umwelt-online: Entscheidung 2008/232/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (2)

zurück

4.2.2 Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1 Allgemeines

Dieser Abschnitt beschreibt die Anforderungen an Kupplungsmechanismen, Fahrzeugstrukturen, Einstieg, Toiletten, Führerstände, Windschutzscheiben und die Konstruktion der Zugspitze.

4.2.2.2 Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1 Anforderungen an das Teilsystem

1. Züge der Klasse 1 müssen an jedem Zugende mit einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüstet sein. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch einen anderen Zug der Klasse 1 abzuschleppen.
2. 
   Züge der Klasse 2 müssen an jedem Zugende mit einer der folgenden Komponenten ausgerüstet sein:
   
   • einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1
   • oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2
   • oder mit einem permanenten Verbindungsstück, das die Anforderungen erfüllt in:
     • Abschnitt 4.2.2.2.2.1
     • oder in Abschnitt 4.2.2.2.2.2.
       
3. Alle mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüsteten Züge müssen eine Schleppkupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.3 mitführen. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch ein Triebfahrzeug oder einen anderen Zug, das/der mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist, abzuschleppen oder zu bergen.
4. 
   Die Bergung von ausgefallenen Zügen der Klasse 1 und 2 ist nur durch ein Triebfahrzeug oder durch einen anderen Zug vorzusehen, das/der mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist.
5. 
   Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen zum Abschleppen bei einer Notbergung sind in Abschnitt 4.2.4.8. und in Abschnitt K.2.2.2 in Anhang K angegeben.

4.2.2.2.2 Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1 Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Mittelpufferkupplungen müssen geometrisch und funktional mit einer Mittelpufferkupplung vom Typ 10 (auch als "Scharfenberg" -Kupplung bezeichnet) kompatibel sein, wie in Anhang K in Abschnitt K.1 dargestellt.

4.2.2.2.2.2 Zug- und Stoßeinrichtungen

Die Zug- und Stoßeinrichtungen müssen Abschnitt 4.2.2.1.2 der TSI 2005 für das Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen Bahnsystems entsprechen.

4.2.2.2.2.3 Schleppkupplung für die Bergung

Schleppkupplungen für die Bergung müssen die Anforderungen in Abschnitt K.2 in Anhang K erfüllen.

4.2.2.3 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1 Allgemeines

Die statische und dynamische Festigkeit der Wagenkästen muss die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten.

Die Sicherheit von Eisenbahnen basiert auf der aktiven und der passiven Sicherheit.

• Aktive Sicherheit: Systeme, die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder die Schwere des Unfalls herabsetzen;
• Passive Sicherheit: Systeme, die die Folgen eines Unfalls, sofern er auftreten sollte, mindern.

Passive Sicherheitssysteme dienen nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellen eine Ergänzung der aktiven Sicherheit dar, um für die Sicherheit von Personen zu sorgen, wenn alle anderen Maßnahmen fehlgeschlagen sind.

4.2.2.3.2 Grundsätze (funktionale Anforderungen)

Bei einem Frontalaufprall, wie in den unten stehenden Szenarien beschrieben, muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge:

• den Verzögerungsgrad begrenzen,
• den Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche bewahren,
• die Gefahr einer Entgleisung verringern,
• die Gefahr eines Aufkletterns verringern.

Es ist eine kontrollierte Verformung sicherzustellen, um mindestens die Aufprallenergie zu absorbieren, die bei den dargestellten Kollisionsszenarien entsteht. Die Verformung soll sich allmählich vollziehen, ohne allgemeine Instabilitäten und Ausfälle zu verursachen, und soll nur in den bezeichneten Stauchzonen auftreten. Folgende Stauchzonen sind möglich:

• reversibel und irreversibel verformbare Teile der Puffer- und Kupplungseinrichtungen;
• Vorrichtungen, die nicht Teil der Struktur sind;
• Knautschzonen im Wagenkasten;
• oder eine Kombination der oben genannten Zonen.

Die Knautschzonen müssen in nicht belegten Bereichen jeweils an den Enden des Fahrzeugs, vor dem Führerstand oder in den Übergängen zwischen den Wagen liegen. Wenn dies nicht möglich ist, können sie auch in angrenzenden Bereichen mit vorübergehender Belegung (zum Beispiel Toiletten oder Vorräume) oder in den Führerständen liegen. Knautschzonen sind in Sitzbereichen, einschließlich Bereichen mit Klappsitzen, nicht zulässig.

4.2.2.3.3 Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

1. Die strukturellen Elemente des Wagenkastens müssen mindestens den statischen Vertikal- und Längsbelastungen standhalten, die der Kategorie P II der Norm EN 12663:2000 entsprechen.
2. 
   Es werden vier Kollisionsszenarien betrachtet:
   
   • Frontaufprall zwischen zwei identischen Zügen;
   • Frontaufprall mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern;
   • Kollision mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang;
   • Kollision mit einem niedrigen Hindernis.

Einzelheiten zu den oben stehenden Szenarien sowie die entsprechenden Kriterien enthält Anhang A.

4.2.2.4 Einstieg

4.2.2.4.1 Einstiegsstufen

Dieser Punkt wird detailliert in den Abschnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 und 4.2.2.12.3 in der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität behandelt.

4.2.2.4.2 Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1 Einstiegstüren für Fahrgäste

Hier gelten ebenfalls die betreffenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.4. der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

1. Verwendete Terminologie:
   
   • Eine "geschlossene Tür" ist eine Tür, die nur durch den Türschließmechanismus geschlossen gehalten wird.
   • Eine "verriegelte Tür" ist eine Tür, die durch eine mechanische Türverriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.
   • Eine "außer Betrieb gesetzte Tür" ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.
     
2. Türbedienung:
   
   Zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür, die für die Nutzung durch die Fahrgäste vorgesehen ist, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Tür mit der Handinnenfläche betätigt werden können, wobei eine Kraft von nicht mehr als 20 Newton aufzubringen ist.
   
