umwelt-online: Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2)

UWS Umweltmanagement GmbHzurückFrame öffnen

7. Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

7.1 Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für die Einführung der Klasse-A-Systeme.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

7.2 Implementierungskriterien im Einzelnen

7.2.1 Vorschriften für die GSM-R-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Bei der Neuinstallation des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly oder der Umrüstung (Upgrade) bestehender Anlagen, die die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen dieser Anlagen verändert, muss eine streckenseitige GSM-R-Ausrüstung installiert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Funksystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, GSM-R bei allen Umrüstungs-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und anschließend in dem Gesamtplan der Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung des Klasse-B-Funksystems akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige GSM-R-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Nach der Umrüstung der Funkkomponenten einer fahrzeugseitigen Assembly darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit der Funkausrüstung der Klasse A eingesetzt werden.

7.2.2 Vorschriften für die ERTMS/ETCS-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Die Umrüstung von Klasse-B-Zugsicherungssystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, ETCS bei jeglicher Umrüstung (Upgrade), Erneuerung und Instandhaltung von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/ Plänen und danach in dem in Abschnitt 7.2.7 festgelegten Gesamtplan der Europäischen Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung der Klasse-B-Zugsicherungsausrüstung akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Es wird empfohlen, ETCS bei der Umrüstung (Upgrade) von bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu installieren, sofern der gesamte Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen in diesem Fahrzeugtyp verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung weiter verwendet werden.

7.2.3 Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.4 Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Assembly oder Teilen davon

Die Umrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Assembly kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsassembly getrennt voneinander umzurüsten oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

Nach einer Umrüstung zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.5 Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule (STM)

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe 3 die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens 4 gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.6 Schnittstellen zu Klasse-B-Systemen

Um kontinuierlich die Interoperabilität zu fördern, stellen die Mitgliedstaaten in jedem Fall sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationssysteme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit dieser Systeme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch sollen die Entwicklung und die Sicherheits-Zertifizierung von Geräten unterstützt werden, welche die Interoperabilität von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationseinrichtungen der Klasse B gestatten.

7.2.7 Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Gesamtplan

Die Mitgliedstaaten müssen für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für die ETCS- und GSM-R-Einführung enthält. Der Plan muss mit den Umsetzungsvorschriften der Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2 im Einklang stehen.

Im Hinblick auf die ETCS-Einführung ist in den nationalen Plänen den Hochgeschwindigkeitsabschnitten im ETCS-Netz gemäß Anhang H der TSI "ZZS (Hochgeschwindigkeit)" sowie den auf diesen Abschnitten betriebenen Fahrzeugen Vorrang einzuräumen. Die Zielvorgabe für diese Einführung ist das Jahr 2015.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Gesamtplan der EU zusammengeführt werden.

7.2.8 - gestrichen - 12

7.2.9 Fahrzeuge mit Zugsicherungsausrüstung der Klassen A und B 12

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig implementiert werden (oder, falls eine Umrüstung oder Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse A und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.10 - gestrichen - 12

7.3 Bedingungen, die optionale Funktionen erfordern

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige ERTMS/ETCS- und GSM-RFunktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

7.4 Versionsmanagement

Die Agentur bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der technischen Entwicklung oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

Die Europäische Eisenbahnagentur in ihrer Rolle als ERTMS-Systembehörde hat zu diesem Zweck gemeinsam mit Vertretern des Sektors ein transparentes Verfahren für die Verwaltung der Systemänderungen festgelegt.

Dieses Verfahren muss den absehbaren Kosten und dem absehbaren Nutzen aller geprüften technischen Lösungen Rechnung tragen und die Rückwärtskompatibilität aufeinander folgender Versionen gewährleisten. Das Verfahren ist in dem Dokument "ERTMS-Änderungskontrollverfahren"(ERTMS change control management) festgelegt, das nach Bedarf von der Europäischen Eisenbahnagentur auf den neuesten Stand gebracht wird.

7.5 Sonderfälle

7.5.1 Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T") zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall "T1"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis 2020 (Fall "T2") anzupassen.

In dieser TSI steht die Kategorie T3 für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.5.2 Verzeichnis der Sonderfälle

7.5.2.1 Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben. 12

Nr.SonderfallBegründungDauer
1Die Abhängigkeit zwischen Achsabstand und Raddurchmesser von Fahrzeugen in Deutschland ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.5 angegeben.Bestehende AchszähleinrichtungenP
2Der maximale Fahrzeugüberhang ("Nase") in Polen und in Belgien eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.6 angegeben.Bestehende Geometrie von Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
3Der Mindestabstand zwischen den ersten 5 Achsen in Deutschland eingesetzter Züge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.7 angegeben.Relevant auf Strecken mit BahnübergängenT3
4Der Mindestabstand zwischen der ersten und letzten Achse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.8 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenFrankreich T3

Belgien T3

5Mindestabstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Belgien (außer L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten einzelnen Fahrzeuges oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.9 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
6Der Mindestraddurchmesser von in Frankreich eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.2.2 angegeben.Bestehende AchszähleinrichtungenT3
7Die Mindestspurkranzhöhe von in Litauen eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.2.4 angegeben.Räder mit geringerer Spurkranzhöhe können mit den bestehenden Achszähleinrichtungen erkannt werden (positiver Sonderfall für Fahrzeuge)T3
8Die Mindestachslast von in Deutschland, Österreich und Belgien auf bestimmten Strecken eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.3 angegeben.Deutschland:

Dies ist gemäß Forderung des EBA (Eisenbahn-Bundesamt) relevant auf einigen Hauptstrecken im Gebiet der ehemaligen DR (Deutsche Reichsbahn) mit 42-Hz- und 100-Hz-Gleisstromkreisen. Keine Erneuerung.

Belgien:

Die Mindestachslast beträgt auf allen Strecken 5 t (außer Hochgeschwindigkeitsstrecken, siehe Sonderfall).

Die Mindestlast ist notwendig

  1. für den Nebenschluss der verschiedenen Gleisstromkreise unseres konventionellen Schienennetzes:
    insbesondere 50-Hz-Gleisstromkreise mit elektrischen Verbindungen;
  2. zur korrekten Betätigung einiger Arten auf die Achslast reagierender Schienenkontakte.

In Belgien werden Schienenkontakte in Verbindung mit Gleisstromkreisen für die Auflösung von Fahrstraßen eingesetzt.

Keine Erneuerung.

Österreich:

Die für den Nebenschluss bestimmter Gleisstromkreise erforderliche Mindestachslast ist in einer Vorschrift zur Betriebssicherheit festgelegt, die für einige Hauptstrecken in Österreich mit 100-Hz Gleisstromkreisen relevant ist. Keine Erneuerung.

T3
9Die Mindestmasse eines auf TEN-Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien ("L1") eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.4 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenFrankreich T3

Belgien T3

10Die Mindestmasse eines in Belgien (außer L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten einzelnen Fahrzeuges oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.5 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
11Die Mindestabmessungen metallischer Masse in Deutschland und Polen eingesetzter Fahrzeuge und die für sie geltenden Genehmigungsbedingungen sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.3.1 angegeben.Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen, die mit Ortungsschleifen ausgerüstet sind.Deutschland P

Polen P

12Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Polen eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.2 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
13Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Frankreich eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.3 angegeben.Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
14Zusätzliche Anforderungen hinsichtlich Nebenschlussparameter in den Niederlanden eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.4 angegeben.Bestehende Niederspannungsgleisfreimeldeeinrichtungen mit GleisstromkreisenT3
15Die Mindestimpedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern in Belgien eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.6.1 angegeben.Bestehende Klasse-B-AusrüstungT3
16Zusätzliche Anforderungen an das Sanden im Vereinigten Königreich sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 4.1.3 angegeben.Gilt nur für das konventionelle EisenbahnnetzT3
17Die Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse ist nicht zugelassen beim ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs, das in Deutschland eingesetzt wird. Dies ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 5.2.3 festgelegt.Relevant auf Strecken mit BahnübergängenT3

7.5.2.2 Sonderfall für Griechenland

Kategorie "T1" - temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1.000 mm oder weniger.

Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.5.2.3 Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1.520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

7.6 Übergangsbestimmungen

Die in Anhang G dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.

______________

*) ABl. Nr. L 191 vom 18.07.2008 S. 1.

**) ABl. Nr. L 256 vom 01.10.2011 S. 1.

***) ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32.

.

