umwelt-online: Beschluss 2011/291/EU über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems "Lokomotiven und Personenwagen" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2)
| |
zurück | |
4.2.5.3 Fahrgastalarm : Funktionelle Anforderungen
Dieser Abschnitt ersetzt Abschnitt 4.2.5.8 (Notbremsüberbrückung) der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.
Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion, für die Anforderungen, einschließlich Sicherheitsaspekte, in diesem Abschnitt festgelegt werden.
Allgemeine Anforderungen:
Der Fahrgastalarm muss eine der folgenden Voraussetzungen erfüllen:
Alternative Bestimmungen für den Fahrgastalarm:
Anforderungen an Informationsschnittstellen:
Aktivierung der Bremse durch den Fahrgastalarm:
Kriterien für einen vom Bahnsteig abfahrenden Zug:
Als Abfahren des Zuges von einem Bahnsteig gilt der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Status der Türen von "freigegeben" in "geschlossen und verriegelt" wechselt, und dem Zeitpunkt, an dem das letzte Einzelfahrzeug den Bahnsteig verlassen hat.
Dieser Zeitpunkt muss von einer fahrzeugseitigen Vorrichtung erkannt werden. Wird der Bahnsteig physisch nicht erkannt, dann gilt der Zug als vom Bahnsteig abgefahren, wenn:
je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt.
Sicherheitsanforderungen:
Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion, für die die erforderliche Sicherheitsstufe durch Einhaltung der folgenden Anforderungen als erfüllt gilt:
Alternativ hierzu ist ein Fahrgastalarmsystem ohne Steuerungssystem (wie in diesem Punkt beschrieben) zulässig, wenn nachgewiesen wird, dass es die erforderliche Sicherheitsstufe einhält. Die Höhe der erforderlichen Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.
Ein Zug mit einem abgeschalteten Fahrgastalarmsystem erfüllt nicht die Mindestanforderungen für Sicherheit und Interoperabilität wie in dieser TSI definiert und gilt daher als im Grenzmodus betrieben.
Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z.B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.
Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene einen Fahrgastalarm zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren. Kompatibilität mit den Lösungen a) und b) unter "Allgemeine Anforderungen" muss vorhanden sein.
Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.
4.2.5.4 Sicherheitsanweisungen für Fahrgäste - Zeichen
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.
Für die Fahrgäste müssen Anweisungen über die Nutzung von Notausgängen, die Aktivierung des Fahrgastalarms, außer Betrieb gesetzte Fahrgasttüren usw. zur vorhanden sein. Diese Anweisungen müssen im Einklang mit den Abschnitten 4.2.2.8.1 und 4.2.2.8.2 der TSI PRM stehen.
4.2.5.5 Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.
Einheiten, die für den Betrieb ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, müssen mit einer Hilferufvorrichtung für Fahrgäste ausgestattet sein, mit der sie Unterstützung anfordern und im Notfall mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren können. In diesem Fall muss das System zulassen, dass die Kommunikationsverbindung auf Veranlassung des Fahrgasts hergestellt wird. Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auf seine Veranlassung hin beenden kann. Die Anforderungen in Bezug auf die Position der Hilferuf-Vorrichtung zur Anforderung von Unterstützung sind diejenigen, die für den Fahrgastalarm, wie in Abschnitt 4.2.5.3 "Fahrgastalarm: Funktionelle Anforderungen" beschrieben, gelten.
Die Hilferuf-Vorrichtungen zur Anforderung von Unterstützung müssen mit den Informations- und Anzeigeanforderungen übereinstimmen, wie sie für Notrufeinrichtungen in Abschnitt 4.2.2.8.2.2 der TSI PRM "Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten" festgelegt sind.
Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z.B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.
Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Kommunikationssystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.
Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.
4.2.5.6 Außentüren : Zugang von Fahrgästen für den Einstieg und Ausstieg
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind, sowie für Einheiten, die für die Beförderung von Personenzügen ausgelegt sind.
Zugangstüren für Personal und zu Güterbereichen werden in den Abschnitten 4.2.2.8 und 4.2.9.1.2 dieser TSI behandelt.
Die Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die in diesem Abschnitt aufgeführten funktionellen Anforderungen sind für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsstufe notwendig. Die erforderliche Sicherheitsstufe für das Steuerungssystem, das unter den Punkten D und E im Folgenden beschrieben wird, ist ein offener Punkt.
A. - Verwendete Terminologie:
B. - Schließen und Verriegeln von Türen:
Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.
Wenn der zentralisierte Schließ- und Verriegelungsvorgang über eine lokale Steuerung neben einer Tür aktiviert wird, ist es zulässig, dass diese Tür offen bleibt, während die anderen Türen geschlossen und verriegelt werden. Mit dem Türsteuerungssystem muss das Zugpersonal in der Lage sein, diese Tür anschließend vor der Abfahrt zu schließen und zu verriegeln.
Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Unterabschnitt E "Freigabe der Tür-öffnung" dieses Abschnitts freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.
C. - Außerbetriebsetzung einer Tür:
Es muss eine manuelle mechanische Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal oder Instandhaltungspersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann.
Die Vorrichtung für die Außerbetriebsetzung muss:
Es muss möglich sein, eine außer Betrieb gesetzte Tür durch ein eindeutiges Zeichen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.8 ("Kundeninformationen") der TSI PRM zu kennzeichnen.
D. - Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:
Der Triebfahrzeugführer muss anhand eines geeigneten "Systems zur Bestätigung der Türschließung" zu jeder Zeit prüfen können, ob alle Türen geschlossen und verriegelt sind.
Wenn eine oder mehrere Türen nicht verriegelt sind, muss dies dem Triebfahrzeugführer dauerhaft angezeigt werden.
Fehler bei Schließ- und/oder Verriegelungsvorgängen müssen dem Triebfahrzeugführer ebenfalls angezeigt werden.
Über akustische und visuelle Alarmsignale muss der Triebfahrzeugführer über per Notöffner geöffnete Türen in Kenntnis gesetzt werden.
Eine "außer Betrieb gesetzte Tür" kann von dem "System zur Bestätigung der Türschließung" umgangen werden.
E. - Freigabe der Türöffnung:
Ein Zug muss mit Bedienelementen für die Türfreigabe ausgestattet sein, mit denen das Zugpersonal oder eine mit dem Halt an einem Bahnsteig verknüpfte automatische Vorrichtung die Freigabe der Türen separat für jede Zugseite steuern kann, sodass die Türen beim Stillstand des Zuges von den Fahrgästen oder, sofern vorhanden, einem zentralen Öffnungsbefehl geöffnet werden können.
Fahrgästen muss an jeder Tür innerhalb und außerhalb des Einzelfahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.
F. - Tür-Antriebssperre:
Traktionskraft darf nur dann bereitgestellt werden, wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Damit dies sichergestellt ist, muss ein automatisches Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem vorhanden sein. Das Tür- Traktions-Abhängigkeitssystem muss verhindern, dass eine Traktionskraft bereitgestellt wird, wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.
Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss manuell außer Kraft gesetzt werden können, sodass der Triebfahrzeugführer in Notsituationen eine Traktionskraft verfügen kann, selbst wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.
G. - Tür-Notöffner:
Es gelten die Anforderungen von Abschnitt 4.2.2.4.2.1 Absatz G der TSI RST HS:2008. Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind:
Lediglich Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevant sind (z.B. Ausstattung mit Führerstand, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.) sind zu berücksichtigen.
Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug, um auf Zugebene ein Türsystem zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionellen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.
Diese TSI verpflichtet zu keiner technischen Lösung im Hinblick auf physische Schnittstellen zwischen Einheiten.
4.2.5.7 Konstruktion von Außentürsystemen
Wenn eine Einheit mit einer Tür ausgestattet ist, die für die Nutzung durch Fahrgäste zum Ein- oder Aussteigen ausgelegt ist, gelten die folgenden Bestimmungen:
Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.
Die Außenfläche von Fahrgasteinheiten muss so ausgelegt sein, dass bei geschlossenen und verriegelten Türen für Personen keine Möglichkeit für das "Zugsurfen" besteht
Zur Verhinderung des "Zugsurfens" sind Haltegriffe an der Außenfläche des Türsystems zu vermeiden oder so auszulegen, dass ein Festhalten bei geschlossenen Türen nicht möglich ist.
Handläufe und Haltegriffe sind so anzubringen, dass sie den Kräften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind.
4.2.5.8 Zwischentüren
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.
Wenn eine Einheit am Ende von Reisezugwagen oder am Ende von Einheiten mit Zwischentüren ausgestattet ist, müssen diese über eine Vorrichtung verfügen, mit der sie verriegelt werden können (z.B. wenn eine Tür zu einem benachbarten Reisezugwagen oder einer benachbarten Einheit nicht mit einem Übergang zur Verwendung durch Fahrgäste verbunden ist usw.).
4.2.5.9 Luftqualität im Innern 12
Im normalen Betrieb müssen die Menge und die Qualität der verfügbaren Luft in den Fahrzeugbereichen, in denen sich Fahrgäste und/oder Personal aufhalten, so ausfallen, dass für die Gesundheit der Fahrgäste oder des Personals keine Gefahr entsteht, die über die Risiken aufgrund der Luftqualität außerhalb des Fahrzeugs hinausgehen.
Ein Lüftungssystem muss unter Betriebsbedingungen im Innern des Fahrzeugs eine akzeptable CO2 -Konzentration gewährleisten.
Wenn diese Notfallvorkehrung eine batteriebetriebene Zwangslüftung vorsieht, sind Messungen durchzuführen, um zu bestimmen, wie lange die CO2-Konzentration unter 10.000 ppm bleibt. Dabei ist die Lastbedingung "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" zugrunde zu legen. Dieser Zeitraum muss mindestens 30 Minuten betragen.
4.2.5.10 Wagenseitenfenster
Können Wagenseitenfenster von Fahrgästen geöffnet und vom Zugpersonal nicht verriegelt werden, ist die Größe der Öffnung auf einen Umfang zu begrenzen, der es nicht ermöglicht, ein ballförmiges Objekt mit einem Durchmesser von 10 cm passieren zu lassen.
4.2.6 Umgebungsbedingungen und aerodynamische Auswirkungen
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.
4.2.6.1 Umgebungsbedingungen 12
Umgebungsbedingungen sind physische, chemische oder biologische Bedingungen im Umfeld eines Produkts, denen das Produkt zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgesetzt ist.
Die Auslegung eines Fahrzeugs sowie dessen Komponenten müssen die Umgebungsbedingungen berücksichtigen, denen dieses Fahrzeug ausgesetzt sein wird.
Die Umgebungsparameter werden in den nachstehenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umgebungsparameter wird ein nominaler Bereich definiert, der dem in Europa am häufigsten angetroffenen Bereich entspricht und die Grundlage für interoperable Fahrzeuge darstellt.
Für bestimmte Umgebungsparameter werden andere Bereiche als der nominale Bereich angegeben. In diesem Fall ist für die Auslegung des Fahrzeugs ein Bereich zu wählen.
Für die in den nachstehenden Abschnitten angegebenen Funktionen sind die Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die getroffen werden, damit das Fahrzeug die Anforderungen der TSI in diesem Bereich erfüllt, in der technischen Dokumentation zu beschreiben.
Abhängig von den ausgewählten Bereichen und den getroffenen Vorkehrungen (die in der technischen Dokumentation beschrieben sind) sind möglicherweise Betriebsvorschriften erforderlich, um die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und den Umgebungsbedingungen zu gewährleisten, die in Teilen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes angetroffen werden können.
So sind Betriebsvorschriften insbesondere erforderlich, wenn Fahrzeuge, die für den nominalen Bereich ausgelegt sind, auf einer bestimmten Strecke des transeuropäischen Eisenbahnnetzes eingesetzt werden, auf der der nominale Bereich zu bestimmten Zeitpunkten im Jahr überschritten wird.
Die Bereiche, die auszuwählen sind, um Vorschriften über einen eingeschränkten Betrieb in Zusammenhang mit einem geografischen Gebiet und klimatischen Bedingen zu vermeiden, werden, wenn sie sich vom nominalen Bereich unterscheiden, von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in Abschnitt 7.4 aufgelistet.
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für den gewählten Bereich gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.2 einhalten.
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI in einer (oder mehreren) der Klimazonen T1 (-25 °C bis + 40 °C; nominal) oder T2 (-40 °C bis +35 °C) oder T3 (-25 °C bis +45 °C) gemäß Definition in EN 50125- 1:1999 Abschnitt 4.3 erfüllen.
Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Temperatur berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.
4.2.6.1.3 Feuchtigkeit
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Feuchtigkeitsgrade gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.4 ohne Verschlechterung einhalten.
Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Feuchtigkeit berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.
