umwelt-online: OPS 1 Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen (2)

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OPS 1.185 Administrative Anforderungen

  1. Der Antrag auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss folgende Angaben enthalten:
    1. eingetragener Name, Firmenname, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers,
    2. eine Beschreibung des beabsichtigten Betriebs,
    3. eine Beschreibung der Führungsorganisation,
    4. den Namen des verantwortlichen Betriebsleiters,
    5. die Namen der wichtigsten Fachbereichsleiter, insbesondere der für den Flugbetrieb, das Instandhaltungssystem, die Ausbildung der Besatzungen und den Bodenbetrieb zuständigen, sowie deren Qualifikation und Erfahrung und
    6. das Betriebshandbuch.
  2. Für das Instandhaltungssystem des Luftfahrtunternehmers muss der Antrag nach Buchstabe a auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für die zu betreibenden Flugzeugmuster Folgendes enthalten:
    1. das Organisationshandbuch des Luftfahrtunternehmers für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit;
    2. die Flugzeuginstandhaltungsprogramme des Luftfahrtunternehmers,
    3. das technische Bordbuch,
    4. sofern zutreffend, den technischen Inhalt der Instandhaltungsverträge zwischen dem Luftfahrtunternehmer und jedem beauftragten, nach Teil 145 anerkannten Instandhaltungsbetrieb und
    5. die Anzahl der Flugzeuge.
  3. Der Antrag auf Erstausstellung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 90 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden; das Betriebshandbuch darf später vorgelegt werden, jedoch nicht später als 60 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme.
  4. Der Antrag auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen, mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden.
  5. Der Antrag auf Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen, mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor Ablauf der Gültigkeit gestellt werden.
  6. Außer in Ausnahmefällen ist der beabsichtigte Wechsel eines Fachbereichsleiters der Luftfahrtbehörde mindestens 10 Tage im Voraus anzuzeigen.

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Inhalt und festgelegte Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses Anlage 1
zu OPS 1.175

Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis enthält folgende Angaben:

  1. Name und Anschrift (Hauptniederlassung) des Luftfahrtunternehmers,
  2. Datum der Ausstellung und Gültigkeitsdauer,
  3. Beschreibung der zulässigen Betriebsarten,
  4. für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassene Flugzeugmuster,
  5. Eintragungszeichen der für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassenen Flugzeuge, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat ein Verfahren genehmigt, nach dem ihr die Eintragungszeichen der unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis betriebenen Flugzeuge mitgeteilt werden,
  6. zulässige Einsatzgebiete,
  7. besondere Einschränkungen und
  8. besondere Berechtigungen/Genehmigungen, wie:

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Leitung und Organisation eines Luftfahrtunternehmens Anlage 2
zu OPS 1.175


  1. Allgemeines

    Das Luftfahrtunternehmen muss über eine verlässliche und effektive Führungsstruktur verfügen, um die sichere Durchführung des Flugbetriebs zu gewährleisten. Die ernannten Fachbereichsleiter müssen ihre Führungsqualitäten sowie die entsprechenden technischenibetrieblichen Befähigungen im Bereich der Luftfahrt nachgewiesen haben.

  2. Ernannte Fachbereichsleiter
    1. Das Betriebshandbuch muss eine Beschreibung der Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Fachbereichsleiter einschließlich ihrer Namen enthalten; beabsichtigte oder tatsächliche Veränderungen der Besetzung oder der Aufgaben müssen der Luftfahrtbehörde schriftlich mitgeteilt werden.
    2. Der Luftfahrtunternehmer muss Vorsorge treffen, um eine fortdauernde Überwachung auch bei Abwesenheit des Fachbereichleiters zu gewährleisten.
    3. Eine Person, die von dem Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt ist, darf nur im Einvernehmen mit den betroffenen Behörden gleichzeitig von einem anderen Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt sein.
    4. Die zum Fachbereichsleiter ernannten Personen müssen über einen Arbeitsvertrag mit genügend Arbeitsstunden verfügen, um ihre Führungsaufgaben entsprechend der Art und dem Umfang des Betriebs wahrnehmen zu können.
  3. Angemessenheit des Personals und seine Überwachung
    1. Besatzungsmitglieder. Der Luftfahrtunternehmer muss ausreichend Flug- und Kabinenbesatzungen für den beabsichtigten Betrieb beschäftigen, die in Übereinstimmung mit Abschnitt N bzw. Abschnitt O geschult und geprüft sind.
    2. Bodenpersonal
      1. Die Anzahl des Bodenpersonals ist von der Art und dem Umfang des Betriebs abhängig. Insbesondere Betriebs- und Bodenabfertigungsdienste müssen über geschultes Personal verfügen, das sich seiner Verantwortung innerhalb des Unternehmens bewusst ist.
      2. Der Luftfahrtunternehmer, der für die Durchführung bestimmter Aufgaben andere Unternehmen beauftragt, bleibt für die Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsstandards verantwortlich. In solchen Fällen ist dem betroffenen Fachbereichsleiter die Aufgabe zu übertragen, sicherzustellen, dass ein unter Vertrag genommener Auftragnehmer die geforderten Sicherheitsstandards einhält.
    3. Überwachung
      1. Die Anzahl des zu bestimmenden Überwachungspersonals ist von der Struktur des Luftfahrtunternehmens und der Anzahl der Mitarbeiter abhängig.
      2. Die Aufgaben und die Verantwortung des Überwachungspersonals sind festzulegen; Flugdiensteinsätze des Überwachungspersonals sind so vorzusehen, dass es seine Überwachungsaufgaben wahrnehmen kann.
      3. Die Überwachung der Besatzungsmitglieder und des Bodenpersonals muss von Personen wahrgenommen werden, die über ausreichend Erfahrung und über entsprechende persönliche Eigenschaften verfügen, so dass die Erfüllung der im Betriebshandbuch festgelegten Standards sichergestellt ist.
  4. Räumlichkeiten
    1. Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass an jeder Betriebsbasis ausreichend Arbeitsraum für Mitarbeiter, die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben des Flugbetriebs betraut sind, vorhanden ist. Hierbei sind der Bedarf des mit der flugbetrieblichen Steuerung und mit der Aufbewahrung und Bereitstellung wesentlicher Aufzeichnungen befassten Bodenpersonals sowie der Bedarf für die Flugplanung durch die Besatzungen zu berücksichtigen.
    2. Die Bürodienste müssen in der Lage sein, unverzüglich die betrieblichen Anweisungen und andere Informationen an alle Betroffenen zu verteilen.
  5. Dokumentation

    Der Luftfahrtunternehmer muss Vorkehrungen für die Erstellung und Änderung von Handbüchern und anderen Dokumenten treffen.

Abschnitt D
Betriebliche Verfahren

OPS 1.192 Terminologie

Die unten aufgeführten Begriffe gelten im Rahmen dieser Verordnung.

  1. Geeigneter Flugplatz. Flugplatz, der vom Luftfahrtunternehmer unter Berücksichtigung der geltenden Leistungsanforderungen und Pistenmerkmale als zufriedenstellend angesehen wird; zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung ist der Flugplatz verfügbar und ausgestattet mit den erforderlichen zugehörigen Diensten (z.B. ATS, ausreichende Befeuerung, Kommunikationseinrichtungen, Wetterdienst, Navigationshilfen und Rettungsdienste).
  2. ETOPS (Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen). Als ETOPS-Betrieb gilt der von der Luftfahrtbehörde genehmigte (STOPS-Genehmigung) Betrieb mit zweimotorigen Flugzeugen jenseits der gemäß OPS 1.245 Buchstabe a ermittelten Entfernung ab einem geeigneten Flugplatz.
  3. Geeigneter Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen. Geeigneter Flugplatz, der außerdem zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung über ATS-Einrichtungen und mindestens ein Instrumentenanflugverfahren verfügt.
  4. Streckenausweichflugplatz (ERA). Geeigneter Streckenausweichflugplatz, der bereits in der Planungsphase erforderlich sein kann.
  5. 3 % ERA. Ein Streckenausweichflugplatz, der ausgewählt wird, um die Menge des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch auf 3 % zu reduzieren.
  6. Abgelegener Flugplatz. Wenn dies den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügt, kann der Bestimmungsflugplatz als abgelegen angesehen werden, wenn die benötigte Kraftstoffmenge (Ausweichkraftstoff plus Endreserve) bis zum nächsten geeigneten Ausweich-Bestimmungsflugplatz folgende Mengen übersteigt:

    bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 45 Minuten plus 15 % der geplanten Flugzeit auf Reiseflughöhe oder zwei Stunden, je nachdem, welches der geringere Wert ist; oder

    bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von zwei Stunden bei Normalverbrauch in Reisegeschwindigkeit über dem Bestimmungsflugplatz, einschließlich Endreserve.

