umwelt-online: OPS 1: Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen - Für die gewerbsmäßige Beförderung in Flugzeugen geltende gemeinsame technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren (5)

umwelt-online: OPS 1 Gewerbsmässige Beförderung in Flugzeugen (5)

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Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen

Anlage 1
zu OPS 1.450

Allgemeines. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Schulung der Flugbesatzung für Flugbetrieb bei geringer Sicht nach Lehrplänen für die Theorie-, die Flugsimulator- und/oder die Flugschulung erfolgt. Der Luftfahrtunternehmer darf mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde den Lehrgangsinhalt nach den Bestimmungen der Nummern 2 und 3 kürzen.
1. Flugbesatzungsmitglieder, die keine Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III haben, müssen an der gesamten in den Buchstaben b, c und d beschriebenen Schulung teilnehmen.
2. Flugbesatzungsmitglieder, die ggf bei einem anderen Luftfahrtunternehmer der Gemeinschaft Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III mit einer ähnlichen Betriebsart (automatischer Anflug, automatische Landung, HUDLS/Hybrid-HUDLS oder EVS) oder mit der Betriebsstufe II mit manueller Landung erworben haben, dürfen:
  1. an einem verkürzten Theorielehrgang teilnehmen, wenn der Betrieb mit einem anderen Muster einer anderen Klasse erfolgt als dem/der, mit dem/der zuvor die Erfahrungen in der Betriebsart II oder III erworben wurden,
  2. an einem verkürzten Theorielehrgang, oder an einer verkürzten Flugsimulator- und/oder Flugschulung teilnehmen, wenn der Betrieb mit dem gleichen Muster/der gleichen Klasse und Baureihe des gleichen Musternder gleichen Klasse erfolgt, mit dem/der zuvor die Erfahrung in der Betriebsart II oder III erworben wurden. Der verkürzte Lehrgang muss mindestens die Anforderungen von Buchstabe d Nummer 1, Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i oder Buchstabe d Nummer 2 Ziffer ii soweit zutreffend erfüllen. Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde kann der Luftfahrtunternehmer die gemäß Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i geforderte Zahl der Anflüge/Landungen herabsetzen, wenn das Muster/die Klasse oder die Baureihe des Musternder Klasse gleiche oder ähnliche Merkmale aufweist in Bezug auf:
    1. den Stand der Technik - das Flugsteuerungs-/Flugführungssystem (FGS) und
    2. die betrieblichen Verfahren,
    3. Handhabungseigenschaften (vgl. Nummer 4 unten)
      wie das/die zuvor betriebene Muster/Klasse - ist das nicht der Fall, müssen die Auflagen von Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i in vollem Umfang erfüllt werden.
    4. Einsatz von HUDLS/Hybrid-HUDLS,
    5. Einsatz von EVS.
3. Flugbesatzungsmitglieder, die bei dem Luftfahrtunternehmer Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III erworben haben, dürfen an einem verkürzten Lehrgang für die Theorie-, Flugsimulator- und/oder Flugschulung teilnehmen.
  Der verkürzte Lehrgang bei
  1. Änderung von Flugzeugmusterklasse muss mindestens die Anforderungen von Buchstabe d Nummer 1, Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i oder Buchstabe d Nummer 2 Ziffer ii, soweit zutreffend, und von Buchstabe d Nummer 3 Ziffer i erfüllen;
  2. Wechsel zu einer anderen Baureihe des Flugzeugs innerhalb der gleichen Muster- oder Klassenberechtigung mit gleichen oder ähnlichen Merkmalen in Bezug auf:
    1. den Stand der Technik - das Flugsteuerungs-/Flugführungssystem (FGS) und
    2. Betriebliche Verfahren - Vollständigkeit,
    3. Handhabungseigenschaften (vgl. Absatz 4 unten)
    4. Einsatz von HUDLS/Hybrid-HUDLS,
    5. Einsatz von EVS
      wie das/die zuvor betriebene Muster/Klasse, erfüllt eine Unterschiedsschulung und Vertrautmachung entsprechend den Änderungen bei der Baureihe die Anforderungen des verkürzten Lehrgangs.
