umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (3)

umwelt-online: Entscheidung 2006/679/EG über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung " des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (3)

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6.2.2.4 Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

Tabelle 6.1 Prüfanforderungen für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1	2	2a	3	4	5
Nr.	Beschreibung	Bemerkungen	ZZS-Schnittstellen	Betroffene TSI/Teilsysteme	Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale
1	Sicherheit	Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit der Sicherheitsprüfung, einschließlich "Safety Case , bestätigen.			4.2.1
2	Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen	Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK erfüllt. Hinweise:			4.2.2
		Wachsamkeitskontrolle	Bei externer Wachsamkeitskontrolle kann eine Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitseinrichtung und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS zur Unterdrückung vorhanden sein.	OPE	4.3.1.9
		Wachsamkeitskontrolle		RST	4.3.2.11
		Zugvollständigkeitskontrolle: Ist der Zug für Level 3 konfiguriert, muss die Zugvollständigkeitskontrolle durch eine fahrzeugseitige Erkennungseinrichtung erfolgen.	Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS und Erkennungseinrichtung	RST	4.3.2.8
3	EIRENE-Funktionen	Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt. Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3			4.2.4
4	ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen	Diese Funktionen werden vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS und den fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt. Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-InfillUnit (optional) oder Level 2 und Level 3 Euroloop-Kommunikation ist optional	Steckenseitige ZZS-Ausrüstung		4.2.5
5	Schlüsselmanagement	Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement		OPE	4.2.8
5	Schlüsselmanagement	Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement		OPE	4.3.1.7
6	ETCS-ID-Management	Richtlinie für ETCS-ID-Management		OPE	4.2.9
7	Schnittstellen
	STM	Die benannte Stelle muss überprüfen, dass die von den Mitgliedstaaten gestellten Anforderungen für den Integrationstest erfüllt werden.	Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS- und externe STM-IK		4.2.6.1
	ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig		ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R-IK (fahrzeugseitig)		4.2.6.2
	Weg- und Geschwindigkeitsmessung	Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.	Fahrzeugseitiges ERTMS/ ETCS-IK und IK für Weg- und Geschwindigkeitsmessung	RST	4.2.6.3
	Weg- und Geschwindigkeitsmessung			RST	4.3.2.12
	ETCS DMI	Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK		OPE	4.2.13
	EIRENE DMI	Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/ GSM-R-IK			4.3.1.2
					4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Schnittstelle zur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke	Teil der IK für den Sicherheitsdatenrecorder			4.2.15
				OPE	4.3.1.4
				RST	4.3.2.13
	Zugbremsleistung	Prüfung der Eignung für das betreffende Fahrzeug		OPE	4.3.1.5
	Zugbremsleistung			RST	4.3.2.3
	Trennung			OPE	4.3.1.6
	Trennung			RST	4.3.2.7
	Antennen-Installation			RST	4.3.2.4
	Umgebungsbedingungen	Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.		RST	4.3.2.5
	EMV	Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.		RST	4.3.2.6
	Datenschnittstellen	Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/		RST	4.3.2.8
		ETCS-IK			4.3.2.11
		Ordnungsgemäße Funktion der Schnittstelle zum Zug. Diese Schnittstelle umfasst auch Wachsamkeit (optional) und Zugvollständigkeit (nur Level 3)		OPE	4.3.1.9

Tabelle 6.2 Prüfanforderungen für die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1	2	2a	3	4	5
Nr.	Beschreibung	Bemerkungen	ZZS-Schnittstellen	Betroffene TSI/Teilsysteme	Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale
1	Sicherheit	Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit der Sicherheitsprüfung, einschließlich "Safety Case , bestätigen.			4.2.1
2	Streckenseitige ETCS-Funktionen	Diese Funktionen werden je nach Umsetzung von IK für RBC, LEU und Radio-Infill-Units erfüllt.			4.2.3
3	EIRENE-Funktionen	Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit oder Level 2/3			4.2.4
4	ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen	Diese Funktionen werden je nach Umsetzung von RBC, Radio-Infill-Units, Eurobalisen, Euroloops und streckenseitiger GSM-R-Ausrüstung erfüllt. Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2/3 Euroloop-Kommunikation ist optional	Fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung		4.2.5
5	Schlüsselmanage ment	Sicherheitsrichtlinie für Schlüssel management		OPE	4.2.8
5	Schlüsselmanage ment	Sicherheitsrichtlinie für Schlüssel management		OPE	4.3.1.7
6	ETCS-ID-Management	Richtlinie für ETCS-ID-Management		OPE	4.2.9
7	Heißläuferortung			OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8
					4.3.2.9

