umwelt-online: Entscheidung 2008/232/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (4)
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4.2.7.3 Schutz gegen elektrischen Schlag
Unter Spannung stehende Bauteile sind so zu konstruieren, dass eine absichtliche oder unabsichtliche Berührung durch Zugpersonal und Fahrgäste im Normalbetrieb und bei einem Ausfall der betreffenden Bauteile verhindert wird.
Alle Züge müssen mit entsprechenden Werkzeugen zur Erdung der Fahrzeuge ausgerüstet sein. Die Verwendung dieser Werkzeuge muss im Handbuch des Triebfahrzeugführers, das im Zug aufzubewahren ist, und im Instandhaltungshandbuch beschrieben sein.
Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der EN 50153:2002 erfüllen.
Die Fahrzeuge müssen die Bestimmungen hinsichtlich des Schutzes durch Erdung in Anhang O dieser TSI erfüllen.
4.2.7.4 Außenleuchten und Signalhorn
4.2.7.4.1 Frontscheinwerfer und Schlusslichter
4.2.7.4.1.1 Frontscheinwerfer
Der Zug muss an seiner Spitze zwei weiße Frontscheinwerfer aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1.300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1.000 mm reduziert werden.
Die Frontscheinwerfer müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante sitzen.
Die Frontscheinwerfer müssen so am Fahrzeug angebracht sein, dass die vertikale Beleuchtungsstärke in einer Entfernung von 100 m und darüber auf Schienenniveau weniger als 0,5 Lux beträgt.
Die Anforderungen an Frontscheinwerfer als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.
4.2.7.4.1.2 Kennlichter
Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Kennlichter aufweisen. Zwei dieser Kennlichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1.300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1.000 mm reduziert werden. Das dritte Kennlicht muss mittig über den beiden unteren Kennlichtern sitzen.
Die beiden unteren Kennlichter müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante sitzen.
Die Anforderungen an Kennlichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.
4.2.7.4.1.3 Schlusslichter
Der Zug muss an seinem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1.300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1.000 mm reduziert werden.
Schlusslichter müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante sitzen.
Die Anforderungen an Schlusslichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.3 definiert.
4.2.7.4.1.4 Steuerung der Leuchten
Der Triebfahrzeugführer muss die Frontscheinwerfer und Kennlichter von der normalen Fahrposition aus steuern können. Folgende Funktionen müssen verfügbar sein:
Bei Auswahl der oben stehenden Funktion ii), iii), iv) oder v) müssen die Schlusslichter am Zugende automatisch eingeschaltet werden. Diese Anforderung gilt nicht für variable Zusammenstellungen.
Die Außenleuchten im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben.
Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Frontscheinwerfer und Schlusslichter können die Leuchten in Notfällen in bestimmter Weise und in bestimmten Kombinationen verwendet werden.
4.2.7.4.2 Signalhörner
4.2.7.4.2.1 Allgemeines 12
Die Züge müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein. Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Folgende Signaltöne für Signalhörner sind zulässig:
| Hoher Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
| Tiefer Ton: | 311 Hz ± 20 Hz |
oder
| Hoher Ton: | 622 Hz ± 30 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
oder
| Hoher Ton: | 470 Hz ± 25 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
oder
| Hoher Ton: | 622 Hz ± 30 Hz |
| Mittlerer Ton: | 470 Hz ± 25 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
oder
| Hoher Ton: | 660 Hz ± 30 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
4.2.7.4.2.2 Schalldruckpegel von Signalhörnern
Die Werte für den A- oder C-bewerteten Schalldruckpegel, der von den einzelnen Signalhörnern (oder von einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) ausgeht, müssen zwischen 115 dB und 123 dB liegen, wobei der Schalldruckpegel gemäß der unten definierten Methode zu messen und zu prüfen ist. Wenn der Luftdruck im System 5 bar beträgt, muss ein Schalldruckpegel von 115 dB erreicht werden. Wenn der Luftdruck im System 9 bar beträgt, darf ein Schalldruckpegel von 123 dB nicht überschritten werden.
4.2.7.4.2.3 Schutz
Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, vor der Einwirkung und der daraus folgenden Blockierung durch Elemente aus der Luft, wie aufgewirbeltes Material, Staub, Schnee, Hagel oder Vögel, geschützt werden.
4.2.7.4.2.4 Prüfung der Schalldruckpegel
Die Schalldruckpegel sind in 5 Metern Entfernung von der Zugspitze und in gleicher Höhe wie das Signalhorn über einem mit neuem und sauberem Schotter bedeckten Boden zu messen.