  3. Wechsel zu einer anderen Baureihe des Flugzeugs innerhalb der gleichen Muster- oder Klassenberechtigung mit wesentlich anderen Merkmalen in Bezug auf:
    1. den Stand der Technik - das Flugsteuerungs-/Flugführungssystem (FGS) und
    2. Betriebliche Verfahren - Vollständigkeit,
    3. Handhabungseigenschaften (vgl. Nummer 4 unten)
    4. Einsatz von HUDLS/Hybrid-HUDLS,
    5. Einsatz von EVS
      müssen die die Anforderungen von Buchstabe d Nummer 1, Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i oder Buchstabe d Nummer 2 Ziffer ii, soweit zutreffend, und von Buchstabe d Nummer 3 Ziffer i erfüllt werden. Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde kann der Luftfahrtunternehmer die gemäß Buchstabe d Nummer 2 Ziffer i geforderte Zahl der Anflüge/Landungen herabsetzen.
4. Wenn der Luftfahrtunternehmer beim Betrieb nach Betriebsart II oder III unterschiedliche Baureihen eines Flugzeugs innerhalb der gleichen Muster- oder Klassenberechtigung einsetzt, muss er sicherstellen, dass die Unterschiede und/oder Ähnlichkeiten der betreffenden Flugzeuge diesen Betrieb rechtfertigen und dabei mindestens berücksichtigen:
  1. den Stand der Technik, einschließlich:
    1. FGS und zugehörige Anzeigen und Steuerungen,
    2. das Flugmanagementsystem und dessen Integration (oder Nichtintegration) mit dem FGS,
    3. den Einsatz von HUD/HUDLS bei Hybridsystemen und/oder EVS.
  2. Betriebliche Verfahren, einschließlich:
    1. AusfaIhmempfindlichkeit/Betriebssicherheit, Alarmhöhe,
    2. manuelle Landungsautomatische Landung,
    3. Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe,
    4. Einsatz von HUD/HUDLS in Hybridsystemen.
  3. Handhabungsmerkmale, einschließlich:
    1. manuelle Landung nach automatischem HUDLS- und/oder EVS-geführten Anflug,
    2. manuelles Durchstarten nach automatischem Anflug,
    3. automatischesimanuelles Ausrollen.
Theorieschulung. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der erstmalige Lehrgang zur theoretischen Schulung für den Flugbetrieb bei geringer Sicht mindestens umfasst:
1. die Eigenschaften und Betriebsgrenzen des ILS und/oder MLS,
2. die Eigenschaften der optischen Hilfen,
3. die Nebelarten und deren Eigenschaften,
4. die betriebliche Eignung und die Betriebsgrenzen des betreffenden Bordsystems, einschließlich HUD-Symbole und EVS-Merkmale, soweit zutreffend,
5. die Auswirkungen von Niederschlag, Eisbildung, Windscherung und Turbulenz in geringen Höhen,
6. die Auswirkungen bestimmter Fehlfunktionen des Flugzeugs/Systems,
7. Anwendung und Beschränkungen der Systeme zur Bestimmung der Pistensichtweite,
8. grundlegende Forderungen bezüglich der Hindernisfreiheit,
9. Erkennen von Ausfällen der Bodenausrüstung und die von der Flugbesatzung zu ergreifenden Maßnahmen,
10. die bei Bodenverkehr zu befolgenden Verfahren und Vorsichtsmaßnahmen, wenn die Pistensichtweite weniger als 400 m beträgt, sowie alle zusätzlich erforderlichen Verfahren für Starts bei Pistensichtweiten von weniger als 150 m oder weniger als 200 m für Flugzeuge der Kategorie D,
11. die Aussagekraft der mit Funkhöhenmessern bestimmten Entscheidungshöhen sowie die Auswirkung des Bodenprofils im Anflugbereich auf die Funkhöhenmesseranzeigen und auf die automatischen Anflugsysteme und Landesysteme,
12. sofern zutreffend, die Bedeutung und Aussagekraft der Alarmhöhe und die bei einem ober- und unterhalb der Alarmhöhe auftretenden Ausfall zu ergreifenden Maßnahmen,
13. die von Piloten zu erbringenden Voraussetzungen für den Erwerb und die Aufrechterhaltung der Berechtigung, Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III durchzuführen, und
14. die Bedeutung der richtigen Sitzposition und Augenhöhe.