  7. Gleichwertige Position. Position, die mittels DME-Entfernung, geeignet gelegenem NDB oder VOR, SRE oder PAR Fixpunkt oder einem anderen geeigneten Fixpunkt zwischen 3 und 5 Meilen von der Grenze, die die Position des Flugzeugs unabhängig bestimmt, ermittelt werden kann.
  8. Kritische Flugphasen. Kritische Flugphasen sind Beschleunigung und Start, Steigflug, Landeanflug, Landung, Ausrollen sowie etwaige andere Flugphasen nach dem Ermessen des Kommandanten.
  9. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch. Benötigter Kraftstoff zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren, die sich auf den Kraftstoffverbrauch bis zum Bestimmungsflugplatz auswirken könnten, z.B. Abweichungen eines einzelnen Flugzeugs von den erwarteten Verbrauchswerten, Abweichungen von der Wettervorhersage und Abweichungen von geplanten Strecken und/oder Reiseflughöhen.
  10. Getrennte Pisten. Pisten eines Flugplatzes, die getrennte Landeflächen bieten. Diese Pisten dürfen sich so überlagern oder kreuzen, dass die Blockierung einer der Pisten den geplanten Betrieb auf der anderen Piste nicht beeinträchtigt. Jede der Pisten muss ein separates Anflugverfahren mit einer eigenen Navigationshilfe haben.
  11. Genehmigte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk. Für ETOPS ist die genehmigte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk für den vorgesehenen Betriebsbereich eine Geschwindigkeit innerhalb der zugelassenen Grenzwerte des Flugzeugs, die vom Luftfahrtunternehmen bestimmt und von der Luftfahrtbehörde genehmigt wird.
  12. ETOPS-Bereich. Ein ETOPS-Bereich ist ein Luftraumbereich, in dem ein Flugzeug mit ETOPS-Genehmigung über die angegebene Flugzeit hinaus bei Windstille (unter Standardbedingungen) in der genehmigten Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk von einem geeigneten ETOPS-Streckenausweichflugplatz verbleibt.
  13. Dispatch. Die ETOPS-Mindest-Planungswerte gelten bis zum Dispatch. Dieser findet statt, wenn sich das Flugzeug für den Start aus eigener Kraft bewegt.

OPS 1.195 Betriebliche Steuerung

Der Luftfahrtunternehmer hat

  1. ein von der Luftfahrtbehörde genehmigtes Verfahren zur Ausübung der betrieblichen Steuerung festzulegen und auf dem neuesten Stand zu halten und
  2. die betriebliche Steuerung über alle auf der Grundlage seines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses durchgeführten Flüge auszuüben.

OPS 1.200 Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß Abschnitt P ein Handbuch für den Gebrauch durch das Betriebspersonal und dessen Anleitung bereitzustellen.

OPS 1.205 Befähigung des Betriebspersonals

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Personen, die dem Bodenbetrieb oder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt eingesetzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihre Fähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachgewiesen haben und sich ihrer Verantwortung und der Auswirkung ihrer Tätigkeit auf den gesamten Betrieb bewusst sind.

OPS 1.210 Festlegung von Verfahren

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Flugzeugmuster Verfahren und Anweisungen festzulegen, die die Aufgaben des Bodenpersonals und der Besatzungsmitglieder für jede vorgesehene Art von Flug- und Bodenbetrieb enthalten.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat Prüflisten zu erstellen, die von den Besatzungsmitgliedern in allen Betriebsphasen des Flugzeugs unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie in Notfällen, soweit zutreffend, zu benutzen sind, um sicherzustellen, dass die im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsverfahren befolgt werden.
  3. Der Luftfahrtunternehmer darf von einem Besatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kritischer Flugphasen verlangen, die nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind (vgl. OPS 1.192).

OPS 1.215 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugverkehrsdienste, sofern vorhanden, für alle Flüge in Anspruch genommen werden.

OPS 1.216 Betriebliche Anweisungen während des Fluges

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass seine betrieblichen Anweisungen während des Fluges, die eine Änderung des ATS-Flugplans mit sich bringen, soweit durchführbar mit der zuständigen Flugsicherungsdienststelle abgestimmt werden, bevor sie an das Flugzeug übermittelt werden.

OPS 1.220 Auswahl von geeigneten Flugplätzen durch den Luftfahrtunternehmer

(Vgl. OPS 1.192)

Der Luftfahrtunternehmer darf für die Benutzung nur Flugplätze auswählen, die für die eingesetzten Flugzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

OPS 1.225 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat in Übereinstimmung mit OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, der nach OPS 1.220 zur Benutzung ausgewählt wurde.
  2. Bei diesen gemäß Buchstabe a festgesetzten Mindestbedingungen muss ein von der Luftfahrtbehörde geforderter Zuschlag zu den festgesetzten Werten berücksichtigt werden.
  3. Die Mindestbedingungen für ein Anflug- und Landeverfahren gelten als anwendbar, wenn
    1. die auf der betreffenden Karte ausgewiesenen Bodenanlagen, die für das beabsichtigte Verfahren erforderlich sind, betriebsbereit sind,
    2. die für die Art des Anflugs erforderlichen Flugzeugsysteme betriebsbereit sind,
    3. die geforderten Kriterien der Flugzeugleistung erfüllt sind und
    4. die Besatzung entsprechend qualifiziert ist.

OPS 1.230 Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, angewandt werden.
  2. Unbeschadet des Buchstabens a darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss nach Sicht oder nach dem festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.
  3. Verfahren, die von den in Buchstabe a geforderten Verfahren abweichen, dürfen nur angewandt werden, wenn sie, falls erforderlich, von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, genehmigt und von der Luftfahrtbehörde anerkannt worden sind.

OPS 1.235 Lärmminderungsverfahren

(Vgl. OPS 1.192)

Der Luftfahrtunternehmer hat für jeden Flugzeugtyp geeignete Betriebsverfahren für Start, Landung und Anflug in Übereinstimmung mit folgenden Anforderungen vorzusehen:

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat, und dass
  2. diese Verfahren einen einfachen und sicheren Betrieb gewährleisten, bei dem für die Besatzung in kritischen Flugphasen keine wesentlich höhere Arbeitsbelastung entsteht, und
  3. für jeden Flugzeugtyp sind zwei Abflugverfahren festzulegen gemäß ICAO Dok. 8 168 (Procedures for Air Navigation Services, "PANS-OPS"), Volume I:
    1. (NADP 1), Verfahren zur Einhaltung des Lärmminderungsziels im Nahbereich; sowie
    2. (NADP 2), Verfahren zur Einhaltung des Lärmminderungsziels im Fernbereich; sowie
    3. außerdem darf jedes NADP-Steigflugprofü nur eine Handlungsabfolge haben.

OPS 1.240 Flugstrecken und -gebiete

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die
    1. Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,
    2. die Leistung des einzusetzenden Flugzeugs ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,
    3. die Ausrüstung des einzusetzenden Flugzeugs die Mindestanforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt,
    4. geeignetes Kartenmaterial gemäß OPS 1.135 Buchstabe a Nummer 9 zur Verfügung steht,
    5. bei Einsatz von zweimotorigen Flugzeugen geeignete Flugplätze innerhalb der in OPS 1.245 genannten Zeit-/ Entfernungsbeschränkungen vorhanden sind,
    6. bei Einsatz von einmotorigen Flugzeugen Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der Luftfahrtbehörde vorgeschriebenen Beschränkungen durchgeführt wird.