4.2.6.1.4 Regen
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für eine Regenmenge gemäß Definition in EN 50125- 1:1999 Abschnitt 4.6 einhalten.
4.2.6.1.5 Schnee, Eis und Hagel 12
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee-, Eis- und Hagelbedingungen gemäß Definition in EN 50125-1:1999 Abschnitt 4.7, die den nominalen Bedingungen (Bereich) entsprechen, ohne Verschlechterung einhalten.
Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen von Schnee, Eis und Hagel berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.
Wo schwerwiegendere Bedingungen für Schnee, Eis und Hagel zugrundegelegt werden, müssen Fahrzeuge und die Teile des Teilsystems so ausgelegt werden, dass sie die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der folgenden Szenarien einhalten:
Im Zusammenhang mit Abschnitt 4.2.6.1.2 (Klimazone T2) und diesem Abschnitt 4.2.6.1.5 (schwerwiegende Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel) dieser TSI müssen die getroffenen Vorkehrungen zur Einhaltung der TSI-Anforderungen unter diesen schwerwiegenden Bedingungen identifiziert und verifiziert werden, und zwar insbesondere Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die für die folgenden TSI- Anforderungen erforderlich sind:
Schnee gilt als Hindernis, das der Bahnräumer zu entfernen hat. Die folgenden Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.2.5 definiert (unter Bezugnahme auf EN 15527):
"Die Größe des Bahnräumers muss ausreichen, um Hindernisse aus dem Laufweg des Drehgestells zu räumen. Der Bahnräumer muss über eine durchgehende Struktur verfügen und so konstruiert sein, dass Objekte nicht nach oben oder nach unten gelenkt werden. Unter normalen Betriebsbedingungen muss sich die Unterkante des Bahnräumers so nah am Gleis befinden, wie es die Fahrzeugbewegungen und die Fahrzeugbegrenzungslinie erlauben.
In der Draufsicht muss der Bahnräumer ein V-Profil mit einem Winkel von maximal 160° aufweisen. Seine Geometrie kann kompatibel gestaltet werden, sodass er auch als Schneepflug eingesetzt werden kann."
Die getroffenen Vorkehrungen sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI zu dokumentieren.
Der gewählte Bereich für "Schnee, Eis und Hagel" (nominal oder schwerwiegend) ist in das Fahrzeugregister einzutragen.
4.2.6.1.6 Sonnenstrahlung
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für die Sonnenstrahlung gemäß Definition in EN 50125- 1:1999 Abschnitt 4.9 einhalten.
Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Sonnenstrahlung berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.
4.2.6.1.7 Verschmutzungsbeständigkeit
Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der Umgebung und der Verschmutzungswirkung aufgrund des Zusammenwirkens zwischen dem Fahrzeug und den folgenden Stoffen erfüllen:
Anmerkung: Verweise auf Normen in diesem Abschnitt betreffen nur die Definition von Substanzen mit Verschmutzungswirkung.
Die vorstehend beschriebene Verschmutzungswirkung muss in der Planungsphase bewertet werden.
4.2.6.2 Aerodynamische Auswirkungen
Das Vorbeifahren eines Zuges verursacht eine unbeständige Luftströmung mit schwankenden Druckverhältnissen und Luftgeschwindigkeiten. Diese Druck- und Luftgeschwindigkeitsschwankungen haben Auswirkungen auf Personen, Objekte und Gebäude in Gleisnähe. Außerdem wirken sie sich auf das Fahrzeug aus.
Die kombinierten Auswirkungen der Geschwindigkeit des Zuges und der Luftgeschwindigkeit verursachen ein aerodynamisches Rollmoment, das die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen kann.
4.2.6.2.1 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig
Die Luftgeschwindigkeit, die durch Fahrzeuge verursacht wird, die im Freien mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von vtr > 160 km/h fahren, darf beim Vorbeifahren des Fahrzeugs in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u2σ = 15,5 m/s nicht überschreiten.
Der für den Test einzusetzende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:
Die vollständige Länge der nicht trennbaren Zusammenstellung oder die maximale Länge der vordefinierten Zusammenstellung (d. h. die maximale Anzahl der Einheiten, die aneinander gekuppelt werden können).
4.2.6.2.2. Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter
Die Luftgeschwindigkeit, die durch Fahrzeuge verursacht wird, die im Freien mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von vtr > 160 km/h fahren, darf beim Vorbeifahren des Fahrzeugs am Gleis in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u2σ = 20 m/s nicht überschreiten.
Der für den Test einzusetzende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:
Die vollständige Länge der nicht trennbaren Zusammenstellung oder die maximale Länge der vordefinierten Zusammenstellung (d. h. die maximale Anzahl der Einheiten, die aneinander gekuppelt werden können).
4.2.6.2.3 Druckimpuls an der Zugspitze
Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die nachstehende Anforderung an den Druckimpuls an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Definition eines Grenzwerts für die aerodynamische Belastung bei der Begegnung von zwei Zügen, der bei der Auslegung von Fahrzeugen unter Annahme eines Abstands von 4,0 m vom Gleismittelpunkt zu berücksichtigen ist.
Fahrzeuge, die im Freien mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die einen Wert Δp2σ von 720 Pa überschreiten.
Der zu prüfende Zugverband ist nachstehend für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen angegeben:
Eine einzelne Einheit des nicht trennbaren Zugverbandes oder jede Konfiguration der vordefinierten Zusammenstellung.
4.2.6.2.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln
Die TSI INS CR legt für das konventionelle Eisenbahnsystem keine Grenzwerte für Mindestbereiche in Tunneln fest. Daher gibt es für diesen Parameter keine harmonisierten Anforderungen auf Fahrzeugebene und es ist keine Bewertung erforderlich.
Anmerkung: Sofern erforderlich sind die Betriebsbedingungen von Fahrzeugen in Tunneln zu berücksichtigen (liegt außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI).
4.2.6.2.5 Seitenwind
Windmerkmale, die bei der Auslegung von Fahrzeugen zu berücksichtigen sind: Es wurden keine harmonisierten Werte vereinbart (offener Punkt).
Bewertungsmethode: Normen zur Harmonisierung dieser Methoden befinden sich in der Entwicklung, stehen aber noch nicht zur Verfügung (offener Punkt).
Anmerkung: Um über die erforderlichen Informationen zur Festlegung der Betriebsbedingungen (außerhalb des Anwendungsbereichs der TSI) zu verfügen, müssen die Merkmale des Seitenwinds (Geschwindigkeit), die in die Fahrzeugauslegung und verwendete Bewertungsmethode eingeflossen sind (wie gegebenenfalls aufgrund der nationalen Vorschriften in den betreffenden Mitgliedstaaten erforderlich) in der technischen Dokumentation aufgeführt werden.
Die Betriebsbedingungen können Maßnahmen auf Ebene der Infrastruktur (Schutz vor windigen Bereichen) oder des Betriebs (Geschwindigkeitsbegrenzungen) beinhalten.
4.2.7 Außenleuchten & visuelle und akustische Warnvorrichtungen
4.2.7.1 Außenleuchten
Für Außenleuchten oder Außenbeleuchtung ist die Farbe Grün nicht zu verwenden. Mit dieser Anforderung soll eine Verwechslung mit ortsfesten Signalen vermieden werden.
4.2.7.1.1 Frontscheinwerfer
Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
Das vordere Ende des Zuges ist mit zwei weißen Scheinwerfern auszustatten, die für die Sicht des Triebfahrzeugführers sorgen.
Diese Frontscheinwerfer müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.000 mm zueinander angeordnet sein. Die Frontscheinwerfer müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante sitzen.
Die Farbe der Frontscheinwerfer muss im Einklang mit der Farbe "Weiß Klasse A" oder "Weiß Klasse B", wie in der Norm CIE S 004 definiert, stehen.
Frontscheinwerfer haben zwei Beleuchtungsstärken aufzuweisen: "abgeblendete Frontscheinwerfer" und "voll aufgeblendete Frontscheinwerfer".
Für "abgeblendete Frontscheinwerfer" muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in EN 15153-1:2007, Abschnitt 5.3.5, Tabelle 2, Zeile 1 angegebenen Werten entsprechen.
Für "voll aufgeblendete Frontscheinwerfer" muss der Mindestwert der Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in EN 15153-1:2007, Abschnitt 5.3.5, Tabelle 2, Zeile 1 angegebenen Werten entsprechen.
4.2.7.1.2 Spitzenlichter
Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Spitzenlichter aufweisen, die den Zug sichtbar machen.
Zwei dieser Spitzenlichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.000 mm zueinander angeordnet sein. Sie müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante angebracht sein.
Das dritte Kennlicht muss mittig über den beiden unteren Spitzenlichtern sitzen, wobei der vertikale Abstand mindestens 600 mm betragen muss.
Es ist zulässig, für Frontscheinwerfer und Spitzenlichter die gleichen Komponenten zu verwenden.
Die Farbe der Spitzenlichter muss im Einklang mit der Farbe "Weiß Klasse A" oder "Weiß Klasse B", wie in der Norm CIE S 004 definiert, stehen.
Die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter muss im Einklang mit EN 1515 3-1:200 7, Abschnitt 5.4.4 stehen.
4.2.7.1.3 Schlusslichter
Einheiten, die für den Betrieb am Ende des Zuges ausgelegt sind, müssen an ihrem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen, um den Zug sichtbar zu machen.
Bei Lampen für Einheiten, die für den allgemeinen Fahrbetrieb geprüft werden, kann es sich um tragbare Lampen handeln. In diesem Fall müssen die Art der tragbaren Lampe in der technischen Dokumentation beschrieben werden und die Funktion anhand einer Konstruktions- und einer Baumusterprüfung auf Komponentenebene (tragbare Lampe) verifiziert werden. Die tragbaren Lampen müssen jedoch nicht bereitgestellt werden.
Die Schlusslichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1.000 mm zueinander angeordnet sein. Sie müssen in einer Höhe zwischen 1.500 mm und 2.000 mm über der Schienenoberkante angebracht sein.
Die Farbe der Schlusslichter muss im Einklang mit EN 15153-1:2007 Abschnitt 5.5.3 (Werte) stehen.
Die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter muss im Einklang mit EN 15 15 3-1:200 7 Abschnitt 5.5.4 (Werte) stehen.
4.2.7.1.4 Steuerung der Leuchten
Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
Der Triebfahrzeugführer muss die Frontscheinwerfer, Spitzenlichter und Schlusslichter von der normalen Fahrposition aus steuern können. Diese Steuerung kann unabhängige Befehle oder Befehlskombinationen verwenden.
Hinweis: Es ist nicht erforderlich, dass die Leuchten für eine bestimmte Kombination zur Anzeige eines Warnsignals in einer Notfallsituation gesteuert werden können.
4.2.7.2 Signalhorn (akustische Warnvorrichtung)
4.2.7.2.1 Allgemeines
Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
Züge sind mit Signalhörnern für Warnungszwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar ist.
Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden.
Beim Auslösen der Signalhörner muss mindestens eines der folgenden separaten Warnsignale ausgegeben werden:
4.2.7.2.2 Schalldruckpegel von Signalhörnern
Die Werte für den C-bewerteten Schalldruckpegel, der von den einzelnen Signalhörnern (oder von einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) ausgeht, müssen gemäß EN 15153-2:2007 Abschnitt 4.3.2 zwischen 115 dB und 123 dB liegen.
4.2.7.2.3 Schutz
Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, so ausgelegt oder geschützt sein, dass sie bei einem Zusammenstoß mit Elementen aus der Luft, wie aufgewirbeltes Material, Staub, Schnee, Hagel oder Vögel, funktionsfähig bleiben.
4.2.7.2.4 Steuerung der Signalhörner
Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die akustische Warnvorrichtung aus allen Fahrpositionen gemäß Abschnitt 4.2.9 dieser TSI auszulösen.
4.2.8 Antriebs- und elektrische Ausrüstung
4.2.8.1 Antriebsleistung
4.2.8.1.1 Allgemeines
Der Zweck des Antriebssystems eines Zuges besteht darin, sicherzustellen, dass der Zug mit mehreren Geschwindigkeiten bis hin zur maximalen Betriebsgeschwindigkeit betrieben werden kann. Die Hauptfaktoren, die die Antriebsleistung beeinflussen, sind Traktionsenergie, Zugverband und -masse, Kraftschluss, Steigung/Gefälle der Strecke und Fahrwiderstand des Zuges.
Die Leistung von Einheiten, die mit einem Antriebssystem ausgestattet sind und in verschiedenen Zugverbänden betrieben werden, ist so zu definieren, dass die Gesamtantriebsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.
Merkmale der Antriebsleistung sind die maximale Betriebsgeschwindigkeit und das Zugkraftdiagramm (Kraft am Radumfang = Funktion der Geschwindigkeit).
