umwelt-online: OPS 1 Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen (3)

zurück

OPS 1.425

Reserviert

.

Das Luftfahrtunternehmen muss die Grundsätze für seinen Umgang mit Kraftstoff, einschließlich der Berechnung der beim Abflug an Bord mitzuführenden Kraftstoffmenge, auf folgende Planungskriterien stützen:

1. Grundsätzliches Verfahren

Die beim Start an Bord mitzuführende ausfliegbare Kraftstoffmenge muss umfassen:

1.1 den Rollkraftstoff, dessen Menge nicht geringer sein darf als die Kraftstoffmenge, die voraussichtlich vor dem Start verbraucht wird. Hierbei sind die jeweiligen Bedingungen am Startflugplatz und der APU-Verbrauch zu berücksichtigen.

1.2 den Streckenkraftstoff, einschließlich:

1. den Kraftstoff für Start und Steigflug vom Niveau des Flugplatzes bis zur Anfangsreiseflughöhe unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Flugbahn während des Starts, und
2. den Kraftstoff vom obersten Punkt des Steigflugs bis zum obersten Punkt des Sinkflugs einschließlich etwaiger Zwischensteigflügelsinkflüge, und
3. den Kraftstoff vom obersten Punkt des Sinkflugs bis zu dem Punkt, an dem der Anflug eingeleitet wird, unter Berücksichtigung des voraussichtlichen Landeverfahrens, und
4. den Kraftstoff für Anflug und Landung am Bestimmungsflugplatz.

1.3 den Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, es sei denn, in Absatz 2 Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch ist etwas anderes geregelt, je nachdem, welcher Wert über den nachstehenden Buchstaben a oder b liegt:

1. entweder
   1. 5 % des geplanten Streckenkraftstoffs oder im Fall einer Umplanung während des Fluges 5 % des Streckenkraftstoffs für den verbleibenden Teil des Fluges oder
   2. mindestens 3 % des geplanten Streckenkraftstoffs oder im Fall einer Umplanung während des Fluges 3 % des Streckenkraftstoffs für den Rest des Fluges, vorausgesetzt, ein Streckenausweichflugplatz gemäß Anlage 2 zu OPS 1.255 ist vorhanden, oder
   3. die ausreichende Kraftstoffmenge für 20 Minuten Flugzeit, ausgehend vom geplanten Streckenkraftstoffverbrauch, sofern der Luftfahrtunternehmer ein Überwachungsprogramm für den Kraftstoffverbrauch der einzelnen Luftfahrzeuge aufgestellt hat und gültige Daten verwendet, die durch ein derartiges Programm zur Kraftstoffberechnung ermittelt wurden, oder
   4. eine bestimmte entsprechend einer von der Luftfahrtbehörde genehmigten Statistikmethode berechnete Kraftstoffmenge, die eine angemessene statistische Abdeckung der Abweichung des tatsächlichen Streckenkraftstoffverbrauchs von der geplanten Menge abdeckt. Mit dieser Methode wird der Kraftstoffverbrauch bei jeder Kombination von Städtepaaren/Luftfahrzeug überwacht, und der Luftfahrtunternehmer verwendet diese Daten für eine statistische Analyse zur Berechnung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch bei der betreffenden Kombination Städtepaar/Luftfahrzeug.
2. Die erforderliche Kraftstoffmenge für einen Horizontalflug von 5 Minuten bei 1.500 Fuß (450 m) über dem Bestimmungsflugplatz unter Standardbedingungen.

1.4 Ausweichkraftstoff, der

1. Folgendes enthalten muss:
   1. Kraftstoff für einen Fehlanflug aus der anwendbaren MDAJDH am Bestimmungsflugplatz bis zur Höhe des Fehlanflugs unter Berücksichtigung des gesamten Fehlanflugverfahrens, und
   2. Kraftstoff für den Steigflug von der Höhe des Fehlanflugs bis zur Reiseflughöhe unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Ausgangsflugbahn, und
   3. Kraftstoff für den Reiseflug vom obersten Punkt des Steigflugs zum obersten Punkt des Sinkflugs unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Flugbahn, und
   4. Kraftstoff für den Sinkflug vom obersten Punkt des Sinkflugs bis zu dem Punkt, an dem der Anflug eingeleitet wird, unter Berücksichtigung des voraussichtlichen Landeverfahrens, und
   5. den Kraftstoff für die Durchführung von Anflug und Landung am Ausweich-Zielflugplatz, der gemäß OPS 1.295 ausgewählt wurde.
2. sind gemäß OPS 1.295 Buchstabe d zwei Ausweich-Zielflugplätze erforderlich, muss die Kraftstoffmenge ausreichen bis zu dem Ausweich-Zielflugplatz, für den mehr Ausweich-Kraftstoff benötigt wird.

1.5 Kraftstoff-Endreserve mit folgendem Umfang:

1. bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken die Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 45 Minuten, oder
2. bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken die Kraftstoffmenge für einen Horizontalflug von 30 Minuten bei 1 500 Fuß (450 m) über dem Niveau des Flugplatzes bei Standardbedingungen, berechnet für die voraussichtliche Masse bei Landung am Ausweich-Bestimmungsflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz, wenn kein Ausweich-Bestimmungsflugplatz erforderlich ist.

1.6 Mindestmenge an zusätzlichem Kraftstoff,

1. um bei einem Triebwerksausfall oder Druckverlust einen entsprechenden Abstieg des Luftfahrzeugs und seinen Weiterflug zu einem geeigneten Ausweich-Flugplatz zu ermöglichen, je nachdem, wofür die größere Menge Kraftstoff erforderlich ist, und unter der Annahme, dass die genannten Probleme am ungünstigsten Punkt der Flugstrecke auftreten, und
   1. über dem Niveau dieses Flugplatzes einen Horizontalflug von 15 Minuten bei 1.500 Fuß (450 m) und Standardbedingungen auszuführen, und
   2. Anflug und Landung durchzuführen,

      es sei denn, zusätzlicher Kraftstoff ist nur erforderlich, wenn die gemäß Absätze 1.2 bis 1.5 oben berechnete Mindestkraftstoffinenge für diese Fälle nicht ausreichend ist, und

2. bei Flügen ohne Ausweichzielflugplatz für 15 Minuten in 1.500 Fuß (450 m) über Niveau des Zielflugplatzes Warteschleifen bei Standardbedingungen zu fliegen.

1.7 Extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

2. Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (RG-Verfahren)

Umfassen die Kraftstoffberechnungsgrundsätze eines Luftfahrtunternehmens Flugvorbereitungsplanungen für einen Bestimmungsflugplatz 1 (kommerzielles Ziel) mit einem Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch unter Verwendung eines Entscheidungspunktes entlang der Strecke und eines Bestimmungsflugplatzes 2 (wahlweises Betankungsziel), muss die beim Start an Bord mitgeführte Menge Kraftstoff größer sein als gemäß 2.1 oder 2.2 unten:

2.1 Die Summe aus:

1. Rollkraftstoff und
2. Streckenkraftstoff bis zum Bestimmungsflugplatz 1 über den Entscheidungspunkt und
3. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch mindestens im Umfang von 5 % des voraussichtlichen Kraftstoffverbrauchs vom Entscheidungspunkt bis zum Bestimmungsflugplatz 1 und
4. Ausweichkraftstoff oder kein Ausweichkraftstoff, wenn der Entscheidungspunkt weniger als sechs Stunden vom Bestimmungsflugplatz 1 entfernt liegt und die Anforderungen von OPS 1.295 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer ii erfüllt sind, und
5. Kraftstoff-Endreserve, und
6. zusätzlicher Kraftstoff, und
7. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

2.2 Die Summe aus:

1. Rollkraftstoff und
2. Streckenkraftstoff bis zum Bestimmungsflugplatz 2 über den Entscheidungspunkt und
3. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch im Umfang von bzw. mindestens der gemäß Unterabsatz 1.3 oben vom Startflugplatz zum Bestimmungsflugplatz 2 berechneten Menge, und
4. Ausweichkraftstoff, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz 2 gefordert wird, und
5. Kraftstoff-Endreserve, und
6. zusätzlicher Kraftstoff, und
7. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

