung unter gut regelbaren Bedingungen möglich ist. Die Einhaltung der Regel 13 von Anlage VI in diesem Stadium vor ihrem Einbau ist ein wesentliches Element dieser Vorschrift. Spätere Prüfungen an Bord des Schiffes sind in ihrem Umfang und ihrer Genauigkeit zwangsläufig eingeschränkt; sie sollen aber dazu dienen, anhand von spezifizierten Parametern auf das Emissionsverhalten des Motors zu schließen und festzustellen, ob bei Einbau, Betrieb und Wartung der Motoren die Spezifikationen des Herstellers eingehalten worden sind und ob auch nach etwa vorgenommenen Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen an dem Motor dessen bei der Erstprüfung und -zulassung durch den Hersteller ermitteltes Emissionsverhalten erhalten bleibt.

Abkürzungen, Indizes und Symbole ¹⁸

In den nachstehenden Tabellen 1, 2, 3 und 4 sind die Abkürzungen, Indizes und Symbole zusammengefasst, die in dieser Vorschrift verwendet werden, einschließlich der Abkürzungen, Indizes und Symbole in den Spezifikationen der Analysatoren in Anhang 3, in den Kalibrierungsvorschriften für die Analysatoren in Anhang 4, in den Gleichungen für die Berechnung der Gas-Massenströme in Kapitel 5 und Anhang 6 dieser Vorschrift und der Symbole in den Angaben zu den bordseitigen Verifikationsuntersuchungen in Kapitel 6.

1. Tabelle 1: In dieser Vorschrift durchgehend verwendete Symbole für die chemischen Komponenten der Gasemissionen aus Schiffs-Dieselmotoren und der Kalibrier- und Prüfgase
2. Tabelle 2: Abkürzungen für die Analysatoren, die zur Messung der Gasemissionen aus Schiffs-Dieselmotoren verwendet werden (siehe die Spezifikationen in Anhang 3 dieser Vorschrift)
3. Tabelle 3: Symbole und Indizes für Terme und Variable, die in Kapitel 5, Kapitel 6, Anhang 4 und Anhang 6 dieser Vorschrift verwendet werden
4. Tabelle 4: Symbole für die Brennstoffzusammensetzung, die in Kapitel 5 und 6 und in Anhang 6 dieser Vorschrift verwendet werden

Tabelle 1: Symbole und Abkürzungen für die chemischen Komponenten

Tabelle 2: Abkürzungen für die Analysatoren, die zur Messung der gasförmigen Emissionen aus Schiffs-Dieselmotoren verwendet werden ^{18 / 18}
(siehe Anhang III dieser Vorschrift)

Tabelle 3: Symbole und Indizes für Terme und Variablen
(siehe Kapitel 5, Kapitel 6, Anhang IV und Anhang VI dieser Vorschrift)

Tabelle 4: Symbole für die Brennstoffzusammensetzung ¹⁶

Kapitel 1
Allgemeines

1.1 Zweck

1.1.1 Zweck dieser Technischen Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren (im Folgenden als Vorschrift bezeichnet) ist es, Anforderungen für die Prüfung und Besichtigung von und die Ausstellung von Zeugnissen für Schiffsdieselmotoren festzulegen, um zu gewährleisten, dass die Motoren die Stickoxid-(NO_x-)Emissionsgrenzwerte der Anlage VI Regel 13 von MARPOL 73/78 einhalten. Die in dieser Vorschrift angegebenen Regeln beziehen sich auf die Regeln von Anlage VI des Übereinkommens.

1.2 Anwendungsbereich

1.2.1 Diese Vorschrift gilt für alle Dieselmotoren mit einer Nutzleistung von mehr als 130 kW, die an Bord jedes Schiffes, für das Anlage VI und Regel 13 gelten, eingebaut werden beziehungsweise für den Einbau an Bord solcher Schiffe konzipiert und vorgesehen sind. Bezüglich der Vorschriften für die Besichtigung und die Ausstellung von Zeugnissen der Regel 5 behandelt diese Vorschrift nur diejenigen Vorschriften, die auf die Einhaltung des geltenden Grenzwerts für NO_x-Emissionen aus einem Motor anwendbar sind.

1.2.2 Für die Anwendung dieser Vorschrift sind die Verwaltungen befugt, alle Aufgaben, die nach dieser Vorschrift der Verwaltung obliegen, an eine Organisation zu delegieren, die berechtigt ist, im Auftrag der Verwaltung zu handeln. Die Verwaltung trägt in jedem Fall die volle Verantwortung für die Besichtigung und die Ausstellung des Zeugnisses.

1.2.3 Im Sinne dieser Vorschrift hält ein Motor die NO_x-Grenzwerte der Regel 13 ein, wenn nachgewiesen werden kann, dass die gewichteten NO_x-Emissionen des Motors bei der Erstzulassung, bei jährlichen, Zwischen- und Erneuerungsbesichtigungen und anderen derartigen vorgeschriebenen Besichtigungen innerhalb der festgelegten Grenzwerte liegen.

1.3 Begriffsbestimmungen

1.3.1 Der Ausdruck Stickoxid(NO_x)-Emissionen bezeichnet die Gesamtemission von Stickoxiden, die als gewichtete NO₂-Gesamtemission berechnet und mit den einschlägigen, in dieser Vorschrift beschriebenen Prüfzyklen und Messverfahren bestimmt wird.

1.3.2 Mit dem Ausdruck wesentliche bauliche Veränderung eines Schiffsdieselmotors werden nachstehende Sachverhalte bezeichnet:

1. Bei Motoren, die an Bord von am oder nach dem 1.Januar 2000 gebauten Schiffen eingebaut sind oder eingebaut werden, bezeichnet der Ausdruck wesentliche bauliche Veränderung jede bauliche Veränderung, die dazu führen kann, dass die in Regel 13 festgelegten Emissionsgrenzwerte überschritten werden. Ein planmäßiger Austausch von Motorkomponenten durch Teile, deren Spezifikationen in der Technischen NO_x-Akte festgelegt sind und welche die Emissionsmerkmale nicht verändern, gilt nicht als "wesentliche bauliche Veränderung", und zwar unabhängig davon, ob nur ein Teil oder mehrere Teile ausgetauscht werden.
2. Bei Motoren, die an Bord von vor dem 1. Januar 2000 gebauten Schiffen eingebaut sind, bezeichnet der Ausdruck wesentliche bauliche Veränderung jede bauliche Veränderung, durch welche die vorhandenen, mit dem in Abschnitt 6.3 beschriebenen vereinfachten Messverfahren ermittelten Emissionsmerkmale über die in Absatz 6.3.11 genannten zulässigen Grenzen hinaus erhöht werden. Hierzu gehören, ohne darauf beschränkt zu sein, alle Veränderungen der Betriebsweise oder der technischen Parameter (beispielsweise Veränderungen an den Nockenwellen, an den Brennstoff-Einspritzsystem, an den Lüftungssystemen, an der Konfiguration des Brennraums oder an der Kalibrierung der Motoreinstellung). Für die Anwendung von Regel 13 Absatz 2 der Anlage gelten der Einbau eines bescheinigten zugelassenen Verfahrens im Sinne von Regel 13 Absatz 7.1.1 oder eine Bescheinigung nach Regel 13 Absatz 7.1.2 nicht als wesentliche bauliche Veränderung.

1.3.3 Der Ausdruck Komponenten bezeichnet solche austauschbaren Teile, die das NO_x-Emissionsverhalten beeinflussen und durch ihre Bauart- oder Teilenummer eindeutig gekennzeichnet sind.

1.3.4 Der Ausdruck Einstellung bezeichnet die Festlegung von einstellbaren Merkmalen, die das NO_x-Emissionsverhalten eines Motors beeinflussen.

1.3.5 Der Ausdruck Betriebswerte bezeichnet Motordaten wie den Zylinderspitzendruck, die Abgastemperatur und so weiter, die im Motorenprotokoll vermerkt sind und mit dem NO_x-Emissionsverhalten in Zusammenhang stehen. Diese Daten sind lastabhängig.

1.3.6 Der Ausdruck EIAPP-Zeugnis bezeichnet das Internationale Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung und bezieht sich auf die NO_x-Emissionen.

1.3.7 Der Ausdruck IAPP-Zeugnis bezeichnet das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung.

1.3.8 Der Ausdruck Verwaltung hat die gleiche Bedeutung wie in Artikel 2 Absatz 5 von MARPOL 73.

1.3.9 Der Ausdruck bordseitige NO_x-Verifikationsverfahren bezeichnet Verfahren, die - gegebenenfalls unter Verwendung bestimmter vorgeschriebener Geräte - bei der Erstzulassungsbesichtigung oder bei den Erneuerungs-, jährlichen- oder Zwischenbesichtigungen an Bord verwendet werden, um die Einhaltung bestimmter, von demjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, festgelegter und von der Verwaltung zugelassener Bestimmungen dieser Vorschrift zu überprüfen.

1.3.10 ^{16 18} Der Ausdruck Schiffsdieselmotoren bezeichnet alle Hubkolben-Verbrennungsmotoren, die mit flüssigem Brennstoff betrieben werden oder Mehrstoffmotoren sind und für welche Regel 13 gilt; hierin eingeschlossen sind gegebenenfalls auch Booster- und Verbundsysteme.

Außerdem wird ein gasbetriebener Motor, der auf einem Schiff eingebaut ist, das am oder nach dem 1. März 2016 gebaut wurde, oder ein gasbetriebener zusätzlicher oder nichtidentischer Ersatzmotor, der an oder nach diesem Datum eingebaut wurde, auch als Schiffsdieselmotor betrachtet.

Soll ein Motor normalerweise im Gasmodus betrieben werden, d. h. mit dem Brenngas als Hauptbrennstoff und dem flüssigen Brennstoff als Zündstrahl oder Ausgleichsbrennstoff, müssen die Vorschriften der Regel 13 nur für diese Betriebsart eingehalten werden. Eine Ausnahme gilt für den Betrieb mit reinem flüssigem Brennstoff infolge einer eingeschränkten Gaszufuhr nach einem Schaden für die Reise zum nächsten für eine Reparatur geeigneten Hafen.

1.3.11 Der Ausdruck Nennleistung bezeichnet die Nennleistung die auf dem Typenschild und in der Technischen NO_x-Akte des Schiffsdieselmotors angegeben ist, auf den Regel 13 sowie die Technische NO_x-Vorschrift anwendbar sind.

1.3.12 Der Ausdruck Nenndrehzahl bezeichnet die Zahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Minute, bei der die auf dem Typenschild und in der Technischen NO_x-Akte des Schiffsdieselmotors angegebene Nennleistung erzielt wird.

1.3.13 Der Ausdruck Bremsleistung bezeichnet die am Abtriebsflansch der Kurbelwelle oder an der damit gleichzusetzenden Einrichtung gemessene Leistung, wobei am Motor nur die Standard-Hilfseinrichtungen angebaut sind, die für die Messung auf dem Prüfstand erforderlich sind.

1.3.14 Unter dem Ausdruck Bordbedingungen ist zu verstehen, dass der Motor

1. an Bord eingebaut und mit der tatsächlich vom Motor angetriebenen Ausrüstung verbunden ist sowie
2. entsprechend dem Zweck dieser Ausrüstung betrieben wird.

1.3.15 Der Ausdruck Technische NO_x-Akte im Sinne von Abschnitt 2.4 dieser Vorschrift bezeichnet ein Protokoll mit allen Einzelheiten der Motorparameter, einschließlich der Komponenten und Einstellungen eines Motors, die seine NO_x-Emissionen beeinflussen können.

1.3.16 Der Ausdruck Protokollbuch der Motorparameter bezeichnet das Dokument, das in Verbindung mit dem Motorparameter-Kontrollverfahren zur Aufzeichnung aller Veränderungen von Parameter benutzt wird, einschließlich der Komponenten und Motoreinstellungen, welche die NO_x-Emissionen des Motors beeinflussen können.

1.3.17 Der Ausdruck zugelassenes Verfahren bezeichnet ein Verfahren für einen bestimmten Motor oder eine Motorengruppe, das bei Anwendung auf den Motor sicherstellt, dass der Motor die Grenzwerte für NO_x-Emissionen gemäß Regel 13 Absatz 7 einhält.

1.3.18 Der Ausdruck vorhandener Motor bezeichnet einen Motor, für den Regel 13 Absatz 7 gilt.

1.3.19 Der Ausdruck Lastenheft für ein zugelassenes Verfahren bezeichnet ein Dokument, in dem ein zugelassen des Verfahren und seine zur Besichtigung eingesetzten Mittel beschrieben sind.

1.3.20 ²⁰ Der Ausdruck elektronisches Tagebuch bezeichnet ein von der Verwaltung zugelassenes Gerät oder ein System, das anstelle eines Protokollbuchs in Papierform dafür verwendet wird, die nach diesem Code erforderlichen Einträge elektronisch aufzuzeichnen.

Kapitel 2
Besichtigungen und Ausstellung von Zeugnissen

2.1 Allgemeines

2.1.1 Jeder Schiffsdieselmotor, für den Abschnitt 1.2 gilt, ist den nachstehend genannten Besichtigungen zu unterziehen, sofern in dieser Vorschrift keine Ausnahme vorgesehen ist:

1. einer Vorzulassungsbesichtigung, durch die sichergestellt wird, dass der Motor in Bauart und Ausrüstung die anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 einhält. Wird durch diese Besichtigung bestätigt, dass die Grenzwerte eingehalten werden, so stellt die Verwaltung ein EIAPP-Zeugnis (Internationales Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung) aus;
2. einer Erstzulassungsbesichtigung, die nach dem Einbau des Motors an Bord, jedoch vor seiner Inbetriebnahme, durchgeführt wird. Durch diese Besichtigung soll sichergestellt werden, dass der an Bord eingebaute Motor ungeachtet etwaiger nach der Vorzulassungsbesichtigung vorgenommener baulicher Veränderungen und/ oder Nachjustierungen die anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 einhält. Diese Besichtigung, die Teil der erstmaligen Besichtigung des Schiffs ist, führt entweder zur Ausstellung des ersten IAPP-Zeugnisses (Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung) oder zur Änderung eines gültigen IAPP-Zeugnisses des Schiffs, die den Einbau des neuen Motors berücksichtigt;
3. Erneuerungs-, jährliche und Zwischenbesichtigungen, die im Rahmen der Schiffsbesichtigung nach Regel 5 durchgeführt werden müssen, um sicherzustellen, dass der Motor vollständig den Bestimmungen dieser Vorschrift entspricht;
4. einer Erstzulassungsbesichtigung des Motors, die immer nach einem größeren Umbau eines Motors gemäß Regel 13 an Bord durchzuführen ist, damit sichergestellt ist, dass der Motor die anwendbaren NO_x-Grenzwerte nach Regel 13 einhält. Dies führt gegebenenfalls zur Ausstellung eines EIAPP-Zeugnisses und zur Änderung des IAPP-Zeugnisses.

2.1.2 Zur Erfüllung der in Absatz 2.1.1 beschriebenen unterschiedlichen Vorschriften für die Besichtigung und Ausstellung von Zeugnissen sind in dieser Vorschrift Verfahren aufgeführt, unter denen der Motorenhersteller, die Bauwerft beziehungsweise der Reeder eines für die Messung, Berechnung oder Prüfung eines Motors auf seine NO_x-Emissionen wählen kann:

1. das Prüfstandverfahren für die Vorzulassungsbesichtigung nach Kapitel 5;
2. die bordseitige Prüfung eines Motors, für den keine Vorzulassungsbesichtigung durchgeführt worden ist, zur Durchführung einer kombinierten Vorzulassungsbesichtigung und Erstzulassungsbesichtigung nach den vollständigen Vorschriften in Kapitel 5 für das Prüfstandverfahren;
3. das bordseitige Motorparameter-Kontrollverfahren nach Abschnitt 6.2, unter Verwendung dieser Vorschrift aufgeführten Komponentendaten, Motoreinstellungen und Angaben zur Motorleistung, zur Bestätigung, dass ein vorzugelassener Motor bei erstmaliger, Erneuerungs-, jährlicher und Zwischenbesichtigung oder aber ein Motor, dessen NO_x-kritische Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte seit der letzten Besichtigung verändert oder angepasst worden sind, die früheren Werte nach wie vor einhält;
4. gegebenenfalls das vereinfachte bordseitige Messverfahren nach Abschnitt 6.3 zur Bestätigung, dass ein Motor bei Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen beziehungsweise ein vorzugelassener Motor bei der Erstzulassungsbesichtigung die früheren Werte nach wie vor einhält;
5. die unmittelbare bordseitige Messung und Überwachung nach Abschnitt 6.4 zur Bestätigung, dass ein Motor bei Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen die früheren Werte nach wie vor einhält.

2.2 Verfahren zur Vorzulassung eines Motors

2.2.1 Vor dem Einbau an Bord muss/müssen bei allen Schiffsdieselmotoren (Einzelmotor), mit Ausnahme der in den Absätzen 2.2.2 und 2.2.4 genannten Fälle,

1. eine entsprechende Einstellung vorgenommen werden, um eine Einhaltung der geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen sicherzustellen;
2. die NO_x-Emissionen gemäß den Verfahren in Kapitel 5 dieser Vorschrift auf einem Prüfstand gemessen werden;
3. eine Vorzulassung durch die Verwaltung erfolgen und durch die Ausstellung eines EIAPP-Zeugnisses dokumentiert werden.

2.2.2 Bei der Vorzulassung in Serie gefertigter Motoren kann bei entsprechender Zulassung der Verwaltung das Motorenfamilien- oder Motorengruppen-Konzept angewendet werden (siehe Kapitel 4). In solchen Fällen ist die in Absatz 2.2.1.2 beschriebene Prüfung nur für den (die) Stamm-Motor(en) einer Motorengruppe oder Motorenfamilie erforderlich.

2.2.3 Zur Vorzulassung eines Motors muss die Verwaltung

1. eine Motorprüfung auf dem Prüfstand bescheinigen;
2. bestätigen, dass alle geprüften Motoren, gegebenenfalls einschließlich der Motoren, die zu einer Motorenfamilie oder Motorengruppe gehören, die anwendbaren NO_x-Grenzwerte einhalten; und
3. gegebenenfalls nachprüfen, dass der (die) ausgewählte(n) Stamm-Motor(en) repräsentativ für eine Motorenfamilie oder Motorengruppe ist (sind).

2.2.4 Motoren ohne Vorzulassung auf einem Prüfstand ^{12
siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1}

1. Bei manchen Motoren ist aufgrund ihrer Größe, ihrer Bauart oder des Liefertermins keine Vorzulassung auf dem Prüfstand möglich. In solchen Fällen hat der Motorenhersteller, der Reeder oder die Bauwerft bei der Verwaltung eine Prüfung an Bord zu beantragen (siehe Absatz 2.1.2.2). Der Antragsteller hat der Verwaltung nachzuweisen, dass die bordseitige Prüfung alle Anforderungen eines Prüfstandverfahrens nach Kapitel 5 dieser Vorschrift erfüllt. Wird eine erstmalige Besichtigung an Bord ohne gültige Vorzulassungs-Prüfung durchgeführt, so wird für eventuelle Messabweichungen in keinem Fall eine Toleranz eingeräumt. Für Motoren, die im Hinblick auf die Ausstellung eines EIAPP-Zeugnisses einer Zulassungsprüfung an Bord unterzogen werden, gelten vorbehaltlich der Einschränkungen des Absatzes 2.2.4.2 dieselben Verfahren wie bei einer Vorzulassung des Motors auf einem Prüfstand.
2. Eine solche Vorzulassungs-Besichtigung ist nur für einen einzelnen Motor oder für eine durch den Stamm-Motor vertretene Motorengruppe zulässig, nicht jedoch für die Zulassung einer Motorenfamilie.

2.2.5 ^12 20 NO_x-reduzierende Einrichtungen

1. Soll eine NO_x-reduzierende Einrichtung bei der Ausstellung eines EIAPP-Zeugnisses berücksichtigt werden, gilt diese als Motorkomponente und ist in die Technische NO_x-Akte des Motors einzutragen. Das anwendbare Prüfverfahren ist durchzuführen und der Motor mit Einrichtung zur Verringerung der NO_x-Emissionen von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien * zuzulassen und eine Vorzulassung zu erteilen. Jedoch unterliegt die Vorzulassung nach dem Verfahren, bei dem die Prüfung des Motors mit Einrichtung zur Verringerung der NO_x-Emissionen nicht auf einem Prüfstand stattfindet, wie es in den von der Organisation entwickelten Richtlinien angegeben ist, den Einschränkungen in Absatz 2.2.4.2.
2. In Fällen, in denen eine Einrichtung zur Verringerung der NO_x-Emissionen aufgrund der Nichteinhaltung des vorgeschriebenen Emissionswerts bei der Vorzulassungs-Prüfung eingebaut worden ist, um ein EIAPP-Zeugnis für diese Baugruppe zu erhalten, ist der Motor einschließlich der eingebauten NO_x-reduzierenden Einrichtung erneut auf die Einhaltung des anwendbaren NO_x-Grenzwerts zu prüfen. Für die erneute Prüfung der Baugruppe kann in diesem Fall das in Abschnitt 6.3 beschriebene vereinfachte Messverfahren angewendet werden. Die in Absatz 6.3.11 angegebenen Toleranzen dürfen in keinem Fall gewährt werden.
3. Wird die Wirksamkeit der NO_x-reduzierenden Einrichtung gemäß Absatz 2.2.5.2 mit Hilfe des vereinfachten Messverfahrens überprüft, so ist der Prüfbericht als Zusatz dem Vorzulassungs-Prüfbericht beizufügen, aus dem hervorgeht, dass der Motor allein nicht in der Lage gewesen ist, den vorgeschriebenen Emissionsgrenzwert einzuhalten. Beide Prüfberichte sind der Verwaltung vorzulegen und die in Absatz 2.4.1.5 aufgeführten Prüfberichtsdaten zu beiden Prüfungen in die Technische NO_x-Akte des Motors einzutragen.
4. Das vereinfachte Messverfahren als Teil des Prozesses, um die Einhaltung der Vorschriften in Absatz 2.2.5.2 nachzuweisen, kann nur für solche Motoren und NO_x- reduzierende Einrichtungen eingesetzt werden, für die seine Wirksamkeit erwiesen ist; es ist für die Zulassung von Motorenfamilien oder Motorengruppen nicht zulässig.
5. In den in den Absätzen 2.2.5.1 und 2.2.5.2 genannten Fällen ist die NO_x-reduzierende Einrichtung zusammen mit dem bei ihrem Betrieb erzielten Emissionswert und allen anderen von der Verwaltung geforderten Vermerken in das EIAPP-Zeugnis einzutragen. Die Technische NO_x-Akte des Motors muss eine Darstellung bordseitiger NO_x-Verifikationsverfahren enthalten, mit deren Hilfe sichergestellt werden kann, dass die Einrichtung einwandfrei funktioniert.
6. Ungeachtet der Bestimmungen der Absätze 2.2.5.3 und 2.2.5.4 kann eine NO_x-reduzierende Einrichtung von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation noch zu erstellenden Richtlinien zugelassen werden.

2.2.6 Muss aufgrund von Veränderungen in der Konstruktion der Komponenten eine neue Motorenfamilie oder Motorengruppe festgelegt werden, gibt es aber keinen Stamm-Motor, kann der Motorenhersteller bei der Verwaltung beantragen, dass die vorher ermittelten Prüfdaten des Stamm-Motors, die für jede Prüfstufe des anwendbaren Prüfzyklus entsprechend geändert wurden, verwendet werden, um die Änderungen bei den NO_x-Emissionswerten widerzuspiegeln. In einem solchen Fall muss der zur Bestimmung der geänderten Emissionswerte verwendete Motor in Übereinstimmung mit den Vorschriften der Absätze 4.4.6.1, 4.4.6.2 und 4.4.6.3 dem vorher verwendeten Stamm-Motor entsprechen. Bei Veränderung von mehr als einer Komponente ist die Summenwirkung dieser Veränderungen durch einen Prüfdatensatz nachzuweisen.

2.2.7 Bei der Vorzulassung von Motoren einer Motorenfamilie oder Motorengruppe muss ein EIAPP-Zeugnis nach den von der Verwaltung festgelegten Verfahren für den (die) Stamm-Motor(en) und für alle im Rahmen dieser Zulassung hergestellten Motoren aus der Familie oder Gruppe ausgestellt werden. Dieses Zeugnis muss die Motoren während ihrer gesamten Lebensdauer auf Schiffen begleiten, für welche die Verwaltung zuständig ist.

2.2.8 Ausstellung eines Zeugnisses durch die Verwaltung des Landes, in dem der Motor hergestellt wird:

1. Wird ein Motor außerhalb des Landes der Verwaltung hergestellt, die für das Schiff zuständig ist, auf dem der Motor eingebaut wird, so kann die für das Schiff zuständige Verwaltung bei der Verwaltung des Landes, in dem der Motor hergestellt wird, eine Besichtigung des Motors beantragen. Nachdem sie sich davon überzeugt hat, dass die geltenden Bestimmungen der Regel 13 nach dieser Vorschrift erfüllt sind, stellt die Verwaltung des Landes, in dem der Motor hergestellt wird, ein EIAPP-Zeugnis aus beziehungsweise genehmigt die Ausstellung eines solchen Zeugnisses.
2. Eine Kopie des (der) Zeugnisse(s) und eine Kopie des Besichtigungsberichts sind so schnell wie möglich an die Verwaltung weiterzuleiten, welche die Besichtigung beantragt hat.
3. In einem nach der vorstehenden Regelung ausgestellten Zeugnis muss vermerkt sein, dass es auf Antrag der Verwaltung ausgestellt worden ist.

2.2.9 Anhang II dieser Vorschrift enthält ein Ablaufdiagramm, in denn die Anforderungen dargestellt werden, die bei der Vorzulassungsbesichtigung und Zulassung von Schiffsdieselmotoren nach den Angaben in Kapitel 2 dieser Vorschrift zu erfüllen sind. Bei Unstimmigkeiten hat der Wortlaut des Kapitels 2 Vorrang.

2.2.10 Das Muster eines EIAPP-Zeugnisses ist dieser Vorschrift als Anhang I beigefügt.

2.3 Verfahren zur Zulassung eines Motors

2.3.1 Bei Motoren, an denen keine von den Originalspezifikationen des Herstellers abweichenden Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen vorgenommen worden sind, reicht normalerweise ein gültiges EIAPP-Zeugnis aus, um die Einhaltung der anwendbaren NO_x-Grenzwerte nachzuweisen.