Die Einheit ist durch ihren Fahrwiderstand und ihre Masse gekennzeichnet.
Die maximale Betriebsgeschwindigkeit, das Zugkraftdiagramm und der Fahrwiderstand sind die Faktoren der Einheit, die für die Definition eines Fahrplans erforderlich sind und ein Einfädeln des Zuges in den Gesamtverkehr einer bestimmten Strecke ermöglichen. Diese Faktoren sind Bestandteil der technischen Dokumentation im Zusammenhang mit der Einheit.
4.2.8.1.2 Anforderungen an die Leistung 12
Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit Antriebsausrüstung ausgestattet sind.
Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Energie am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen.
Die Zugkraftdiagramme und Rollwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen.
Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" auf ebenem Gleis zu definieren.
Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI definiert.
Anforderungen hinsichtlich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand an Bord werden in Abschnitt 4.2.5.3 (Güterzüge) und Abschnitt 4.2.5.5 (Personenzüge) der TSI SRT definiert.
4.2.8.2 Energieversorgung
4.2.8.2.1 Allgemeines
Die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen gelten für Fahrzeuge und bilden Schnittstellen mit dem Teilsystem "Energie". Dieser Abschnitt 4.2.8.2 gilt daher für elektrische Einheiten.
Die TSI ENE CR definiert das System AC 25 kV 50 Hz als Zielsystem und erlaubt die Nutzung des Systems AC 15 kV 16,7 Hz und des Systems DC 3 kV oder 1,5 kV. Daher beziehen sich die nachstehend definierten Anforderungen ausschließlich auf diese vier Systeme, und Verweise auf Normen gelten ebenfalls nur für diese vier Systeme.
Die TSI ENE CR erlaubt die Verwendung von Fahrleitungssystemen, die mit Stromabnehmerwippen mit einer Geometrie mit Längen von 1.600 mm oder 1.950 mm kompatibel sind (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9.2).
4.2.8.2.2 Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs 12
Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs von mindestens einem der Systeme unter "Spannung und Frequenz" in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE CR betrieben werden können.
In Fahrkonfiguration muss der Istwert der Leitungsspannung im Führerstand verfügbar sein.
4.2.8.2.3 Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung
Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung rückführen, müssen EN 50388:2005 Abschnitt 12.1.1 erfüllen.
Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu verhindern.
4.2.8.2.4 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung 12
Elektrische Einheiten mit einer Leistung über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zusammenstellungen) sind mit einer Strombegrenzungsfunktion gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 7.3 auszustatten.
Elektrische Einheiten müssen über eine automatische Regulierung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung gemäß EN 50388:2005 Abschnitt 7.2 verfügen.
4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme 12
Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren.
Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.6 der TSI ENE CR festgelegt.
4.2.8.2.6 Leistungsfaktor
Die Auslegungsdaten bezüglich des Leistungsfaktors müssen Anhang G der TSI ENE CR entsprechen.
4.2.8.2.7 Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen
Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere in EN 50388:2005 Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) beschriebene Phänomene in der Oberleitung verursachen.
Eine Kompatibilitätsbewertung muss gemäß der Methode in EN 50388:2005 Abschnitt 10.3 durchgeführt werden (die Schritte und Hypothese in Tabelle 6 von EN 50388:2005 sind vom Antragsteller zu identifizieren (Spalte 3 trifft nicht zu)), wobei die in Anhang D dieser Norm angegebenen Eingabedaten zu berücksichtigen sind. Die Akzeptanzkriterien müssen EN 50388:2005 Abschnitt 10.4 entsprechen.
Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).
4.2.8.2.8 Messfunktion für den Energieverbrauch 12
Dieser Abschnitt gilt für elektrische Einheiten.
Wenn ein Messsystem für den Energieverbrauch installiert wird, muss dieses Messsystem die Anforderungen in Anhang D dieser TSI erfüllen. Dieses Messsystem kann zur Ermittlung der Energiekosten genutzt werden und die durch das System zur Verfügung gestellten Daten sind in allen Mitgliedstaaten für Rechnungszwecke zu akzeptieren.
Anmerkung: Wenn für Rechnungszwecke in dem betreffenden Mitgliedstaat keine Ortsbestimmungsfunktion notwendig ist, ist es erlaubt, von einer Installierung der für diese Funktion erforderlichen Komponenten abzusehen. In jedem Fall sind alle Systeme so auszulegen, dass ein künftiger Einsatz der Ortsbestimmungsfunktion möglich ist.
4.2.8.2.9 Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern
4.2.8.2.9.1 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe
4.2.8.2.9.1.1 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)
Der Einbau eines Stromabnehmers in eine elektrische Einheit muss den mechanischen Kontakt des Stromabnehmers am Fahrdraht in mindestens einem der folgenden Höhenbereiche ermöglichen.
4.2.8.2.9.1.2 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)
Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von mindestens 2.000 mm aufweisen. Die zu verifizierenden Merkmale müssen im Einklang mit den Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 4.2 und Abschnitt 6.2.3 stehen.
4.2.8.2.9.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente) 12
Mindestens einer der in einer elektrischen Einheit anzubringenden Stromabnehmer muss über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der zwei in den nachstehenden Abschnitten genannten Spezifikationen einhält.
Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen dem allgemeinen Profil entsprechen, bei dem eine statische Kontaktkraft von 70 N auf das Zentrum der Wippe ausgeübt wird. Der zulässige Wert für den Schräglauf der Stromabnehmerwippe ist in Abschnitt 5.2 der EN 50367:2006 definiert.
Bei widrigen Bedingungen, z.B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt.
4.2.8.2.9.2.1 Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1.600 mm
Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang A.2, Abbildung A.7 dargestellte Profil haben.
4.2.8.2.9.2.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1.950 mm
Die Stromabnehmerwippe muss das in EN 50367:2006 Anhang B.2, Abbildung B.3 dargestellte Profil haben, wobei eine Höhe von 340 mm anstatt der angegebenen 368 mm einzuhalten ist und der leitfähige Bereich der Stromabnehmerwippe mindestens 1.550 mm betragen muss.
Für die Auflaufhörner sind isolierte oder nicht isolierte Werkstoffe zulässig.
4.2.8.2.9.3 Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)
Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.
Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Diese Analyse muss die Verifizierung der Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 6.13.2 beinhalten.
Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen.
4.2.8.2.9.4 Schleifstücke (Ebene der Interoperabilitätskomponente)
4.2.8.2.9.4.1 Geometrie der Schleifstücke
Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können.
4.2.8.2.9.4.2 Schleifstück-Werkstoff
Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.18 der TSI ENE CR) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten.
Für Schleifstücke, die ausschließlich auf Strecken mit Wechselstrom verwendet werden, ist reine Kohle zulässig. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Wechselstromsystemen ist ein offener Punkt.
Für Schleifstücke, die ausschließlich auf Strecken mit Gleichstrom verwendet werden, ist reine Kohle, imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen oder imprägnierte Kohle mit plattiertem Kupfer zulässig; wenn ein metallischer Zusatzstoff verwendet wird, darf der Metallgehalt der Kohleschleifstücke 40 % des Gewichts nicht überschreiten. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Gleich-stromsystemen ist ein offener Punkt.
Für Schleifstücke, die sowohl auf Strecken mit Wechselstrom als auch auf Strecken mit Gleichstrom verwendet werden, ist reine Kohle zulässig. Die Verwendung von anderen Werkstoffen als den angegebenen Werkstoffen in Wechsel- und Gleichstromsystemen ist ein offener Punkt.
Anmerkung: Dieser offene Punkt ist nicht sicherheitsrelevant. Daher ist es zulässig, dass in den betrieblichen Unterlagen (wie in Abschnitt 4.2.12.4 festgelegt) der Einsatz von Kohle mit Zusatzstoffen auf Wechselstromstrecken unter Grenzbedingungen erlaubt ist (d. h. im Falle des Ausfalls des Kontrollkreises einer der Stromabnehmer, oder sonstiger Ausfälle, die sich auf die fahrzeugseitige Energieversorgung auswirken), um eine Fahrt fortzusetzen.
4.2.8.2.9.4.3 Schleifstück-Merkmale
Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher Verschleiß unterliegen.
4.2.8.2.9.5 Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (Ebene der Interoperabilitätskomponente)
Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.
Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß vorstehender Definition muss innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein:
4.2.8.2.9.6 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer
Die mittlere Kontaktkraft F m ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.
Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im
Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.
Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.16. der TSI ENE CR eine mittlere Kontaktkraft F m auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.
Das Ziel der Verifizierung auf der Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer Oberleitung abzunehmen, die die TSI einhält (siehe Abschnitt 6.1.2.2.6).
Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden (siehe Abschnitt 6.2.2.2.15).
4.2.8.2.9.7 Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)
Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein.
Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen der Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.
Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.17 der TSI ENE CR für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird.
Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.17 der TSI Energie CR definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).
4.2.8.2.9.8 Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)
Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.
Bei der Fahrt durch Phasentrennstrecken muss es möglich sein, den Energieverbrauch der Einheit auf Null zu senken, wie in Abschnitt 4.2.19 TSI ENE CR erfordert wird. Das Infrastrukturregister gibt Aufschluss über die zulässige Position der Stromabnehmer: abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen) beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken.
Fahrzeuge, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.
4.2.8.2.9.9 Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)
Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass sie gegen Masse isoliert sind. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein.
4.2.8.2.9.10 Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)
Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum gemäß den Anforderungen in EN 50206-1:2010 Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) sowie auf den dynamischen Isolationsabstand gemäß EN 50119:2009 Tabelle 2 abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder als Reaktion auf eine Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird. Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.
Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.
Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung für automatische Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung für automatische Absenkung die Anforderungen von Abschnitt 4.8 EN 50206-1:2010 zu erfüllen.
Die Ausstattung von elektrischen Einheiten mit einer solchen Vorrichtung ist erlaubt.
Die obligatorische Anforderung für Fahrzeuge, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h oder mehr ausgelegt sind, mit einer Vorrichtung für automatische Absenkung ausgestattet zu sein, ist ein offener Punkt.
4.2.8.2.10 Elektrischer Schutz des Zuges
Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.
Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden.
Zur Verhinderung von Gefahren durch Stromschläge ist eine unbeabsichtigte Einschaltung zu vermeiden. Die Steuerung des Hauptleistungsschalters gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die erforderliche Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.
Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Für die Einhaltung dieser Anforderung muss die Auslegung der Koordination des elektrischen Schutzes die Anforderungen in EN 50388:2005 Abschnitt 11 "Schutzkoordination" erfüllen; Tabelle 8 dieses Abschnitts ist durch Anhang H der TSI ENE CR zu ersetzen.
4.2.8.3 Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme
Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten.
4.2.8.4 Schutz gegen elektrische Gefahren
Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein beabsichtigter und unbeabsichtigter Kontakt (direkter oder indirekter Kontakt) mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß EN 50153:2002 anzuwenden.
4.2.9 Führerstand und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
Die Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.9 gelten für Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
4.2.9.1 Führerstand
4.2.9.1.1 Allgemein
Der Führerstand ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzigen Triebfahrzeugführer möglich ist. Der im Führerstand maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert.
4.2.9.1.2 Ein- und Ausstieg
4.2.9.1.2.1 Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen
Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.
Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerstand oder durch ein benachbartes Abteil (oder Bereich) an der Rückseite des Führerstands erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die in diesem Abschnitt definierten Anforderungen für Zugänge von außen im benachbarten Abteil (oder Bereich) auf beiden Seiten des Einzelfahrzeugs.
Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals am Führerstand, z.B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen durch adäquate Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu bedienen sein. Sie sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen.
Fahrzeuge mit Begleitstegen an der Außenseite sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerstand mit Handläufen und Fußleisten auszustatten.
Die Außentüren des Führerstands müssen so zu öffnen sein, dass sie in geöffnetem Zustand nicht über die Fahrzeugbegrenzung (gemäß dieser TSI) hinausragen.
Die Außentüren des Führerstands müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1.675 × 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1.750 × 500 mm bei Zugänglichkeit aus Fußbodenebene verfügen.
Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerstand betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1.700 x 430 mm verfügen.
Der Führerstand und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang zum Führerstand (egal, ob besetzt oder nicht besetzt) durch unbefugte Personen verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerstand befindliche Personen den Führerstand ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können.
Der Zugang zum Führerstand muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerstands dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen.
4.2.9.1.2.2 Notausstieg im Führerstand
In einer Notsituation müssen die Bergung des Zugpersonals aus dem Führerstand und der Zugang zum Innenraum des Führerstands durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerstands über eine der folgenden Notausstiegsvorrichtungen möglich sein: Außentüren (siehe vorstehender Abschnitt 4.2.9.1.2.1), Seitenfenster oder Notausstiegsluken.
