umwelt-online: OPS 1: Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen - Für die gewerbsmäßige Beförderung in Flugzeugen geltende gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren (4)

umwelt-online: OPS 1 Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen (4)

Tabelle 3 : System-Mindestbedingungen (Bodenanlage)

System-Mindestbedingungen
Anlage	Niedrigste Entscheidungshöhe/MDH
Landekurssender mit oder ohne DME	250 ft
SRA (beendet bei 1/2 NM)	250 ft
SRA (beendet bei 1 NM)	300 ft
SRA (beendet bei 2 NM oder mehr)	350 ft
RNAV/LNAV	300 ft
VOR	300 ft
VOR/DME	250 ft
NDB	350 ft
NDB/DME	300 ft
VDF	350 ft

Kriterien für die Festlegung der Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (Ref. Tabelle 6)
1. Um für die niedrigsten zulässigen Werte bei Pistensichtweite/CMV gemäß Tabelle 6 (anwendbar auf jede Anfluggruppe) in Frage zu kommen, muss der Instrumentenanflug mindestens folgenden Anforderungen an Anlagen und damit verbundene Bedingungen entsprechen:
  1. Instrumentenanflüge mit bezeichnetem vertikalen Profil bis zu und einschließlich 4,5° bei Luftfahrzeugen CAT A und B bzw. 3,77° bei Luftfahrzeugen CAT C und D, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat andere Anflugwinkel genehmigt, bei folgenden Einrichtungen:
    1. ILS/MLS/GLS/PAR, oder
    2. APV und
    wenn die Bahn des Endanflugs um nicht mehr als 15 Grad bei Luftfahrzeugen CAT A und B und nicht mehr als 5 Grad bei Luftfahrzeugen CAT C und D versetzt ist.
  2. Bei Instrumentenanflügen im CDFA-Verfahren mit nominalem vertikalem Profil bis zu und einschließlich 4,5° bei Luftfahrzeugen CAT A und B bzw. 3,77° bei Luftfahrzeugen CAT C und D, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat andere Anflugwinkel genehmigt, bei Ausrüstung mit NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA oder RNAV/LNAV und einem Endanflugsegment von mindestens 3NM und Erfüllung folgender Kriterien:
    1. Die Bahn des Endanflugs ist um nicht mehr als 15 Grad bei Luftfahrzeugen CAT A und B und nicht mehr als 5 Grad bei Luftfahrzeugen CAT C und D versetzt ist, und
    2. der FAF oder ein anderer angemessener Fix, an dem der Sinkflug eingeleitet wird, ist verfügbar, oder der Abstand zum THR ist über FMS/RNAV oder DME verfügbar, und
    3. wird der MAPt zeitmäßig bestimmt, beträgt der Abstand von FAF zu THR s 8 NM.
  3. Instrumentenanflüge mit den Einrichtungen NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA oder RNAV/LNAV, die nicht den Kriterien von Buchstabe c Nummer 1 Ziffer ii entsprechen, oder mit MDH >1.200ft.
2. Der Fehlanflug nach einem Anflug im CDFA-Verfahren ist nach Erreichen der Entscheidungshöhe oder des MAPt durchzuführen, je nachdem, was zuerst zutrifft. Der seitliche Teil des Fehlanflugverfahrens ist über den MAPt zu fliegen, es sei denn, in der Anflugtabelle ist anderes bestimmt.

Bestimmung von Pistensichtweite/CMV/Mindestsichtweiten für Anflüge nach Betriebsstufe I, APV- und Nichtpräzisionsanflüge

Die Mindestwerte für Pistensichtweite/CMV/Sicht sind die höchsten der sich aus Tabelle 5 oder Tabelle 6 ergebenden Werte, jedoch nicht höher als die in Tabelle 6 angegebenen Höchstwerte, soweit anwendbar
Die Werte in Tabelle 5 werden aus der folgenden Formel abgeleitet.
Geforderte Pistensichtweite/Sicht (m) = [(DH/MDH (ft) x 0,3048) / tanα] - Länge der Anflugbefeuerung (m)
Anmerkung 1: a ist der Berechnungswinkel, es handelt sich dabei um einen Vorgabewert von 3,00 Grad, der stufenweise erhöht
wird
Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde kann die Formel bei der tatsächlichen Anflugneigung und/oder der tatsächlichen Länge der Anflugbefeuerung für eine bestimmte Piste angewendet werden.
Wird der Anflug mit einem Horizontalflugsegment bei oder über MDAIH durchgeführt, sind dem sich aus Anwendung der Tabellen 5 und 6 ergebenden Mindestwert für Pistensichtweite/CMV bei Luftfahrzeugen CAT A und B 200 m und bei Luftfahrzeugen CAT C und D 400 m hinzuzufügen.
Anmerkung. Der hinzugefügte Wert entspricht der Zeit/Entfernung, die erforderlich ist, um das Luff ffineug auf den Endsinkflug zu bringen.
Eine Pistensichtweite unter 750 m gemäß Tabelle 5 kann verwendet werden:
1. bei Anflügen nach Betriebsstufe I auf Pisten mit FALS (siehe unten), Aufsetzzonenbefeuerung (Runway Touchdown Zone Lights - RTZL) und Mittellinienbefeuerung (Runway Centreline Lights - RCLL), sofern die DH nicht über 200 ft beträgt, oder
2. bei Anflügen nach Betriebsstufe I auf Pisten ohne RTZL und RCLL, wenn ein genehmigtes HUDLS oder ein gleichwertiges genehmigtes System verwendet wird, oder bei automatischen Anflügen oder FD-gesteuerten Anflügen zu einer Entscheidungshöhe von oder über 200 ft. Das ILS darf keine Einrichtung mit Beschränkungen sein, oder
3. bei APV-Anflügen auf Pisten mit FALS, RTZL und RCLL bei Verwendung eines genehmigten HUD.
Die Luftfahrtbehörde kann Pistensichtweiten unter den in Tabelle 5 angegebenen genehmigen, wenn HUDLS und automatische Landeverfahren gemäß Absatz e dieser Anlage zu Einsatz kommen.
Die optischen Hilfen umfassen die standardmäßigen Pistenmarkierungen und Anflug- und Pistenbefeuerung (Pisteneandbefeuerung, Schwellenbefeuerung, Pistenendbefeuerung und in manchen Fällen Aufsetzzonenund/oder Pistenmittellinienbefeuerung). Die zulässigen Konfigurationen für die Anflugbefeuerung sind in Tabelle 4 angegeben.
Unbeschadet der Anforderungen von Absatz Buchstabe d Nummer 7 oben kann die Luftfahrtbehörde genehmigen, dass die Pistensichtweitenwerte für ein Basis-Anflugbefeuerungssystem (BALS) bei Pisten verwendet werden, deren Anflugbefeuerung aufgrund der Gelände- oder Gewässerverhältnisse auf eine Länge unter 210 m beschränkt ist, bei denen jedoch mindestens ein Querbalken vorhanden ist.