Anhang A 10

Liste der verbindlichen Spezifikationen

ZifferQuelleBezeichnung der UnterlageVersion
1ERA/ERTMS/003204ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification5.0
2Absichtlich gestrichen  
3UNISIG SUBSET-023Glossary of Terms and Abbreviations2.0.0
4UNISIG SUBSET-026System Requirement Specification2.3.0
5UNISIG SUBSET-027FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool2.3.0
6UNISIG SUBSET-033FIS for Man-Machine Interface2.0.0
7UNISIG SUBSET-034FIS for the Train Interface2.0.0
8UNISIG SUBSET-035Specific Transmission Module FFFIS2.1.1
9UNISIG SUBSET-036FFFIS for Eurobalise2.4.1
10UNISIG SUBSET-037Euroradio FIS2.3.0
11Reserviert 05E537Off line key management FIS 
12UNISIG SUBSET-039FIS for the RBC/RBC Handover2.3.0
13UNISIG SUBSET-040Dimensioning and Engineering rules2.3.0
14UNISIG SUBSET-041Performance Requirements for Interoperability2.1.0
15ERA SUBSET-108Interoperabilityrelated consolidation on TSI annex A docu- ments1.2.0
16UNISIG SUBSET-044FFFIS for Euroloop subsystem2.3.0
17Absichtlich gestrichen  
18UNISIG SUBSET-046Radio Infill FFFS2.0.0
19UNISIG SUBSET-047Trackside-Trainborne FIS for Radio In-Fill2.0.0
20UNISIG SUBSET-048Trainborne FFFIS for Radio In-Fill2.0.0
21UNISIG SUBSET-049Radio Infill FIS with LEU/Interlocking2.0.0
22Absichtlich gestrichen  
23UNISIG SUBSET-054Assignment of Values to ETCS variables2.0.0
24Absichtlich gestrichen  
25UNISIG SUBSET-056STM FFFIS SAFE Time Layer2.2.0
26UNISIG SUBSET-057STM FFFIS SAFE Link Layer2.2.0
27UNISIG SUBSET-091Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 22.5.0
28ReserviertReliability - Availability Requirements 
29UNISIG SUBSET-102Test specification for Interface "k"1.0.0
30Absichtlich gestrichen  
31UNISIG SUBSET-094UNISIG Functional Requirements for an Onboard Reference Test Facility2.0.2
32EIRENE FRSGSM-R Functional Requirements Specification7
33EIRENE SRSGSM-R System Requirements Specification15
34A11T6001 12(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio12
35ECC/DC(02)05ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands. 
36aAbsichtlich gestrichen  
36bAbsichtlich gestrichen  
36cUNISIG SUBSET-074-2FFFIS STM Test cases document1.0.0
37aAbsichtlich gestrichen  
37bUNISIG SUBSET-076-5-2Test cases related to features2.3.1
37cUNISIG SUBSET-076-6-3Test sequences2.3.1
37dUNISIG SUBSET-076-7Scope of the test specifications1.0.2
37eAbsichtlich gestrichen  
3806E068ETCS marker board definition1.0
39UNISIG SUBSET-092-1ERTMS EuroRadio Conformance Requirements2.3.0
40UNISIG SUBSET-092-2ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer2.3.0
41Reserviert
UNISIG SUBSET 028
JRU Test Specification 
42Absichtlich gestrichen  
43UNISIG SUBSET 085Test Specification for Eurobalise FFFIS2.2.2
44ReserviertOdometry FIS 
45UNISIG SUBSET-101Interface "K" Specification1.0.0
46UNISIG SUBSET-100Interface "G" specification1.0.1
47ReserviertSafety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub- System 
48ReserviertTest specification for mobile equipment GSM-R 
49UNISIG SUBSET-059Performance requirements for STM2.1.1
50UNISIG SUBSET-103Test specification for EUROLOOP1.0.0
51ReserviertErgonomic aspects of the DMI 
52UNISIG SUBSET-058FFFIS STM Application Layer2.1.1
53Reserviert AEIF-ETCS-Variables-ManualAEIF-ETCS-Variables-Manual 
54Absichtlich gestrichen  
55ReserviertJuridical recorder baseline requirements 
56Reserviert 05E538ERTMS Key Management Conformance Requirements 
57Reserviert
UNISIG SUBSET-107
Requirements on prefitting of ERTMS onboard equipment 
58UNISIG SUBSET-097Requirements for RBC-RBC SAFE Communication Interface1.1.0
59Reserviert
UNISIG SUBSET-105
Requirements on prefitting of ERTMS track side equipment 
60Reserviert
UNISIG SUBSET-104
ETCS version management 
61ReserviertGSM-R version management 
62Reserviert
UNISIG SUBSET-099
RBC-RBC Test specification for SAFE Communication Interface 
63UNISIG SUBSET-098RBC-RBC SAFE Communication Interface1.0.0

Liste der verbindlichen Spezifikationen

ZifferQuelleBezeichnung der Unternlage und BemerkungenVersion
A1EN 50126Bahnanwendungen - Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS)1999
A2EN 50128Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme2001
A3EN 50129Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik2003
A4EN 50125-1Bahnanwendungen - Umweltbedingungen für Betriebsmittel -
Teil 1: Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen
1999
A5EN 50125-3Bahnanwendungen - Umweltbedingungen für Betriebsmittel -
Teil 3: Umweltbedingungen für Signal- und Telekommunikationseinrichtungen
2003
A6EN 50121-3-2Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit - Teil 32: Bahnfahrzeuge; Geräte2000
A7EN 50121-4Bahnanwendungen - Elektromagnetische Verträglichkeit - Teil 4: Störaussendung und Störfestigkeit von Signal- und Telekommunikationseinrichtungen2000
A8EN 50238Bahnanwendungen - Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleisfreimeldesystemen2003

Liste der informativen Spezifikationen
Anmerkungen:
"Typ 1"-Spezifikationen stellen den momentanen Stand der Arbeiten dar. Ziel ist die Erstellung einer verbindlichen Spezifikation (z. Zt. noch "reserviert").

"Typ 2"-Spezifikationen liefern zusätzliche Informationen, die die Anforderungen in verbindlichen Spezifikationen begründen und Hilfestellung für deren Anwendung bieten.

Ziffer B32 soll den Gebrauch einheitlicher Referenzen in den in Anhang A genannten Dokumenten sicherstellen. Da dies nur redaktionellen Zwecken und dem Hinweis auf künftige Änderungen in den aufgeführten Dokumenten dient, erfolgt weder eine Typangabe noch ein Bezug auf eines der verbindlichen Dokumente des Anhangs A.

Die Dokumente B25, B27, B28, B29 und B30 gelten nur für die GSM-R DMI. Für die ETCS DMI gilt nur das Dokument B34.