2.3.2 Nach dem Einbau an Bord ist festzustellen, in welchem Umfang unter Umständen vorgenommene Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen an dem Motor vorgenommen worden sind, welche die NO_x-Emissionen beeinflussen können. Der Motor ist deshalb nach dem Einbau an Bord, aber vor Ausstellung des IAPP-Zeugnisses, auf eventuelle bauliche Veränderungen zu untersuchen und im Hinblick auf seine Zulassung mit den bordseitigen Überprüfungsverfahren sowie nach einem der in Absatz 2.1.2 beschriebenen Verfahren zu prüfen.

2.3.3 Bei manchen Motoren ist nach der Vorzulassung für die entsprechende Anwendung eine abschließende Nachjustierung oder bauliche Veränderung erforderlich. In solchen Fällen kann das Motorengruppen-Konzept angewendet werden, um eine Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen.

2.3.4 Für jeden an Bord eingebauten Schiffsdieselmotor muss eine Technische NO_x-Akte vorhanden sein. Diese Technische NO_x-Akte ist von demjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, anzulegen und von der Verwaltung zuzulassen. Sie begleitet den Motor während seiner gesamten Lebensdauer an Bord. Die Technische NO_x-Akte muss die in Absatz 2.4.1 genannten Angaben enthalten.

2.3.5 Ist eine NO_x-reduzierende Einrichtung eingebaut und ist diese zur Einhaltung der Grenzwerte für NO_x-Emissionen erforderlich, so besteht eine der Möglichkeiten zur Verifikation der Einhaltung der Regel 13 in der unmittelbaren Messung und Überwachung der NO_x-Emissionen nach Abschnitt 6.4. Abhängig von den technischen Möglichkeiten der benutzten Einrichtung und vorbehaltlich der Zulassung durch die Verwaltung könnten jedoch auch andere einschlägige Parameter überwacht werden.

2.3.6 Werden zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte für NO_x-Emissionen zusätzliche Stoffe wie Ammoniak, Harnstoff, Dampf, Wasser, Brennstoffzusätze und so weiter verwendet, so sind Maßnahmen zur Überwachung des Verbrauchs dieser Stoffe erforderlich. Die Technische NO_x-Akte muss ausreichende Angaben enthalten, um problemlos nachweisen zu können, dass der Verbrauch dieser zusätzlichen Stoffe mit der Einhaltung der anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen im Einklang steht.

2.3.7 Wird das Motorparameter-Kontrollverfahren nach Abschnitt 6.2 verwendet, um nachzuweisen, ob nach der Vorzulassung Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen an dem Motor vorgenommen wurden, so sind diese detailliert im Protokollbuch der Motorparameter zu vermerken.

2.3.8 Hat die Überprüfung ergeben, dass alle an Bord eingebauten Motoren in Bezug auf ihre Parameter, Komponenten und einstellbaren Merkmale innerhalb des in der Technischen NO_x-Akte eingetragenen Rahmens liegen, so kann davon ausgegangen werden, dass die Motoren im Rahmen der in Regel 13 spezifizierten Grenzwerte für NO_x-Emissionen liegen. Sofern alle anderen geltenden Vorschriften der Anlage erfüllt sind, ist in diesem Fall normalerweise für das Schiff ein IAPP-Zeugnis auszustellen.

2.3.9 Ist eine Nachjustierung oder sonstige bauliche Veränderung vorgenommen worden, durch die es zu einem Überschreiten der laut Angaben in der Technischen NO_x-Akte zulässigen Grenzwerte kommt, so darf das IAPP-Zeugnis nur dann ausgestellt werden, wenn durch eine Überprüfung festgestellt worden ist, dass die NO_x-Emissionen insgesamt innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegen. Diese Feststellung kann entweder durch eine vereinfachte Messung an Bord nach Abschnitt 6.3 oder durch Verweis auf die Prüfung der betreffenden Motorgruppe auf dem Prüfstand erfolgen, laut deren Ergebnis die Grenzwerte für NO_x-Emissionen auch nach den besagten Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen nicht überschritten werden. Bei Besichtigungen nach der Erstbesichtigung des Motors kann alternativ das von der Verwaltung zugelassene Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung nach Abschnitt 6.4 zu Anwendung kommen.

2.3.10 Die Verwaltung kann nach eigenem Ermessen für einen Motor, für den ein EIAPP-Zeugnis ausgestellt worden ist, alle Teile der bordseitigen Besichtigung nach dieser Vorschrift zeitlich kürzen oder inhaltlich verringern. Die gesamte bordseitige Besichtigung muss jedoch für mindestens einen Zylinder und/oder einen Motor einer Motorenfamilie oder Motorengruppe durchgeführt werden und darf nur gekürzt werden, wenn zu erwarten ist, dass alle anderen Zylinder und/oder Motoren das gleiche Betriebsverhalten wie der besichtigte Motor und/oder Zylinder zeigen. An Stelle der Prüfung eingebauter Komponenten kann die Verwaltung diesen Teil der Besichtigung bei Ersatzteilen durchführen, die an Bord mitgeführt werden, sofern diese für die eingebauten Komponenten repräsentativ sind.

2.3.11 Im Ablaufdiagramm in Anhang 2 dieser Vorschrift sind die Vorschriften für die Besichtigung und Ausstellung von Zeugnissen für Schiffsdieselmotoren dargestellt, die bei den erstmaligen, Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen gemäß den Angaben in Kapitel 2 dieser Vorschrift zu erfüllen sind. Bei Unstimmigkeiten hat der Wortlaut des Kapitels 2 Vorrang.

2.4 Technische NO_x-Akte und bordseitige NO_x-Überprüfungsverfahren

2.4.1 Um die Verwaltung in die Lage zu versetzen, die in Abschnitt 2.1 beschriebenen Motorbesichtigungen durchzuführen, muss die in Absatz 2.3.6 vorgeschriebene Technische NO_x-Akte mindestens die nachstehend aufgeführten Angaben enthalten:

1. Identifizierung der Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte des Motors, welche die NO_x-Emissionen beeinflussen, einschließlich NO_x-reduzierender Einrichtungen oder Systeme;
2. Identifizierung der Bereiche aller zulässigen Einstellungen sowie der möglichen Alternativen für die Motorkomponenten;
3. vollständige Angaben über Motorkenndaten des betreffenden Motors, insbesondere die Nenndrehzahl und die Nennleistung des Motors;
4. die zulässigen bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte für NO_x-Emissionen während der bordseitigen Überprüfungsbesichtigungen nach Kapitel 6;
5. eine Abschrift der entsprechenden Prüfdaten des Stamm-Motors, wie in Abschnitt 2 des Anhangs V dieser Vorschrift angegeben;
6. gegebenenfalls die Bezeichnung und Beschränkungen für Motoren, die zu einer Motorenfamilie oder Motorengruppe gehören;
7. Spezifikationen der Ersatzteile und Komponenten, durch die, wenn sie entsprechend den genannten Spezifikationen in dem Motor verwendet werden, die Einhaltung der geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen sichergestellt wird;
8. gegebenenfalls das EIAPP-Zeugnis.

2.4.2 Allgemein gesprochen, muss es dem Besichtiger möglich sein, mit Hilfe der bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren auf einfache Weise festzustellen, ob der zu besichtigende Motor die anwendbaren Vorschriften der Regel 13 weiterhin einhält. Gleichzeitig dürfen die Verfahren nicht so kompliziert sein, dass das Schiff dadurch aufgehalten wird oder dass sie eine detaillierte Kenntnis der Merkmale eines bestimmten Motors oder spezielle, an Bord nicht vorhandene Messgeräte erfordern.

2.4.3 Als bordseitige NO_x-Überprüfungsverfahren werden die nachstehenden Verfahren angewendet:

1. das Motorparameter-Kontrollverfahren nach Abschnitt 6.2 zur Feststellung, ob die Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte eines Motors von den Spezifikationen in der Technischen NO_x-Akte abweichen oder nicht,
2. das vereinfachte Messverfahren nach Abschnitt 6.3 oder
3. das Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung nach Abschnitt 6.4.

2.4.4 Bei der Entscheidung, welche bordseitigen Überprüfungsverfahren in die Technische NO_x-Akte eines Motors aufzunehmen sind, mit deren Hilfe dann bei den vorgeschriebenen bordseitigen Überprüfungsbesichtigungen, außer bei einer erstmaligen Besichtigung eines Motors an Bord, die Einhaltung des anwendbaren NO_x-Grenzwerts eines Motors zu überprüfen ist, kann zwischen den drei in Abschnitt 6.1 genannten bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren gewählt werden. Jedoch müssen die Verfahren im Zusammenhang mit der verwendeten Methode von der Verwaltung zugelassen werden. Unterscheidet sich das Verfahren von denn ursprünglich zugelassenen Überprüfungsverfahren der Technischen NO_x-Akte, so ist das Untersuchungsverfahren entweder als Änderung in die Technische NO_x-Akte aufzunehmen oder als alternatives Verfahren dem Verfahren in der Technischen NO_x-Akte hinzuzufügen. Danach kann der Reeder wählen, welches der in der Technischen NO_x-Akte zugelassenen Verfahren angewendet wird, um die Einhaltung der Bestimmungen nachzuweisen.

2.4.5 Zusätzlich zu dem Verfahren gemäß Spezifikation des Motorenherstellers, das in der Technischen NO_x-Akte beschrieben ist und von der Verwaltung für die Erstzulassung des Motors zugelassen wurde, soll der Reeder die Möglichkeit haben, die NO_x-Emissionen nach Abschnitt 6.4 direkt zu messen. Dies kann entweder in Form von Stichproben erfolgen, wobei die Daten zusammen mit weiteren Betriebsdaten des Motors regelmäßig über den gesamten Betriebsbereich des Motors erfaßt und aufgezeichnet werden, oder aber durch kontinuierliche Überwachung und Datenspeicherung. Die Daten müssen aktuell sein (das heißt: innerhalb der letzten 30 Tage erhoben) und mit den in dieser Überprüfungsvorschrift beschriebenen Prüfverfahren ermittelt worden sein. Die Überwachungsprotokolle sind drei Monate lang an Bord aufzubewahren, um eine Überprüfung durch eine Vertragspartei gemäß Regel 10 zu ermöglichen. Die Daten sind darüber hinaus je nach Umgebungsbedingungen und Brennstoffspezifikationen zu korrigieren und die Messausrüstungen mit den im Betriebshandbuch an Bord festgelegten Verfahren auf korrekte Kalibrierung und korrekten Betrieb zu überprüfen. Ist eine Abgas-Nachbehandlungseinrichtung eingebaut, welche die NO_x-Emissionen beeinflußt, so muss (müssen) der (die) Messpunkt(e) stromabwärts von diesen Einrichtungen liegen.

Kapitel 3
Stickoxid-Emissionsnormen

3.1 Grenzwerte für NO_x-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren

3.1.1 Die zulässigen Grenzwerte für NO_x-Emissionen sind in Regel 13 Absatz 3, 4, 5.1.1 beziehungsweise 7.4 aufgeführt. Die gewichteten NO_x-Gesamtemissionen, die nach den Verfahren dieser Vorschrift gemessen und berechnet werden, wobei der Wert auf eine Dezimalstelle gerundet wird, dürfen den errechneten Wert für die entsprechende Motornenndrehzahl nicht überschreiten.

3.1.2 Die Stickoxid-Gesamtemission (berechnet als gewichtete NO₂-Gesamtemission) wird mit den in dieser Vorschrift festgelegten Prüfzyklen und Messverfahren bestimmt, wobei der Motor mit ölhaltigen Prüfbrennstoffen nach Maßgabe von Abschnitt 5.3 betrieben wird.

3.1.3 Der Abgasgrenzwert eines Motors aus den Formeln in der Regel 13 Absatz 3, 4 oder 5.1.1 und der tatsächlich berechnete und auf eine Dezimalstelle gerundete Abgas-Emissionswert sind im EIAPP-Zeugnis des Motors anzugeben. Gehört ein Motor zu einer Motorenfamilie oder Motorengruppe, so wird der entsprechende Emissionswert des Stamm-Motors mit dem zutreffenden Grenzwert dieser Motorenfamilie oder Motorengruppe verglichen. Der hier angegebene Grenzwert stellt dann den Grenzwert für die Motorenfamilie oder Motorengruppe auf der Grundlage der Höchstdrehzahl dar, der unabhängig von der Nenndrehzahl des Stamm-Motors oder der Nenndrehzahl des einzelnen Motors, wie sie im EIAPP-Zeugnis vermerkt ist, nach Regel 13 Absatz 3, 4 oder 5.1.1 für die Motorenfamilie oder Motorengruppe anzugeben ist.

3.1.4 Soll ein Motor nach Regel 13 Absatz 5.1.1 zugelassen werden, darf die spezifische Emission an jedem einzelnen Prüfpunkt den anwendbaren NO_x-Grenzwert um nicht mehr als 50 % überschreiten, außer in folgenden Fällen:

1. 10 % - Prüfstufe im Prüfzyklus D2 gemäß Absatz 3.2.5;
2. 10 % - Prüfstufe im Prüfzyklus C1 gemäß Absatz 3.2.6;
3. Leerlaufpunkt im Prüfzyklus C1 gemäß Absatz 3.2.6.

3.2 Prüfzyklen und Wichtungsfaktoren

3.2.1 Für jeden Einzelmotor und für jeden Stamm-Motor einer Motorenfamilie oder Motorengruppe ist zur Überprüfung der Einhaltung der geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 einer oder mehrere der in den Absätzen 3.2.2 bis 3.2.6 dargestellten Prüfzyklen anzuwenden.

3.2.2 Bei Schiffsdieselmotoren mit konstanter Drehzahl für den Hauptantrieb von Schiffen (auch bei dieselelektrischem Antrieb) ist der Prüfzyklus E2 nach Tabelle 1 anzuwenden.

3.2.3 Bei Motoren, die mit einem Verstellpropeller verbunden sind, ist unabhängig von der Kombinationskurve der Prüfzyklus D2 nach Tabelle 1 anzuwenden.

Tabelle 1: Prüfzyklus für Hauptantriebe mit konstanter Drehzahl
(auch bei dieselelektrischem Antrieb und Verstellpropeller-Anlagen)

3.2.4 Bei Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik ist der Prüfzyklus E3 nach Tabelle 2 anzuwenden.

Tabelle 2: Prüfzyklus für Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik

3.2.5 Bei Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl ist der Prüfzyklus D2 nach Tabelle 3 anzuwenden.

Tabelle 3: Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl

3.2.6 Bei Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last, die keiner der genannten Kategorien angehören, ist der Prüfzyklus C1 nach Tabelle 4 anzuwenden.

Tabelle 4: Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last

3.2.7 Die angegebenen Drehmomentwerte für den Testzyklus C1 beziehen sich auf das maximale Drehmoment bei der angegebenen Drehzahl des jeweiligen Testpunktes, angegeben in Prozent.

3.2.8 Die Zwischendrehzahl für den Prüfzyklus C1 ist vom Hersteller unter Berücksichtigung nachstehender Bedingungen anzugeben:

1. Bei Motoren, die zum Betrieb über einen Drehzahlbereich auf der Volllastdrehmomentkurve konzipiert sind, ist die Zwischendrehzahl die deklarierte Drehzahl beim größten angegebenen Drehmoment, wenn dieses zwischen 60 % und 75 %der Nenndrehzahl liegt.
2. Beträgt die deklarierte Drehzahl beim maximalen Drehmoment weniger als 60 % der Nenndrehzahl, so entspricht die Zwischendrehzahl 60 % der Nenndrehzahl.
3. Beträgt die deklarierte Drehzahl beim maximalen Drehmoment mehr als 75 % der Nenndrehzahl, so entspricht die Zwischendrehzahl 75 % der Nenndrehzahl.
4. Bei Motoren, die nicht zum Betrieb über einen Drehzahlbereich auf der Volllastdrehmomentkurve unter stationären Bedingungen konzipiert sind, liegt die Zwischendrehzahl normalerweise zwischen 60 % und 70 % der größten Nenndrehzahl.

3.2.9 Beantragt ein Motorenhersteller die Anwendung eines neuen Prüfzyklus für einen Motor, der bereits nach einem anderen der in den Absätzen 3.2.2 bis 3.2.6 beschriebenen Prüfzyklen zugelassen worden ist, so muss wegen dieses neuen Antrags unter Umständen nicht das gesamte Zulassungsverfahren erneut durchgeführt werden. In diesem Fall kann der Motorenhersteller vielmehr die Konformität des Motors durch neue Berechnungen darlegen, wobei die Messergebnisse der Prüfstufen der ersten Zulassungsprüfung unter Anwendung der Gewichtungsfaktoren des neuen Prüfzyklus zur Berechnung der gewichteten Gesamtemissionen aus der Anwendung des neuen Prüfzyklus verwendet werden können.

Kapitel 4
Zulassung in Serie gefertigter Motoren: Motorenfamilien- und Motorengruppen-Konzept

4.1 Allgemeines

4.1.1 Um zu vermeiden, dass jeder einzelne Motor auf Einhaltung der Grenzwerte für NO_x-Emissionen geprüft werden muss, können zwei Zulassungskonzepte angewendet werden: zum einen das Motorenfamilien-Konzept, zum anderen das Motorengruppen-Konzept.

4.1.2 Das Motorenfamilien-Konzept kann auf alle in Serie gefertigten Motoren angewendet werden, die durch ihre Bauweise nachweislich ähnliche NO_x-Emissionsmerkmale aufweisen, die nach der Herstellung in unveränderter Form eingebaut werden und bei deren Einbau an Bord keine Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen erforderlich sind, welche die NO_x-Emissionen nachteilig beeinflussen könnten.

4.1.3 Das Motorgruppen-Konzept kann auf kleinere Motorenserien angewendet werden, die für ähnliche Anwendungen hergestellt werden und bei deren Einbau oder Betrieb an Bord nur geringfügige Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen erforderlich sind.

4.1.4 Zunächst kann der Motorenhersteller nach eigenem Ermessen bestimmen, ob Motoren nach dem Motorenfamilien- oder dem Motorengruppen-Konzept eingestuft werden sollen. Allgemein ist die Anwendung des einen oder des anderen Konzepts davon abhängig, ob die Motoren nach denn Prüfstandverfahren einer Modifikation unterzogen werden, und von welchem Umfang diese Modifikation ist.

4.2 Dokumentation

4.2.1 Sämtliche Zulassungsunterlagen müssen von der dazu gehörig befugten Verwaltung ausgestellt und authentifiziert werden. In diesen Unterlagen sind auch alle Bedingungen anzugeben, einschließlich der Regelungen über den Austausch von Ersatzteilen, durch die eine fortgesetzte Einhaltung der Emissionsgrenzwerte sichergestellt wird.

4.2.2 Die zum Motorparameter-Kontrollverfahren bei Motoren innerhalb einer Motorengruppe erforderliche Dokumentation ist in Absatz 6.2.2 angegeben.

4.3 Anwendung des Motorenfamilien-Konzepts

4.3.1 Durch das Motorenfamilien-Konzept wird eine Verringerung der Anzahl der Motoren ermöglicht, die zur Zulassungsprüfung vorzuführen sind, und gleichzeitig sichergestellt, dass alle Motoren der Familie die Zulassungsanforderungen erfüllen. Bei Anwendung des Motorenfamilien-Konzepts werden Motoren mit ähnlichen Emissionsmerkmalen und ähnlicher Bauart durch einen Stamm-Motor vertreten.

4.3.2 Bei Anwendung des Motorenfamilien-Konzepts können Motoren zusammengefaßt werden, die in Serie gefertigt werden und bei denen keine Modifikationen vorgesehen sind.

4.3.3 Das Auswahlverfahren für den Stamm-Motor erfolgt in der Art und Weise, dass der ausgewählte Motor diejenigen Merkmale aufweist, die sich hinsichtlich der NO_x-Emissionen am nachteiligsten auswirken. Dieser Motor hat im allgemeinen die höchsten NO_x-Emissionen von allen Motoren der Familie.

4.3.4 Der Motorenhersteller schlägt auf der Grundlage von Prüfungen und fundiertem Ingenieurwissen vor, welche Motoren in eine Motorenfamilie aufgenommen werden sollen, welche(r) Motor(en) die höchsten NO_x-Emissionen erzeugt (erzeugen) und welche(r) Motor(en) für die Zulassungsprüfung gewählt werden sollte(n).

4.3.5 Die Verwaltung überprüft im Rahmen des Zulassungsverfahrens die Auswahl des Stamm-Motors aus der Familie; sie kann für das Zulassungsverfahren oder zur Prüfung der Produktkonformität einen anderen Motor auszuwählen, um sicherzustellen, dass die gesamte Motorenfamilie die geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhält.

4.3.6 Das Motorenfamilien-Konzept gestattet geringfügige Einstellungen an den Motoren mittels der einstellbaren Merkmale. Schiffsdieselmotoren mit einstellbaren Merkmalen müssen alle Anforderungen für den gesamten physikalisch möglichen Einstellungsbereich erfüllen. Ein Merkmal des Motors gilt als nicht einstellbar, wenn es dauerhaft versiegelt beziehungsweise anderweitig nicht auf normalem Wege zugänglich ist. Die Verwaltung kann vorschreiben, dass einstellbare Merkmale zur Zulassung oder zur Prüfung während des Betriebs auf bestimmte Werte innerhalb des einstellbaren Bereichs eingestellt werden, um so die Einhaltung der Vorschriften festzustellen.

4.3.7 Vor Erteilung einer Motorenfamilien-Zulassung muss die Verwaltung die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um festzustellen, ob geeignete Vorkehrungen zur Sicherstellung einer wirkungsvollen Überwachung der Gleichartigkeit der Fertigung getroffen worden sind. Dies umfasst unter anderem:

1. die Beziehung zwischen den für die NO_x-kritischen Komponenten der Motorenfamilie vorgeschlagenen Teile- oder Kennnummern und den Nummern der Zeichnungen (und gegebenenfalls Stand der Überarbeitung) zur Darstellung dieser Komponenten;
2. die Verfahren, mit denen die Verwaltung bei der Besichtigung überprüfen kann, ob die für die Herstellung der NO_x-kritischen Komponenten verwendeten Zeichnungen den Zeichnungen entsprechen, die für die Festlegung der Motorenfamilie angefertigt wurden;
3. Vorkehrungen zur Überprüfung der Überarbeitung von Zeichnungen. Wird von einem Hersteller vorgeschlagen, dass Änderungen bei den Zeichnungen der NO_x-kritischen Komponenten, die der Festlegung einer Motorenfamilie dienen, im Laufe der Lebensdauer eines Motors vorgenommen werden können, müssten für den Nachweis der Produktionskonformität diejenigen Verfahren angegeben werden, die auf die Fälle Anwendung finden, bei denen Änderungen die NO_x-Emissionen beeinträchtigen beziehungsweise nicht beeinträchtigen. Diese Verfahren betreffen die Zuweisung der Zeichnungsnummer, die Auswirkungen auf die Kennzeichnung der NO_x-kritischen-Komponenten sowie Vorkehrungen für die Überstellung der überarbeiteten Zeichnungen an die für die ursprüngliche Genehmigung der Motorenfamilie zuständige Verwaltung; in Fällen, in denen durch diese Änderungen die NO_x-Emissionen beeinflusst werden können, sind die Mittel zur Bewertung oder Überprüfung der Leistung gegenüber der Leistung des Stamm-Motors zusammen mit den nachfolgenden Maßnahmen zur Unterrichtung der Verwaltung und falls erforderlich die Anmeldung eines neuen Stamm-Motors vor Inbetriebnahme dieser Modifikationen anzugeben;
4. die umgesetzten Verfahren, mit denen sichergestellt wird, dass alle gelieferten Ersatzteile von NO_x-kritischen Komponenten eines Motors entsprechend der genehmigten Technischen NO_x-Akte angegeben und in Übereinstimmung mit den Zeichnungen, die der Definition der Motorenfamilie dienen, hergestellt werden; oder
5. äquivalente Vorkehrungen, die von der Verwaltung zugelassen sind.

4.3.8 Richtlinien für die Auswahl einer Motorenfamilie

4.3.8.1 Eine Motorenfamilie ist durch grundlegende Eigenschaften definiert, die bei allen Motoren der Familie gleich sein müssen. In manchen Fällen kann eine Wechselwirkung zwischen bestimmten Parametern bestehen. Solche Effekte müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit sichergestellt ist, dass nur Motoren mit ähnlichen Abgascharakteristika in eine Motorenfamilie aufgenommen werden. Beispielsweise ist bei manchen Motoren aufgrund des verwendeten Ladeluft- oder Brennstoffsystems die Zylinderanzahl ein einschlägiger Parameter, während bei anderen die Abgascharakteristika von der Anzahl oder Anordnung der Zylinder unabhängig sind.

4.3.8.2. ¹⁸ / ¹⁸ Der Motorenhersteller ist dafür verantwortlich, aus den verschiedenen Modellen die Motoren auszuwählen, die in eine Motorenfamilie aufgenommen werden sollen. Die nachstehenden Grundeigenschaften, jedoch nicht die Spezifikationen, müssen alle Motoren innerhalb einer Motorenfamilie gemeinsam haben:

1. Arbeitsverfahren
   • Zweittakt-Motor
   • Viertakt-Motor
2. Kühlmittel
   • Luft
   • Wasser
   • Öl
3. Hubraum der einzelnen Zylinder
   • maximale Gesamtabweichung 15 %
4. Zylinderzahl und -anordnung
   • Dies spielt nur in bestimmten Fällen eine Rolle, zum Beispiel bei Verwendung von Einrichtungen zur Abgasreinigung.
5. Luftansaugsystem
   • nicht aufgeladene Motoren
   • aufgeladene Motoren
6. Brennstoffsorte
   • Destillatöl/Rückstandsöl
   • Gas-Diesel-Brennstoff
   • Gasbrennstoff
7. Brennraum
   • offen
   • geteilt
8. Ventile und Schlitzauslegung, Konfiguration, Größe, Zahl
   • Zylinderkopf
   • Zylinderwand
9. Brennstoffsystem
   • Pumpe-Leitung-Düse
   • Reihenblockeinspritzpumpe
   • Verteiler-Einspritzung
   • Einzel-Einspritzpumpe
   • Pumpe-Düse
   • Gasventil
10. Weitere Merkmale
    • Abgasrückführung
    • Wasser-/Emulsionseinspritzung
    • Lufteinblasung
    • Ladeluftkühlsystem
    • Abgasnachbehandlung
    • Reduktionskatalysator
    • Oxidationskatalysator
    • thermischer Reaktor
    • Rußfilter
11. Zündungsverfahren:
    • Kompressionszündung
    • Zündung durch Zündstrahl
    • Zündung durch Zündkerze oder eine andere externe Zündvorrichtung

4.3.8.3 Weist ein Motor weitere Merkmale auf, durch welche die NO_x-Abgasemissionen beeinflußt werden können, so sind diese Merkmale zu identifizieren und bei der Auswahl der in die Familie aufzunehmenden Motoren zu berücksichtigen.