Die Schallmessungen für die Signalhörner müssen in einem Freifeld durchgeführt werden, das generell die Anforderungen in Abbildung 2 erfüllen muss, wobei:
D = 5 m
R> 1,3 D = 6,5 m
Abbildung 2 Freifeld für Schallmessungen für die Signalhörner
Bei pneumatischen Signalhörnern sind die Schallmessungen für einen Luftdruck im Hauptluftbehälter von 5 bar und 9 bar durchzuführen.
Für eine möglichst geringe Auswirkung auf die Umwelt wird empfohlen, dass der Wert des C-bewerteten Schalldruckpegels, der seitlich des Zuges auf gleicher Höhe wie das Signalhorn und in Flucht mit der Hornvorderseite gemessen wird, mindestens 5 dB unter dem vor dem Zug gemessenen Schalldruckpegel liegt.
4.2.7.4.2.5 Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten 12
Für die Signalhorntöne gelten folgende Grundfrequenzen:
622 Hz ± 30 Hz
oder
470 Hz ± 25 Hz
oder
370 Hz ± 20 Hz
oder
311 Hz ± 20 Hz
oder
660 Hz ± 30 Hz
4.2.7.5 Hebe- und Bergungsverfahren
Der Zughersteller muss dem Eisenbahnunternehmen die betreffenden technischen Informationen zur Verfügung stellen.
Tabelle 19 (aufgehoben) 14
4.2.7.7 Klimaanlagen
Führerstände müssen mit einem Frischluftstrom von 30 m3/h pro Person belüftet werden. Dieser Luftstrom darf während der Fahrt durch Tunnel unterbrochen werden, vorausgesetzt dass die Kohlendioxidkonzentration 5.000 ppm nicht überschreitet, wenn davon ausgegangen wird, dass die anfängliche Kohlendioxidkonzentration unter 1.000 ppm lag.
4.2.7.8 Wachsamkeitskontrolle
Die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers muss in einem Intervall von 30 bis 60 Sekunden überwacht werden. Beim Ausbleiben einer Reaktion seitens des Triebfahrzeugführers muss mindestens eine automatische volle Betriebsbremsung des Zuges erfolgen und die Nachfüllung der Hauptluftleitung unterbrochen werden.
4.2.7.9 Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
4.2.7.9.1 Allgemeines
Die Merkmale der Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sind in Abschnitt 4.2.1.2 der TSI 2006 für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben. Unter anderem sind folgende Anforderungen der vorliegenden TSI für das Teilsystem "Fahrzeuge" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems relevant:
Zusätzlich sind folgende Funktionen direkt mit Parametern verknüpft, die durch das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" definiert sind:
Informationen über die Merkmale dieser Schnittstellen sind in den Tabellen 5.1 A, 5.1 B und 6.1 in der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" enthalten. Zusätzlich sind in Anhang a der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" für jedes Merkmal Verweise auf die europäischen Normen und Spezifikationen genannt, die im Rahmen der Konformitätsbewertung anzuwenden sind.
Die Position der fahrzeugseitigen Antennen für die Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ist in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.5 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" festgelegt.
4.2.7.9.2 Position der Radsätze
Die Anforderungen an die Position der Radsätze in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" lauten wie folgt:
Der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen eines Fahrzeugs darf die in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" in Abschnitt 2.1.1 angegebenen Werte nicht überschreiten und den in Abschnitt 2.1.3 angegebenen Wert nicht unterschreiten.
Der Längsabstand von der ersten oder der letzten Achse zum nächstgelegenen Fahrzeugende (d. h. dem nächstgelegenen Ende von Kupplung, Puffer oder Fahrzeugbug) muss die Anforderungen in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" erfüllen.
Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines Fahrzeugs darf den in Abschnitt 2.1.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegebenen Wert nicht unterschreiten.
4.2.7.9.3 Räder
Die Anforderungen an die Räder in Verbindung mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sind in Abschnitt 2.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Die Anforderungen an die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs sind in Abschnitt 3.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
4.2.7.10 Überwachungs- und Diagnosekonzepte
Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Ausrüstungen sind entweder durch Eigenkontrolle oder extern zu überwachen:
Die Überwachung der Funktionen und Ausrüstungen muss kontinuierlich oder in Intervallen erfolgen, um Störungen zuverlässig entdecken zu können. Für Züge der Klasse 1 muss das Überwachungssystem ebenfalls mit dem fahrzeugseitigen Diagnosedatenaufzeichnungssystem gekoppelt sein, um die Rückverfolgbarkeit von Fehlern zu ermöglichen. Für Züge aller Klassen sind die Anforderungen bezüglich der Aufzeichnung für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" gemäß der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" zwingend erforderlich.
Erkannte Störungen müssen dem Triebfahrzeugführer gemeldet werden und erfordern seinen Eingriff.