3. Verfahren für einen vorher festgelegten Punkt (PDP-Verfahren)

Umfassen die Kraftstoffberechnungsgrundsätze eines Luftfahrtunternehmens Flugvorbereitungsplanungen für einen Ausweichbestimmungsflugplatz und bedingt die Entfernung zwischen dem Bestimmungsflugplatz und dem Ausweichbestimmungsflugplatz, dass der Flug nur über einen vorher festgelegten Punkt zu einem dieser Flugplätze geleitet werden kann, muss die Menge des beim Start an Bord mitgeführten ausfliegbaren Kraftstoffs größer sein als gemäß den Absätzen 3.1 oder 3.2 unten:

3.1 Die Summe aus:

1. Rollkraftstoff und
2. Streckenkraftstoff vom Startflugplatz zum Bestimmungsflugplatz über den vorher festgelegten Punkt, und
3. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, berechnet gemäß Unterabsatz 1.3 oben, und
4. zusätzlichen Kraftstoff, falls erforderlich, aber mindestens:
   1. bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 45 Minuten plus 15 % der geplanten Flugzeit auf Reiseflughöhe oder zwei Stunden, je nachdem, bei welchem von beiden die Menge geringer ist, oder
   2. bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von zwei Stunden bei Normalverbrauch in Reisegeschwindigkeit über dem Bestimmungsflugplatz.

      Diese Menge sollte nicht geringer sein als die Kraftstoff-Endreserve, und

5. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird, oder

3.2 Die Summe aus:

1. Rollkraftstoff und
2. Streckenkraftstoff vom Startflugplatz zum Ausweichzielflugplatz über den vorher festgelegten Punkt, und
3. Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, berechnet gemäß Unterabsatz 1.3 oben, und
4. zusätzlichen Kraftstoff, falls erforderlich, aber mindestens:
   1. Bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken: Kraftstoffmenge für eine Flugdauer von 45 Minuten, oder
   2. Bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken: Kraftstoffmenge für einen Horizontalflug von 30 Minuten bei 1.500 Fuß (450 m) über dem Bestimmungsflugplatz unter Standardbedingungen.

      Diese Menge sollte nicht geringer sein als die Kraftstoff-Endreserve, und

5. extra Kraftstoff, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.

4. Verfahren für einen abgelegenen Flugplatz

Umfassen die Kraftstoffberechnungsgrundsätze eines Luftfahrtunternehmens Flugvorbereitungsplanungen für einen abgelegenen Flugplatz, ist der letztmögliche Punkt für ein Ausweichen zu einem verfügbaren Streckenausweichflugplatz als vorher festgelegter Punkt zu verwenden. Siehe Absatz 3 oben.

.

Lage des 3 %-Streckenausweichflugplatzes zwecks Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch auf 3 % (vgl. Anlage 1 zu OPS 1.255 Absatz 1.3 Buchstabe a Ziffer ii und OPS 1.192).

Der 3 %-Streckenausweichflugplatz muss auf einem Kreisbogen mit einem Radius von 20 % der Flugplan-Gesamtentfernung liegen, der Mittelpunkt des Kreises auf der geplanten Strecke in einer Entfernung von 25 % der Flugplan-Gesamtentfernung vom Bestimmungsflugplatz oder mindestens 20 % der Flugplan-Gesamtentfernung zuzüglich 50 nm, je nachdem, welcher Wert größer ist - alle Entfernungen sind bei Windstille zu berechnen (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1

Lage des 3 %-Streckenausweichflugplatzes zwecks Reduzierung des Kraftstoffs für unvorhergesehenen Mehrverbrauch auf 3 %

.

Bei der Festlegung von Verfahren zur Gewährleistung eines ordnungsgemäßen und sicheren Verstauens des Handgepäcks und der Fracht hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu berücksichtigen:

1. Jeder in die Kabine mitgenommene Gegenstand ist so unterzubringen, dass er ausreichend gegen Bewegung gesichert ist.
2. Auf oder neben den Stauräumen angegebene Massegrenzen dürfen nicht überschritten werden.
3. Stauräume unter Sitzen dürfen nur benutzt werden, wenn die Sitze mit einer Rückhaltestange ausgerüstet sind und das Gepäck von einer solchen Größe ist, dass es ordnungsgemäß von dieser Vorrichtung zurückgehalten werden kann.
4. Gegenstände dürfen nicht in Toiletten verstaut werden. Sie dürfen gegen Trennwände nur gelehnt werden, wenn die Gegenstände ausreichend gegen Bewegung nach vorn, zur Seite oder nach oben gesichert sind und die Trennwände mit einer Beschriftung versehen sind, aus der die Höchstmasse des Gepäcks ersichtlich ist.
5. Gepäck- und Frachtstücke, die in Gepäckfächern untergebracht werden, dürfen nur so groß sein, dass sie ein sicheres Verriegeln der Klappen nicht verhindern.
6. Gepäck- und Frachtstücke dürfen nicht an Stellen untergebracht werden, an denen sie den Zugang zur Notausrüstung behindern können.
7. Vor dem Start, vor der Landung und wenn die Zeichen zum Anlegen der Sicherheitsgurte eingeschaltet werden oder das Anlegen auf andere Weise angeordnet wird, ist zu kontrollieren, dass das Gepäck so verstaut ist, dass es eine Räumung des Flugzeugs nicht behindern oder durch Herabfallen oder eine andere Bewegung Verletzungen hervorrufen kann, wobei die jeweilige Flugphase zu berücksichtigen ist.

.

Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsverfahren für das Betanken und Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, festzulegen, die sicherstellen, dass folgende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden:

1. Eine geschulte Person muss sich während des Tankvorgangs an einem festgelegten Platz aufhalten, wenn sich Fluggäste an Bord befinden. Diese Person muss in der Lage sein, die Notverfahren bezüglich des Brandschutzes und der Brandbekämpfung durchzuführen, den Sprechverkehr auszuüben sowie eine Räumung einzuleiten und zu lenken,
2. zwischen dem Bodenpersonal, das das Betanken überwacht, und dem geschulten Personal an Bord des Flugzeugs muss eine Zweiweg-Verbindung durch die interne Bordsprechanlage des Flugzeugs oder durch andere geeignete Mittel hergestellt und aufrechterhalten werden,
3. die Besatzung, sonstiges Personal und Fluggäste müssen darauf hingewiesen werden, dass das Flugzeug be- oder enttankt wird,
4. die Zeichen zum Anlegen der Sicherheitsgurte müssen ausgeschaltet sein,
5. die Rauchverbotszeichen müssen eingeschaltet sein, ebenso die Innenbeleuchtung, um die Notausstiege erkennen zu können,
6. die Fluggäste müssen angewiesen werden, ihre Anschnallgurte zu lösen und das Rauchen einzustellen,
7. es muss die gemäß OPS 1.990 erforderliche Mindestzahl von Besatzungsmitgliedern an Bord und für eine sofortige Noträumung bereit sein,
8. wenn das Vorhandensein von Kraftstoffdämpfen im Flugzeug festgestellt wird oder eine andere Gefahr während des Be- oder Enttankens eintritt, muss der Tankvorgang sofort abgebrochen werden,
9. der Bereich unter den Ausgängen, die für die Noträumung vorgesehen sind, sowie die Bereiche für die Entfaltung der Notrutschen müssen freigehalten werden, und
10. es müssen Vorkehrungen für eine sichere und schnelle Räumung des Flugzeugs getroffen werden.

.