   Die Kraft, die zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür erforderlich ist, darf folgenden Wert nicht überschreiten:
   
   Wenn Drucktasten für die Betätigung von motorbetriebenen Türen vorhanden sind, muss jede Drucktaste beleuchtet sein (oder der umgebende Bereich muss beleuchtet sein), wenn sie aktiviert ist, und die für die Betätigung der Taste aufgebrachte Kraft darf nicht größer als 15 Newton sein.
3. 
   Schließen der Türen:
   
   Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Begleitpersonal) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.
   
   Wenn die Türverriegelung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen Türen schließen. Anschließend muss es dem Zugbegleitpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Diese Tür muss automatisch schließen, wenn der Zug eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht, und anschließend verriegeln.
   
   Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden.
   
   Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.
   
   Bevor die Türen schließen, muss ein Warnsignal ausgelöst werden.
4. 
   Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:
   
   Dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugbegleitpersonal muss durch eine entsprechende Vorrichtung angezeigt werden, dass alle Türen (mit Ausnahme der lokal bedienten Tür unter der Kontrolle des Zugpersonals) geschlossen und verriegelt sind.
   
   Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden.
   
   Eine "außer Betrieb gesetzte Tür" ist nicht zu berücksichtigen.
5. 
   Außerbetriebsetzung einer Tür.
   
   Es muss eine manuelle Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und von außerhalb des Zuges möglich sein.
   
   Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und in den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden.
6. 
   Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, damit sie von den Fahrgästen nach Anhalten des Zuges geöffnet werden können.
7. 
   Steuerung der Türöffnung: Fahrgästen muss innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.
   
   Jede Tür muss mit einem der folgenden Systeme ausgestattet sein, wobei jedes System von allen Mitgliedstaaten gleichermaßen akzeptiert werden muss:
   
   • einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen oder
   • einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür zu öffnen. Dieser Notöffner muss von der Geschwindigkeitssignalisierung unabhängig sein. Er ist durch mindestens zwei aufeinander folgende Betätigungen auszulösen.

   Dieser Notöffner darf bei einer "außer Betrieb gesetzten Tür" keine Wirkung haben. In diesem Fall muss die Tür zuerst entriegelt werden.
   
   Jede Tür muss mit einem eigenen Notöffner außen am Fahrzeug ausgestattet sein, der den Rettungskräften zugänglich ist und das Öffnen der Tür in Notfällen erlaubt. Dieser Notöffner darf bei einer "außer Betrieb gesetzten Tür" keine Wirkung haben. Im Notfall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

8. 
   Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne Gepäck in drei Minuten erlauben, wenn der Zug an einem Bahnsteig hält. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Hilfe von anderen Fahrgästen oder vom Zugpersonal erhalten und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden. Die Prüfung dieser Anforderung muss durch einen praktischen Versuch bei normaler Last erfolgen, wie in Abschnitt 4.2.3.2 definiert, sowie unter normalen Betriebsbedingungen.
9. 
   Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

4.2.2.4.2.2 Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

Eine Vorrichtung muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Triebfahrzeugführer oder vom Zugpersonal freigegeben werden.

4.2.2.5 Toiletten ¹²

Reisezüge sind mit geschlossenen Toilettensystemen auszurüsten. Die Spülung kann mit Frischwasser oder mit durch Umwälzungstechniken aufbereitetem Wasser erfolgen.

4.2.2.6 Führerstand

1. Ein- und Ausstieg
   
   Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, von einem Bahnsteig gemäß Definition in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" und auf einem Nebengleis von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.
   
   Dieser Zugang kann entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil an der Rückseite des Führerstands erfolgen.
   
   Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern.
2. 
   Äußere Sichtverhältnisse
   
   Sicht nach vorn: Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner normalen sitzenden Fahrposition aus (gemäß den Abbildungen B.1, B.2, B.3, B.4 und B.5 in Anhang B) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem ebenen, geraden Gleis fährt. Die Signale müssen die in Anhang B definierte Position haben, von der Kupplungsstirnfläche bzw. der Pufferfläche aus gemessen. Eine stehende Fahrposition ist nicht zu berücksichtigen.
   
   Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss an jeder Seite des Führerstands ein Fenster oder eine Klappe vorhanden sein, die geöffnet werden kann und groß genug ist, damit der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Zusätzliche Ausrüstungen für die seitliche Sicht oder die rückwärtige Sicht sind nicht erforderlich.
3. 
   Sitze:
   
   Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass dieser alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Anforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Ergonomie sind ein offener Punkt.
   
   Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. Für diese Sitzposition gelten die Anforderungen an die äußeren Sichtverhältnisse unter Buchstabe b nicht.
4. 
   Innengestaltung:
   
   Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. Stufen sind auf dem Boden des Führerstands nicht zulässig; sie sind zulässig zwischen dem Führerstand und den benachbarten Abteilen oder den Außentüren. Die Innengestaltung muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang B berücksichtigen.

4.2.2.7 Windschutzscheibe und Zugspitze

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen:

1. eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheibe und anderer (zur Vermeidung von Vereisung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann. Diese Anforderungen sind in Abschnitt J.1 in Anhang J beschrieben.
2. 
   über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen;
3. 
   dem Aufprall von Geschossen gemäß Abschnitt J.2.1 in Anhang J und Absplitterung gemäß Abschnitt J.2.2 in Anhang J standhalten.

Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen.

Die Innenseite der Windschutzscheibe ist entlang ihrer Kanten zu unterstützen, um ein Einbrechen bei einem Unfall zu begrenzen.

4.2.2.8 Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

Im Führerstand und in einem separaten Dienstabteil, sofern der Zug mit einem solchen ausgestattet ist, oder in deren Nähe müssen angemessene Einrichtungen zur Aufbewahrung von Kleidung und Ausrüstung, die vom Personal mitgeführt werden müssen, vorhanden sein.