4.3.9 Regeln für die Auswahl des Stamm-Motors einer Motorenfamilie

4.3.9.1 Das Verfahren zur Auswahl des Stamm-Motors für die NO_x-Messung ist mit der Verwaltung abzustimmen und von dieser zuzulassen. Grundsätzlich wird bei diesem Verfahren ein Motor mit Merkmalen und Charakteristika ausgewählt, die erfahrungsgemäß die höchsten NO_x-Emissionen produzieren, ausgedrückt in Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh). Die Bestimmung dieser Merkmale und Charakteristika setzt eine genaue Kenntnis der Motoren der Familie voraus. Unter bestimmten Umständen kann die Verwaltung festlegen, dass die ungünstigsten NO_x-Abgasmengen der Motorenfamilie am wirksamsten durch Prüfung eines zweiten Motors bestimmt werden können. Die Verwaltung kann in einem solchen Fall einen zweiten Motor zur Prüfung auswählen, von dem aufgrund seiner Merkmale anzunehmen ist, dass er die höchsten NO_x-Emissionswerte aller Motoren der Familie aufweist. Weisen die Motoren der Familie weitere variable Merkmale auf, durch welche die NO_x-Abgasemissionen beeinflußt werden können, so sind diese Merkmale ebenfalls zu identifizieren und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

4.3.9.2. Der Stamm-Motor weist den höchsten Emissionswert im jeweiligen Prüfzyklus auf.

4.3.10 Zulassung einer Motorenfamilie

4.3.10.1 Die Zulassungsbescheinigung muss eine vom Motorenhersteller zu erstellende und zu aktualisierende sowie von der Verwaltung genehmigte Liste enthalten, in der alle als zu derselben Motorenfamilie gehörend akzeptierten Motoren und deren Spezifikationen, die etwaigen Beschränkungen bei ihren Betriebsbedingungen sowie die Einzelheiten und Grenzwerte der zulässigen Motoreneinstellungen aufgeführt sind.

4.3.10.2. Für jeden Motor einer Motorenfamilie nach dieser Vorschrift muss ein Vor-Zeugnis, das EIAPP-Zeugnis, ausgestellt werden, in denn bestätigt wird, dass der Stamm-Motor die in Regel 13 spezifizierten NO_x-Grenzwerte einhält. Erfordert die Vorzulassung eines Motors aus der Gruppe die Messung einiger Betriebswerte, muss die Kalibrierung der für diese Messungen verwendeten Geräte den Vorschriften in Abschnitt 1.3 des Anhangs 4 dieser Vorschrift entsprechen.

4.3.10.3 Wird der Stamm-Motor einer Motorenfamilie unter den ungünstigsten in dieser Vorschrift genannten Bedingungen geprüft/gemessen und überschreitet er dabei nachweislich nicht die maximal zulässigen Emissionsgrenzwerte (siehe Abschnitt 3.1), so werden die Ergebnisse der Prüfung und der NO_x-Messung in das EIAPP-Zeugnis eingetragen, das für diesen Stamm-Motor und alle anderen Motoren der Motorenfamilie ausgestellt wird.

4.3.10.4. Vereinbaren zwei oder mehr Verwaltungen, ihre EIAPP-Zeugnisse gegenseitig zu akzeptieren, dann ist auch die gesamte Motorenfamilie, die von einer dieser Verwaltungen zugelassen worden ist, von den anderen Verwaltungen, die eine Vereinbarung mit der ursprünglich zulassenden Verwaltung abgeschlossen haben, zu akzeptieren, sofern in jener Vereinbarung nichts anderes bestimmt ist. Zeugnisse, die im Rahmen solcher Vereinbarungen ausgestellt worden sind, gelten bis zum Nachweis des Gegenteils als Beweis dafür, dass alle Motoren, die Gegenstand der Motorenfamilien-Zulassung sind, die betreffenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhalten. Es ist kein weiterer Nachweis über die Einhaltung der Regel 13 erforderlich, sofern überprüft worden ist, ob an dem eingebauten Motor keine baulichen Veränderungen vorgenommen worden sind und dass die Nachjustierung des Motors innerhalb des in der Motorenfamilien-Zulassung zugelassenen Bereichs liegt.

4.3.10.5 Soll der Stamm-Motor einer Motorenfamilie nach einem anderen Standard oder einem anderen Prüfzyklus als den in dieser Vorschrift zugelassenen werden, so hat der Hersteller gegenüber der Verwaltung den Nachweis zu erbringen, dass die gewichteten mittleren NO_x-Emissionen der entsprechenden Prüfzyklen innerhalb der einschlägigen Grenzwerte der Regel 13 und dieser Vorschrift liegen, bevor die Verwaltung ein EIAPP-Zeugnis ausstellen darf.

4.4 Anwendung des Motorengruppen-Konzepts

4.4.1 Normalerweise sind Motoren einer Motorengruppe entsprechend den Betriebsbedingungen an Bord einzustellen oder zu modifizieren. Diese Änderungen dürfen jedoch nicht dazu führen, dass die NO_x-Emissionen die in Regel 13 genannten Grenzwerte überschreiten.

4.4.2 Das Motorengruppen-Konzept ermöglicht auch eine Verringerung der Zahl der Motoren, die zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden müssen, wenn Modifikationen während der Produktion oder während des Einsatzes an Bord vorgenommen werden.

4.4.3 Das Motorengruppen-Konzept kann allgemein auf alle Baumuster von Motoren angewendet werden, welche die gleichen in Absatz 4.4.6 festgelegten Konstruktionsmerkmale aufweisen, wobei eine Nachjustierung oder sonstige bauliche Veränderungen einzelner Motoren nach der Prüfstandmessung zulässig ist. Die Motoren, die in eine Motorengruppe aufgenommen werden, und die Auswahl des Stamm-Motors müssen mit der Verwaltung abgestimmt und von dieser zugelassen werden.

4.4.4 Die Anmeldung als Motorengruppen-Konzept ist, falls vom Motorenhersteller oder einem sonstigen Beteiligten beantragt, von der Verwaltung für die Zulassungsbescheinigung zu berücksichtigen. Beschließt der Eigentümer des Motors, mit oder ohne technische Unterstützung durch den Motorenhersteller an einer Reihe ähnlicher in seinem Eigentum befindlicher Motoren Modifikationen vorzunehmen, so kann der Eigentümer eine Zulassung einer Motorengruppen beantragen. Die Motorengruppe kann auf einem Stamm-Motor beruhen, bei dem es sich um einen Prüfmotor auf dem Prüfstand handelt. Typische Anwendungen sind ähnliche Modifikationen an ähnlichen Motoren unter ähnlichen Betriebsbedingungen. Beantragt ein Beteiligter, der nicht der Motorenhersteller ist, die Zulassung des Motors, übernimmt derjenige, der die Zulassung eines Motors beantragt, die in dieser Vorschrift beschriebenen Verpflichtungen des Motorenherstellers.

4.4.5 Vor der Erteilung einer Erstzulassung einer Motorenfamilie für in Serie gefertigte Motoren muss die Verwaltung alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass durch angemessene Vorkehrungen eine wirksame Kontrolle der Produktionskonformität gewährleistet wird. Die Vorschriften in Absatz 4.3.7 finden auf diesen Abschnitt sinngemäß Anwendung. Diese Vorschrift trifft jedoch unter Umständen nicht auf Motorenfamilien zu, die nach Ausstellung des EIAPP-Zeugnisses zum Zwecke von Modifikationen des Motors an Bord gebildet worden sind.

4.4.6 Regeln für die Auswahl einer Motorengruppe

4.4.6.1 ^{siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1} Eine Motorengruppe kann durch grundlegende Charakteristika und Spezifikationen, zusätzlich zu den in Absatz 4.3.8 für Motorenfamilien genannten Parametern, definiert werden.

4.4.6.2. ^{18 siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1} Motoren innerhalb einer Motorengruppe müssen nachstehende Parameter und Spezifikationen gemeinsam haben:

1. Abmessungen von Bohrung und Hub
2. Verfahren und Konstruktionsmerkmale der Aufladungs- und Abgassysteme
   • konstanter Druck
   • pulsierendes System
3. Ladeluft-Kühlsystem
   • mit/ohne Ladeluftkühler
4. Konstruktionsmerkmale des Brennraums, welche die NO_x-Emissionen beeinflussen
5. Konstruktionsmerkmale des Brennstoff-Einspritzsystems, des Plungers und der Einspritznocke oder Gasventil, welche die NO_x-Emissionen beeinflussen können
6. die Nennleistung bei Nenndrehzahl. Die zulässige Motorleistung (kW/Zylinder) und/oder die Nenndrehzahl müssen vom Hersteller deklariert und von der Verwaltung zugelassen werden.

4.4.6.3 Allgemein gilt, dass Motoren nicht als Motorengruppe betrachtet werden können, wenn die in Absatz 4.4.6.2 genannten Parameter nicht für alle einschlägigen Motoren übereinstimmen. Eine Anerkennung als Motorengruppe ist jedoch auch dann möglich, wenn nur einer dieser Parameter nicht auf alle Motoren einer beabsichtigten Motorengruppe zutrifft.

4.4.7 Richtlinien für zulässige Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen innerhalb einer Motorengruppe

4.4.7.1 Geringfügige Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen im Rahmen des Motorengruppen-Konzepts sind innerhalb einer Motorengruppe unter nachstehenden Bedingungen auch nach der Vorzulassung oder der abschließenden Prüfstandmessung zulässig, wenn hierfür das Einverständnis der Beteiligten und die Zulassung der Verwaltung eingeholt worden sind:

1. Entweder wird durch eine Untersuchung der emissionsbezogenen Motorenparameter und/oder mittels der bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren des Motors und/ oder anhand der vom Motorenhersteller zur Verfügung gestellten Daten bestätigt, dass der Motor auch nach der Nachjustierung oder sonstigen baulichen Veränderungen die anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhält. Die Ergebnisse der NO_x-Emissionsprüfung auf dem Prüfstand können als Möglichkeit zur Überprüfung der bordseitigen Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen eines Motors innerhalb einer Motorengruppe akzeptiert werden.
2. Oder eine bordseitige Messung bestätigt, dass der Motor auch nach der Nachjustierung oder sonstigen baulichen Veränderungen die anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhält.

4.4.7.2 ^{18 / 18} Nachstehend eine, wenngleich nicht abschließende, Auswahl von Beispielen für zulässige Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen an Motoren einer Motorengruppe:

1. Einstellungen zur Anpassung an die Bordbedingungen
   • Einspritz- oder Zündungszeitpunkt zum Ausgleich von unterschiedlichen Brennstoffeigenschaften
   • Einspritz- oder Zündungszeitpunkt für den maximalen Zylinderdruck
   • unterschiedliche Brennstoffzufuhr zu den einzelnen Zylindern
2. Modifikationen für den Einsatzzweck
   • Turbolader
   • Einspritzpumpen-Komponenten
   • Plungerspezifikationen
   • Entlastungsventilspezifikationen
   • Einspritzdüsen
   • Nockenprofile
   • Ein-/Auslassventil
   • Einspritznocke
   • Brennraum
   • Gasventilspezifikation

4.4.7.3 Die obenstehenden Beispiele für nach dem Prüfstandlauf durchgeführte Modifikationen führen zu wesentlichen Verbesserungen einzelner Komponenten oder der Motorleistung im Laufe der Lebensdauer eines Motors. Hierin besteht einer der Hauptgründe für das Motorengruppen-Konzept. Auf Antrag kann die Verwaltung die Ergebnisse einer Prüfung an einem Motor, möglicherweise einem Testmotor, zum Nachweis des Einflusses der Modifikationen auf die NO_x-Emissionen akzeptieren, die für alle Motoren der Motorengruppe gelten, ohne weitere Annahmemessungen für jeden einzelnen Motor der Gruppe zu verlangen.

4.4.8 Richtlinien für die Auswahl des Stamm-Motors einer Motorengruppe

4.4.8.1 Die Auswahl des Stamm-Motors erfolgt entsprechend den anwendbaren Kriterien in Absatz 4.3.9. Der Stamm-Motor einer in Kleinserie gefertigten Motorengruppe kann nicht immer auf gleiche Weise ausgewählt werden wie der einer in Großserie gefertigten Motorenfamilie. Der erste bestellte Motor kann als Stamm-Motor registriert werden. Weiter sollen bei einer Vorzulassungs-Prüfung, bei der keine Nachjustierung des Stamm-Motors an die vom Hersteller festgelegten Nennbetriebsbedingungen oder maximal zulässigen Betriebsbedingungen (zu denen unter anderem der maximale Verbrennungsdruck, der Abgasdruck und die Ladelufttemperatur zählen) der Motorengruppe vorgenommen wurde, die gemessenen NO_x-Emissionen auf der Grundlage der bei anderen repräsentativen Motoren durchgeführten Emissionsprüfungen auf die festgelegten Nennbetriebsbedingungen und maximal zulässigen Betriebsbedingungen korrigiert werden. Der korrigierte gewichtete Durchschnittswert der NO_x-Emissionen unter Bezugsbedingungen ist unter Absatz 1.9.6 der Anlage zum EIAPP-Zeugnis zu vermerken. Keinesfalls dürfen die Toleranzen bei den Bezugsbedingungen zu einem Emissionswert führen, der den anwendbaren Grenzwert für NO_x-Emissionen nach Regel 13 überschreitet. Das Verfahren zur Auswahl des Stamm-Motors, der die Motorengruppe vertreten soll, die Bezugswerte und die angewandeten Toleranzen müssen mit der Verwaltung abgestimmt und von dieser zugelassen werden.

4.4.9 Zulassung einer Motorengruppe

4.4.9.1 Die Vorschriften in Absatz 4.3.10 finden auf diesen Absatz sinngemäß Anwendung.

Kapitel 5
Verfahren für die Messung der NO_x-Emissionen auf dem Prüfstand

5.1 Allgemeines

5.1.1 Dieses Verfahren gilt für jede Erstzulassungsprüfung von Schiffsmotoren unabhängig von dem Ort, an dem die Prüfung durchgeführt wird (Beschreibung der Verfahren in den Absätzen 2.1.2.1 und 2.1.2.2).

5.1.2 Dieses Kapitel legt die Mess- und Berechnungsverfahren für gasförmige Abgasemissionen aus Hubkolben-Verbrennungsmotoren unter stationären Bedingungen fest, die erforderlich sind, um den gewichteten Durchschnittswert der NO_x-Abgasemissionen zu ermitteln.

5.1.3 Viele der nachstehenden Verfahren enthalten eine genaue Beschreibung von Laborverfahren, da für die Bestimmung eines Emissionswerts eine komplexe Folge von Einzelmessungen und nicht nur die Ermittlung eines einzelnen Messwerts erforderlich ist. Die ermittelten Ergebnisse sind daher ebenso von der Durchführung der Messung wie vom Motor und vom Prüfverfahren abhängig.

5.1.4 Dieses Kapitel enthält die Beschreibung des Verfahrens für die Prüfstandmessung mit der Darstellung von Prüf- und Messverfahren, Prüflauf und Prüfbericht.

5.1.5 Grundsätzlich müssen während der Emissionsprüfung die gleichen Hilfseinrichtungen an den Motor angebaut sein, die auch während des Betriebs an Bord verwendet werden.

5.1.6 Bei vielen Baumustern von Motoren, die unter diese Vorschrift fallen, sind die während des Betriebs am Motor angebauten Hilfsvorrichtungen zum Zeitpunkt der Herstellung oder Zulassung noch nicht bekannt. Aus diesem Grund werden die Emissionen auf der Basis der Bremsleistung nach der Begriffsbestimmung in Absatz 1.3.13 ausgedrückt.

5.1.7 Ist es nicht sinnvoll, den Motor unter den in Absatz 5.2.3 beschriebenen Bedingungen zu prüfen (zum Beispiel, wenn der Motor und das angetriebene Aggregat eine zusammengehörige Einheit bilden), so kann der Motor unter Verwendung anderer Hilfseinrichtungen geprüft werden. In diesem Fall sind die Werte der Leistungsbremse nach den Absätzen 5.2.3 und 5.9 zu bestimmen. Die Leistungen der Hilfseinrichtungen dürfen den Wert von 5 % der größten gemessenen Leistung nicht überschreiten. Wird dieser Wert überschritten, so ist dies von der Verwaltung vor der Durchführung der Prüfung zuzulassen.

5.1.8 Alle Volumina und Volumenströme müssen auf 273 K (0 °C) und 101,3 kPa bezogen sein.

5.1.9 Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Ergebnisse aller nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Messungen sowie alle nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Prüfdaten und Berechnungen im Motor-Prüfbericht nach Abschnitt 5.10 festzuhalten.

5.1.10 Bezugnahmen in dieser Vorschrift auf den Begriff "Ladeluft" gelten in gleicher Weise für die Spülluft.

5.2 Prüfbedingungen

5.2.1 Parameter für Prüfbedingungen und Gültigkeit der Prüfergebnisse für die Motorenfamilien-Zulassung

5.2.1.1 Die absolute Temperatur T_a der Ansaugluft in Kelvin sowie der trockene Atmosphärendruck ps in kPa werden wie folgt gemessen oder berechnet:

ps = p_b- 0,01 R_a ⋅ p_a

p_anach der Gleichung (10)

5.2.1.2 ¹⁸ Für nicht aufgeladene und mechanisch aufgeladene Motoren die mit Flüssigkeit oder Gas-Diesel-Brennstoff arbeiten wird der Parameter ƒ_a nach folgender Gleichung bestimmt:

(1)

5.2.1.3.1 ¹⁸ Für Motoren,die mit Flüssigkeit oder Gas-Diesel-Brennstoff arbeiten mit Turbolader mit oder ohne Kühlung der Ladeluft wird der Parameter ƒ_a . nach folgender Gleichung bestimmt:

(2)

5.2.1.3.2 ¹⁸ Für Motoren, die nur mit Gasbrennstoff zu prüfen sind, mit oder ohne Kühlung der Ladeluft, wird der Parameter fa nach folgender Gleichung bestimmt:

(2a)

5.2.1.4 Damit eine Prüfung als gültig für die Zulassung als Motorenfamilie anerkannt wird, muss der Parameter ƒ_a in nachstehenden Grenzen liegen:

5.2.2 Motoren mit Ladeluftkühlung

5.2.2.1 Die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur der Ladeluft sind aufzuzeichnen.

5.2.2.2. Alle Motoren, die zur Installation auf Schiffen vorgesehen sind, müssen für einen Einbau an Bord von Schiffen mit der für den Verwendungszweck vorgesehenen Ausrüstung bei einer Seewassertemperatur von 25 °C innerhalb der zulässigen NO_x-Grenzwerte in Regel 13 betrieben werden können. Diese Bezugstemperatur wird entsprechend den für die einzelne Installation vorgesehenen Ladeluftkühlrichtungen wie folgt geprüft:

1. Direkte Seewasserkühlung von Ladeluftkühlvorrichtungen. Die Einhaltung des geltenden NO_x-Grenzwerts wird bei einer Einlasstemperatur des Kühlmittels von 25 °C nachgewiesen.
2. Frischwasserzwischenkühlung von Ladeluftkühlern. Die Einhaltung der anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen wird nachgewiesen bei einem Ladeluftkühlsystem, das mit der vom Hersteller angegebenen Kühlmittel-Einlasstemperatur bei Betrieb arbeitet, die einer Seewassertemperatur von 25°C entspricht.
   Anmerkung: Der Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte im Rahmen einer Stamm-Motor-Prüfung bei einem System mit direkter Seewasserkühlung gemäß Nummer .1 kann bei höheren Ladelufttemperaturen, wie sie bei der im vorliegenden Abschnitt beschriebenen Zwischenkühlung mit Frischwasser vorgesehen sind, nicht geführt werden.
3. Bei Anlagen ohne direkte oder indirekte Seewasserkühlung der Ladeluftkühler, wie z.B. motorgekühlte Frischwassersysteme, Luft-Luft-Ladeluftkühler, ist die Einhaltung der anwendbaren Grenzwerte für NO_x-Emissionen bei Betrieb des Motors und der Ladeluftsysteme laut Angaben des Herstellers bei einer Lufttemperatur von 25 °C nachzuweisen.

5.2.2.3 Die Einhaltung der geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen nach Regel 13 wird entweder mit Hilfe einer Prüfung oder durch Berechnung nachgewiesen, gegebenenfalls unter Verwendung der vom Hersteller angegebenen und begründeten Ladeluft-Bezugstemperaturen (T_SCRef).

5.2.3 Leistung

5.2.3.1 Grundlage für die Messung der spezifischen Emission ist die unkorrigierte Bremsleistung im Sinne der Begriffsbestimmung in den Absätzen 1.3.11 und 1.3.13. Der Motor wird mit den für seinen Betrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen (z.B. Lüfter, Wasserpumpe usw.) der Messung unterzogen. Ist ein Einbau der Hilfseinrichtungen am Prüfstand nicht möglich oder unzweckmäßig, so wird die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und von der gemessenen Motorleistung abgezogen.

5.2.3.2. Bestimmte Hilfseinrichtungen, die für den Betrieb des Motors nicht erforderlich sind und die an dem Motor angebaut sein können, können zur Prüfung des Motors abgebaut werden. Siehe hierzu auch die Absätze 5.1.5 und 5.1.6.

5.2.3.3 Sind Hilfseinrichtungen nicht abgebaut worden, so ist die Leistungsaufnahme dieser Hilfseinrichtungen bei den Prüfdrehzahlen zu ermitteln, um die Werte der Leistungsbremse zu bestimmen; dies gilt nicht für Motoren, bei denen diese Hilfseinrichtungen Bestandteil des Motors sind (z.B. Kühlgebläse für luftgekühlte Motoren).

5.2.4 Motor-Luftansaugsystem

5.2.4.1 Es ist ein Luftansaugsystem oder ein Prüfraumsystem zu verwenden, bei dem der Ansaugluftwiderstand innerhalb des vom Hersteller angegebenen maximalen Wertes von ± 300 Pa für einen sauberen Luftfilter bei Nennleistung und Vollast liegt.

5.2.4.2. Ist der Motor mit einem integrierten Luftansaugsystem ausgerüstet, wird dieses für die Prüfung verwendet.

5.2.5 Motorabgassystem

5.2.5.1 Es ist ein Abgassystem oder ein Prüfraumsystem zu verwenden, dessen Abgasgegendruck innerhalb ± 650 Pa des vom Hersteller vorgegebenen maximalen Wertes bei Nennleistung und Vollast liegt. Das Abgassystem muss den in Absatz 5.9.3 aufgeführten Anforderungen für die Probenahme von Abgasen entsprechen.

5.2.5.2. Ist der Motor mit einem integrierten Abgassystem ausgerüstet, wird dieses für die Prüfung verwendet.

5.2.5.3 Ist der Motor mit einem Abgas-Nachbehandlungssystem ausgerüstet, so muss der Durchmesser des Abgasrohrs genauso groß sein, wie er in der Praxis für wenigstens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Einlasses des die Nachbehandlungseinrichtung enthaltenden Ausdehnungsabschnitts verwendet wird. Der Abstand zwischen

der Abgaskrümmeranschlussstelle oder denn Turboladerauslass und der Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein, wie in der Maschinenkonfiguration oder in den Abstandsangaben des Herstellers angegeben. Abgasgegendruck bzw. -widerstand müssen den vorstehend angeführten Kriterien entsprechen und können mittels eines Ventils eingestellt werden.

5.2.5.4. In Fällen, in denen die Prüfstandanlage der vorgeschriebenen Nachjustierung an den Abgasgegendruck entgegensteht, sind die Auswirkungen auf die NO_x-Emissionen durch den Motorenhersteller nachzuweisen und der Emissionswert mit Zustimmung der Verwaltung gegebenenfalls zu korrigieren.

5.2.6 Kühlsystem

5.2.6.1 Der Motor ist mit einem ausreichend dimensionierten Kühlsystem auszurüsten, um den Motor bei normalen Betriebsbedingungen gemäß Spezifikation des Herstellers betreiben zu können.

5.3 Ölhaltige Prüfbrennstoffe

5.3.1 Die Eigenschaften des ölhaltigen Brennstoffs können die Abgasemissionen des Motors beeinflussen; so kann insbesondere im Brennstoff gebundener Stickstoff während der Verbrennung in NO_x umgewandelt werden. Deshalb müssen die Eigenschaften des Brennstoffs, der bei der Prüfung verwendet worden ist, bestimmt und aufgezeichnet werden. In Fällen, in denen Referenzbrennstoffe verwendet werden, müssen die Referenz-Kurzbezeichnungen oder Spezifikationen und die Analyse des ölhaltigen Brennstoffs mitgeliefert werden.

5.3.2 Die Auswahl des für die Prüfung verwendeten ölhaltigen Brennstoffs hängt von dem Zweck der Prüfung ab. Falls kein sonstiger geeigneter Referenzbrennstoff zur Verfügung steht, wird empfohlen, einen (destillierten) Schiffskraftstoff nach ISO 8217, 2005, Typ DM mit den für den Motortyp geeigneten Eigenschaften zu verwenden. Sofern kein ölhaltiger Brennstoff, Typ DM zur Verfügung steht, ist ein ölhaltiger Brennstoff (Rückstandsöl) nach ISO 8217, 2005, Typ RM zu verwenden. Der ölhaltige Brennstoff ist auf seine Zusammensetzung aus allen Komponenten zu analysieren, die für eine eindeutige Spezifikation und Bestimmung des DM- oder RM-Typs erforderlich sind. Der Stickstoffgehalt ist ebenfalls zu bestimmen. Von dem bei der Stamm-Motor-Prüfung verwendeten ölhaltigen Brennstoff sind während der Prüfung Proben zu entnehmen.

5.3.3 ¹⁸ Die Temperatur des ölhaltigen Brennstoffs muss den Empfehlungen des Herstellers entsprechen. Die Temperatur des ölhaltigen Brennstoffs ist entweder am Eintritt in den Motor oder an einer Stelle zu messen, die von dem Hersteller festgelegt worden ist. Die Temperatur und die Messstelle sind aufzuzeichnen.