In allen Fällen muss die Notausstiegsvorrichtung einen Lichtraum (freien Bereich) von mindestens 2.000 cm2 mit einer Innenabmessung von mindestens 400 mm vorweisen, damit Personen über diese Vorrichtung befreit werden können.
Endführerstände müssen über mindestens einen Ausstieg zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausstieg muss den Zugang zu einem Bereich von mindestens 2 m Länge mit einem Mindestlichtraum von 1.700 mm (Höhe) x 430 mm (Breite) gewähren und dessen Boden frei von Hindernissen sein. Dieser Bereich ist fahrzeugseitig vorzufinden und kann ein innerer Bereich sein oder ein nach außen geöffneter Bereich.
4.2.9.1.3 Äußere Sichtverhältnisse
4.2.9.1.3.1 Sicht nach vorn
Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anhang F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem geraden Gleis fährt, sowie in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m.
Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anhang F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind.
Bei Lokomotiven mit einem Mittelführerstand und für Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge ist es erlaubt, dass der Triebfahrzeugführer für eine Sicht niedriger Signale im Führerstand zwischen verschiedenen Positionen wechselt, um die oben genannte Anforderung einzuhalten. Die Einhaltung der Anforderung von einer sitzenden Fahrposition aus ist nicht erforderlich.
4.2.9.1.3.2 Sicht nach hinten und seitliche Sicht
Der Führerstand ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer bei Stillstand des Zuges auf jeder Seite des Zuges über eine Sicht nach hinten verfügt und gleichzeitig die Notbremse bedienen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster oder Klappe an jeder Seite des Führerstands, Außenspiegel, Kamerasystem.
Bei einem zu öffnenden Seitenfenster bzw. einer zu öffnenden Klappe muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann.
4.2.9.1.4 Innengestaltung
Die Innengestaltung des Führerstands muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang E berücksichtigen.
Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein.
Der Fußboden des Führerstands, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerstands) keine Stufen aufweisen.
Die Innengestaltung muss eine sitzende und eine stehende Fahrposition in Lokomotiven und Steuerwagen ermöglichen, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind.
Der Führerstand muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem nach vorn ausgerichteten Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals belegt werden kann.
4.2.9.1.5 Führersitz
Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen.
Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 einnehmen zu können.
Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen.
Bzgl. der Auslegung des Sitzes, dem Einbau und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Gesundheitsschutzes zu berücksichtigen.
Die Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und Steuerwagen, die für die Verwendung in einem Zugverband mit einer Lokomotive ausgelegt sind, muss die Möglichkeit einer Anpassung vorsehen, mit der der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist.
4.2.9.1.6 Fahrpult- Ergonomie
Das Fahrpult sowie seine Bedienungsausrüstung und Steuerelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner häufigsten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anhang E beschrieben zu berücksichtigen sind.
Damit auf der Oberfläche des Fahrpults Dokumente ausgelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein.
Bedienungs- und Steuerelemente sind eindeutig zu kennzeichnen, damit der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann.
Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass zur Erhöhung der "Traktionskraft" der Hebel nach vorne geschoben und zur Erhöhung der "Bremskraft" der Hebel nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird.
Wenn der Hebel über eine Raststufe für die Notbremse verfügt, muss diese Stufe eindeutig von den anderen Stufen des Hebels abgegrenzt sein.
4.2.9.1.7 Klimasteuerung und Luftqualität
Die Luft im Führerstand muss erneuert werden, sodass die CO2 -Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.9 dieser TSI definierten Konzentrationen entspricht.
In der Arbeitsposition des Kopfes und der Schultern des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist.
4.2.9.1.8 Innenbeleuchtung
Die allgemeine Beleuchtung im Führerstand muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich "abgeschaltet") durch entsprechende Befehle des Triebfahrzeugführers gesteuert werden. Die Beleuchtungsstärke auf der Höhe des Fahrpults muss mehr als 75 lx betragen.
Auf Befehl des Triebfahrzeugführers muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Fahrpults verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke auf über 150 lx anpassbar sein muss.
Sofern vorhanden, muss die Beleuchtung von Instrumenten einstellbar und unabhängig von der allgemeinen Beleuchtung sein.
Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerstand grüne Lichter oder grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerständen (gemäß Definition in der TSI ZZS CR).
4.2.9.2 Windschutzscheibe
4.2.9.2.1 Mechanische Merkmale
Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern, und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.
Die Windschutzscheiben des Führerstands müssen in der Lage sein, einem Einschlag von Projektilen gemäß EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.7 sowie Absplitterung gemäß EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.9 standzuhalten.
4.2.9.2.2 Optische Merkmale
Die optische Qualität der Windschutzscheiben des Führerstands muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei beheizter Scheibe zur Verhinderung von Beschlagen und Vereisung) nicht verändert wird.
Der Winkel zwischen dem Hauptsichtfeld und dem sekundären Sichtfeld muss bei eingebauter Scheibe den Werten in EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.2 entsprechen.
Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.3 stehen.
Die Trübung muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.4 stehen.
Die Lichtdurchlässigkeit muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.5 stehen. Die Farbwert muss im Einklang mit EN 15152:2007 Abschnitt 4.2.6 stehen.
4.2.9.2.3 Ausrüstung
Die Windschutzscheibe muss über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden.
Die Position, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen beibehalten kann, und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.
Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen sich in verstautem Zustand befinden.
4.2.9.3 Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine
4.2.9.3.1 Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer
Der Führerstand ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird.
Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:
Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand "Fahren" befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle). Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder die Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf Zugsteuerung und Anzeigesystem zu erfolgen.
Wird während eines Zeitraums von X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt.
Das System muss (auf Werkstattebene als Instandhaltungsaktivität) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.
Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden beobachtet, wird ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt.
Vor Erkennen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers wird dem Triebfahrzeugführer dies durch eine Warnung mitgeteilt, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.
Die Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die erforderliche Sicherheitsstufe ist ein offener Punkt.
Dem System soll die Information "fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt" zur Übermittlung an andere Systeme (z.B. das Funksystem) zur Verfügung stehen.
Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:
Bei Ausbleiben der Aktivität des Triebfahrzeugführers bei einem Zug der sich in Fahrkonfiguration im Zustand "Fahren" befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine volle Betriebs- oder Notbremsung erfolgen.
Bei der Anwendung einer vollen Betriebsbremsung muss die tatsächliche Anwendung automatisch gesteuert sein. Falls die volle Betriebsbremsung nicht angewendet wird, muss anschließend eine Notbremsung erfolgen.
Anmerkung: Die in diesem Abschnitt beschriebene Funktion kann durch das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" erfüllt werden.
Es ist die Installation eines Systems mit einem festen Zeitabschnitt X erlaubt (keine Anpassungen möglich), sofern dieser Zeitabschnitt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden liegt. Aus Sicherheitsgründen kann ein Mitgliedstaat eine feste Höchstzeit verlangen, kann jedoch in keinem Fall den Zugang zu einem Eisenbahnverkehrsunternehmen verhindern, welches eine höhere Zeit Z (innerhalb der festgelegten Zeitspanne) einsetzt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann nachweisen, dass nationale Sicherheitsstandards gefährdet werden.
4.2.9.3.2 Geschwindigkeitsanzeige
Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS CR spezifiziert.
4.2.9.3.3 Führerstandsanzeigegerät und Bildschirme
Funktionelle Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerstand zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, in dem Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.
ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich derer, die über ein Anzeigegerät bereitgestellt werden, sind in der TSI ZZS CR spezifiziert.
Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann.
4.2.9.3.4 Bedienelemente und Anzeigen
Funktionelle Anforderungen werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für eine bestimmte Funktion gelten, in dem Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt.
Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlichen oder künstlichen Beleuchtungsbedingungen, einschließlich indirekter Beleuchtung, korrekt gelesen werden können.
Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerstands dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen.
Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerstand grüne Lichter oder grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerständen (gemäß Definition in der TSI ZZS CR).
Akustische Informationen für den Triebfahrzeugführer, die durch fahrzeugseitige Ausrüstung im Führerstand erzeugt werden, müssen über einen Pegel von mindestens 6 dB (A) über dem empfangenen mittleren Geräuschpegel im Führerstand verfügen, der gemäß der Definition in der TSI Lärm gemessen wird.
4.2.9.3.5 Beschilderung
Im Führerstand müssen die folgenden Informationen ersichtlich sein:
Für die Kennzeichnung von Bedienelementen und Anzeigen im Führerstand sind harmonisierte Piktogramme zu verwenden.
4.2.9.3.6 Funkfernsteuerungsfunktion
Wenn für die Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen von Außerhalb eine Funkfernbedienungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden.
Diese Funktion gilt als sicherheitsrelevant.
Die Auslegung der Fernbedienungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten.
4.2.9.4 Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung
Im Führerstand oder in der Nähe des Führerstands muss ein Platz zur Aufbewahrung der folgenden Ausrüstung für Notsituationen vorhanden sein:
4.2.9.5 Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals
Jeder Führerstand ist mit folgenden Vorrichtungen auszustatten:
4.2.9.6 Fahrdatenschreiber
Die Liste von aufzuzeichnenden Informationen ist in der TSI OPE CR zu definieren, unter Berücksichtigung der Liste von Informationen, die in der TSI ZZS CR definiert ist, sowie laufender Studien über den Bedarf von Ermittlungsausschüssen, die für die Berichterstattung bei Unfällen verantwortlich sind.
Die Mittel zur Aufzeichnung dieser Informationen liegen im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI; bis zur vollständigen Festlegung der Liste von aufzuzeichnenden Informationen ist die Spezifikation des Fahrdatenschreibers ein offener Punkt.
4.2.10 Brandschutz und Evakuierung
4.2.10.1 Allgemeines und Kategorisierung 12
Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.
Fahrzeuge, die für den Betrieb im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetz ausgelegt sind, müssen so konzipiert sein, dass Fahrgäste und Personal in Gefahrensituationen, z.B. bei einem Brand an Bord, geschützt sind und eine wirksame Evakuierung und Rettung in Notsituationen möglich sind. Bei Einhaltung der Anforderungen dieser TSI gilt diese Vorgabe als erfüllt.
Die Kompatibilität zwischen den Fahrzeugkategorien und Vorgängen in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.
4.2.10.1.1 Anforderungen für alle Einheiten , außer Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeugen
Kategorie A:
Alle Fahrzeuge müssen mindestens Folgendes erfüllen:
Kategorie a ist die Mindestkategorie für Fahrzeuge, die in den Infrastrukturen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes betrieben werden.
Die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen der Kategorie a und Gleisabschnitten mit einer Länge von bis zu 5 km mit Ausnahme von Tunneln, auf denen ein Aussteigen gefährlich ist (z.B. erhöhte Abschnitte, Bahndämme, Gräben usw.), wird durch diese TSI sichergestellt.
Kategorie B:
Fahrzeuge der Kategorie B müssen Folgendes erfüllen:
Fahrzeuge der Kategorie B sind für den Betrieb in allen Teilen der Infrastrukturen des transeuropäischen Eisenbahnnetzes (einschließlich langer Tunnel und langer erhöhter Abschnitte) ausgelegt.
4.2.10.1.2 Anforderungen für Güterzuglokomotiven und Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge:
Güterzuglokomotiven müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:
Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:
4.2.10.1.3 In der TSI SRT spezifizierte Anforderungen
Die folgende Liste nennt die grundlegenden durch die TSI SRT abgedeckten Parameter, die für Fahrzeuge innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI gelten (Anmerkung: nicht alle Parameter gelten für jede Art von Einheit innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):
4.2.5.1 Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge(1)4.2.5.2 Feuerlöscher für Fahrzeuge im Personenverkehr
4.2.5.3 Brandschutz für Güterzüge
4.2.5.4 Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr(1)
4.2.5.5 Zusätzliche Maßnahmen für die Lauffähigkeit von Fahrzeugen im Personenverkehr mit einem Brand an Bord
4.2.5.6 Fahrzeugseitige Brandmelder
4.2.5.7 Kommunikationsmittel in Zügen(2)
4.2.5.8 Notbremsüberbrückung(2)
4.2.5.9 Notbeleuchtung im Zug
4.2.5.10 Abschalten der Klimaanlage im Zug
4.2.5.11 Flucht- und Rettungsmöglichkeiten in Fahrzeugen des Personenverkehrs(1)
4.2.5.12 Informationen und Zugang für Rettungsdienste
Die mit (1) gekennzeichneten Abschnitte werden vom Inhalt des Abschnitts 4.2.10 der vorliegenden TSI beeinflusst.