Beim Betrieb gemäß OPS 1.311 hat der Luftfahrtunternehmer durch Einrichtung entsprechender Betriebsverfahren Folgendes sicherzustellen:

1. die Stromversorgung des Luftfahrzeugs,
2. der leitende Flugbegleiter hat die Möglichkeit, die Räumung des Luftfahrzeugs einzuleiten oder mindestens ein Mitglied der Flugbesatzung ist im Cockpit anwesend,
3. die Einsatzplätze und entsprechenden Aufgaben der Flugbegleiter sind im Betriebshandbuch festgelegt und
4. den Flugbegleitern ist stets bewusst, dass sich Warte- und Beladungsfahrzeuge an den und in der Nähe der Ausgänge(n) befinden.

Abschnitt E
Allwetterflugbetrieb

OPS 1.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Allgemeines

(Vgl. Anlage 1 (alt) und Anlage 1 (neu) zu OPS 1.430)

1. 1) Der Luftfahrtunternehmer muss für jeden anzufliegenden Flugplatz Betriebsmindestbedingungen festlegen, die die in Anlage 1 (alt) bzw. Anlage 1 (neu) angegebenen Werte nicht unterschreiten dürfen. Das Verfahren zur Ermittlung der Betriebsmindestbedingungen muss den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen. Diese Betriebsmindestbedingungen dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, nicht die von ihm festgelegten Mindestbedingungen unterschreiten. Der Einsatz von HUD, HUDLS oder EVS kann den Betrieb bei geringerer Sicht als normalerweise laut Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen vorgesehen ermöglichen. Staaten, die Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen veröffentlichen, können auch Vorschriften für den Betrieb bei geringer Sicht im Hinblick auf den Einsatz von HUD oder EVS veröffentlichen.
1. 2) Unbeschadet Absatz al oben ist die Berechnung von Betriebsmindestbedingungen während des Fluges für einen nicht eingeplanten Ausweichflugplatz und/oder für Anflüge mit EVS nach einem den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügenden Verfahren durchzuführen.
2. Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für den jeweiligen Flugbetrieb hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu berücksichtigen:
   1. das Flugzeugmuster, die Flugleistungen und Flugeigenschaften des Flugzeugs,
   2. die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,
   3. die Abmessungen und Eigenschaften der zu benutzenden Piste,
   4. die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen (vgl. Anlage 1 (neu) zu OPS 1.430 Tabelle 6a),
   5. die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Flugzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs,
   6. die Hindernisse und notwendige Hindernisfreiheit für Anflug und Fehlanflug sowie für die Steigflugbereiche bei der Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle,
   7. die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren
   8. die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen und
   9. die beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik.
3. Die in diesem Abschnitt genannten Flugzeugkategorien müssen nach dem in Anlage 2 zu OPS 1.430 Buchstabe c genannten Verfahren festgelegt werden.
4. 1) Alle Anflüge sind als stabilisierte Anflüge (SAp) durchzuführen, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat für einen bestimmten Anflug auf eine bestimmte Landebahn anderes genehmigt.
4. 2) Alle Nichtpräzisionsanflüge sind als Landeanflug mit kontinuierlicher Sinkrate (CDFA) durchzuführen, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat für einen bestimmten Anflug auf eine bestimmte Landebahn anderes genehmigt. Bei Berechnung der Minima gemäß Anlage 1 (neu) stellt der Luftfahrtunternehmer sicher, dass die anwendbare Mindestpistensichtweite (RVR) für Luftfahrzeuge Cat AAB um 200 m und für Luftfahrzeuge Cat CAD um 400 m verlängert wird, wenn Landeanflüge nicht im CDFA-Verfahren geflogen werden, vorausgesetzt, der sich ergebende RVR/CMV-Wert übersteigt 5.000 m nicht.
4. 3) Unbeschadet der Anforderungen von Absatz d2 oben kann die Luftfahrtbehörde ein Luftfahrtunternehmen von der Anforderung der Verlängerung der Pistensichtweite bei Anflügen ohne CDFA ausnehmen.
4. 4) Die in Absatz d3 beschriebenen Ausnahmen sind auf orte zu beschränken, an denen ein eindeutiges öffentliches Interesse besteht, den bestehenden Betrieb aufrechtzuerhalten. Bei Ausnahmen ist von der Erfahrung, dem Ausbildungsprogramm und der Qualifikation der Flugbesatzungen des Luftfahrtunternehmens auszugehen. Die Ausnahmen sind regelmäßig zu überprüfen und möglichst bald zu beenden, wenn die Einrichtungen verbessert wurden und die Anwendung des CDFA-Verfahrens zulassen.
5. 1) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass entweder Anlage 1 (alt) oder Anlage 1 (neu) zu OPS 1.430 Anwendung findet. Der Luftfahrtunternehmer muss jedoch dafür sorgen, dass Anlage 1 (neu) zu OPS 1.430 spätestens drei Jahre nach ihrer Veröffentlichung angewendet wird.
5. 2) Unbeschadet der Anforderungen in Absatz e1 oben kann die Luftfahrtbehörde ein Luftfahrtunternehmen von der Auflage befreien, die Pistensichtweite über 1.500 m (Luftfahrzeuge Cat AAB) oder 2.400 m (Luftfahrzeuge Cat CAD) zu erhöhen, wenn der Betrieb für eine bestimmte Landebahn genehmigt wird, für die ein CDFA-Anflug nicht möglich ist, oder wenn die Kriterien gemäß Absatz c von Anlage 1 (neu) zu OPS 1.430 nicht eingehalten werden können.
5. 3) Die in Absatz e2 beschriebenen Ausnahmen sind auf Orte zu beschränken, an denen ein eindeutiges öffentliches Interesse besteht, den bestehenden Betrieb aufrechtzuerhalten. Bei Ausnahmen ist von der Erfahrung, dem Ausbildungsprogramm und der Qualifikation der Flugbesatzungen des Luftfahrtunternehmens auszugehen. Die Ausnahmen sind regelmäßig zu überprüfen und möglichst bald zu beenden, wenn die Einrichtungen verbessert wurden und die Anwendung des CDFA-Verfahrens zulassen.

OPS 1.435 Begriffsbestimmungen Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe haben folgende Bedeutung:

1. "Platzrundenanflug": der Sichtanflugteil eines Instrumentenanflugs, in dem ein Luftfahrzeug zur Landung auf eine Piste ausgerichtet wird, deren Lage für einen Geradeausanflug nicht geeignet ist.
2. "Verfahren bei geringer Sicht (Low Visibility Procedures - LVP)": an einem Flugplatz angewandte Verfahren, um einen sicheren Betrieb bei Anflügen nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, Betriebsstufe II und III (CAT II und CAT III) und Starts bei geringer Sicht zu gewährleisten.
3. "Start bei geringer Sicht (Low Visibility Take-Off - LVTO)": ein Start bei einer Pistensichtweite von weniger als 400 m.
4. "Flugsteuerungssystem" ein System, das ein automatisches und/oder ein hybrides Landesystem einschließt.
5. "Ausfallunempfindliches Flugsteuerungssystem (Fail-Passive Flight Control System)": ein Flugsteuerungssystem, bei dessen Ausfall keine wesentliche Änderung des Lastigkeitszustands des Flugzeugs oder keine wesentliche Ablage von der Flugbahn oder der Fluglage eintritt, die Landung jedoch nicht automatisch durchgeführt wird. Bei einem automatischen ausfallunempfindlichen Flugsteuerungssystem übernimmt nach dessen Ausfall der Pilot die Steuerung des Flugzeugs.
6. "Betriebssicheres Flugsteuerungssystem (Fail-Operational Flight Control System)": ein Flugsteuerungssystem, bei dessen Ausfall unterhalb der Alarmhöhe der Anflug, das Abfangen und die Landung vollkommen automatisch durchgeführt werden können. Bei einem Ausfall arbeitet das automatische Landesystem wie ein ausfallunempfindliches System.
7. "Betriebssicheres hybrides Landesystem": ein System, das aus einem ausfallunempfindlichen (failpassive) automatischen Landesystem als Hauptsystem und einem unabhängigen Führungssystem als Hilfssystem besteht, das dem Piloten die manuelle Fortsetzung der Landung nach Ausfall des Hauptsystems ermöglicht.
8. "Sichtanflug": ein Anflug, bei dem entweder ein Teil oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht zu Ende geführt wird und der Anflug mit Erdsicht erfolgt.
9. "Landeanflug mit kontinuierlicher Sinkrate (CDFA)". Besondere Technik, bei der das Endanflugsegment eines Nichtpräzisions-Instrumentenanflugverfahrens mit kontinuierlicher Sinkrate geflogen wird, ohne Level-Off, aus einer Höhe am oder über dem Endanflug-Fix bis zu einem Punkt ca. 15 m (50 ft) über der Pistenschwelle oder dem Punkt, an dem das Abfangmanöver für den jeweiligen Luftfahrzeugtyp beginnen sollte.
10. "Stabilisierter Anflug (SAp)". Anflug, der kontrolliert und angemessen im Hinblick auf Konfiguration, Energie und Kontrolle der Flugbahn von einem vorher festgelegten Punkt oder einer vorher festgelegten Höhe bis zu einem Punkt 50 Fuß über der Pistenschwelle oder dem Punkt geflogen wird, an dem das Abfangmanöver eingeleitet wird, wenn dieser höher liegt.
11. "HEAD-Up Display (HUD)". Anzeigesystem, bei dem Fluginformationen in das vordere äußere Sichtfeld des Piloten projiziert werden und das die Sicht nach außen nicht wesentlich einschränkt.
12. "HEAD-Up Guidance Landing System (HUDLS)". Gesamtes Bordsystem, das den Piloten bei Anflug und Landung und/oder beim Durchstarten durch Einblendung von Daten in sein Sichtfeld unterstützt. Es beinhaltet alle Sensoren, Computer, die Stromversorgung, Anzeigen und Kontrollen. Ein HUDLS wird in der Regel für die Unterstützung beim Anflug bis zu Entscheidungshöhen von 50 Fuß eingesetzt.
13. "Hybrid HEAD-Up Display Landing System (Hybrid HUDLS)". System, das aus einem ausfallunempfindlichen (failpassive) automatischen Landesystem als Hauptsystem und einem unabhängigen HUD/HUDLS als Hilfssystem besteht, das dem Piloten die manuelle Fortsetzung der Landung nach Ausfall des Hauptsystems ermöglicht.

    Anmerkung: In der Regel erfolgt die Unterstützung durch das unabhängige HUD/HUDLS-Hilfssystem in Form von Befehlsinformationen, sie kann jedoch auch in Form von Situations- (oder Ausweich-)informationen erfolgen.

14. "Enhanced Vision System (EVS)". Elektronisches System zur Einblendung eines Echtzeitbildes der Außensituation durch Bildsensoren.
15. "Umgerechnete meteorologische Sicht (CMV)". Wert (Äquivalent zur Pistensichtweite - RVR), der auf der gemeldeten meteorologischen Sicht basiert, umgerechnet gemäß den Anforderungen in diesem Unterabschnitt.
16. "Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard". Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung nach Betriebsstufe I unter Verwendung von DH Betriebsstufe I, bei geringerer Pistensichtweite als normalerweise für die anwendbare DH üblich.
17. "Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen". Präzisionsinstrumentenanflug und Landung nach Betriebsstufe II auf eine(r) Piste, bei der einige oder alle der Befeuerungselemente gemäß ICAO Anhang 14 Präzisionsinstrumentenanflug der Betriebsstufe II nicht zur Verfügung stehen.
18. "GNSS-Landesystem (GLS)". Anflug mit Hilfe erweiterter GNSS-Informationen zur Führung des Luftfahrzeugs aufgrund seiner lateralen und vertikalen GNSS-Position. (Das System nutzt geometrische Höhenreferenzen für die Neigung des Endanflugs.)

OPS 1.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht - allgemeine Betriebsregeln

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.440)

1. Der Luftfahrtunternehmer darf den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen oder nach Betriebsstufe III nur durchführen, wenn
   1. jedes betroffene Flugzeug für den Betrieb mit Entscheidungshöhen unter 200 ft oder ohne Entscheidungshöhe zugelassen und nach CS-AWO für den Allwetterflugbetrieb ausgerüstet ist oder mit einer gleichwertigen Ausrüstung versehen ist, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde entspricht,
   2. zur Überwachung der Gesamtsicherheit dieses Flugbetriebs ein geeignetes System zur Aufzeichnung des Erfolgs und Misserfolgs eines Anflugs und/oder einer automatischen Landung eingerichtet und unterhalten wird,
   3. der Flugbetrieb von der Luftfahrtbehörde genehmigt ist,
   4. die Flugbesatzung aus mindestens 2 Piloten besteht und
   5. die Entscheidungshöhe mittels eines Funkhöhenmessers ermittelt wird.
2. Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde keine Starts bei geringer Sicht mit weniger als 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 200 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D durchführen.
3. Der Luftfahrtunternehmer darf den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde durchführen.

OPS 1.445 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Flugplätze

1. Der Luftfahrtunternehmer darf für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III nur einen Flugplatz benutzen, wenn dieser dafür von dem Staat, in dem der Flugplatz gelegen ist, genehmigt wurde.
2. Der Luftfahrtunternehmer muss sich vergewissern, dass an Flugplätzen, an denen Flugbetrieb bei geringer Sicht durchgeführt werden soll, hierfür Verfahren (Low Visibility Procedures - LVP) festgelegt wurden und angewandt werden.

OPS 1.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.450)

Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass vor Durchführung eines Starts bei geringer Sicht und dem Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen sowie nach Betriebsstufe II und III oder Anflügen mit EVS:

1. jedes Flugbesatzungsmitglied
   1. die in Anlage 1 vorgeschriebene Schulung und Überprüfung, einschließlich der Schulung im Flugsimulator bis zu den Grenzwerten der Pistensichtweite/CMV und Entscheidungshöhe, die der Genehmigung des Luftfahrtunternehmers entsprechen, abgeschlossen hat und
   2. die nach Anlage 1 geforderten Qualifikationen besitzt,
2. die Schulung und Überprüfung nach einem ausführlichen, von der Luftfahrtbehörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchgeführt wird. Diese Schulung ist zusätzlich zu der in OPS 1, Abschnitt N, vorgeschriebenen Schulung durchzuführen, und
3. die Qualifikation der Flugbesatzung auf den Flugbetrieb und das Flugzeugmuster abgestimmt ist.

OPS 1.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Betriebsverfahren

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.455)

1. Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren und Anweisungen für den Start bei geringer Sicht, für Anflüge mit EVS, für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen und den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III festzulegen. Diese Verfahren müssen in das Betriebshandbuch aufgenommen werden und die entsprechenden Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Rollens, des Starts, des Anflugs, des Abfangens, der Landung, des Ausrollens und des Fehlanflugs enthalten.
2. Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass
   1. der Betriebszustand der optischen und nichtoptischen Einrichtungen ausreicht, um einen Start bei geringer Sicht, einen Anflug mit EVS, einen Anflug nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen oder nach Betriebsstufe II oder III zu beginnen,
   2. nach den Meldungen der Flugverkehrsdienste entsprechende Verfahren für geringe Sicht (Low Visibility Procedures - LVP) in Kraft sind, bevor ein Start bei geringer Sicht oder ein Anflug nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen oder nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird, und
   3. die Flugbesatzungsmitglieder ausreichend qualifiziert sind, bevor ein Start bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 150 m für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 200 m für Flugzeuge der Kategorie D, ein Anflug mit EVS, ein Anflug nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen oder nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird.

OPS 1.460 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Mindestausrüstung

1. Der Luftfahrtunternehmer hat in das Betriebshandbuch die Mindestausrüstung aufzunehmen, die bei Beginn eines Starts bei geringer Sicht, eines Anflugs nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, eines Anflugs mit EVS oder eines Anflugs nach Betriebsstufe II oder III entsprechend dem Flughandbuch oder einer anderen genehmigten Unterlage betriebsfähig sein muss.
2. Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass das Flugzeug und die für den jeweilig durchzuführenden Betrieb erforderlichen Bordsysteme in ordnungsgemäßem Zustand sind.