4.2.2.9 Außenstufen für Rangierpersonal

Wenn ein Zug

• mit UIC-Kupplungen ausgerüstet ist,
• eine variable Zusammensetzung hat
• und Außenstufen für das Rangierpersonal erforderlich sind,

dann müssen diese Stufen die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2 der TSI für das Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen Bahnsystems erfüllen.

4.2.3 Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf ¹²

Die Fahrzeuge müssen einem der Werte für die kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie entsprechen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen Bahnsystems definiert sind.

Die Begrenzungslinie des Stromabnehmers muss Abschnitt 5.2 der Norm prEN 50367:2006 entsprechen.

In der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung der Fahrzeuge muss die bewertete Begrenzungslinie angegeben sein.

4.2.3.2 Statische Radsatzlast

Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die auf das Gleis wirkende nominale statische Radsatzlast (Po) den folgenden Anforderungen entsprechen. Die Messungen müssen unter den folgenden normalen Lastbedingungen durchgeführt werden: bei normaler Nutzlast, mit Zugpersonal, allem für den Betrieb benötigen Material (z.B. Schmiermittel, Kühlmittel, Bordverpflegungseinrichtungen, Spülmedien für Toiletten) und 213 des Verbrauchsmaterials (z.B. Treibstoff, Sand, Lebensmittel).

Je nach Fahrzeugtyp oder Bereich ist die normale Nutzlast wie folgt definiert:

• Fahrgastsitzbereiche, einschließlich Sitzen in Speisewagen: Anzahl der Sitze multipliziert mit 80 kg (Hocker (hoch oder niedrig), Haltestangen und Stehhilfen gelten nicht als Sitze);
• Bereiche mit vorübergehender Belegung (z.B. Vorräume, Gänge, Toiletten): keine Fahrgastlast zu berücksichtigen;
• andere nicht für Fahrgäste zugängliche Abteile mit Gepäck und Fracht: maximale Nutzlast bei der entgeltlichen Personenbeförderung.

Die verschiedenen Fahrzeugtypen werden in Abschnitt 4.2.1.2 definiert.

Die nominale statische Radsatzlast (Po) pro Achse muss die in Tabelle 1 aufgeführten Werte haben (1 Tonne (t) = 1.000 kg):

Tabelle 1 Statische Radsatzlast

Die maximale gesamte statische Radsatzlast des Zuges (Gesamtmasse des Zuges) darf nicht größer sein als:

(Summe aller nominalen statischen Radsatzlasten des Zuges) x 1,02

Die Gesamtmasse des Zuges darf 1.000 t nicht überschreiten.

Die maximale einzelne statische Radsatzlast pro Achse darf nicht größer sein als:

(die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04

Die statische Radlast zwischen Rädern desselben Drehgestells oder desselben Laufwerks darf nicht mehr als 6 % von der durchschnittlichen Radlast des betreffenden Drehgestells oder Laufwerks abweichen. Vor dem Wiegen darf der Wagenkasten bezüglich der Mittellinien der Drehgestelle zentriert werden.

Die einzelnen statischen Radsatzlasten dürfen nicht weniger als 5 t betragen. Dieser Wert erfüllt die Anforderung in den Abschnitten 3.1.1, 3.1.2 und 3.1.3 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung".

4.2.3.3 Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1 Elektrischer Widerstand

Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, muss der elektrische Widerstand jedes Radsatzes, gemessen von Radkranz zu Radkranz, die Anforderungen in Abschnitt 3.5 in Anhang a Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" erfüllen.

Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten.

4.2.3.3.2 Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1 Züge der Klasse 1 ¹²

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 1 ist durch fahrzeugseitige Einrichtungen zu überwachen.

Diese Einrichtungen müssen eine Beeinträchtigung des Zustands der Achslager durch Überwachung ihrer Temperatur, ihrer dynamischen Frequenzen oder eines anderen geeigneten Merkmals zur Feststellung des Achslagerzustands erkennen. Zudem müssen diese Einrichtungen eine Instandhaltungsaufforderung ausgeben sowie abhängig vom Grad der Beeinträchtigung der Achslager gegebenenfalls erforderliche Betriebseinschränkungen anzeigen.

Das Überwachungssystem muss sich an Bord der Fahrzeuge befinden, und die Diagnosemeldungen sind dem Triebfahrzeugführer anzuzeigen.

Die Spezifikation und die Bewertungsmethode für die fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen sind ein offener Punkt.

Um zu verhindern, dass Züge der Klasse 1 einen falschen Alarm der gleisseitigen Heißläuferortungsanlagen (HABD-Anlagen) auslösen, dürfen Züge der Klasse 1 keine Bauteile (abgesehen von Achslagern) oder Fahrzeugteile aufweisen oder Güter geladen haben, die so viel Hitze in der in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 definierten Zielfläche erzeugen, dass ein Alarm ausgelöst wird. Sofern eine solche Möglichkeit besteht, müssen das betreffende Bauteil oder Fahrzeugteil bzw. die Güter, die einen Alarm auslösen könnten, dauerhaft von den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt werden.

Mit Zustimmung aller Infrastrukturbetreiber, auf deren Strecken die Züge fahren sollen, und des Eisenbahnunternehmens ist es für Achslager von Zügen der Klasse 1 zulässig, zusätzlich zu den fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen eine Schnittstelle zu den gleisseitigen HABD-Anlagen zu besitzen, sofern alle Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 erfüllt sind. Als Alternative dazu ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und die HABD-Informationen auf die vereinbarte Weise zu nutzen.

 Können bei Fahrzeugen mit Losradsätzen Fehlalarme nicht mit Hilfe der Zugidentifikationsnummer verhindert werden, so hat das fahrzeugseitige Überwachungssystem Priorität, sofern alle Achslager der Räder überwacht werden.