Da die vorliegende TSI hinsichtlich bestimmter Anforderungen von der TSI SRT abweicht, sind die TSI folgendermaßen anzuwenden:
- Der Abschnitt 4.2.5.1 der TSI SRT (Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge) ist um Abschnitt 4.2.10.2 (Werkstoffanforderungen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ergänzen.
- Der Abschnitt 4.2.5.4 der TSI SRT (Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr) ist um Abschnitt 4.2.10.5 (Brandschutzwände) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ergänzen.
- Der Abschnitt 4.2.5.11.1 der TSI SRT (Notausstiege in Reisezugwagen) ist durch Abschnitt 4.2.10.4 (Bergung von Fahrgästen) der vorliegenden TSI für konventionelle Fahrzeuge zu ersetzen.
Die mit (2) gekennzeichneten Abschnitte werden durch den Inhalt von Abschnitt 4.2.5 der vorliegenden TSI beeinflusst (siehe Abschnitt 4.2.5 für weitere Einzelheiten).
4.2.10.2 Werkstoffanforderungen
Dieser Abschnitt ergänzt Abschnitt 4.2.5.1 "Werkstoffeigenschaften für Fahrzeuge" der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.
Neben den Bestimmungen der TSI SRT (die auf die TSI RST HS verweisen) und von EN 45545-2, deren Veröffentlichung noch aussteht, ist es auch zulässig, die Anforderungen in Bezug auf die Eigenschaften von Werkstoffen, die das Verhalten bei Feuer bestimmen, und die Auswahl der Bauteile durch Verifizierung der Konformität im Einklang mit TS 45545-2:2009 zu erfüllen, wobei die geeignete Betriebskategorie gemäß TS 45545-1:2009 anzuwenden ist.
4.2.10.3 Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten
Schienenfahrzeuge sind mit Möglichkeiten zur Anwendung von Maßnahmen auszustatten, die das Ausbrechen und die Ausbreitung eines Brandes aufgrund der Freisetzung von entflammbaren Flüssigkeiten oder Gasen aus Lecks verhindern.
4.2.10.4 Evakuierung
Dieser Abschnitt ersetzt Abschnitt 4.2.5.11.1 "Notausstiege in Reisezugwagen" der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.
Begriffsbestimmungen und Erklärungen
Notausstieg: zugseitige Vorkehrung, mit deren Hilfe Personen im Innern des Zuges den Zug in einer Notsituation verlassen können. Eine Außentür für Fahrgäste gilt als spezifische Art von Notausstieg.
Durchgangsweg: Bereich im Zug entlang der Längsachse des Zuges, der von unterschiedlichen Seiten betreten und verlassen werden kann und die Bewegung der Fahrgäste und des Personals im Zug nicht einschränkt. Innentüren im Durchgangsweg, die nicht verriegelt werden können, gelten nicht als Einschränkung der Bewegung für Fahrgäste und Personal.
Fahrgastbereich: Bereich, zu dem Fahrgäste ohne besondere Befugnis Zutritt haben.
Abteil: Fahrgast- oder Personalbereich, der nicht als Durchgangsweg für Fahrgäste bzw. Personal verwendet werden kann.
Anforderungen
Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.
Ein Notausstieg muss von Fahrgästen im Innern des Zuges geöffnet werden können.
Nach dem Öffnen muss jeder Notausstieg über eine Öffnung verfügen, deren Größe ausreicht, um den Ausstieg von Personen zu ermöglichen. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn der geöffnete Notausstieg eine rechteckige offene und freie Fläche von mindestens 700 mm x 550 mm bietet.
Es ist zulässig, dass sich Sitze oder sonstige Fahrgasteinrichtungen (Tisch, Bett usw.) entlang des Wegs zu einem Notausstieg befinden, solange diese die Nutzung des Notausstiegs nicht verhindern und den vorstehend beschriebenen freien Bereich nicht blockieren.
Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können.
Von jedem Platz in einem Durchgangsweg aus muss im Umkreis von 16 m, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs, eine Außentür erreichbar sein. Schlaf- und Speisewagen sind von dieser Anforderung ausgenommen.
In Speisewagen muss von jedem Platz in einem solchen Wagen aus im Umkreis von 16 m, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs, ein Notausstieg erreichbar sein.
In Schlafwagen muss jedes Schlafabteil über einen Notausstieg verfügen.
Mit Ausnahme von Toiletten und Gepäckaufbewahrungsbereichen darf keine Stelle in einem Fahrgastabteil mehr als 6 m von einem Notausstieg entfernt sein, gemessen entlang der Längsachse des Einzelfahrzeugs. Notausstiege in Fahrgastabteilen sind mit zusätzlichen Hilfsmitteln für eine sichere und schnelle Bergung zu versehen, wenn der Abstand zwischen dem niedrigsten Punkt des Notausstiegs und der Schienenoberkante 1,80 Meter übersteigt.
Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von bis zu 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens zwei Notausstiege verfügen.
Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von mehr als 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens drei Notausstiege verfügen.
Jedes Einzelfahrzeug, das für die Beförderung von Fahrgästen ausgelegt ist, muss auf jeder Fahrzeugseite über mindestens einen Notausstieg verfügen.
4.2.10.5 Brandschutzwände
Dieser Abschnitt ergänzt Abschnitt 4.2.5.4 "Brandschutzwände für Fahrzeuge im Personenverkehr" der TSI SRT für konventionelle Fahrzeuge.
Neben den in der TSI SRT enthaltenen Bestimmungen zu Fahrzeugen der Brandschutzkategorie B kann die Anforderung von Trennwänden über den gesamten Querschnitt innerhalb von Fahrgast-/Personalbereichen durch Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von Feuer erfüllt werden:
Werden anstelle von Trennwänden über den gesamten Querschnitt derartige Maßnahmen ergriffen, so ist nachzuweisen, dass
Beruhen derartige Maßnahmen auf der Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft von Systemen, Komponenten oder Funktionen, ist deren Sicherheitsstufe bei der Erbringung des Nachweises zu berücksichtigen. In diesem Fall ist die gesamte zu erreichende Sicherheitsstufe ein offener Punkt.
4.2.11 Wartung
4.2.11.1 Allgemein
Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs zwischen Instandhaltungsmaßnahmen müssen sich auch ausführen lassen, wenn der Zug nicht an seinem gewöhnlichen Standort für Wartungsarbeiten abgestellt wird.
Dieser Teil beschreibt Anforderungen zu Vorkehrungen in Zusammenhang mit der Wartung von Zügen während des Betriebs oder wenn der Zug in einem Netz abgestellt wurde. Die meisten dieser Anforderungen zielen darauf ab, sicherzustellen, dass Fahrzeuge über die Ausrüstung verfügen, die für die Einhaltung der Bestimmungen in den anderen Abschnitten dieser TSI und der TSI INS CR erforderlich sind.
4.2.11.2 Außenreinigung der Züge
4.2.11.2.1 Reinigung der Windschutzscheibe des Führerstands
Gilt für: alle Einheiten, die mit einem Führerstand ausgestattet sind.
Es muss möglich sein, die Windschutzscheiben von Führerständen von außerhalb des Zuges zu reinigen, ohne dass Bauteile oder Abdeckungen entfernt werden müssen.
4.2.11.2.2 Außenreinigungmittel seiner Zugwaschanlage
Es muss möglich sein, die Geschwindigkeit von Zügen, die für die Außenreinigung mit einer Zugwaschanlage ausgelegt sind, auf ebenem Gleis auf einen Wert zwischen 2 km/h und 5 km/h zu stabilisieren.
Diese Anforderung soll die Kompatibilität mit Zugwaschanlagen gewährleisten.
4.2.11.3 Anlagen für die Toilettenentsorgung
Gilt für: Einheiten, die mit geschlossenen Retentionstoiletten ausgestattet sind.
Schnittstelle mit der Entsorgungsanlage: Es gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.3 der TSI RST HS.
4.2.11.4 Wasserbefüllungsanlagen
Gilt für: alle Einheiten, die mit Wasserhähnen ausgerüstet sind.
Bei dem Wasser, mit dem der Zug versorgt wird, muss es sich bis zur Füllschnittstelle mit dem Fahrzeug im interoperablen Netz um Trinkwasser gemäß der Richtlinie 98/83/EG handeln, wie in Abschnitt 4.2.13.3 der TSI INF CR spezifiziert.
Die fahrzeugseitige Aufbewahrungsausrüstung darf zu keinen Gesundheitsrisiken für Personen führen, die über die Risiken der Aufbewahrung von Wasser gemäß den vorstehenden Bestimmungen hinausgehen.
Diese Anforderung gilt bei erfolgreicher Bewertung der Werkstoffe und der Qualität der Rohre und Versiegelungen als erfüllt. Die Werkstoffe müssen für den Transport und die Aufbewahrung von Wasser für den menschlichen Gebrauch geeignet sein.
4.2.11.5 Schnittstelle für Wasserbefüllung
Gilt für: alle Einheiten, die mit einer Befüllungsschnittstelle ausgestattet sind.
Für "Wasserfüllanschlüsse" gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.5.2 der TSI RST HS.
4.2.11.6 Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge
Gilt für alle Einheiten.
Unterschiedliche Betriebszustände: Für Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI RST CR gelten die Bestimmungen in Abschnitt 4.2.9.7 der TSI RST HS.
Wenn eine Einheit mit einer Energieversorgung ausgestattet ist, die im abgestellten Zustand zu verwenden ist, muss diese mit mindestens einem der folgenden Energieversorgungssysteme kompatibel sein:
4.2.11.7 Betankungsanlagen
Gilt für alle Einheiten, die mit einer Betankungsanlage ausgestattet sind.
Wenn ein Fahrzeug mit einer Betankungsanlage ausgestattet ist, z.B. Verbrennungstriebzüge, muss diese Ausrüstung die Anforderungen von UIC 627-2:Jul 1980 Abschnitt 1 erfüllen.
Anmerkung: Dies wird Gegenstand einer EN-Norm sein, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet. Offener Punkt: Zapfventile für alternative Kraftstoffe (Biokraftstoffe, komprimiertes Erdgas usw.)
4.2.12 Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung
Die in diesem Abschnitt 4.2.12 angegebenen Anforderungen gelten für alle Einheiten.
4.2.12.1 Allgemein
Dieser Abschnitt 4.2.12 der TSI beschreibt die Dokumentation, die die Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Absatz 4 Unterabsatz 2 (sog. "Technisches Dossier") vorschreibt:
"- übrige Teilsysteme: mit der Ausführung übereinstimmende Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw.;"
Diese Dokumentation, Bestandteil des technischen Dossiers, wird von der benannten Stelle verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen.
Diese Dokumentation, Bestandteil des technischen Dossiers, wird beim Antragsteller hinterlegt und von diesem während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.
Die angeforderte Dokumentation richtet sich nach den in dieser TSI genannten Eckwerten. Ihr Inhalt wird in den nachfolgenden Abschnitten beschrieben.
4.2.12.2 Allgemeine Dokumentation
Die Dokumentation, die das Fahrzeug beschreibt, muss Folgendes umfassen:
4.2.12.3 Instandhaltungsunterlagen
Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Aktivitäten, mit denen für eine funktionelle Einheit ein Zustand beibehalten oder wiederhergestellt werden kann, in dem die Einheit ihre erforderliche Funktion erfüllen kann, darunter die Gewährleistung der dauerhaften Integrität der Sicherheitssysteme und der Einhaltung geltender Normen (Definition gemäß EN 13306).
Es sind die folgenden für die Durchführung von Instandhaltungsaktivitäten bei Fahrzeugen erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen:
Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten festgelegt werden.
4.2.12.3.1 Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts
Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen folgende Inhalte umfassen:
Die sich daraus ergebenden Mittel (Vorrichtungen, Werkzeuge usw.), die für die Instandhaltung erforderlich sind, werden in Abschnitt 4.2.12.3.2 "Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation" beschrieben.
4.2.12.3.2 Instandhaltungsaufzeichnungen / Dokumentation
Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.
Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen diesbezüglichen Maßnahmen, z.B. Inspektionen, Überwachung, Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen, Anpassungen und Reparaturen.
Instandhaltungsaktivitäten werden in folgende Bereiche unterteilt:
Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen die folgenden Inhalte:
Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung gewechselt werden müssen oder für die bei einer elektrischen oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch erforderlich ist oder für die absehbar ist, dass sie nach einer Beschädigung durch Unfall auszutauschen sind (z.B. Windschutzscheibe).
Interoperabilitätskomponenten müssen mit Verweisen auf ihre jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden;
Die folgenden Aspekte sind zu dokumentieren:
4.2.12.4 Betriebliche Unterlagen
Die technische Dokumentation, die für den Betrieb der Einheit erforderlich ist, umfasst folgende Inhalte:
Diese betrieblichen Unterlagen müssen Bestandteil des technischen Dossiers sein.