ZifferQuelleBezeichnung der UnterlageVersionTyp
B1EEIG 02S126RAM requirements (nur Kapitel 2)62
(Index 28)
B2EEIG 97S066Environmental conditions52
(Index A5)
B3UNISIG SUBSET-074-1Methodology for testing FFFIS STM1.0.02
(Index 36)
B4EEIG 97E267ODOMETER FFFIS51
(Index 44)
B5O_2475ERTMS GSM-R QoS Test Specification1.0.02
B6UNISIG SUBSET-038Offline Key Management FIS2.1.91
(Index 11)
B7UNISIG SUBSET-074-3FFFIS STM test specification traceability of test ca- ses with Specific Transmission Module FFFIS1.0.02
(Index 36)
B8UNISIG SUBSET-074-4FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer1.0.02
(Index 36)
B9UNISIG SUBSET 076-0ERTMS/ETCS Class 1, Test plan2.3.12
(Index 37)
B10UNISIG SUBSET 076-2Methodology to prepare features2.3.02
(Index 37)
B11UNISIG SUBSET 076-3Methodology of testing2.3.12
(Index 37)
B12UNISIG SUBSET 076-4-1Test sequence generation: Methodology and Rules1.0.22
(Index 37)
B13UNISIG SUBSET 076-4-2ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences1.0.22
(Index 37)
B14UNISIG SUBSET 076-5-3On-Board Data Dictionary2.3.02
(Index 37)
B15UNISIG SUBSET 076-5-4SRS v.2.2.2 Traceability2.3.12
(Index 37)
B16UNISIG SUBSET 076-6-1UNISIG test data base2.3.12
(Index 37)
B17UNISIG SUBSET 076-6-4Test Cases Coverage2.3.12
(Index 37)
B18Absichtlich gestrichen   
B19UNISIG SUBSET 077UNISIG Causal Analysis Process2.2.22
(Index 27)
B20UNISIG SUBSET 078RBC interface: Failure modes and effects analysis2.4.02
(Index 27)
B21UNISIG SUBSET 079MMI: Failure Modes and Effects Analysis2.2.22
(Index 27)
B22UNISIG SUBSET 080TIU: Failure Modes and Effects Analysis2.2.22
(Index 27)
B23UNISIG SUBSET 081Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis2.3.02
(Index 27)
B24UNISIG SUBSET 088ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis2.3.02
(Index 27)
B25TS50459-1Railway applications -European Rail Traffic Ma- nagement System - Driver Machine Interface part 1 - Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/ GSM-R Information20052
(Index 51)
B26Absichtlich gestrichenersetzt durch B34  
B27TS50459-3Railway applications - Communication, signalling and processing systems - European Rail Traffic Management System - Driver Machine Interface part 3 - Ergonomic arrangements of ERTMS/ GSM-R Information20052
(Index 51)
B28TS50459-4Railway applications - Communication, signalling and processing systems - European Rail Traffic Management System - Driver Machine Interface part 4 - Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems20052
(Index 51)
B29TS50459-5Railway applications - Communication, signalling and processing systems - European Rail Traffic Management System - Driver Machine Interface part 5 - Symbols20052
(Index 51)
B30TS50459-6Railway applications - Communication, signalling and processing systems - European Rail Traffic Management System - Driver Machine Interface part 6 - Audible Information20052
(Index 51)
B31Reserviert EN50xxxRailway applications - European Rail Traffic Ma- nagement System - Driver Machine Interface part 7 - Specific Transmission Modules 2
(Index 51)
B32ReserviertGuideline for references entfällt
B33EN 301515Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways2.1.02
(Index 32, 33)
B34ERA-ERTMS-015560ERTMS/ETCS Driver Machine Interface2.31
(Index 51)
B35Reserviert
UNISIG SUBSET-069
ERTMS Key Management Conformance Require- ments 1
(Index 56)
B3604E117ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements - Operational Analysis12
(Index 32)
B37UNISIG SUBSET-093GSM-R Interfaces - Class 1 requirements2.3.01
(Index 32, 33)
B38UNISIG SUBSET-107ARequirements on prefitting of ERTMS onboard equipment1.0.02
(Index 57)
B39UNISIG SUBSET-076-5-1ERTMS ETCS Class 1 Feature List2.3.12
(Index 37)
B40UNISIG SUBSET-076-6-7Test Sequences Evaluation and Validation1.0.22
(Index 37)
B41UNISIG SUBSET-076-6-8Generic train data for test Sequences1.0.12
(Index 37)
B42UNISIG SUBSET-076-6-10Test Sequence Viewer (TSV)3.0.82
(Index 37)
B4304E083Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System1.01
(Index 47)
B4404E084Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System1.02
(Index B43)
B45ERA/ERTMS/003205Traceability Of Changes To ETCS FRS0.12
(Index 1)
B46UNISIG SUBSET-099RBC-RBC SAFE Communication Interface Test Specifications1.0.01
(Index 62)

.

Für die Kompatibilität mit den Fahrzeugen erforderliche Eigenschaften von Zugortungsanlagen/GleisfreimeldeeinrichtungenAnhang A - Anlage 1 12

4. Allgemeines

4.1 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen sind so auszulegen, dass sie ein Fahrzeug, das die in dieser Anlage angegebenen Grenzwerte einhält, sicher und zuverlässig erkennen können. Abschnitt 4.3 der TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" gewährleistet die Konformität TSI-konformer Fahrzeuge mit den Anforderungen dieser Anlage.

4.2 Die Längenabmessungen des Fahrzeugs sind definiert als:

ai = Abstand zwischen benachbarten Achsen, wobei i = 1, 2, 3, ..., n-1, wobei n die Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs ist

bx = Längsabstand der ersten Achse (b1) oder der letzten Achse (b2) zum nächstgelegenen Fahrzeugende, d. h. zum nächsten Puffer/ Kopf des Fahrzeugs

L = Gesamtlänge des Fahrzeugs

Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für ein dreiachsiges Fahrzeug mit zwei Drehgestellen (n=6).

Abb. 1

4.3 Der Begriff Radsatz bezeichnet ein beliebiges Paar von einander gegenüberliegenden Rädern, auch wenn diese keine gemeinsame Achse besitzen. Maßangaben zu Radsätzen beziehen sich immer auf die Radmitte.

4.4 Für die Festlegung der Radabmessungen gilt Abbildung 2; hierbei gilt:

D = Raddurchmesser

BR = Radbreite

Sd = Spurkranzdicke, gemessen 10 mm oberhalb der Radlauffläche (siehe Abb. 2)

Sh = Spurkranzhöhe

Die sonstigen Abmessungen in Abb. 2 sind in dieser TSI ohne Bedeutung.

4.5 Die angegebenen Werte sind absolute Grenzwerte, einschließlich aller Messtoleranzen.

4.6 Der Infrastrukturbetreiber kann weniger strenge Grenzwerte festlegen.

Abb. 2

5. Fahrzeuggeometrie

5.1 Achsabstände

5.1.1 Der Abstand ai (Abb. 1) darf für bestehende Strecken nicht größer als 17.500 mm und für den Einsatz auf Neubaustrecken nicht größer als 20 000 mm sein.

5.1.2 Abstand bx 12

Der Abstand bx (Abb. 1) darf nicht größer als 4.200 mm sein, es sei denn, die Fahrzeuge werden ausschließlich auf Strecken eingesetzt, für die das Maß bx bis 5.000 mm betragen darf.

Fahrzeuge, bei denen der Abstand bx größer als 4.200 mm ist, dürfen nicht auf Strecken eingesetzt werden, für die das Maß bx 4.200 mm nicht übersteigen darf.

Die entsprechende EG-Prüferklärung muss einen Hinweis darauf enthalten.

Auf Neubaustrecken der Kategorie I müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß bx bis 5.000 mm betrieben werden können.

Auf anderen Strecken (ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorie I sowie neue, ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorien II und III) müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß bx bis 4.200 mm betrieben werden können. Den Infrastrukturbetreibern wird empfohlen, möglichst auch den Betrieb von Fahrzeugen mit einem Maß bx bis 5.000 mm zuzulassen.

5.1.3 Der Abstand ai (Abb. 1) darf nicht größer sein als

ai = v × 7,2

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h angibt; Abstand ai in mm,

wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 350 km/h beträgt. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

5.1.4 Der Abstand L - (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 3.000 mm sein.

5.1.5 Sonderfall Deutschland:

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand ai (Abb. 1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

5.1.6 Sonderfall Polen und Belgien (nur konventionelle Strecken):

Der Abstand bx (Abb. 1) darf nicht größer als 3.500 mm sein.

5.1.7 Sonderfall Deutschland:

Die Abstände ai (Abb. 1) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bezogen auf die Gesamtachszahl des Zuges, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1 000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; für höhere Geschwindigkeiten gilt Punkt.

5.1.8 Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15.000 mm sein.

5.1.9 Sonderfall Belgien:

Der Abstand L - (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 6.000 mm sein.

5.2 Radgeometrie

5.2.1 Das Maß BR (Abb. 2) darf nicht kleiner als 133 mm sein.

5.2.2 Das Maß D (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

5.2.3 Das Maß Sd (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

Das Maß Sh (Abb. 2) muss im Bereich 27,5 - 36 mm liegen.

6. Fahrzeugkonstruktion

6.1 Fahrzeugmasse

6.1.1 Die Achslast muss mindestens 5 t betragen, außer wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch Bremsklötze erzeugt wird; in diesem Fall muss die Achslast für den Einsatz auf vorhandenen Strecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.2 Die Achslast muss für den Einsatz auf Neubau- oder Ausbaustrecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.3 Sonderfall Österreich, Deutschland und Belgien:

Auf bestimmten Strecken muss die Achslast mindestens 5 t betragen.

6.1.4 Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16.000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16.000 mm ist und mindestens 15.000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16.000 mm besitzen.

6.1.5 Sonderfall Belgien - Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

6.2 Metallfreier Raum um die Räder

6.2.1 Der Raum, in dem nur Räder und ihre Komponenten (Getriebe, Bremskomponenten, Sandrohr) oder nicht ferromagnetische Komponenten installiert werden können, ist festzulegen.

6.3 Metallmasse des Fahrzeugs

6.3.1 Sonderfall Deutschland, Polen:

Das Fahrzeug muss entweder beim Durchfahren der Schleife die Anforderung einer eindeutig festgelegten Prüfschleife erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

6.4 Radmaterial

6.4.1 Die Räder müssen ferromagnetische Eigenschaften haben.

6.5 Impedanz zwischen Rädern

6.5.1 Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf folgende Werte nicht überschreiten:

6.5.2 Der Widerstand wird gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung).

6.5.3 Sonderfall Polen:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff.

6.5.4 Sonderfall Frankreich:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 Veff (Leerlaufspannung).

6.5.5 Sonderfall Niederlande: 12

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang A Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen in Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten.

6.6 Fahrzeugimpedanz

6.6.1 Die Mindestimpedanz zwischen dem Stromabnehmer und den Rädern des Fahrzeugs muss betragen:

über 1,0 Ohm induktiv bei 50 Hz in 3-kVDC-Traktionssystemen.

