Druck- und LokalversionFür einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die
Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an.
Regelwerk, EU 2006, Gefahrgut/Transport - EU Bund
Frame öffnen

Entscheidung 2006/860/EG der Kommission vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2006) 5211)
(ABl. Nr. L 342 vom 07.12.2006 S. 1;
Entsch. 2007/153 - ABl. Nr. L 67 vom 07.03.2007 S. 13;
Entsch. 2008/386 - ABl. Nr. L 136 vom 24.05.2008 S. 11;
Entsch. 2010/79 - ABl. Nr. L 37 vom 10.02.2010 S. 74;
Beschl. 2012/88/EU - ABl. Nr. L 51 vom 23.02.2012 S. 51 * Ausnahme Anwenden;
Beschl. 2012/463/EU - ABl. Nr. L 217 vom 14.08.2012 S. 11 Gültig;
aufgehoben)



aufgehoben/ersetzt gem. Beschl. 2012/88/EU - Ausnahme Anwenden

Hinweis der Red.: Liste der TSI

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 1, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems 2, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gehört.

(2) In der Entscheidung 2002/731/EG der Kommission 3 wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

(3) Mit der Entscheidung 2004/447/EG der Kommission wurde die TSI im Anhang zu der Entscheidung 2002/731/EG aktualisiert.

(4) Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden.

(5) Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG hatte die AEIF als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern.

(6) In der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission wurde die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt.

(7) Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG 4 der Kommission enthielt fehlerhafte Referenzen und sollte daher durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt werden.

(8) Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission sollte aktualisiert werden, um der besonderen Situation der Lokomotiven und Züge mit 1.520 mm Spurweite gemäß Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang der vorliegenden Entscheidung besser Rechnung zu tragen.

(9) Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft.

(10) Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten.

(11) Die erste TSI für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue ZZS-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/731/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten.

(12) Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten TSI und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermitteln, für die die erste TSI weiterhin gilt.

(13) Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(14) Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden.

(15) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang G dieser TSI als "offene Punkte" eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die "offenen Punkte" relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

(16) Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit.

(17) In der TSI sind die zu erreichenden Etappen anzugeben, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt.

(18) Hierfür erstellen die Mitgliedstaaten einen nationalen Plan zur Umsetzung der TSI.

(19) Der Übergang zu einem Klasse-A-Zielsystem gemäß der TSI erfordert auf nationaler Ebene zweckdienliche Maßnahmen zu dessen Förderung. Besonderes Gewicht kommt den externen spezifischen Übertragungsmodulen (Specific Transmission Modules) für die nationalen ZZS-Altsysteme der Klasse B zu.

(20) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang

- hat folgende Entscheidung erlassen:

Artikel 1

Die Kommission beschließt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend "TSI") des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge und Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

  1. Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als "offene Punkte" eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.
  2. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:
    1. die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften;
    2. die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;
    3. die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen "Sonderfälle" sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

  1. die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind;
  2. die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/731/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die Entscheidung 2002/731/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.

Artikel 8

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Klasse-B-Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten machen die Informationen über ihre Altsysteme zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstungen gemäß Anhang A der TSI mit ihren bestehenden Klasse-BSystemen ermöglichen, erforderlich sind.

Artikel 9

Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über das Teilsystem "Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wird durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt. Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/xxx/EG der Kommission vom 28. März 2006 wird durch Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt.

Artikel 10

Diese Entscheidung wird am Tag ihrer Bekanntgabe wirksam.

Artikel 11

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

_______
1) ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 6.

2) ABl. L 110 vom 20.04.2001 S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.04.2004 S. 114).

3) ABl. L 245 vom 12.09.2002 S. 37. Geändert durch die Entscheidung 2004/447/EG der Kommission (ABl. L 193 vom 01.06.2004 S. 53).

4) ABl. L 284 vom 16.10.2004 S. 1.

.

Anhang

1. Einleitung

1.1 Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" sowie einen Teil des Teilsystems "Instandhaltung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, wie sie in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführt sind.

Umfangreichere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich) enthalten.

1.2 Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG beschrieben ist.