Wenn eine Funktionsstörung bei der Wachsamkeitskontrolle oder im fahrzeugseitigen Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" auftritt, muss eine automatische Bremsung durchgeführt werden.
4.2.7.11 Besondere Spezifikationen für Tunnel
4.2.7.11.1 Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche
Das Zugpersonal muss in der Lage sein, die Verbreitung und das Einatmen von Rauchgasen bei einem Brand zu minimieren. Zu diesem Zweck muss es möglich sein, alle nach außen führenden Belüftungsvorrichtungen auszuschalten oder zu schließen und die Klimaanlage abzuschalten. Es ist zulässig, diese Schritte durch Fernsteuerung pro Zug oder für jedes einzelne Fahrzeug getrennt auszulösen.
4.2.7.11.2 Lautsprecheranlage
Die Anforderungen an Kommunikationssysteme sind in Abschnitt 4.2.5.1 festgelegt.
4.2.7.12 Notbeleuchtungsanlage
Um bei einem Notfall Schutz und Sicherheit im Zug zu bieten, sind die Züge mit einer Notbeleuchtungsanlage auszurüsten. Diese Anlage muss eine ausreichende Beleuchtung in den Fahrgast- und Servicebereichen wie folgt gewährleisten:
Die Werte für spezielle Bereiche sowie die Prüfmethoden sind in Abschnitt 5.3 der EN 13272:2001 definiert und müssen eingehalten werden.
Bei einem Brand muss die Notbeleuchtungsanlage in den nicht vom Brand betroffenen Fahrzeugen mindestens 50 % der Notbeleuchtung über einen Zeitraum von mindestens 20 Minuten aufrechterhalten. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn dies durch eine zufrieden stellende Störungsmodusanalyse nachgewiesen wird.
4.2.7.13 Software
Software mit Einfluss auf sicherheitsrelevante Funktionen ist gemäß den Anforderungen von EN 50128:2001 und EN 50155:2001/A1:2002 zu entwickeln und zu bewerten.
4.2.7.14 Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
Anzeigen des europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems ETCS (European Train Control System) in den Führerständen sind ein offener Punkt.
4.2.7.15 Identifizierung von Fahrzeugen Offener Punkt
4.2.8 Antriebs- und elektrische Ausrüstung
4.2.8.1 Anforderungen an die Antriebsparameter
Um die erforderliche Kompatibilität mit dem sonstigen Zugverkehr zu gewährleisten, müssen auf einer ebenen Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit die in Tabelle 20 angegebenen zeitgemittelten Mindestbeschleunigungen erreicht werden.
Tabelle 20 Berechnete mittlere Mindestbeschleunigungen
| Klasse 1 Beschleunigung (m/s2) |
Klasse 2 Beschleunigung (m/s2) |
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| 0 auf 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| 0 auf 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| 0 auf 160 km/h | 0,17 | 0,17 |
Bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit und auf ebener Strecke muss der Zug immer noch zu einer Beschleunigung von mindestens 0,05 m/s2 in der Lage sein.
Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Züge alle der folgenden Bedingungen erfüllen:
Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.
Unter diesen Bedingungen muss es für einen Zug unter Normallast (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2) beim Ausfall eines Antriebsmoduls möglich sein, an der maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann, mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anzufahren. Diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können, und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.
4.2.8.2 Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion
Tabelle 21 Maximal zulässiger Rad-Schiene-Kraftschluss zur Berechnung der Antriebsleistung
| Beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt | 30% |
| Bei 100 km/h | 27,5% |
| Bei 200 km/h | 19% |
| Bei 300 km/h | 10% |
Für dazwischen liegende Geschwindigkeitswerte ist die lineare Interpolation zu verwenden.
Diese Zahlen sind nur zu Entwurfs- und Berechnungszwecken und nicht zur Bewertung von Antischlupfsystemen erforderlich.
4.2.8.3 Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung
Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle mit dem Teilsystem "Energie" bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen:
4.2.8.3.1 Spannung und Frequenz der Energieversorgung
4.2.8.3.1.1 Energieversorgung
Die Züge müssen innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs betrieben werden können, die in der TSI 2006 für das Teilsystem "Energie" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Abschnitt 4.2.2 sowie in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 angegeben sind.
4.2.8.3.1.2 Energierückspeisung
Die allgemeinen Bedingungen für die Rückspeisung von Energie aus Nutzbremsungen in die Oberleitung sind in Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI sowie in Abschnitt 12.1.1 der EN 50388:2005 angegeben. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50388:2005, Abschnitt 14.7.1 durchzuführen.