Flugsimulator- und/oder Flugschulung
1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Flugsimulator- und/oder Flugschulung für Flugbetrieb bei geringer Sicht beinhaltet:
  1. die Überprüfung der Ausrüstung auf einwandfreie Funktion am Boden und im Flug,
  2. die Auswirkung von Betriebszustandsänderungen der Bodenanlagen auf die Start- und Landemindestbedingungen,
  3. die Überwachung
    1. der automatischen Flugsteuerungssysteme und der Betriebszustandsanzeige des automatischen Landesystems mit besonderer Berücksichtigung der bei Ausfall dieser Systeme zu ergreifenden Maßnahmen, und
    2. des Zustands und der Anzeigen der HUD/HUDLS/EVS-Führung, soweit zutreffend, einschließlich HDD (HEAD Down Displays).
  4. die bei Ausfällen z.B. von Triebwerken, elektrischen Systemen, Hydrauliksystemen oder Flugsteuerungssystemen zu ergreifenden Maßnahmen,
  5. die Auswirkung bekannter Ausrüstungsausfälle und der Gebrauch der Mindestausrüstungslisten,
  6. die musterzulassungsbedingten Betriebsgrenzen,
  7. die Unterweisung hinsichtlich der erforderlichen Sichtmerkmale bei Erreichen der Entscheidungshöhe in Verbindung mit Informationen über die höchstzulässige Abweichung vom Gleitweg oder Landekurs und,
  8. sofern zutreffend, die bei einem ober- und unterhalb der Alarmhöhe auftretenden Ausfall zu ergreifenden Maßnahmen.
2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitglied für die Durchführung seiner Aufgaben geschult und über die erforderliche Zusammenarbeit mit den anderen Besatzungsmitgliedern unterwiesen ist. Wann immer möglich, sind Flugsimulatoren zu verwenden.
3. Die Schulung muss in Abschnitte aufgeteilt werden, die den Normalbetrieb ohne Ausfälle am Flugzeug oder seiner Ausrüstung umfassen, die aber auch alle anzutreffenden Wetterbedingungen einschließen sowie ins Einzelne gehende Szenarien der Ausfälle am Flugzeug und seiner Ausrüstung, die den Betrieb nach Betriebsstufe II oder III beeinträchtigen könnten. Wenn das automatische Flugzeugsteuerungssystem den Gebrauch hybrider oder anderer spezieller Systeme einschließt (z.B. HUD/HUDLS oder EVS), müssen die Flugbesatzungsmitglieder den Gebrauch dieser Systeme im normalen und außergewöhnlichen Betriebszustand während der Flugsimulatorschulung üben.
4. Die Verfahren bei Ausfall eines Piloten während eines Starts bei schlechter Sicht und während des Betriebs nach Betriebsstufe II und III sind zu üben.
5. Bei Flugzeugen, für die kein Flugsimulator für das spezifische Flugzeug zur Verfügung steht, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass der Abschnitt der Flugschulung, der der Übung der Sichtszenarien des Flugbetriebs nach Betriebsstufe II dient, in einem ausdrücklich zugelassenen Flugsimulator durchgeführt wird. Die Schulung muss in diesem Fall mindestens 4 Anflüge umfassen. Musterbezogene Schulung und Verfahren sind im Flugzeug durchzuführen und zu üben.