1.3 Inhalt der vorliegenden TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG

  1. beschreibt die TSI den vorgesehenen Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) - (Kapitel 2: Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);
  2. nennt die TSI die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen (Kapitel 3: Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung);
  3. legt die TSI die funktionellen und technischen Spezifikationen fest, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, z.B. in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems);
  4. bestimmt die TSI die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5: Interoperabilitätskomponenten);
  5. gibt die TSI für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit an. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6: Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Komponenten und Prüfung des Teilsystems);
  6. gibt die TSI die Strategie zu ihrer Umsetzung an. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt (Kapitel 7: Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung);
  7. gibt die TSI für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz an, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems).

Andererseits können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geographischer Anwendungsbereich) genannt wird.

2. Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich

2.1 Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die Funktionen und ihre Anwendung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

  1. Die Funktionen, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für den Betrieb, auch im Störungsfall 1, grundlegend sind.
  2. Die Schnittstellen.
  3. Die Leistungsmerkmale, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen verwiesen.

2.2 Übersicht

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/ Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Anhang D).

2.2.1 Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und mit den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, welche für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz definiert sind, übereinstimmt. Diese TSI enthält auch Funktionen, die zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 "Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung").

2.2.2 Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen von Systemen für die Zugsicherung, Funkkommunikation und Heißläuferortung sowie von Gleisfreimeldeeinrichtungen definiert:

Klasse A:Das einheitliche Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem
Klasse B:Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und -anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestanden. Sie sind auf die in Anhang B beschriebenen Systeme beschränkt.

Zur Gewährleistung der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes bereitstellen:

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3 Anwendungsstufen (ERTMS/ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen gestatten die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand derer die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Level 1:Die Datenübertragung erfolgt durch punktförmige (Eurobalise) und in einigen Fällen durch abschnittsweise kontinuierliche Übertragung (Euroloop oder "Radio Infill"). Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.
Level 2:Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.
Level 3:Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Ortung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an den streckenseitigen Teil der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung melden. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4 Netzgrenzen 12

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

Hochgeschwindigkeitszüge oder konventionelle Züge, die mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet sind, dürfen auf transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Strecken keinen auf eine dieser TSI gründenden Betriebsbeschränkungen unterliegen, sofern die betreffende Strecke ebenfalls mit Klasse-A- Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist.

3. Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

3.1 Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaates.

3.2 Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1 Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zur Herstellung von Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für Einrichtungen der Klasse A (ERTMS/ETCS) wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung muss zusammen mit der im Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit erfüllt sein.

Für Einrichtungen der Klasse B im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats

3.2.2 Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

  1. Für Einrichtungen der Klasse A werden die das Teilsystem insgesamt betreffenden Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert.
  2. Die Qualität der Instandhaltungsorganisation für alle zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehörenden Systeme muss ausreichen, die durch Alterung und Verschleiß der Komponenten entstehenden Risiken zu begrenzen. Durch die Instandhaltungsqualität muss gewährleistet sein, dass die Sicherheit durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

3.2.3 Gesundheit

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4 Umweltschutz

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

3.2.5 Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

3.2.5.1 Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1 Physische Umgebungsbedingungen

Systeme, die den Anforderungen des Klasse-A-Systems genügen, müssen unter den klimatischen und physischen Bedingungen, die auf dem betreffenden Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorherrschen.

3.2.5.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und hinsichtlich derjenigen zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2 Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/ Zugsicherung für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen transeuropäischen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4. Beschreibung des Teilsystems

4.1 Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

Die Anforderungen der Abschnitte

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Für die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, gelten die Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2 Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1 Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Unter Bezugnahme auf die grundlegende Anforderung "Sicherheit" (siehe Abschnitt 3.2.1, Sicherheit) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest:

folgende Sicherheitsanforderung: zulässige Gefährdungsrate von 10-9/Stunde (für zufällige Ausfälle) gemäß dem "Safety Integrity Level 4". Die Anforderungen an die Ausrüstung der Klasse A werden in Anhang A Ziffer 27 ausführlich beschrieben. Für die Gefährdungsrate der streckenseitigen Ausrüstung sind weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, solange die betrieblichen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden.

4.2.2 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffern 14 und 49 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

4.2.3 Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

4.2.4 EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 22 entsprechen.

4.2.5 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Hierunter fallen:

4.2.6 Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1 Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 15, 25, 26 und 49 bestimmt. Anhang A Ziffer 45 definiert die K-Schnittstelle und Ziffer 46 die G-Schnittstelle. Die K-Schnittstelle ist optional, im Realisierungsfall muss sie jedoch gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden. Ferner muss im Realisierungsfall die fahrzeugseitige Übertragungsfunktion mit den Merkmalen in Anhang A Ziffer 46 kompatibel sein.