4.2.3.3.2.2 Züge der Klasse 2

Züge der Klasse 2 müssen nur mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgestattet sein, wenn ein Heißlaufen ihrer Achslager nicht durch die gleisseitigen Überwachungssysteme erkannt werden kann, die in Anhang A, Anlage 2 der TSI 2006 für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" definiert sind.

Sofern ein Zug der Fasse 2 mit einem fahrzeugseitigen System zur Überwachung des Achslagerzustands ausgerüstet ist, kommen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 zur Anwendung.

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 2, die nicht mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgerüstet sind, muss mit Hilfe von gleisseitigen HABD-Anlagen überwacht werden können, die einen anormalen Anstieg der Temperatur der Achslager erkennen, wobei die Anforderungen an die Fahrzeugschnittstelle erfüllt sein müssen, die in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 festgelegt sind.

4.2.3.3.2.3 Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1 Allgemeines

Die Mindestfläche an einem Fahrzeug, die für die Beobachtung und Messung der Achslagertemperaturen durch gleisseitige HABD-Anlagen frei bleiben muss und als Zielfläche (target Area - TA) bezeichnet wird, muss die in den Abschnitten 4.2.3.3.2.3.3 und 4.2.3.3.2.3.4 festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.2.3.3.2.3.2 Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug ¹²

Die Achslager der Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass die maximale Temperaturdifferenz zwischen der belasteten Fläche des Lagers und der Zielfläche 20 °C nicht überschreitet, bei einer Bewertung nach den in Anhang 6 der EN 12082:1998, Prüfung des Leistungsvermögens, definierten Methoden.

Züge der Klasse 2 müssen bezüglich der Temperatur der Zielflächen der Achslager (T_Achslager), die durch gleisseitige HABD-Anlagen gemessen wird, mindestens drei Alarmauslöseschwellen besitzen:

1. Alarm bei warm gelaufen: T_Achslager offener Punkt °C
2. Alarm bei heiß gelaufen: T_Achslager offener Punkt °C
3. Alarm bei Differenz (Differenz zwischen der Temperatur des rechten und des linken Lagers eines Radsatzes = ΔT_diff): ΔT_diff offener Punkt °C

Alternativ zu dieser Anforderung bezüglich Alarmauslöseschwellen ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und vereinbarte spezifische Alarmauslöseschwellen zu verwenden, die von den oben genannten Schwellen abweichen.

4.2.3.3.2.3.3 Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

Für Fahrzeuge, die bei einer Spurweite von 1.435 mm eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss, eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm haben, bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1.040 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1.120 mm, wobei die Höhe über der Schienenoberkante zwischen 260 mm und 500 mm betragen muss.

4.2.3.3.2.3.4 Längsmaße der Zielfläche

Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss (siehe Abbildung 1), muss:

• bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein;
• eine Mindestlänge L_min (mm) = 130 mm für Züge der Klasse 1 haben, sofern verwendet;
• eine Mindestlänge L_min (mm) = 100 mm für Züge der Klasse 2 haben.

4.2.3.3.2.3.5 Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

Um eine ungewollte Aktivierung der gleisseitigen HABD-Anlage in der vertikalen Ebene und über eine längsseitige Mindestlänge von L_E mm (= 500 mm), in Bezug auf die Mittellinie des Radsatzes zentriert, zu verhindern, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

1. Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter mit einer Temperatur, die höher ist als die des Achslagers (z.B. heiße Ladung, Motorauspuff ), dürfen nicht innerhalb des längsseitigen Grenzwerts L_E mm sowie in einem Abstand von weniger als 10 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht gegenüber der Überwachung durch die gleisseitige HABD-Anlage abgeschirmt sind.
2. 
   Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie die Temperatur eines Bauteils oder eines Teils, das innerhalb des längsseitigen Grenzwerts L_E mm und der Grenzwerte für das Quermaß der Zielfläche liegt, auf eine Temperatur erhöhen, die höher ist als die des Achslagers (z.B. Motorauspuff), dürfen nicht in einem Abstand von weniger als 100 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht abgeschirmt sind und wenn nicht verhindert wird, dass sie bei einem in diesem Bereich liegenden Teil eine Erhöhung der Temperatur bewirken.

4.2.3.3.2.3.6 Emissionsvermögen

Um das Emissionsvermögen der überwachten Zielfläche zu maximieren und die Störstrahlung vom Achslager zu begrenzen, müssen die Flächen auf der Unterseite des Achslagers und deren unmittelbare Umgebung mattiert und in einer dunklen matten Farbe gestrichen sein. Die Farbe darf laut Spezifikation in ihrem Originalzustand eine gerichtete Reflexion von maximal 5 % aufweisen (gemäß Definition in Abschnitt 3.1 der EN ISO 2813:1999), und sie muss für die Achslageroberfläche, auf die sie aufgetragen wird, geeignet sein.

Abbildung 1

Bereich, in dem keine (nicht abgeschirmte) Wärmequelle liegen darf, deren Temperatur höher ist als die des Lagers oder die die Temperatur des Lagers beeinflussen kann

L_E = 500 mm

(Mindestlänge ohne beeinflussende Wärmequelle)

4.2.3.4 Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1 Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Maßgeblich für das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs sind im Wesentlichen folgende Parameter.

• Höchstgeschwindigkeit;
• maximal ausgelegter Überhöhungsfehlbetrag für das Fahrzeug;
• Parameter des Rad-Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite);
• Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze;
• Federungskennlinien des Fahrzeugs;
• Unregelmäßigkeiten der Gleise.

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Laufsicherheit zu gewährleisten sowie um eine Überbeanspruchung des Gleises zu verhindern, ist für folgende Fahrzeuge eine Zulassungsprüfung durchzuführen:

• neu entwickelte Fahrzeuge,
• Fahrzeuge mit wesentlichen Änderungen des Entwurfs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können und
• Fahrzeuge mit Änderungen ihres Betriebsbereichs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können.