OPS 1.241 Flüge in bestimmten Lufträumen mit verringerter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minima - RVSM)

Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in bestimmten Lufträumen, in denen auf der Grundlage regionaler Abkommen vertikale Staffelungsmindestwerte von 300 m (1.000 ft) gelten, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde betreiben (RVSM-Genehmigung) (siehe OPS 1.872).

OPS 1.243 Flüge in Gebieten mit vorgegebenen Navigationsanforderungen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Luftfahrzeug beim Einsatz in Gebieten, Luftraumabschnitten oder auf Strecken, für die Navigationsanforderungen festgelegt wurden, entsprechend diesen Anforderungen zugelassen ist, und dass die Luftfahrtbehörde erforderlichenfalls die entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt hat. (Siehe auch OPS 1.865 Buchstabe c Nummer 2, OPS 1.870 und OPS 1.872).
  2. Der Betreiber eines Luftfahrzeugs, das in den unter Buchstabe a genannten Gebieten eingesetzt wird, hat sicherzustellen, dass alle Verfahren für unvorhergesehene Fälle, die von der für den betreffenden Luftraum zuständigen Luftfahrtbehörde festgelegt wurden, in das Betriebshandbuch aufgenommen wurden.

OPS 1.245 Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung

(vgl. OPS 1.192)

  1. Der Luftfahrtunternehmer darf, außer wenn dies ausdrücklich von der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von OPS 1.246 Buchstabe a genehmigt wurde (STOPS-Genehmigung), ein zweimotoriges Flugzeug nicht auf einer Flugstrecke einsetzen, wenn diese einen Punkt enthält, der
    1. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit entweder
      1. einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 20 oder mehr oder
      2. einer höchstzulässigen Startmasse von 45.360 kg oder mehr

        weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist (unter Standardbedingungen bei Windstille) als die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 60 Minuten zurückgelegt werden kann,

    2. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit
      1. einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 19 oder weniger und
      2. einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 45.360 kg

        weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten oder im Falle von Strahlflugzeugen - mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde - in 180 Minuten zurückgelegt werden kann,

    3. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder C weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist als
      1. die Strecke, die mit nach Buchstabe b ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder
      2. 300 NM; maßgebend ist die kürzere der beiden Strecken.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat die Geschwindigkeit für die Berechnung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedes betriebene zweimotorige Flugzeugmuster oder jede Baureihe davon basierend auf der wahren Fluggeschwindigkeit zu bestimmen, die das Flugzeug ohne Überschreitung von VMO mit einem ausgefallenen Triebwerk einhalten kann.
  3. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgenden Angaben für jedes Muster oder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthalten sind:
    1. die nach Buchstabe b ermittelte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk und
    2. die nach den Buchstaben a und b ermittelte größte Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz.

      Anmerkung: Die oben ermittelten Fluggeschwindigkeiten sind nur für die Festlegung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz zu verwenden.

OPS 1.246 Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (ETOPS)

(vgl. OPS 1.192)

  1. Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde (ETOPS-Genehmigung) keine Flüge jenseits der gemäß OPS 1.245 ermittelten Entfernungen durchführen.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass vor Durchführung eines ETOPS-Fluges ein angemessener ETOPSStreckenausweichflugplatz vorhanden ist, entweder innerhalb der vom Luftfahrtunternehmer genehmigten Ausweichflugdauer oder einer anderen Ausweichflugdauer, wenn sich diese aus der Anwendung der MEL ergibt; die kürzere Flugdauer ist maßgebend (siehe OPS 1.297 Buchstabe d).

OPS 1.250 Festlegung von Mindestflughöhen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat Mindestflughöhen und die Methoden zur Bestimmung dieser Höhen für alle zu befliegenden Streckenabschnitte, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Abschnitte F bis I festzulegen.
  2. Jede Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.
  3. Sind die Mindestflughöhen, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, größer als die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Höhen, müssen die höheren Werte angewandt werden.
  4. Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Festlegung der Mindestflughöhen folgende Faktoren zu berücksichtigen:
    1. die Genauigkeit, mit der die Position des Flugzeugs bestimmt werden kann,
    2. wahrscheinliche Ungenauigkeiten in den Anzeigen der benutzten Höhenmesser,
    3. die Besonderheiten des Terrains (z.B. schroffe Höhenänderungen) entlang der Flugstrecken oder in den Fluggebieten,
    4. die Wahrscheinlichkeit, auf ungünstige Wetterbedingungen zu treffen (z.B. starke Turbulenzen und Abwinde) sowie
    5. mögliche Ungenauigkeiten der Luftfahrtkarten.
  5. Bei Erfüllung des Buchstabens d ist Folgendes zu beachten:
    1. Berichtigungen bei Temperatur- und Druckabweichungen von den Standardwerten,
    2. Forderungen der Flugverkehrskontrollstellen sowie
    3. vorhersehbare Ereignisse auf der geplanten Flugstrecke.

OPS 1.255 Kraftstoff

(vgl. Anlage 1 und Anlage 2 zu OPS 1.255)

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung zum Zweck der Flugplanung und der Umplanung während des Fluges festzulegen. Dabei ist sicherzustellen, dass für jeden Flug genügend Kraftstoff für den geplanten Betrieb und genügend Reserven für Abweichungen vom geplanten Betrieb an Bord sind.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Planung der Flüge mindestens die Nummern 1 und 2 zugrunde gelegt werden:
    1. Verfahren, die in dem Betriebshandbuch enthalten sind, und Angaben, die abgeleitet sind von
      1. Daten, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt wurden, oder
      2. aktuellen flugzeugbezogenen Angaben, die von einem System für die Kraftstoffverbrauchsüberwachung abgeleitet sind.
    2. die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich
      1. realistischer Kraftstoffverbrauchsdaten des Flugzeugs,
      2. voraussichtlicher Massen,
      3. zu erwartender Wetterbedingungen sowie
      4. Verfahren und Beschränkungen für Anbieter von Flugsicherungsdiensten.
  3. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält:
    1. Kraftstoff für das Rollen (taxi fuel) und
    2. Kraftstoff für die Flugphase (trip fuel) und
    3. Reservekraftstoff bestehend aus
      1. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (contingency fuel) (vgl. OPS 1.192) und
      2. Ausweichkraftstoff (alternate fuel), wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird. Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungsausweichflugplatz gewählt wird, und
      3. Endreserve (final reserve fuel) und
      4. zusätzlichem Kraftstoff (additional fuel), wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert (z.B. ETOPS), und
    4. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.
  4. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Verfahren für die Umplanung während des Fluges zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält, wenn der Flug entlang einer anderen als der ursprünglich geplanten Flugstrecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden soll:
    1. Kraftstoff für den Rest des Fluges und
    2. Reservekraftstoff bestehend aus
      1. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch und
      2. Ausweichkraftstoff, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert wird; dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungsausweichflugplatz gewählt wird, und
      3. Endreserve und
      4. zusätzlichem Kraftstoff, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert (z.B. ETOPS), und
    3. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

OPS 1.260 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Perlons with Reduced Mobility - PRM) Verfahren festzulegen.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit keine Sitze zugewiesen werden oder von ihnen belegt werden, wenn dadurch
    1. die Besatzung in ihren Aufgaben behindert werden könnte,
    2. der Zugang zu der Notausrüstung behindert werden könnte oder
    3. die Räumung des Flugzeugs in Notfällen behindert werden könnte.
  3. Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit befördert werden sollen.

OPS 1.265 Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen festzulegen, um die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen zu gewährleisten. Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn solche Personen befördert werden sollen.

OPS 1.270 Verstauen von Gepäck und Fracht

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.270)

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass nur solches Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, in Stauräumen untergebracht werden, die so ausgelegt sind, dass ein Bewegen der Gepäck- oder Frachtstücke verhindert wird.