4.2.6.2 GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.6.3 Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.7 Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1 Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBCBereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

4.2.7.2 Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 58, 62 und 63 beschrieben.

4.2.7.3 GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.7.4 Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit - LEU). Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.7.5 Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

4.2.7.6 Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Mittel für die streckenseitige Vorrüstung von Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8 Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffern 11 und 56 beschrieben.

4.2.9 ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10 Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Temperatur an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI "Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)" Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11 Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen mit Fahrzeugen, die der TSI "Fahrzeuge" entsprechen, kompatibel sind.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften genannt.

Diese Eigenschaften werden in die TSI "Fahrzeuge" aufgenommen.

4.2.12. Elektromagnetische Verträglichkeit Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1 Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Die Merkmale streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung werden bestimmt in 53

Darüber hinaus enthalten Abschnitt 4.2.11 spezifische Anforderungen an Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen und Anhang A Anlage 2 spezifische Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen.

4.2.13 ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum

anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

4.2.14 EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

4.2.15 Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche und ermittlungstechnische Zwecke erfüllen,

siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16 Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1 Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

4.3.1.1 Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und GSM-R

Für das transeuropäische Eisenbahnnetz wird es eine Reihe vereinheitlichter Betriebsvorschriften geben, die in der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 "Betriebsvorschriften" der TSI ZZS).

TSI OPE (konventionell): Anhang A

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A.

4.3.1.2 ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.3 EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung wird in Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A2.

4.3.1.4 Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.3.5

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.3.5.

4.3.1.5 Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI "Fahrzeuge" werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.2.6.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6 Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.7 Absichtlich gestrichen

4.3.1.8 Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang B Teil C

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B Teil C.

4.3.1.9 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers.

Die Funktion zur Übertragung der Meldung nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.2.

4.3.1.10 Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang H

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B.

4.3.1.11 Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.4

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.4.

4.3.2 Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI "Fahrzeuge - Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen" (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1 Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein. Der Eckwert für die Zugsteuerung/ Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben. Die genauen Bezüge zu den betreffenden TSI sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:

ParameterAnhang A Anlage 1 der TSI Zugsteuerung/ZugsicherungTSI Fahrzeuge
(Hochgeschwindigkeit)
TSI Fahrzeuge GüterwagenTSI Fahrzeuge
Triebfahrzeuge - Lokomotiven, elektrische Triebzüge, Dieseltriebzüge und Personenwagen (nach Erstellung der TSI zu aktualisieren)
Achsabstände2.1, einschl. Abb. 64.2.7.10.24.3.2.1
Radgeometrie2.2, einschl. Abb. 74.2.7.10.35.4.2.3
Fahrzeugmasse (Minimale Achslast)3.14.2.3.24.2.3.2
Metallfreier Raum um die Räder3.2 (offener Punkt)Noch festzulegenNoch festzulegen
Metallmasse des Fahrzeugs3.3 (offener Punkt)Noch festzulegenNoch festzulegen
Radmaterial3.44.2.7.10.35.4.2.3
Impedanz zwischen Rädern3.54.2.3.3.14.2.3.3.1
Fahrzeugimpedanz3.64.2.8.3.8k. A.
Verwendung der Sandstreuanlage4.14.2.3.10k. A.
Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen4.2Anhang LOffener Punkt
Oberschwingungen im Triebrückstrom5.14.2.8.3.4.1k. A.
Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen5.2Noch festzulegenk. A.
Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder5.34.3.4.12k. A.

4.3.2.2 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/ Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.3 Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges 12

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. In den TSI "Fahrzeuge" sind die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festzulegen. In der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" werden die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Für fest gekuppelte Zugeinheiten wird die garantierte Bremsleistung von den Herstellern angegeben.

Für veränderliche Zugeinheiten und Einzelfahrzeuge gilt die TSI "Fahrzeuge - Güterwagen".

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitte 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4 Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.3.4.8.

4.3.2.5 Physische Umgebungsbedingungen 12

"Die im Zug zu erwartenden klimatischen und physischen Umgebungsbedingungen der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind mit Bezug auf Anhang A Ziffern A4 und A5 zu bestimmen.

4.3.2.6 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.7 Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Nach Isolierung des ETCS muss der Zug ohne dessen Einwirkung bewegt werden können. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von den betreffenden Mitgliedstaaten festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8 Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem "Fahrzeug" sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle: TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.9.