5.3.4 ^{16 18} Die Auswahl des Brenngases für die Prüfung von Mehrstoffmotoren hängt von dem Ziel der Prüfungen ab. Falls kein geeignetes Normbrenngas zur Verfügung steht, sind mit der Zustimmung der Verwaltung andere Brenngase zu verwenden. Während der Prüfung des Stammmotors ist eine Probe des Brenngases zu nehmen. Das Brenngas ist auf seine Zusammensetzung und Spezifikation hin zu analysieren.

5.3.5 ¹⁶ Die Temperatur des Brenngases ist zu messen und gemeinsam mit der Messstelle aufzuzeichnen.

5.3.6 ¹⁶ Der Betrieb des Mehrstoffmotors im Gasmodus unter Verwendung von flüssigem Brennstoff als Zündstrahl oder Ausgleichsbrennstoff ist mit dem maximalen Verhältnis von flüssigem zu gasförmigem Brennstoff zu prüfen; dieses maximale Verhältnis bedeutet für die verschiedenen Prüfzyklus-Modi die höchste zugelassene Flüssigkeit-zu-Gas-Einstellung. Der Anteil an flüssigem Brennstoff muss den Anforderungen der Absätze 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 entsprechen.

5.4 Messausrüstung und zu messende Daten

5.4.1 Die Emission gasförmiger Komponenten durch den Motor, der für die Untersuchung vorgesehen ist, ist nach den in Anhang 3 dieser Vorschrift beschriebenen Verfahren zu messen, in denen die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen näher ausgeführt sind.

5.4.2 ¹⁸ Andere Systeme oder Analysatoren dürfen benutzt werden, wenn sie gleichwertige Ergebnisse wie die in Absatz 5.4.1 beschriebenen Geräte liefern. Die Gleichwertigkeit eines Systems muss von der Verwaltung zugelassen worden sein. Zum Nachweis der Gleichwertigkeit ist aufzuzeigen, dass die vorgeschlagenen alternativen Systeme oder Analysatoren, die nach nationalen oder internationalen Normen anerkannt worden sind, gleichwertige Ergebnisse erbringen, wenn sie zur Messung der Abgaskonzentrationen von Schiffs-Dieselmotoren entsprechend den in Absatz 5.4.1 genannten Anforderungen verwendet werden.

5.4.3 Bei der Einführung eines neuen Systems muss der Nachweis der Gleichwertigkeit auf der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit gemäß ISO 5725-1 und ISO 5725-2 oder einer anderen vergleichbaren anerkannten Norm beruhen.

5.4.4 Diese Vorschrift enthält keine Angaben über die Messausrüstung für Durchfluss, Druck und Temperatur. Allerdings sind die Genauigkeitsanforderungen für solche Ausrüstungen, die für die Durchführung von Emissionsmessungen erforderlich sind, in Absatz 1.3.1 von Anhang IV dieser Vorschrift beschrieben.

5.4.5 Spezifikation der Leistungsbremse

5.4.5.1 Zur Durchführung eines entsprechenden Prüfzyklus nach Abschnitt 3.2 ist eine Leistungsbremse mit entsprechenden Eigenschaften zu verwenden.

5.4.5.2. Die Einrichtungen für die Messung von Drehmoment und Drehzahl müssen die genaue Ermittlung der Leistung an der Kurbelwelle innerhalb des angegebenen Betriebsbereichs ermöglichen. Gegebenenfalls sind zusätzliche Berechnungen notwendig.

5.4.5.3 Die Genauigkeit der Messeinrichtung muss so hoch sein, dass die Toleranzen nach Absatz 1.3.1 in Anhang IV dieser Vorschrift nicht überschritten werden.

5.5 Bestimmung des Abgas-Massenstroms

5.5.1 Der Abgas-Massenstrom ist nach einem der in den Absätzen 5.5.2, 5.5.3 oder 5.5.4 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

5.5.2 Verfahren der unmittelbaren Messung

5.5.2.1 Bei diesem Verfahren wird der Abgasstrom entweder mit einer Messblende oder einem gleichwertigen Messsystem unmittelbar ermittelt. Das Verfahren muss einer anerkannten internationalen Norm entsprechen.

Anmerkung: Die unmittelbare Messung des Abgasstromes ist schwierig. Um Messabweichungen zu vermeiden, die zu falschen Emissionswerten führen, sind entsprechende Vorsichtsmaßnahmen zu treffen.

5.5.3 Messverfahren für Verbrennungsluft und Brennstoff

5.5.3.1 Das Verfahren zur Bestimmung des Abgasstroms durch Messung der Verbrennungsluft und des Brennstoffs muss einer anerkannten internationalen Norm entsprechen.

5.5.3.2. Dazu gehört die Messung des Verbrennungsluftstroms und des Brennstoffdurchflusses. Für Verbrennungsluft und Brennstoff müssen Durchflussmessgeräte mit den Genauigkeitsanforderungen nach Absatz 1.3.1 in Anhang IV dieser Vorschrift benutzt werden.

5.5.3.3 Für die Berechnung des Abgasstroms gilt:

5.5.3.4 Das Durchflussmessgerät für Verbrennungsluft muss die in Anhang IV dieser Vorschrift angegebenen Genauigkeitsanforderungen erfüllen, der verwendete CO₂- Analysator die Anforderungen in Anhang III dieser Vorschrift, das gesamte System die Genauigkeitsanforderungen für den Abgasstrom in Anhang IV dieser Vorschrift.

5.5.4 Brennstoffdurchfluss und Kohlenstoffbilanz-Verfahren

5.5.4.1 Bei diesem Verfahren wird der Abgas-Massenstrom auf der Grundlage des Brennstoffverbrauchs, der Brennstoffzusammensetzung und der Abgaskonzentrationen unter Anwendung des Kohlenstoffbilanz-Verfahrens (siehe Anhang IV dieser Vorschrift) ermittelt.

5.6 Zulässige Abweichungen der Messinstrumente für motorbezogene Parameter und sonstige wesentliche Parameter

5.6.1 Die Kalibrierung aller Messgeräte, einschließlich der in Anhang IV dieser Vorschrift beschriebenen Messgeräte und zusätzlicher Messgeräte zur Bestimmung des NO_x-Emissionsverhaltens eines Motors, wie zum Beispiel die Messung des Zylinderspitzendrucks oder des Ladeluftdrucks, muss auf international anerkannte Normen zurückzuführen sein und den Anforderungen nach Absatz 1.3.1 in Anhang IV dieser Vorschrift entsprechen.

5.7 Analysatoren zur Bestimmung der gasförmigen Komponenten

5.7.1 Die Analysatoren zur Bestimmung der gasförmigen Emissionen müssen den Anforderungen von Anhang III dieser Vorschrift entsprechen.

5.8 Kalibrierung der Analysatoren

5.8.1 Jeder Analysator, der zur Messung der gasförmigen Emissionen eines Motors verwendet wird, ist unter Beachtung von Anhang IV dieser Vorschrift zu kalibrieren.

5.9 Prüflauf

5.9.1 Allgemeines

5.9.1.1 Die Absätze 5.9.2 bis 5.9.4 sowie Anhang III dieser Vorschrift enthalten detaillierte Beschreibungen der empfohlenen Verfahren der Probenentnahme und Analyse. Da auch unterschiedliche Konfigurationen gleichwertige Ergebnisse liefern können, ist eine absolute Übereinstimmung mit den dortigen Angaben nicht erforderlich. Zusätzliche Ausrüstungsgegenstände wie Messgeräte, (Magnet-) Ventile, Pumpen und Schalter dürfen benutzt werden, um zusätzliche Informationen zu erhalten und die Funktion der verwendeten Systeme aufeinander abzustimmen. Andere Ausrüstungsgegenstände, die für die Einhaltung der Genauigkeit bestimmter Systeme nicht erforderlich sind, können mit Zustimmung der Verwaltung weggelassen werden, wenn dies fundiertem Ingenieurwissen entspricht.

5.9.1.2. Die Einstellungen für Ansaugluftwiderstand (nicht aufgeladene Motoren) oder Ladedruck (turboaufgeladene Motoren) und Abgasgegendruck müssen den Vorschriften der Absätze 5.2.4 und 5.2.5 entsprechen.

5.9.1.3 Bei einem druckgeladenen Motor gelten als Bedingungen für den Ansaugluftwiderstand der Zustand mit einem sauberen Lufteinlassfilter und ein innerhalb der für die Motorenfamilie oder Motorengruppe, für die das Prüfergebnis des Stamm-Motors repräsentativ sein soll, arbeitendes Aufladungssystem.

5.9.2 Haupt-Abgasbestandteile: CO, CO₂, HC, NO_x und O₂

5.9.2.1 Jedes für die Analyse verwendete Messsystem zur Bestimmung der gasförmigen Emissionen im unverdünnten Abgas muss auf der Verwendung der in Abschnitt 5.4 genannten Analysatoren basieren.

5.9.2.2. Bei der Messung von unverdünntem Abgas können die Proben für alle Abgaskomponenten mit einer Sonde oder mit zwei Sonden, die sehr nahe beieinander angeordnet sind, entnommen und anschließend aufgeteilt und zu verschiedenen Analysatoren geleitet werden. Dabei ist darauf zu achten, dass nirgends im Analysesystem Kondensationen von Abgaskomponenten entstehen (insbesondere nicht von Wasser oder Schwefelsäure).

5.9.2.3 Für die Spezifikationen und die Kalibrierung dieser Analysatoren gilt die Beschreibung in den Anhängen III und IV dieser Vorschrift.

5.9.3 Probenentnahme für gasförmige Emissionen

5.9.3.1 Die Entnahmesonden für gasförmige Emissionen müssen mindestens im Abstand des zehnfachen Rohrdurchmessers nach dem Auslass des Motors, des Turboladers oder der letzten Nachbehandlungsvorrichtung angebracht sein, je nachdem welche am weitesten stromabwärts angeordnet ist, aber auch in einer Entfernung von mindestens 0,5 m oder im Abstand des dreifachen Rohrdurchmessers vor dem Auslass des Abgassystems, je nachdem, welcher Wert der größere ist. Bei einer Abgasanlage mit kurzen Leitungen, die von ihrer Anordnung her nicht beide Spezifikationen erfüllt, muss die Anbringung einer alternativen Sonde für die Probenentnahme von der Verwaltung zugelassen sein.

5.9.3.2. Die Abgastemperatur an der HC-Entnahmesonde muss 190°C und mindestens 70 °C an den Entnahmesonden für andere gemessene Gasverbindungen betragen, sofern diese getrennt von der HC-Entnahmesonde angeordnet sind.

5.9.3.3 Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Abgasleitungssystem muss die Sonde genügend weit stromabwärts angeordnet sein, um sicherzustellen, dass die Probe für den Mittelwert der Abgasemission aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Gruppen von Abgasrohren ist es zulässig, die Probe von jeder Gruppe einzeln zu nehmen und einen Mittelwert der Abgasemission zu berechnen. Wahlweise könnte auch eine Probe von einer einzigen Gruppe entnommen werden, die den Mittelwert der Abgasemission darstellen würde, vorausgesetzt es kann gegenüber der Verwaltung nachgewiesen werden, dass die Abgaswerte der anderen Gruppen identisch sind. Mit Zulassung der Verwaltung dürfen andere Verfahren, für die der Nachweis erbracht ist, dass sie den oben erwähnten Verfahren sehr nahe kommen, ebenfalls benutzt werden. Für die Berechnung der Abgasemission muss der gesamte Abgas-Massenstrom benutzt werden.

5.9.3.4. Das Probenentnahmesystem muss gemäß Abschnitt 4 in Anhang IV dieser Vorschrift einer Dichtigkeitsprüfung unterzogen werden.

5.9.3.5 Wird die Zusammensetzung des Abgases durch Abgas-Nachbehandlungssysteme beeinflußt, so ist die Probenentnahme hinter dieser Ausrüstung vorzunehmen.

5.9.3.6. Die Öffnung der Sonde ist so anzubringen, dass ein Eindringen von Wasser, das zur Kühlung, Leistungssteigerung oder Lärmverminderung in das Abgassystem eingespritzt wird, vermieden wird.

5.9.4 Prüfung der Analysatoren

5.9.4.1 Die Emissionsanalysatoren müssen auf Null gesetzt und gemäß Abschnitt 6 in Anhang IV dieser Vorschrift justiert werden.

5.9.5 Prüfzyklen

5.9.5.1 Die Prüfzyklen für alle Motoren sind in Abschnitt 3.2. festgelegt. Dabei werden die unterschiedlichen Motoranwendungen berücksichtigt.

5.9.6 Prüfablauf

5.9.6.1 Nachdem die Verfahren nach den Absätzen 5.9.1 bis 5.9.5 abgeschlossen sind, beginnt der Prüfablauf. Der Motor wird in jeder Prüfstufe, in beliebiger Reihenfolge, des entsprechenden Testzyklus nach Abschnitt 3.2 geprüft.

5.9.6.2. Während jeder Prüfstufe des Testzyklus muss die jeweils festgelegte Drehzahl nach einer anfänglichen Übergangsphase innerhalb von ± 1 % der Nenndrehzahl oder von ± 3 Umdrehungen pro Minute - je nachdem, welcher Wert der größere ist - gehalten werden. Ausgenommen von diesem Erfordernis ist die Leerlaufdrehzahl, die innerhalb der vom Hersteller angegebenen Toleranzen liegen muss. Der Mittelwert des festgelegten Drehmoments muss während der Messung innerhalb von ± 2 % des größten Drehmoments bei der jeweiligen Prüfdrehzahl gehalten werden.

5.9.7 Analysator-Ausgangssignal

5.9.7.1 Nach Erreichen des Beharrungszustands ist das Ausgangssignal der Analysatoren während der Prüfung und während aller Kontrollen des Anprechverhaltens (Null und Messbereich) mit einem Datenerfassungssystem oder einem Linienschreiber aufzuzeichnen. Der Aufzeichnungszeitraum soll für die Abgasanalyse mindestens 10 Minuten und für jede Kontrolle des Ansprechverhaltens (Null und Messbereich) mindestens 3 Minuten betragen. Bei Datenerfassungssystemen muss die Probenentnahmefrequenz mindestens 3 pro Minute betragen. Die gemessenen CO-, HC- und NO_x-Konzentrationen sind in ppm oder einer entsprechenden Einheit, mindestens gerundet auf die nächste ganze Zahl, aufzuzeichnen. Die gemessenen CO₂- und O₂-Konzentrationen sind in % oder einer entsprechenden Einheit, auf mindestens zwei Dezimalstellen genau, aufzuzeichnen.

5.9.8 Betriebsbedingungen des Motors

5.9.8.1 Die Motordrehzahl, die Leistung und sonstige wesentliche Parameter sind in jeder Prüfstufe erst dann zu messen, sobald der Motor den Beharrungszustand erreicht hat. Der Abgasstrom ist zu messen oder zu berechnen und aufzuzeichnen.

5.9.9 Nachprüfung der Analysatoren

5.9.9.1 Nach der Emissionsprüfung ist das Ansprechverhalten der Analysatoren bei Null und bei Messung anhand eines Nullgases und derselben Prüfgase, die vor der Messung verwendet worden sind, nachzuprüfen. Die Prüfung gilt als bestanden, wenn

1. der Unterschied zwischen dem Ansprechverhalten auf Nullgas vor und nach der Prüfung weniger als 2 % der ursprünglichen Prüfgaskonzentration beträgt; und
2. der Unterschied zwischen dem Ansprechverhalten auf das Prüfgas vor und nach der Prüfung weniger als 2 % der ursprünglichen Prüfgaskonzentration beträgt.

5.9.9.2 Auf die nach Absatz 5.9.7 aufgezeichneten Messwerte der Analysatoren darf keine Korrektur der Nulldrift und der Drift des Anzeigebereichs angewandt werden.

5.10 Prüfbericht
^{siehe MEPC.1/Rundschreiben 895/Rev.1}

5.10.1 Für jeden zur Festlegung einer Motorenfamilie oder Motorengruppe geprüften Einzelmotor oder Stamm-Motor erstellt der Motorenhersteller einen Prüfbericht, der die notwendigen Daten zur vollständigen Bestimmung der Motorleistung und zur Berechnung der gasförmigen Emissionen, einschließlich der in Abschnitt 1 von Anhang V dieser Vorschrift festgelegten Daten enthalten muss. Das Original des Prüfberichts wird vom Motorenhersteller und eine beglaubigte Abschrift von der Verwaltung aufbewahrt.

5.11 Datenauswertung für gasförmige Emissionen

5.11.1 Für die Auswertung der gasförmigen Emissionen müssen die während der letzten 60 Sekunden jeder Prüfstufe aufgezeichneten Messwerte gemittelt werden. Die Konzentrationen von CO, CO₂, HC, NO_x und O₂ sind für jede Prüfstufe aus den gemittelten Ablesewerten und den entsprechenden Kalibrierdaten zu bestimmen. Die gemittelten Ergebnisse sind in % auf mindestens zwei Dezimalstellen genau für CO₂- und O₂-Verbindungen und in ppm, auf die nächste ganze Zahl gerundet, für CO-, HC- und NO_x-Verbindungen anzugeben.

5.12 Berechnung der gasförmigen Emissionen

5.12.1 Die Prüfergebnisse, die in den Prüfbericht aufgenommen werden, sind entsprechend dem in den Absätzen 5.12.1 bis 5.12.4 dargestellten Verfahren zu ermitteln.

5.12.2 Bestimmung des Abgasstroms

5.12.2.1 Die Werte für die Abgasströme (q_mew) sind für jede Prüfstufe nach einem der in den Absätzen 5.5.2 bis 5.5.4 dargestellten Verfahren zu bestimmen.

5.12.3 Trocken-zu-Feucht-Korrektur

5.12.3.1 Werden die Emissionen nicht auf der Basis "feucht" gemessen, muss die gemessene Konzentration unter Benutzung einer der nachstehenden Gleichungen auf die Basis "feucht" umgerechnet werden:

5.12.3.2 ¹⁸ Für das unverdünnte Abgas gilt:

1. Für die vollständige Verbrennung, bei der der Abgas-Massendurchsatz nach dem Verfahren der unmittelbaren Messung in Absatz 5.5.2 oder nach dem Messverfahren für Verbrennungsluft und Brennstoff in Absatz 5.5.3 bestimmt wird, ist eine der folgenden Gleichungen zu benutzen:

   	(6)
   	(7)

   mit

   ffw= 0,055594 ⋅ WALF + 0,0080021 ⋅ WDEL + 0,0070046 ⋅ WEPS Ha = absolute Feuchte der Ansaugluft, in g Wasser je kg trockener Luft

   (8)

   Anmerkung:
   H_a kann unter Verwendung der allgemein anerkannten Gleichungen aus den gemessenen Werten von relativer Luftfeuchte, Taupunkt, Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur abgeleitet werden.

   Ha = 6,22 ⋅ pa ⋅ Ra / (pb - 0,01 ⋅ Ra ⋅ pa)

   (9)

   Dabei ist

   p_a = Wasserdampfsättigungsdruck der Ansaugluft in kPa

   pa = (4,856884 + 0,2660089 ⋅ ta + 0,01688919 ⋅ ta2 - 7,477123 ⋅ 10-5 ta3 + 8,10525 ⋅ 10-6 ta4 - 3,115221 ⋅ 10-8 ⋅ ta5) ⋅ (101,32 / 760)

   (10)

   mit

   t_a = Temperatur der Ansaugluft, °C ; t_a = T_a - 273,15
   p_b = barometrischer Druck, kPa
   p_r = Wasserdampfdruck nach Abkühlung der Analysevorrichtung, kPa
   p_r = 0,76 kPa bei einer Abkühlungstemperatur von 3 °C

2. Unvollständige Verbrennung mit einem CO-Anteil von mehr als 100 ppm oder einem HC-Anteil von mehr als 100 ppmC an einem oder mehr Prüfpunkten, bei der der Abgasstrom nach dem unmittelbaren Messverfahren in Absatz 5.5.2, dem Messverfahren für Verbrennungsluft und Brennstoff in Absatz 5.5.3 bestimmt wird und in allen Fällen, in denen das Kohlenstoffbilanz-Verfahren nach Absatz 5.5.4 zur Anwendung kommt, folgende Gleichung angewandt wird:

   Anmerkung:
   Die Konzentrationen von CO und CO₂ in den Gleichungen (11) und (13) sind in % angegeben.

   (11)

   Dabei ist

   	(12)
   	(13)
   	(14)

3. Die Berechnung erfolgt gemäß der Absätze 5.12.3.1 bis 5.12.3.2. Die Werte q_mf, W_ALF, W_BET, W_DEL, W_EPS werden jedoch gemäß der folgenden Tabelle berechnet:

   Faktoren in der Formel (6) (7) (8)		Formeln für Faktoren
   qmf	=	qmf_G + qmf_L
   WALF	=	qmf_G ⋅ WALF_G + qmf_L ⋅ WALF_L _____________________________________ qmf_G + qmf_L
   WBET	=	qmf_G ⋅ WBET_G + qmf_L ⋅ WBET_L _____________________________________ qmf_G + qmf_L
   WDEL	=	qmf_G ⋅ WDEL_G + qmf_L ⋅ WDEL_L _____________________________________ qmf_G + qmf_L
   WEPS	=	qmf_G ⋅ WEPS_G + qmf_L ⋅ WEPS_L _____________________________________ qmf_G + qmf_L

5.12.3.3 ¹⁶ F ¹⁸ Für die Ansaugluft:

5.12.4 NO_x-Korrektur für Luftfeuchte und Temperatur

5.12.4.1 ¹⁸ Da die NO_x-Emission von den Umgebungsluftbedingungen abhängt, wird die NO_x-Konzentration für die Umgebungslufttemperatur und die Luftfeuchtigkeit mit den Faktoren gemäß 5.12.4.5, 5.12.4.6 oder 5.12.4.7, wie jeweils zutreffend, korrigiert.

5.12.4.2. Es dürfen keine anderen Bezugswerte für die Feuchte als 10,71 g/kg bei einer Bezugstemperatur von 25°C verwendet werden.

5.12.4.3 Auch andere Korrekturfaktoren können angewendet werden, wenn entweder deren Anwendung sich ohne weiteres rechtfertigen lässt oder sie mit Zulassung der Verwaltung als anwendungsfähig erklärt worden sind.

5.12.4.4. Das Einspritzen von Wasser oder Dampf in die Ladeluft (Luftbefeuchtung) ist eine Maßnahme zur Beeinflussung der Abgasemission und wird daher bei der Feuchtekorrektur nicht berücksichtigt. Wasser, das im Ladeluftkühler auskondensiert, ändert die Feuchtigkeit der Ladeluft und ist daher bei der Feuchtekorrektur zu berücksichtigen.

5.12.4.5 Für Dieselmotoren gilt:

(16)

Dabei ist

T_a = Temperatur der Luft am Luftfilter-Einlass in K
H_a = Feuchte der Ansaugluft am Luftfilter-Einlass in g Wasser je kg trockener Luft

5.12.4.6 ¹⁸ Für Dieselmotoren mit Ladeluftkühler darf die nachstehende Gleichung alternativ angewendet werden:

(17)

Dabei ist

T_sc = Temperatur der Ladeluft
T_SCRef = Temperatur der Ladeluft an jedem Prüfpunkt bei einer Seewassertemperatur von 25°C nach Absatz 5.2.2. T_SCRef vom Hersteller festzulegen.

Um die Feuchte der Ladeluft zu berücksichtigen, wird zusätzlich nachstehende Überlegung angestellt: H". Feuchte der Ladeluft, angegeben in g Wasser je kg trockener Luft

H_sc= 6.22 p_sc ⋅ 100 / (p_c - p_sc)

Dabei ist

p_sc = Wasserdampfsättigungsdruck der Ladeluft in kPa
p_c = Ladeluftdruck in kPa

Falls jedoch H_a ≥ H_SC, ist, dann wird H_SC statt H_a in Formel (17) oder (17a) benutzt.

5.12.4.7 ¹⁸ Für Motoren, die nur mit Gasbrennstoff zu testen sind, ist:

wobei gilt:

H_a ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft am Eintritt zum Luftfilter in g Wasser pro kg trockene Luft.

5.12.5 Berechnung der Emissionsmassenströme

5.12.5.1 Die Emissionsmassenströme der entsprechenden Komponenten des Rohabgases sind für jede einzelne Prüfstufe gemäß Absatz 5.12.5.2 aus der nach Absatz 5.11.1 gemessenen Konzentration, dem geltenden u_gas-Wert aus Tabelle 5 und dem Emissionsmassenstrom nach Abschnitt 5.5 zu errechnen.

Tabelle 5 - u_gas-Koeffizient und brennstoffspezifische Parameter für Rohabgas ¹⁶

Die in Tabelle 5 angegebenen Werte für u basieren auf idealen Gaseigenschaften.

Beim Betrieb mit mehreren Brennstofftypen ist der verwendete Wert für u. aufgrund der gemäß der vorstehenden Tabelle für diese Brennstoffe maßgeblichen Werte entsprechend dem verwendeten Brennstoffverhältnis zu bestimmen."

5.12.5.2 Folgende Gleichungen sind zu verwenden:

Dabei ist

q_mgas = Emissionsmassendurchsatz von einzelnem Gas in g/h
u_gas = Verhältnis zwischen der Dichte der Abgaskomponenten und der Abgasdichte, siehe Tabelle 5
c_gas = Konzentration des entsprechenden Komponenten im Rohabgas in ppm, feucht
q_mew = Abgas-Massenstrom in kg/h, feucht
k_hd = Feuchtekorrekturfaktor für NO.

Anmerkung:
Bei der Messung von CO₂ und O₂ wird die Konzentration normalerweise in % angegeben. Bei

Anwendung der Gleichung 18a sind diese Konzentrationen in ppm anzugeben. 1,0 % = 10000 ppm.

5.12.5.3 Für die Berechung von NO_x ist der nach Absatz 5.12.4 bestimmte Feuchtekorrekturfaktor k_hd zu verwenden.

5.12.5.4. Der gemessene Konzentrationswert ist nach Absatz 5.12.3 auf die Basis "feucht" umzurechnen, sofern er nicht bereits auf der Basis "feucht" gemessen worden ist.