OPS 1.275

Absichtlich freigelassen

OPS 1.280 Belegung der Fluggastsitze

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Noträumung am besten mithelfen können und diese nicht behindern.

OPS 1.285 Unterweisung der Fluggäste

Der Luftfahrtunternehmer hat Folgendes sicherzustellen:

  1. Allgemeines
    1. Die Fluggäste sind mündlich über Sicherheitsbelange zu unterweisen. Die Unterweisung kann teilweise oder ganz mittels audiovisueller Darstellung erfolgen.
    2. Den Fluggästen sind Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung zu stellen, die mit Hilfe von bildhaften Darstellungen die Bedienung der Notausrüstung und die von den Fluggästen zu benutzenden Notausgänge beschreiben.
  2. Vor dem Start
    1. Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, über folgende Punkte zu unterrichten:
      1. Regelungen über das Rauchen,
      2. Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,
      3. Lage der Notausgänge,
      4. Lage und Benutzung der bodennahen Fluchtwegmarkierungen,
      5. Verstauen des Handgepäcks,
      6. Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten und
      7. Lage und Inhalt der Karte mit Sicherheitshinweisen, und
    2. die Fluggäste müssen eine Vorführung zu folgenden Punkten erhalten:
      1. Anlegen und Lösen der Anschnallgurte (Bauchgurt mit oder ohne Schultergurte),
      2. Lage und Gebrauch der nach OPS 1.770 und OPS 1.775 geforderten Sauerstoffausrüstung. Die Fluggäste sind anzuweisen, das Rauchen einzustellen, wenn die Sauerstoffanlage benutzt wird; und
      3. Lage und Handhabung der Schwimmwesten, sofern diese nach OPS 1.825 mitzuführen sind.
  3. Nach dem Start
    1. Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:
      1. Regelungen über das Rauchen und
      2. Benutzung der Anschnallgurte einschließlich Sicherheitsgewinn durch Anlegen der Sicherheitsgurte am Sitzplatz unabhängig davon, ob die Anschnallzeichen eingeschaltet sind.
  4. Vor der Landung
    1. Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:
      1. Regelungen über das Rauchen,
      2. Benutzung der Anschnallgurte,
      3. Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,
      4. Wiederverstauen des Handgepäcks und
      5. Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten.
  5. Nach der Landung
    1. Die Fluggäste sind erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:
      1. Regelungen über das Rauchen und
      2. Benutzung der Anschnallgurte.
  6. Bei einem Notfall während des Fluges sind die Fluggäste über Notverfahren den Umständen entsprechend anzuweisen.

OPS 1.290 Flugvorbereitung

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für jeden beabsichtigten Flug ein Flugdurchführungsplan erstellt wird.
  2. Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich überzeugt hat, dass
    1. das Flugzeug lufttüchtig ist,
    2. das Flugzeug nicht in Abweichung von der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,
    3. die gemäß den Bestimmungen der Abschnitte K und L für den durchzuführenden Flug erforderliche Instrumentierung und Ausrüstung vorhanden ist,
    4. die Instrumentierung und die Ausrüstung in betriebsbereitem Zustand sind, es sei denn, in der Mindestausrüstungsliste ist etwas anderes geregelt,
    5. die Teile des Betriebshandbuchs, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, zur Verfügung stehen,
    6. sich die Dokumente, zusätzliche Informationen und Formblätter, die nach OPS 1.125 und OPS 1.135 erforderlich sind, an Bord befinden,
    7. das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Unterlagen oder gleichwertige Angaben zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Flugzeugs einschließlich etwaiger billigerweise zu erwartender Umleitungen durchführen zu können. Hierzu zählen Umrechnungstabellen, die für die Unterstützung des Flugbetriebs erforderlich sind, wenn metrische Angaben für Höhen und Flugflächen verwendet werden müssen,
    8. die für den geplanten Flug erforderlichen Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,
    9. die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich der Kraftstoff- und Ölmengen, der Sauerstoffanforderungen, Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und der Verfügbarkeit geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,
    10. die Ladung ordnungsgemäß verteilt und gesichert ist,
    11. der Flug mit der Masse des Flugzeugs zu Beginn des Startlaufs gemäß den anwendbaren Bestimmungen in den Abschnitten F bis I durchgeführt werden kann und
    12. alle weiteren, über die in den Nummern 9 und 11 genannten betrieblichen Grenzen hinausgehenden Begrenzungen eingehalten werden können.

OPS 1.295 Auswahl von Flugplätzen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Planung eines Fluges Verfahren für die Auswahl von Bestimmungs- und/oder Ausweichflugplätzen gemäß OPS 1.220 festzulegen.
  2. Wenn es aus Wettergründen oder flugleistungsbedingten Gründen nicht möglich ist, zu dem Startflugplatz zurückzukehren, hat der Luftfahrtunternehmer einen Startausweichflugplatz auszuwählen und im Flugdurchführungsplan anzugeben. Dieser muss im Verhältnis zum Startflugplatz so gelegen sein, dass er
    1. bei zweimotorigen Flugzeugen entweder
      1. innerhalb einer Stunde Flugzeit bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann oder
      2. innerhalb der genehmigten ETOPS-Ausweichflugzeit des Luftfahrtunternehmers von bis zu zwei Stunden, vorbehaltlich etwaiger MEL-Einschränkungen, bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann, sofern Flugzeuge einschließlich Besatzung für ETOPS-Betrieb zugelassen sind, oder
    2. bei drei- und viermotorigen Flugzeugen innerhalb einer Flugzeit von zwei Stunden bei einem ausgefallenen Triebwerk mit der dafür im Flughandbuch angegebenen Reisegeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille und der tatsächlichen Startmasse erreicht werden kann und,
    3. falls im Flughandbuch keine Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk angegeben ist, die Reisegeschwindigkeit zu wählen ist, die sich ergibt, wenn die verbleibenden Triebwerke mit höchster Dauerleistung betrieben werden.
  3. Der Luftfahrtunternehmer hat für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln wenigstens einen Bestimmungsausweichflugplatz festzulegen, es sei denn, dass einer der beiden folgenden Fälle zutrifft:
    1. entweder.
      1. Die Dauer des geplanten Fluges vom Start bis zur Landung überschreitet nicht sechs Stunden, oder die verbleibende Flugzeit bis zum Ziel liegt bei einer Umplanung während des Fluges gemäß OPS 1.255 Buchstabe d nicht über sechs Stunden, und
      2. auf dem Bestimmungsflugplatz stehen zwei getrennte Pisten (vgl. OPS 1.192) zur Verfügung und sind benutzbar, und die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden für den Bestimmungsflugplatz deuten darauf hin, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Bestimmungsflugplatz die Hauptwolkenuntergrenze in mindestens 2.000 ft oder in Platzrundenflughöhe zuzüglich + 500 ft liegt (der höhere Wert ist maßgebend) und die Sichtweite mindestens 5 km beträgt;

        oder.

    2. Der Bestimmungsflugplatz ist abgelegen.
  4. Der Luftfahrtunternehmer hat zwei Bestimmungsausweichflugplätze festzulegen, wenn
    1. die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden für den Bestimmungsflugplatz darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen unter den anzuwendenden Planungsmindestbedingungen (vgl. OPS 1.297 Buchstabe b) liegen, oder
    2. keine Wetterinformationen zur Verfügung stehen.
  5. Der Luftfahrtunternehmer hat die geforderten Ausweichflugplätze im Flugdurchführungsplan anzugeben.