Bei Nachtflügen oder sonstigen Flügen, bei denen Lockerungen der Anforderungen für die Pisten- und Anflugbefeuerung erforderlich sind, muss die Befeuerung eingeschaltet und betriebsfähig sein, es sei denn, in Tabelle 6a ist anderes bestimmt.

Tabelle 4 : Anflugbefeuerung

OPS-Klasse der Einrichtung	Länge, Konfiguration und Intensität der Anflugbefeuerung
FALS (Full Approach Light System - volle Anflugbefeuerung)	ICAO: Befeuerungssystem für Präzisionsanflug nach Betriebsstufe I (HIALS 720 m >) abstandskodierte Mittellinie, Kurzbalken Mittellinie
IALS (Mittlere Anflugbefeuerung)	ICAO: Einfache Anflugbefeuerung (HIALS 420-719 m) Einzellichtquellen, Kurzbalken
BALS (Basis-Anflugbefeuerung)	Sonstige Systeme für die Anflugbefeuerung (HIALS, MIALS oder ALS 210-419 m)
NALS (keine Anflugbefeuerung)	Sonstige Systeme für die Anflugbefeuerung (HIALS, MIALS oder ALS < 210 m) oder keine Anflugbefeuerung

Tabelle 5 : Pistensichtweite/CMV (vgl. Tabelle 11) und DH/MDH

			Befeuerungssystem
DH oder MDH			FALS	TALS	BALS	NALS
DH oder MDH			Vgl. Buchstabe d Nummern 5, 6 und 10 zu Pistensichtweite < 750 m
Ft			Meter
200	-	210	550	750	1.000		1.200
211	-	220	550	800	1.000		1.200
221	-	230	550	800	1.000		1.200
231	-	240	550	800	1.000		1.200
241	-	250	550	800	1.000		1.300
251	-	260	600	800	1.100		1.300
261	-	280	600	900	1.100		1.300
281	-	300	650	900	1.200		1.400
301	-	320	700	1.000	1.200		1.400
321	-	340	800	1.100	1.300		1.500
341	-	360	900	1.200	1.400		1.600
361	-	380	1.000	1.300	1.500		1.700
381	-	400	1.100	1.400	1.600		1.800
401	-	420	1.200	1.500	1.700		1.900
421	-	440	1.300	1.600	1.800		2.000
441	-	460	1.400	1.700	1.900		2.100
461	-	480	1.500	1.800	2.000		2.200
481		500	1.500	1.800	2.100		2.300
501	-	520	1.600	1.900	2.100		2.400
521	-	540	1.700	2.000	2.200		2.400
541	-	560	1.800	2.100	2.300		2.500
561	-	580	1.900	2.200	2.400		2.600
581	-	600	2.000	2.300	2.500		2.700
601	-	620	2.100	2.400	2.600		2.800
621	-	640	2.200	2.500	2.700		2.900
641	-	660	2.300	2.600	2.800		3.000
661	-	680	2.400	2.700	2.900		3.100
681	-	700	2.500	2.800	3.000		3.200
701	-	720	2.600	2.900	3.100		3.300
721	-	740	2.700	3.000	3.200		3.400
741	-	760	2.700	3.000	3.300		3.500
761	-	800	2.900	3.200	3.400		3.600
801	-	850	3.100	3.400	3.600		3.800
851	-	900	3.300	3.600	3.800		4.000
901	-	950	3.600	3.900	4.100		4.300
951	-	1.000	3.800	4.100	4.300		4.500
1.001	-	1.100	4.100	4.400	4.600		4.900
1.101	-	1.200	4.600	4.900	5.000		5.000
1.201 und darüber			5.000	5.000	5.000		5.000

Tabelle 6 : Anzuwendende Mindest- und Höchstwerte für die Pistensichtweite/umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) (vgl. Tabelle 11) bei allen Instrumentenanflügen bis zu Mindestwerten bei Betriebsstufe I
(untere und obere Grenzwerte)

Einrichtung/Bedingungen	Pistensichtweite/CMV (m)	Flugzeugkategorie
Einrichtung/Bedingungen	Pistensichtweite/CMV (m)	A	B	C	D
ILS, MLS, GLS, PAR und APV	Min.	gemäß Tabelle 5
ILS, MLS, GLS, PAR und APV	Max	1.500	1.500	2.400	2.400
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV bei einem Verfahren, das die Kriterien gemäß Buchstabe c Nummer 1 Ziffer ii erfüllt:	Min.	750	750	750	750
	Max	1.500	1.500	2.400	2.400
Für NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV/LNAV: Kriterien gemäß Buchstabe c Nummer 1 Ziffer ii oben nicht erfüllt, oder bei DH oder MDH >1 200 ft	Min.	1.000	1.000	1.200	1.200
	Max.	Gemäß Tabelle 5 bei Anwendung der CDFA-Technik, ansonsten sind zu den Werten in Tabelle 5 200/400 m hinzuzufügen, das Ergebnis darf jedoch nicht über 5.000 m liegen.