4.2.8.3.2 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung
Die zulässige Leistungsaufnahme von Zügen wird durch die auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke installierte Leistung bestimmt. Somit müssen an Bord Strombegrenzungseinrichtungen gemäß Abschnitt 7 der EN 50388:2005 installiert werden. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 14.3 durchzuführen.
Für Gleichstromsysteme ist der Strom im Stillstand auf die Werte zu begrenzen, die in Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" angegeben sind.
4.2.8.3.3 Leistungsfaktor
Die für den Leistungsfaktor zu verwendenden Entwurfsdaten sind in Abschnitt 6 der EN 50388:2005 festgelegt, mit folgenden Ausnahmen auf Abstellgleisen und in Depots:
Der Leistungsfaktor der Grundwelle muss unter folgenden Bedingungen> 0,84 sein:
Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6 und in Abschnitt 14.2 der EN 50388:2005 durchzuführen.
4.2.8.3.4 Störungen des Energiesystems
4.2.8.3.4.1 Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung
Ein Triebfahrzeug soll keine unzulässigen Überspannungen durch die Erzeugung von Oberwellen verursachen. Für das Triebfahrzeug ist eine Kompatibilitätsbewertung gemäß den Anforderungen in Abschnitt 10 der EN 50388:2005 durchzuführen, die nachweist, dass das Triebfahrzeug keine Oberwellen erzeugt, die die festgelegten Grenzwerte überschreiten.
4.2.8.3.4.2 Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung
Die mit Wechselstrom betriebenen elektrischen Triebfahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie immun gegen geringe Gleichstromanteile sind. Der Wert dieses Gleichstromanteils ist in Abschnitt 4.2.24 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" angegeben.
4.2.8.3.5 Messeinrichtungen für den Energieverbrauch
Wenn an Bord der Züge Messeinrichtungen für den Energieverbrauch installiert werden müssen, ist ein Gerät zu verwenden, das in allen Mitgliedstaaten funktionsfähig ist. Die Spezifikation dieses Geräts ist ein offener Punkt.
4.2.8.3.6 Anforderungen an das Teilsystem "Fahrzeuge" in Bezug auf Stromabnehmer
4.2.8.3.6.1 Kontaktkraft der Stromabnehmer 12
gemäß der Antragstellung durch den Hersteller, das Eisenbahnunternehmen oder deren bevollmächtigte Vertreter innerhalb der Gemeinschaft, die eine Bewertung beantragen.
Im Fahrzeugregister muss für jede Streckenkategorie und für den Höhenbereich der Oberleitungen der jeweiligen Strecke die maximale Betriebsgeschwindigkeit für die Fahrzeug/Stromabnehmer-Kombination angegeben werden, für die die Prüfung erfolgreich war. Dies definiert den Betriebsbereich der Fahrzeuge.
Jeder Mitgliedstaat muss die betreffenden Referenzleitungen mitteilen, an denen die Bewertung durchgeführt werden kann. Sofern verfügbar, sind als Referenzleitungen Leitungen zu wählen, die mit der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" konform sind.
4.2.8.3.6.2 Anordnung der Stromabnehmer
Züge müssen so konstruiert sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem oder mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.
Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein. Abbildung 3 zeigt die Anforderungen an die Anordnung der Stromabnehmer.
Entsprechend der maximalen Zuglänge muss der maximale Abstand zwischen dem ersten und dem letzten Stromabnehmer (L1) weniger als 400 m betragen, um die spezifizierten Arten von Trennstrecken zu überwinden. Wenn mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit der Oberleitung sind, muss der Abstand zwischen einem der Stromabnehmer und dem dritten folgenden, als (L2) bezeichnet, mehr als 143 m betragen. Für diese spezifizierten Arten von Trennstrecken muss der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern, die in Kontakt mit der Oberleitung sind, größer als 8 m sein.
Wenn der Abstand zwischen den Stromabnehmern die oben stehende Anforderung nicht erfüllt, muss eine Betriebsvorschrift zur Absenkung der Stromabnehmer vorliegen, damit die Züge die Trennstrecken überwinden können.
Bei der Wahl der Anzahl der Stromabnehmer und ihres Abstands müssen die Anforderungen an die Stromabnahmeleistung berücksichtigt werden (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit"). Der dazwischen liegende Stromabnehmer kann an einer beliebigen Position angeordnet werden.
Beim Betrieb in Wechselstromsystemen dürfen bei Zügen mit mehreren Stromabnehmern keine elektrischen Verbindungen zwischen den im Eingriff befindlichen Stromabnehmern vorhanden sein.
Wenn der Abstand zwischen aufeinander folgenden Stromabnehmern kleiner als der in Tabelle 4.2.19 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" angegebene Abstand ist, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für die in Abschnitt 4.2 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" definierte Oberleitungsausrüstung die in Abschnitt 4.2.16.1 derselben TSI festgelegte Stromabnahmequalität für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung erfüllt ist.