4.2.12.5 Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen
Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:
4.2.12.6 Bergungsspezifische Beschreibungen
Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:
4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen der Schnittstellen
4.3.1 Schnittstelle mit dem Teilsystem "Energie"
Tabelle 7: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Energie"
| Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems | Verweis in den TSI Energie des Konventionellen Eisenbahnsystems | ||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Begrenzungslinie | 4.2.3.1 | Lichtraum der Stromabnehmer | Anhang E |
| Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs | 4.2.8.2.2 | Spannung und Frequenz | 4.2.3 |
| Parameter in Verbindung mit der Leistung des Energieversorgungssystems: | |||
| - Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung | 4.2.8.2.4 | - Maximaler Zugstrom | 4.2.4 |
| - Leistungsfaktor | 4.2.8.2.6 | - Leistungsfaktor | 4.2.4 |
| - Maximale Stromaufnahme bei Stillstand | 4.2.8.2.5 | - Mittlere nutzbare Spannung | 4.2.4 |
| - Strombelastbarkeit in Gleichstromsystemen bei Stillstand | 4.2.6 | ||
| Nutzbremse mit Rückführung der Energie in die Oberleitung | 4.2.8.2.3 | Nutzbremsung | 4.2.7 |
| Messfunktion für den Energieverbrauch | 4.2.8.2.8 | Messung des elektrischen Energieverbrauchs | 4.2.21 |
| - Höhe des Stromabnehmers | 4.2.8.2.9.1 | Geometrie der Oberleitung | 4.2.13 |
| - Geometrie der Stromabnehmerwippe | 4.2.8.2.9.2 | ||
| - Geometrie der Stromabnehmerwippe | 4.2.8.2.9.2 | Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang | 4.2.14 |
| - Begrenzungslinie | 4.2.3.1 | ||
| Schleifstück-Werkstoff | 4.2.8.2.9.4 | Fahrdraht-Werkstoff | 4.2.18 |
| Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer | 4.2.8.2.9.5 | Mittlere Kontaktkraft | 4.2.15 |
| Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer | 4.2.8.2.9.6 | Dynamik und Güte der Stromabnahme | 4.2.16 |
| Anordnung der Stromabnehmer | 4.2.8.2.9.7 | Verwendeter Stromabnehmerabstand für die Oberleitungskonstruktion | 4.2.17 |
| Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken | 4.2.8.2.9.8 | Trennstrecken: | |
| - Phase | 4.2.19 | ||
| - System | 4.2.20 | ||
| Elektrischer Schutz des Zuges | 4.2.8.2.10 | Koordination des elektrischen Schutzes | 4.2.8 |
| Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen | 4.2.8.2.7 | Oberwellen und dynamische Effekte | 4.2.9 |
4.3.2 Schnittstelle mit dem Teilsystem "Infrastruktur"
Tabelle 8: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Infrastruktur"
| Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems | Verweis in den TSI Infrastruktur des Konventionellen Eisenbahnsystems | ||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kinematische Begrenzungslinie von Fahrzeugen | 4.2.3.1. | Mindestlichtraum | 4.2.4.1 |
| Gleisabstand | 4.2.4.2 | ||
| Mindestradius vertikaler Kurven | 4.2.4.5 | ||
| Radsatzlast | 4.2.3.2.1 | Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten | 4.2.7.1 |
| Gleislagestabilität in Querrichtung | 4.2.7.3 | ||
| Stabilität von Brücken gegenüber Verkehrslasten | 4.2.8.1 | ||
| Äquivalente vertikale Belastung für Erdbau und Erddruckwirkung | 4.2.8.2 | ||
| Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten | 4.2.8.4 | ||
| Dynamisches Laufverhalten | 4.2.3.4.2. | Überhöhungsfehlbetrag | 4.2.5.4 |
| Grenzwerte des Laufverhaltens für die Gleisbeanspruchung | 4.2.3.4.2.2 | Gleislagestabilität gegenüber vertikalen Lasten | 4.2.7.1 |
| Gleislagestabilität in Querrichtung | 4.2.7.3 | ||
| Äquivalente Konizität | 4.2.3.4.3 | Äquivalente Konizität | 4.2.5.5 |
| Geometrische Merkmale von Radsätzen | 4.2.3.5.2.1 | Regelspurweite | 4.2.5.1 |
| Geometrische Merkmale von Rädern | 4.2.3.5.2.2 | Schienenkopfprofil für Gleise | 4.2.5.6 |
| Variable Spurwechselradsätze | 4.2.3.5.2.3 | Betriebsgeometrie von Weichen und Kreuzungen | 4.2.6.2 |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.6 | Minimaler Bogenhalbmesser einer horizontalen Kurve | 4.2.4.4 |
| Maximale durchschnittliche Verzögerung | 4.2.4.5.1 | Gleislagestabilität in Längsrichtung | 4.2.7.2 |
| Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) | 4.2.8.1.4 | ||
| Auswirkungen der Wirbelzone | 4.2.6.2.1 | Beständigkeit von Bauwerken über oder neben Gleisen | 4.2.8.3 |
| Druckimpuls an der Zugspitze | 4.2.6.2.2 | Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.11.1 |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.2.3 | Kolbeneffekte in unterirdischen Bahnhöfen | 4.2.11.2 |
| 4.2.6.2.4 | Gleisabstand | 4.2.4.2 | |
| Seitenwind | 4.2.6.2.5 | Wirkung von Seitenwinden | 4.2.11.6 |
| Anlagen für die Toilettenentsorgung | 4.2.11.3 | Zugtoilettenentleerung | 4.2.13.1 |
| Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage | 4.2.11.2.2 | Außenreinigungsanlagen | 4.2.13.2 |
| Wasserbefüllungsanlagen: | |||
| Schnittstelle für Wasserbefüllung | 4.2.11.4 4.2.11.5 |
Wasserbefüllung | 4.2.13.3 |
| Betankungsanlagen | 4.2.11.7 | Kraftstoffbetankung | 4.2.13.5 |
| Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge | 4.2.11.6 | Ortsfeste Stromversorgung | 4.2.13.6 |
4.3.3 Schnittstelle mit dem Teilsystem "Betrieb"
Tabelle 9: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Betrieb"
| Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems | Verweis in den TSI Betrieb des Konventionellen Eisenbahnsystems | ||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Schleppkupplung | 4.2.2.2.4 | Wiederherstellungsregelungen | 4.2.3.6.3 |
| Radsatzlast | 4.2.3.2 | Zugbildung | 4.2.2.5 |
| Bremsleistung | 4.2.4.5 | Mindestanforderungen an das Bremssystem | 4.2.2.6.1 |
| Außenleuchten | 4.2.7.1 | Zugsichtbarkeit | 4.2.2.1 |
| Signalhorn | 4.2.7.2 | Zughörbarkeit | 4.2.2.2 |
| Äußere Sichtverhältnisse | 4.2.9.1.3 | Signalerkennung | 4.2.2.8 * |
| Optische Merkmale der Windschutzscheibe | 4.2.9.2.2 | ||
| Innenbeleuchtung | 4.2.9.1.8 | ||
| Aktivitätskontrollfunktion des Triebfahrzeugführers | 4.2.9.3.1 | Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers | 4.2.2919 |
| Fahrdatenschreiber | 4.2.9.6 | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 4.2.3.5.2 |
| *) Bei der nächsten Überarbeitung der OPE TSI | |||
4.3.4 Schnittstelle mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"
Tabelle 10: Schnittstellen zum Teilsystem "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung"
| Bezug zur TSI LOC & PAS CR | Bezug zur TSI ZZS | ||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimelde- einrichtungen auf der Basis von Gleisstromkreisen | 4.2.3.3.1.1 | Fahrzeuggeometrie Fahrzeugkonstruktion Isolierende Einbringungen EMV | Spezifikation gemäß Anhang a Ziffer77 der TSI ZZS |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen/Gleisfreimelde- einrichtungen auf der Basis von Achszählern | 4.2.3.3.1.2 | Fahrzeuggeometrie Radgeometrie Fahrzeugkonstruktion EMV | Spezifikation gemäß Anhang a Ziffer77 der TSI ZZS |
| Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Koppelschleifen | 4.2.3.3.1.3 | Fahrzeugkonstruktion | Spezifikation gemäß Anhang a Ziffer77 der TSI ZZS |
| Schnellbremsbefehl | 4.2.4.4.1 | Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität | 4.2.2 |
| Schnellbremsleistung | 4.2.4.5.2 | Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges | 4.2.2 |
| Äußere Erkennbarkeit | 4.2.9.1.3 | Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten | 4.2.15 |
4.3.5 Schnittstelle mit dem Teilsystem "Telematikanwendungen für den Personenverkehr"
Tabelle 11: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Telematikanwendungen für den Personenverkehr"
| Verweis in den TSI LOC&PAS des Konventionellen Eisenbahnsystems | Verweis im TSI-Entwurf Telematikanwendungen für den Personenverkehr | ||
| Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
| Kundeninformationen (PRM) | 4.2.5 | Anzeige von fahrzeugseitigen Geräten | 4.2.13.1 |
| Lautsprecheranlage Kundeninformationen (PRM) | 4.2.5.2 4.2.5 |
Automatische Stimme und Ankündigungen | 4.2.13.2 |
4.4 Betriebsvorschriften
Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die Bestimmungen für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge in folgenden Abschnitten beschrieben:
Betriebsvorschriften werden im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens entwickelt.
Es sind insbesondere Betriebsvorschriften durchzusetzen, die sicherstellen, dass ein Zug, der auf einem Gefälle gemäß den Abschnitten 4.2.4.2.1 und 4.2.4.5.5 (Bremsanforderungen) dieser TSI angehalten wurde, immobilisiert wird. Die Betriebsvorschriften zur Verwendung des Lautsprechersystems, zum Fahrgastalarm, zu Notausstiegen und zur Bedienung der Zugangstüren sind unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb zu erarbeiten.
Die Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Fahrgäste auf Bahnsteigen werden unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb entwickelt.
Die in Abschnitt 4.2.12.4 beschriebenen technischen Unterlagen nennen die Fahrzeugmerkmale, die zur Definition der Betriebsvorschriften im eingeschränkten Betrieb erforderlich sind.
Es sind Hebe- und Bergungsverfahren festzulegen, die sowohl die Methode als auch die Mittel für die Bergung eines entgleisten Zuges oder eines Zuges beschreiben, der sich nicht ordnungsgemäß fortbewegen kann. Hierbei werden die in den Abschnitten 4.2.2.6 und 4.2.12.5 dieser TSI enthaltenen Bestimmungen für Anheben und Abstützen berücksichtigt. Bestimmungen in Verbindung mit dem Bremssystem zu Bergungszwecken werden in Abschnitt 4.2.4.10 und 4.2.12.6 dieser TSI beschrieben.
4.5 Instandhaltungsvorschriften
Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge in folgenden Abschnitten beschrieben:
Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die während Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind.
Auf Grundlage der oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind auf betrieblicher Ebene die angemessenen Toleranzen und Intervalle festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten (sie fallen nicht in den Rahmen der Bewertung für diese TSI). Diese Aktivität umfasst Folgendes:
Auf Grundlage der in diesem Abschnitt zuvor genannten Informationen ist auf betrieblicher Ebene ein Instandhaltungsplan festzulegen (fällt nicht in den Rahmen der Bewertung für diese TSI), der aus einer strukturierten Reihe von Instandhaltungsaufgaben besteht, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel, Instandhaltungskriterien, Periodizität und Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind.
4.6 Berufliche Qualifikationen
Die beruflichen Qualifikationen des Personals, das für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge erforderlich ist, werden zum Teil durch die TSI Betrieb und die Richtlinie 2007/59/EG abgedeckt 20.
4.7 Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz
Die Bestimmungen für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz für Personal, das für den Betrieb und die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge erforderlich ist, werden mit den grundlegenden Anforderungen 1.1, 1.3, 2.5.1 und 2.6.1 (gemäß Nummerierung in Richtlinie 2008/57/EG) abgedeckt. Die Tabelle in Abschnitt 3.2 verweist auf die technischen Abschnitte dieser TSI in Zusammenhang mit diesen grundlegenden Anforderungen.
Insbesondere die folgenden Bestimmungen des Abschnitts 4.2 spezifizieren Bestimmungen für Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz:
4.8 Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen
Die für das Register gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen * angegeben.
5 Interoperabilitätskomponenten
5.1 Begriffsbestimmung
Als Interoperabilitätskomponenten gelten entsprechend Artikel 2 Buchstabe f) der Richtlinie 2008/57/EG "Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt".
Das Konzept einer "Komponente" umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte wie Software.