1	2	2a	3	4	5
Nr.	Beschreibung	Bemerkungen	ZZS-Schnittstellen	Betroffene TSI/Teilsysteme	Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale
8	Schnittstellen RBC/RBC	Nur für Level 2/3	Zwischen benachbarten RBC		4.2.7.1
	GSM-R streckenseitig	Nur für Level 2/3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional)	Zwischen RBC bzw. Radio-Infill-Units und streckenseitigem GSM-R		4.2.7.3
	Eurobalise/LEU	Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.	Zwischen ZZS-IK		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop ist optional	Zwischen ZZS-IK		4.2.7.5
	Euroloop/LEU	Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.	Zwischen ZZS-IK		4.2.7.5
	Antennen-Installation			IN	4.3.3.2
	Umgebungsbedingungen	Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.		IN	4.3.3.3
	EMV	Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.		IN	4.3.3.4
				ENE	4.3.4.1
9	Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen	Von Fahrzeugen zu aktivierende Merkmale		RST	4.2.11
					4.3.1.10
				IN	4.3.2.1
					4.3.3.1
10	EMV zwischen Fahrzeug und Zugortungsanlagen/Gleisfrei- meldeeinrichtungen			RST	4.2.12.2
					4.3.2.2
	Kompatibilität mit Zugschein werfern	Merkmale von reflektierenden streckenseitigen Signalen und Bekleidung		RST	4.2.16
	Kompatibilität mit Zugschein werfern			RST	4.3.2.10
	Kompatibilität mit äußerem Blickfeld des Triebfahrzeugführers	Installation streckenseitiger Ausrüstungen, die der Triebfahrzeugführer sehen muss		OPE	4.2.16
				OPE	4.3.1.11

7. Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

In diesem Kapitel werden die Strategie zur Umsetzung der TSI (europäischer ERTMS-Bereitstellungsplan) und die Etappen dargelegt, die zu durchlaufen sind, um schrittweise von der derzeitigen zur endgültigen Situation zu gelangen, in welcher die Einhaltung der TSI die Regel sein soll.

Der europäische ERTMS-Bereitstellungsplan bezieht sich nicht auf Strecken in Mitgliedstaaten, deren Eisenbahnnetz ein Binnennetz ist oder durch besondere geografische Verhältnisse vom Eisenbahnnetz der übrigen Gemeinschaft abgeschnitten ist. Auch Lokomotiven, die ausschließlich auf solchen Strecken betrieben werden, sind von dieser Strategie ausgenommen.

7.1 Streckenseitige ERTMS-Ausrüstung

Ziel des europäischen ERTMS-Bereitstellungsplans ist es, schrittweise dafür zu sorgen, dass mit ERTMS ausgerüstete Lokomotiven, Triebwagen und andere Schienenfahrzeuge eine zunehmende Zahl von Strecken, Häfen, Terminals und Rangieranlagen befahren können, ohne neben dem ERTMS noch zusätzliche nationale Ausrüstungen zu benötigen.

Der Bereitstellungsplan sieht zu diesem Zweck zwar nicht vor, die bestehenden Klasse-B-Systeme auf den in dem Plan aufgeführten Strecken zu beseitigen, allerdings soll die Klasse-B-Ausrüstung zu dem in dem Umsetzungsplan genannten Termin keine Voraussetzung mehr dafür sein, dass mit ERTMS ausgerüstete Lokomotiven, Triebwagen und andere Schienenfahrzeuge diese Strecken befahren dürfen.

Wenn Terminalbereiche wie Häfen oder bestimmte Strecken innerhalb von Häfen nicht mit Klasse-B-Systemen ausgerüstet sind, so ergibt sich aus für den "Anschluss" solcher Bereiche geltenden Anforderungen nicht unweigerlich, dass die betreffenden Terminals oder Strecken mit ERTMS auszurüsten sind, solange Klasse-B-Ausrüstungen keine Bedingung für den Streckenzugang sind.

Zwei- oder mehrgleisige Strecken gelten als ausgerüstet, sobald zwei Gleise über ERTMS verfügen. Auf Korridorabschnitten mit mehr als einer Strecke ist mindestens eine dieser Strecken auszurüsten, und der gesamte Korridor gilt als ausgerüstet, sobald mindestens eine Strecke auf der gesamten Länge des Korridors über ERTMS verfügt.