Abbildung 3 Anordnung der Stromabnehmer
4.2.8.3.6.3 Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug
Die Stromabnehmer sind auf dem Dach der Fahrzeuge zu montieren und müssen gegen Masse isoliert werden. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein. Referenzdaten für die Prüfung sind für Systemspannungen in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 und für Anforderungen an die Isolationskoordination in Tabelle A2 der EN 50124-1:2001 enthalten.
4.2.8.3.6.4 Absenken der Stromabnehmer
Die Fahrzeuge müssen mit einer Vorrichtung ausgerüstet sein, die den Stromabnehmer im Falle einer Störung absenkt. Diese Vorrichtung muss die Anforderungen in Abschnitt 4.9 der EN 50206-1:1998 erfüllen.
An den Fahrzeugen müssen die Stromabnehmer in einem Zeitraum gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.8 der EN 50206-1:1998 sowie auf den dynamischen Isolationsabstand gemäß Tabelle 9 der EN 50119:2001 abgesenkt werden können. Die Absenkung muss entweder vom Triebfahrzeugführer oder als Reaktion auf die Signale des Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems ausgelöst werden können. Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.
Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50206-1:1998, Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3, durchzuführen.
4.2.8.3.6.5 Qualität der Stromabnahme
Im Normalbetrieb muss die Qualität der Stromabnahme die Anforderungen in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" erfüllen. Die Konformitätsbewertung muss mit einer Referenzoberleitung durchgeführt werden. Die Definition einer Referenzoberleitung ist ein offener Punkt in der TSI "Energie Hochgeschwindigkeit".
Die Dauer eines prozentualen Lichtbogenanteils NQ ist in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" definiert.
Beim Ausfall des normalerweise im Eingriff befindlichen Stromabnehmers muss der Betrieb bei Normalgeschwindigkeit mit Hilfe eines Ersatzstromabnehmers aufrechterhalten werden, wobei der Wert von NQ 0,5 nicht überschreiten darf. Wenn der Betrieb mit Normalgeschwindigkeit nicht erforderlich ist, muss der Zug mit einer Geschwindigkeit fahren, bei der der normale Wert von NQ beibehalten wird.
4.2.8.3.6.6 Koordination des elektrischen Schutzes
Die Auslegung der Koordination des elektrischen Schutzes muss die Anforderungen in Abschnitt 11 der EN 50388:2005 erfüllen.
Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 14.6 der EN 50388:2005 durchzuführen.
4.2.8.3.6.7 Befahren von Phasentrennstrecken
Züge, die Strecken befahren sollen, die mit Einrichtungen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgerüstet sind, die Abschnitte mit Trennstrecken an den Zug melden, müssen Systeme enthalten, die diese gemeldeten Informationen empfangen können.
Für Züge der Klasse 1, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die resultierenden Maßnahmen automatisch ausgelöst werden.
Für Züge der Klasse 2, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die Maßnahmen nicht automatisch ausgelöst werden. Das Triebfahrzeug muss jedoch Eingriffe des Triebfahrzeugführers überwachen und, falls erforderlich, reagieren.
Als Mindestanforderung müssen diese Einrichtungen die Leistungsaufnahme (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) auf null absenken und den Hauptleistungsschalter öffnen können, bevor das Triebfahrzeug eine Trennstrecke befährt. Dies muss ohne Eingriff des Triebfahrzeugführers erfolgen. Beim Verlassen der Trennstrecke müssen die Einrichtungen eine Schließung des Hauptleistungsschalters und die Wiederaufnahme der Leistungsaufnahme veranlassen.
Wenn es in Phasentrennstrecken zusätzlich erforderlich ist, die Stromabnehmer abzusenken und anschließend wieder zu heben, muss dieser Vorgang automatisch ausgelöst werden können. Diese Funktionen müssen auf Eingangssignale vom Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" ansprechen.
4.2.8.3.6.8 Befahren von Systemtrennstrecken
Die verfügbaren Optionen für das Befahren von Systemtrennstrecken werden in den Abschnitten 4.2.22.2 und 4.2.22.3 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" beschrieben.
Vor dem Befahren von Systemtrennstrecken muss der Hauptleistungsschalter des Triebfahrzeugs geöffnet werden.
Wenn die Stromabnehmer nicht vom Fahrdraht abgesenkt werden, dürfen nur die Stromkreise in den Triebfahrzeugen eingeschaltet bleiben, die ohne Überbrückung mit dem Energieversorgungssystem am Stromabnehmer konform sind.