Als Interoperabilitätskomponenten, die in Abschnitt 5.3 unten beschrieben werden, gelten Komponenten:
Wenn für eine Anforderung in Abschnitt 5.3 angegeben ist, dass sie auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten bewertet wird, ist eine Bewertung für die gleiche Anforderung auf der Ebene des Teilsystems nicht erforderlich.
Der Anwendungsbereich einer Interoperabilitätskomponente muss gemäß der jeweiligen Beschreibung in Abschnitt 5.3 angegeben und belegt werden.
5.2 Innovative Lösungen
Wie in Abschnitt 4.1.1 dieser TSI angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind anhand des in Abschnitt 6.1.3 beschriebenen Prozesses zu entwickeln, sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird.
5.3 Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten
Die Interoperabilitätskomponenten werden nachstehend aufgelistet und spezifiziert:
5.3.1 Schleppkupplungen für die Bergung
Eine Schleppkupplung für die Bergung ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Eine Schleppkupplung für die Bergung muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI erfüllen. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.2 Räder
Ein Rad ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Ein Rad muss die Anforderungen zu geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Merkmalen erfüllen, die in Abschnitt 4.2.3.5.2.2 definiert sind. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.3 Gleitschutzsystem
Ein Gleitschutzsystem ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Anmerkung: das Gleitschutzsystem gilt nicht als Interoperabilitätskomponente für andere Arten von Bremssystemen wie hydraulische, dynamische und gemischte Bremssysteme, sodass dieser Abschnitt für diese anderen Arten nicht anzuwenden ist;
Ein Gleitschutzsystem muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6.2 dieser TSI erfüllen.
5.3.4 Frontscheinwerfer
Ein Frontscheinwerfer wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Frontscheinwerfer muss die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.5 Spitzenlichter
Ein Kennlicht wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Kennlicht muss die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.6 Schlusslichter
Ein Schlusslicht wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Schlusslicht muss die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.7 Signalhorn
Ein Signalhorn wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Signalhorn muss die Anforderungen an die Ausgabe von Signalen gemäß Abschnitt 4.2.7.2.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.8 Stromabnehmer
Ein Stromabnehmer ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Anmerkung: Die maximale Stromaufnahme bei Stillstand nach Abschnitt 4.2.8.2.5. muss unter Berücksichtigung der Merkmale der Oberleitung (1 oder 2 Fahrdrähte) mit dem oben genannten Wert kompatibel sein.
Die in der vorstehenden Liste spezifizierten Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
Der Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2, die Geometrie der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2, die Strombelastbarkeit des Stromabnehmers gemäß 4.2.8.2.9.3, die statische Kontaktkraft der Stromabnehmer gemäß 4.2.8.2.9.5 und das dynamische Verhalten des Stromabnehmers selbst gemäß 4.2.8.2.9.6 sind ebenfalls auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.8.1 Schleifstücke
Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.
Schleifstücke sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Die in dem vorstehend genannten Abschnitt definierten Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
Für Schleifstücke aus Kohle oder imprägnierter Kohle ist zusätzlich eine Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2.2.7 durchzuführen.
5.3.9 Hauptleistungsschalter
Ein Hauptleistungsschalter ist für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Die in den vorstehend genannten Abschnitten definierten Anforderungen sind auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
Die Auslösung muss unmittelbar (ohne beabsichtigte Verzögerung) gemäß Anhang K der TSI ENE CR erfolgen, auf die in Abschnitt 4.2.8.2.10 verwiesen wird (maximal akzeptable Werte werden in Anhang K Anmerkung 2 genannt). Dies ist auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.
5.3.10 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen
Ein Anschluss für Toilettenentsorgungsanlagen wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Anschluss für Toilettenentsorgungsanlagen muss die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.3 erfüllen.
5.3.11 Wasserfüllanschlüsse
Ein Wasserfüllanschluss wird ohne Einschränkung in Bezug auf seinen Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.
Ein Wasserfüllanschluss muss die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.5 erfüllen.
6 Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung
6.1 Interoperabilitätskomponenten
6.1.1 Konformitätsbewertung
Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird.
Die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss in Übereinstimmung mit den vorgeschriebenen Modulen für die jeweilige Komponente erfolgen, die in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegeben sind.
Module für die EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten
| Modul CA | Interne Fertigungskontrolle |
| Modul CA1 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung durch Einzeluntersuchung |
| Modul CA2 | Interne Fertigungskontrolle und Produktprüfung in zufälligen Zeitabständen |
| Modul CB | EG-Baumusterprüfung |
| Modul CC | Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer internen Fertigungskontrolle |
| Modul CD | Konformität mit der Bauart auf Grundlage eines Qualitätssystems für die Produktion |
| Modul CF | Konformität mit der Bauart auf Grundlage einer Produktprüfung |
| Modul CH | Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems |
| Modul CH1 | Konformität auf der Grundlage eines vollständigen Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung |
| Modul CV | Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |
Diese Module sind in einer gesonderten Entscheidung der Kommission beschrieben.
Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.1.2.2 spezifiziert.
Benannte Stellen, die für die Bewertung der in dieser TSI angegebenen Interoperabilitätskomponenten in Frage kommen, müssen für die Bewertung des Teilsystems "Fahrzeuge" und/oder des Stromabnehmers im konventionellen Eisenbahnnetz zugelassen sein.
6.1.2 Konformitätsbewertungsverfahren
6.1.2.1 Konformitätsbewertungsmodule
Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss je nach benötigter Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen wählen, die in der folgenden Tabelle aufgeführt sind.
| Abschnitt | Zu bewertende Komponenten | Modul CA | Modul CA1 oder CA2 |
Modul CB + CC |
Modul CB + CD |
Modul CB + CF |
Modul CH | Modul CH1 |
| 5.3.1 | Schleppkupplungen für die Bergung | X * | X | X | X * | X | ||
| 5.3.2 | Räder | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.3 | Gleitschutzsystem | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.4 | Frontscheinwerfer | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.5 | Spitzenlichter | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.6 | Schlusslichter | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.7 | Signalhorn | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.8 | Stromabnehmer | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.8.1 | Schleifstücke für Stromabnehmer | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.9 | Hauptleistungsschalter | X ** | X | X | X * | X | ||
| 5.3.10 | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | X | X | X | ||||
| 5.3.11 | Wasserfüllanschlüsse | X | X | X | ||||
| *) Die Module CA1, CA2 oder CH können nur verwendet werden, wenn Produkte vor dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht und entwickelt wurden, vorausgesetzt, der Hersteller weist der benannten Stelle nach, dass für vorherige Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen eine Entwurfs- und Baumusterprüfung durchgeführt wurde und die Anforderungen dieser TSI erfüllt werden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie Modul CB oder eine Konstruktionsprüfung gemäß Modul CH1. | ||||||||
6.1.2.2 Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten
6.1.2.2.1 Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.3)
Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in EN 15595:2009 Abschnitt 5 beschriebenen Methode verifiziert werden; wo Bezug auf Abschnitt 6.2 der Norm EN 15595:2009 "Überblick über erforderliche Versuchsprogramme" gemacht wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu und zwar auf alle Gleitschutzsysteme.
6.1.2.2.2 Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.4)
Die Farbe der Frontscheinwerfer muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.1 geprüft werden.
Die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.2 geprüft werden.
6.1.2.2.3 Spitzenlichter (Abschnitt 5.3.5)
Die Farbe der Spitzenlichter muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.1 geprüft werden.
Die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.2 geprüft werden.
6.1.2.2.4 Schlusslichter (Abschnitt 5.3.6)
Die Farbe der Schlusslichter muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.1 geprüft werden.
Die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter muss gemäß EN 15153-1:2007 Abschnitt 6.2 geprüft werden.
6.1.2.2.5 Signalhorn (Abschnitt 5.3.7)
Der Schalldruckpegel der Signalhörner muss gemäß EN 15153-2:2007, Abschnitt 5 gemessen und geprüft werden.
6.1.2.2.6 Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.8)
Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss pro Fahrdraht die maximale Stromaufnahme bei Stillstand unter folgenden Bedingungen überprüft werden:
Die Temperatur des Kontaktpunkts, die während eines Tests von 30 Minuten kontinuierlich überwacht wird, darf die Werte in Abschnitt 5.1.2 von EN 50119:2009 nicht überschreiten.
Für alle Stromabnehmer muss die statische Kontaktkraft gemäß Abschnitt 6.3.1 von EN 50206-1:2010 überprüft werden.
Das dynamische Verhalten des Stromabnehmers in Bezug auf die Stromabnahme muss durch Simulation gemäß EN 50318:2002 bewertet werden.
Die Simulationen müssen mit mindestens zwei verschiedenen für die angemessene Geschwindigkeit(1) und das Energieversorgungssystem TSI-konformen(2) Oberleitungstypen bis zur Nenngeschwindigkeit der vorgeschlagenen Interoperabilitätskomponente "Stromabnehmer" durchgeführt werden.
Die Simulation kann unter Verwendung von Oberleitungstypen durchgeführt werden, deren Zertifizierung
als Interoperabilitätskomponente andauert, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI ENE CR erfüllen.
Die simulierte Stromabnahmequalität jeder Oberleitung muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.
Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine dynamische Prüfung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der beiden in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauarten durchgeführt werden.
Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß EN 50317:2002 zu messen.
Der geprüfte Stromabnehmer muss so an einem Fahrzeug montiert werden, dass bis zur Nenngeschwindigkeit des Stromabnehmers eine mittlere Kontaktkraft erzeugt wird, die zwischen dem oberen und unteren Grenzwert gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 liegt. Die Tests werden in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt und beinhalten Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) sowie Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m).
Die Tests werden mit mindestens 3 Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Nenngeschwindigkeit des getesteten Stromabnehmers durchgeführt.
Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Tests darf 50 km/h nicht überschreiten.
Die gemessene Stromabnahmequalität muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualer Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.
Wenn sämtliche obigen Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, gilt die geprüfte Stromabnehmerbauart als konform mit der TSI im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme.
Für die Nutzung eines Stromabnehmers mit einer EG-Prüferklärung zu verschiedenen Fahrzeugbauarten werden zusätzliche Tests, die auf Fahrzeugebene im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme erforderlich sind, in Abschnitt 6.2.2.2.14 spezifiziert.
Anmerkung:
(1) D. h. die Geschwindigkeit der beiden Oberleitungstypen muss der Nenngeschwindigkeit des simulierten Stromabnehmers zumindest gleich sein.
(2) D. h. Oberleitungen, die als Interoperabilitätskomponente gemäß den TSI CR oder HS zugelassen sind.
6.1.2.2.7 Schleifstücke (Abschnitt 5.3.8.1)
Schleifstücke aus Kohle oder imprägnierter Kohle werden nach den Abschnitten 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6 und 5.2.7 von EN 50405:2006 geprüft.
Schleifstücke aus einem anderen Werkstoff: Die Überprüfung ist ein offener Punkt.
6.1.2.3 Projektphasen mit erforderlicher Bewertung
In Anhang H dieser TSI wird erläutert, in welchen Projektphasen eine Bewertung hinsichtlich der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten zu erfolgen hat:
Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.
Anhang H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert. Die Anforderungen und ihre auf die Interoperabilitätskomponenten anzuwendende Bewertung werden in Abschnitt 5.3 durch Verweis auf gewisse Bestimmungen von Abschnitt 4.2 festgelegt. Bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.1.2.2 verwiesen.
6.1.3 Innovative Lösungen
Wenn eine innovative Lösung (gemäß Definition in Abschnitt 4.1.1) für eine Interoperabilitätskomponente gemäß Abschnitt 5.2 vorgeschlagen wird, muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Abweichungen von dem betreffenden Abschnitt in dieser TSI angeben und sie der Kommission zur Prüfung vorlegen.
Führt diese Prüfung zu einer positiven Stellungnahme, so werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser Komponente zu ermöglichen.
Die entsprechenden funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden.
Nach Bekanntgabe einer gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung bereits angewandt werden, bevor sie im Zuge der Überarbeitung in die TSI aufgenommen wird.
6.1.4 Komponente, für die EG-Erklärungen im Rahmen der TSI RST HS und dieser TSI erforderlich sind
In diesem Abschnitt wird der Fall einer Interoperabilitätskomponente abgedeckt, die im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist, und die:
Die Parameter, die die Interoperabilitätskomponenten spezifizieren, die von beiden TSI abgedeckt und gleichermaßen spezifiziert werden, werden in Abschnitt 6.2.5 dieser TSI festgelegt.
In diesem Fall müssen die Interoperabilitätskomponenten gemäß dieser TSI nicht neu bewertet werden. Die
im Sinne der TSI RST HS durchgeführte Bewertung wird für beide TSI als gültig anerkannt.
Dies gilt für die folgenden Interoperabilitätskomponenten:
Die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung im Sinne dieser TSI kann sich im Hinblick auf die oben aufgeführten Interoperabilitätskomponenten auf die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung im Sinne der TSI RST HS beziehen.