7.1.1. Korridore

Die sechs in Anlage I beschriebenen Korridore sind gemäß dem dort angegebenen Zeitplan mit ERTMS auszurüsten ²¹.

7.1.2. Anschluss an die wichtigsten europäischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume

Die in Anlage II aufgeführten Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume sind zu den dort genannten Terminen und Bedingungen an mindestens einen der sechs Korridore aus Anlage I anzuschließen.

7.1.3. Von der EU geförderte Vorhaben

Unbeschadet der Abschnitte 7.1.1 und 7.1.2 ist die Ausstattung mit ERTMS/ETCS in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:

Neuinstallation der Zugsicherungskomponente einer ZZS-Baugruppe,
Modernisierung der Zugsicherung in bereits genutzten Anlagen der Zugsteuerung/Zugsicherung, wenn sich dadurch die Funktion oder die Leistung des Teilsystems ändert,

bei Schieneninfrastrukturvorhaben, die aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und/oder dem Kohäsionsfonds (Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates ²² und/oder mit Mitteln aus dem TEN-V- Haushalt (Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ²³ finanziell gefördert werden.

Bei Erneuerungen der Signalanlage auf kurzen (bis 150 km Länge) und voneinander getrennten Streckenabschnitten kann die Kommission von der Anwendung dieser Bestimmung absehen, sofern ERTMS zum jeweils früheren der beiden folgenden Zeitpunkte installiert ist:

5 Jahre nach Projektende,
bei Anschluss des Abschnitts oder der Strecke an eine andere mit ERTMS ausgerüstete Strecke.

In diesem Abschnitt wird der frühere dieser beiden Zeitpunkte als "späterer Ausrüstungstermin" bezeichnet.

Der betreffende Mitgliedstaat übermittelt der Kommission ein Dossier. Dieses umfasst eine wirtschaftliche Analyse, der zufolge sich erhebliche wirtschaftliche und/oder technische Vorteile ergeben, wenn das ERTMS erst zum späteren Ausrüstungstermin und nicht während der Durchführung des EU-geförderten Vorhabens in Betrieb genommen wird.

Solche Ausnahmen können von den Mitgliedstaaten nur dann geltend gemacht werden, wenn die ERTMS-Ausrüstung der Strecke in der Ausschreibung für die Erneuerung oder Modernisierung des Zugsicherungssystems eindeutig vorgesehen ist, entweder während der Durchführung des Vorhabens oder zum späteren Ausrüstungstermin.

Die Kommission prüft das Dossier und die Maßnahmenvorschläge des betreffenden Mitgliedstaats und setzt den in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁴ genannten Ausschuss über die Ergebnisse ihrer Prüfung in Kenntnis. Bei Gewährung von Ausnahmen hat der betreffende Mitgliedstaat dafür zu sorgen, dass das ERTMS zum späteren Ausrüstungstermin installiert ist.

7.1.4. Optionale Funktionen erfordernde Bedingungen

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige Funktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugausrüstung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

Eine streckenseitige ETCS-Anwendung der Stufe 3 erfordert eine fahrzeugseitige Zugvollständigkeitsüberwachung.
Eine streckenseitige ETCS-Anwendung der Stufe 1 mit Infill-Funktion erfordert eine entsprechende fahrzeugseitige Infill-Funktion, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf Null gesetzt ist (z.B. Schutz von Gefahrpunkten).
Wenn ETCS eine Funkdatenübertragung erfordert, müssen die GSM-R-gestützten Datenübertragungsdienste die diesbezüglichen ETCS-Anforderungen erfüllen.
Eine Fahrzeugeinrichtung, die ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.

7.1.5. Altsysteme

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Behebung sicherheitsrelevanter Fehler dieser Systeme erforderlich sind. Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch soll die Entwicklung und Zertifizierung von Geräten ermöglicht werden, welche die übergreifende Nutzung von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Klasse-B-Einrichtungen gestatten.

7.1.6. Notifizierung

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission für jeden der in Anlage I genannten Korridorabschnitte entweder einen ausführlichen Zeitplan für die ERTMS-Ausrüstung des Abschnitts mit oder bestätigen ihr, dass der betreffende Korridor bereits mit ERTMS ausgerüstet ist. Diese Angaben sind der Kommission spätestens drei Jahre vor dem in Anlage I genannten letzten Termin für die Ausrüstung des Korridorabschnitts zu notifizieren.