5.12.6 Berechnung der spezifischen Emissionen

5.12.6.1 Die Emission aller Einzelkomponenten ist nach folgendem Verfahren zu berechnen:

(19)

Dabei ist

sowie

q_mgas = Massenstrom einzelner Gase
P_m = gemessene Leistung einer einzelnen Prüfstufe
P_aux = Leistung der an den Motor der einzelnen Prüfstufe angebrachten Hilfseinrichtungen

5.12.6.2 Für die obenstehende Berechnung sind die Wichtungsfaktoren und die Zahl der Prüfstufen (n) aus Abschnitt 3.2 zu verwenden.

5.12.6.3. Die durchschnittlichen gewichteten NO_x-Emissionen des Motors, die unter Anwendung der Gleichung (19) ermittelt worden sind, müssen sodann mit den anwendbaren Emissionsgrenzwerten in Regel 13 verglichen werden, um festzustellen, ob der Motor die Regel erfüllt.

Kapitel 6
Bordseitige Verfahren zum Nachweis der Einhaltung der NO_x-Emissionsgrenzwerte

6.1 Allgemeines

6.1.1 Nach Einbau eines vorzugelassenen Motors an Bord muss zur Überprüfung eines jeden Schiffsdieselmotors die in den Absätzen 2.1.1.2 bis 2.1.1.4 festgelegte bordseitige Überprüfungsbesichtigung durchgeführt werden, um, dass die Motoren weiterhin die in Regel 13 festgelegten NO_x-Grenzwerte einhalten. Für diese Überprüfung wird eines der nachstehenden Verfahren verwendet:

1. das Motorparameter-Kontrollverfahren nach Abschnitt 6.2 zur Feststellung, dass die Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte der Motoren nicht von den in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten Daten abweichen, oder
2. das vereinfachte Messverfahren nach Abschnitt 6.3 oder
3. die unmittelbare Messung und Überwachung nach Abschnitt 6.4.

6.2 Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.1 Allgemeines

6.2.1.1 Motoren, welche die nachstehenden Bedingungen erfüllen, können mit dem Motorparameter-Kontrollverfahren überprüft werden:

1. Motoren, für die nach der Prüfung auf dem Prüfstand ein Vor-Zeugnis (EIAPP-Zeugnis) beziehungsweise nach der Erstzulassungsbesichtigung nach Absatz 2.2.4 ein Zeugnis (IAPP-Zeugnis) ausgestellt worden ist; und
2. Motoren, bei denen seit der letzten Besichtigung Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen an den spezifizierten Motorkomponenten und einstellbaren Merkmalen vorgenommen worden sind.

6.2.1.2 ¹⁸ Ist ein Schiffs-Dieselmotor konstruktiv für die Einhaltung der zulässigen Grenzwerte für NO_x-Emissionen ausgelegt, so ist es sehr wahrscheinlich, dass er diese während seiner gesamten Lebensdauer auf See einhält. Die zulässigen NO_x-Grenzwerte können jedoch durch Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen des Motors überschritten werden. Daher ist eine Überprüfung der Motorparameter erforderlich, um eine fortgesetzte Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte für NO_x-Emissionen sicherzustellen.

6.2.1.3. Motorkomponenten-Prüfungen, insbesondere Prüfungen der Einstellungen und Betriebwerte eines Motors sollen es auf einfache Weise ermöglichen, das Emissionsverhalten des Motors für den Zweck der Überprüfung abzuleiten, das heißt, nachzuweisen, dass ein Motor ohne oder mit nur geringfügigen Nachjustierungen oder sonstigen baulichen Veränderungen die für ihn geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen einhält. Ist die Messung einiger Betriebswerte erforderlich, muss die Kalibrierung der für diese Messungen verwendeten Geräte den Anforderungen in Anhang IV dieser Vorschrift entsprechen.

6.2.1.4 Durch solche Prüfungen lässt sich auf einfache Weise feststellen, ob ein Motor entsprechend den Festlegungen des Motorenherstellers korrekt eingestellt ist und ob seine momentane Einstellung weiterhin den zur Einhaltung der Regel 13 bei der Erstzulassung durch die Verwaltung festgelegten Werten entspricht.

6.2.1.5. Wird ein elektronisches Motor-Management-System verwendet, so sind die Motorparameter im Vergleich zu den ursprünglichen Einstellungen zu überprüfen, um sicherzustellen, dass die entsprechenden Parameter innerhalb der ursprünglichen Grenzen liegen.

6.2.1.6 Zur Überprüfung der Einhaltung der Regel 13 brauchen nicht immer die NO_x-Werte gemessen zu werden, um festzustellen, ob ein Motor ohne Abgas-Nachbehandlungssystem die Grenzwerte für NO_x-Emissionen wahrscheinlich einhält. Oft genügt es zu wissen, dass der aktuelle Zustand des Motors bezüglich der spezifizierten Komponenten der Kalibrierung und Einstellung der Parameter der gleiche ist wie bei der Erstzulassung. Geht aus den Ergebnissen des Motorparameter-Kontrollverfahrens hervor, dass der Motor die geltenden Grenzwerte für NO_x-Emissionen wahrscheinlich einhält, kann auch ohne unmittelbare NO_x-Messung ein neues Zeugnis ausgestellt werden.

6.2.1.7. Bei Motoren mit einer NO_x-reduzierenden Einrichtung ist im Rahmen des Motorparameter-Kontrollverfahrens auch die einwandfreie Funktion dieser Einrichtung zu überprüfen.

6.2.2 Dokumentation zum Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.2.1 Jedem Schiffsdieselmotor muss eine Technische NO_x-Akte nach Absatz 2.3.4 beigegeben sein, in der die Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte des Motors spezifiziert sind, welche die Abgasemissionen beeinflussen und die zur Sicherstellung der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte zu überprüfen sind.

6.2.2.2. Die Technische NO_x-Akte eines Motors muss alle für das NO_x-Emissionsverhalten des Motors einschlägigen Angaben über die spezifizierten Motorkomponenten, die einstellbaren Merkmale und Parameter zum Zeitpunkt der Vorzulassung des Motors oder der Zulassung an Bord enthalten. Hierbei ist das zuerst erteilte Zeugnis maßgebend.

6.2.2.3 ^{18 / 18 / 18} Je nach Bauart des Motors sind verschiedene Modifikationen und Einstellungen an Bord möglich und üblich, welche die NO_x-Werte beeinflussen. Sie betreffen die nachstehenden Motorparameter:

1. Einspritz- oder Zündungszeitpunkt
2. Einspritzdüse
3. Einspritzpumpe
4. Brennstoffnocke
5. Einspritzdruck bei "Common Rar-Systemen
6. Brennkammer
7. Verdichtungsverhältnis
8. Typ und Bauart des Turboladers
9. Ladeluftkühler, Ladeluftvorwärmer
10. Ventilsteuerzeiten
11. NO_x-reduzierende Einrichtung "Wassereinspritzung"
12. NO_x-reduzierende Einrichtung "emulgierter Brennstoff" (Brennstoff-Wasser-Emulsion)
13. NO_x-reduzierende Einrichtung "Abgasrückführung"
14. NO_x-reduzierende Einrichtung "selektive katalytische Reduktion (SCR)"
15. sonstige(r) von der Verwaltung festgelegte(r) Parameter oder
16. Gasventil.

6.2.2.4 Auf der Grundlage der Empfehlungen desjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, und mit Zulassung der Verwaltung darf die Technische NO_x-Akte eines Motors in Abhängigkeit vom betreffenden Motor und seiner spezifischen Bauart auch weniger Komponenten und/oder Parameter enthalten als in Absatz 6.2.2.3 beschrieben.

6.2.2.5. Einige Parameter können auf unterschiedliche Weise überprüft werden. Der Reeder kann in einem solchen Fall mit Unterstützung desjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, aus den verschiedenen von der Verwaltung genehmigten Verfahren das geeignetste Verfahren auswählen. Die in der Prüfliste für das Motorparameter-Kontrollverfahren in Anhang VII dieser Vorschrift aufgeführten Verfahren können - einzeln oder in Kombination mit einem oder mehreren der anderen Verfahren durchgeführt - für den Konformitätsnachweis ausreichen.

6.2.2.6 Sind an einem Motor Modifikationen durchgeführt worden, so ist ein Protokoll über die Modifikationen von Motorkomponenten in die Technische NO_x-Akte einzufügen, das Angaben zu den durchgeführten Modifikationen und deren Einfluß auf die NO_x-Emissionen enthält; dieses Protokoll ist zu dem Zeitpunkt vorzulegen, zu denn die Modifikationen durchgeführt werden. Im Rahmen des Motorengruppen-Konzepts sind auch Prüfstanddaten annehmbar, die mit einem später gebauten Motor der Gruppe ermittelt worden sind.

6.2.2.7. ²⁰ Reeder oder sonstige Personen, welche die Verantwortung für Schiffe mit Dieselmotoren tragen, bei denen das Motorparameter-Kontrollverfahren durchgeführt werden soll, müssen an Bord die nachstehenden Unterlagen für die bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren bereithalten:

1. ein Protokollbuch oder ein elektronisches Tagebuch ** der Motorparameter, in dem alle Veränderungen, einschließlich gleichwertigen Ersatz, und Nachjustierungen von Motorkomponenten und Einstellungen innerhalb der zulässigen Grenzen vermerkt werden;
2. eine Zusammenstellung der Motorparameter für die spezifizierten Komponenten und Einstellungen des Motors und/oder Unterlagen über die lastabhängigen Betriebswerte des Motors, die von demjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, vorgelegt und von der Verwaltung zugelassen worden sind;
3. technische Unterlagen über bauliche Veränderungen von Motorkomponenten, wenn solche baulichen Veränderungen an einer der spezifizierten Komponenten des Motors vorgenommen worden sind.

6.2.2.8 Veränderungen, welche die spezifizierten Motorparameter beeinflussen, zum Beispiel Nachjustierungen, ein Austausch von Ersatzteilen oder die bauliche Veränderung von Motorteilen, müssen in chronologischer Folge im Protokollbuch der Motorparameter festgehalten werden. Diese Beschreibungen sind durch alle sonstigen einschlägigen Angaben zu ergänzen, die für die Beurteilung der NO_x- Emissionen des Motors gebraucht werden.

** Es wird auf die Richtlinien für die Verwendung elektronischer Tagebücher im Rahmen von MARPOL verwiesen, die mit Entschließung MEPC.312(74) angenommen wurden.

6.2.3 Vorgehensweise beim Motorparameter-Kontrollverfahren

6.2.3.1 Eine Prüfung der Motorparameter wird mit den nachstehenden beiden Verfahren durchgeführt:

1. Neben sonstigen Prüfungen wird eine Überprüfung der dokumentierten Motorparameter durchgeführt. Hierzu gehören eine Einsichtnahme in das Protokollbuch der Motorparameter und die Feststellung, ob die Motorparameter im Rahmen der in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten zulässigen Grenzen liegen.
2. Es wird eine praktische Überprüfung der Motorkomponenten und der einstellbaren Merkmale durchgeführt. Danach wird auch unter Bezug auf die Ergebnisse der Überprüfung der dokumentierten Motorparameter festgestellt, ob die einstellbaren Merkmale des Motors im Rahmen der in der Technischen NO_x-Akte des Motors festgelegten zulässigen Grenzen liegen.

6.2.3.2 Der Besichtiger kann nach eigenem Ermessen einzelne oder alle spezifizierten Komponenten, Einstellungen und Betriebswerte überprüfen, um sicherzustellen, dass ein Motor, an dem keine oder nur geringfügige Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen vorgenommen worden sind, den geltenden Emissionsgrenzwerten entspricht und dass nur Komponenten gemäß der genehmigten Spezifikation in Absatz 2.4.1.7 verwendet werden. Sind in der Technischen NO_x-Akte Nachjustierungen oder sonstige bauliche Veränderungen der Spezifikationen vermerkt, so müssen diese in dem vom Antragsteller empfohlenen und von der Verwaltung zugelassenen Rahmen liegen.

6.3 Vereinfachtes Messverfahren

6.3.1 Allgemeines

6.3.1.1 Die nachstehend beschriebenen vereinfachten Prüf- und Messverfahren sind nur bei bordseitigen Bestätigungsprüfungen sowie bei Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen anwendbar. Jede erste Prüfung eines Motors auf dem Prüfstand ist nach denn in Kapitel 5 beschriebenen Verfahren durchzuführen. Eine Korrektur nach Absatz 5.12.4 zur Berücksichtigung der Temperatur und Feuchte der Umgebungsluft ist wichtig, da beim Betrieb der Schiffe unterschiedliche NO_x-Emissionen entstehen können, je nachdem, ob das Schiff in kaltem oder in heißem beziehungsweise in trockenem oder in feuchtem Klima betrieben wird.

6.3.1.2. Um bei den bordseitigen Bestätigungsprüfungen sowie bei den Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen an Bord sinnvolle Ergebnisse zu erhalten, sind mindestens die gasförmigen Abgaskonzentrationen von NO_x und CO₂ gemäß den entsprechenden Prüfzyklen zu messen. Die Wichtungsfaktoren (WF) und die Anzahl der Prüfstufen (n), die für die Berechnung zu verwenden sind, sind Abschnitt 3.2 zu entnehmen.

6.3.1.3 Drehmoment und Drehzahl des Motors sind zu messen; hierbei sind zur Vereinfachung des Verfahrens bei Messgeräten, die zur Bestimmung der Motorparameter bei bordseitigen Verifikationsverfahren verwendet werden, andere Abweichungen (siehe Absatz 6.3.7) zulässig als bei Messgeräten für das Prüfstandverfahren. Ist eine unmittelbare Messung des Drehmoments schwierig, so kann die Brennleistung mit anderen vom Antragsteller auf Zulassung des Motors empfohlenen und von der Verwaltung zugelassenen Mitteln bestimmt werden.

6.3.1.4. ^{16 18} In der Praxis ist es nach Einbau des Motors an Bord oft unmöglich, den Brennstoffverbrauch zu messen. Um das bordseitige Verfahren zu vereinfachen, können die Ergebnisse der Brennstoffverbrauchsmessung aus der Vorzulassungsprüfung des Motors auf dem Prüfstand akzeptiert werden. Vor allem beim Betrieb mit Rückstandsöl (ölhaltiger Brennstoff nach ISO 8217:2005, Typ RM) und mit Gas-Diesel-Brennstoff sollte in solchen Fällen der Brennstoffverbrauch unter Einbeziehung eines Schätzfehlers bestimmt werden. Da bei der Berechnung des Brennstoffverbrauchs (q_mf) die Zusammensetzung des ölhaltigen Brennstoffs der bei der Prüfung entnommenen Brennstoffprobe berücksichtigt werden muss, ist der mit dem Prüfstandsverfahren ermittelte Messwert für q_mf entsprechend dem Unterschied der spezifischen Heizwerte zwischen dem Prüfstandsbrennstoff und den ölhaltigen Prüfbrennstoffen und Prüfbrenngasen zu korrigieren. Die Auswirkungen eines solchen Fehlers auf das Emissions-Endergebnis müssen berechnet und zusammen mit den Prüfergebnissen dargelegt werden.

6.3.1.5 Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Ergebnisse aller nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Messungen sowie alle nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Prüfdaten und Berechnungen im Motor-Prüfbericht nach Abschnitt 5.10 festzuhalten.

6.3.2 Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

6.3.2.1 In Tabelle 6 sind die Motorparameter aufgezählt, die während des bordseitigen Überprüfungsverfahrens zu messen und aufzuzeichnen sind.

Tabelle 6: Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind ^{16 18}

6.3.3 Brennsleistung

6.3.3.1 Die Möglichkeit der Ermittlung der erforderlichen Daten bei der NO_x-Prüfung an Bord ist besonders bei der Frage der Bremsleistung von Bedeutung. In Kapitel 5 wird von einem direkt gekuppelten Getriebe ausgegangen, jedoch können in der Praxis die Motoren bei vielen Anwendungen an Bord so angeordnet sein, dass eine Messung des Drehmoments (beispielsweise mit speziell angebrachten Dehnungsmessstreifen) wegen Fehlens eines freien Wellenabschnitts nicht möglich ist. Es geht hier hauptsächlich um den Fall der Generatoren, aber die Motoren können auch mit Pumpen, Hydraulikaggregaten, Kompressoren und so weiter gekoppelt sein.

6.3.3.2. Die Motoren, die die in Absatz 6.3.3.1 genannten Maschinen antreiben, werden üblicherweise nach der Fertigung mit einer Wasserbremse geprüft, bevor sie beim Einbau an Bord dauerhaft an das anzutreibende Aggregat angeschlossen werden. Bei Generatoren ist es in der Regel unproblematisch, die Spannungs- und Stromstärkemessungen bei dem vom Hersteller deklarierten Generatorwirkungsgrad durchzuführen. Bei Motoren mit Propellercharakteristik kann eine deklarierte Geschwindigkeits-Leistungs-Kurve verwendet werden, sofern gewährleistet ist, dass die Motordrehzahl entweder am freien Ende oder beispielsweise als Vielfaches der Nockenwellendrehzahl gemessen werden kann.

6.3.4 Ölhaltige Prüfbrennstoffe

6.3.4.1 ¹⁸ Allgemein sind alle Emissionsmessungen mit flüssigem Brennstoff beim Betrieb des Motors mit Schiffsdieselkraftstoff nach ISO 8217:2005, Typ DM durchzuführen.

Allgemein sind alle Emissionsmessungen mit Gasbrennstoff beim Betrieb des Motors mit Gasbrennstoff gleichwertig zu ISO 8178-5:2008 durchzuführen.

6.3.4.2. Um einen übermäßigen Aufwand für den Reeder zu vermeiden, können die Messungen zur Bestätigungsprüfung oder Nachprüfungsbesichtigung bei entsprechender Empfehlung desjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, und Zulassung der Verwaltung mit Rückstandsöl nach ISO 8217, 2005, Typ RM durchgeführt werden. In diesem Fall können der im Brennstoff gebundene Stickstoff und die Zündqualität des ölhaltigen Brennstoffs einen Einfluß auf die NO_x-Emissionen des Motors haben.

6.3.4.3, ^{16 18} Bei einem Mehrstoff- oder gasbetriebener Motor ist das an Bord vorhandene Brenngas als Brenngas zu verwenden.

6.3.5 Probenentnahme zur Messung der gasförmigen Emissionen

6.3.5.1 Die in Absatz 5.9.3 genannten allgemeinen Anforderungen gelten auch für Messungen an Bord.

6.3.5.2. Alle Motoren müssen so an Bord eingebaut sein, dass diese Prüfungen sicher und bei geringstmöglicher Störung des Maschinenbetriebs durchgeführt werden können. An Bord müssen entsprechende Vorkehrungen für die Abgas-Probenentnahme und die Erfassung der erforderlichen Daten getroffen sein. Die Abgasleitungen aller Motoren müssen mit einer gut zugänglichen, standardmäßigen Entnahmestelle ausgestattet sein. Abschnitt 5 in Anhang VIII dieser Vorschrift zeigt ein Beispiel für einen Verbindungsflansch zu einer Entnahmestelle.

6.3.6 Messausrüstung und zu messende Daten

6.3.6.1 Die gasförmigen Schadstoffemissionen müssen mit den in Kapitel 5 beschriebenen Verfahren gemessen werden.

6.3.7 Zulässige Abweichungen (Toleranzen) der Messgeräte für motorbezogene und sonstige wesentliche Parameter

6.3.7.1 In den Tabellen 3 und 4 in Absatz 1.3.2 von Anhang IV dieser Vorschrift sind die zulässigen Abweichungen (Toleranzen) der Messgeräte aufgeführt, die für die Messung motorbezogener und sonstiger wesentlicher Parameter bei den bordseitigen Überprüfungsverfahren zu verwenden sind.

6.3.8 Bestimmung der gasförmigen Komponenten

6.3.8.1 Die in Kapitel 5 beschriebenen Analysatoren und Verfahren sind anzuwenden.

6.3.9 Prüfzyklen

6.3.9.1 Die an Bord durchgeführten Prüfzyklen müssen den in Abschnitt 3.2 beschriebenen einschlägigen Prüfzyklen entsprechen.

6.3.9.2. Es ist nicht immer möglich, den Motor an Bord nach einem in Abschnitt 3.2 spezifizierten Prüfzyklus zu betreiben, das Prüfverfahren sollte jedoch auf der Grundlage einer entsprechenden Empfehlung des Motorenherstellers und Zulassung der Verwaltung dem in Abschnitt 3.2 beschriebenen Verfahren so genau wie möglich folgen. Die hierbei gemessenen Werte sind möglicherweise nicht genau mit den Ergebnissen des Prüfstandverfahrens vergleichbar, da die Messwerte stark von den Prüfzyklen abhängig sind.

6.3.9.3 Weicht die Zahl der Messpunkte an Bord von der Zahl der Messpunkte im Prüfstandverfahren ab, so müssen die von demjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, empfohlenen und von der Verwaltung zugelassenen Messpunkte und Wichtungsfaktoren unter Berücksichtigung der Bestimmungen in Abschnitt 6.4.6 verwendet werden.

6.3.10 Berechnung der gasförmigen Emissionen

6.3.10.1 Das in Kapitel 5 beschriebene Berechnungsverfahren ist anzuwenden. Dabei sind die besonderen Anforderungen dieses vereinfachten Messverfahrens zu berücksichtigen.

6.3.11 Toleranzen

6.3.11.1 Aufgrund möglicher Abweichungen bei der Anwendung der in diesem Kapitel beschriebenen vereinfachten Messverfahren an Bord ist eine Toleranz von 10 % gegenüber den anwendbaren Grenzwerten zulässig - allerdings nur bei Bestätigungsprüfungen sowie bei Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen.

6.3.11.2. ¹⁶ Die NO_x-Emission eines Motors kann je nach der Zündqualität des ölhaltigen Brennstoffs und dem im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoff variieren. Liegen keine ausreichenden Angaben über den Einfluss der Zündqualität auf die NO_x-Bildung während des Verbrennungsprozesses vor und hängt die Umsetzungsrate des im ölhaltigen Brennstoff gebundenen Stickstoffs vom Wirkungsgrad des Motors ab, so kann bei Prüfläufen an Bord mit ölhaltigem Brennstoff des Typs RM (ISO 8217:2005) eine Toleranz von 10 % eingeräumt werden; diese Toleranz gilt jedoch nicht für Vorzulassungsprüfungen an Bord. Der verwendete ölhaltige Brennstoff und das verwendete Brenngas sind auf ihre Zusammensetzung aus Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff, Schwefel und etwaigen sonstigen Komponenten nach (ISO 8217:2005) und (ISO 8178-5:2008) hin zu analysieren, die für eine Spezifikation des ölhaltigen Brennstoffs und des Brenngases erforderlich sind.

6.3.11.3 Die Gesamttoleranz für das vereinfachte Messverfahren an Bord und für die Verwendung von Rückstandsöl nach ISO 8217, 2005, Typ RM darf den einschlägigen Grenzwert in keinem Fall um mehr als 15 % überschreiten.

6.4 Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung

6.4.1 Allgemeines

6.4.1.1 Für die bordseitige Überprüfung bei den Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen kann folgendes Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung angewendet werden.

6.4.1.2. Die Auswirkungen auf die Sicherheit im Zusammenhang mit dem Umgang und der Nähe von Abgasen, den Messgeräten und der Lagerung und Verwendung von reinen Gasen oder Kalibriergasen sind ausreichend zu berücksichtigen. Die Probenentnahmestellen und Zugangsgerüste müssen eine sichere Durchführung der Überwachung ohne Störung des Maschinenbetriebs ermöglichen.

6.4.2 Messung der Emissionsarten

6.4.2.1 Bei der bordseitigen Überwachung von NO_x sind mindestens die gasförmigen Abgaskonzentrationen von NO_x (in Form von NO + NO₂) zu messen.

6.4.2.2. Soll der Abgas-Massenstrom mit Hilfe des Kohlenstoffbilanz-Verfahrens nach Anhang VI dieser Vorschrift bestimmt werden, dann muss auch der CO₂-Gehalt gemessen werden. Zusätzlich können CO, HC und O₂ gemessen werden.

6.4.3 Messung der Motorleistung

6.4.3.1 In Tabelle 7 sind die Motorparameter aufgezählt, die während der bordseitigen NO_x-Überwachung an jedem Prüfpunkt zu messen oder zu berechnen und aufzuzeichnen sind.

6.4.3.2. Es müssen andere Motoreinstellungen, die zur Bestimmung der Motorbetriebsbedingungen benötigt werden, wie zum Beispiel Ladedruck-Regelsystem, Ladeluft-Bypass, Turboladerposition, bestimmt und aufgezeichnet werden.

6.4.3.3 Die Einstellungen und Betriebsbedingungen aller NO_x-reduzierenden Einrichtungen sind zu bestimmen und aufzuzeichnen.

6.4.3.4. Ist eine direkte Messung der Leistung schwierig, so kann die unkorrigierte Bremsleistung mit anderen von der Verwaltung zugelassenen Mitteln bestimmt werden. Die Brennsleistung kann unter anderem mit Hilfe der folgenden Verfahren bestimmt werden:

1. durch indirekte Messung nach Absatz 6.3.3, oder
2. durch Schätzung auf der Grundlage von Nomogrammen.

6.4.3.5 Der Brennstoff-Massenstrom (tatsächliche Verbrauchsquote) wird bestimmt

1. durch unmittelbare Messung, oder
2. anhand von Prüfbankdaten nach Absatz 6.3.1.4.

Tabelle 7: Motorparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

6.4.4 Messung der Umgebungsbedingungen

6.4.4.1. In Tabelle 8 sind die Umgebungsparameter aufgeführt, die während der bordseitigen NO_x-Überwachung an jedem Prüfpunkt zu messen oder zu berechnen und aufzuzeichnen sind.

Tabelle 8: Umgebungsparameter, die zu messen und aufzuzeichnen sind

6.4.5 Geräte zur Überwachung der Motorleistung und der Umgebungsbedingungen

6.4.5.1 Beim Einbau und der Wartung der Geräte zur Überwachung der Motorleistung und der Umgebungsbedingungen sind die Empfehlungen des Herstellers zu befolgen, um sicherzustellen, dass die Anforderungen in Abschnitt 1.3 sowie in den Tabellen 3 und 4 dieser Vorschrift in Bezug auf die Toleranzen erfüllt sind.

6.4.6 Prüfzyklen

6.4.6.1 Es ist nicht immer möglich, den Motor an Bord nach einem angegebenen Prüfzyklus zu betreiben, das Prüfverfahren muss jedoch auf der Grundlage einer Zulassung der Verwaltung dem in Abschnitt 3.2 beschriebenen Verfahren so genau wie möglich folgen. Die hierbei gemessenen Werte sind möglicherweise nicht genau mit den Ergebnissen des Prüfstandverfahrens vergleichbar, da die Messwerte stark von den Prüfzyklen abhängig sind.