7. Isolierende Emissionen

7.1 Verwendung der Sandstreuanlage

7.1.1 Zur Verbesserung der Brems- und Traktionsleistung dürfen die Schienen mit Sand bestreut werden. Dabei dürfen innerhalb von 30 s nicht mehr als folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:

7.1.2 Für die Anzahl der aktiven Sandstreuanlagen gilt Folgendes:

7.1.3 Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

7.2 Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

7.2.1 Die Bedingungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen müssen von einer Untersuchungsgruppe bis Ende 2005 festgelegt werden.

8. elektromagnetische Störungen

8.1 Fahrstrom

8.1.1 Grenzwerte und zugehörige Erläuterung sind in einer in Vorbereitung befindlichen separaten Unterlage enthalten.

8.2 Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen 12

8.2.1 Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen ist nur für Notbremsungen oder im Stillstand zulässig. Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen für Notbremsungen kann untersagt werden.

8.2.2 Falls zulässig, können Wirbelstrombremsen und magnetische Bremsen für Betriebsbremsungen verwendet werden.

8.2.3 Sonderfall Deutschland:

Soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, sind magnetische Bremsen und Wirbelstrombremsen am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs nicht zulässig.

8.3 Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

8.3.1 - Offener Punkt -

9. Besondere Merkmale auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 MM

(2) Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 mm müssen die oben aufgeführten Merkmale, mit Ausnahme der in diesem Kapitel genannten, aufweisen.

(3) Der Abstand ai darf nicht größer sein als 19 000 mm.

(4) Das Maß BR darf nicht kleiner sein als 130 mm.

(5) Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,06 Ohm nicht überschreiten.

(6) In Zügen mit Lokomotive sind höchstens 6 aktive Sandstreuanlagen je Schiene zulässig.

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Anforderungen an streckenseitige Geräte zur Ermittlung heißgelaufener Achslager (Heißläuferortungsanlagen)Anhang A - Anlage 2 12

1. Allgemeines

Dieser Teil der TSI legt die Anforderungen an die streckenseitigen Elemente von Heißläuferortungsanlagen fest und befasst sich nur mit Systemen der Klasse A.

Betroffen sind die Fahrzeuge, die auf Strecken mit Spurweite 1.435 mm eingesetzt werden sollen.

Fahrzeuge, die mit einer eigenen Heißläuferortung ausgestattet und gegen streckenseitige Systeme abgeschirmt sind, fallen somit nicht unter diesen Teil der TSI.

Die Zielfläche ist jene Außenfläche des Achslagers,

Die Zielfläche der Fahrzeuge wird anhand von Quer- und Längsabmessungen bestimmt. Die Zielfläche gehört somit zu den Fahrzeugmerkmalen und ist in den Fahrzeugkoordinaten festgelegt.

Der Abtastbereich gehört zu den Merkmalen der Heißläuferortungsanlage und ihrer Befestigung und ist in den Streckenkoordinaten festgelegt.

Zielfläche (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) besitzen eine gemeinsame Schnittstelle und müssen einander überlappen.

Die Abbildung a) gibt einen Überblick und illustriert die nachstehenden Merkmale.

2. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Querrichtung

Der Abtastbereich von Heißläuferortungsanlagen muss so beschaffen sein, dass eine heiße Zielfläche von 50 mm innerhalb eines Bereichs zwischen de1 = 1.040 mm und de2 = 1.120 mm bezogen auf die Fahrzeugmittellinie und zwischen h1 = 260 mm und h2 = 500 mm oberhalb der Schiene gemessen werden kann (Mindestfläche).

3. Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) und Zielfläche (Fahrzeug) in Längsrichtung

Der axiale Abtastbereich (Zielfläche in Längsrichtung) von Heißläuferortungsanlagen muss zwischen 80 mm und 130 mm betragen, wobei die Messung bei Geschwindigkeiten zwischen 3 km/h und 330 km/h möglich sein muss.

Für höhere Geschwindigkeiten sind die Werte dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

4. Streckenseitige Montage

Die Mitte der Messfläche der Heißläuferortungsanlage muss sich in einem Abstand von der Gleismittellinie befinden, der sicherstellt, dass die unter Punkt 1.2 genannten Werte eingehalten und gegebenenfalls auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die noch nicht die Anforderungen der TSI "Fahrzeuge" erfüllen. Deshalb wird der Abstand in dieser TSI nicht angegeben. Auf diese Weise sollten die Heißläuferortungsanlagen für alle Arten von Achslagern geeignet sein.

Eine vertikale Abtastung wird dringend empfohlen.

5. Alarmarten und Grenzwerte 12

Die Heißläuferortungsanlage muss über folgende Alarmarten verfügen:

6. Spezifikation

Die technische Spezifikation, einschließlich der EMV-Anforderungen, muss in Auftrag gegeben werden.

Abbildung a)
Zielbereich (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage)

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Klasse BAnhang B

Inhalt

Zur Verwendung von Anhang B 12

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen - insbesondere dem Patentrecht - stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem "Zugsicherung, Zugsteuerung und Signalgebung" für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnsystem.

Es ist nicht notwendig, dass Fahrzeuge allen Spezifikationen für Klasse-B-Systeme entsprechen. Zu erfüllen sind vielmehr die Anforderungen der Mitgliedstaaten, in denen sie eingesetzt werden. Für jedes Land ist eine Zulassung erforderlich, die nach den jeweiligen nationalen Zulassungsverfahren ausgestellt wird.

Eisenbahnunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen aussprechen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallebenen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für den Antrag benötigten (insbesondere zulassungsrelevante) Informationen bereitstellen.

Anhang B Teil 1 : Signalgebungssysteme der Klasse B

Index:

1. ALSN

2. ASFA

3. ATB

4. ATP-VR/RHK

5. BACC

6. CAWS und ATP

7. Crocodile

8. Ebicab

9. EVM

10. GW ATP

11 Indusi/PZB

12. KVB

13 LS

14. LZB

15 MEMOR II+

16. RETB

17. RSDD/SCMT

18. SELCAB

19. SHP

20. TBL

21. TPWS

22. TVM

23. ZUB 123

Nur zur Information - Systeme die in den Mitgliedstaaten nicht benutzt werden:

24. ZUB 121

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung mit Dauerbetrieb


(Russische Bezeichnung)

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn sowie in den Nachbarländern Litauen und Estland installiert. (Zur Information: Das System wird auch in der Russischen Föderation und Weißrussland eingesetzt).

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen.

Die Gleisstromkreise sind konventioneller Art und mit auf Relaistechnik basierenden Empfängern ausgestattet.

Die Strecken sind ausgerüstet mit:

Betriebshalte sind ausgerüstet mit:

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisgesteuerten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige zur Darstellung der Streckensignale und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsrelevant, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen darstellt, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System arbeitet bei Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h.

Hauptmerkmale

Verantwortliche Mitgliedstaaten: Lettland, Estland, Litauen.

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der RENFE (1.668 mm), auf den FEVE-Strecken mit einem Meter Spurweite und auf der neuen NAFA-Strecke mit internationaler Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedingungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

ATB

ATB existiert in zwei Versionen: ATB der ersten und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation:

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der niederländischen Eisenbahnen (NS) installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen konventioneller Bauart und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

Beschreibung des ATB der neuen Generation:

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion mittels Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Die fahrzeugseitige ATBNG-Ausrüstung ist mit dem ATB-Streckengerät der ersten Generation voll kompatibel.

Hauptmerkmale

Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

ATP-VR/RHK - Automatische Zugsicherung/ATP ("JUNAKULUNVALVONTA"/JKV)

Auch bekannt unter der finnischen Bezeichnung für automatische Zugsicherung "Junakulunvalvonta" (JKV).

Beschreibung:

ATP-VR/RHK ist ein in Finnland eingesetztes, signaltechnisch sicheres Zugsicherungssystem. Es beruht entweder auf der Technologie des Ebicab 900 mit JGA-Balisen oder auf ATSS-Technologie mit Minitransponder-Balisen. Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Signalcodiergeräten oder Computern und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 pro Balisenpunkt) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Überfahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Finnland.

BACC

Beschreibung:

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

CAWS UND ATP

(installiert auf Iarnröd Eireann)

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Die Übertragung der Codes erfolgt über Spulen, die an der Zugfrontseite über jeder Schiene montiert sind.

Codierte Gleisstromkreise sind auf allen stark genutzten Vorortstrecken rund um Dublin installiert sowie auf den Intercity-Strecken nach Cork, Limerick, Athlone und in Richtung Belfast bis zur britischen Grenze.

Die Dieselflotte ist mit dem "Continuous Automatic Warning System" (CAWS) ausgerüstet. Züge, die täglich vom Vereinigten Königreich nach Irland fahren, sind eingebunden. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine Anzeige von Signalfarben für den Triebfahrzeugführer.