6. Die Schulung für Betriebsstufe II und III muss mindestens umfassen:
  1. Anflüge unter Verwendung der entsprechenden im Flugzeug eingebauten Flugführungssysteme, Autopiloten und Steuerungssysteme bis zur jeweiligen Entscheidungshöhe, den Übergang zum Sichtflug und die Landung,
  2. Anflüge ohne äußere Sichtmerkmale mit allen Triebwerken unter Verwendung der entsprechenden im Flugzeug eingebauten Flugführungssysteme, Autopiloten, HUDLS und/oder EVS und Steuerungssysteme bis zur jeweiligen Entscheidungshöhe mit anschließendem Durchstarten,
  3. gegebenenfalls Anflüge, das Abfangen, Landen und Ausrollen unter Verwendung automatischer Flugsteuerungssysteme und
  4. Normalbetrieb des jeweiligen Systems mit und ohne Erfassen der Sichtmerkmale bei Erreichen der Entscheidungshöhe.
7. Anschließende Schulungsabschnitte müssen mindestens umfassen:
  1. Anflüge mit Triebwerkausfall in verschiedenen Anflugabschnitten,
  2. Anflüge mit Ausfall kritischer Systeme wie z.B. elektrischer Systeme, automatischer Flugsteuerungssysteme, boden- und/oder bordseitiger ILS/MLS-Systeme sowie Überwachungsgeräte für den Betriebszustand,
  3. Anflüge, bei denen Ausfälle am automatischen Flugsteuerungssystem und/oder HUD/HUDLS/EVS in niedriger Höhe folgende Maßnahmen erfordern:
    1. entweder Rückkehr zur manuellen Flugsteuerung, um das Abfangen, Landen und Ausrollen oder einen Fehlanflug durchzuführen, oder
    2. Rückkehr zur manuellen Flugsteuerung oder einer rückgestuften automatischen Betriebsart, um Fehlanflüge ab oder unterhalb der Entscheidungshöhe durchzuführen, einschließlich der Fehlanflüge, die zu einem Aufsetzen auf der Piste führen können,
  4. Systemausfälle unter für den Flugbetrieb genehmigten Mindestsichtbedingungen, die sowohl ober- als auch unterhalb der Entscheidungshöhe zu übermäßigen Landekurs- und/oder Gleitwegabweichungen führen. Zusätzlich ist die Fortsetzung des Anflugs bis zur manuellen Landung zu üben, wenn die Rückstufung des automatischen Systems aus einer in Augenhöhe projizierten Anzeige (HEADup display) besteht oder eine solche Anzeige die einzige Hilfe für das Abfangen bildet, und
  5. für das betreffende Flugzeugmuster oder die betreffende Baureihe spezifische Ausfälle und Verfahren.
8. Das Schulungsprogramm muss Übungen für den Umgang mit Fehlern umfassen, die eine Rückstufung zu höheren Mindestbedingungen erfordern.
9. Das Schulungsprogramm muss die Handhabung des Flugzeugs für den Fall umfassen, dass während eines Anflugs nach Betriebsstufe III mit der Ausfallsicherheit "fail passive" der Fehler zu einem Abschalten des Autopiloten bei oder unterhalb der Entscheidungshöhe führt und die letzte gemeldete Pistensichtweite 300 m oder weniger beträgt.
10. Bei der Durchführung von Starts mit Pistensichtweiten von 400 m und darunter muss die Schulung System- und Triebwerkausfälle einschließen, die zur Fortsetzung oder zum Abbruch des Starts führen.
11. In das Ausbildungsprogramm sind ggf. auch Anflüge aufzunehmen, bei denen Defekte an der HUDLS- und/oder EVS-Ausrüstung auf unterer Ebene erfordern,
  1. entweder zu den HDD-Anzeigen zurückzukehren, um den Fehlanflug zu steuern, oder
  2. zum Flug ohne oder mit rückgestufter HUDLS-Führung zurückzukehren, um den Fehlanflug von der Entscheidungshöhe oder darunter zu steuern, einschließlich der Fälle, bei denen es zum Aufsetzen auf der Piste kommen kann.