OPS 1.465 Betriebsmindestbedingungen für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR)

(siehe Anlage 1 zu OPS 1.465)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass

1. VFR-Flüge nach den Sichtflugregeln und den Tabellenangaben der Anlage 1 zu OPS 1.465 durchgeführt werden,
2. Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln nicht begonnen werden, wenn die Sicht weniger als 3 km beträgt, und nicht fortgeführt werden, wenn die Sicht weniger als 1,5 km beträgt.

.

1. Startmindestbedingungen
   1. Allgemeines
      1. Der Luftfahrtunternehmer hat Startmindestbedingungen als Mindestsichten oder Mindestpistensichtweiten unter Berücksichtigung aller wichtigen Faktoren eines jeden anzufliegenden Flugplatzes und der Flugzeugeigenschaften festzulegen. Ist es notwendig, Hindernissen während des Abflugs und/oder im Falle einer Notlandung nach Sicht auszuweichen, so müssen zusätzliche Bedingungen (z.B. die Hauptwolkenuntergrenze) festgelegt werden.
      2. Der Kommandant darf einen Start ohne geeigneten Startausweichflugplatz nur beginnen, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz den für diesen geltenden Landemindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
      3. Wird keine Pistensichtweite gemeldet und ist die gemeldete meteorologische Sicht geringer als die für den Start erforderliche Sicht, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.
      4. Liegt keine gemeldete meteorologische Sicht oder Pistensichtweite vor, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.
   2. Sichtmerkmale. Die Startmindestbedingungen müssen so gewählt werden, dass eine ausreichende Führung des Flugzeugs gewährleistet wird, um es sowohl im Falle eines Startabbruchs unter ungünstigen Bedingungen als auch bei Fortsetzung des Starts nach Ausfall des kritischen Triebwerks steuern zu können.
   3. Geforderte Pistensichtweite/Sicht
      1. Bei mehrmotorigen Flugzeugen, deren Flugleistungen bei Ausfall des kritischen Triebwerks an einem beliebigen Punkt während des Starts den Abbruch des Starts oder dessen Fortsetzung bis zu einer Höhe von 1.500 ft über dem Flugplatz ermöglichen, wobei die geforderten Abstände zu den Hindernissen eingehalten werden müssen, sind die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen als Pistensichtweite/Sichtweite anzugeben, die die in der nachstehenden Tabelle 1 genannten Werte nicht unterschreiten dürfen, soweit in Nummer 4 nichts anderes festgelegt ist:

         Tabelle 1 : Pistensichtweite/Sicht für den Start
         

         Pistensichtweite/Sicht für den Start
         Bodenanlagen	Pistensichtweite/Sicht (Anmerkung 3)
         Keine (nur bei Tage)	500 m
         Randbefeuerung und/oder Mittellinienmarkierung	250/300 m (Anmerkungen 1 und 2)
         Rand- und Mittellinienbefeuerung	200/250 m (Anmerkung 1)
         Rand- und Mittellinienbefeuerung und mehrfache RVR-Informationen	150/200 m (Anmerkungen 1 und 4)
         Anmerkung 1: Die höheren Werte gelten für Flugzeuge der Kategorie D. Anmerkung 2: Für Flugbetrieb bei Nacht sind mindestens Rand- und Endbefeuerung der Piste erforderlich. Anmerkung 3: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden. Anmerkung 4: Der geforderte Wert für die Pistensichtweite muss für alle zugehörigen RVR-Meldepunkte mit Ausnahme der in Anmerkung 3 genannten Bedingung erreicht werden.

      2. Bei mehrmotorigen Flugzeugen, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks die Flugleistungsforderungen gemäß Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i nicht erfüllen können, kann eine sofortige Landung und ein Ausweichen vor Hindernissen nach Sicht erforderlich sein. Diese Flugzeuge dürfen unter der Voraussetzung, dass sie bei Triebwerkausfall ab einer bestimmten Höhe die anwendbaren Kriterien bezüglich der Hindernisfreiheit erfiillen können, nach den folgenden Startmindestbedingungen betrieben werden. Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann. Die verwendeten Mindestwerte für die Pistensichtweite dürfen weder die Werte der Tabelle 1 noch die der Tabelle 2 unterschreiten.

         Tabelle 2 : Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste in Abhängigkeit von der Pistensichtweite/Sicht für den Start
         

         Pistensichtweite/Sicht für den Start - Flugbahn
         Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste	Pistensichtweite/Sicht (Anmerkung 2)
         < 50 ft	200 m
         51-100 ft	300 m
         101-150 ft	400 m
         151-200 ft	500 m
         201-300 ft	1000m
         > 300 ft	1 500 m (Anmerkung 1)
         Anmerkung 1: 1 500 m sind ebenfalls zugrunde zu legen, wenn eine Startflugbahn mit positiver Neigung nicht konstruiert werden kann. Anmerkung 2: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.

      3. Wenn die gemeldete Pistensichtweite oder meteorologische Sicht nicht vorliegt, darf der Kommandant den Start nicht beginnen, es sei denn, er kann feststellen, dass die aktuellen Bedingungen den anwendbaren Startmindestbedingungen entsprechen.
   4. Ausnahmen von Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i:
      1. Vorbehaltlich der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde und unter der Voraussetzung, dass die nachstehenden Buchstaben A bis E erfüllt werden, darf ein Luftfahrtunternehmer die Startmindestbedingungen auf 125 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D reduzieren, wenn
         1. Verfahren für geringe Sicht in Kraft sind,
         2. auf der Piste Hochleistungs-Mittellinienfeuer im Abstand von 15 m oder weniger und Hochleistungs-Randfeuer im Abstand von 60 m oder weniger in Betrieb sind,
         3. die Flugbesatzungsmitglieder die Schulung in einem Flugsimulator erfolgreich abgeschlossen haben,
         4. ein Sichtsegment von 90 m aus dem Cockpit zu Beginn des Startlaufs vorhanden ist und
         5. der für die Pistensichtweite geforderte Wert an allen erforderlichen Meldepunkten für die Pistensichtweite erreicht wurde.
      2. Vorbehaltlich der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde darf der Luftfahrtunternehmer für ein Flugzeug, bei dem ein zugelassenes Rollführungssystem zur Anzeige der seitlichen Ablage für den Start benutzt wird, die Startmindestbedingungen auf weniger als 125 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D, jedoch auf nicht weniger als 75 m, reduzieren, vorausgesetzt, Absicherung der Piste und Anlagen wie für Landebetrieb nach Betriebsstufe III sind vorhanden.
2. Nichtpräzisionsanflug
   1. System-Mindestbedingungen
      1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass System-Mindestbedingungen für Nichtpräzisions-Anflugverfahren mittels ILS ohne Gleitweg (nur LLZ), VOR, NDB, SRA und VDF nicht die in der nachstehenden Tabelle 3 angegebenen Werte für die Sinkflugmindesthöhe (MDH) unterschreiten.