OPS 1.297 Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge

  1. Planungsmindestbedingungen für den Startausweichflugplatz. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz als Ausweichflugplatz für den Start nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den anzuwendenden Landemindestbedingungen nach OPS 1.225 entsprechen oder diese übertreffen. Die Hauptwolkenuntergrenze muss berücksichtigt werden, wenn nur Nichtpräzisions- und/oder Platzrundenanflüge möglich sind. Beschränkungen bei Flugbetrieb mit einem ausgefallenen Triebwerk müssen berücksichtigt werden.
  2. Planungsmindestbedingungen für den Bestimmungsflugplatz (ausgenommen abgelegene Bestimmungsflugplätze). Der Luftfahrtunternehmer darf einen Bestimmungsflugplatz nur festlegen, wenn:
    1. die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den folgenden anzuwendenden Planungsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen:
      1. Pistensichtweite/Sicht festgelegt nach OPS 1.225 und
      2. für einen Nichtpräzisionsanflug oder einen Platzrundenanflug eine Hauptwolkenuntergrenze, die in oder über der Sinkflugmindesthöhe liegt, oder
    2. es sind zwei Bestimmungsausweichflugplätze gemäß OPS 1.295 Buchstabe d festzulegen.
  3. Planungsmindestbedingungen für einen

    Bestimmungsausweichflugplatz oder

    einen abgelegenen Flugplatz oder

    einen Streckenausweichflugplatz (3 %) oder

    einen in der Planungsphase erforderlichen Streckenausweichflugplatz.

    Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz für einen dieser Zwecke nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Wetterbedingungen den Planungsmindestbedingungen der Tabelle 1 entsprechen oder diese übertreffen.

    Tabelle 1 : Planungsmindestbedingungen - Bestimmungsausweichflugplatz, abgelegener Bestimmungsflugplatz, Streckenausweichflugplatz (3 %) und Streckenausweichflugplatz

    Art des AnflugsPlanungsmindestbedingungen
    Cat II und IIICat I (Anmerkung 1)
    Cat INichtpräzision
    (Anmerkungen 1 und 2)
    NichtpräzisionNichtpräzision
    (Anmerkungen 1 und 2) zuzüglich
    200 ft/l.000 m
    PlatzrundenanflugPlatzrundenanflüge
    Anmerkung 1: Pistensichtweite.

    Anmerkung 2: Die Hauptwolkenuntergrenze muss in oder über der Sinlflugmindesthöhe MDH liegen.

  4. Planungsmindestbedingungen für einen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Flugplatz als Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen nur festlegen, wenn die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen oder eine Kombination aus beiden darauf hindeuten, dass während eines Zeitraums von einer Stunde vor bis zu einer Stunde nach der spätmöglichsten Ankunftszeit auf dem Flugplatz die Bedingungen herrschen, die unter Hinzufügung der zusätzlichen Werte von Tabelle 2 berechnet wurden. Der Luftfahrtunternehmer nimmt das Verfahren zur Bestimmung der Betriebsmindestbedingungen am vorgesehenen Streckenausweichflugplatz unter ETOPS-Bedingungen in das Betriebshandbuch auf.

    Tabelle 2 : Planungsmindestbedingungen - ETOPS

    AnflughilfeHauptwolkenuntergrenze AusweichflugplatzWettermindestbedingungen
    Sicht/Pistensichtweite
    PräzisionsanflugverfahrenZulässige Entscheidungshöhe (DHIDA) plus Marge von 200 ftZulässige Sicht plus Marge von 800 Metern
    Nichtpräzisionsanflug oder PlatzrundenanflugZulässige Mindestsinkflughöhe (MDHIMDA) plus Marge von 400 ftZulässige Sicht plus Marge von 1.500 Metern

OPS 1.300 Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flug nur angetreten wird, wenn ein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS Flight Plan) übermittelt oder eine andere geeignete Information hinterlegt wurde, um gegebenenfalls die Einschaltung des Flugalarmdienstes zu ermöglichen.

OPS 1.305 Betanken oder Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.305)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, kein Flugzeug mit Avgas oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel) wie z.B. Jet-B oder ähnlichen Kraftstoffen betankt oder enttankt wird oder es zu einer Vermischung dieser Kraftstoffarten kommen kann. In allen anderen Fällen sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen. Das Flugzeug ist ordnungsgemäß mit geschultem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Räumung des Flugzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.

OPS 1.307 Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (wide Cut fuel)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für das Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit einem breiten Siedepunktbereich (z.B. Jet-B oder ähnliche Kraftstoffe) festzulegen, soweit die Verwendung eines solchen Kraftstoffs erforderlich wird.

OPS 1.308 Zurückstoßen und Schleppen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Zurückstoß- und Schleppvorgänge in Einklang mit den einschlägigen Luftverkehrsnormen und -verfahren durchgeführt werden.
  2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Bewegen der Flugzeuge vor und nach dem Rollen nicht durch Schleppen ohne Schleppstange erfolgt, es sei denn,
    1. das Flugzeug ist aufgrund seiner Bauweise vor Beschädigungen des Bugradlenksystems durch Schleppen ohne Schleppstange geschützt, oder
    2. es gibt ein System/Verfahren, um die Flugbesatzung auf eine mögliche oder tatsächliche derartige Beschädigung aufmerksam zu machen, oder
    3. das Fahrzeug für das Schleppen ohne Schleppstange ist so konstruiert, dass eine Beschädigung des Flugzeugmusters vermieden wird.

OPS 1.310 Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

  1. Flugbesatzungsmitglieder
    1. Bei Start und Landung muss sich jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz befinden.
    2. In allen anderen Flugphasen muss jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit auf seinem Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aus physiologischen Gründen erforderlich, vorausgesetzt, dass jederzeit mindestens ein entsprechend qualifizierter Pilot am Steuer bleibt.
    3. In allen anderen Flugphasen muss jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit wachsam sein. Wird ein Mangel an Aufmerksamkeit festgestellt, sind geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Tritt eine unerwartete Ermüdung ein, können vom Kommandanten eingeteilte kontrollierte Ruhepausen eingelegt werden, wenn der Arbeitsanfall dies zulässt. Derartige kontrollierte Ruhepausen können weder als Teil einer Ruhezeit zum Zwecke der Berechnung der Beschränkung der Flugzeiten angerechnet noch zur Begründung einer Dienstzeit angeführt werden.
  2. Kabinenbesatzungsmitglieder. In allen mit Fluggästen besetzten Fluggasträumen müssen die vorgeschriebenen Kabinenbesatzungsmitglieder in kritischen Flugphasen die ihnen zugewiesenen Plätze einnehmen.

OPS 1.311 Vorgeschriebene Mindestanzahl Flugbegleiter, die sich während des Bodenbetriebs mit Fluggästen an Bord des Luftfahrzeugs befinden müssen

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.311)

Der Luftfahrtunternehmer stellt sicher, dass sich bei Anwesenheit von Fluggästen an Bord eines Luftfahrzeugs stets die gemäß OPS 1.990 Buchstaben a, b, c und d erforderliche Mindestzahl von Flugbegleitern im Fluggastraum befindet, mit Ausnahme folgender Fälle:

  1. Befindet sich das Luftfahrzeug am Boden in Parkposition, kann die Zahl der im Fluggastraum anwesenden Flugbegleiter unter die in OPS 1.990 Buchstaben a, b und c festgelegte Zahl gesenkt werden. Erforderlich ist unter diesen Umständen mindestens ein Flugbegleiter je Notausgangspaar in Fußbodenhöhe auf jedem Fluggastdeck bzw. ein Flugbegleiter je 50 oder bis zu 50 Fluggäste an Bord, je nachdem, welches der höhere Wert ist, vorausgesetzt, dass:
    1. Der Luftfahrtunternehmer ein Verfahren für die Notevakuierung der Fluggäste mit dieser reduzierten Zahl von Flugbegleitern festgelegt hat und dieses von der Luftfahrtbehörde als Verfahren mit gleichwertiger Sicherheit akzeptiert wurde, und
    2. keine Betankung/Enttankung stattfindet, und
    3. der leitende Flugbegleiter die Vorbesprechung mit dem Kabinenpersonal vor Flugbeginn durchgeführt hat, und
    4. der leitende Flugbegleiter im Fluggastraum anwesend ist, und
    5. die Kontrollen des Fluggastraums vor dem Einsteigen abgeschlossen sind.

      Die Verringerung der Zahl von Flugbegleitern ist nicht zulässig, wenn die Zahl der Flugbegleiter durch OPS 1.990 Buchstabe d bestimmt ist.