Tabelle 6a
Defekte oder rückgestufte Ausrüstung - Auswirkungen für Landemindestbedingungen

Defekte oder rückgestufte Ausrüstung (Anmerkung 1)		Auswirkungen für Landemindestbedingungen
		CAT IIIB (Anmerkung 2)	CAT II1A		CAT II		CAT I		Nichtpräzision
ILS Reservesender		nicht zugelassen			keine Auswirkung
Voreinflugzeichen		keine Auswirkung, wenn durch veröffentlichte gleichwertige Position ersetzt							entfällt
mittleres Einflugzeichen		keine Auswirkung							Auswirkung nur bei Verwendung als MAPT
Bewertungssystem Pistensichtweite Aufsetzzone		Kann zeitweise durch Pistensichtweite für mittleren Bereich ersetzt werden, wenn vom Staat des Flugplatzes genehmigt. Pistensichtweite kann durch menschliche Beobachtung übermittelt werden					keine Auswirkung
Pistensichtweite im mittleren Bereich oder am Stopp-Ende		keine Auswirkung
Anemometer für benutzte Piste		keine Auswirkung, wenn andere Quelle am Boden verfügbar
Celiometer		keine Auswirkung
Anflugbefeuerung		nicht zulässig für Betrieb bei DH > 50 ft			nicht zugelassen		Mindestwerte wie bei keinerlei Einrichtungen
Anflugbefeuerung, außer letzte 210 m		keine Auswirkung			nicht zugelassen		Mindestwerte wie bei keinerlei Einrichtungen
Anflugbefeuerung, außer letzte 420 m		keine Auswirkung					Mindestwerte wie bei durchschnittlichen Einrichtungen

Defekte oder rückgestufte Ausrüstung (Anmerkung 1)		Auswirkungen für Landemindestbedingungen
		CAT IIIB (Anmerkung 2)		CAT IIIA		CAT II		CAT I		Nichtpräzision
Reservestromversorgung für Anflugbefeuerung		keine Auswirkung
Befeuerung gesamte Piste		nicht zugelassen						Tages-Mindestwerte wie bei keinerlei Einrichtungen Nacht - nicht zugelassen
Randbefeuerung		nur tagsüber, nachts nicht zugelassen
Mittellinienbefeuerung		Tag - Pistensichtweite 300 m Nacht - nicht zugelassen				Tag - Pistensichtweite 300 m Nacht - 550m		keine Auswirkung
Abstand Mittellinienbefeuerung auf 30 m erhöht		Pistensichtweite 150 m		keine Auswirkung
Befeuerung der Aufsetzzone		Tag - Pistensichtweite 200 m Nacht - 300 m		Tag - Pistensichtweite 300 m Nacht - 550 m				keine Auswirkung
Reservestromversorgung für Pistenbefeuerung		nicht zugelassen						keine Auswirkung
Rollbahnbefeuerung		keine Auswirkung - ausgenommen Verzögerungen aufgrund geringerer Bewegungsrate

Anmerkung 1:	Bedingungen für Tabelle 6a: Mehrfachausfälle bei der Pistenbefeuerung über die Angaben in Tabelle 6a hinaus sind nicht zulässig. Mängel bei Anflug- und Pistenbefeuerung werden separat behandelt. Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III. Gleichzeitige Mängel bei Pistenbefeuerung und Ausrüstung zur Bestimmung der Pistensichtweite nicht zulässig. Andere Defekte als bei ILS betreffen nur Pistensichtweite und nicht DH.
Anmerkung 2:	Beim Flugbetrieb nach Betriebsstufe IIIB ohne DH, hat der Luftfahrtunternehmer dafür zu sorgen, dass bei Luftfahrzeugen, die ohne DH bei den geringsten Begrenzungen der Pistensichtweite betrieben werden dürfen, zusätzlich zu den Vorgaben in Tabelle 6a Folgendes angewandt wird: Pistensichtweite. Mindestens ein Wert für die Pistensichtweite muss am Flugplatz vorhanden sein. Pistenbefeuerung keine Pistenrandbefeuerung oder keine Mittelbefeuerung - Tag - Pistensichtweite 200 m, Nacht - nicht zugelassen, Keine Befeuerung der Aufsetzzone - keine Beschränkungen, keine Reservestromversorgung für Pistenbefeuerung - Tag - Pistensichtweite 200 m, Nacht - nicht zugelassen.

Flugbetrieb mit nur einem Piloten. Für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten hat der Luftfahrtunternehmer die mindestens erforderliche Pistensichtweite (Minimum-RVR) für alle Anflüge in Übereinstimmung mit OPS 1.430 und dieser Anlage zu berechnen.
1. Anflüge nach Betriebsstufe I dürfen mit einer Pistensichtweite unter 800 m gemäß Tabelle 5 durchgeführt werden, wenn eine der folgenden Komponenten zumindest bis zur anzuwendenden DH eingesetzt wird:
  1. geeigneter Autopilot in Verbindung mit einem ILS oder MLS, für das keine Beschränkungen vorliegen, oder
  2. ein genehmigtes HUDLS (einschließlich ggf. EVS) oder gleichwertiges genehmigtes System.
2. Stehen keine RTZL und/oder RCLL zur Verfügung, darf der Mindestwert für Pistensichtweite/CMV nicht unter 600 m liegen.
3. Eine Pistensichtweite unter 800 m gemäß Tabelle 5 ist beim APV-Betrieb nach Pisten mit FALS, RTZL und RCLL möglich, wenn ein genehmigtes HUDLS oder ein gleichwertiges genehmigtes System verwendet wird oder ein automatischer Anflug zu einer DH von oder über 250 ft durchgeführt wird.

Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard.