6.4.6.2. Weicht beim Prüfzyklus E3 die tatsächliche Propellerkurve von der E3-Kurve ab, wird der Lastpunkt anhand der Motordrehzahl oder des entsprechenden effektiven Mitteldrucks p_e oder des indizierten Mitteldrucks p_i für die jeweilige Stufe dieses Prüfzyklus bestimmt.

6.4.6.3 In Fällen, in denen die Zahl der Messpunkte an Bord von der Zahl der Messpunkte im Prüfstandverfahren abweicht, sind die Anzahl der Messpunkte und die damit verbundenen revidierten Wichtungsfaktoren von der Verwaltung zuzulassen.

6.4.6.4. Werden über Absatz 6.4.6.3 hinaus die E2-, E3- oder D2-Prüfzyklen angewandt, ist eine Mindestzahl an Lastpunkten zu verwenden, deren nominaler Wichtungsfaktor zusammengenommen nach Maßgabe von Abschnitt 3.2 größer als 0,50 ist.

6.4.6.5 Wird weiter nach Absatz 6.4.6.3 der C1 -Prüfzyklus angewandt, ist jeweils mindestens ein Lastpunkt im Nenndrehzahl-, Zwischendrehzahl- und Leerlauf bereich zu verwenden. Weicht die Zahl der Messpunkte an Bord von der Zahl der Messpunkte im Prüfstandverfahren ab, müssen die nominalen Wichtungsfaktoren an jedem Lastpunkt proportional erhöht werden, um 1,0 zu erhalten.

6.4.6.6. Im Hinblick auf die Anwendung der Bestimmungen in Absatz 6.4.6.3 enthält Kapitel 6 in Anhang VIII dieser Vorschrift Hinweise zur Auswahl der Lastpunkte sowie zu den revidierten Wichtungsfaktoren.

6.4.6.7 Die tatsächlichen Lastpunkte, die verwendet werden, um die Einhaltung der Vorschriften nachzuweisen, dürfen um ± 5 % von der Nenndrehzahl am Prüfpunkt abweichen, eine Ausnahme bildet der Fall einer 100 % Last, wo der Bereich +0 bis -10 % betragen darf. Zum Beispiel muss der zulässige Bereich bei 75 % Last 70 % bis 80 % der Nenndrehzahl betragen.

6.4.6.8. An jedem ausgewählten Lastpunkt, mit Ausnahme des Leerlaufs, muss die Motorleistung nach einer anfänglichen Übergangsphase (falls zutreffend) am Lastpunkt über ein Intervall von 10 Minuten innerhalb eines Variationskoeffizienten von 5 % (% C.O.V.) gehalten werden. Ein Beispiel für die Berechnung des Variationskoeffizienten ist in Abschnitt 7 von Anhang VIII dieser Vorschrift angegeben.

6.4.6.9 Beim Prüfzyklus C1 ist mit Zulassung der Verwaltung die Leerlauftoleranz anzugeben.

6.4.7 Prüfbedingungsparameter

6.4.7.1 Die in Absatz 5.2.1 angegebenen Prüfbedingungsparameter gelten nicht für die bordseitige NO_x-Überwachung. Die Daten müssen unter jeder vorherrschenden Umgebungsbedingung annehmbar sein.

6.4.8 Betriebsleistung der Analysatoren

6.4.8.2 Vor der Messung sind die Null- und Anzeigewerte zu überprüfen und die Analysatoren gegebenenfalls zu justieren.

6.4.8.3. Nach der Messung ist zu überprüfen, ob sich der Null- und Messbereich der Analysatoren innerhalb der in Absatz 5.9.9 festgelegten Grenzen befindet.

6.4.9 Daten für die Abgasberechnung

6.4.9.1 Das Ausgangssignal der Analysatoren ist sowohl während der Prüfung als auch während aller Kontrollen des Ansprechverhaltens (Null und Messbereich) aufzuzeichnen. Diese Daten sind mit einem Linienschreiber oder einem anderen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen. Die Aufzeichnungsgenauigkeit muss den Angaben in Absatz 5.9.7.1 entsprechen.

6.4.9.2. Für die Auswertung der gasförmigen Emissionen muss ein 1-Hertz-Mindestmesswert eines stabilen zehnminütigen Probenentnahmeintervalls für jeden Lastpunkt gemittelt werden. Die mittleren Konzentrationen von NO_x, gegebenenfalls von CO₂ und wahlweise von CO, HC und O₂ sind aus den gemittelten Ablesewerten und den entsprechenden Kalibrierdaten zu bestimmen.

6.4.9.3 Die Abgaskonzentrationen, die Motorleistung und die Umgebungsbedingungen sind mindestens über das genannte zehnminütige Intervall aufzuzeichnen.

6.4.10 Abgasvolumenstrom

6.4.10.1 Der Abgasvolumenstrom wird bestimmt

1. nach Absatz 5.5.2 oder 5.5.3, oder
2. nach Absatz 5.5.4 und Anhang VI dieser Vorschrift, wobei die nicht gemessenen Gasverbindungen mit Null und c_CO2d mit 0,03 % angenommen werden.

6.4.11 Zusammensetzung des ölhaltigen Brennstoffs

6.4.11.1. Die Zusammensetzung des ölhaltigen Brennstoffs wird zur Berechnung des Abgasmassenstroms "feucht" q_mf wie folgt angegeben:

1. Zusammensetzung des ölhaltigen Brennstoffs, Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff und Sauerstoff, durch Analyse (fehlender Sauerstoffwert kann angenommen werden); oder
2. fehlende Werte gemäß Tabelle 9.

6.4.12 Trocken-zu-feucht-Korrektur

6.4.12.1 Werden die Emissionen nicht auf der Basis "feucht" gemessen, sind die gemessenen Abgaskonzentrationen unter Verwendung der nachstehenden Verfahren auf die Basis "feucht" umzurechnen:

1. unmittelbare Messung des Wasserkomponenten; oder
2. nach Absatz 5.12.3 berechnete Trocken-zu-feucht-Korrektur.

6.4.13 NO_x-Korrektur für Luftfeuchte und Temperatur

6.4.13.1 Die NO_x-Korrektur für Feuchte und Temperatur muss in Übereinstimmung mit Absatz 5.12.4 erfolgen. Die Bezugsladelufttemperatur (T_SCRef) muss angegeben und von der Verwaltung zugelassen werden. Die T_SCRef-Werte müssen auf eine Seewassertemperatur von 25 °C bezogen sein, bei der Anwendung des T_SCRef-Wertes ist eine ausreichende Toleranz für die tatsächliche Seewassertemperatur zu berücksichtigen.

6.4.14 Berechnung der Emissionsmassenströme und der spezifischen Emissionen

6.4.14.1 Die Berechnung der Emissionsmassenströme und der spezifischen Emissionen muss in Übereinstimmung mit den Absätzen 5.12.5 und 5.12.6 erfolgen.

6.4.15 Grenzwert und Toleranzen

6.4.15.1 Bei Anwendung des Absatzes 6.4.6.3 ist der ermittelte Abgaswert mit Zulassung der Verwaltung wie folgt zu korrigieren:

6.4.15.2 Der Abgaswert - gas_x oder korrigierter gas_x - ist mit dem geltenden NO_x-Grenzwert in Regel 13 zusammen mit den Toleranzen in den Absätzen 6.3.11.1, 6.3.11.2 und 6.3.11.3 zu vergleichen, um zu überprüfen, ob ein Motor weiterhin die Anforderungen in Regel 13 erfüllt.

Tabelle 9: Standardparameter für ölhaltige Brennstoffe ¹⁶

Für andere ölhaltige Brennstoffe gelten die von der Verwaltung genehmigten Standardwerte

6.4.16 Daten zum Nachweis der Einhaltung der Anforderungen

6.4.16.1 Bei den Erneuerungs-, jährlichen und Zwischenbesichtigungen oder nach einer wesentlichen baulichen Veränderung nach Absatz 1.3.2 ist ein Nachweis der Einhaltung der Vorschriften zu erbringen. Nach Absatz 2.4.5 müssen die Daten aktuell, d. h. nicht älter als 340 Tage sein. Die Daten müssen mindestens drei Monate an Bord aufbewahrt werden. Diese Fristen gelten, wenn das Schiff in Betrieb ist. Innerhalb dieser Frist von 30 Tagen können die Daten entweder im Rahmen eines einzelnen Prüfablaufs über die vorgeschriebenen Lastpunkte oder bei zwei oder mehr getrennten Prüfabläufen gesammelt werden, wenn die Motorlast der in Absatz 6.4.6 vorgeschriebenen Last entspricht.

6.4.17 Art der Zulassung

6.4.17.1 Das Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung ist in einem Handbuch für die bordseitige Überwachung zu dokumentieren. Das Handbuch für die bordseitige Überwachung ist der Verwaltung zur Zulassung vorzulegen. Der Zulassungsvermerk des Handbuchs für die bordseitige Überwachung ist unter Abschnitt 3 des Nachtrags zum EIAPP-Zeugnis einzutragen. Die Verwaltung kann ein neues EIAPP-Zeugnis ausstellen mit entsprechender Änderung der Angaben unter Abschnitt 3 des Nachtrags, wenn das Verfahren nach Ausstellung des ersten EIAPP-Zeugnisses, d. h. nach der Vorzulassungsbesichtigung zugelassen wird.

6.4.18 Besichtigung der Geräte und des Verfahrens

6.4.18.1 Bei der Besichtigung des Verfahrens der unmittelbaren Messung und Überwachung ist unter anderem folgendes zu berücksichtigen:

1. .1 die Daten, die bei den vorgeschriebenen Messungen gewonnen und ausgewertet wurden; und
2. .2 die Mittel, mit denen diese Daten gewonnen wurden, unter Berücksichtigung der Angaben im Handbuch für die bordseitige Überwachung nach Absatz 6.4.14.

Kapitel 7
Zulassung eines vorhandenen Motors

7.1 In Fällen, in denen ein vorhandener Motor den Anforderungen in Regel 13 Absatz 7 entsprechen muss, hat sich die für die Erlangung der Abgas-Bescheinigung zuständige Stelle an die Verwaltung zu wenden, die die Zulassung ausstellt.

7.2 Enthält ein Antrag auf Zulassung eines zugelassenen Verfahrens Messungen und Berechnungen von Abgasemissionen, müssen diese in Übereinstimmung mit Kapitel 5 durchgeführt worden sein.

7.3 Bei den Abgas- und Leistungsdaten eines Motors kann der Nachweis erbracht werden, dass sie für eine Reihe von Motoren gelten.

7.4 Das zugelassene Verfahren zum Nachweis der Einhaltung von Regel 13 Absatz 7 muss eine Abschrift des Protokolls enthalten, das den Motor während seiner gesamten Lebensdauer an Bord begleitet.

7.5 Das Protokoll des zugelassenen Verfahrens muss eine Beschreibung der bordseitigen Überprüfung des Motors enthalten.

7.6 Nach Einbau des zugelassenen Verfahrens ist eine Überprüfung auf der Grundlage des Protokolls vorzunehmen. Wird durch diese Besichtigung bestätigt, dass die Vorgaben eingehalten werden, so ändert die Verwaltung das EIAPP-Zeugnis entsprechend.

.

Internationales Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung ²⁰

Ausgestellt nach dem Protokoll von 1997, in seiner 2008 geänderten Fassung, zu dem Internationalen Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) im Namen der Regierung

_______________________________________________________________________________________
(vollständige Bezeichnung des Staates)

durch ___________________________________________________________________________________

(vollständige amtliche Bezeichnung der nach dem Übereinkommen ermächtigten zuständigen Person oder Stelle)

Hiermit wird bescheinigt, dass

1. der oben genannte Schiffsdieselmotor einer Vorzulassungsbesichtigung nach den kraft Anlage VI des Übereinkommens verbindlichen Bestimmungen der Technischen Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren 2008 unterzogen worden ist und
2. die Vorzulassungsbesichtigung ergeben hat, dass der Motor, seine Komponenten, seine einstellbaren Merkmale und seine Technische NO_x-Akte vor dem Einbau und/oder dem Betrieb des Motors an Bord eines Schiffs in allen Punkten der einschlägigen Regel 13 von Anlage VI des Übereinkommens entsprechen.

Dieses Zeugnis ist vorbehaltlich der Besichtigungen nach Anlage VI Regel 5 des Übereinkommens für die gesamte Lebensdauer des Motors auf Schiffen gültig, die in den Zuständigkeitsbereich der oben genannten Regierung fallen.

Ausgestellt in _____________________________________________________________________________

(Ort der Ausstellung des Zeugnisses)

(TT/MM/JJJJ) _____________________________________________________________________________
(Datum der Ausstellung) (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt)

(Siegel bzw. Stempel der Stelle)

Nachtrag zum Internationalen Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung
(EIAPP-Zeugnis)

Bericht über Bau, Technische NO_x-Akte und Verifikationsverfahren

Anmerkungen:

1. Dieser Bericht und seine Anhänge sind mit dem EIAPP-Zeugnis fest zu verbinden. Das EIAPP-Zeugnis muss den Motor während seiner gesamten Lebensdauer begleiten und jederzeit an Bord des Schiffes verfügbar sein.
2. Der Bericht muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache des ausstellenden Staates verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.
3. Sofern nicht etwas anderes angegeben ist, beziehen sich die in diesem Bericht erwähnten Regeln auf die Regeln der Anlage VI des Übereinkommens, und die Vorschriften für die Technische NO_x-Akte und die Überprüfungsverfahren beziehen sich auf die verbindlichen Vorschriften der revidierten Technischen NO_x-Vorschrift 2008.

1 Angaben zum Motor

1.1 Name und Anschrift des Herstellers

1.2 Herstellungsort des Motors

1.3 Herstellungsdatum des Motors

1.4 Ort der Vorzulassungsbesichtigung

1.5 Datum der Vorzulassungbesichtigung

1.6 Motortyp und Modellnummer

1.7 Seriennummer des Motors

1.8 Falls zutreffend:

Der Motor ist ein Stamm-Motor [ ]
oder ein Mitglieds-Motor [ ]
der nachstehenden Motorenfamilie [ ]
oder Motorengruppe [ ]

1.9 Angaben zu Einzelmotoren oder Motorenfamilien/-gruppen

1.9.1 Zulassungsnummer

1.9.2 Werte oder Bereiche für Nennleistung (kW) und Drehzahl (min^-1)

1.9.3 Prüfzyklus (-zyklen)

1.9.4 Spezifikation des ölhaltigen Prüfbrennstoffs des Stamm-Motors/der Stamm-Motoren

1.9.5 Anwendbarer NO_x-Emissionsgrenzwert (g/kWh), Regel 13 Absatz 3, 4 oder 5.1 (Nichtzutreffendes streichen)

1.9.6 Emissionswert (g/kWh) des Stamm-Motors/der Stamm-Motoren

2 Angaben zur Technischen NO_x-Akte

Die nach Kapitel 2 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 vorgeschriebene Technische NO_x-Akte ist ein wesentlicher Teil des EIAPP-Zeugnisses; sie muss den Motor während seiner gesamten Lebensdauer begleiten und jederzeit an Bord des Schiffes verfügbar sein.

2.1 Kenn-/Zulassungsnummer der Technischen NO_x-Akte

2.2 Zulassungsdatum der Technischen NO_x-Akte

3 Spezifikationen für die bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren

Die nach Kapitel 6 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 vorgeschriebenen Spezifikationen für die bordseitigen NO_x-Überprüfungsverfahren sind ein wesentlicher Teil des EIAPP-Zeugnisses; sie müssen den Motor während seiner gesamten Lebensdauer begleiten und jederzeit an Bord des Schiffes verfügbar sein.

3.1 Motorparameter-Kontrollverfahren:

3.1.1 Kenn-/Zulassungsnummer

3.1.2 Zulassungsdatum

3.2 Verfahren der unmittelbaren Messung und Überwachung:

3.2.1 Kenn-/Zulassungsnummer

3.2.2 Zulassungsdatum

Alternativ kann das Verfahren der vereinfachten Messung nach Abschnitt 6.3 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 angewendet werden.

Ausgestellt in _____________________________________________________________________________

(Ort der Ausstellung des Zeugnisses)

(TT/MM/JJJJ) _____________________________________________________________________________
(Datum der Ausstellung) (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt)

(Siegel bzw. Stempel der Stelle)

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Die Abbildungen 1, 2 und 3 dieses Anhangs geben einen Überblick über die Vorschriften für die Besichtigung von und Ausstellung von Zeugnissen für Schiffsdieselmotoren, wie sie im Einzelnen in Kapitel 2 dieser Vorschrift dargestellt sind.

Abbildung 1: Vorzulassungsbesichtigung beim Hersteller

Abbildung 2: Erstmalige Besichtigung an Bord

Abbildung 3: Erneuerungs-, jährliche oder Zwischenbesichtigung an Bord

Anmerkung: Diese Ablaufdiagramme enthalten nicht die in Regel 13 Absatz 7 vorgeschriebenen Kriterien für die Zulassung eines vorhandenen Motors.

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1 Allgemeines

1.1 Die Komponenten eines Abgasanalysesystems zur Bestimmung der Konzentrationen von CO, CO₂, NO_x, HC und O₂ sind in Abbildung 1 dargestellt. Alle Komponenten im Probengasweg müssen auf den für die entsprechenden Systeme festgelegten Temperaturen gehalten werden.

1.2 ¹⁸ Für ein Abgasanalysesystem sind die folgenden Komponenten vorgeschrieben. Nach Kapitel 5 dieser Vorschrift können gleichwertige Anordnungen und Komponenten mit Zulassung der Verwaltung anerkannt werden.

1. SP - Rohgasentnahmesonde

   Eine gerade, geschlossene Mehrlochsonde aus nichtrostendem Stahl. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenentnahmeleitung. Die Wandstärke der Sonde soll nicht mehr als 1 mm betragen. Es müssen mindestens drei Öffnungen in drei verschiedenen Radialebenen vorhanden sein, die so bemessen sind, dass ungefähr derselbe Gasstrom entnommen werden kann.

   Bei der Messung von unverdünntem Abgas kann die Probe für alle Abgaskomponenten mit einer Sonde oder mit zwei Sonden, die sehr nahe beieinander angeordnet sind, entnommen und anschließend aufgeteilt und zu verschiedenen Analysatoren geleitet werden.

   Anmerkung: Besteht aufgrund der Abgaspulsation oder der Motorvibration die Gefahr, dass die Entnahmesonde beschädigt wird, darf mit Zulassung der Verwaltung die Wanddicke der Sonde erhöht werden.
   

2. HSL1 - Beheizte Probenahmeleitung

   Über die Probenahmeleitung kann eine Gasprobe aus einer einzelnen Sonde dem (den) Anschlusspunkt(en) und dem HC-Analysator zugeführt werden. Die Probenahmeleitung muss aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluoräthylen bestehen und einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm aufweisen.

   Die Abgastemperatur an der Entnahmesonde darf nicht weniger als 190 °C betragen. Die Abgastemperatur zwischen Entnahmestelle und Analysator muss mit Hilfe eines beheizten Filters und einer beheizten Probenahmeleitung mit einer Wandtemperatur von 190°C ± 10°C aufrechterhalten werden.

   Beträgt die Abgastemperatur an der Entnahmesonde mehr als 190 °C, muss eine Wandtemperatur von über 180 °C aufrechterhalten werden.

   Unmittelbar vor dem beheizten Filter und dem HC-Analysator muss eine Gastemperatur von 190°C ± 10 °C aufrechterhalten werden.

   Abbildung 1 - Anordnung eines Abgasanalysesystems

   

3. HSL2 - Beheizte NO_x-Probenahmeleitung

   Die Probenahmeleitung muss aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluoräthylen bestehen und in der Lage sein, bei Verwendung einer Kühleinheit B eine Wandtemperatur von 55°C bis 200°C bis zum C-Konverter zu halten, bei Nichtverwendung einer Kühleinheit B bis zum Analysator.
   

4. HF 1 - Beheizter Vorfilter (optional)

   Die vorgeschriebene Temperatur entspricht der Temperatur für HSL1.
   

5. HF2 - Beheizter Filter

   Mit dem Filter werden Feststoffteilchen aus der Gasprobe vor Eintritt in den Analysator abgeschieden. Die vorgeschriebene Temperatur entspricht der Temperatur für HSL1. Der Filter ist, falls erforderlich, auszutauschen.
   

6. HP - Beheizte Probenahmepumpe (optional)

   Die Pumpe wird auf die Temperatur für HSL1 erwärmt.
   

7. SL - Probenahmeleitung für CO, CO₂ und O₂

   Die Leitung muss aus Polytetrafluoräthylen oder nichtrostendem Stahl bestehen. Sie kann beheizt werden oder unbeheizt bleiben.
   

8. CO₂/O₂ - Analysatoren für Kohlendioxid und Kohlenmonoxid.
   
9. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analysator

   Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID). Die Temperatur ist zwischen 180°C und 200°C zu halten.
   

10. Stickoxid-(NO_x-)Analysatoren

    Chemiluminiszenzanalysator (CLD) oder beheizter Chemiluminiszenzanalysator (HCLD): Bei Verwendung eines HCLD muss dieser bei einer Temperatur zwischen 55°C und 200 °C gehalten werden.

    Anmerkung: In der dargestellten Anordnung wird NO_x auf trockener Basis gemessen. NO_x kann auch auf feuchter Basis gemessen werden; in diesem Fall muss ein HCLD-Analysator verwendet werden.
    

11. C - Konverter

    Für die katalytische Reduktion von NO₂ in NO vor der CLD- oder HCLD-Analyse ist ein Konverter zu verwenden.
    

12. O₂ - Sauerstoff-Analysator

    Paramagnetischer Detektor (PMD), Zirconiumdioxid-Gerät (ZRDO) oder ein auf elektrochemischer Basis arbeitender Sensor (ECS). ZRDO ist nicht für Gas-Diesel- oder gasbetriebene Motoren zu verwenden.
    

13. B - Kühleinheit

Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist durch Eis oder ein Kühlsystem auf einer Temperatur von 0 °C bis 4 °C zu halten. Wird Wasser durch Kondensation beseitigt, so muss die Temperatur oder der Taupunkt der Abgasprobe entweder im Wasserabscheider oder dahinter überwacht werden. Die Temperatur oder der Taupunkt der Abgasprobe darf 7°C nicht überschreiten.

1.3 Die Analysatoren müssen über einen Messbereich verfügen, der die erforderliche Genauigkeit für die Messung der Konzentrationen der Abgaskomponenten bietet (siehe Abschnitt 1.6 und Absatz 5.9.7.1 dieser Vorschrift). Es wird empfohlen, den Messbereich so zu wählen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Vollausschlags liegt. Der Vollausschlag bezieht sich auf den verwendeten Messbereich.

1.4 Beträgt der Messwert bei Vollausschlag 155 ppm (oder ppmC) oder weniger, oder bieten die Anzeigesysteme (Rechner, Datenerfassungsanlagen) auch bei Messwerten unterhalb von 15 % des Vollausschlags ausreichende Genauigkeit und Auflösung, so ist auch die Messung von Konzentrationen im Bereich von 15 % unterhalb des Vollausschlags annehmbar. In diesem Fall sind zusätzliche Kalibrierungen durchzuführen, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven sicherzustellen.

1.5 Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Messgeräte muss so hoch sein, dass zusätzliche Fehler auf das geringstmögliche Maß verringert werden.

1.6 Genauigkeit

1.6.1 Begriffsbestimmungen

ISO 5725-1, 1994/Cor. 1, 1998, Genauigkeit (Richtigkeit und Präzision) von Messverfahren und Messergebnissen - Teil 1: Allgemeine Grundlagen und Begriffe, Technisches Korrigendum 1

ISO 5725-2, 1994, Genauigkeit (Richtigkeit und Präzision) von Messverfahren und Messergebnissen -Teil 2: Grundlegende Methode für Ermittlung der Wiederhol- und Vergleichpräzision eines vereinheitlichten Messverfahrens

1.6.2 Ein Analysator darf vom nominalen Kalibrierpunkt um nicht mehr als ± 2 % des Messwerts über den gesamten Messbereich mit Ausnahme von Null oder um ± 0,3 % des Vollauschlags abweichen, wobei jeweils der größere Wert gilt. Die Genauigkeit wird auf der Grundlage der Kalibriervorschriften nach Abschnitt 5 in Anhang IV dieser Vorschrift ermittelt.

1.7 Präzision

Die Präzision, die definiert ist als die 2,5fache Standardabweichung bei zehn aufeinanderfolgenden Messwerten für ein gegebenes Kalibrier- oder Prüfgas, darf nicht größer sein als ± 1 % des Vollauschlags in jedem Bereich oberhalb von 100 ppm (oder ppmC) oder größer als ± 2 % in jedem Bereich unterhalb von 100 ppm (ppmC).

1.8 Rauschen

Der Spitze-Spitze-Wert des Ausgangssignals darf bei Nullsignal, Kalibriersignal oder Beaufschlagung mit einem Prüfgas bei beliebigen Messperioden von 10 Sekunden in allen Bereichen nicht größer als ± 2 % (bezogen auf den Vollausschlag) sein.

1.9 Nulldrift

Das Nullsignal ist definiert als das mittlere Ausgangssignal einschließlich Rauschen, bei Beaufschlagung mit einem Nullgas während einer Zeit von 30 Sekunden. Die Nulldrift über eine Stunde muss für den niedrigsten benutzten Bereich kleiner als 2 % des Vollausschlags sein.

1.10 Drift des Anzeigebereichs

Das Anzeigesignal ist definiert als das mittlere Ausgangssignal einschließlich Rauschen bei Beaufschlagung mit einem Prüfgas während einer Zeit von 30 Sekunden. Die Nulldrift über 1 h muss für den niedrigsten benutzten Bereich kleiner als 2 % des Vollausschlags sein.

2 Gastrocknung

Abgase können feucht oder trocken gemessen werden. Sofern eine Einrichtung zur Gastrocknung verwendet wird, darf diese nur einen äußerst geringen Einfluss auf die Konzentration der zu messenden Gase haben. Chemische Trockner sind keine zulässigen Hilfsmittel zur Entfernung von Wasser aus der Probe.

3 Analysatoren

In den Abschnitten 3.1 bis 3.5 sind die zur Anwendung kommenden Messgrundsätze beschrieben. Die zu messenden Gase sind mit den nachstehend aufgeführten Messgeräten zu analysieren. Für nichtlineare Analysatoren sind Linearisierungsschaltungen erlaubt.