6.1.5 Gebrauchstauglichkeitsbewertung
Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung gemäß der Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) ist für die folgenden Interoperabilitätskomponenten erforderlich:
Vor dem Beginn der Betriebserprobung muss anhand eines geeigneten Moduls ( CB oder CH) die Bauart der Komponente zertifiziert werden.
6.2 Teilsystem "Fahrzeuge"
6.2.1 EG-Prüfung (allgemein)
Die EG-Prüfverfahren sind in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben.
Das EG-Prüfverfahren einer Einheit des Teilsystems "Fahrzeuge" ist in Übereinstimmung mit einem Modul oder einer Kombination der folgenden Module gemäß Abschnitt 6.2.2 dieser TSI durchzuführen.
Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen:
| Modul SB | EG-Baumusterprüfung |
| Modul SD | EG-Prüfung auf der Grundlage eines Qualitätssystems für die Produktion |
| Modul SG | EG-Prüfung auf Grundlage einer Prüfung der Einheit |
| Modul SF | EG-Prüfung auf Grundlage einer Prüfung der Produkte |
| Modul SH1 | EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätssystems mit Entwurfsprüfung |
Diese Module sind in einer gesonderten Entscheidung der Kommission beschrieben.
Wenn für die Bewertung neben den Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden soll, ist dieses im nachstehenden Abschnitt 6.2.2.2 spezifiziert.
Wenn der Antragsteller eine Erstbewertung für die Planungsphase oder die Planungs- und Produktionsphase beantragt, stellt die benannte Stelle seiner Wahl eine Zwischenprüfbescheinigung (ZPB) aus und die EG- Teilsystem-Zwischenprüferklärung wird veranlasst.
6.2.2 Konformitätsbewertungsverfahren (Module)
6.2.2.1 Konformitätsbewertungsmodule
Der Antragsteller wählt eine der folgenden Modulkombinationen:
( SB + SD) oder ( SB + SF) oder ( SH1) für jedes betroffene Teilsystem (oder jeden betroffenen Teil eines Teilsystems).
Die Bewertung ist anschließend gemäß der gewählten Modulkombination durchzuführen.
Wenn mehrere EG-Prüfungen (z.B. für mehrere TSI in Bezug auf dasselbe Teilsystem) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung ( SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPB für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.
Bei Verwendung von Modul SB muss die Gültigkeit des Baumusterprüfungszertifikats gemäß den Bestimmungen für Phase B des Abschnitts 7.1.3 "Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen" dieser TSI angezeigt werden.
6.2.2.2 Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme
6.2.2.2.1 Lastbedingungen und gewichtete Masse (Abschnitt 4.2.2.10 )
Die Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" wird für jedes (hergestellte) Fahrzeug nach der in EN 14363:2005 Abschnitt 4.5 festgelegten Methode für das Wiegen von Fahrzeugen gemessen.
6.2.2.2.2 Begrenzungslinie (Abschnitt 4.2.3.1 )
Die Begrenzungslinie einer Einheit wird mithilfe der in Abschnitt B.3 von EN 15273-2:2009 beschriebenen kinematischen Methode bewertet.
6.2.2.2.3 Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)
Die Radlast wird nach EN 14363:2005, Abschnitt 4.5 zur Lastbedingung "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" gemessen.
6.2.2.2.4 Bremsen - Sicherheitsanforderungen (Abschnitt 4.2.4.2.2)
Die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen in Tabelle 6 des Abschnitts 4.2.4.2.2 ist wie folgt zu belegen:
Anmerkung: Bei der Festlegung der Test- und Wartungsanforderungen muss die zu erfüllende Sicherheitsstufe vom Antragsteller berücksichtigt werden (Konsistenz). Der Nachweis der Einhaltung umfasst auch die Test- und Wartungsanforderungen.
Andere Teilsysteme und menschliche Faktoren (Fehler) werden nicht berücksichtigt.
Die Einhaltung der Anforderung für die in Tabelle 6 von Abschnitt 4.2.4.2 angegebenen gefährlichen Ereignisse Nr. 1 und 2 wird durch eine der beiden folgenden Methoden nachgewiesen:
Dieses Kriterium steht in Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (nachfolgend: " CSM on RA") Anhang I, Abschnitt 2.5.4.
Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on Ra zu belegen. Die folgenden Grundsätze können für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en); Anwendung von anerkannten Regeln der Technik; Anwendung des risikobasierten Ansatzes.
Der Antragsteller hat die Bewertungsstelle zu nennen, die seinen Nachweis unterstützt: für das Teilsystem "Fahrzeuge" ausgewählte benannte Stelle oder Bewertungsstelle gemäß Definition in der CSM on RA.
Die Bewertung wird in dem von der benannten Stelle ausgestellten EG-Zertifikat oder in der vom Antragsteller ausgestellten EG-Prüferklärung dokumentiert.
In der EG-Prüferklärung wird die Einhaltung dieses Kriteriums erwähnt. Sie wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt.
Im Fall zusätzlicher Genehmigungen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gilt Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG .
oder
Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm gelieferten Nachweis unterstützt, gemäß Definition in der CSM on RA.
In einem Bericht zur Sicherheitsbewertung wird die durchgeführte Risikoevaluierung und -bewertung dokumentiert. Er enthält die folgenden Angaben:
Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 7 Absatz 2 der CSM on Ra von der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats berücksichtigt.
Im Fall zusätzlicher Genehmigungen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gilt Artikel 7 Absatz 4 der CSM on Ra für die Anerkennung des Berichts zur Sicherheitsbewertung in anderen Mitgliedstaaten.
6.2.2.2.5 Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2 )
Die zu testende Bremsleistung entspricht dem Anhalteweg gemäß EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11.3. Die Verzögerung wird anhand des Anhalteweges bewertet.
Tests müssen auf trockener Schiene mit folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten (sofern niedriger als die Höchstgeschwindigkeit) durchgeführt werden: 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung.
Tests werden für die Lastbedingungen der Einheiten "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" und "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" (gemäß Abschnitt 4.2.2.10) durchgeführt.
Testergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:
Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.
6.2.2.2.6 Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)
Die zu testende Bremsleistung entspricht dem Anhalteweg gemäß EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11.3. Die Verzögerung wird anhand des Anhalteweges bewertet.
Tests werden auf trockener Schiene mit einer Ausgangsgeschwindigkeit durchgeführt, die der Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung entspricht. Die Lastbedingung der Einheit entspricht einer der in Abschnitt 4.2.2.10 definierten Lastbedingungen.
Testergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:
Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.
6.2.2.2.7 Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2 )
Ist eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet, wird sie einem Test unter geringen Kraftschlussbedingungen gemäß Abschnitt 6.4 der Norm EN 15595:2009 unterzogen, um die Leistung des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Anhalteweges im Vergleich zum Anhalteweg auf trockener Schiene) bzgl. Integration in die Einheit zu validieren.
6.2.2.2.8 Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1 )
Wenn das sanitäre System die Freisetzung von Flüssigkeiten in die Umgebung (z.B. auf die Gleise) erlaubt, kann die Konformitätsbewertung auf vorherigen Betriebstests basieren, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
Wenn keine geeigneten Ergebnisse von Betriebstests vorliegen, müssen Baumusterprüfungen durchgeführt werden.
6.2.2.2.9 Luftqualität im Innern (Abschnitt 4.2.5.9 und Abschnitt 4.2.9.1.7 )
Die Konformitätsbewertung der CO2 -Niveaus kann bei Annahme einer Außenluftqualität mit 400 ppm CO2 und einer Emission von 32 Gramm CO2 pro Fahrgast und Stunde durch die Berechnung der Frischluftvolumina ermittelt werden. Die zu berücksichtigende Anzahl der Fahrgäste wird von der Besetzung unter der Lastbedingung "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI abgeleitet.
6.2.2.2.10 Auswirkungen der Wirbelzone auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1 )
Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Tests unter den in EN 14067-4:2005/A1:2009 Abschnitt 7.5.2 angegebenen Bedingungen bewertet. Die Messungen werden auf einem Bahnsteig mit einer Höhe zwischen 100 mm und 400 mm über der Schienenoberkante durchgeführt.
6.2.2.2.11 Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter (Abschnitt 4.2.6.2.2 )
Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Tests unter den in EN 14067-4:2005/A1:2009 Abschnitt 8.5.2 angegebenen Bedingungen bewertet.
6.2.2.2.12 Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.3 )
Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Tests unter den in EN 14067-4:2005/A1:2009 Abschnitt 5.5.2 angegebenen Bedingungen bewertet. Für Geschwindigkeiten unter 190 km/h kann die Einhaltung alternativ auch anhand von validierten Simulationen unter Anwendung numerischer Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß Abschnitt 5.3 von EN 14067-4:2005/A1:2009 oder ebenfalls anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß EN 14067-4:2005/A1:2009 Abschnitt 5.4.3.bewertet werden.
6.2.2.2.13 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4 )
Die Konformitätsbewertung ist gemäß Abschnitt 14.3 von EN 50388:2005 durchzuführen.
6.2.2.2.14 Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)
Die Konformitätsbewertung ist gemäß Abschnitt 14.2 von EN 50388:2005 durchzuführen.
6.2.2.2.15 Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.6 )
Wenn ein Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert ist, die nach der TSI LOC&PAS CR bewertet wird, werden dynamische Tests zur Messung der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß EN 50317:2002 bis zur Auslegungsgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt.
Die Tests werden für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt und beinhalten Gleisabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Gleisabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m).
Die Tests werden mit mindestens 3 Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Tests darf 50 km/h nicht überschreiten.
Die Messergebnisse müssen entweder im Hinblick auf die mittlere Kontaktkraft und die Standardabweichung oder im Hinblick auf den prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.
6.2.2.2.16 Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7 )
Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß obigem Abschnitt 6.2.2.2.15 überprüft werden.
6.2.2.2.17 Windschutzscheibe (Abschnitt 4.2.9.2 )
Die Merkmale der Windschutzscheibe müssen gemäß EN 15152:2007, Abschnitte 6.2.1 bis 6.2.7, überprüft werden.
6.2.2.2.18 Brandschutzwände (Abschnitt 4.2.10.5)
Wenn die Konformitätsbewertung hinsichtlich der Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.5 für Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung von Feuer mithilfe von Simulationen unter Anwendung numerischer Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) erfolgt, müssen diese Simulationen durch Versuche im Maßstab 1:1 validiert werden, die an einem Modell durchgeführt werden, das die für die Einheit, die Gegenstand der TSI-Bewertung ist, geltenden Umstände repräsentiert. Die Genauigkeit der Nachweismethode muss berücksichtigt werden.
6.2.2.3 Projektphasen mit erforderlicher Bewertung
In Anhang H dieser TSI wird erläutert, in welcher Projektphase eine Bewertung zu erfolgen hat:
Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.
Anhang H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert, der die Anforderungen und ihre auf das Teilsystem "Fahrzeuge" anzuwendende Bewertung festlegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.2.2.2 verwiesen.
Insbesondere wenn eine Baumusterprüfung in Anhang H festgelegt wird, müssen die Bedingungen und Anforderungen für diesen Versuch in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.
Wenn mehrere EG-Prüfungen (z.B. für mehrere TSI in Bezug auf dasselbe Teilsystem) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung ( SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPB für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.
Bei Verwendung des Moduls SB muss die Gültigkeit der EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung in Übereinstimmung mit den Bestimmungen für Phase B von Abschnitt 7.1.3 "Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen" dieser TSI angezeigt werden.
6.2.3 Innovative Lösungen
Wenn ein Fahrzeug eine innovative Lösung (gemäß Definition in Abschnitt 4.1.1) umfasst, muss der Antragsteller die Abweichung von den relevanten Bestimmungen der TSI angeben und sie der Kommission zur Prüfung vorlegen.
Führt diese Prüfung zu einer positiven Stellungnahme, so werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die Komponente sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Entwicklung dieser Lösung zu ermöglichen.
Die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden, die so erarbeitet wurden, müssen dann im Zuge der Überarbeitung in die TSI aufgenommen werden.
Nach Bekanntgabe einer gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung bereits angewandt werden, bevor sie im Zuge der Überarbeitung in die TSI aufgenommen wird.
_______
*) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32.
| |
weiter . | |
(Stand: 11.03.2019)
Alle vollständigen Texte in der aktuellen Fassung im Jahresabonnement
Nutzungsgebühr: 90.- € netto (Grundlizenz)
(derzeit ca. 7200 Titel s.Übersicht - keine Unterteilung in Fachbereiche)
Die Zugangskennung wird kurzfristig übermittelt
? Fragen ?
Abonnentenzugang/Volltextversion