         Tabelle 3 : System-Mindestbedingungen in Abhängigkeit von den verwendeten Nichtpräzisionsanflughilfen
         

         System-Mindestbedingungen (Bodenanlage)
         Hilfen	Niedrigste Sinkflugmindesthöhe (MDH)
         ILS (kein Gleitweg - LLZ)	250 ft
         SRA (beendet bei 0,5 NM)	250 ft
         SRA (beendet bei 1 NM)	300 ft
         SRA (beendet bei 2 NM)	350 ft
         VOR	300 ft
         VOR/DME	250 ft
         NDB	300 ft
         VDF (QDM und QGH)	300 ft

   2. Sinkflugmindesthöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Sinkflugmindesthöhe für einen Nichtpräzisionsanflug nicht geringer ist als
      1. die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe/Hindernisfreigrenze) für die betreffende Flugzeugkategorie oder
      2. das System-Minimum.
   3. Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der MDA/MDH (Sinkflugmindesthöhe über MSL oder der Schwelle) nur fortsetzen, wenn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale für die Piste für ihn deutlich sichtbar und erkennbar ist:
      1. Elemente der Anflugbefeuerung,
      2. die Schwelle,
      3. die Schwellenmarkierungen,
      4. die Schwellenbefeuerung,
      5. die Schwellenkennfeuer,
      6. die optische Gleitweganzeige,
      7. die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
      8. die Aufsetzzonenbefeuerung,
      9. die Randbefeuerung der Piste oder
      10. andere von der Luftfahrtbehörde anerkannte Sichtmerkmale.
   4. Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die ein Luftfahrtunternehmer für Nichtpräzisionsanflüge anwenden darf, sind folgende:

      Tabelle 4a Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung
      

      Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung (Anmerkungen 1, 5, 6 und 7)
      MDH	Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
      	A	B	C	D
      250-299 ft	800 m	800 m	800 m	1.200m
      300-449 ft	900 m	1.000m	1.000m	1.400m
      450-649 ft	1.000m	1.200m	1.200m	1.600 m
      650 ft und darüber	1.200m	1.400m	1.400m	1.800m

      Tabelle 4b Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung
      

      Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung (Anmerkungen 2, 5, 6 und 7)
      MDH	Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
      	A	B	C	D
      250-299 ft	1.000m	1.100m	1.200m	1.400m
      300-449 ft	1.200m	1.300 m	1.400m	1.600 m
      450-649 ft	1.400m	1.500 m	1.600 m	1.800m
      650 ft und darüber	1.500 m	1.500 m	1.800m	2.000 m

      Tabelle 4c Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit Grundausrüstung
      

      Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit Grundausrüstung (Anmerkungen 3, 5, 6 und 7)
      MDH	Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
      	A	B	C	D
      250-299 ft	1.200m	1.300 m	1.400m	1.600 m
      300-449 ft	1-300 m	1.400m	1.600 m	1.800m
      450-649 ft	1.500 m	1.500 m	1.800m	2.000 m
      650 ft und darüber	1.500 m	1.500 m	2.000 m	2.000 m

      Tabelle 4d
      Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - keine Anflugbefeuerungsanlagen
      

      Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung (Anmerkungen 4, 5, 6 und 7)
      MDH	Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
      	A	B	C	D
      250-299 ft	1.500 m	1.500 m	1.600 m	1.800m
      300-449 ft	1.500 m	1.500 m	1.800m	2.000 m
      450-649 ft	1.500 m	1.500 m	2.000 m	2.000 m
      650 ft und darüber	1.500 m	1.500 m	2.000 m	2.000 m
      Anmerkung 1:	Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 2:	Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von 420-719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 3:	Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs (HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (Ln auf einer beliebigen Länge, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 4:	Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung, der Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
      Anmerkung 5:	Die Tabellen gelten nur für konventionelle Anflüge mit einem Anflugwinkel von nicht mehr als 4°. Bei Gleitwegen mit einem steileren Winkel ist es gewöhnlich erforderlich, dass die optische Gleitwegführung (z.B. PAPIeecision Approach Path Indicator - Präzisions-Gleitwinkelbefeuerung) auch in der Sink lugmindesthöhe sichtbar ist.
      Anmerkung 6:	Bei den oben genannten Werten handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Buchstabe h beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde.
      Anmerkung 7:	Die in den Tabellen 4a, 4b, 4c und 4d genannte Sink lugmindesthöhe über der Schwelle (MDM bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der MDH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann, z.B. bei der Umrechnung auf die Sinkflugmindesthöhe über MSL WA).

   5. Flugbetrieb bei Nacht. Für den Flugbetrieb bei Nacht müssen mindestens die Pistenrand-, Schwellen- und Pistenendbefeuerung eingeschaltet sein.
3. Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe I (CAT I)
   1. Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe I ist ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Benutzung von ILS, MLS oder PAR mit einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ft und einer Pistensichtweite von nicht weniger als 550 m.
   2. Entscheidungshöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die für einen Präzisionsanflug nach Betriebsstufe I anzuwendende Entscheidungshöhe nicht geringer ist als
      1. die im Flughandbuch (AFM - Aeroplane Flight Manual) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
      2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
      3. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie oder
      4. 200 ft.
   3. Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 für die Betriebsstufe I festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale für die Piste für ihn deutlich sichtbar und erkennbar ist:
      1. Elemente der Anflugbefeuerung,
      2. die Schwelle,
      3. die Schwellenmarkierungen,
      4. die Schwellenbefeuerung,
      5. die Schwellenkennfeuer,
      6. die optische Gleitweganzeige,
      7. die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
      8. die Aufsetzzonenbefeuerung oder
      9. die Pistenrandbefeuerung.
   4. Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I anwenden darf, sind folgende:

      Tabelle 5 : Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe I in Abhängigkeit von den Bodenanlagen und der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)
      

      Mindestbedingungen für Betriebsstufe I
      	Bodenanlagen/Pistensichtweiten (Anmerkung 5)
      Entscheidungshöhe (Anmerkung 7)	vollständige Ausrüstung (Anmerkungen 1 und 6)	mittlere Ausrüstung (Anmerkungen 2 und 6)	Grundausrüstung (Anmerkungen 3 und 6)	keine Ausrüstung (Anmerkungen 4 und 6)
      200 ft	550m	700 m	800 m	1.000 m
      201-250 ft	600 m	700 m	800 m	1.000m
      251-300 ft	650 m	800 m	900 m	1.200m
      301 ft und darüber	800 m	900 m	1.000m	1.200m
      Anmerkung 1:	Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Lange von 720 m oder mehr, der Pistenrandbefeuernng, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 2:	Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Lange von 420-719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 3:	Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Lange von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (L1) auf einer beliebigen Lange, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
      Anmerkung 4:	Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung, der Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
      Anmerkung 5:	Bei den oben genannten Zahlen handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Buchstabe h beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde.
      Anmerkung 6:	Die Tabelle gilt nur für konventionelle Anflüge mit einem Gleitwinkel bis einschließlich 4° (Grad).
      Anmerkung 7:	Die in Tabelle 5 genannte Entscheidungshöhe über der Schwelle (DM bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der DH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann, z.B. bei der Umrechnung auf die Entscheidungshöhe über MSL (DA).

   5. Flugbetrieb mit nur einem Piloten. Für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten hat der Luftfahrtunternehmer die mindestens erforderliche Pistensichtweite (Minimum-RVR) für alle Anflüge in Übereinstimmung mit OPS 1.430 und dieser Anlage zu berechnen. Eine Pistensichtweite von weniger als 800 m ist nicht zulässig, es sei denn, es wird ein mit einem ILS (Instrumentenlandesystem) oder MLS (Mikrowellenlandesystem) gekoppelter Autopilot verwendet. In diesem Fall gelten die normalen Mindestbedingungen. Die verwendete Entscheidungshöhe darf nicht weniger als das 1,25fache der Einsatzmindesthöhe des Autopiloten betragen.
   6. Flugbetrieb bei Nacht. Für den Flugbetrieb bei Nacht müssen mindestens die Pistenrand-, Schwellen- und Pistenendbefeuerung eingeschaltet sein.
4. Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe II (CAT II)
   1. Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe II ist ein Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung unter Benutzung von ILS oder MLS mit
      1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft und
      2. einer Pistensichtweite von nicht weniger als 300 m.
   2. Entscheidungshöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Entscheidungshöhe für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II nicht geringer ist als
      1. die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
      2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
      3. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie,
      4. die Entscheidungshöhe, bis zu welcher die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen, oder
      5. 100 ft.
   3. Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 für die Betriebsstufe II festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu einem Segment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbefeuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerung oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination aus diesen hergestellt und aufrechterhalten werden kann. Die Sichtmerkmale müssen ein seitliches Element der Bodenbefeuerung enthalten, d. h. einen Anflugbefeuerungsquerbalken oder die Schwellenbefeuerung oder einen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung.
   4. Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die ein Luftfahrtunternehmer für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II anwenden darf, sind folgende:

      Tabelle 6 : Pistensichtweite (RVR) für Anflüge nach Betriebsstufe II in Abhängigkeit von der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)
      

      Mindestbedingungen für Betriebsstufe II
      	automatischer Anflug unterhalb der DH (siehe Anmerkung 1)
      Entscheidungshöhe	RVR für Flugzeugkategorie A, B und C	RVR für Flugzeugkategorie D
      100-120 ft	300 m	300 m (Anmerkung 2)350 m
      121-140 ft	400 m	400 m
      141 ft und darüber	450 m	450 m
      Anmerkung 1:	In dieser Tabelle bedeutet automatischer Anflug unterhalb der DH' den ununterbrochenen Gebrauch des automatischen Flugsteuerungssystems bis zu einer Höhe, die nicht mehr als 80 % der anwendbaren DH beträgt. Demnach können sich die Lufttüchtigkeitsforderungen über die danach festgelegte Einsatzmindesthöhe des automatischen Flugsteuerungssystems auf die anwendbare DH auswirken.
      Anmerkung 2:	Für ein Flugzeug der Kategorie D, das eine automatische Landung (auto land) durchführt, können 300 m angewandt werden.

5. Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe III (CAT III)
   1. Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III wird unterteilt in:
      1. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III A (CAT III A). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
         1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft und
         2. einer Pistensichtweite von nicht weniger als 200 m.
      2. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B (CAT III B). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
         1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 50 ft oder keiner Entscheidungshöhe und
         2. einer Pistensichtweite von weniger als 200 m, jedoch nicht unter 75 m.

         Anmerkung: Wenn die Entscheidungshöhe und die Pistensichtweite nicht unter dieselbe Betriebsstufe fallen, wird anhand der
         Pistensichtweite bestimmt, zu welcher Betriebsstufe der Flugbetrieb gehört.

   2. Entscheidungshöhe. Für den Flugbetrieb mit Entscheidungshöhe hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass diese nicht geringer ist als
      1. die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
      2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
      3. die Entscheidungshöhe, bis zu der die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen.
   3. Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe. Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe darf nur durchgeführt werden, wenn
      1. der Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe im Flughandbuch (AFM) genehmigt ist,
      2. die Anflughilfe und die Flugplatzeinrichtungen den Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe ermöglichen und
      3. der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III ohne Entscheidungshöhe besitzt.

         Anmerkung: Im Falle einer Piste für Betriebsstufe III kann davon ausgegangen werden, dass Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe möglich ist, sofern dieses nicht ausdrücklich durch Veröffentlichungen im Luftfahrthandbuch (AIP) oder NOTAM eingeschränkt wird.

   4. Sichtmerkmale
      1. Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III A und bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B mit Flugzeugen, die über ein ausfallunempfindliches (fail passive) Flugsteuerungssystem verfügen, darf der Pilot einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu einem Segment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbefeuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerung oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination aus diesen hergestellt und aufrechterhalten werden kann.
      2. Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B mit Flugzeugen, die über ein betriebssicheres (fail operational) Flugsteuerungssystem mit Entscheidungshöhe verfügen, darf der Pilot einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu mindestens einem Mittellinienfeuer hergestellt und aufrechterhalten werden kann.
      3. Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III ohne Entscheidungshöhe muss kein Sichtkontakt vor dem Aufsetzen bestehen.
   5. Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III anwenden darf, sind folgende:

      Tabelle 7 : Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe III in Abhängigkeit von Entscheidungshöhe und Rollsteuerungs-/Rollführungssystem
      

      Mindestbedingungen für Betriebsstufe in
      Betriebsstufe	Entscheidungshöhe (ft) (Anmerkung 2)	Rollsteuerungs-/Rollführungssystem	Pistensichtweite (m)
      III A	Weniger als 100 ft	nicht erforderlich	200 m
      III B	Weniger als 100 ft	Failpassive	150 m (Anmerkung 1)
      III B	Weniger als 50 ft	Failpassive	125 m
      III B	Weniger als 50 ft oder ohne Entscheidungshöhe	Failoperational	75 m
      Anmerkung 1:	Für Flugzeuge, für die ein Zeugnis nach CS-AWO für Allwetterflugbetrieb 321 (b)(3) ausgestellt wurde.
      Anmerkung 2:	Die Redundanz von Flugsteuerungssystemen wird nach CS-AWO für Allwetterflugbetrieb durch die Mindestentscheidungshöhe bestimmt, für die ein Zeugnis ausgestellt wurde.

6. Platzrundenanflug (circling)
   1. Die niedrigsten von einem Luftfahrtunternehmer für Platzrundenanflüge anzuwendenden Landemindestbedingungen sind:

      Tabelle 8 : Sicht und MDH für Platzrundenanflüge in Ahhängigkeit von der Flugzeugkategorie
      

      	Flugzeugkategorie
      	A	B	C	D
      MDH	400 ft	500 ft	600 ft	700 ft
      Meteorologische Mindestsicht	1.500 to	1.600 to	2.400 to	3.600m

   2. Ein Platzrundenanflug mit vorgeschriebenen Kursen über Grund ist ein anerkanntes Verfahren im Sinne dieser OPS.
7. Sichtanflug (visual approach). Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für einen Anflug nach Sicht eine Pistensichtweite von weniger als 800 m nicht angewandt wird.
8. Umrechnung der gemeldeten meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite
   1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite für die Berechnung der Startmindestbedingungen, der Mindestbedingungen nach Betriebsstufe II oder III oder dann, wenn eine gemeldete Pistensichtweite vorliegt, nicht angewandt wird.

      Anmerkung: Liegt die gemeldete Pistensichtweite über dem vom Flugplatzbetreiber bestimmten Höchstwert (z.B. Pistensichtweite über 1.500 m), wird sie in diesem Zusammenhang nicht als eine gemeldete Pistensichtweite betrachtet, und es kann die Umrechnungstabelle benutzt werden.

   2. Bei Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite in allen in Nummer 1 nicht genannten Fällen hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die nachstehende Tabelle benutzt wird.

      Tabelle 9 : Umrechnung der Sicht in Pistensichtweite
      

      in Betrieb befindliche Befeuerungselemente	RVR = gemeldete meteorologische Sicht multipliziert mit:
      	Tag	Nacht
      Hochleistungs-Anflug- und Pistenbefeuerung	1,5	2,0
      Alle anderen Arten von Befeuerungsanlagen	1,0	1,5
      Keine Befeuerung	1,0	Nicht anwendbar

.

1. Startmindestbedingungen
   1. Allgemeines
      1. Der Luftfahrtunternehmer hat Startmindestbedingungen als Mindestsichten oder Mindestpistensichtweiten unter Berücksichtigung aller wichtigen Faktoren eines jeden anzufliegenden Flugplatzes und der Flugzeugeigenschaften festzulegen. Ist es notwendig, Hindernissen während des Abflugs und/oder im Falle einer Notlandung nach Sicht auszuweichen, so müssen zusätzliche Bedingungen (z.B. die Hauptwolkenuntergrenze) festgelegt werden.
      2. Der Kommandant darf einen Start ohne geeigneten Startausweichflugplatz nur beginnen, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz den für diesen geltenden Landemindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
      3. Liegt die gemeldete meteorologische Sicht unter der für den Start geforderten und ist keine Pistensichtweite gemeldet, darf der Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sichtweite entlang der Piste den geforderten Mindestbedingungen entspricht oder besser ist.
      4. Liegt keine gemeldete meteorologische Sicht oder Pistensichtweite vor, darf der Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sichtweite entlang der Piste den geforderten Mindestbedingungen entspricht oder besser ist.
   2. Sichtmerkmale. Die Startmindestbedingungen müssen so gewählt werden, dass eine ausreichende Führung des Flugzeugs gewährleistet wird, um es sowohl im Falle eines Startabbruchs unter ungünstigen Bedingungen als auch bei Fortsetzung des Starts nach Ausfall des kritischen Triebwerks steuern zu können.
   3. Geforderte Pistensichtweite/Sicht
      1. Bei mehrmotorigen Flugzeugen, deren Flugleistungen bei Ausfall des kritischen Triebwerks an einem beliebigen Punkt während des Starts den Abbruch des Starts oder dessen Fortsetzung bis zu einer Höhe von 1.500 Fuß über dem Flugplatz ermöglichen, wobei die geforderten Abstände zu den Hindernissen eingehalten werden müssen, sind die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen als Pistensichtweite/Sichtweite anzugeben, die die in der nachstehenden Tabelle 1 genannten Werte nicht unterschreiten dürfen, soweit in Nummer 4 nichts anderes festgelegt ist:

         Tabelle 1 : Pistensichtweite/Sicht für den Start
         

         Pistensichtweite/Sicht für den Start
         Bodenanlagen		Pistensichtweite/Sicht (Anmerkung 3)
         Keine (nur bei Tage)		500 m
         Randbefeuerung und/oder Mittellinienmarkierung		250/300 m (Anmerkungen 1 und 2)
         Rand- und Mittellinienbefeuerung		200/250 m (Anmerkung 1)
         Rand- und Mittellinienbefeuerung und mehrfache RVR-Informationen		150/200 m (Anmerkungen 1 und 4)
         Anmerkung 1:	Die höheren Werte gelten für Flugzeuge der Kategorie D.
         Anmerkung 2:	Für Flugbetrieb bei Nacht sind mindestens Rand- und Endbefeuerung der Piste erforderlich.
         Anmerkung 3:	Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.
         Anmerkung 4:	Der geforderte Wert für die Pistensichtweite muss für alle zugehörigen RVR-Meldepunkte mit Ausnahme der in Anmerkung 3 genannten Bedingung erreicht werden.

      2. Bei mehrmotorigen Flugzeugen, deren Flugleistungen bei Ausfall des kritischen Triebwerks den Leistungsanforderungen gemäß Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i nicht entsprechen, kann es erforderlich sein, sofort wieder zu landen und Hindernissen im Startbereich nach Sicht auszuweichen. Diese Luftfahrzeuge dürfen bei den folgenden Startmindestbedingungen betrieben werden, wenn sie die anwendbaren Kriterien für Hindernisfreiheit erfüllen und ein Triebwerkausfall in der angegebenen Höhe angenommen wird. Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann. Die verwendeten Mindestwerte für die Pistensichtweite dürfen nicht unter den Werten in Tabelle 1 oben oder Tabelle 2 unten liegen.

         Tabelle 2 : Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste in Abhängigkeit von der Pistensichtweite/Sicht für den Start
         

         Pistensichtweite/Sicht für den Start
         Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste		Pistensichtweite/Sicht (Anmerkung 2)
         < 50 ft		200 m
         51-100 ft		300 m
         101-150 ft		400 m
         151-200 ft		500 m
         201-300 ft		1.000m
         > 300 ft		1.500 m (Anmerkung 1)
         Anmerkung 1:	Der Wert von 1.500 m gilt auch, wenn keine positive Startflugbahn konstruiert werden kann.
         Anmerkung 2:	Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.

      3. Wenn die gemeldete Pistensichtweite oder meteorologische Sicht nicht vorliegt, darf der Kommandant den Start nicht beginnen, es sei denn, er kann feststellen, dass die aktuellen Bedingungen den anwendbaren entsprechen.
   4. Ausnahmen von Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i:
      1. Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde und bei Erfüllung der Anforderungen der Absätze A bis E unten darf der Luftfahrtunternehmer die Startmindestbedingungen auf 125 m Pistensichtweite (Luftfahrzeuge CAT A, B und q oder 150 m Pistensichtweite (Luftfahrzeuge CAT D) herabsetzen, wenn:
         1. Verfahren für geringe Sicht in Kraft sind,
         2. auf der Piste Hochleistungs-Mittellinienfeuer im Abstand von 15 m oder weniger und Hochleistungs-Randfeuer im Abstand von 60 m oder weniger in Betrieb sind,
         3. die Flugbesatzungsmitglieder die Schulung in einem Flugsimulator erfolgreich abgeschlossen haben,
         4. ein Sichtsegment von 90 m aus dem Cockpit zu Beginn des Startlaufs vorhanden ist und
         5. der für die Pistensichtweite geforderte Wert an allen erforderlichen Meldepunkten für die Pistensichtweite erreicht wurde.
      2. Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde darf der Betreiber eines Luftfahrzeugs mit
         1. genehmigtem lateralen Führungssystem oder
         2. genehmigtem HUD/HUDLS für den Start die Startmindestbedingungen auf eine Pistensichtweite unter 125 m (Luftfahrzeuge CAT A, B und C) oder 150 m (Luftfahrzeuge CAT D), jedoch nicht unter 75 m herabsetzen, wenn für die Piste Schutz- und sonstige Einrichtungen entsprechend den Anforderungen für Landungen nach Betriebsstufe III zur Verfügung stehen.
2. Landeanflüge nach Betriebsstufe I, APV und Nichtpräsizionsanflüge
   1. Ein Anflug nach Betriebsstufe I ist ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Benutzung von ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) oder PAR mit einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ft und einer Pistensichtweite von nicht weniger als 550 m, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einen geringeren Wert genehmigt.
   2. Ein Nichtpräzisionsanflug (NPA) ist ein Instrumentenanflug mit Hilfe der in Tabelle 3 aufgeführten Einrichtungen (System-Mindestbedingungen), bei MDH oder DH nicht unter 250 ft und Pistensichtweite/CMV nicht unter 750 m, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einen geringeren Wert genehmigt.
   3. Ein APV-Anflug ist ein Instrumentenanflug mit lateraler und vertikaler Führung, der jedoch nicht den Anforderungen für Präzisionsanflüge und -landungen entspricht, bei DH nicht unter 250 ft und Pistensichtweite nicht unter 600 m, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einen geringeren Wert genehmigt.
   4. Entscheidungshöhe (DH). Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die für einen Anflug anzuwendende Entscheidungshöhe nicht geringer ist als
      1. die Mindesthöhe, bis zu der die Anflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
      2. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie, oder
      3. die veröffentlichte Entscheidungshöhe für das Anflugverfahren, sofern zutreffend oder
      4. 200 ft für Anflüge nach Betriebsstufe I oder
      5. das in Tabelle 3 angegebene System-Minimum oder
      6. die im Flughandbuch (AFM - Aeroplane Flight Manual) gegebenenfalls angegebene niedrigste Entscheidungshöhe,

      je nachdem, welcher Wert höher liegt.

   5. Sinkflugmindesthöhe (MDH). Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Sinkflugmindesthöhe für einen Anflug nicht geringer ist als
      1. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie, oder
      2. das in Tabelle 3 angegebene System-Minimum oder
      3. die im Flughandbuch (AFM - Aeroplane Flight Manual) gegebenenfalls angegebene Sinkflugmindesthöhe,

      je nachdem, welcher Wert höher liegt.

   6. Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unter MDA/MDH nur dann fortsetzen, wenn mindestens eines der folgenden Sichtmerkmale für die zu benutzende Piste vom Piloten deutlich zu sehen und zu erkennen ist:
      1. Elemente der Anflugbefeuerung,
      2. die Schwelle,
      3. die Schwellenmarkierungen,
      4. die Schwellenbefeuerung,
      5. die Schwellenkennfeuer,
      6. die optische Gleitweganzeige,
      7. die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
      8. die Aufsetzzonenbefeuerung,
      9. die Pistenrandbefeuerung, oder
      10. sonstige von der Luftfahrtbehörde anerkannte Sichtmerkmale.

weiter .