  2. Hat sich beim Aussteigen die Zahl der an Bord befindlichen Fluggäste auf unter zwanzig verringert, kann die Mindestzahl der im Fluggastraum anwesenden Flugbegleiter unter die Mindestzahl gesenkt werden, die laut OPS 1.990 Buchstaben a, b, c und d erforderlich ist, vorausgesetzt:
    1. Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren für die Notevakuierung der Fluggäste mit dieser reduzierten Zahl von Flugbegleitern festgelegt und dieses wurde von der Luftfahrtbehörde als Verfahren mit gleichwertiger Sicherheit akzeptiert, und
    2. der leitende Flugbegleiter ist im Fluggastraum anwesend.

OPS 1.313 Verwendung von Kopfhörern

  1. Jedes im Cockpit diensttuende Mitglied der Flugbesatzung trägt Kopfhörer mit angebautem Mikrofon oder eine gleichwertige Einrichtung entsprechend den Anforderungen von OPS 1.650 Buchstabe p und/oder 1.652 Buchstabe s und verwendet diesen als wichtigstes Instrument zur Verfolgung des Sprechverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten
  2. Unter den in Absatz 1 genannten Bedingungen muss das angebaute Mikrofon oder gleichwertige Gerät so platziert sein, dass es sich im Gegensprechverkehr verwenden lässt.

OPS 1.315 Hilfseinrichtungen für die Noträumung

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung eine sich automatisch entfaltende Hilfseinrichtung für die Noträumung entsichert wird, wenn dies durchführbar und nicht gefährdend ist.

OPS 1.320 Sitze und Anschnallgurte

  1. Besatzungsmitglieder
    1. Jedes Besatzungsmitglied muss bei Start und Landung und wann immer es der Kommandant aus Sicherheitsgründen für notwendig hält, durch alle vorgesehenen Anschnallgurte ordnungsgemäß gesichert sein.
    2. Während der anderen Flugphasen müssen die Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit angeschnallt bleiben, wenn sie sich auf ihren Plätzen befinden.
  2. Fluggäste
    1. Bei Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, hat der Kommandant sicherzustellen, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch alle vorgesehenen Anschnallgurte gesichert ist.
    2. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mehrfachbelegung Sitze zu bestimmen und entsprechende Vorkehrungen zu treffen; der Kommandant hat für die Einhaltung dieser Regelung Sorge zu tragen. Dabei darf nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist, auf einem solchen Sitz untergebracht werden.

OPS 1.325 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.
  2. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

OPS 1.330 Zugang zur Notausrüstung

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich ist.

OPS1.335 Rauchen an Bord

  1. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,
    1. wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,
    2. wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, es sei denn, es ist ausdrücklich nach den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren zulässig,
    3. innerhalb der Rauchverbotsbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,
    4. in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und
    5. in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

OPS 1.340 Wetterbedingungen

  1. Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln nur dann
    1. den Start beginnen oder
    2. den Flug über den Punkt, ab dem im Falle einer Umplanung während des Fluges ein geänderter Flugplan gilt, fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen zur Ankunftzeit auf dem Bestimmungsflugplatz und/oder den nach OPS 1.295 vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen die zu erwartenden Wetterbedingungen den nach OPS 1.297 vorgeschriebenen Planungsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
  2. Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
  3. Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln:
    1. über den Entscheidungspunkt hinaus nur fortsetzen, wenn das Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch angewendet wird (vgl. Anlage 1 zu OPS 1.255), oder
    2. über den vorher festgelegten Punkt hinaus nur dann fortsetzen, wenn das Verfahren für einen vorher festgelegten Punkt angewendet wird (vgl. Anlage 1 zu OPS 1.255),

      wenn Informationen vorliegen, nach denen die zu erwartenden Wetterbedingungen zur Ankunftszeit am Bestimmungsflugplatz und/oder am geforderten Ausweichflugplatzlan den geforderten Ausweichflugplätzen gemäß OPS 1.295 den in OPS 1.225 festgelegten anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

  4. Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Start nur beginnen, wenn die entsprechenden Wettermeldungen oder -vorhersagen oder eine Kombination von Wettermeldungen oder -vorhersagen darauf hindeuten, dass die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke oder auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil der Flugstrecke in dem entsprechenden Zeitraum die Befolgung der Sichtflugregeln ermöglichen.

OPS 1.345 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für den Vereisungsschutz und das Enteisen des Flugzeugs am Boden und für die damit verbundenen Kontrollen des Flugzeugs festzulegen.
  2. Der Kommandant darf den Start nur beginnen, wenn die Außenflächen des Flugzeugs frei sind von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung und/oder die Steuerbarkeit des Flugzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

OPS 1.346 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.
  2. Der Kommandant darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur antreten bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur einfliegen, wenn das Flugzeug für diese Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.

OPS 1.350 Betriebsstoffmengen

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Fluges fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Kraftstoff- und Ölmengen mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

OPS1.355 Bedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der zu benutzenden Piste nach den vorliegenden Informationen einen sicheren Start und Abflug ermöglichen.

OPS 1.360 Anwendung von Wettermindestbedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass die Pistensichtweite oder die Sicht in Startrichtung des Flugzeugs den anzuwendenden Mindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

OPS 1.365 Mindestflughöhen

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot darf außer bei Start und Landung die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

OPS1.370 Simulation von außergewöhnlichen Zuständen im Flug

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass außergewöhnliche Zustände im Flug oder Notsituationen, die die teilweise oder vollständige Anwendung von außergewöhnlichen Verfahren oder Notverfahren erfordern, nicht auf Flügen des gewerblichen Luftverkehrs simuliert werden. Das gleiche gilt für die Simulation von Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions - IMC) mit künstlichen Mitteln.

OPS 1.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges

Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Fluges nach folgenden Kriterien durchgeführt werden:

  1. Überprüfungen der Kraftstoffmengen während des Fluges
    1. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Überprüfungen der Kraftstoffmengen in regelmäßigen Abständen erfolgen. Die Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs muss aufgezeichnet und beurteilt werden, um
      1. den tatsächlichen Verbrauch mit dem geplanten Verbrauch zu vergleichen,
      2. zu überprüfen, ob die Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs ausreicht, um den Flug zu beenden, gemäß Buchstabe b ,Kraftstoffmanagement während des Fluges', und
      3. die zu erwartende Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz zu ermitteln.
    2. Die wesentlichen Kraftstoffdaten müssen aufgezeichnet werden.
  2. Kraftstoffmanagement während des Fluges
    1. Der Flug ist so durchzuführen, dass die zu erwartende Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffs bei Ankunft am Zielflugplatz nicht geringer ist als
      1. die erforderliche Menge Ausweichkraftstoff plus Kraftstoff-Endreserve, oder
      2. die Kraftstoff-Endreserve, wenn kein Ausweichflugplatz notwendig ist.
    2. Ergibt die Überprüfung der Kraftstoffmenge während des Fluges, dass die bei Ankunft am Bestimmungsflugplatz zu erwartende ausfliegbare Kraftstoffmenge geringer ist als
      1. die erforderliche Menge Ausweichkraftstoff plus Kraftstoff-Endreserve, muss der Kommandant den Verkehr und die Betriebsbedingungen am Zielflugplatz, am Ausweich-Zielflugplatz oder einem anderen geeigneten Flugplatz bei der Entscheidung berücksichtigen, ob der Flug zum Bestimmungsflugplatz fortgesetzt oder umgeleitet wird, um eine sichere Landung mit keiner geringeren Kraftstoffmenge als der Endreserve durchzuführen, oder
      2. die Kraftstoff-Endreserve, wenn kein Ausweichflugplatz notwendig ist, muss der Kommandant entsprechende Maßnahmen ergreifen und einen geeigneten Flugplatz anfliegen, um eine sichere Landung mit keiner geringeren Kraftstoffmenge als der Endreserve durchzuführen.
    3. Der Kommandant muss einen Notfall erklären, wenn die berechnete ausfliegbare Kraftstoffmenge bei der Landung am nächstgelegenen geeigneten Flugplatz, an dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, geringer ist als die Endreserve.
    4. Zusätzliche Bedingungen für besondere Verfahren.
      1. Wird bei einem Flug das Verfahren bei Funkausfall (RCF-procedure) angewendet, um den Flug zum Bestimmungsflugplatz 1 fortzusetzen, muss der Kommandant sicherstellen, dass die am Entscheidungspunkt verbleibende ausfliegbare Kraftstoffmenge mindestens der Gesamtmenge entspricht von Streckenkraftstoff vom Entscheidungspunkt bis zum Bestimmungsflugplatz 1 und Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch im Umfang von 5 % des Streckenkraftstoffs vom Entscheidungspunkt bis zum Bestimmungsflugplatz 1 und Ausweichkraftstoff für den Bestimmungsflugplatz 1, wenn ein solcher Flugplatz erforderlich ist, und Kraftstoff-Endreserve.
      2. Kommt bei einem Flug das Verfahren für einen vorher festgelegten Punkt (PDP-procedure) zur Anwendung, muss der Kommandant sicherstellen, dass die am vorher festgelegten Punkt verbleibende ausfliegbare Kraftstoffmenge mindestens der Gesamtmenge entspricht von Streckenkraftstoff vom vorher festgelegten Punkt bis zum Bestimmungsflugplatz und Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch vom vorher festgelegten Punkt bis zum Bestimmungsflugplatz, berechnet gemäß Anlage 1 zu OPS 1.255 Absatz 1.3, und benötigter Kraftstoff gemäß Anlage 1 zu OPS 1.255 Absatz 3.1.d.