Die Zulassungsprüfungen in Bezug auf Sicherheit gegen Entgleisen, Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung müssen gemäß den betreffenden Anforderungen in der Norm EN 14363:2005 durchgeführt werden. Die in 4.2.3.4.2 und 4.2.3.4.3 unten beschriebenen Parameter müssen bewertet werden (unter Verwendung der herkömmlichen oder der vereinfachten Methode, wie in Abschnitt 5.2.2 der EN 14363:2005 zugelassen). Weitere Einzelheiten zu diesen Parametern enthält die Norm EN 14363:2005.

Die EN 14363 berücksichtigt den neuesten Stand der Technik. Jedoch können die Anforderungen in den folgenden Bereichen nicht immer erreicht werden:

• Gleislagequalität,
• Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag.

Diese Anforderungen verbleiben als offene Punkte in dieser TSI.

Die Prüfungen müssen für eine Reihe von Bedingungen hinsichtlich Geschwindigkeit, Überhöhungsfehlbetrag, Gleisqualität und Bogenhalbmesser durchgeführt werden, die für den Einsatz des Fahrzeugs relevant sind.

Die für die Prüfungen verwendete Gleislagequalität muss für die Streckenführungen repräsentativ sein und muss in den Prüfbericht aufgenommen werden. Für die Methodik in Anhang C der EN 14363 sind die für QN1 und QN2 angegebenen Werte zu verwenden, die als Richtwerte dienen. Sie geben jedoch nicht den gesamten möglichen Bereich der Gleislagequalität wieder.

Einige Aspekte in der Norm EN 14363 entsprechen ebenfalls nicht den Anforderungen der TSI "Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit":

• Kontaktgeometrie,
• Lastbedingungen.

Gemäß EN 14363:2005 ist eine Abweichung von den in diesem Abschnitt 4.2.3.4 festgelegten Anforderungen zulässig, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass eine gleichwertige Sicherheit erzielt wird wie bei der Einhaltung dieser Anforderungen.

4.2.3.4.2 Grenzwerte für Laufsicherheit

Die Norm EN 14363:2005 (Abschnitte 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6) enthält Definitionen zu Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die unter a), b) und c) unten angegebenen Parameter.

1. Gleisbeanspruchung in Querrichtung:
   
   Die Fahrzeuge müssen den PRUD'HOMME-Kriterien für die maximale Beanspruchung in Querrichtung ΣY gemäß folgender Definition entsprechen:
   
   (ΣY)_max,lim = 10 + (P₀/3)kN,
   
   wobei ΣY die Summe der Führungskräfte eines Radsatzes und Po die statische Beanspruchung der Achse in kN gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 ist. Das Ergebnis dieser Formel legt den Grenzwert des Rad-Schiene-Kraftschlusses zwischen Schwelle und Schotterbettung unter Einwirkung der dynamischen Querkräfte fest.
2. 
   Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei normalen Betriebsbedingungen (für einen Bogenhalbmesser von R> 250 m):
   
   Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (YIQ) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:
   
   (Y/Q)_lim =0,8
   
   hierbei ist Y die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte laterale Führungskraft, gemessen in einem Radsatzbasierten Bezugssystem, und Q ist die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte vertikale Kraft, im selben Bezugssystem gemessen.
3. 
   Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei einem verwundenen Gleis (für einen Bogenhalbmesser von R < 250 m):
   
   Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:
   
   (Y/Q)_lim = (tan γ- 0,36) / (1 + 0,36 tan γ)
   
   mit dem Spurkranzwinkel γ.
   
   Hinweis:
   Wenn der Spurkranzwinkel γ 70 Grad beträgt, lautet der Grenzwert (Y/Q)_lim = 1,2.
   
   Dieser Grenzwert kennzeichnet die Lauffähigkeit des Fahrzeugs auf einem verwundenen Gleis.
4. 
   Instabilitätskriterium
   
   Definition: Auf einem geraden Gleis oder bei Kurven mit großem Radius läuft ein Radsatz instabil, wenn durch die periodische laterale Bewegung des Radsatzes nicht genügend Spiel zwischen Spurkranz und Spurkante der Schienen vorhanden ist. Bei einem instabilen Lauf erstreckt sich diese laterale Bewegung über mehrere Zyklen und hängt in hohem Maße von folgenden Parametern ab:
   
   • Geschwindigkeit und
   • äquivalente Konizität (definiert in Abschnitt 4.2.3.4.6), sofern relevant (siehe Abschnitt 4.2.3.4.10)

   und verursacht übermäßige laterale Schwingungen.
   

4. 1) Der rms-Wert der Summe der in der Zulassungsprüfung verwendeten Führungskräfte darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:
   
   ΣY_rms,lim = ΣY_max,lim/2
   
   wobei ΣY_max,lim in a) dieses Abschnitts definiert ist.
   
   Dieser Grenzwert kennzeichnet die Fähigkeit des Fahrzeugs, auf stabile Weise zu laufen.
   
   (rms = root mean square, quadratischer Mittelwert oder Effektivwert)
   
4. 2) Die Kriterien zur Auslösung eines fahrzeugseitigen Instabilitätsalarms müssen entweder.
   
   • den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.5.2 der EN 14363:2005 für die vereinfachte Methode der Beschleunigungsmessung entsprechen oder
   • eine Instabilität angeben, die durch eine fortlaufende laterale Schwingung (mehr als 10 Zyklen) gekennzeichnet ist und Beschleunigungen des Drehgestellrahmens über die Mittellinie des Radsatzes hinaus erzeugt, die größer als der Höchstwert 0,8 g sind und eine Frequenz zwischen 3 und 9 Hz haben.

4.2.3.4.3 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung ¹²

Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die in a), b) und c) unten angegebenen Parameter sind in der Norm EN 14363:2005 definiert (Abschnitte 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6).