4.3.2.9 Heißläuferortungsanlagen 12

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Heißläuferortungsanlagen der Klasse A

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle: TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Abschnitt 4.2.3.3.2

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10 Fahrzeugscheinwerfer

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtstärke der Fahrzeugscheinwerfer zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) sowie in Abschnitt 4.7 beschrieben.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11 Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Funktion nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt. Die Schnittstelle ist gültig, sofern ein Infrastrukturbetreiber diese optionale Funktion einsetzt.

Die genaue Spezifikation der Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitskontrolle in den Fahrzeugen und der fahrzeugseitigen GSM-R-Ausrüstung bleibt ein offener Punkt.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.9 enthält derzeit keine Anforderungen.

4.3.2.12 Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI "Fahrzeuge" ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 "Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten").

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

4.3.2.13 Schnittstelle zur Sicherheitsdatenraufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.11.

4.3.2.14 Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.7.10.1 (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: Allgemeines)

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen.

4.3.2.15 Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitte 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16 Automatische Stromregelung und spezifische Fahrzeuganforderungen für lange Tunnel

Diese Schnittstelle beschreibt folgende Kontrollfunktionen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung:

Hierbei handelt es sich um grundlegende ETCS-Funktionen, die in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben werden.

TSI "Fahrzeuge - Güterwagen": Nicht betroffen

TSI "Fahrzeuge - Hochgeschwindigkeit": Abschnitte 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3 Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1 Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/ Gleisfreimeldeeinrichtungen) und Anhang A Anlage 1 (Abschnitt 3.5: Impedanz zwischen Rädern) erfüllt.

TSI "Infrastruktur - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.18

TSI "Infrastruktur (konventionell)": In die künftige TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem ist ein Verweis auf die TSI ZZS aufzunehmen, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2 Streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Die Übertragungseinrichtungen streckenseitiger Teilsysteme (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Die Anbringung von Kenntafeln (vgl. Abschnitt 4.2.16) und anderer streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z.B. GSMR, Antennen, Euroloops, Eurobalisen, Heißläuferortungsanlagen, Lichtsignale, Weichenantriebe etc.) muss den Anforderungen (Mindestlichtraumprofil der Infrastruktur) der TSI "Infrastruktur" entsprechen.

Diese Schnittstelle gilt, im Hinblick auf die Datenübertragung, für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI "Infrastruktur - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.3.

4.3.3.3 Qualität des von Fahrzeugen verwendeten Sands

Um die ordnungsgemäße Funktion von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zu gewährleisten, muss der von den Fahrzeugen verwendete Sand eine bestimmte Qualität aufweisen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Anhang A Anlage 1 Abschnitt 4.1.4 festgelegt.

TSI "Infrastruktur - Hochgeschwindigkeit": Abschnitt 4.2.25.4.

4.3.3.4Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen 12

Um die ordnungsgemäße Funktion der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu gewährleisten, ist der Einsatz von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen mit Bezug auf Anhang A Anlage 1 Nummer 5.2 anzugeben.

4.3.4 Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1 Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden.

Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Für Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen siehe Anhang A Anlage 1.

Für Heißläuferortungsanlagen siehe Anhang A Anlage 2. TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.6.

4.3.4.2 Automatische Stromregelung

Das Verhalten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung bei Phasentrennstrecken und Systemtrennstrecken auf Grundlage von Rückmeldungen des Teilsystems Energie wird in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitte 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4 Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/ Zugsicherung (ERTMS/ETCS und GSM-R) sind in der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" ausführlich beschrieben.

4.5 Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1 Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

4.5.2 Verantwortung der Auftraggeber Die Auftraggeber

4.5.3 Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

4.5.4 Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

4.6 Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung".

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7 Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 "Instandhaltungsvorschriften") müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Mit der Instandhaltung streckenseitiger ZZS-Ausrüstung betrautes Personal muss im Einsatz an oder nahe der Strecke reflektierende Kleidung tragen, die mit der CE-Kennzeichnung versehen ist (und somit die Anforderungen der Richtlinie 89/686/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für persönliche Schutzausrüstungen erfüllt).

4.8 Infrastruktur- und Fahrzeugregister 12

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

Die für die Register gemäß Artikel 34 und 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates * bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ** und im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen *** angegeben.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1 Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten "Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt." Unter "Komponenten" sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2 Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1 Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

Die Interoperabilitätskomponente "Sicherheitsplattform" ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/ oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2 Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3 Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.