OPS 1.380

Absichtlich freigelassen

OPS 1.385 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, bei Kabinendruckhöhen von mehr als 10.000 ft für die über 30 Minuten hinausgehende Zeit und bei Kabinendruckhöhen von mehr als 13.000 ft ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen.

OPS1.390 Kosmische Strahlung

  1. Der Luftfahrtunternehmer hat die Belastung durch kosmische Strahlung während des Fluges zu berücksichtigen, der jedes Besatzungsmitglied in seiner Dienstzeit (einschließlich Positionierungsflügen) ausgesetzt ist, und hat für Besatzungsmitglieder, deren jährliche Strahlenbelastung 1 mSv übersteigen könnte, folgende Maßnahmen zu treffen:
    1. Ermittlung ihrer Strahlenbelastung;
    2. Berücksichtigung der ermittelten Strahlenbelastung bei der Erstellung der Dienstpläne, um die Strahlendosis der stark belasteten Besatzungsmitglieder zu verringern;
    3. Unterrichtung der betroffenen Besatzungsmitglieder über die mit ihrer Arbeit verbundenen Gesundheitsrisiken;
    4. Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Dienstpläne für weibliche Besatzungsmitglieder, sobald sie den Luftfahrtunternehmer über eine vorliegende Schwangerschaft unterrichtet haben, so gestaltet werden, dass die Äquivalentdosis, der der Fötus ausgesetzt ist, so niedrig gehalten wird, wie dies vernünftigerweise erreichbar ist; in jedem Fall ist sicherzustellen, dass die Strahlendosis während der verbleibenden Zeit der Schwangerschaft 1 mSv nicht übersteigt;
    5. Maßnahmen, um sicherzustellen, dass für Besatzungsmitglieder, die einer hohen Strahlenbelastung ausgesetzt sein könnten, individuelle Aufzeichnungen geführt werden. Diese Strahlenbelastungen sind den betroffenen Personen jährlich sowie bei Verlassen des Luftfahrtunternehmens mitzuteilen.
    1. Der Luftfahrtunternehmer darf ein Flugzeug in Höhen oberhalb 15.000 m (49.000 ft) nur betreiben, wenn die in OPS 1.680 Buchstabe a Nummer 1 aufgeführte Ausrüstung betriebsfähig ist oder das in OPS 1.680 Buchstabe a Nummer 2 genannte Verfahren eingehalten wird.
    2. Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot hat bei Überschreiten der im Betriebshandbuch angegebenen Dosisgrenzwerte für kosmische Strahlung so bald wie möglich den Sinkflug einzuleiten.

OPS 1.395 Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden durch ein Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

OPS 1.398 Einssatz einer bordseitigen Kollisionsschutzanlage (ACAS)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren vorzusehen, um zu gewährleisten, dass

  1. eine eingebaute und betriebsfähige bordseitige Kollisionsschutzanlage während des Fluges in einer Betriebsart verwendet wird, die die Ausgabe von Reaktionsempfehlungen ermöglicht, es sei denn, dies wäre den zum gegebenen Zeitpunkt herrschenden Umständen nicht angemessen,
  2. der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot bei Feststellung einer unzulässigen Annäherung an ein anderes Luftfahrzeug durch die bordseitige Kollisionsschutzanlage sicherstellt, dass Korrekturmaßnahmen gemäß den Reaktionsempfehlungen unverzüglich eingeleitet werden, es sei denn, dies würde die Sicherheit des Luftfahrzeugs bedrohen,

    die Korrekturmaßnahmen

    1. dürfen niemals in die entgegengesetzte Richtung zur Reaktionsempfehlung gehen,
    2. müssen der in der Reaktionsempfehlung vorgegebenen Richtung folgen, selbst wenn dies im Widerspruch zu einem vertikalen Element einer Anweisung des Flugverkehrskontrolldienstes steht,
    3. müssen die Reaktionsempfehlung mit möglichst geringem Aufwand umsetzen.
  3. Vorgaben für die Kommunikation ACAS-Flugverkehrskontrolle festgelegt werden,
  4. das Luftfahrzeug nach Beendigung der Konfliktsituation unverzüglich zu den Bedingungen zurückkehrt, die in den Anweisungen oder der Freigabe des Flugverkehrskontrolldienstes vorgegeben waren.

OPS 1.400 Anflug- und Landebedingungen

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der zu benutzenden Piste nach den vorliegenden Informationen unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

OPS 1.405 Beginn und Fortsetzung des Anflugs

  1. Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite/Sicht einen Instrumentenanflug beginnen, jedoch den Anflug nicht über das Voreinflugzeichen oder eine gleichwertige Position hinaus fortsetzen, wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte (vgl. OPS 1.192).
  2. Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, darf die gemeldete Sicht nach Anlage 1 zu OPS 1.430 Buchstabe h in einen Wert für die Pistensichtweite umgerechnet werden.
  3. Fällt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren des Voreinflugzeichens oder einer gleichwertigen Position gemäß Buchstabe a unter den anzuwendenden Mindestwert, darf der Anflug bis zur Entscheidungshöhe über MSL (DA) oder über der Schwelle (DH) oder zur Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA) oder über der Schwelle (MDH) fortgesetzt werden.
  4. Ist kein Voreinflugzeichen oder keine gleichwertige Position vorhanden, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot im Endanflug vor Unterschreiten einer Höhe über dem Flugplatz von 1.000 ft über die Fortsetzung oder über den Abbruch des Anflugs zu entscheiden. Ist eine Sinkflugmindesthöhe von 1.000 ft oder mehr über dem Flugplatz vorgesehen, hat der Luftfahrtunternehmer für jedes Anflugverfahren eine Höhe festzulegen, unterhalb deren der Anflug nicht fortgesetzt werden darf, wenn die Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte.
  5. Der Anflug darf unterhalb der Entscheidungshöhe oder der Sinkflugmindesthöhe fortgesetzt und die Landung durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.
  6. Die Pistensichtweite in der Aufsetzzone ist immer ausschlaggebend. Falls gemeldet und relevant, ist die Pistensichtweite im Mittelabschnitt der Landebahn und am Stoppende der Piste ebenfalls ausschlaggebend. Die Mindestpistensichtweite für den Mittelabschnitt beträgt 125 m oder entspricht der für die Aufsetzzone erforderlichen Pistensichtweite, falls diese geringer ist; für das Stoppende beträgt sie 75 m. Für Flugzeuge, die mit einem System zur Steuerung oder zur Kontrolle des Ausrollens ausgerüstet sind, beträgt die Mindestpistensichtweite für den Mittelabschnitt 75 m.