Entscheidungshöhe.
Die Entscheidungshöhe beim Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard darf nicht geringer sein als:
1. die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe, oder
2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
3. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie, oder
4. die Entscheidungshöhe, bis zu der die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen, oder
5. 200 ft,
  je nachdem, welcher Wert höher liegt.
Art der Anlage
Ein ILS/MLS, mit dem der Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard möglich ist, muss eine Anlage ohne Beschränkungen mit Geradeauskurs (s 3° versetzt) sein, das ILS muss zugelassen sein für
1. Klasse I/Ti1 für den Betrieb bis zu einem Minimum von 450 m Pistensichtweite, oder
2. Klasse IIID/2 für den Betrieb bis unterhalb 450 m Pistensichtweite.
Einzelne ILS-Anlagen sind nur zulässig, wenn eine Leistung bis Ebene 2 gewährleistet ist.

Geforderte Pistensichtweite/CMV.

Die niedrigsten Werte, die ein Luftfahrtunternehmer für den Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard verwenden darf, sind in Tabelle 6b unten aufgeführt:

Tabelle 6b Mindestwerte für Pistensichtweite/CMV beim Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard in Anhängigkeit von der Anflugbefeuerung

Mindestwerte beim Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard
DH(ft)			Befeuerungssystem
			FALS	IALS	BALS	NALS
			Pistensichtweite/CMV (Meter)
200	-	210	400	500	600	750
211	-	220	450	550	650	800
221	-	230	500	600	700	900
231	-	240	500	650	750	1.000
241	-	249	550	700	800	1.100
Anmerkung 1: Die optischen Hilfen umfassen die standardmäßigen Pistenmarkierungen, Anflugbefeuerung, Pistenrandbefeuerung, Schwellenbefeuerung, Pistenendbefeuerung und für den Betrieb unter 450 m Aufsetzzonen- und/oder Pistenmittellinienbefeuerung.

Sichtmerkmale. Der Pilot setzt einen Anflug unter Entscheidungshöhe nur dann fort, wenn Sichtmerkmale mit einem Segment von mindestens 3 aufeinander folgenden Feuern, und zwar der Mittellinie der Anflugbefeuerung, der Aufsetzzonenbefeuerung, der Mittellinie der Piste oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination daraus feststellbar sind und danach erkennbar bleiben. Die Sichtmerkmale müssen ein seitliches Element der Bodenbefeuerung enthalten, d. h. einen Anflugbefeuerungsquerbalken oder die Schwellenbefeuerung oder einen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung, es sei denn, der Flugbetrieb erfolgt mit einem genehmigten HUDLS, einsetzbar bis mindestens 150 ft.
Genehmigung
für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard:
1. Der Anflug erfolgt als automatischer Anflug und automatische Landung, oder es ist bis mindestens 150 ft über der Schwelle ein genehmigtes HUDLS zu verwenden.
2. Das Luftfahrzeug ist gemäß CS-AWO für den Betrieb nach Betriebsstufe II zu zertifizieren.
3. Das automatische Landesystem benötigt eine Genehmigung für den Betrieb nach Betriebsstufe IIIA.
4. Die Forderungen bezüglich der Nachweisführung im Flugdienst sind gemäß Anlage 1 zu OPS 1.440 Buchstabe h zu erfüllen.
5. Die in Anlage 1 zu OPS 1.450 Buchstabe h angegebene Schulung ist durchzuführen, sie umfasst auch die Ausbildung und Überprüfung im Flugsimulator unter Einsatz der geeigneten Boden-Sichtzeichen bei der geringstmöglichen Pistensichtweite.
6. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Verfahren für den Betrieb bei geringer Sicht aufgestellt werden und am vorgesehenen Landeflugplatz in Kraft sind, und
7. der Luftfahrtunternehmer benötigt die Genehmigung der Luftfahrtbehörde.

Präzisionsanflug nach Betriebsstufe II und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen

Generell:
1. Der Flugbetrieb nach Betriebsstufe II umfasst einen Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung mit ILS oder MLS bei
  1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft und
  2. einer Pistensichtweite von nicht weniger als 300 m.
2. Der Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen umfasst einen Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung mit ILS oder MLS, das den in der folgenden Ziffer iii festgelegten Anforderungen genügt:
  1. Entscheidungshöhe von weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft, (vgl. Tabelle 7b unten) und
  2. Pistensichtweite nicht unter 350400 m (vgl. Tabelle 7b unten.)
3. Das ILS/MLS, mit dem der Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen möglich ist, muss eine Anlage ohne Beschränkungen mit Geradeauskurs (s 3° versetzt) sein, das ILS muss zugelassen sein für.
  1. Klasse I/T/I für den Betrieb bis zu 450 m Pistensichtweite und eine DH von 200 ft oder mehr, oder
  2. Klasse II/D/2 für den Betrieb bei Pistensichtweiten unter 450 m oder eine DH unter 200 ft.
  Einzelne ILS-Anlagen sind nur zulässig, wenn eine Leistung bis Ebene 2 gewährleistet ist.
Entscheidungshöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Entscheidungshöhe beim
1. Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen und nach Betriebsstufe II nicht geringer ist als
  1. die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe, oder
  2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
  3. die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie, oder
  4. die Entscheidungshöhe, bis zu der die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen, oder
  5. 100 ft,
    je nachdem, welcher Wert höher liegt.
Sichtmerkmale. Der Pilot setzt einen Anflug unter der gemäß Buchstabe d Nummer 2 oben bestimmten Entscheidungshöhe für Betriebsstufe II oder Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen nur dann fort, wenn Sichtmerkmale mit einem Segment von mindestens 3 aufeinander folgenden Feuern, und zwar der Mittellinie der Anflugbefeuerung, der Aufsetzzonenbefeuerung, der Mittellinie der Piste oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination daraus feststellbar sind und danach erkennbar bleiben. Die Sichtmerkmale müssen ein seitliches Element der Bodenbefeuerung enthalten, d. h. einen Anflugbefeuerungsquerbalken oder die Schwellenbefeuerung oder einen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung, es sei denn, der Flugbetrieb erfolgt bis zum Aufsetzen mit einem genehmigten HUDLS.

Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe II anwenden darf, sind folgende:

Tabelle 7a Pistensichtweite (RVR) für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II in Abhängigkeit von der Entscheidungshöhe (DH)

Mindestbedingungen für Betriebsstufe II
DH (ft)		Automatischer Anflug/genehmigtes HUDLS bis unter DH (Anmerkung 1a)
		Pistensichtweite Flugzeugkategorie A, B und C	Pistensichtweite Flugzeugkategorie D
100-120		300 m	300/350 m (Anmerkung 2a)
121-140		400 m	400 m
141 und darüber		450 m	450m
Anmerkung 1a:	Die Formulierung automatischer Anflug bis unter DH/genehmigtes HUDLS' in dieser Tabelle bedeutet den ununterbrochenen Gebrauch des automatischen Flugsteuerungssystems oder des HUDLS bis zu einer Höhe, die 80 % der anwendbaren DH beträgt. Die Lufttuchtigkeitsvorschriften können sich daher aufgrund der Mindesthöhe für die Aktivierung des automatischen Flugsteuerungssystems auf die anzuwendende Entscheidungshöhe auswirken.
Anmerkung 2a:	Für ein Luftfahrzeug CAT D kann bei automatischer Landung ein Wert von 300 m angewandt werden.

Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen anwenden darf, sind folgende:

Tabelle 7b Mindestwerte für Pistensichtweite/CMV beim Betrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen in Abhängigkeit von der Anflugbefeuerung

Mindestwerte für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen
	Automatische Landung oder Einsatz eines genehmigten HUDLS bis zum Aufsetzen
	Befeuerungssystem
	FALS		IALS	BALS	NALS
	Vgl. Buchstabe d Nummern 5, 6 und 10 zu Pistensichtweite < 750m
	CAT A-C	CAT D	CAT A-D	CAT A-D	CAT A-D
DH (ft)	Pistensichtweite in Meter
100-120	350	400	450	600	700
121-140	400	450	500	600	700
141-160	450	500	500	600	750
161-199	450	500	550	650	750
Anmerkung. Die Sichthilfen für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen umfassen die standardmäßigen Pistenmarkierungen, Anflug- und Pistenbefeuerung (Pistenrandbefeuerung, Schwellenbefeuerung, Pistenendbefeuerung). Für den Betrieb bei Pistensichtweiten von 400 m oder weniger ist eine Mittellinienbefeuerung erforderlich. Die zulässigen Konfigurationen für die Anflugbefeuerung sind in Tabelle 4 angegeben.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für den Betrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen geeignete Verfahren für den Betrieb bei geringer Sicht aufgestellt werden und am vorgesehenen Landeflugplatz in Kraft sind.

Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe III

Generell: Flugbetrieb nach Betriebsstufe III wird unterteilt in:
1. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III A (CAT III A). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
  1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft und
  2. einer Pistensichtweite von nicht weniger als 200 m.
2. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B (CAT III B). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
  1. einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft oder ohne Entscheidungshöhe und
  2. einer Pistensichtweite von weniger als 200 m, jedoch nicht unter 75 m.
  Anmerkung: Wenn die Entscheidungshöhe (DM und die Pistensichtweite nicht unter dieselbe Betriebsstufe fallen, wird anhand der Pistensichtweite bestimmt, welcher Betriebsstufe der Flugbetrieb zuzuordnen ist.
Entscheidungshöhe. Für den Flugbetrieb mit Entscheidungshöhe hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass diese nicht geringer ist als
1. die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe, oder
2. die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
3. die Entscheidungshöhe, bis zu der die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen.
Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe. Der Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe darf nur durchgeführt werden, wenn
1. er im Flughandbuch (AFM) genehmigt ist, und
2. die Anflughilfe und die Flugplatzeinrichtungen den Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe ermöglichen und
3. der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III ohne Entscheidungshöhe besitzt.
  Anmerkung: Besteht eine Piste CAT III, wird angenommen, dass ein Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe möglich ist, soweit in
  AIP oder NOTAM keine speziellen Beschränkungen festgelegt sind.
Sichtmerkmale
1. Der Pilot setzt einen Anflug unter der gemäß Buchstabe g Nummer 2 oben bestimmten Entscheidungshöhe bei Flügen nach Betriebsstufe IIIA und Flügen nach Betriebsstufe IIIB entweder mit automatischem ausfallunempfindlichem Flugsteuerungssystem oder genehmigtem HUDLS nur dann fort, wenn Sichtmerkmale mit einem Segment von mindestens 3 aufeinander folgenden Feuern, und zwar der Mittellinie der Anflugbefeuerung, der Aufsetzzonenbefeuerung, der Mittellinie der Piste oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination daraus feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.
2. Bei Flügen nach Betriebsstufe IIIB entweder mit automatischem ausfallunempfindlichem Flugsteuerungssystem oder betriebssicherem hybridem Landesystem (einschließlich z.B. HUDLS) und mit Entscheidungshöhe setzt der Pilot den Anflug unter der gemäß Buchstabe e Nummer 2 oben bestimmten Entscheidungshöhe nur dann fort, wenn Sichtmerkmale mit einem Segment von mindestens 3 aufeinander folgenden Feuern, darunter mindestens ein Mittellinienfeuer, feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.

Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III anwenden darf, sind folgende:

Tabelle 8 : Pistensichtweite für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III in Abhängigkeit von Entscheidungshöhe und Rollsteuerungs-/Rollführungssystem

Mindestbedingungen für Betriebsstufe III
Kategorie	Entscheidungshöhe (ft) (Anmerkung 2)	Rollsteuerungs-/Rollführungssystem	Pistensichtweite (m)
IIIA	weniger als 100 ft	nicht erforderlich	200 m
IIIB	weniger als 100 ft	ausfallunempfindlich	150 m (Anmerkung 1)
IIIB	weniger als 50 ft	ausfallunempfindlich	125 m
IIIB	weniger als 50 ft oder keine Entscheidungshöhe	betriebssicher (Anmerkung 3)	75 m
Anmerkung 1: Für Luftfahrzeuge mit Zeugnis nach CS-AWO (b)(3) oder gleichwertig.
Anmerkung 2: Die Redundanz von Flugsteuerungssystemen wird nach CS-AWO durch die zugelassene Mindestentscheidungshöhe bestimmt.
Anmerkung 3: Das betreffende betriebssichere System kann ein betriebssicheres Hybridsystem sein.