Die elektrisch getriebene Flotte ist mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine zulässige Höchstgeschwindigkeit, die dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird. Die elektrisch getriebene Flotte kommt auf dem elektrifizierten Teil des Streckennetzes im Großraum Dublin zum Einsatz.

Hauptmerkmale: (Elektrifiziertes Streckennetz im Großraum Dublin)

Hauptmerkmale: (außerhalb des elektrifizierten Streckennetzes im Großraum Dublin)

Automatische Zugsicherung.

CAWS - Continuous Automatic Warning System

Zuständiger Mitgliedstaat: Republik Irland.

Crocodile

Beschreibung:

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Crocodile findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20 V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Erfolgt die Bestätigung nicht, so leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventioneller Bauart.

Hauptmerkmale:

Wenn die Warnung nicht quittiert wird, erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann nach Stillstand gelöst werden.

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Luxemburg.

Ebicab

Ebicab gibt es in zwei Versionen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700:

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer Software in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Zuständige Mitgliedstaaten: Portugal, Schweden.

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

EVM

Beschreibung:

EVM ist auf allen Hauptstrecken der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÄV) installiert. Diese Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht. Der Hauptteil des Triebfahrzeugbestands ist ausgerüstet.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz zur Informationsübertragung arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 % Amplitudenmodulation mit einem elektronischen Codiergerät codiert.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Ungarn.

GW ATP

Beschreibung:

GW ATP ist ein automatisches Zugsicherungssystem (ATP), das im Vereinigten Königreich auf den Great-Western-Strecken (GW) zwischen London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway und Newbury eingesetzt wird. Es basiert auf ähnlicher Hardware wie das belgische TBL-System, allerdings gibt es einige technische und betriebliche Unterschiede.

Das System ist nur für Züge relevant, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h fahren.

Das System bietet folgende Kernfunktionen:

Daten von der Strecke werden durch Balisen neben den Signalen übertragen. Gegebenenfalls werden Infill-Schleifen zur Verbesserung der betrieblichen Leistung eingesetzt.

Hauptmerkmale

Das System löst in folgenden Fällen eine volle Betriebsbremsung aus:

Das Zugsicherungssystem löst in folgenden Fällen eine Zwangsbremsung aus:

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsicherungssystem, das auf Strecken in Deutschland und Österreich installiert ist, die für die Interoperabilität in Betracht kommen.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 von 3 Informationen zum Zug. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale:

Zuständige Mitgliedstaaten: Deutschland, Österreich.

KVB

Beschreibung:

Standard-Zugsicherungssystem in Frankreich im Netz der RFF. KVB ist über alle elektrifizierten konventionellen Strecken verstreut und wird zur Geschwindigkeitsüberwachung sowie für den Schutz an Gefahrstellen und vorübergehenden Langsamfahrstellen eingesetzt. Das System ist zu 99 % auf konventionellen Strecken installiert. Es ist zum Teil auf Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert, und zwar zur punktförmigen Datenübertragung und zur Überwachung vorübergehender Langsamfahrstellen, wenn von den TVM-Codes keine Geschwindigkeitsstufen bereitgestellt werden.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen mit Signalcodiergeräten und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät. Es handelt sich um ein Überlagerungssystem, das herkömmlichen Signalanlagen überlagert wird.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 9 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv. Diese Datenübertragung dient auch zur punktförmigen Übertragung von Informationen, die nicht zur automatischen Zugsicherung gehören (z. B Türen, Funkkanäle).

Ferner kann KVB durch eine kontinuierliche Übertragung ergänzt werden, um eine Infill-Funktionalität (ähnlich wie Euroloop) bereitzustellen: Infill wird durch eine kontinuierliche Übertragung realisiert. Dies geschieht über eine Frequenzmodulation (FSK) mit zwei Trägern Fp von 20 kHz und 25 kHz (einer pro Gleis). Übertragen werden Binärdaten in Gruppen von 80 Bit (davon 64 Nutzbits). Eine Infill-Meldung besteht aus drei Elementen von 80 Bit, die nacheinander übertragen werden. Dies wird als "lange" Nachricht bezeichnet. Die Übertragung eines auf "1" gesetzten Bits erfolgt durch Emission der Frequenz Fp + 692 Hz, die Übertragung eines auf "0" gesetzten Bits erfolgt durch Emission der Frequenz Fp - 750 Hz.

Merkmale

In der letzten KVB-Version gibt es nur Anzeigen für die Annäherung an ein Halt zeigendes Signal mit kurzer Überlappung (000), "b" und "p" für die Vorankündigung. Geschwindigkeitsanzeigen werden in keiner Weise gegeben.

Warnung des Triebfahrzeugführers. Bei Verletzung der Bewegungsüberwachung erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Zwangsbremse kann nur bei stehendem Zug gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Frankreich.

LS

Beschreibung:

LS ist auf allen Hauptstrecken der Tschechischen Eisenbahnen (CD), auf den Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ZSR) und auf anderen Strecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit über 100 km/h installiert. Diese Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 %ige Amplitudenmodulation codiert. Fahrzeugseitig ist fast der gesamte Lokomotivenbestand mit dem System ausgerüstet. Der fahrzeugseitige Teil wurde modernisiert und arbeitet teilweise rechnergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Zuständige Mitgliedstaaten: Tschechische Republik, Slowakische Republik.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf allen deutschen Strecken mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h installiert ist. Diese Strecken bilden einen erheblichen Teil der für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken. LZB ist auch auf Strecken in Österreich und Spanien installiert.

Das System besteht aus einer streckenseitigen Einrichtung mit folgenden Elementen:

Das Fahrzeuggerät verfügt normalerweise über eine integrierte Indusi-Funktion.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug erfolgt über eine streckenseitige induktive Kabelschleife und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Hauptmerkmale

Zuständige Mitgliedstaaten: Österreich, Deutschland, Spanien.

MEMOR II+

Beschreibung:

Das Zugsicherungssystem ist auf allen luxemburgischen Strecken installiert und wird für den Schutz an Gefahrstellen und vorübergehenden Langsamfahrstellen eingesetzt. MEMOR II+ ergänzt das Crocodile-System.

Das System basiert auf einem bzw. zwei Stahlstegen im Gleis, die von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt werden. Die Stahlstege führen eine Spannung von +/- 12 V bis +/- 20 V, je nach Signalstellung. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale:

Ausblick:

Die Eisenbahninfrastruktur in Luxemburg wird derzeit mit ETCS-Level 1 ausgerüstet. Durch die schrittweise Einführung von ETCS werden MEMOR II und Crocodile allmählich ersetzt. Die Anpassung der Fahrzeugsysteme an das ETCS erfordert eine Übergangsperiode. Letztendlich wird das ETCS-Level 1 das einzig gebräuchliche System im luxemburgischen Eisenbahnnetz sein.

Zuständiger Mitgliedstaat: Luxemburg.

RETB

Beschreibung:

"Radio Electronic Token Block" (RETB) ist ein Signalisierungssystem, das auf einer kleinen Anzahl wenig genutzter Strecken im Vereinigten Königreich im Rahmen der Interoperabilitätsrichtlinie für das konventionelle Eisenbahnnetz genutzt wird (drei Strecken in Schottland und eine in Wales).

Das System bietet folgende Kernfunktionen:

Das RETB-System wird zusammen mit Verfahren für das Kommunikationsprotokoll zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter betrieben, die für Anforderung, Ausgabe und Rückgabe der Fahrterlaubnis-Tokens vorgeschrieben sind.

RETB besitzt keine Zugsicherungsfunktionen (daher gibt es keine Schnittstelle zwischen der RETB-Ausrüstung des Zuges und der Bremsanlage). Die Zugsicherung gegen Überfahren von Signalen wird jedoch von herkömmlicher TPWS-Ausrüstung übernommen, die an anderer Stelle in Anhang B beschrieben ist. Die zugseitige TPWS-Ausrüstung umfasst AWS-Funktionen (ebenfalls in Anhang B beschrieben); sie bieten dem Triebfahrzeugführer hör- und sichtbare Anzeigen bei Annäherung an das Ende einer Fahrterlaubnis und bei Annäherung an Langsamfahrstellen.

Zugausrüstung

Die zugseitige Ausrüstung besteht aus dem Funkgerät und der RETB-Anzeigetafel im Führerstand (Cab Display Unit - CDU).

Funkausrüstung

Das Funksystem zur Übertragung der Fahrterlaubnis-Tokens ist eine Variante des britischen NRN-Systems (an anderer Stelle in Anhang B beschrieben). Die Funkausrüstung dient zur Sprach- und Datenübertragung.