Tabelle 5.1.a:
Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

12345
NInteroperabilitätskomponente - IKMerkmaleSpezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4Modul
1ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)Sicherheit4.2.1
Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Ohne

  • Weg- und Geschwindigkeitsmessung
  • Sicherheitsdatenaufzeichnung
4.2.2H2
oder
B mit D
oder
B mit F
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

RBC (Level 2 und 3)

4.2.5
Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)

Eurobalise-Luftspalt

Euroloop-Luftspalt (optional für Level 1)

Schnittstellen
STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)4.2.6.1
ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig4.2.6.2
Weg- und Geschwindigkeitsmessung4.2.6.3
Schlüsselmanagement4.2.8
ETCS-ID-Management4.2.9
ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine4.2.13
Schlüsselmanagement4.3.1.7
Physische Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.2.6
Datenschnittstelle4.3.2.8
Sicherheitsdatenaufzeichnungkeine
2Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)Sicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
3SicherheitsdatenaufzeichnungFahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Nur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

4.2.2H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Schnittstellen
JRU-Übertragungswerkzeug4.2.15
ERTMS/ETCS fahrzeugseitigkeine
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.2.6
4Weg- und GeschwindigkeitsmessungSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen4.2.2
Nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung
Schnittstellen
ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)4.2.6.3
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.2.6
5Externes STMFunktionen und SicherheitkeineH2
oder
B mit D
oder
B mit F
Gemäß nationalen Vorschriften
Schnittstellen
ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)4.2.6.1
Luftspalt bei Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse Bkeine
Gemäß nationalen Vorschriften
Umgebungsbedingungenkeine
Gemäß nationalen Vorschriften
EMVkeine
Gemäß nationalen Vorschriften
6ERTMS/GSM-R fahrzeugseitigEIRENE-Funktionen4.2.4H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Datenkommunikation nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill
Schnittstellen
ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)
Nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill4.2.6.2
GSM-R4.2.5
EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine4.2.14
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.2.6

Tabelle 5.1.b:
Gruppen fahrzeugseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

12345
NInteroperabilitätskomponente - IKMerkmaleSpezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4Modul
1Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)
ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)
Sicherheitsdatenaufzeichnung
Weg- und Geschwindigkeitsmessung
Sicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen4.2.2
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
RBC (Level 2 und 3)
Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)
Eurobalise-Luftspalt
Euroloop-Luftspalt (optional Level 1)
Schnittstellen
STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)4.2.6.1
ERTMS/GSM-R (fahrzeugseitig)4.2.6.2
Schlüsselmanagement4.2.8
ETCS-ID-Management4.2.9
ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine4.2.13
Physische Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.2.6
JRU-Übertragungswerkzeug4.2.15
Datenschnittstelle4.3.2.8

Tabelle 5.2.a:
Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

12345
NInteroperabilitätskomponente - IKMerkmaleSpezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4Modul
1RBCSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Funkkommunikation mit dem Zug
Schnittstellen
Benachbartes RBC4.2.7.1, 4.2.7.2
ERTMS/GSM-R (streckenseitig)4.2.7.3
Schlüsselmanagement4.2.8
ETCS-ID-Management4.2.9
Stellwerkkeine
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
2Radio-Infill-UnitSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2/3-Funktionen
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Funkkommunikation mit dem Zug
Schnittstellen
ERTMS/GSM-R (streckenseitig)4.2.7.3
Schlüsselmanagement4.2.8
ETCS-ID-Management4.2.9
Stellwerk und LEU4.2.3
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
3EurobaliseSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug
Schnittstellen
LEU Eurobalise4.2.7.4
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
4EuroloopSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug
Schnittstellen
LEU Euroloop4.2.7.5
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
5LEU EurobaliseSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen
Schnittstellen
Streckenseitige Signaltechnikkeine
Eurobalise4.2.7.4
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
6LEU EuroloopSicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionenkeine
Schnittstellen
Streckenseitige Signaltechnik
Euroloop4.2.7.5
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
7Sicherheitsplattform (streckenseitig)Sicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F

Tabelle 5.2.b:
Gruppen streckenseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen
werden.