Erweiterte Sichtdarstellungssysteme (EVS- Enhanced Vision Systems)

Wenn der Pilot ein EVS verwendet, das für die Zwecke dieses Absatzes zugelassen ist und entsprechend den im genehmigten Flughandbuch festgelegten Verfahren und Beschränkungen verwendet wird, darf er

einen Anflug unter Entscheidungshöhe oder MDH bis auf 100 ft über der Pistenschwelle fortsetzen, wenn das EVS mindestens eines der folgenden Sichtmerkmale erkennbar abbildet:
1. Elemente der Anflugbefeuerung, oder
2. die Pistenschwelle, erkennbar mindestens an folgenden Einzelheiten: Anfang der Landefläche der Piste, Schwellenbefeuerung, Schwellenkennfeuer und Aufsetzbereich, erkennbar mindestens an folgenden Einzelheiten: Landefläche des Aufsetzbereichs der Piste, Aufsetzzonenbefeuerung, Aufsetzzonenmarkierungen oder Pistenbefeuerung.

Verringerung der berechneten Pistensichtweite/CMV bei Anflügen vom Wert in Spalte 1 von Tabelle 9 unter den Wert in Spalte 2:

Tabelle 9 : Anflug mit EVS bei Verringerung der Pistensichtweite/CMV gegenüber normaler
Pistensichtweite/CMV

Normalerweise geforderte Pistensichtweite/CMV	Pistensichtweite/CMV bei Anflug mit EVS
550	350
600	400
650	450
700	450
750	500
800	550
900	600
1.000	650
1.100	750
1.200	800
1.300	900
1.400	900
1.500	1.000
1.600	1.100
1.700	1.100
1.800	1200
1.900	1.300
2.000	1.300
2.100	1.400
2.200	1.500
2.300	1.500
2.400	1.600
2.500	1.700
2.600	1.700
2.700	1.800
2.800	1.900
2.900	1.900
3.000	2.000
3.100	2.000
3.200	2.100
3.300	2.200
3.400	2.200
3.500	2.300
3.600	2.400
3.700	2.400
3.800	2.500
3.900	2.600
4.000	2.600
4.100	2.700
4.200	2.800
4.300	2.800
4.400	2.900
4.500	3.000
4.600	3.000
4.700	3.100
4.800	3.200
4.900	3.200
5.000	3.300

Buchstabe h Nummer 1 oben findet nur Anwendung bei Flugbetrieb mit ILS, MLS, PAR, GLS und APV und Entscheidungshöhen nicht unter 200 ft oder Anflügen mit genehmigter vertikaler Führung der Flugbahn bis zur MDH oder DH nicht unter 250 ft.
Der Pilot darf einen Anflug unter 100 ft über der Pistenschwelle auf die zu benutzende Piste nur dann fortsetzen, wenn mindestens eines der unten aufgeführten Sichtmerkmale für ihn ohne EVS deutlich zu sehen und zu erkennen ist:
1. Schwellenfeuer oder -markierungen oder
2. Aufsetzzonenfeuer oder -markierungen.

absichtlich frei gelassen
Platzrundenanflug (circling)
1. Sinkflugmindesthöhe (MDH). Die MDH für Platzrundenanflüge ist der höhere Wert von:
  1. veröffentlichte OCH für die Luftfahrzeugkategorie oder
  2. Mindestwert der Platzrundenflughöhe gemäß Tabelle 10 unten oder
  3. DH/MDH des vorhergehenden Instrumentenanflugs.
2. Sinkflugmindesthöhe (MDA). Die MDA für Platzrundenanflüge wird bestimmt, indem die MDH (bestimmt nach Nummer 1 oben) zur veröffentlichten Flugplatzhöhe hinzuaddiert wird.
3. Sicht. Die Mindestsicht für Platzrundenanflüge ist der höhere Wert von:
  1. Platzrundensicht für die Luftfahrzeugkategorie (soweit veröffentlicht) oder
  2. Mindestsicht gemäß Tabelle 10 unten oder
  3. Pistensichtweite/CMV gemäß den Tabellen 5 und 6 für den vorhergehenden Instrumentenanflug.
4. Unbeschadet der Anforderungen von Nummer 3 oben kann die Luftfahrtbehörde ein Luftfahrtunternehmen von der Anforderung der Erhöhung der Sichtweite über den gemäß Tabelle 10 bestimmten Wert ausnehmen.
5. Die in Buchstabe e Nummer 4 beschriebenen Ausnahmen sind auf Orte zu beschränken, an denen ein eindeutiges öffentliches Interesse besteht, den bestehenden Betrieb aufrechtzuerhalten. Bei Ausnahmen ist von der Erfahrung, dem Ausbildungsprogramm und der Qualifikation der Flugbesatzungen des Luftfahrtunternehmens auszugehen. Die Ausnahmen müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden.
  Tabelle 10 : Mindestsicht und MDH für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
  
  Flugzeugkategorie
  
  A B C D
  
  MDH(ft) 400 500 600 700
  
  Meteorologische Mindestsicht (m) 1.500 1.600 2.400 3.600
6. Ein Platzrundenanflug mit vorgeschriebenen Kursen über Grund ist ein anerkanntes Verfahren im Sinne dieser OPS.
Sichtanflug. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für einen Anflug nach Sicht eine Pistensichtweite von weniger als 800 m nicht angewandt wird.

Umrechnung der gemeldeten meteorologischen Sicht in Pistensichtweite/CMV.

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Umrechnung der meteorologischen Sicht in Pistensichtweite/CMV nicht für den Start oder für die Berechnung anderweitiger erforderlicher Mindestwerte für die Pistensichtweite unter 800 m verwendet wird, oder bei Vorliegen einer gemeldeten Pistensichtweite nicht angewandt wird.
Anmerkung: Wird angegeben, dass die Pistensichtweite über dem vom Flughafenbetreiber beurteilten Höchstwert liegt, z.B. "Pistensichtweite über 1 500 m", wird sie nicht als gemeldeter Wert für die Zwecke dieses Absatzes betrachtet.