12. Der Luftfahrtunternehmer stellt sicher, dass im Falle von Starts bei geringer Sicht, im Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen sowie nach den Betriebsstufen II und III mit HUD/HUDLS oder Hybrid-HUD/HUDLS oder EVS im Schulungs- und Überprüfungsprogramm, sofern zutreffend, der Einsatz von HUD/HUDLS im normalen Betrieb während aller Flugphasen enthalten ist.
Umschulungsbestimmungen für die Durchführung von Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, von Anflügen mit EVS und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Flugbesatzungspersonal bei der Umschulung auf ein neues Muster, eine neue Klasse oder eine neue Baureihe eines Flugzeugs, mit dem Starts bei geringer Sicht, Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen, Anflüge mit EVS bei Pistensichtweiten von 800 m oder weniger und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III durchgeführt werden, die folgende Schulung für Verfahren bei geringer Sicht durchführt. Die für die Durchführung eines verkürzten Lehrgangs geltenden Bestimmungen hinsichtlich der Erfahrung von Flugbesatzungsmitgliedern sind in Buchstabe a Nummern 2, 3 und 4 oben beschrieben:
1. Theorieschulung. Es gelten die in Buchstabe b vorgeschriebenen jeweiligen Bestimmungen unter Berücksichtigung der Schulung und der Erfahrungen des Flugbesatzungsmitglieds im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III.
2. Flugsimulator- und/oder Flugschulung
  1. Mindestens 6 (8 bei HUDLS mit oder ohne EVS) Anflüge und/oder Landungen in einem Flugsimulator. Die Anforderung von 8 HUDLS-Anflügen kann bei HUDLS-Hybridbetrieb auf 6 reduziert werden. Vgl. Nummer 4 Ziffer i unten.
  2. Steht kein Flugsimulator für das betreffende Flugzeug zur Verfügung, sind mindestens 3 (5 bei HUDLS und/oder EVS) Anflüge mit wenigstens einem Durchstartmanöver mit dem Flugzeug durchzuführen. Bei HUDLS-Hybridbetrieb sind mindestens 3 Anflüge und mindestens 1 Durchstarten erforderlich.
  3. Eine geeignete zusätzliche Schulung, wenn eine Spezialausrüstung, wie z.B. eine in Augenhöhe projizierte Anzeige (HEADup display) oder andere Sichtdarstellungssysteme, verwendet wird. Werden Anflüge mit EVS bei Pistensichtweiten unter 800 m durchgeführt, sind für das Flugzeug mindestens 5 Anflüge und mindestens 1 Durchstarten erforderlich.
3. Qualifikation der Flugbesatzung. Die Anforderungen an die Qualifikation der Flugbesatzung sind unternehmensspezifisch und abhängig vom eingesetzten Flugzeugmuster.
  1. Der Luftfahrtunternehmer hat jedes Flugbesatzungsmitglied vor erstmaligem Einsatz im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III einer Überprüfung zu unterziehen.
  2. Die in Ziffer i vorgeschriebene Überprüfung kann durch den erfolgreichen Abschluss einer nach Nummer 2 vorgeschriebenen Flugsimulator- und/oder Flugschulung ersetzt werden.
4. Streckeneinsatz unter Aufsicht. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitglied dem folgenden Streckeneinsatz unter Aufsicht (LIFUS) unterzogen wird:
  1. Für Betriebsstufe II, wenn eine manuelle Landung oder ein HUDLS-Anflug bis zum Aufsetzen erforderlich ist: mindestens
    1. 3 manuelle Landungen nach Abschalten des Autopiloten,
    2. 4 Landungen mit HUDLS-Einsatz bis zum Aufsetzen,
      mit der Ausnahme, dass nur 1 manuelle Landung (2 bei Einsatz von HUDLS bis zum Aufsetzen) erforderlich ist, wenn die nach Buchstabe d Nummer 2 obengeforderte Schulung auf einem Flugsimulator, der für eine Umschulung ohne Flugzeiten im Flugzeug (Zero Flight Time Conversions) zugelassen ist, durchgeführt wird.