    Anmerkung: "Relevant" bezieht sich in diesem Zusammenhang auf den Teil der Piste, der während der Hochgeschwindigkeitsphase nach dem Aufsetzen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 60 Knoten benutzt wird.

OPS 1.410 Betriebsverfahren - Flughöhe über der Schwelle

Der Luftfahrtunternehmer hat für die Durchführung von Präzisionsanflügen Betriebsverfahren festzulegen, die sicherstellen, dass das Flugzeug in Landekonfiguration und Landefluglage die Schwelle in einer sicheren Höhe überfliegt.

OPS 1.415 Bordbuch

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Eintragungen in das Bordbuch erfolgen.

OPS 1.420 Meldung besonderer Ereignisse

  1. Begriffsbestimmungen
    1. "Störung": Ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte.
    2. "Schwere Störung": Ein Ereignis, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
    3. "Unfall": Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei
      1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist durch
        1. Anwesenheit an Bord eines Luftfahrzeugs oder
        2. unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
        3. unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,

          es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räumen verborgen hatten, oder

      2. das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde, es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerksausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
      3. das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
  2. Meldung von Störungen. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Störungen festzulegen, die den nachstehend beschriebenen Verantwortlichkeiten und den in Buchstabe d beschriebenen Umstanden Rechnung tragen.
    1. In OPS 1.085 Buchstabe b sind die Verantwortlichkeiten der Besatzungsmitglieder für die Meldung von Störungen, die die sichere Durchführung eines Fluges gefährden oder gefährden könnten, festgelegt.
    2. Der Kommandant des Flugzeugs oder der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde einen Bericht über jede Störung vorzulegen, die die sichere Durchführung eines Fluges gefährdet oder gefährden könnte.
    3. Die Berichte sind innerhalb von 72 Stunden nach Feststellung der Störung abzugeben, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern.
    4. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass alle bekannten oder vermuteten technischen Mängel und alle Überschreitungen technischer Grenzwerte, die auftraten, während er für den Flug verantwortlich war, im technischen Bordbuch aufgezeichnet werden. Wenn der Mangel oder die Überschreitung technischer Grenzwerte die sichere Durchführung eines Fluges gefährdet oder gefährden könnte, muss der Kommandant außerdem gemäß Nummer 2 die Vorlage eines Berichts bei der Luftfahrtbehörde einleiten.
    5. Hat eine Störung, die nach Nummer 1, 2 oder 3 gemeldet wurde, ihre Ursache in einem Ausfall, einer Funktionsstörung oder einem Mangel des Flugzeugs, seiner Ausrüstung oder eines Teils der Bodenausrüstung oder hängt sie damit zusammen oder beeinträchtigt sie tatsächlich oder möglicherweise die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs, muss der Luftfahrtunternehmer außerdem die für die Konstruktion verantwortliche Organisation oder den Zulieferer oder gegebenenfalls die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständige Organisation zum gleichen Zeitpunkt unterrichten, zu dem der Bericht der Luftfahrtbehörde vorgelegt wird.
  3. Meldung von Unfällen und schweren Störungen

    Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Unfällen und schweren Störungen festzulegen, die den nachstehend beschriebenen Verantwortlichkeiten und den in Buchstabe d beschriebenen Umständen Rechnung tragen.

    1. Der Kommandant hat dem Luftfahrtunternehmer alle Unfälle und schweren Störungen zu melden, die sich ereignet haben, während er für den Flug verantwortlich war. Ist der Kommandant außerstande, die Meldung vorzunehmen, wird diese Aufgabe von einem anderen Besatzungsmitglied übernommen, das dazu in der Lage ist, wobei der vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Verantwortungshierarchie Rechnung zu tragen ist.
    2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Luftfahrtbehörde im Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers oder anderenfalls die nächste geeignete Luftfahrtbehörde und alle anderen Stellen, deren Unterrichtung durch den Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers vorgeschrieben ist, auf schnellstmöglichem Wege über alle Unfälle und schwerwiegenden Störungen unterrichtet werden; im Falle von Unfällen muss die Unterrichtung auf jeden Fall erfolgen, bevor das Flugzeug bewegt wird, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern.
    3. Der Kommandant eines Flugzeugs oder der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde im Sitzstaat des Luftfahrtunternehmers binnen 72 Stunden nach einem Unfall oder einer schweren Störung einen Bericht vorzulegen.
  4. Besondere Berichte

    Vorkommnisse, für die besondere Melde- und Berichtsverfahren gelten, sind nachstehend beschrieben.

    1. Störungen im Flugverkehr. Der Kommandant hat der zuständigen Flugsicherungsdienststelle die Störung unverzüglich zu melden und ihr seine Absicht mitzuteilen, nach dem Ende des Fluges einen Bericht über eine Störung im Flugverkehr vorzulegen, wenn das Flugzeug während des Fluges gefährdet wurde durch
      1. einen Fastzusammenstoß mit einem anderen Luftfahrzeug,
      2. fehlerhafte Flugverkehrsverfahren oder eine Nichteinhaltung der anzuwendenden Verfahren durch die Flugverkehrsdienste oder eine Flugbesatzung,
      3. ein Versagen der Einrichtungen der Flugverkehrsdienste.

        Außerdem hat der Kommandant die Störung der Luftfahrtbehörde zu melden.

    2. Ausweichempfehlung der bordseitigen Kollisionsschutzanlage. Der Kommandant hat die zuständige Flugsicherungsdienststelle zu unterrichten und der Luftfahrtbehörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn während des Fluges ein Flugmanöver aufgrund einer ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt wurde.
    3. Gefahr durch Vögel und Vogelschlag
      1. Der Kommandant hat unverzüglich die örtliche Flugsicherungsdienststelle zu unterrichten, sobald eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird.
      2. Bemerkt der Kommandant einen Vogelschlag, so legt er der Luftfahrtbehörde nach der Landung einen schriftlichen Bericht über Vogelschlag vor, wenn das Flugzeug, für das er verantwortlich ist, durch diesen Vogelschlag erheblich beschädigt wurde oder eine wesentliche Funktion ausgefallen ist oder gestört wurde. Wird der Vogelschlag festgestellt, wenn der Kommandant nicht verfügbar ist, so ist der Luftfahrtunternehmer für die Vorlage des Berichts verantwortlich.
    4. Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern. Der Luftfahrtunternehmer hat Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern der Luftfahrtbehörde und der zuständigen Behörde des Staates zu melden, in dem sich der Zwischenfall oder Unfall ereignet hat, wie in Anlage 1 zu OPS 1.1225 vorgesehen. Der erste Bericht ist innerhalb von 72 Stunden nach dem betreffenden Ereignis zu übermitteln, wenn dies nicht durch außergewöhnliche Umstände verhindert wird, und muss die zu diesem Zeitpunkt bekannten Einzelheiten enthalten. Wenn nötig, ist so bald wie möglich ein Folgebericht abzufassen, um etwaige Zusatzinformationen nachzuliefern. (Siehe auch OPS 1.1225).
    5. Widerrechtliche Eingriffe. Nach einem widerrechtlichen Eingriff an Bord eines Flugzeugs hat der Kommandant oder, in dessen Abwesenheit, der Luftfahrtunternehmer so bald wie möglich der örtlichen Behörde und der Luftfahrtbehörde des Sitzstaats des Luftfahrtunternehmers einen Bericht vorzulegen (siehe auch OPS 1.1245).
    6. Potenziell gefährliche Situationen. Der Kommandant hat die zuständige Flugsicherungsdienststelle so bald wie möglich zu benachrichtigen, wenn während des Fluges eine potenzielle gefährliche Situation wie Unregelmäßigkeiten einer Boden- oder Navigationseinrichtung, eine extreme Wettererscheinung oder eine Vulkanaschewolke angetroffen wird.
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