Nach Befahren einer Systemtrennstrecke muss das Triebfahrzeug die neue Systemspannung am Stromabnehmer erkennen. Eine Änderung der Konfiguration der Antriebsausrüstung muss entweder automatisch oder manuell erfolgen.
4.2.8.3.6.9 Höhe der Stromabnehmer
Stromabnehmer müssen so an einem Triebfahrzeug installiert werden, dass ein Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten in Höhen zwischen 4.800 mm und 6.500 mm über der Schienenoberkante möglich ist.
4.2.8.3.7 Interoperabilitätskomponente "Stromabnehmer"
4.2.8.3.7.1 Gesamtauslegung
Stromabnehmer sind Einrichtungen, die Ströme von einem oder mehreren Fahrdrähten abnehmen und sie an das Triebfahrzeug, an dem sie montiert sind, übertragen. Sie sind ausgelegt, um eine vertikale Bewegung der Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Die Stromabnehmerwippe trägt die Schleifstücke und deren Halterungen. Das Ende der Stromabnehmerwippe hat die Form eines nach unten gebogenen Horns.
Der Stromabnehmer muss hinsichtlich der maximalen Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit die festgelegten Leistungsmerkmale erfüllen. Die Anforderungen an Stromabnehmer sind in Abschnitt 4 der EN 50206-1:1998 angegeben.
Die Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Qualität der Stromabnahme sind gemäß Abschnitt 4.2.16.2.2 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" zu bewerten.
4.2.8.3.7.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe
Für alle Streckenkategorien sind sowohl für Wechselstrom- als auch für Gleichstromsysteme Stromabnehmerwippen mit im Wesentlichen den gleichen Abmessungen zu verwenden. Länge, leitfähiger Bereich und Profil der Stromabnehmerwippe werden festgelegt, um die Interoperabilität zu erreichen. Die Stromabnehmerwippe muss das in Abbildung 4 dargestellte Profil haben.
Abbildung 4 Profil der Stromabnehmerwippe
Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen dem allgemeinen Profil entsprechen, bei dem eine statische Kontaktkraft von 70N auf das Zentrum der Wippe ausgeübt wird. Der zulässige Wert für den Schräglauf der Stromabnehmerwippe ist in Abschnitt 5.2 der EN 50367:2006 definiert.
Bei widrigen Bedingungen, z.B. Zusammentreffen von Schwanken des Fahrzeugs und starkem Wind, ist es möglich, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Kontaktstücke liegt.
4.2.8.3.7.3 Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer
Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.
Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß Definition in Abschnitt 3.3.5 der EN 50206-1:1998 muss innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein:
Die Stromabnehmer und die Antriebe, die für die erforderlichen Kontaktkräfte sorgen, sind so auszulegen, dass die Stromabnehmer für alle Oberleitungen einsetzbar sind, die mit der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit" konform sind. Hinsichtlich Einzelheiten und Konformitätsbewertung wird auf EN 50206-1:1998, Abschnitt 6.3.1 verwiesen.
4.2.8.3.7.4 Arbeitsbereich der Stromabnehmer
Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von mindestens 1.700 mm aufweisen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6.2.3 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.
4.2.8.3.7.5 Strombelastbarkeit
Die Stromabnehmer müssen für den auf die Fahrzeuge zu übertragenden Nennstrom bemessen und konstruiert werden. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6.13 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.
4.2.8.3.8 Interoperabilitätskomponente "Schleifstücke"
4.2.8.3.8.1 Allgemeines
Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher Verschleiß unterliegen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5.2.2 bis 5.2.4, 5.2.6 und 5.2.7 der EN 50405:2006 durchzuführen.
4.2.8.3.8.2 Geometrie der Schleifstücke
Die Länge der Schleifstücke ist in Abbildung 4 angegeben.
4.2.8.3.8.3 Werkstoffe
Die für die Schleifstücke verwendeten Werkstoffe müssen mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.11 der TSI 2006 "Energie Hochgeschwindigkeit") mechanisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und den Verschleiß sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten. Reine Kohle oder imprägnierte Kohle sind für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten aus Kupfer oder Kupferlegierungen zugelassen. Die Werkstoffe von Schleifstücken müssen die Anforderungen in Abschnitt 6.2 der EN 50367:2006 erfüllen.
4.2.8.3.8.4 Erkennung von Schleifstückbrüchen
Die Schleifstücke sind so zu gestalten, dass Schäden, die zu einer Beschädigung des Fahrdrahts führen können, erkannt werden und ein automatisches Absenken der Stromabnehmer auslösen.
Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 5.2.5 der EN 50405:2006 durchzuführen.