1. Vertikale dynamische Radlast
   
   Die maximale vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast, Q), darf den in Tabelle 2 für den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs angegebenen Wert nicht überschreiten:
   
   Tabelle 2 Dynamische Radlast
   

   V (km/h)	Q (kN)
   190 < V< 250	180
   250 < V< 300	170
   V > 300	160

2. Längskraft
   
   Um die von den Fahrzeugen auf das Gleis ausgeübten Längskräfte zu begrenzen, muss die maximale Beschleunigung oder Verzögerung unter 2,5 m/s² betragen.
   
   Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, dürfen keine Bremskräfte erzeugen, die folgende Werte überschreiten:
   
   Fall 1: 360 kN pro Zug bei einer Schnellbremsung;
   
    Fall 2: Für andere Bremsungen wie normale Betriebsbremsung zur Reduzierung der Geschwindigkeit, einmaliges Bremsen zum Anhalten oder wiederholtes Bremsen zur Geschwindigkeitsregelung muss der Infrastrukturbetreiber für jede Strecke die Verwendung der Bremsen und die maximal zulässige Bremskraft bestimmen. Begrenzungen der Bremskraft gemäß Abschnitt 4.2.4.5 müssen begründet und in den Betriebsvorschriften berücksichtigt werden.
3. 
   Quasistatische Führungskraft Y_qst
   
   Durch die Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Y_qst soll eine zu starke Abnutzung der Schienen in Kurven verhindert werden.
   
   Es gelten die nationalen Vorschriften (siehe Anhang L).
4. 
   Quasistatische Radkraft Q_qst
   
   Um die vertikalen Kräfte in Kurven bei Überhöhungsfehlbetrag und Überhöhungsüberschuss zu begrenzen, muss die quasistatische vertikale Radkraft kleiner sein als:
   
   Q_qst,lim = 145 kN

4.2.3.4.4 Rad-Schiene-Kontakt

Der Rad-Schiene-Kontakt ist ausschlaggebend für die Sicherheit gegen Entgleisen und zur Erklärung des dynamischen Laufverhaltens des Eisenbahnfahrzeugs. Das Radprofil muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

1. Der Spurkranzwinkel (siehe Anhang A muss mindestens 67 Grad betragen.
2. 
   Der Kegelwinkel (siehe Anhang A muss zwischen 3,7 und 8,5 Grad (6,5 %bis 15 %) betragen.
3. 
   Die äquivalente Konizität muss innerhalb der in den Abschnitten 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8 festgelegten Grenzwerte liegen.

4.2.3.4.5 Auslegung für Fahrzeugstabilität ¹²

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie stabil auf der Schiene laufen und die Anforderungen der TSI 2006 für das Teilsystem "Infrastruktur" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für die maximale Entwurfsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zuzüglich 10 % erfüllen. Die Instabilitätskriterien sind in Abschnitt 4.2.3.4.2 d) definiert.

Für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Fahrzeuge müssen weiterhin stabil sein, wenn sie auf Strecken fahren, die für geringere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Zum Beispiel müssen für Geschwindigkeiten von > 250 km/h ausgelegte Fahrzeuge weiterhin stabil laufen, wenn sie auf Strecken fahren, die für Geschwindigkeiten von ca. 200 km/h oder weniger ausgelegt sind.

Der Wertebereich für Geschwindigkeit und Konizität, für den das Fahrzeug als stabil ausgelegt ist, muss spezifiziert und bescheinigt sein.

Wenn die Stabilität von der Verwendung von Einrichtungen abhängt, die nicht ausfallsicher sind, müssen Züge, die eine Geschwindigkeit von über 220 km/h erreichen, über einen fahrzeugseitigen Instabilitätsalarm verfügen. Die Erkennung der Instabilität muss auf Beschleunigungsmessungen am Drehgestellrahmen basieren. Dieser Alarm muss dem Triebfahrzeugführer eine Reduzierung der Geschwindigkeit im Falle der Instabilität signalisieren. Die Kriterien für die Auslösung dieses Alarms müssen den in Abschnitt 4.2.3.4.2 d2) definierten Kriterien entsprechen.

4.2.3.4.6 Definition der äquivalenten Konizität

Die äquivalente Konizität ist die Tangente des konischen Winkels eines Radsatzes mit konischem Radprofil, dessen Querbewegung die gleiche Wellenlänge des kinematischen Sinuslaufes aufweist wie diejenige des betroffenen Radsatzes (auf gerader Strecke und in Kurven mit großem Kurvenradius).

Die in den nachstehenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität müssen für die Amplitude (y) des Querversatzes des Radsatzes berechnet werden.

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß ist.

4.2.3.4.7 Werte für Radprofile beim Entwurf ¹²

Die Radprofile und das Spurmaß (Maß S_R in Anhang M) sind so zu wählen, dass die in Tabelle 3 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in Tabelle 4 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 3 Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 4 Simulierte Gleisprüfbedingungen für die äquivalente Konizität

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Profilen vom Typ S1002 oder GV 140 (gemäß Definition in prEN 13715:2006) sowie mit einem Spurmaß zwischen 1.420 mm und 1.426 mm erfüllt sind.

Hinweis: Die beim Entwurf festgelegten Konizitätswerte für Schienenprofile sind in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" angegeben. Diese Werte unterscheiden sich von den hier angegebenen Werten für Radprofile. Diese Differenz ist beabsichtigt und ergibt sich aus den für die Bewertung gewählten Referenzrad- und Referenzschienenprofilen.

4.2.3.4.8 Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Die Bewertung dieses Abschnitts liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug betrieben wird. Dieser Abschnitt ist aus der Bewertung durch eine benannte Stelle ausgeschlossen.

Im Instandhaltungsplan müssen die Verfahren des Eisenbahnunternehmens zur Instandhaltung der Radsätze und der Radprofile festgelegt sein. Die Verfahren müssen die Konizitätsbereiche berücksichtigen, für die das Fahrzeug zugelassen ist (siehe Abschnitt 4.2.3.4.5).