Führerstand-Anzeigegerät (Cab Display Unit - CDU)

Die Führerstandsanzeige umfasst

Der Zug muss für die oben beschriebenen Zwecke auch mit TPWS-Ausrüstung (einschließlich AWS-Funktion) ausgerüstet sein, wenngleich keine Schnittstelle zwischen TPWS- und RETB-Ausrüstung im Zug vorhanden ist.

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Beschreibung:

RSDD/SCMT ist ein Zugsicherungssystem, das eigenständig oder als Überlagerung einer BACC-Infrastruktur installiert sein kann.

Das Fahrzeuggerät kann auf koordinierte Weise Informationen aus den verschiedenen Quellen verarbeiten.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Codiergeräten sowie einer fahrzeugseitigen Antenne, die im Vorbeifahren die Balise gleichzeitig mit Strom versorgt. Die Kopplung ist induktiv.

Aus logischer Sicht existieren zwei Balisenarten: "Systembalisen" mit Streckeninformationen und "Signalbalisen" mit Informationen über die Signalstellungen.

Es sind drei Arten von Balisen vorgesehen, die alle mit denselben Frequenzen für Aufwärts- und Abwärtskommunikation, jedoch mit unterschiedlichen Kapazitäten arbeiten.

SELCAB

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid - Sevilla als Erweiterung der LZB in Bahnhofsbereichen installiert ist. Das Fahrzeuggerät LZB 80 (Spanien) kann auch SELCAB-Informationen verarbeiten.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Zug erfolgt über abschnittsweise im Gleis verlegte Induktionsschleifen und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociagu

Beschreibung:

Automatisches Warnsystem, das auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Polen installiert ist.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 Information zum Zug. Das System gilt als signaltechnisch sicher. Es ist mit einer aktiven Wachsamkeitskontrolle an Bord der Züge gekoppelt. Die Wachsamkeitskontrolle schützt den Zug auch gegen unkontrollierte Bewegung (Gleiten) mit einer Geschwindigkeit von 10 % über der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Hauptmerkmale

Reaktion:

Eine fahrzeugseitige Signalleuchte wird eingeschaltet, wenn der Zug den Resonanzkreis (gleisseitig) passiert; sie ist durch den Triebfahrzeugführer zu bestätigen. Erfolgt die Bestätigung nicht innerhalb von 3 Sekunden, ertönt ein akustisches Signal. Bleibt die Bestätigung 2 Sekunden nach dem Warnton immer noch aus, löst das System eine Zwangsbremsung aus. Die Zwangsbremse kann unter speziellen Bedingungen gelöst werden.

Die aktive Wachsamkeitskontrolle wird scharfgeschaltet, sobald die Geschwindigkeit mehr als 10 % der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt. Nach 16 Sekunden wird die Signalleuchte aktiviert. Sie ist durch den Triebfahrzeugführer in denselben Zeitintervallen zu bestätigen wie bei der SHP-Funktion. Dann ist die Quittierung alle 60 Sekunden erforderlich. Die SHP-Überwachung löst alle 60 Sekunden ein Wachsamkeitskontrollsignal aus.

Zuständiger Mitgliedstaat: Polen.

TBL 1/2/3

Beschreibung:

TBL ist ein Zugsteuerungssystem, das teilweise auf den Strecken der NMBS/ SNCB installiert ist (derzeit 1 200 Balisen und 120 Fahrzeuggeräte TBL1, 200 Balisen und 300 Fahrzeuggeräte TBL2; alle Strecken für Geschwindigkeiten über 160 km/h sind mit TBL2 ausgerüstet).

Das System besteht aus einer streckenseitigen Balise an jedem Signal und einem Fahrzeuggerät. TBL1 ist ein Warnsystem, TBL2/3 ist ein Führerraumsignalisierungssystem. Für TBL2/3 gibt es Infill-Balisen, und eine Infill-Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Der streckenseitige Teil wird als TBL2 bezeichnet, wenn eine Schnittstelle zu Relaisstellwerken besteht, und als TBL3 bei serieller Schnittstelle zu elektronischen Stellwerken.

Das Fahrzeuggerät wird als TBL2 bezeichnet. Es umfasst die TBL2-, die TBL1- und die Crocodile-Funktionen.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und fahrzeugseitigen Luftspulen-Antennen. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Belgien.

TPWS

Beschreibung:

TPWS dient zur Verbesserung der Sicherheit, vor allem bei Gleisverzweigungen. Es umfasst die kursiv gedruckten Funktionen des AWS. TPWS ist auf allen als interoperabel geltenden Strecken anwendbar.

Das System gewährleistet die nachstehenden Funktionen.

Es warnt den Fahrer bei normalem Bremsweg vor folgenden fahrteinschränkenden Bedingungen:

Zugsicherung (vorgegebene Zugeigenschaften) unter folgenden Umständen:

Das System beruht auf Dauermagneten und Spulen, die Magnetfelder im Gleis erzeugen. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, umfasst jedoch Maßnahmen und Grundfunktionen, die die Wahrscheinlichkeit einer Irreführung des Triebfahrzeugführers so weit wie möglich reduzieren.

Optische Anzeigen des TPWS im Führerraum:

TPWS verfügt über folgende Bedienelemente:

Akustische Signale des TPWS im Führerraum:

Das TPWS verfügt über Schnittstellen zur Bremsanlage des Zuges und führt eine Zwangsbremsung aus, wenn:

Das System ist nicht rechnergesteuert, eine derartige Umrüstung ist jedoch nicht ausgeschlossen.

Andere Merkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

TVM

Beschreibung:

TVM ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. TVM ist vor allem auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken der RFF installiert. Die ältere Version TVM 300 ist auf den Strecken Paris - Lyon (LGV SE) und Paris - Tours/Le Mans (LGV A) installiert. Die neuere Version TVM 430 ist im Einsatz auf den Strecken Paris - Lille - Calais (LGV N), auf dem SNCB-Teilnetz Richtung Brüssel, auf der Strecke Lyon - Marseilles/Nimes (LGV M6diterran6e) sowie im Eurotunnel und auf dessen Zulaufstrecke im Vereinigten Königreich (Channel Tunnel Rail Link). TVM 430 ist mit TVM 300 kompatibel.

TVM 300 und TVM 430 basieren auf codierten Gleisstromkreisen für die kontinuierliche Datenübertragung und auf induktiven Schleifen oder Balisen (Typ KVB oder TBL) für die punktförmige Übertragung.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

ZUB 123

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf zahlreichen, für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Dänemark installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Streckengerät

Fahrzeuggerät

Das Fahrzeuggerät der ZUB 123 gilt als signaltechnisch sicher.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Dänemark.

ZUB 121

(Nur zur Information)

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das in der Schweiz auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken der SBB und BLS installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Streckengerät

Fahrzeuggerät

Merkmale

Zuständiger Staat: Schweiz.

Teil 2: Funk

Index: 12

1. UIC Funk Kapitel 1 - 4

2. UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6

3. UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6 (Irisches System)

4. UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6 + 7

Einführung in die Systeme des Vereinigten Königreichs

5. BR 1845

6. BR 1609

7. FS ETACS und GSM

8. UIC Funk Kapitel 1 - 4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

9. TTT-Funksystem CP_N

10. PKP-Funksystem

11. VR Zugfunk

12. TRS - Funksystem der Tschechischen Eisenbahn

13. LDZ-Funksystem

14. CH - Funksystem der Griechischen Eisenbahn

16 Estländisches Funksystem

17 Litauisches Funksystem.

Diese Systeme werden gegenwärtig in Mitgliedstaaten eingesetzt.

Nur zur Information - Systeme die in den Mitgliedstaaten nicht benutzt werden: 

15. UIC Funk Kapitel Bulgarien

UIC Funk Kapitel 1 - 4

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Auflage, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung:

Hauptmerkmale

Zuständige Mitgliedstaaten: Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Ungarn.

UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Dänemark, Deutschland, Niederlande, Österreich, Spanien.

UIC Funk Kapitel 1- 4 + 6 (Irisches System)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

Zuständige Mitgliedstaaten: Republik Irland, Ungarn.

Zur Information: Dieses Funksystem wird auch in Norwegen benutzt.

UIC Funk Kapitel 1 - 4 + 6 + 7

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Kapitel 7 der Ausgabe vom 01.01.1988.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung. Die Datenübertragungskapazitäten sind erweitert. Diese Funktion wird im UIC-Merkblatt nicht als obligatorisch erachtet. Wenn sie nicht durch bilaterale oder multilaterale Abkommen gewährleistet werden kann, sollte sie nur auf nationaler Ebene verwendet werden.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Frankreich.