Bei Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite für alle in Buchstabe 1 Nummer 1 nicht genannten Fälle hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die nachstehende Tabelle benutzt wird.

Tabelle 11 : Umrechnung der meteorologischen Sichtweite in Pistensichtweite/CMV

in Betrieb befindliche Befeuerungselemente	RVR/CMV = gemeldete meteorologische Sicht multipliziert mit:
in Betrieb befindliche Befeuerungselemente	Tag	Nachtflugbeschränkungen
Hochleistungs-Anflug- und Pistenbefeuerung	1,5	2,0
Alle anderen Arten von Befeuerungsanlagen	1,0	1,5
Keine Befeuerung	1,0	entfällt

Flugzeugkategorien - Allwetterflugbetrieb

Anlage 2 zu OPS 1.430 Buchstabe c

Klassifizierung von Flugzeugen
Die bei der Klassifizierung von Flugzeugen nach Kategorien zugrunde zu legenden Kriterien sind die über der Schwelle angezeigte Fluggeschwindigkeit (VAT), die dem 1,3 fachen der Überziehgeschwindigkeit (VSO) oder dem 1,23 fachen der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration bei höchstzulässiger Landemasse (VS1G) entspricht. Liegen sowohl VSO als auch VS1G vor, ist die höhere sich ergebende VAT zu verwenden. Die den VAT-Geschwindigkeitswerten entsprechenden Flugzeugkategorien sind aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich:

Flugzeugkategorie VAT

A Weniger als 91 kt

B Von 91 bis 120 kt

C Von 121 bis 140 kt

D Von 141 bis 165 kt

E Von 166 bis 210 kt

Die zu berücksichtigende Landekonfiguration ist vom Luftfahrtunternehmer oder vom Flugzeughersteller festzulegen.
Dauerhafte Änderung der Kategorie - höchstzulässige Landemasse
1. Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde darf der Luftfahrtunternehmer einen niedrigeren Wert für die höchstzulässige Landemasse dauerhaft festlegen und diese Masse zur Ermittlung der VAT benutzen.
2. Die für ein bestimmtes Flugzeug festgelegte Kategorie muss ein Festwert und damit unabhängig von den wechselnden Bedingungen des täglichen Flugbetriebs sein.

Flugbetrieb bei geringer Sicht - Allgemeine Betriebsregeln

Anlage 1
zu OPS 1.440

Allgemeines. Die folgenden Verfahren gelten für die Einführung und die Genehmigung von Flugbetrieb bei geringer Sicht.
Betriebliche Nachweisführung. Die betriebliche Nachweisführung dient der Feststellung oder Validierung der Anwendung bzw. Durchführung und Wirksamkeit der anwendbaren Flugführungs-Bordsysteme, einschließlich HUDLS (soweit zutreffend), Schulungen, Flugbesatzungsverfahren, Instandhaltungsprogramme und Handbücher für das zur Genehmigung anstehende Programm für die Betriebsstufen II und III.
Beträgt die beantragte Entscheidungshöhe (DH) 50 ft oder mehr, sind mindestens 30 Anflüge und Landungen im Flugbetrieb mit den in jedem Luftfahrzeugmuster eingebauten Systemen der Betriebsstufen II und III durchzuführen. Liegt die beantragte DH unter 50 ft, sind mindestens 100 Anflüge und Landungen durchzuführen; die Luftfahrtbehörde kann Ausnahmen zulassen.
Bei verschiedenen Baureihen des gleichen Luftfahrzeugmusters, bei denen die gleiche Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme verwendet wird, oder bei einem Luftfahrzeugmuster mit unterschiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die verschiedenen Baureihen ausreichend leistungsfähig sind; der Luftfahrtunternehmer hat jedoch nicht für jede Baureihe eine vollständige betriebliche Nachweisführung zu erbringen. Die Luftfahrtbehörde kann auch einer Reduzierung der Anzahl der Anflüge und Landungen auf der Grundlage von Erleichterungen zustimmen, die für Erfahrungen gewährt werden, die ein anderer Luftfahrtunternehmer mit einem nach OPS 1 ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit dem gleichen Flugzeugmuster oder der gleichen Baureihe und den gleichen Verfahren gewonnen hat.
Übersteigt die Zahl der nicht erfolgreichen Anflüge 5 % der Gesamtzahl der Anflüge (z.B. nicht erfolgreiche Landungen, Systemabschaltung), muss das Evaluierungsprogramm um Stufen von mindestens 10 Anflügen und Landungen verlängert werden, bis die Gesamtmisserfolgsquote 5 % nicht übersteigt.

Datenerfassung zur betrieblichen Nachweisführung. Jeder Antragsteller muss eine Datenerfassungsmethode (z.B. ein von der Flugbesatzung zu verwendendes Formblatt) für Aufzeichnungen über die Anflug- und Landeleistung entwickeln. Die dabei erfassten Daten und eine Zusammenfassung der Nachweisdaten sind der Luftfahrtbehörde für Evaluierungszwecke zur Verfügung zu stellen.

Auswertung der Daten. Nicht erfolgreiche Anflüge und/oder automatische Landungen sind zu dokumentieren und auszuwerten.