Die Radsätze sind entsprechend instand zu halten, um (direkt oder indirekt) sicherzustellen, dass die äquivalente Konizität innerhalb der zugelassenen Grenzwerte für das Fahrzeug liegt, wenn für den Radsatz Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 5 Simulierte Gleisprüfbedingungen für Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Beim Neuentwurf eines Fahrzeugs oder Drehgestells oder beim Betrieb eines bekannten Fahrzeugs auf einer Strecke mit unterschiedlichen Merkmalen ist der Verschleiß eines Radprofils und somit die Änderung der äquivalenten Konizität normalerweise nicht bekannt. In diesem Fall ist ein vorläufiger Instandhaltungsplan vorzuschlagen. Die Gültigkeit des Plans ist zu bestätigen, nachdem das Radprofil und die äquivalente Konizität im Betrieb überwacht wurden. Die Überwachung muss sich über eine repräsentative Anzahl von Radsätzen erstrecken und muss die Abweichung zwischen den Radsätzen an verschiedenen Positionen im Fahrzeug sowie zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen im Triebzug berücksichtigen.

Wenn Laufinstabilitäten gemeldet werden, muss das Eisenbahnunternehmen Modellversuche für die gemessenen Radprofile und das Spurmaß (Maß S_R in Anhang M) für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen durchführen, die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind. Auf diese Weise ist zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde.

Wenn die Radsätze die maximale äquivalente Konizität einhalten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde, fordert die TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" vom Infrastrukturbetreiber, dass er prüft, ob die in dieser TSI festgelegten Anforderungen vom Gleis eingehalten werden.

Wenn sowohl Fahrzeug als auch Gleis die Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen, müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber gemeinsam die Gründe für die Instabilität untersuchen.

4.2.3.4.9 Radsätze

4.2.3.4.9.1 Radsätze

1. Geometrische Abmessungen
   
   Die Mindest- und Höchstmaße von Radsätzen für die Normalspurweite (1.435 mm) sind in Anhang M angegeben.
2. 
   Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"
   
   Die Anforderungen an den elektrischen Widerstand von Radsätzen in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sind in Abschnitt 4.2.3.3.1 angegeben.

4.2.3.4.9.2 Interoperabilitätskomponente "Räder"

1. Geometrische Abmessungen
   
   Die Mindest- und Höchstmaße von Rädern für die Normalspurweite (1.435 mm) sind in Anhang M angegeben.
2. 
   Verschleißkriterien
   
   Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit") und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein:
   
   • In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen.
   • Wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden.
   • Der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radkranz muss mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am minimalen Laufkreisdurchmesser.
     
3. Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"
   
   Die Anforderungen an Geometrie und Werkstoffe von Rädern in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sind in Abschnitt 4.2.7.9.3 angegeben.

4.2.3.4.10 Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen

Ein Fahrzeug mit Losradsätzen muss folgende Merkmale aufweisen:

1. Achsaufhängung und Drehgestell sind so auszulegen, dass ein stabiles Verhalten der Achse und des Drehgestells in Kurven gewährleistet ist.
2. 
   Es muss ein Verfahren vorhanden sein, um die Achse beim Lauf auf einer geraden Strecke in der Schiene zu zentrieren.
3. 
   Die Radmaße müssen die Anforderungen in Anhang M dieser TSI erfüllen.

Für Fahrzeuge mit Losradsätzen gelten die Anforderungen an die äquivalente Konizität (Abschnitte 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8) nicht. Daher können für diese Fahrzeuge Radprofile verwendet werden, die diese Anforderungen an die Konizität nicht erfüllen.

Jedoch gelten für Fahrzeuge mit Losradsätzen die anderen Anforderungen an das dynamische Verhalten (Abschnitte 4.2.3.4.1 bis 4.2.3.4.4 b).

4.2.3.4.11 Entgleisungsortung

Neue Triebzüge der Klasse 1 sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald die Spezifikation für die Interoperabilität dieser Systeme erstellt wurde und sie auf dem Markt verfügbar sind.

Solange keine Spezifikation für die Interoperabilität von Entgleisungsortungssystemen verfügbar ist, ist der Einbau dieser Systeme nicht zwingend vorgeschrieben.

4.2.3.5 Maximale Zuglänge

Die maximale Länge von Zügen darf 400 m nicht überschreiten. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern.

Für einen maximalen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz muss die maximale Zuglänge mit der nutzbaren Bahnsteiglänge kompatibel sein, die in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" angegeben ist.

4.2.3.6 Maximale Steigungsmaximales Gefälle

Die Züge müssen auf allen Strecken, für die sie ausgelegt sind und auf denen sie eingesetzt werden sollen, bei maximaler Steigung und maximalem Gefälle anfahren, fahren und anhalten können.

Dies ist von besonderer Bedeutung für die in dieser TSI festgelegten Leistungsanforderungen.

Die maximale Steigung und das maximale Gefälle jeder Strecke sind im Infrastrukturregister festgelegt. Die maximal zulässige Steigung und das maximal zulässige Gefälle sind in den Abschnitten 4.2.5 und 7.3.1 der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" angegeben.

4.2.3.7 Minimaler Bogenhalbmesser ¹²

Dieser Parameter ist insoweit eine Schnittstelle zum Teilsystem 'Infrastruktur' des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, als die zu beachtenden Mindestkrümmungen zum einen für Hochgeschwindigkeitsgleise (abhängig vom Überhöhungsfehlbetrag) und zum anderen für Abstellgleise definiert sind. Informationen hierzu sind in den Abschnitten 4.2.6 und 4.2.24.3 der TSI für das Teilsystem "Infrastruktur" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems von 2006 enthalten.

4.2.3.8 Spurkranzschmierung

Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die Züge über eine Spurkranzschmierung verfügen. Diese Schmierung ist mindestens an einer Achse in der Nähe des führenden Endes eines Zuges vorzusehen.