12345
NInteroperabilitätskomponente - IKMerkmaleSpezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4Modul
1Sicherheitsplattform (streckenseitig)
Eurobalise
LEU Eurobalise
Sicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2/3-Funktionen
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zugkeine
Schnittstellen
Streckenseitige Signaltechnik
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2
2Sicherheitsplattform (streckenseitig)
Euroloop
LEU Euroloop
Sicherheit4.2.1H2
oder
B mit D
oder
B mit F
Streckenseitige ETCS-Funktionen4.2.3
Ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2/3-Funktionen
ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen4.2.5
Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug
Schnittstellen
Streckenseitige Signaltechnikkeine
ETCS-ID-Management4.2.9
Umgebungsbedingungen4.3.2.5
EMV4.3.4.1, 4.3.2.2

6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeits-Bewertung der Komponenten und Überprüfung des Teilsystems

6.0 Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

  1. Verwendung von Klasse-B-Systemen (einschließlich nationaler Funktionen in STM)
  2. offenen Punkten in der TSI
  3. Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG
  4. Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1 Interoperabilitätskomponenten

6.1.1 Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/ oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1 Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2 EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/ Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2 Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts "Sicherheit" in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2 Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1 Bewertungsverfahren 12

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/ Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 96/48/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/ oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer streckenseitigen und einer fahrzeugseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden Merkmalen ausgestattet sind, unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

6.2.1.1 Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z.B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z.B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und gegebenenfalls Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und gegebenenfalls Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2 Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten streckenseitigen Zugsteuerungs-/ Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die nicht als Klasse A eingestuft ist, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z.B. EMV).

Bevor eine Funktionsprüfung der Streckenausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z.B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Für Planung und Entwurf des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind die TSI-Anforderungen durch nationale Spezifikationen zu ergänzen, die z.B. folgende Punkte umfassen:

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in die nationale streckenseitige Ausrüstung integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt.

Folgende streckenseitige Schnittstellen sind zu berücksichtigen:

Folgende Punkte sind zu prüfen:

6.2.1.3 Bewertung in Migrationsphasen 12

Der Umbau einer vorhandenen streckenseitigen oder fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung kann in mehreren aufeinander folgenden Schritten gemäß Kapitel 7 erfolgen. In jedem Schritt werden nur die dafür jeweils geltenden TSI-Anforderungen erfüllt, während die für die weiteren Schritte geltenden Anforderungen unerfüllt bleiben.

Der Auftraggeber kann beantragen, die Ausrüstung in dem betreffenden Schritt durch die benannte Stelle bewerten zu lassen.

Unabhängig von den vom Auftraggeber gewählten Modulen muss die benannte Stelle prüfen,

Bereits geprüfte, unveränderte und für den betreffenden Schritt nicht relevante Funktionen müssen nicht nochmals geprüft werden.

Zusammen mit der/den von der benannten Stelle nach positiver Bewertung der Ausrüstung ausgestellten Bescheinigung(en) sind geltende Einschränkungen anzugeben, d. h. in welchem Umfang die Bescheinigung(en) erteilt wurde(n) und welche TSI-Anforderungen erfüllt/nicht erfüllt wurden.

6.2.2 Module

Alle nachstehenden Module werden im Anhang E dieser TSI beschrieben.

6.2.2.1 Fahrzeugseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.2 Streckenseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.3 Bedingungen für die Anwendung der Module für fahrzeug- und streckenseitige Ausrüstungen

Das Modul SD (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber ausschließlich mit Herstellern zusammenarbeitet, die ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreiben, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn alle zu dem Teilsystem gehörenden Aktivitäten (Planung, Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterliegen, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Unabhängig vom gewählten Modul ist bei der Planungs- und Entwurfskontrolle zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) der vorliegenden TSI erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten die Bestimmungen von Anhang A Ziffern 47 und A1 sowie gegebenenfalls Ziffern A2 und A3.

Mit Bezug auf Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls SB (Baumusterprüfung) gilt: Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf Abschnitt 4.3 der Beschreibung des Moduls SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) gilt: Ein Baumustertest ist erforderlich.

Mit Bezug auf

wird die Prüfung unter vollständigen Betriebsbedingungen in Abschnitt 6.2.2.3.1 (Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung) und Abschnitt 6.2.2.3.2 (Validierung der streckenseitigen Ausrüstung) festgelegt.