3.1 Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Für die Analyse von Kohlenmonoxid ist ein nach dem Messprinzip der nichtdispersiven Infrarot-Absorption arbeitendes Gerät (Englisch: nondispersive infrared (NDIR)) zu verwenden.

3.2 Kohlendioxid-(CO₂-)Analyse

Für die Analyse von Kohlendioxid ist ein nach dem Messprinzip der nichtdispersiven Infrarot-Absorption arbeitendes Gerät (Englisch: nondispersive infrared (NDIR)) zu verwenden.

3.3 Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse ¹⁸

Für die Analyse von Kohlenwasserstoff ist ein beheizter Flammenionidationsdetektor (Englisch: heated flame ionization detector (HFID)) zu verwenden, bei dem der Detektor, die Ventile, das Rohrsystem und die damit verbundenen Komponenten beheizt werden, um auf diese Weise eine Gastemperatur von 190 °C ± 10 °C aufrechtzuerhalten. Optional kann für gasbetriebene Motoren (ohne flüssigen Zündstrahl) der Kohlenwasserstoffanalysator ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein.

3.4 Analyse von Stickoxiden (NO_x)

Für die Analyse der Stickoxide ist ein unbeheizter oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (Englisch: chemiluminescent detector (CLD) oder heated chemiluminescent detector (HCLD)) mit einem NO₂-/NO-Konverter zu verwenden, sofern auf trockener Basis gemessen wird. Wird auf feuchter Basis gemessen, so ist ein HCLD-Gerät mit einem Konverter zu verwenden, der über 55 °C gehalten wird, vorausgesetzt, dass die Prüfung des Wasserdampfeinflusses zufriedenstellend ausfällt (siehe Absatz 8.2.2 in Anhang 4 dieser Vorschrift). Sowohl bei CLD- als auch bei HCLD-Geräten muss die Probenahmeleitung bei einer Wandtemperatur von 55 °C bis 200°C bis zum Konverter gehalten werden, wenn trocken gemessen wird, bis zum Analysator, wenn feucht gemessen wird.

3.5 Sauerstoff-(O₂-)Analyse ¹⁸

Für die Analyse von Sauerstoff ist ein nach dem paramagnetischen Messprinzip arbeitendes Gerät (Englisch: paramagnetic detector (PMD)), ein Zirkoniumdioxid-Gerät (Englisch: zirconium dioxide (ZRDO)) oder ein auf elektrochemischer Basis arbeitender Sensor (Englisch: electrochemical sensor (ECS)) zu verwenden. ZRDO ist für Gas-Diesel- oder gasbetriebene Motoren nicht zu benutzen.

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1 Einleitung

1.1 Jeder Analysator, der für die Messung der Motorparameter verwendet wird, ist so oft wie erforderlich nach den Vorschriften in diesem Anhang zu kalibrieren.

1.2 Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Ergebnisse aller nach diesem Anhang vorgeschriebenen Messungen sowie alle nach diesem Anhang vorgeschriebenen Prüfdaten und Berechnungen im Motor-Prüfbericht nach Abschnitt 5.10 dieser Vorschrift festzuhalten.

1.3 Genauigkeit der Messgeräte

1.3.1 Die Kalibrierung aller Messgeräte muss den Vorschriften in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 entsprechen und auf nationale und internationale Normen zurückverfolgbar sein, die von der Verwaltung anerkannt sind. Die Verwaltung kann zusätzliche Motormessungen vorschreiben, die hierfür verwendeten zusätzlichen Messgeräte müssen die entsprechende Standardabweichung und Geltungsdauer der Kalibrierung erfüllen.

1.3.2 Die Kalibrierung der Geräte muss

1. in Zeitabständen erfolgen, die nicht größer sind als die in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 angegebenen Abstände; oder
2. gemäß alternativen Kalibrierverfahren mit anderer Geltungsdauer erfolgen, vorausgesetzt solche Vorschläge werden vor den Prüfungen eingereicht und von der Verwaltung zugelassen.

Anmerkung:
Die Abweichungen in den Tabellen 1, 2, 3 und 4 beziehen sich auf den letzten aufgezeichneten Wert, der im Datenaufzeichnungssystem enthalten ist.

Tabelle 1: Toleranzen und Geltungsdauer der Kalibrierung der Messgeräte für Motorparameter auf dem Prüfstand

Tabelle 2: Toleranzen und Kalibrierintervalle der Messgeräte für wesentliche Messparameter auf dem Prüfstand

Tabelle 3: Toleranzen und Geltungsdauer der Kalibrierung der Messgeräte für Motordaten für Messungen an Bord, wenn der Motor bereits vorzugelassen ist

Tabelle 4: Toleranzen bei den Kalibirerintervallen von Messgeräten zur Messung sonstiger wesentlicher Parameter an Bord, wenn der Motor bereits vorzugelassen ist

2 Kalibriergase sowie Null- und Prüfgase

Die Lagerungsdauer der Kalibrier-, Null- und Prüfgase ist zu beachten. Das Verfallsdatum der Kalibriergase, Null- und Prüfgase gemäß Herstellerangaben ist aufzuzeichnen.

2.1 Reingase (einschließlich Nullprüfgase)

2.1.1 Der vorgeschriebene Reinheitsgrad der Gase ist durch die Verunreinigungsgrenze bestimmt, die nachstehend angegeben ist. Es müssen folgende Gase zur Verfügung stehen:

1. Reinstickstoff (Verunreinigung s 1 ppmC, 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO_x
2. Reinsauerstoff (Reinheitsgrad > 99,5 % Volumenkonzentration O₂);
3. Wasserstoff-Helium-Mischung (40 ± 2 % Wasserstoff; der Rest Helium) (Verunreinigung < 1 ppm C, < 400 ppm CO₂); und
4. gereinigte synthetische Luft (Verunreinigung s 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 CO₂, < 0,1 ppm NO) (Sauerstoffgehalt zwischen 18 % und 21 % Volumenkonzentration).

2.2 Kalibrier- und Prüfgase

2.2.1 Es müssen Gasmischungen in den nachstehend aufgeführten chemischen Zusammensetzungen zur Verfügung stehen:

1. CO und Reinstickstoff;
2. NO_x und Reinstickstoff (Der Anteil von NO₂ in diesem Kalibriergas darf den Wert von 5 % des NO-Gehaltes nicht überschreiten.);
3. O₂ und Reinstickstoff;
4. CO₂ und Reinstickstoff; und
5. CH₄ und gereinigte synthetische Luft oder C₃H₈

   und gereinigte synthetische Luft.

Anmerkung:
Andere Gaszusammensetzungen sind unter der Voraussetzung zulässig, dass die Gase nicht miteinander reagieren.

2.2.2 Der tatsächliche Wert für die Kalibrierung des Kalibrier- und Prüfgases darf nur um ± 2 % vom Nennwert abweichen. Konzentrationen von Kalibriergasen müssen auf volumetrische Basis (Volumenanteil oder Volumenkonzentration) bezogen sein.

2.2.3 Gase, die zur Kalibrierung und Bereichseinstellung dienen, können auch mit Hilfe von Präzisionsmischgeräten (Gasteiler), durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder gereinigter synthetischer Luft hergestellt werden. Die Genauigkeit der Mischeinrichtung muss so hoch sein, dass die Konzentrationsabweichungen der verdünnten Kalibriergase innerhalb von ± 2 % liegen. Dies setzt voraus, dass die Konzentration der zur Verdünnung verwendeten Primärgase bis zu einer Genauigkeit von mindestens ± 1 % bekannt und auf nationale oder internationale Normen zurückführbar sein muss. Die Überprüfung ist bei einer Kalibrierung mit Mischgerät für einen Bereich von 15 bis 50 % des Vollausschlags durchzuführen. Wahlweise kann das Mischgerät mit einer linearen Vorrichtung geprüft werden, zum Beispiel durch Verwendung von NO-Gas in einem CLD-Analysator. Der Prüfwert des Geräts wird eingestellt, indem das Prüfgas direkt der Vorrichtung zugeleitet wird. Die Mischeinrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen und der Nennwert mit der gemessenen Konzentration der Einrichtung zu vergleichen. Diese Differenz darf an jedem Punkt nur innerhalb ± 1 % des Nennwertes liegen. Die Linearitätsprüfung des Gasteilers darf nicht mit einem Gasanalysegerät durchgeführt werden, das zuvor mit demselben Gasteiler linearisiert worden ist.

2.2.4 ¹⁸ Die sauerstoffempfindlichen Prüfgase müssen Propan oder Methan mit 350 ppmC ± 75 ppmC Kohlenwasserstoff enthalten. Der Konzentrationswert ist unter Berücksichtigung der Kalibriergastoleranzen durch chromatographische Analyse der gesamten Kohlenwasserstoffe mit Unreinheiten oder durch dynamisches Mischen zu bestimmen. Als vorherrschendes Verdünnungsgas mit dem Ausgleichssauerstoff ist Stickstoff zu verwenden. Die erforderlichen Verdünnungen sind in Tabelle 5 aufgeführt.

Tabelle 5: Prüfgase für die Querempfindlichkeit von Sauerstoff

3 Benutzung der Analysatoren und des Probenentnahmesystems

Die Benutzung der Analysatoren muss den Vorschriften entsprechen, wie sie der Instrumentenhersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb angibt. Die Mindestanforderungen in den Abschnitten 4 bis 9 sind zu beachten.

4 Prüfung der Dichtigkeit

4.1 Es ist eine Dichtigkeitsprüfung des Systems durchzuführen. Die Sonde ist von denn Abgassystem zu trennen und ihr Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysators ist anzuschalten. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmessgeräte den Wert Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Leitungen des Probenentnahmesystems zu prüfen und die Fehler zu beseitigen.

4.2 Der Verlust durch Undichtigkeit auf der Vakuumseite darf nicht mehr als 0,5 % der Durchflussrate des zu untersuchenden Teilsystems betragen. Der Analysator- und Bypassdurchfluss kann zur Abschätzung der Durchflussrate genutzt werden.

4.3 Ein anderes mögliches Verfahren besteht in der Beaufschlagung mit Gasen unterschiedlicher Konzentration am Eingang des Sondensystems durch Umschaltung von Nullgas auf Prüfgas. Zeigt nach einer entsprechenden Zeit die Ablesung einen im Vergleich zu der eingeführten Konzentration geringeren Konzentrationswert an, so deutet dies auf Kalibrier- oder aber auf Dichtigkeitsprobleme hin.

4.4 Sonstige Vorkehrungen können von der Verwaltung zugelassen werden.

5 Kalibrierverfahren

5.1 Messsystem

Das Messsystem ist zu kalibrieren und die Kalibrierkurven sind mit Prüfgasen zu vergleichen. Die Durchflussmengen müssen bei der Abgasmessung und beim Kalibrieren gleich sein.

5.2 Aufheizzeit

Für die Aufheizzeit gelten die Empfehlungen des Herstellers. Sofern nichts anderes bestimmt ist, gilt für das Aufheizen der Analysatoren eine Mindestzeit von zwei Stunden.

5.3 NDIR- und HFID-Analysatoren ¹⁸

Der NDIR-Analysator ist, soweit erforderlich, einzuregeln. Die Flamme des (H)FID-Analysators muss gegebenenfalls optimiert werden.

5.4 Kalibrierung

5.4.1 Jeder üblicherweise benutzte Messbereich ist zu kalibrieren. Die Analysatoren sind nicht mehr als 3 Monate vor ihrer Verwendung sowie nach jeder Reparatur oder Veränderung, die einen Einfluss auf die Kalibrierung haben können, oder entsprechend den Bestimmungen in Absatz 1.3.2.2 zu kalibrieren.

5.4.2 ¹⁸ Durch Beaufschlagung mit gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) sind die Analysatoren für CO, CO₂, NO_x und O₂ auf Null zu justieren. Der (H)FID-Analysator ist durch Beaufschlagung mit gereinigter synthetischer Luft auf Null zu justieren.

5.4.3 Die Analysatoren sind mit den entsprechenden Kalibriergasen zu beaufschlagen und die Werte sind aufzuzeichnen; die Kalibrierkurve ist nach Maßgabe von Abschnitt 5.5 zu erstellen.

5.5 Erstellung der Kalibrierkurve

5.5.1 Allgemeine Hinweise

5.5.1.1 Die Kalibrierkurve muss aus mindestens 6 Kalibrierpunkten (ohne den Nullpunkt) erstellt werden, wobei die Abstände so zu wählen sind, dass sie gleichmäßig über den gesamten Betriebsbereich vom Nullpunkt bis zum höchsten angenommenen Wert bei der Abgasprüfung verteilt sind.

5.5.1.2. Die Kalibrierkurve wird nach dem Verfahren der kleinsten Quadrate berechnet. Hierfür kann eine lineare oder nichtlineare Best-Fit-Gleichung verwendet werden.

5.5.1.3 Die Kalibrierpunkte dürfen von der Best-Fit-Linie der kleinsten Quadrate um nicht mehr als ± 2 % vom jeweiligen Messwert und um nicht mehr als ± 0,3 % des Vollausschlags abweichen, je nachdem, welcher Wert größer ist.

5.5.1.4. Die Null-Einstellung ist erneut zu prüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.

5.5.1.5 Ist nachgewiesen, dass andere Kalibrierverfahren (zum Beispiel Rechner, elektronische Bereichsumschaltung und so weiter) zu Ergebnissen mit gleicher Genauigkeit führen können, so dürfen diese alternativen Verfahren mit Zulassung der Verwaltung angewendet werden.

6 Überprüfung der Kalibrierung

6.1 Jeder in Betracht kommende Messbereich ist vor jeder Analyse nach dem nachstehend beschriebenen Verfahren zu prüfen.

1. Die Kalibrierung ist unter Benutzung eines Nullgases und eines Prüfgases zu prüfen, dessen Nennwert mehr als 80 % des Messbereichsendwertes beträgt.
2. Weicht der Wert, der für die zwei betrachteten Punkte ermittelt worden ist, um nicht mehr als ± 4 % des Vollausschlags von dem genannten Referenzwert ab, so dürfen die Einstellparameter justiert werden. Sollte dies nicht der Fall sein, so ist eine neue Kalibrierkurve nach Maßgabe von Abschnitt 5.5 zu erstellen.

7 Wirkungsgradprüfung des NO_x-Konverters

Der Wirkungsgrad des Konverters, der für die Umsetzung von NO₂ zu NO benutzt wird, ist nach Maßgabe der Abschnitte 7.1 bis 7.8 zu prüfen.

7.1 Prüfanordnung

Der Wirkungsgrad des Konverters kann mittels eines Ozongenerators unter Benutzung der Prüfanordnung nach der Darstellung in Abbildung 1 und unter Anwendung des nachstehend dargestellten Verfahrens geprüft werden.

Abbildung 1 - Schematischer Aufbau der Prüfanordnung für den NO₂-Konverter

1 AC
2 Magnetventil
3 Regeltransformator
4 Ozon-Generator
5 zum Analysator

7.2 Kalibrierung

Die CLD- und HCLD-Analysatoren sind in dem am häufigsten benutzten Messbereich nach Angaben des Herstellers zu kalibrieren. Es sind Null- und Prüfgas zu benutzen, wobei der NO-Gehalt des Prüfgases bei 80 % des Messbereichs liegen und die NO₂-Konzentration der Gasmischung weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen soll. Der NO_x-Analysator muss in der Stellung "NO" stehen, damit das Prüfgas nicht durch den Konverter strömt. Der angezeigte Wert der Konzentration ist aufzuzeichnen.

7.3 Berechnung des Wirkungsgrades

Der Wirkungsgrad des NO_x-Konverters ist wie folgt zu berechnen:

(1)

Dabei ist

a = NO_x-Konzentration nach Abschnitt 7.6
b = NO_x-Konzentration nach Abschnitt 7.7
c = NO-Konzentration nach Abschnitt 7.4
d = NO-Konzentration nach Abschnitt 7.5

7.4 Zugabe von Sauerstoff

7.4.1 Über ein T-Stück wird kontinuierlich Sauerstoff oder Nullgas in den Gasstrom gegeben, bis die Konzentration einen Wert erreicht hat, der ungefähr 20 % unter der angezeigten Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 7.2 liegt. Der Ozongenerator befindet sich dabei in der Stellung "NO".

7.4.2 Der angezeigte Konzentrationswert "c" ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator ist während dieses Vorgangs außer Betrieb.

7.5 Inbetriebnahme des Ozongenerators

Nun wird der Ozongenerator in Betrieb genommen, um genügend Ozon zu erzeugen und die NO-Konzentration auf etwa 20 % (mindestens jedoch 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Abschnitt 7.2 herabzusetzen. Der angezeigte Konzentrationswert "d" ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator befindet sich dabei in der Stellung "NO".

7.6 Stellung "NO_x"

Der NO-Analysator wird danach in die Stellung "NO_x" geschaltet, so dass das Gasgemisch (bestehend aus NO_x NO₂, O₂ und N₂) nun durch den Konverter strömt. Der angezeigte Konzentrationswert "a" ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator befindet sich dabei in der Stellung "NO_x".

7.7 Abschaltung des Ozongenerators

Der Ozongenerator wird dann außer Betrieb gesetzt. Die Gasmischung in der Zusammensetzung nach Abschnitt 7.6 strömt durch den Konverter in das Anzeigegerät. Der angezeigte Konzentrationswert "b" ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator befindet sich dabei in der Stellung "NO_x".

7.8 Stellung "NO"

Wird der Analysator bei außer Betrieb gesetztem Ozongenerator in die Stellung "NO" geschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgeschaltet. Der am Analysator abgelesene NO_x-Wert darf um nicht mehr als 5 % von dem Wert abweichen, der nach denn in Abschnitt 7.2 beschriebenen Verfahren gemessen worden ist. Der Analysator befindet sich dabei in der Stellung "NO".

7.9 Prüfintervall

Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NO_x-Analysators zu prüfen.

7.10 Erforderlicher Wirkungsgrad

Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht weniger als 90 % betragen.

8 Einstellung des (H)FID ¹⁸

8.1 Optimierung des Ausgangssignals des Detektors

8.1.1 ¹⁸ Der (H)FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ausgangssignals in dem am häufigsten benutzten Messbereich ist ein Propan in Luft-Prüfgas zu verwenden.

8.1.2 Bei nach den Empfehlungen des Herstellers eingestellten Kraftstoff- und Luftdurchflussraten wird ein Prüfgas mit 350 + 75 ppm in den Analysator eingeführt. Das Anzeigesignal bei einer bestimmten Brennstoffdurchflussrate wird aus der Differenz zwischen dem Anzeigesignal bei Beaufschlagung mit Prüfgas und dem Nullsignal bestimmt. Der Brennstoffdurchfluss wird immer weiter oberhalb und unterhalb der Angaben des Herstellers eingestellt. Das Anzeige- und Nullsignal bei diesen Durchflussraten ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Anzeigesignal und dem Nullsignal wird grafisch dargestellt und der Brennstoffdurchfluss zur oberen Seite der Kurve angepasst. Es handelt sich hierbei um die Ausgangsdurchsatzrate, die abhängig von den Ergebnissen der Responsfaktoren für Kohlenwasserstoff und der Prüfung der Querempfindlichkeit von Sauerstoff nach den Abschnitten 8.2 und 8.3 möglicherweise noch weiter optimiert werden muss.

8.1.3 Entsprechen die Querempfindlichkeit von Sauerstoff oder die Responsfaktoren für Kohlenwasserstoff nicht der folgenden Spezifikation, so muss nach den Abschnitten 8.2 und 8.3 der Luftstrom für jede Durchflussrate entsprechend den Angaben des Herstellers weiter nach oben oder unten angepasst werden.

8.1.4 Wahlweise kann diese Optimierung mit Zulassung der Verwaltung auf der Grundlage alternativer Verfahren erfolgen.

8.2 Responsfaktoren für Kohlenwasserstoff

8.2.1 Der Analysator wird unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft nach Maßgabe von Abschnitt 5 kalibriert.

8.2.2 ¹⁸ Die Responsfaktoren sind bei der Inbetriebnahme eines Analysators und nach jeder Wartung und Reparatur zu bestimmen. Der Responsfaktor (rh) für eine bestimmte Kohlenwasserstoffverbindung ist das Verhältnis des am (H)FID angezeigten ppmC-Wertes zur Gaskonzentration im Zylinder, ausgedrückt in ppmC.

8.2.3 Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwertes im Messbereich angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von 2 % bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Zusätzlich muss der Gaszylinder während 24 Stunden bei einer Temperatur von 25 °C + 5 °C vorkonditioniert werden.

8.2.4 Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktorbereiche sind folgende:

Diese Werte entsprechen einem r_h von 1 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

8.3 Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

8.3.1 Die Prüfung der Sauerstoffempfindlichkeit ist vor Inbetriebnahme des Analysators und nach jeder Wartung und Reparatur durchzuführen.

8.3.2 ¹⁸ Es ist ein Bereich zu wählen, in denn die Gase zur Überprüfung der Querempfindlichkeit von Sauerstoff in die oberen 50 % fallen. Die Prüfung ist bei vorgeschriebener Ofentemperatur durchzuführen. Die Querempfindlichkeitsgase von Sauerstoff sind in Absatz 2.2.4 aufgeführt.

1. Der Analysator wird auf Null gestellt.
2. Der Analysator wird dann auf das 21 % Sauerstoffgemisch eingestellt.
3. Das Nullsignal wird erneut überprüft. Wenn es sich um mehr als 0, 5 % des Vollausschlags (FS) verändert hat, sind die in den Absätzen 8.3.2.1 und 8.3.2.2 beschriebenen Schritte zu wiederholen.
4. Die 5 %igen und 10 %igen Prüfgase zur Sauerstoffquerempfindlichkeit werden eingeführt.
5. Das Nullsignal wird erneut überprüft. Wenn es sich um mehr als ± 1 % des Vollausschlags verändert hat, ist die Prüfung zu wiederholen.
6. Die Sauerstoffquerempfindlichkeit (% O₂I) wird für jedes Gemisch in Schritt .4 wie folgt berechnet:

   % O2I = (B - Analysator - Ausgangssignal) / B ⋅ 100

   (2)

   Dabei ist

   das Analysator-Ausgangsignal = (A/ FS bei A) ⋅ (% FS bei B)

   mit

   A = Kohlenwasserstoffkonzentration in ppmC (Mikroliter je Liter) des in Absatz 8.3.2.2 verwendeten Prüfgases
   B = Kohlenwasserstoffkonzentration (ppmC) der in Absatz 8.3.2.4 verwendeten Prüfgase für die Sauerstoffquerempfindlichkeit

   (ppmC) = A/D

   (3)

   D = Anteil des Analysator-Vollausschlags aufgrund von A.

7. Der prozentuale Anteil der Querempfindlichkeit von Sauerstoff (% O₂I) darf nicht mehr als ± 3 % für alle vorgeschriebenen Prüfgase für die Querempfindlichkeit von Sauerstoff vor der Prüfung betragen.
8. Ist die Querempfindlichkeit von Sauerstoff größer als ± 3 %, so ist der Luftdurchfluss oberhalb und unterhalb der Angaben des Hersteller weiter anzupassen, wobei die in Abschnitt 8.1 beschriebene Maßnahme für jeden Durchfluss zu wiederholen ist.
9. Ist die Querempfindlichkeit von Sauerstoff nach Anpassung des Luftdurchflusses größer als ± 3%, sind der Brennstoffdurchfluss und danach die Durchflussrate der Probe zu verändern, wobei die in Abschnitt 8.1 beschriebene Maßnahme für jede neue Einstellung zu wiederholen ist.
10. Ist die Querempfindlichkeit von Sauerstoff immer noch größer als ± 3 %, sind der Analysator, der (H)FID-Brennstoff oder die Brennluft vor der Prüfung zu reparieren beziehungsweise zu ersetzen. Diese Bestimmung wird mit den reparierten oder ersetzten Geräten oder Gasen wiederholt.

9 Querempfindlichkeiten der CO-, CO₂-, NO_x- und O₂-Analysatoren

Gase, die nicht Gegenstand der Analyse sind, können die Anzeigewerte auf unterschiedliche Weise beeinflussen. Positive Querempfindlichkeiten (das heißt: höhere Anzeigewerte) können bei NDIR- und PMD-Messgeräten auftreten, wenn das Störgas dieselbe Wirkung hat wie das Gas, das untersucht werden soll, dies jedoch in einem geringeren Ausmaß. Negative Querempfindlichkeiten (das heißt: niedrigere Anzeigewerte) können bei NDIR-Messgeräten auftreten, wenn das Störgas das Absorptionsband des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Messgeräten, wenn das Störgas die Strahlung dämpft. Die Prüfung der Querempfindlichkeit nach den Abschnitten 9.1 und 9.2 ist vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach jeder Wartung und Reparatur, jedoch mindestens einmal pro Jahr, durchzuführen.

9.1 Prüfung der Querempfindlichkeit bei CO-Analysatoren

Wasser und CO₂ können den Betrieb des CO-Analysators beeinflussen. Deshalb ist ein CO₂-Prüfgas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Vollausschlags des größten Messbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser zu leiten und das Ausgangssignal des Analysators aufzuzeichnen. Die Änderung des Ausgangssignals des Analysators darf nicht mehr als 1 % des Vollausschlags für die Bereiche ab 300 ppm oder nicht mehr als 3 ppm für die Bereiche unterhalb von 300 ppm betragen.

9.2 Prüfung des Quencheffekts bei NO_x-Analysatoren

Die zwei Gase, die für CLD- (und HCLD-)Analysatoren in Frage kommen, sind CO₂ und Wasserdampf. Der Quencheffekt für diese Gase ist proportional zu deren Konzentration; dies erfordert eine Bestimmung des Quencheffekts bei den höchsten während der Prüfung zu erwartenden Konzentrationen.

9.2.1 Prüfung des CO₂-Quencheffekts

9.2.1.1 Der NDIR-Analysator ist mit einem CO₂-Prüfgas mit einer Konzentration von 80 % bis 100% des Vollausschlags des höchsten Messbereichs zu beaufschlagen; der CO₂-Wert ist als Wert "A" aufzuzeichnen. Dieses Prüfgas ist sodann zu etwa 50 % mit NO-Prüfgas zu verdünnen und einem NDIR- und (H)CLD-Analysator zuzuführen, wobei die Werte für CO₂ und NO als Werte "B" beziehungsweise "C" aufzuzeichnen sind. Sodann ist die Zufuhr von CO₂ abzuschalten und nur das NO-Prüfgas dem (H)CLD-Analysator zuzuführen; der Wert für NO ist als Wert "D" aufzuzeichnen.