Fortlaufende Überwachung

Nach Erteilung der erstmaligen Genehmigung muss der Flugbetrieb fortlaufend durch den Luftfahrtunternehmer überwacht werden, um unerwünschte Entwicklungen festzustellen, bevor sie zu einer Gefahr werden. Zu diesem Zweck können Berichte der Flugbesatzungen benutzt werden.
Die nachstehenden Informationen müssen über einen Zeitraum von 12 Monaten aufbewahrt werden:
1. Die Gesamtzahl der erfolgreichen, tatsächlichen oder simulierten Anflüge je Flugzeugmuster bei Verwendung der CAT-II- oder CAT-III-Bordausrüstung nach den geltenden Landemindestbedingungen der Betriebsstufe II oder III sowie
2. nach Flugplätzen und Flugzeugkennzeichen gegliederte Berichte von nicht erfolgreichen Anflügen und/oder automatischen Landungen, unterteilt nach folgenden Merkmalen:
  1. Mängel der Bordausrüstung,
  2. Schwierigkeiten bei den Bodeneinrichtungen,
  3. Fehlanflüge infolge von Anweisungen des Flugverkehrskontrolldienstes oder
  4. andere Gründe.
3. Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren zur Überwachung der Leistungsfähigkeit des automatischen Landesystems oder HUDLS bis zum Aufsetzen (sofern zutreffend) jedes seiner Flugzeuge zu erstellen.
Übergangszeiträume
1. Luftfahrtunternehmer ohne Erfahrungen mit Betriebsstufe II oder III
  1. Luftfahrtunternehmer ohne Betriebserfahrung mit Betriebsstufe II oder III können eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III A erhalten, wenn sie eine Mindesterfahrung von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe I mit dem betreffenden Flugzeugmuster erworben haben.
  2. Nach Ablauf von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III A mit dem betreffenden Flugzeugmuster kann der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B erhalten. Bei Erteilung einer solchen Genehmigung kann die Luftfahrtbehörde für eine weitere Zeitspanne höhere Mindestbedingungen auferlegen. Die Erhöhung der Mindestbedingungen bezieht sich normalerweise nur auf die Pistensichtweite und/oder eine Einschränkung des Flugbetriebs ohne Entscheidungshöhe. Sie muss so gewählt werden, dass dadurch keine Änderung der Betriebsverfahren erforderlich wird.
2. 1. Luftfahrtunternehmer mit Erfahrungen bezüglich Betriebsstufe II oder III. Luftfahrtunternehmer, die bereits Erfahrungen bezüglich der Betriebsstufe II oder III besitzen, können auf Antrag eine Genehmigung für einen verkürzten Übergangszeitraum erhalten.
  2. Luftfahrtunternehmer, die Genehmigungen für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III mit automatischem Anflug haben, mit oder ohne automatische Landung, und dann den manuellen Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III mit HUDLS einführen, sind für die Zwecke der für den Zeitraum der Nachweisführung geltenden Bestimmungen als neuer Luftfahrtunternehmer für Betriebsstufe II/III zu betrachten.
Instandhaltung der Ausrüstung für Betriebsstufe II, Betriebsstufe III und für Starts bei geringer Sicht (Low Visibility Takeoff - WTO) Der Luftfahrtunternehmer hat in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Instandhaltungsanweisungen für die bordseitigen Flugführungssysteme zu erstellen und diese in sein nach Teil M Absatz M.A.302 vorgeschriebenes und von der Luftfahrtbehörde zu genehmigendes Instandhaltungsprogramm aufzunehmen.
In Frage kommende Flugplätze und Pisten
1. Jede Kombination von Flugzeugmuster/Piste muss durch die erfolgreiche Durchführung von mindestens einem Anflug und einer Landung nach Betriebsstufe II oder zu besseren Bedingungen überprüft werden, bevor mit dem Betrieb nach Betriebsstufe III begonnen wird.
2. Für Pisten mit unebenem Gelände vor der Schwelle oder anderen vorhersehbaren oder bekannten Mängeln muss jede Kombination von Flugzeugmuster/Piste im Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standardbedingungen oder zu besseren Bedingungen überprüft werden, bevor mit dem Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, Betriebsstufe II, Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen oder Betriebsstufe III begonnen wird.
3. Bei verschiedenen Baureihen des gleichen Flugzeugmusters gemäß Nummer 4 unten, bei denen die gleiche Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme verwendet wird, oder bei einem Flugzeugmuster gemäß Nummer 4 unten mit unterschiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die Baureihen für den Betrieb ausreichend leistungsfähig sind; der Luftfahrtunternehmer hat jedoch nicht für jede Kombination von Baureihe/Piste eine vollständige betriebliche Nachweisführung zu erbringen.
4. Für die Zwecke von Buchstabe h gilt ein Flugzeugmuster oder die Baureihe eines Flugzeugs als gleiches Mustergleiche Baureihe, wenn dieses/diese gleich oder ähnlich ist in Bezug auf:
  1. den Stand der Technik, einschließlich:
    1. FGS und zugehörige Anzeigen und Steuerungen,
    2. FMS und Grad der Integration mit dem FGS,
    3. Einsatz von HUDLS.
  2. Betriebliche Verfahren, einschließlich:
    1. Alarmhöhe,
    2. manuelle Landungsautomatische Landung,
    3. Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe,
    4. Einsatz von HUD/HUDLS im Hybridbetrieb.
  3. Handhabungsmerkmale, einschließlich:
    1. Manuelle Landung nach automatischem oder HUDLS-geführten Anflug,
    2. Manuelles Durchstarten nach automatischem Anflug,
    3. Automatischesimanuelles Ausrollen.
5. Luftfahrtunternehmer, die das gleiche Flugzeugmuster/die gleiche Flugzeugklasse oder Baureihe eines Flugzeugmusters gemäß Nummer 4 oben verwenden, können bei der Erfüllung der Bestimmungen dieser OPS auch die Erfahrungen und Aufzeichnungen der anderen betreffenden Luftfahrtunternehmer anrechnen lassen.
6. Luftfahrtunternehmer, die einen anderen Betrieb durchführen als den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, müssen die Auflagen von Anlage 1 zu OPS 1.440 - Flugbetrieb bei geringer Sicht - Allgemeine Betriebsregeln erfüllen, die für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II gelten.

weiter .

	Flugzeugkategorie
	A	B	C	D
MDH(ft)	400	500	600	700
Meteorologische Mindestsicht (m)	1.500	1.600	2.400	3.600

Flugzeugkategorie	VAT
A	Weniger als 91 kt
B	Von 91 bis 120 kt
C	Von 121 bis 140 kt
D	Von 141 bis 165 kt
E	Von 166 bis 210 kt