6.2.2.3.1 Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung 12

Für die fahrzeugseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus einem Baumustertest. Dieser Test kann an einem einzigen Exemplar der Ausrüstung vorgenommen werden. Dabei sind Testfahrten in dem vorgeschriebenen Prüfungsumfang durchzuführen, um Folgendes zu überprüfen:

Solche Testfahrten müssen auf einer Infrastruktur erfolgen, die ähnliche Merkmale wie das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz aufweist (z.B. Steigungen/Gefälle, Zuggeschwindigkeiten, Schwingungen, Traktionsenergie, Temperatur etc.).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z.B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung vermerkt werden.

6.2.2.3.2 Validierung der streckenseitigen Ausrüstung 12

Für die streckenseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus Testfahrten mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften, deren Umfang ausreicht, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu prüfen (z.B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern). Solche Testfahrten sind mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften durchzuführen, um eine Prüfung unter Bedingungen zu ermöglichen, wie sie im Eisenbahnbetrieb auftreten können (z.B. Zuggeschwindigkeiten, Traktionsenergie etc.).

Während der Testfahrten ist auch zu prüfen, ob die von der streckenseitigen Ausrüstung an den Triebfahrzeugführer übermittelten Informationen mit den realen Streckenbedingungen übereinstimmen (z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen usw.).

Im Falle geplanter, in dieser TSI für die Prüfung streckenseitiger Ausrüstungen jedoch noch nicht verfügbarer Spezifikationen ist die streckenseitige Ausrüstung durch entsprechende Praxistests zu validieren (vom Auftraggeber für die betreffende streckenseitige Ausrüstung festzulegen).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z.B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung vermerkt werden.

6.2.2.4 Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

6.3 Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts-/Gebrauchstauglichkeitserklärung

6.3.1 Allgemeines

Für eine begrenzte Zeit, die so genannte "Übergangszeit", können Interoperabilitätskomponenten ohne eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausnahmsweise in Teilsysteme eingebaut werden, sofern die Bedingungen dieses Abschnitts erfüllt werden.

6.3.2 Übergangszeit

Die Übergangszeit beginnt bei Inkrafttreten dieser TSI und dauert sechs Jahre.

Nach Ablauf der Übergangszeit benötigen Interoperabilitätskomponenten, mit Ausnahme der in Abschnitt 6.3.3.3 genannten Fälle, die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden.

6.3.3 Zertifizierung von Teilsystemen mit nichtzertifizierten Interoperabilitätskomponenten während der Übergangszeit

6.3.3.1 Voraussetzungen

In der Übergangszeit können benannte Stellen auch dann Konformitätserklärungen für Teilsysteme ausstellen, wenn diese Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die es keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung im Sinne dieser TSI gibt, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt werden:

Für auf diese Weise bewertete Interoperabilitätskomponenten dürfen keine EG-Konformitätserklärungen und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.3.3.2 Mitteilung

6.3.3.3 Bedeutung für den Lebenszyklus

Die Herstellung oder Umrüstung/Erneuerung des Teilsystems muss innerhalb der sechsjährigen Übergangszeit erfolgen. Hinsichtlich des Lebenszyklus des Teilsystems gilt:

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung sowie als Ersatzteile für das Teilsystem verwendet werden.

Nach Ablauf der Übergangszeit und

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung weiterhin verwendet werden.

6.3.3.4 Überwachung

Während der Übergangszeit nehmen die Mitgliedstaaten folgende Überwachungsaufgaben wahr:

Tabelle 6.1:
Prüfanforderungen für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

122a345
NBeschreibungBemerkungenZZS-SchnittstellenBetroffene TSI/ TeilsystemeGemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale
1SicherheitDie benannte Stelle muss die Vollständigkeit des Prozesses der Sicherheitszulassung, einschließlich Sicherheitsnachweis, bestätigen.4.2.1
2Fahrzeugseitige ETCS-FunktionenDiese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/ ETCS-IK erfüllt.4.2.2
Anmerkung:

Zugvollständikeitskontrolle:

Ist der Zug für Level 3 konfiguriert, muss die Zugvollständigkeitskontrolle durch eine fahrzeugseitige Erkennungseinrichtung erfolgen.

Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS und ErkennungseinrichtungRST4.3.2.8
3EIRENE-FunktionenDiese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

4.2.4
4ETCS- und EIRENE-LuftschnittstellenDiese Funktionen werden vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS und den fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

Datenfunkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

Euroloop-Kommunikation ist optional

Steckenseitige

ZZS-Ausrüs-

tung

4.2.5
5SchlüsselmanagementSicherheitsrichtlinie für SchlüsselmanagementOPE4.2.8
4.3.1.7
6ETCS-ID-ManagementRichtlinie für ETCS-ID-ManagementOPE4.2.9
7Schnittstellen
STMDie benannte Stelle muss überprüfen, dass die von den Mitgliedstaaten gestellten Anforderungen für den Integrationstest erfüllt werden.Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS und externe STM-IK4.2.6.1
ERTMS/GSM-R
(fahrzeugseitig)
ERTMS/ ETCS und ERTMS/GSM-R-IK
(fahrzeugseitig)
4.2.6.2
Weg- und GeschwindigkeitsmessungDiese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS und IK für Weg- und GeschwindigkeitsmessungRST4.2.6.3
4.3.2.12
ETCS DMITeil der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IKOPE4.2.13
4.3.1.2
EIRENE DMITeil der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK4.2.14
OPE4.3.1.3
Schnittstelle zur SicherheitsdatenaufzeichnungTeil der IK für den Sicherheitsdatenrecorder4.2.15
OPE4.3.1.4
RST4.3.2.13
ZugbremsleistungPrüfung der Eignung für das betreffende FahrzeugOPE4.3.1.5
RST4.3.2.3
IsolierungOPE4.3.1.6
RST4.3.2.7
Antennen-InstallationRST4.3.2.4
UmgebungsbedingungenPrüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

RST4.3.2.5
EMVPrüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

RST4.3.2.6
DatenschnittstellenTeil der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IKRST4.3.2.8;
4.3.2.11
OPE4.3.1.9

Tabelle 6.2:
Prüfanforderungen für die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

122a345
NBeschreibungBemerkungenZZS-SchnittstellenBetroffene TSI/TeilsystemeGemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale
1SicherheitDie benannte Stelle muss die Vollständigkeit des Prozesses der Sicherheitszulassung, einschließlich Sicherheitsnachweis, bestätigen.4.2.1
2Streckenseitige ETCS-FunktionenDiese Funktionen werden entsprechend ihrer Implementierung durch die IK's RBC, LEU und Radio-Infill-Units erfüllt.4.2.3
3EIRENE-FunktionenDatenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit oder Level 2/34.2.4
4ETCS- und EIRENE-LuftschnittstellenDiese Funktionen werden entsprechend ihrer Implementierung durch RBC, Radio-Infill-Units, Eurobalisen, Euroloops und streckenseitiger GSM-R-Ausrüstung erfüllt.

Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2/3

Euroloop-Kommunikation ist optional

Fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung4.2.5
5SchlüsselmanagementSicherheitsrichtlinie für SchlüsselmanagementOPE4.2.8
4.3.1.7
6ETCS-ID-ManagementRichtlinie für ETCS-ID-ManagementOPE4.2.9
7HeißläuferortungDer Abstand zwischen Heißläuferortungsanlagen ist eine nationale Angelegenheit.OPE4.2.10
RST4.3.1.8
4.3.2.9
8Schnittstellen
RBC/RBCNur für Level 2/3Zwischen benachbarten RBC4.2.7.1
GSM-R (streckenseitig)Nur für Level 2/3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional)Zwischen RBC bzw. Radio-Infill-Units und streckenseitigem GSMR4.2.7.3
Eurobalise/LEUDiese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.Zwischen ZZS-IK4.2.7.4
Euroloop/LEUEuroloop ist optionalZwischen ZZS-IK4.2.7.5
Antennen-InstallationDiese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.IN4.3.3.1
UmgebungsbedingungenPrüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

IN4.3.2.5
EMVPrüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen.

Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

ENE4.3.4.1
9Kompatibilität von Zugortungsanlagen/GleisfreimeldeeinrichtungenVon Fahrzeugen zu aktivierende MerkmaleRST4.2.11
4.3.1.10
IN4.3.2.1
10EMV zwischen Fahrzeug und Zugortungsanlagen/GleisfreimeldeeinrichtungenRST4.2.12.2,
4.3.2.2
Kompatibilität mit ZugscheinwerfernMerkmale von reflektierenden streckenseitigen Signalen und BekleidungRST4.2.16
4.3.2.10
Kompatibilität mit äußerem Blickfeld des TriebfahrzeugführersInstallation streckenseitiger Ausrüstungen, die der Triebfahrzeugführer sehen mussOPE4.2.16
4.3.1.11
UWS Umweltmanagement GmbHweiter .Frame öffnen