4.2.8.3.8.5 Strombelastbarkeit
Werkstoff und Querschnitt der Schleifstücke sind im Hinblick auf den größten Bemessungsstrom der Schleifstücke zu wählen. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Baumusterversuche müssen die Konformität gemäß Abschnitt 5.2 der EN 50405:2006 nachweisen.
Schleifstücke müssen den Strom übertragen können, den die Triebfahrzeuge im Stillstand entnehmen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50405:2006, Abschnitt 5.2.1 durchzuführen.
4.2.8.3.9 Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem
Für elektrisch betriebene Züge sind die wichtigsten Elemente der Schnittstellen zwischen den Teilsystemen "Fahrzeuge" und "Energie" in den TSI für diese Teilsysteme des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.
Hierbei handelt es sich um folgende Elemente:
4.2.8.3.10 Schnittstellen mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"
Die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern der Fahrzeuge ist in Abschnitt 3.6.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
4.2.9 Wartung
4.2.9.1 Allgemeines
Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen.
Die Züge müssen für die Funktion "Aufgerüstet Abstellen" ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss.
4.2.9.2 Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge
Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen sowohl vom Boden als auch von Bahnsteigen zwischen 550 mm und 760 mm Höhe aus mit Hilfe geeigneter Reinigungsvorrichtungen (unter besonderer Berücksichtigung von Aspekten der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes) in allen Bahnhöfen und Einrichtungen gereinigt werden können, die die Züge anfahren oder in denen sie abgestellt werden.
Die Geschwindigkeit, mit der der Zug die Zugwaschanlage durchfährt, muss sich jeweils an die Waschanlage anpassen lassen, d. h. zwischen 2 und 6 km/h.
4.2.9.3 Anlagen für die Toilettenentsorgung
4.2.9.3.1 Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage
Die Toilettenentsorgungsanlage ist so auszulegen, dass geschlossene Toiletten (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) in entsprechenden Abständen geleert werden können, so dass eine planmäßige Entleerung in festgelegten Werken möglich ist.
Bei den folgenden Anschlüssen der Fahrzeuge handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten:
4.2.9.3.2 Mobile Toilettenentsorgungswagen
Bei den mobilen Toilettenentsorgungswagen handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten.
Mobile Toilettenentsorgungswagen müssen mit mindestens einem der beiden fahrzeugseitigen Toilettensysteme (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) kompatibel sein.
Mobile Entsorgungswagen müssen folgende Funktionen ausführen können:
Die Anschlüsse der Entsorgungswagen (3" für Entleeren und 1" für Spülen) und ihre Dichtungen müssen den Abbildungen M IV.1 bzw. M IV.2 in Anhang M IV entsprechen.
4.2.9.4 Innenreinigung der Züge
4.2.9.4.1 Allgemeines
In jedem Wagen ist eine Stromversorgung mit einer Leistung von 3.000 VA, 230V, 50 Hz für die Versorgung der Reinigungsgeräte vorzusehen. Diese Leistung muss in allen Wagen eines Triebzuges gleichzeitig bereitstehen. Die Steckdosen im Innern des Zuges sind so anzuordnen, dass kein Wagenbereich, der gereinigt werden muss, mehr als 12 Meter von einer dieser Steckdosen entfernt ist.
4.2.9.4.2 Steckdosen
Die Steckdosen im Innern des Zuges müssen mit Steckern kompatibel sein, die CEE 7 Normblatt VII (16 A/250 V) entsprechen (siehe Abbildung 5).
Abbildung 5 Stecker gemäß CEE 7 Normblatt VII (es sind nicht alle Maße dargestellt)
Die Maße und Toleranzen dienen lediglich zu Informationszwecken. Sie müssen entsprechend der betreffenden Norm festgelegt werden.
4.2.9.5 Wasserbefüllungsanlagen
4.2.9.5.1 Allgemeines
Neue Wasserbefüllungsanlagen auf dem interoperablen Netz sind mit Trinkwasser entsprechend der Richtlinie 98/83/EG zu speisen. Diese Anlagen sind so zu betreiben, dass die Qualität des Wassers am letzten Punkt des fest eingebauten Teils dieser Anlage den Vorschriften der oben genannten Richtlinie über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch entspricht.
4.2.9.5.2 Wasserfüllanschlüsse
Die Wasserfüllanschlüsse sind Interoperabilitätskomponenten; sie sind in Anhang M V definiert.
4.2.9.6 Sandbefüllungsanlagen
Die Sandbehälter werden normalerweise im Rahmen der Regelinstandhaltung in den zuständigen Instandhaltungswerken aufgefüllt. Falls erforderlich, darf jedoch auch unterwegs Sand bereitgestellt werden, damit die Züge ihren kommerziellen Einsatz bis zum Zulauf in das Heimatwerk fortsetzen können. Dieser Sand muss den örtlich geltenden Bedingungen genügen.