9.2.1.2. Der Quencheffekt ist wie folgt zu berechnen:

(4)

Dabei ist

A = die unverdünnte CO₂-Konzentration, gemessen mit dem NDIR-Analysator, ausgedrückt in Volumenprozent
B = die verdünnte CO₂-Konzentration, gemessen mit dem NDIR-Analysator, ausgedrückt in Volumenprozent
C = die verdünnte NO-Konzentration, gemessen mit dem (H)CLD-Analysator, ausgedrückt in ppm
D = die unverdünnte NO-Konzentration, gemessen mit dem (H)CLD-Analysator, ausgedrückt in ppm

9.2.1.3 Zur Verdünnung und Ermittlung der Werte für CO₂ und NO-Prüfgas sind auch andere Verfahren erlaubt, wie zum Beispiel das dynamische Mischen/Verschneiden der Gase.

9.2.2 Prüfung des Quencheffekts durch Wasserdampf

9.2.2.1 Diese Prüfung gilt nur für Konzentrationen in feuchtem Abgas. Bei der Berechnung des Quencheffekts durch Wasserdampf sind die während der Prüfung zu erwartende Verdünnung des NO-Prüfgases mit Wasserdampf und die Wasserdampfkonzentration der Mischung zu berücksichtigen.

9.2.2.2. Ein NO-Prüfgas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Vollausschlags des größten Messbereichs ist durch den HCLD-Analysator leiten und der NO-Wert als Wert "D" aufzuzeichnen. Sodann ist das NO-Prüfgas bei einer Temperatur von 25 °C ± 5°C durch Wasser zu leiten und anschließend dem HCLD-Analysator zuzuführen; der NO-Wert ist als Wert "C" aufzuzeichnen. Die Wassertemperatur ist zu bestimmen und als Wert "F" aufzuzeichnen. Die Sättigungsdampfdruckkonzentration des Gasgemischs, welche der Wassertemperatur (F) entspricht, ist zu bestimmen und als Wert "G" aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H in %) der Mischung ist wie folgt zu berechnen:

Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Prüfgases (im Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:

Für Abgase von Dieselmotoren ist die größte während der Prüfung zu erwartende Wasserdampfkonzentration des Abgases (in %) unter der Annahme eines Verhältnisses von Wasserstoff- zu Kohlenstoff-Atomen im Brennstoff (H/C) von 1,8 zu 1 aus der unverdünnten CO₂-Prüfgaskonzentration (Wert "A", gemessen nach Absatz 8.2.1) nach folgender Gleichung als Schätzwert zu ermitteln:

Das Ergebnis ist als Wert Hin aufzuzeichnen.

9.2.2.3 Der Quencheffekt ist wie folgt zu berechnen:

(8)

Dabei ist

D_e = erwartete verdünnte NO-Konzentration in ppm;
C = verdünnte NO-Konzentration in ppm;
H_m = maximale Wasserdampfkonzentration in %; und
H = tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %.

Anmerkung:
Es ist wichtig, dass das NO-Prüfgas bei dieser Prüfung eine möglichst geringe NO₂-Konzentration enthält, weil die Absorption von NO₂ im Wasser bei den Quencheffektsberechnungen nicht berücksichtigt worden ist.

9.2.3 Höchstzulässiger Quencheffekt

Der höchstzulässige Quencheffekt darf nicht mehr betragen als:

1. CO₂-Quencheffekt nach Absatz 9.2.1: 2 % des Vollausschlags.
2. Wasser-Quencheffekt nach Absatz 9.2.2: 3 % des Vollausschlags.

9.3 Querempfindlichkeit bei O₂-Analysatoren

9.3.1 Die Empfindlichkeit eines PMD-Analysators gegenüber anderen Gasen ist vergleichsweise gering. Die sauerstoffäquivalenten Anzeigen üblicher Abgasbestandteile sind in Tabelle 6 aufgeführt.

Tabelle 6: Sauerstoffäquivalente Anzeige

9.3.2 Die Sauerstoffkonzentration ist durch nachstehende Gleichung zu korrigieren:

(9)

9.3.3 Die Querempfindlichkeit von ZRDO- und ECS-Analysatoren gegenüber anderen Gasen ist nach den Anweisungen des Herstellers auf der Grundlage bewährter ingenieurtechnischer Verfahrensweisen zu kompensieren. Elektrochemische Sensoren müssen für die CO₂ und NO_x- Querempfindlichkeit kompensiert werden.

.

Abschnitt 1 ¹⁸
Prüfbericht für Stamm-Motoren - siehe Abschnitt 5.10 der Vorschrift

Emissions-Prüfbericht Nr. ......... Blatt 1/5

Emissions-Prüfbericht Nr. ......... Blatt 2/5

Emissions-Prüfbericht Nr. ......... Angaben zur Prüfzelle Blatt 3/5

Charakteristika des flüssigen Brennstoffs

Charakteristika des Gasbrennstoffs

Emissions-Prüfbericht Nr. ................ Angaben zu gasförmigen Emissionen Blatt 4/5

*) sofern anwendbar

Emissions-Prüfbericht Nr. ................ Motor-Prüfdaten Blatt 5/5

*) sofern anwendbar
**) Nur für mit Gasbrennstoff zu prüfende Motoren

Abschnitt 2 ¹⁸
Stamm-Motorprüfdaten, die in die genehmigte Technische NO_x-Akte aufzunehmen sind - siehe Absatz 2.4.1.5 der Vorschrift

*) sofern anwendbar

.

1 Einleitung

1.1 In diesem Anhang ist die Berechnung des Abgasmassenstroms auf der Grundlage der Messung der Abgaskonzentration und des Brennstoffverbrauchs dargestellt. Die Symbole und Beschreibungen der Terme und Variablen, die in den Gleichungen für das Kohlenstoffbilanz-Verfahren verwendet werden, sind in der Einleitung zu dieser Vorschrift zusammengefasst.

1.2 Sofern nichts anderes bestimmt ist, sind die Ergebnisse aller nach diesem Anhang vorgeschriebenen Abgas-Massenstrom auf der Basis "feucht":

Messungen im Motor-Prüfbericht nach Abschnitt 5.10 dieser Vorschrift festzuhalten.

2 Kohlenstoffbilanz-Verfahren, 1stufiges Berechnungsverfahren

2.1 Bei diesem Verfahren wird der Abgas-Massenstrom auf der Grundlage des Brennstoffverbrauchs, der Brennstoffzusammensetzung und der Abgaskonzentrationen berechnet.

(1)

Dabei ist

f_fd nach Gleichung (2), nach Gleichung (3) bestimmt
H_a = absolute Feuchte der Ansaugluft, angegeben in g Wasser je kg trockener Luft, bei H_a ≥ H_SC wird _HSC anstelle von H_a in der Gleichung verwendet (1)

Anmerkung:
H_a kann aus der unter Verwendung der allgemein anerkannten Gleichungen gemessenen Luftfeuchtigkeit, der gemessenen Kondensationstemperatur, dem gemessenen Dampfdruck oder der Trocken-zu-feucht-Messung unter Verwendung der allgemein anerkannten Gleichungen abgeleitet werden.

2.3 Die brennstoffspezifische Konstante f_fd für die trockenen Abgase wird berechnet, indem die zusätzlichen Volumen aus der Verbrennung der Brennstoffbestandteile addiert werden:

2.4 Kohlenstofffaktor f_c gemäß Gleichung (3):

(3)

Dabei ist

c_CO2d = CO₂-Konzentration trocken in Rohabgas, in %
c _CO2ad =CO₂-Konzentration trocken in der Umgebungsluft, in % = 0,03 %
c_CO2d = CO₂-Konzentration trocken in Rohabgas, in ppm
c_HCw = HC-Konzentration nass in Rohabgas, in ppm

2.5 Die Parameter q_mf, W_ALF, W_BET, W_DEL, W_EPS, f_fd in Formel (1) sind wie folgt zu berechnen: ^{16 18}

.

1 Einige der nachstehend aufgeführten Parameter können auf mehr als eine Art und Weise überprüft werden. In solchen Fällen dürfte meistens ein beliebiges der nachstehend aufgeführten Verfahren - einzeln oder in Kombination mit einem oder mehreren der anderen Verfahren durchgeführt - für den Konformitätsnachweis ausreichen. Der Reeder kann in einem solchen Fall mit Unterstützung desjenigen, der die Zulassung eines Motors beantragt, aus den verschiedenen von der Verwaltung zugelassenen Verfahren das geeignetste Verfahren auswählen.

1. "Parameter, Einspritzzeitpunkt und Zündungszeitpunkt":

1. Position der Brennstoffnocke (einzelne Nocke oder Nockenwelle, wenn Nocken nicht einstellbar sind):
   • wahlweise (abhängig von der Bauart): Position der Verbindung zwischen Nocken und dem Pumpenantrieb,
   • wahlweise für Pumpen mit verstellbarem Förderbeginn: VIT-Index (variable injection timing) und Nockenposition oder Position des Zylinders, oder
   • sonstige Vorrichtungen zur Verstellung des Förderbeginns
2. Beginn der Förderung bei bestimmten Brennstoff-Regelstangenstellungen (dynamische Druckmessung);
3. Öffnung des Einspritzventils bei bestimmten Lastpunkten, z.B. mit Hall-Sensor oder Beschleunigungs-Aufnehmer;
4. lastabhängige Betriebswerte für Ladeluftdruck, maximalen Verbrennungsdruck, Ladelufttemperatur, Abgastemperatur, jeweils im Vergleich mit den Kurven für die NO_x-Korrelation. Außerdem ist sicherzustellen, dass das Verdichtungsverhältnis dem Wert bei der Erstzulassung entspricht (siehe Abschnitt 1.7) und
5. Einstellungsanzeige oder Einstellungslicht.

Anmerkung: Zur Beurteilung der tatsächlichen Einspritzeinstellung müssen die zulässigen Einstellwerte für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte bekannt sein oder sogar die Kurven vorliegen, die den Einfluss der Einspritzeinstellung auf die NO_x-Werte auf der Basis der NO_x-Prüfstandmessungen zeigen.

2. Parameter "Einspritzdüse":

1. Spezifikation und Teilenummer

3. Parameter "Einspritzpumpe"

1. Teilenummer (mit Beschreibung von Kolben- und Zylinderkonstruktion)

4. Parameter "Einspritznocke"

1. Teilenummer (Beschreibung der Form)
2. Beginn und Ende der Zufuhr für eine bestimmte Brennstoff-Regelstangenstellung (dynamische Druckmessung)

5. Parameter "Einspritzdruck"

1. nur für "Common Rail"-Systeme: lastabhängiger Druck im Rail, Grafik, welche die Korrelation zu NO_x zeigt

6. Parameter "Brennraum"

1. Teilenummern für Zylinderkopf und Kolbenkopf

7. Parameter "Verdichtungsverhältnis"

1. Kolbenspiel kontrollieren
2. Beilagen an Kolbenstange oder Pleuelstange kontrollieren

8. Parameter "Typ und Bauart des Turboladers"

1. Modell und Spezifikation (Teilenummern)
2. lastabhängiger Ladeluftdruck; Grafik, welche die Korrelation zu NO_x zeigt

9. Parameter "Ladeluftkühler, Ladeluftvorheizer"

1. Modell und Spezifikationen
2. lastabhängige Ladelufttemperatur, Grafik, welche die Korrelation zu NO_x zeigt

10. Parameter "Ventilsteuerzeiten" (nur bei Viertaktmotoren mit Einlassventil-Schließung vor UT):

1. Nockenposition
2. Tatsächliche Einstellung kontrollieren

11. Parameter "Wassereinspritzung" (zur Beurteilung): Grafik, welche den Einfluss auf NO_x zeigt):

1. lastabhängiger Wasserverbrauch (Überwachung)

12. Parameter "Wassereinspritzung" (zur Beurteilung): Grafik, welche den Einfluss auf NO_x zeigt):

1. lastabhängige Brennstoff-Regelstangenstellung (Überwachung)
2. lastabhängiger Wasserverbrauch (Überwachung)

13. Parameter "Abgasrückführung" (zur Beurteilung): Grafik, welche den Einfluss auf NO_x zeigt):

1. lastabhängiger Massenstrom für rückgeführtes Abgas (Überwachung)
2. CO₂-Konzentration in Mischung aus Frischluft und rückgeführtem Abgas, das heißt: in der "Spülluft" (Überwachung)
3. O₂-Konzentration in der "Spülluft" (Überwachung)

14. Parameter "selektive katalytische Abgasreduktion" (SCR):

1. lastabhängiger Massenfluss des Reduktionsmittels (Überwachung) und periodische Stichproben der NO_x-Konzentration nach SCR (zur Beurteilung: Grafik, welche den Einfluss auf NO_x zeigt).

2 Bei Motoren mit selektiver katalytischer Abgasreduktion (SCR) ohne geschlossenen Regelkreis ist eine NO_x-Messung in Form von periodischen Stichproben oder durch laufende Überwachung nützlich zum Nachweis, dass der Wirkungsgrad der SCR-Einrichtung noch denn Wirkungsgrad zum Zeitpunkt der Zulassung entspricht, und zwar unabhängig davon, ob die Umgebungsbedingungen oder die Brennstoffqualität zu einer Veränderung der Rohabgasemissionen geführt haben.

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1 Elektrische Ausrüstung: Werkstoffe und Bauart

1.1 Die elektrische Ausrüstung soll aus beständigen, schwer entflammbaren und wasserbeständigen Werkstoffen bestehen, die am Ort, an dem sie eingebaut werden und bei den Temperaturen, denen die Ausrüstung wahrscheinlich ausgesetzt ist, nicht unbrauchbar werden können.

1.2 Die elektrische Ausrüstung muss so ausgelegt sein, dass die stromführenden Teile mit Masseanschluss gegen zufälliges Berühren geschützt sind.

2 Analysegeräte

2.1 Analysatoren

2.1.1 ¹⁸ Die Abgase sind mit den nachstehend aufgeführten Messgeräten zu analysieren. Für nichtlineare Analysatoren sind Linearisierungsschaltungen erlaubt. Sonstige Systeme oder Analysegeräte können von der Verwaltung zugelassen werden, sofern sie Ergebnisse liefern, die denjenigen der oben genannten Geräte gleichwertig sind.

1. Analyse von Stickoxiden (NO_x)
   Für die Analyse der Stickoxide ist ein unbeheizter oder beheizter Chemilumineszenzanalysator (Englisch: chemiluminescent detector (CLD) oder heated chemiluminescent detector (HCLD)) zu verwenden. Die Gasproben für die NO_x-Messung müssen über der Taupunkttemperatur gehalten werden, bis sie durch den NO₂-/NO-Konverter geströmt sind.
   Anmerkung:
   Bei Rohabgas muss diese Temperatur größer sein als 60°C bei Betrieb des Motors mit einem Brennstoff nach ISO 8217, 2005, Typ DM und größer als 140 °C bei Verwendung eines Brennstoffs nach ISO 8217, 2005, Typ RM.
2. Kohlendioxid-(CO₂-)Analyse
   Gegebenenfalls ist für die Analyse von Kohlendioxid ein nach dem Messprinzip der nichtdispersiven Infrarot-Absorption arbeitendes Gerät (Englisch: nondispersive infrared (NDIR)) zu verwenden.
3. Kohlenmonoxid-(CO₂-)Analyse
   Gegebenenfalls ist für die Analyse von Kohlenmonoxid ein nach dem Messprinzip der nichtdispersiven Infrarot-Absorption arbeitendes Gerät (Englisch: heated flame inonization detector (HFID)) zu verwenden.
4. Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse
   Gegebenenfalls ist für die Kohlenwasserstoff-Analyse ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zu verwenden. Die für die HC-Messung entnommene Abgasprobe ist vom Probenentnahmepunkt bis zum Detektor auf einer Temperatur von 190°C ± 10 °C zu halten. Optional kann für gasbetriebene Motoren (ohne flüssigen Zündstrahl) der Kohlenwasserstoffanalysator ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein.
   ZRDO ist für Gas-Diesel- oder gasbetriebene Motoren nicht zu benutzen.
5. Sauerstoff-(O₂-)Analyse
   Gegebenenfalls ist für die Analyse von Sauerstoff ein nach dem paramagnetischen Messprinzip arbeitendes Gerät (Englisch: paramagnetic detector (PMD)), ein Zirkoniumdioxid-Gerät (Englisch: zirconium dioxide (ZRDO)) oder ein auf elektrochemischer Basis arbeitender Sensor (Englisch: electrochemical sensor (ECS)O₂I zu verwenden.

2.2 Spezifikationen der Analysatoren

2.2.1 Die Spezifikationen der Analysatoren müssen den Abschnitten 1.6, 1.7, 1.8, 1.9 und 1.10 in Anhang III dieser Vorschrift entsprechen.

2.2.2 Die Analysatoranzeige muss sicherstellen, dass der gemessene Abgaswert innerhalb von 15 % - 100 % des verwendeten Anzeigebereichs liegt.

2.2.3 Die Analysegeräte sind nach den Empfehlungen des Herstellers einzubauen und instandzuhalten, um den Anforderungen der Abschnitte 1.7, 1.8, 1.9 und 1.10 in Anhang III und der Abschnitte 7 und 9 in Anhang IV dieser Vorschrift zu entsprechen.

3 Reine Gase und Kalibriergase

3.1 Reine Gase und Kalibriergase müssen gegebenenfalls den Anforderungen nach den Abschnitten 2.1 und 2.2 in Anhang IV dieser Vorschrift entsprechen. Die angegebenen Konzentrationen müssen auf nationale und/ oder internationale Normen zurückverfolgbar sein. Die Kalibriergase müssen den Empfehlungen des Herstellers der Analysegeräte entsprechen.

3.2 Die Prüfgase für die Analysatoren müssen in einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Vollausschlags vorliegen.

4 Probenahme- und Leitungssysteme

4.1 Die Abgasprobe muss für den Mittelwert der Abgasemission aller Zylinder repräsentativ sein. Das Probenahmesystem muss den Anforderungen in Absatz 5.9.3 dieser Vorschrift entsprechen.

4.2 Die Abgasprobe ist aus einem Bereich innerhalb 10 % bis 90 % des Leitungsdurchmessers zu entnehmen.

4.3 Um die Anbringung der Entnahmesonde zu erleichtern, ist in Abschnitt 5 ein Beispiel für einen Verbindungsflansch am Messpunkt dargestellt.

4.4 Die Abgasprobe für die NO_x-Messung ist aufzufangen, um ein Entweichen von NO₂ über Wasser oder saure Kondensation gemäß den Empfehlungen des Herstellers der Analysegeräte zu vermeiden.

4.5 Die Gasprobe darf nicht durch Einsatz chemischer Trockenmittel getrocknet werden.

4.6 Das Probenahmesystem muss entsprechend den Empfehlungen des Herstellers auf Dichtigkeit geprüft werden können.

4.7 Es ist eine zusätzliche Entnahmestelle neben der bereits vorhandenen vorzusehen, um die Qualitätskontrolle des Systems zu erleichtern.

5 Verbindungsflansch am Messpunkt

5.1 Im Folgenden ist ein Verbindungsflansch für Messpunkte beschrieben, der zweckmäßigerweise an der Abgasleitung jedes Motors angebracht sein sollte, für den die Erfüllung der Anforderungen mit Hilfe der unmittelbaren Messung und Überwachung verlangt werden kann.

5.2 Der Flansch ist an einem Rohrstück geeigneter Dicke, das auf den Durchmesser der Abgasleitung abgestimmt ist, anzubringen. Das Rohrstück darf nicht länger sein als notwendig, um über die Verkleidung der Abgasleitung hinauszuragen, und lang genug, um den Zugang zum anderen Ende des Flansches zu ermöglichen. Das Rohrstück muss gedämmt sein. Es muss an einer zugänglichen Stelle enden, die frei ist von unmittelbaren Hindernissen, die den Anbringungsort oder die Befestigung einer Entnahmesonde nebst Zubehör beeinflussen würden.

5.3 Wenn das Anschlussrohr nicht in Gebrauch ist, muss es mit einem Blindflansch aus Stahl und einer Dichtung aus geeignetem hitzebeständigen Material verschlossen sein. Der Probenahmeflansch und der Verschlussflansch müssen, wenn sie nicht in Gebrauch sind, mit einem leicht entfernbaren und geeigneten hitzebeständigen Material abgedeckt sein, das vor unbeabsichtiger Berührung schützt.

6 Auswahl von Lastpunkten und revidierten Wichtungsfaktoren

6.1 Werden nach Absatz 6.4.6.3 dieser Vorschrift die E2-, E3- oder D2-Prüfzyklen angewandt, ist eine Mindestzahl an Lastpunkten zu verwenden, deren kombinierte nominale Wichtungsfaktoren, wie in Abschnitt 3.2 dieser Vorschrift angegeben, größer als 0,50 sind.

6.2 Gemäß den Bestimmungen in Abschnitt müsste für die E2- und E3-Prüfzyklen der Lastpunkt bei 75 % plus einen oder mehrere andere Lastpunkte verwendet werden. Beim D2-Prüfzyklus sind entweder die 25 %- oder die 50 %-Lastpunkte zu verwenden plus einen oder mehrere andere Lastpunkte, so dass der kombinierte nominale Wichtungsfaktor größer als 0,50 ist.

6.3 Die nachstehenden Beispiele zeigen einige der möglichen Kombinationen von Lastpunkten, die zusammen mit den entsprechenden überarbeiteten Wichtungsfaktoren verwendet werden können.

1. E2- und E3-Prüfzyklen

2. D2-Prüfzyklus

6.4 Beim C1-Prüfzyklus ist mindestens ein Lastpunkt im Nenndrehzahl-, Zwischendrehzahl- und Leerlaufbereich zu verwenden. Die nachstehenden Beispiele zeigen einige der möglichen Kombinationen von Lastpunkten, die zusammen mit den entsprechenden revidierten Wichtungsfaktoren verwendet werden können.

1. C1 -Prüfzyklus

6.5 Beispiele für Berechung der revidierten Wichtungsfaktoren:

1. Für einen gegebenen Lastpunkt werden die revidierten Wichtungsfaktoren wie folgt berechnet:
   y % Last = nominaler Wichtungsfaktor bei Last y ⋅ (1/ (Summe der Lastfaktoren für Lastpunkte, für die Daten ermittelt wurden))
2. Für Option A:
   75 % Last: der revidierte Wert wird berechnet als: 0,5 ⋅ (1/(0,5 + 0,2)) = 0,71
   100 % Last: der revidierte Wert wird berechnet als: 0,2 ⋅ (1/(0,5 + 0,2)) = 0,29
3. Option F:
   75 % Last: der revidierte Wert wird berechnet als:
   0,25 ⋅ (1/(0,25 + 0,3 + 0,1)) = 0,38
4. Die revidierten Wichtungsfaktoren werden auf zwei Dezimalstellen genau ausgewiesen. Jedoch müssen die in Gleichung 18 eingesetzten Werte ganz genau sein. Inn Fall von Option F wird der revidierte Wichtungsfaktor mit 0,38 angegeben, obwohl der tatsächlich berechnete Wert 0,384615 beträgt. Folglich kann bei diesen Beispielen von revidierten Wichtungsfaktoren die Summe der ausgewiesenen Werte (bis auf zwei Dezimalstellen genau) nicht auf 1,00 aufgerundet werden.

7 Bestimmung der Einstellpunkt-Stabilität

7.1 Zur Bestimmung der Einstellpunkt-Stabilität muss der Kraftkoeffizient der Abweichung über einen Zeitraum von 10 Minuten bei einer Erhebungsfrequenz von mindestens

1 Hz berechnet werden. Das Ergebnis darf nicht mehr als fünf Prozent (5 %) betragen.

7.2 Für die Berechnung des Abweichungskoeffizienten werden folgende Gleichungen verwendet:

	(1)
	(2)
	(3)

Dabei ist

% C.O.V. = Kraftkoeffizient der Abweichung in %
S.D. = Standardabweichung
Ave = Durchschnitt
N = Gesamtzahl der erhobenen Datenpunkte
x_i x_j = iter, jter Wert des Leistungsdatenpunkts in kW
i = Index-Variable in der Gleichung für die Standardabweichung
j = Index-Variable in der Gleichung für den Durchschnittswert

*) Revidierte Technische Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren

Am 10. Oktober 2008 hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (MEPC) die Resolution MEPC.177(58) verabschiedet, mit der die Technische Vorschrift über die Kontrolle der Stickoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren (Technische NO_x-Vorschrift) geändert wird.

Die Technische NO_x-Vorschrift 2008 legt für alle Schiffsdieselmotoren, für die Regel 13 - Stickoxide (NO_x) - der Anlage VI des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL-Übereinkommen) gilt, verbindliche Verfahren für die Prüfung, Besichtigung und Zulassung von Schiffsdieselmotoren fest. Mit deren Anwendung wird sicher gestellt, dass die einschlägigen Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen nach Regel 13 der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens eingehalten werden.

Die Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens wurde auf maßgebliche deutsche Initiative mit der Resolution MEPC.176(58) revidiert. Gegenstand der Änderungen ist eine deutliche Reduzierung der Luftschadstoffemissionen von Seeschiffen. Insbesondere erfolgt eine zeitlich gestaffelte Senkung der Grenzwerte für durch Schiffsdieselmotoren verursachte Stickoxidemissionen, die sich nach Baujahr und Motorleistung richtet. Die Revision der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens ist national durch die Siebzehnte Verordnung über Änderungen Internationaler Vorschriften über den Umweltschutz im Seeverkehr (BGBl. 2010 II S. 556) in Kraft gesetzt worden.

Zeitgleich mit der revidierten Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens ist am 1. Juli 2010 die Technische NO_x- Vorschrift 2008 in Kraft getreten. Sie ersetzt die Technische NO_x-Vorschrift vom 26. September 1997 (VkBl. 2003 S. 142) in ihrer durch die Resolution MEPC.132(53) vom 22. Juli 2005 geänderten Fassung (VKBl. 2006 S. 822).

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* Es wird auf die Richtlinien von 2017 über zusätzliche Aspekte der Technischen NO_x­Vorschrift 2008 in Bezug auf besondere Anforderungen an Schiffsdieselmotoren mit Systemen zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) verwiesen, die mit MEPC.291(71), in ihrer jeweils geltenden Fassung (Entschließung MEPC.313(74)), angenommen wurden.

ENDE