Einführung in die Systeme des Vereinigten Königreichs

Das als NRN (National Radio Network) bezeichnete System ist auf dem gesamten Streckennetz des Vereinigten Königreichs installiert, also auch auf den Hauptstrecken des britischen Hochgeschwindigkeitsnetzes:

Das als "Cab Secure" bezeichnete System ist in den verkehrsstarken, stadtnahen Strecken der Großräume London, Liverpool und Glasgow installiert. Einige Strecken davon bilden einen Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Ferner sind alle Hauptstrecken im Südosten, darunter auch die Strecke vom Kanaltunnel nach London Waterloo, mit dem Cab-Secure-System ausgerüstet.

Auf den Hauptstrecken verfügen die Personen- und Güterzüge über NRN, während stadtnahe Teilnetze und einige Zwischenstrecken mit "Cab Secure Radio" (CSR) ausgerüstet sind. Die meisten Züge sind nur mit einer Funkart ausgestattet. Einige Züge, die sowohl in NRN- als auch in CSR-Gebieten verkehren, arbeiten mit beiden Funkarten. Dies gilt insbesondere für Züge, die mit CSR ausgestattet sind, aber einen Teil ihres Umlaufes auf Infrastrukturen ohne CSR versehen.

BR 1845 Ausgaben G und H (stationär) BR 1661 Ausgabe A (mobil) Bekannt unter der Bezeichnung Cab Secure Radio

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften der Railtrack-Spezifikationen (BR Specification 1845 Ausgaben G und H und BR 1661 Ausgabe A).

Der Cab-Secure-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

BR 1609 Ausgabe 2 Bekannt unter der Bezeichnung National Radio Network (NRN)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften der Railtrack-Spezifikation BR 1609, Ausgabe 2, August 1987.

Das National Radio Network ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (streckenseitig), Simplex-Sprachübertragung (zugseitig), den Broadcast-Modus und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale

Zuständiger Mitgliedstaat: Vereinigtes Königreich.

FS ETACS und GSM

Beschreibung:

Die heute bei der FS verwendete Funkkommunikation Zug/Strecke beruht hauptsächlich auf Diensten, die vom öffentlichen Betreiber im analogen (ETACS) und digitalen (GSM) Mobilfunknetz im 900-MHz-Band bereitgestellt werden. Diese Netze umfassen ein externes Teilsystem, das vom Betreiber und der FS gemeinsam entwickelt wurde, um einige von der FS gewünschte Sonderfunktionen zu verwalten, unter anderem:

Dank der weiten Verbreitung der beiden öffentlichen Mobilfunknetze im FSStreckennetz können auf diese Weise die Grundanforderungen der Kommunikation Zug/Strecke erfüllt werden.

Die Zusatzfunktionen wurden von der FS in Absprache und Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Netzbetreiber eingerichtet. Sie sind auf sehr zuverlässigen, dezentralen Computersystemen installiert und entsprechen daher der Anwendungsschicht im ISO/OSI-Schichtenmodell.

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

UIC Funk Kapitel 1 - 4 (TTT-Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Halbduplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung:

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal.

TTT-Funksystem CP_N

Beschreibung:

Dieses TTT-Funksystem ist für Sprach- und Datenübertragung gemäß CP-Anforderungen konzipiert.

Der CP_N-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Das Funksystem verwendet den digitalen Einzelruf (gemäß MPT 1327 1 200 bit/s FFSK) und 50 Baud FSK-Tonfrequenz für die Signalisierung der Basisstation.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Übertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung sowie halbduplexe Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Portugal.

PKP-Funksystem

Beschreibung:

Funksystem, das auf den für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken in Polen installiert ist.

Der PKP-Funk im 150-MHz-Band ist ein Analogfunk, der aus streckenseitigen, fahrzeugseitigen und Handgeräten besteht.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Sprachübertragung und den Einsatz von Betriebssignalen (Tönen) für Einzelrufe. Es eignet sich generell nicht zur Datenübertragung. Das System besitzt eine integrierte FUNKSTOP-Funktion.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Polen.

VR Zugfunk -

Hierfür ist auch der finnische Ausdruck für Streckenfunk "Linjaradio" gebräuchlich

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem ist ein maßgeschneidertes VHF-Funksystem, das den technischen Richtlinien der Finnischen Eisenbahn entspricht.

Der Streckenfunk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Funksysteme, die sich an diesem Mindestumfang orientieren, erlauben eine Duplex-Sprachübertragung (zwischen Strecke und Zug), Halbduplex-Sprachübertragung (zwischen Triebfahrzeugführern) und Rufe vom Triebfahrzeugführer an den Fahrdienstleiter (mit Einzelruftönen).

Hauptmerkmale:

Mitgliedstaat: Finnland.

TRS - Funksystem der Tschechischen Eisenbahn

Beschreibung:

Das Bahnfunksystem TRS dient der betrieblichen Duplex-Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter über das entlang der Strecke befindliche Ribbon-Network.

Das TRS-System ermöglicht die Duplex-Kommunikation für Gespräche, Routine-Informationen (Anweisungen, Berichte), allgemeine Rufe und Notrufübermittlung sowie die Halbduplex-Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern durch Rückübertragung in Reichweite der Basisstation, d. h. Gesprächs- und Notrufübertragung. Das Systemkonzept gestattet die Einrichtung des speziellen Geräte-Sets, das im Simplex-Netz auf Frequenzen im 160-MHz-Band zur Simplex-Kommunikation von Triebfahrzeugführern und anderen Teilnehmern auf einem zuvor gewählten Kanal betrieben werden kann.

Einzelrufe mit der sechsstelligen Zugnummer sind in der Richtung Dispatcher (Fahrdienstleiter) - Triebfahrzeugführer zu übermitteln, die Identifikation (über Zugnummer) in Richtung Zug - Dispatcher (Fahrdienstleiter).

Die Übertragung von Routine-Informationen (Anweisungen und Berichte) erfolgt mit Hilfe eines Telegramms. Das System TRS ist in beiden Richtungen mit einer Digitalübertragung in der Codierform Kurztelegramm FFSK 1.200 bps ausgestattet. Einer der Befehle ist dem Zugfernstopp zugewiesen, der von einem Dispatcher bzw. Fahrdienstleiter ausgelöst werden kann und zur Zwangsbremsung des Fahrzeugs führt (sofern ein Adapter für ATP Typ LS 90 bzw. eine Wachsamkeitskontrolle an Bord vorhanden ist).

Bezüglich der Steuersignale entspricht das TRS-System in jeder Hinsicht den Anforderungen der verbindlichen Empfehlung UIC 751-3. Somit ist es möglich, zwischen dem TRS und den Systemen anderer Hersteller Gespräche zu führen sowie allgemeine Rufe und Notrufe auszutauschen. Die Kommunikation erfolgt auf vier international koordinierten Frequenzen im 450-MHz-Band Bereich A gemäß UIC.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Tschechische Republik.

LDZ-Funksystem

Beschreibung:

Bei diesem Zugfunksystem handelt es sich um eine analoge Simplex-Sprechkommunikation für den operativen Zugbetrieb. Alle Abschnitte des LDZ-Netzes sind mit diesem System ausgestattet.

Das System ist für die Verwendung von streckenseitigen Ausrüstungen (distributive Funkgeräte (DRS) und bis zu 28 örtliche Funkgeräte (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräte (BRS) und tragbare Handfunkgeräte (HRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung von 28 örtlichen Funkgeräten werden sechs Frequenzen im Band 1.000 - 1.700 Hz verwendet.

Hauptmerkmale:

Neben dem Zugfunksystem wird ein bahnhofsinternes Funkkommunikationssystem eingesetzt, das rangier- und wartungstechnische sowie notfallbezogene Sonderkommunikationen umfasst. Dieses System ist zonal aufgebaut und arbeitet in den Bereichen 150 und 450 MHz in Bändern von ca. 5 - 10 MHz.

Zuständiger Mitgliedstaat: Lettland.

CH - Funksystem der Griechischen Eisenbahn

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt in Teilen den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang. Es handelt sich um ein Analog-System, das die Halbduplex-Sprachkommunikation unterstützt. Einzelrufe, Betriebssignale (Töne) und Datenübertragung werden nicht eingesetzt.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Griechenland.

UIC Funk Kapitel Bulgarien

(nur zur Information)

Beschreibung:

Dieses Strecke-Zug-Funksystem folgt den technischen Vorschriften aus UIC 751-3, 3. Ausgabe, 1. Juli 1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Bulgarien.

Estländisches Funksystem

Das estländische Bahnkommunikationsnetz wurde gemäß der vom Verkehrs- und Kommunikationsministerium erlassenen Erklärung Nr. 39 vom 9. Juli 1999 "Technische Vorschriften für den Eisenbahnbetrieb" ausgerüstet.

Das Zugfunknetz besteht aus zwei Teilsystemen, nämlich dem Funksystem Strecke/Zug und den Funksystemen der Streckenbereiche (Regionen).