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission für jeden der in Anlage II aufgeführten Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume die jeweiligen Strecken mit, durch die ihr Anschluss an einen der in Anlage I genannten Korridore gewährleistet wird. Diese Angaben sind der Kommission spätestens drei Jahre vor dem in Anlage II genannten Termin zu notifizieren, wobei der jeweils letzte Termin für die Ausrüstung der einzelnen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume anzugeben ist. Die Kommission kann erforderlichenfalls Anpassungen fordern, insbesondere um die Kohärenz zwischen den ausgerüsteten Strecken an den Grenzübergängen zu gewährleisten. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission entweder einen ausführlichen Zeitplan für die ERTMS-Ausrüstung dieser Anschlussstrecken mit oder bestätigen ihr, dass diese Strecken bereits mit ERTMS ausgerüstet sind. Diese Angaben sind der Kommission spätestens drei Jahre vor dem in Anlage II genannten Termin zu notifizieren, wobei der jeweils letzte Termin für die Ausrüstung der einzelnen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume anzugeben ist.

In den ausführlichen Zeitplänen ist vor allem anzugeben, zu welchem Termin die Auftragsvergabe für die Ausrüstung der Strecke erfolgt, welche Verfahren die Interoperabilität zwischen den an dem Korridor beteiligten Ländern gewährleisten und welche Hauptmeilensteine das Vorhaben beinhaltet. Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission alle zwölf Monate über die bei der Ausrüstung der Strecken erzielten Fortschritte, indem sie ihr einen überarbeiteten Zeitplan übermitteln.

7.1.7. Verzögerungen

Ist für einen Mitgliedstaat absehbar, dass die in dieser Entscheidung festgelegten Fristen nicht eingehalten werden können, so setzt er die Kommission unverzüglich hiervon in Kenntnis. Er übermittelt der Kommission ein Dossier mit einer technischen Beschreibung des Vorhabens und einer dem letzten Stand entsprechenden Planung. Darüber hinaus sind in dem Dossier die Gründe für die Verzögerung und die von dem Mitgliedstaat ergriffenen Abhilfemaßnahmen darzulegen.

Den Mitgliedstaaten kann eine zusätzliche Fristverlängerung von drei Jahren gewährt werden, wenn die Verzögerung auf Gründe zurückzuführen ist, die sich ihrer zumutbaren Kontrolle entziehen, beispielsweise Versäumnisse von Zulieferern oder Probleme mit der Homologation und Zulassung, weil keine geeigneten Testfahrzeuge zur Verfügung stehen. Die Mitgliedstaaten können solche Ausnahmen nur dann geltend machen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Die Angaben gemäß Abschnitt 7.1.6 wurden fristgerecht und vollständig übermittelt.
Aus dem Dossier gemäß Abschnitt 7.1.7 erster Absatz geht eindeutig hervor, dass der betreffende Mitgliedstaat die Gründe für die Verzögerung nicht zu verantworten hat.
Eine zuständige Behörde ist für die Koordinierung zwischen den Herstellern von Strecken- und Bordausrüstungen sowie für die Integration und Erprobung der Produkte verantwortlich.
Bestehende Laboratorien wurden in angemessener Weise genutzt.
Erbringung des Nachweises, dass angemessene Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verzögerung auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Die Kommission prüft das Dossier und die Maßnahmenvorschläge des betreffenden Mitgliedstaats und setzt den in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss über die Ergebnisse ihrer Prüfung in Kenntnis.

7.2 Fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung

Neue Lokomotiven, Triebwagen und sonstige antriebslose Schienenfahrzeuge mit Führerstand, die nach dem 1. Januar 2012 in Auftrag gegeben oder nach dem 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden, müssen mit ERTMS ausgerüstet sein.

Davon ausgenommen sind neue Rangierloks und sonstige neue Lokomotiven, Triebwagen und andere Schienenfahrzeuge mit Führerstand, sofern sie ausschließlich für den innerstaatlichen Verkehr oder den grenzüberschreitenden Regionalverkehr konzipiert sind. Die Mitgliedstaaten können jedoch auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere

um den Zugang zu ERTMS-Strecken den mit ERTMS ausgerüsteten Lokomotiven vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme abschaffen zu können;
damit auch neue Rangierloks und/oder sonstige Schienenfahrzeuge mit Führerstand mit ERTMS ausgerüstet werden, selbst wenn sie nur für den innerstaatlichen Verkehr oder den grenzüberschreitenden Regionalverkehr bestimmt sind.

weiter .