Nach einer Schmierung darf die Rad-Schiene-Lauffläche nicht mit Fett verunreinigt sein.

4.2.3.9 Neigungskoeffizient

Wenn ein unbewegtes Fahrzeug auf ein überhöhtes Gleis gestellt wird, dessen Lauffläche um den Winkel δ gegenüber der Horizontalen geneigt ist, liegt der Wagenkasten auf seiner Aufhängung auf und ist um den Winkel η gegenüber der Senkrechten der Schienenebene geneigt. Der Neigungskoeffizient des Fahrzeugs ist durch folgende Gleichung definiert:

s = η/δ

Dieser Parameter beeinflusst den Hüllraum eines Fahrzeugs. Der Neigungskoeffizient s der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen. Neigezüge müssen diese Anforderung nicht erfüllen, vorausgesetzt, sie sind mit Stromabnehmer-Kompensationsvorrichtungen ausgerüstet.

4.2.3.10 Sandstreuanlagen

Zur Verbesserung der Brems- und Antriebsleistung müssen Sandstreuanlagen eingebaut werden. Die Menge des auf dem Gleis verteilten Sandes ist in Abschnitt 4.1.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben. Die maximale Zahl der aktiven Sandstreuanlagen ist in Abschnitt 4.1.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" definiert. Die Fahrzeuge müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, die eine Unterbrechung der Sandstreuung in folgenden Fällen erlauben:

• innerhalb von Weichenbezirken;
• bei einem Stillstand, ausgenommen beim Anfahren und Testen der Sandstreuanlagen;
• beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

4.2.3.11 Schotterflug

Dies ist ein offener Punkt.

4.2.4 Bremsanlagen

4.2.4.1 Minimale Bremsleistung

1. Züge müssen über ein Bremssteuerungssystem mit einer oder mehreren Verzögerungsstufen verfügen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte sind in den Tabellen 6 und 7 angegeben. Die Einhaltung dieser Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage müssen lückenlos nachgewiesen werden.
2. 
   Die in der unten stehenden Tabelle 6 genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als absolute Werte zur Definition der für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" erforderlichen Bremskurven interpretiert werden.
3. 
   Leistung: Die Züge müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten mittleren Mindestverzögerungen erreichen.

   Tabelle 6 Mindestbremsleistung
   

   Bremsmodus	te [s]	Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2]
   		350-300 (km/h)	300-230 (km/h)	230-170 (km/h)	170-0 (km/h)
   Fall a - Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen	3	0,75	0,9	1,05	1,2
   Fall B - Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen	3	0,60	0,7	0,8	0,9

   te [s] = Betätigungsdauer: Summe der Verzögerungsdauer und der halben Schwelldauer der Bremse, wobei die Schwelldauer definiert ist als die Zeit, die erforderlich ist, um 95 % der erforderlichen Bremskraft zu erreichen.

   Fall a

   • Gleis auf ebener Strecke und normale Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 auf trockenen Schienen ³

   sowie ungünstigster Betriebsmodus (gemäß unten stehender Definition):

   • Eine dynamische Bremseinheit, die unabhängig von den anderen dynamischen Bremseinheiten funktionieren kann, ist desaktiviert, wenn sie vom Fahrdraht unabhängig ist, oder alle Einheiten der dynamischen Bremse sind desaktiviert, wenn sie von der Spannung im Fahrdraht abhängig sind,
   • oder ein unabhängiges Modul der Bremsanlage, das kinetische Energie durch Erwärmung der

   Schiene abführt, ist nicht betriebsfähig, wenn diese Anlage von der dynamischen Bremse unabhängig ist.

   Fall B

   Wie Fall a sowie zusätzlich:

   • Ein Steuerventil oder ein vergleichbares selbsttätiges Steuergerät, das die Reibungsbremse an einem oder zwei tragenden Drehgestellen auslöst, ist desaktiviert, und
   • der Rad-Schiene-Kraftschluss ist vermindert, und
   • es besteht ein geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe. Der vollständige Bewertungsprozess wird in Anhang P beschrieben.

   Hinweis 1: Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme der Klasse B in ihren Abschnitten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes weitere Anforderungen definieren (siehe Infrastrukturregister), z.B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege.

   Hinweis 2: Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.2.4.4 definiert.

4. 
   Anhaltewege: Der Anhalteweg "S", der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren:
   
   

   wobei:

   V_o = Anfangsgeschwindigkeit (m/s)

   V_o... V_n = Geschwindigkeit in Tabelle 6 (m/s)

   ab₁... ab_{n + 1} = Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (m/s²)

   t_e = Betätigungsdauer (s)

   Die auf der Basis der in Tabelle 6 enthaltenen Daten für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 7 aufgeführt.

   Tabelle 7 Maximaler Anhalteweg
   

   Bremsmodus	te [s]	Maximaler Anhalteweg [m]
   		350-0 (km/h)	300-0 (km/h)	250-0 (km/h)	200-0 (km/h)
   Fall a - Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen	3	5.360	3.650	2.430	1.500
   Fall B - Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen	3	6.820	4.690	3.130	1.940

5. Zusätzliche Bestimmungen
   
   Für die betrachteten Fälle a und B einer Schnellbremsung:
   
   Der Beitrag elektrodynamischer Bremsen darf nur in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn entweder
   
   • diese unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können oder
   • wenn dies durch den Mitgliedstaat zugelassen ist.

   Unter den in Abschnitt 4.2.4.5 definierten Bedingungen ist es zulässig, den Beitrag von Bremssystemen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, in die Leistungsberechnung der Schnellbremsung einzubeziehen.
   
   Elektromagnetische Bremsen mit Magneten, die Kontakt mit der Schiene haben, dürfen für Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden. Zur Erhaltung der vorgesehenen Bremsleistung ist es zulässig, den Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen elektromagnetischen Bremsen auf allen Strecken für die Schnellbremsung einzubeziehen.

weiter .