Das Funksystem Strecke/Zug gewährleistet die Sprachkommunikation mit allen Zug- und Triebfahrzeugarten auf den Haupt- und Nebenstrecken des Landes.

Die Bereichsfunksysteme gewährleisten die vollständige Funkversorgung innerhalb des Betriebsbereiches der Bahnhöfe für Bahnhofsbetriebspersonal und Triebfahrzeugführer.

Das integrierte Bahnkommunikationsnetz deckt alle Strecken und Bahnhöfe des Landes ab.

Das Hauptsystem der Strecke/Zug-Funkkommunikation arbeitet mit SmarTrunk II, einem dezentralen (auf Abtastbasis) digitalen Bündelfunk-Kommunikationssystem. Dieses modulare System enthält Komponenten wie Dispatcher-Zentrum, örtliche Repeater, Funkterminals für den Bahnhofsbetrieb, mobile Funkgeräte in Zügen sowie Handfunkgeräte.

Hauptmerkmale des Bündelfunksystems:

Auf Bahnhöfen werden in der örtlichen Bereichskommunikation Basisfunkgeräte der Reihe Motorola GM350 und GM Pro auf VHF-Simplexkanälen verwendet.

Die zugseitigen Funkgeräte Motorola GM350 und GM160 können mit unterschiedlichen Funk-Infrastrukturen kommunizieren, die auf Hauptstrecken und in Bahnhofsbereichen des Landes installiert sind.

Das für den sicheren und effektiven Bahnbetrieb zuständige Personal benutzt Handfunkgeräte der Reihe Motorola GP und P.

Zur Steuerung des Bahnverkehrs mit Zügen aus den Nachbarstaaten Lettland und Russland betreibt die estländische Eisenbahn parallel zu ihrem Hauptkommunikationsnetz weiterhin spezielle überregionale Zugkommunikationssysteme auf 2.130-kHz- und 2.150-kHz-Simplexkanälen.

Zuständiger Mitgliedstaat: Estland.

Litauisches Funksystem

Beschreibung:

Das litauische Zugfunksystem beruht auf analoger Simplex-Sprachkommunikation und wird für den operativen Zugbetrieb eingesetzt. Das gesamte LG-Netz ist mit diesem System ausgestattet.

Das System ist für die Verwendung von streckenseitigen Ausrüstungen (distributive Funkgeräte (DRS) und bis zu 28 örtliche Funkgeräte (LRS), die über Zweileiter-Kommunikationskanäle miteinander verbunden sind) und mobilen Ausrüstungen (Bordfunkgeräte (BRS)) konzipiert.

Für die Einzelverbindung der örtlichen Funkgeräte werden sechs Frequenzen im Band 1.000 - 1.700 Hz verwendet.

Hauptmerkmale:

Rangierfunk-Kommunikationssystem

Beschreibung:

Für Rangierarbeiten auf den größeren Bahnhöfen wird das analoge Simplex-Funksystem für Sprachübertragung von 150 MHz Stimmton verwendet. Funkstationen dieses Systems werden nur in lokalen, nicht miteinander verbundenen Funknetzen verwendet. Das System erlaubt die Funkkommunikation durch offenen Kanal zwischen stationären (Betreiber mit Verkehrsanweisung), mobilen (Rangierloks) und tragbaren (Rangierkolonne) Objekten.

Hauptmerkmale:

Zuständiger Mitgliedstaat: Litauen.

Teil 3: Übergangsmatrix zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen
(Zugsicherung)

Zweck der Matrix

Diese MATRIX beschreibt, welche Übergänge für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen transeuropäischen Bahnnetz von Bedeutung sind.

Einleitung

Die folgende Matrix gibt einen Überblick über die möglichen Übergänge zwischen verschiedenen in diesem Anhang beschriebenen Klasse-B-Systemen sowie zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen.

Die Matrix schreibt keine technischen Lösungen für das in diesem Anhang beschriebene ERTMS/ETCS oder die betreffenden STM vor. Die technischen Lösungen sind entweder in den technischen Spezifikationen für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (gemäß Kapitel 5 der beiden TSI "ZZS" für das Hochgeschwindigkeits- und das konventionelle transeuropäische Bahnnetz) oder in den einschlägigen nationalen Unterlagen über Klasse-B-Systeme bzw. STM dokumentiert. Es wird darauf hingewiesen, dass die Matrix keine zusätzlichen technischen Anforderungen für das ERTMS/ETCS oder die STM festlegt. Die Matrix liefert nur Informationen über Übergänge, die im Hochgeschwindigkeits- und im konventionellen Eisenbahnnetz stattfinden könnten.

Die Matrix gibt Hilfestellung bei technischen und wirtschaftlichen Entscheidungen im Zusammenhang mit der Umsetzung der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG .

Bei Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist es im Hinblick auf die Interoperabilität notwendig, dass die für den Übergang gewählte technische Lösung nicht im Widerspruch zur TSI steht und dass sie insbesondere mit der angegebenen Dokumentation über das ERTMS/ETCS im Einklang steht. Wichtig ist, dass die aktuelle Klasse-1-Spezifikation nur STM-Übergänge unterstützt (siehe SRS Abschnitt 5.10, insbesondere 5.10.3.11, und Abschnitt 7.4.2.9). Die betriebliche Regelung von Übergängen zwischen zwei Klasse-B-Systemen ist eine nationale Angelegenheit.

Übergangsmatrix

Wie ist die Matrix zu lesen?

Die Diagonale der Matrix listet die Klasse-A- und alle Klasse-B-Systeme auf, die für das Hochgeschwindigkeits- und das konventionelle transeuropäische Bahnnetz von Bedeutung sind.

Jedes Feld der Matrix ist ausgefüllt, entweder durch eine Zahl (sie zeigt an, dass ein Übergang zwischen den Systemen in der Spalte/Zeile, deren Schnittpunkt das Feld bildet, zulässig ist) oder grau unterlegt, um anzuzeigen, dass kein Übergang möglich oder vorgesehen ist.

Die Zahl gibt an, welche Länder für die Spezifikation des Übergangs und der zugehörigen Verfahren zuständig sind.

Die Übergänge zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen (erste Spalte) sind wie im Dokument SUBSET 035 beschrieben durchzuführen.

Beispiel:

Systemübergänge

Wo ein Übergang per ETCS STM durchgeführt wird, sollten die im Dokument SUBSET 035 definierten Ausdrücke verwendet werden.

Systemübergänge (Klassen A und B)

Die Matrix identifiziert die erforderlichen betrieblichen Übergänge. Bei einem betrieblichen Übergang wird die Funktion der Zugüberwachung von einem System auf ein anderes übertragen. Bei einem solchen Übergang erlebt der Triebfahrzeugführer einen oder mehrere der folgenden Vorgänge:

Für den Übergang zuständige Mitgliedstaaten

  1. Niederlande, Belgien
  2. Italien, Frankreich
  3. Spanien, Portugal
  4. Niederlande, Deutschland
  5. Italien, Österreich
  6. Frankreich, Belgien, Luxemburg, Deutschland
  7. Italien, Frankreich
  8. Frankreich, Belgien, Luxemburg
  9. Frankreich, Deutschland
  10. Spanien
  11. Deutschland, Österreich
  12. Italien
  13. Italien, Frankreich
  14. Österreich, Italien
  15. Frankreich, Italien
  16. Spanien
  17. Spanien
  18. Niederlande, Belgien
  19. Belgien
  20. Belgien, Deutschland
  21. Frankreich, Belgien
  22. Frankreich
  23. Frankreich
  24. Belgien, Frankreich
  25. Frankreich, Vereinigtes Königreich (Übergang erfolgt am britischen Ende des Kanaltunnels)
  26. Frankreich
  27. Frankreich
  28. Frankreich
  29. Dänemark, Schweden
  30. Deutschland, Dänemark
  31. Österreich, Ungarn
  32. Österreich, Tschechische Republik, Deutschland, Slowakische Republik
  33. Ungarn, Slowakische Republik, Tschechische Republik
  34. Frankreich, Schweiz
  35. Deutschland, Schweiz
  36. Frankreich, Schweiz
  37. Vereinigtes Königreich
  38. Vereinigtes Königreich (nur für Züge mit Vmax > 160 km/h)
  39. Deutschland, Polen
  40. Polen, Tschechische Republik, Slowakische Republik
  41. Republik Irland, Vereinigtes Königreich
  42. Litauen, Polen (zwischen ALSN und SHP).

Teil 4: Elektromagnetische Eigenschaften in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

An dieser Stelle sind die elektromagnetischen Eigenschaften, einschließlich der Prüfspezifikation, in den Mitgliedstaaten verwendeter Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen aufgeführt.

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