4.2.9.7 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge
Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass:
4.2.9.8 Betankungsanlagen
Offener Punkt
4.2.10 Instandhaltung
Alle an Fahrzeugen ausführten Instandhaltungsarbeiten müssen die Bestimmungen in dieser TSI erfüllen.
Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für diese Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.
Die Instandhaltungsunterlagen müssen gemäß den Bestimmungen in dieser TSI verwaltet werden.
Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Lieferanten und deren Abnahme muss einer Stelle die Verantwortung für das Management von Änderungen mit Auswirkungen auf die Konstruktionsübereinstimmung, für die Instandhaltung der Fahrzeuge und für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen übertragen werden.
4.2.10.2 Instandhaltungsunterlagen
Die Instandhaltungsunterlagen müssen aus folgenden Teilen bestehen:
4.2.10.2.1 Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts
Diese Unterlagen:
Diese Unterlagen müssen Folgendes enthalten:
4.2.10.2.2 Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation 12
Die Instandhaltungsaufzeichnungen bestehen aus allen Unterlagen, die zur Verwaltung und Durchführung der Instandhaltung des Fahrzeugs benötigt werden. Diese Unterlagen müssen Folgendes umfassen:
Die Stufe der Instandhaltungsmaßnahmen muss beschrieben werden.
Hinweis: Einige Instandhaltungsmaßnahmen, wie Überholungen und sehr große Reparaturen, können zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs möglicherweise noch nicht festgelegt werden. In diesem Fall müssen die Zuständigkeit und die Verfahren zur Definition solcher Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben werden.
Für jede im Instandhaltungsplan aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an.
Wenn Aufgaben für verschiedene Instandhaltungsmaßnahmen oder für verschiedene Fahrzeuge gelten, können sie in speziellen Instandhaltungsmerkblättern beschrieben werden.
Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten:
4.2.10.3 Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen 12
Die Instandhaltungsunterlagen sind vom Hersteller und/oder vom Eisenbahnunternehmen zusammen mit dem ersten ausgelieferten Zug oder Fahrzeug einer Serie zu liefern, wobei die Unterlagen vor der Inbetriebnahme des Zuges oder Fahrzeugs das in Abschnitt 6.2.4 dieser TSI angegebene Verfahren durchlaufen müssen. Dieser Abschnitt gilt nicht für Prototypen, wenn sie zu Evaluierungszwecken verwendet werden.
Nach Inbetriebnahme des ersten Zuges oder Fahrzeugs einer Serie ist das Eisenbahnunternehmen für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen für die Fahrzeuge verantwortlich, für die es die Betreuungsverantwortung nach den Bestimmungen dieser TSI trägt. Hierzu zählt eine regelmäßige Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt sind.
Die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen muss gemäß den Verfahren erfolgen, die im zertifizierten Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens festgelegt sind.
Eisenbahnunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.:
Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Instandhaltungsvorgaben, gewährleisten.
Werden die Fahrzeuge von einem anderen als jenem Eisenbahnunternehmen, das sie nutzt, instand gehalten, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dieses Verfahren ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise zu beschreiben.
Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden Eisenbahnunternehmen zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und -daten der TSI zur Verfügung stehen. Es muss ferner auf Verlangen des betreibenden Eisenbahnunternehmens nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gewährleistet ist.
4.2.10.4 Verwaltung von Instandhaltungsinformationen 12
Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass es Prozesse für die Verwaltung von sowie für den sicheren Zugriff auf die mit der Verwaltung, der Instandhaltung und der Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge zusammenhängenden Informationen eingerichtet hat. Andere in betrieblicher Hinsicht in diesen Prozess einbezogene Parteien müssen die erforderlichen Instandhaltungsinformationen bereitstellen. Zu diesen Informationen zählen:
4.2.10.5 Durchführung der Instandhaltung
Das Eisenbahnunternehmen muss Umlaufpläne erstellen, nach denen jeder Zug in regelmäßigen Abständen die bezeichneten Werke anfahren kann, wo die größeren Instandhaltungsarbeiten in zeitlichen Abständen durchgeführt werden, die dem Konzept und der erforderlichen Zuverlässigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen entsprechen.
Die Bedingungen für die Störungsbehebung zur sicheren Rückführung eines Zuges mit eingeschränkter Fahrtüchtigkeit in ein bezeichnetes Werk sowie die besonderen Betriebsbedingungen hierfür sind in jedem Einzelfall gemeinsam von den Infrastrukturbetreibern und dem Eisenbahnunternehmen oder durch ein Dokument gemäß Abschnitt 4.2.1 festzulegen.
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(Stand: 11.03.2019)
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