  2. Für den Betrieb nach Betriebsstufe III sind mindestens 2 automatische Landungen erforderlich, mit folgenden Ausnahmen:
    1. Nur 1 automatische Landung ist erforderlich, wenn die gemäß Buchstabe d Nummer 2 oben geforderte Schulung auf einem Flugsimulator, der für eine Umschulung ohne Flugzeiten im Flugzeug (Zero Flight Time Conversions) zugelassen ist, durchgeführt wird,
    2. Keine automatische Landung ist während des LIFUS erforderlich, wenn die gemäß Buchstabe d Nummer 2 oben geforderte Schulung auf einem Flugsimulator, der für eine Umschulung ohne Flugzeiten im Flugzeug (Zero Flight Time Conversions) zugelassen ist, durchgeführt wird, und das Flugbesatzungsmitglied die Umschulung ohne Flugzeiten im Flugzeug erfolgreich abgeschlossen hat,
    3. Das Flugbesatzungsmitglied kann nach der Schulung und Qualifikation gemäß Buchstabe B während der LIFUS bis zur im Betriebshandbuch festgelegten niedrigsten genehmigten DA(H) und Pistensichtweite eingesetzt werden.
  3. Bei Anflügen nach Betriebsstufe III mit HUDLS bis zum Aufsetzen sind mindestens 4 Anflüge erforderlich.
Mustererfahrung und Erfahrung als Kommandant.
1. Vor dem erstmaligen Einsatz auf dem Flugzeugmuster im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II gelten für den Kommandanten oder für Piloten, die mit der Durchführung des Fluges betraut werden können, folgende zusätzliche Anforderungen:
  1. 50 Stunden oder 20 Flugabschnitte auf dem Muster, einschließlich des Streckeneinsatzes unter Aufsicht, und
  2. zu den für den Betrieb nach Betriebsstufe II geltenden Mindestsichtweiten für die Pistensichtweite sind 100 m hinzuzuaddieren, wenn der Betrieb eine manuelle Landung nach Betriebsstufe II oder den Einsatz eines HUDLS bis zum Aufsetzen verlangt, bis
    1. mit dem Muster insgesamt 100 Stunden oder 40 Flugabschnitte erreicht sind, einschließlich LIFUS, oder
    2. mit dem Muster, mit dem das Flugbesatzungsmitglied zuvor bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine Qualifikation für manuelle Landungen nach Betriebsstufe II erworben hatte, insgesamt 50 Stunden oder 20 Flugabschnitte, einschließlich LIFUS, erreicht sind,
    3. Beim HUDLS-Betrieb gelten stets die Anforderungen für Flugabschnitte gemäß Buchstabe e Nummer 1 und Buchstabe Nummer 2 Ziffer i, die Zahl der Stunden mit dem Muster oder der Klasse genügt nicht den Anforderungen.
2. Vor dem erstmaligen Einsatz auf dem Flugzeugmuster im Flugbetrieb nach Betriebsstufe III gelten für den Kommandanten oder für Piloten, die mit der Durchführung des Fluges betraut werden können, folgende zusätzliche Anforderungen:
  1. 50 Stunden oder 20 Flugabschnitte auf dem Muster, einschließlich des Streckeneinsatzes unter Aufsicht, und
  2. bis zum Erreichen von 100 Stunden oder 40 Flugabschnitten einschließlich des Streckeneinsatzes unter Aufsicht auf dem Muster müssen 100 m zu den geltenden Mindestwerten für die Pistensichtweite für Betriebsstufe II oder III hinzugefügt werden, wenn nicht bereits eine Qualifikation für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III bei einem Luftfahrtunternehmer der Gemeinschaft erworben wurde.
3. Bei Flugbesatzungsmitgliedern, die bereits Erfahrungen als Kommandant im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III besitzen, kann die Luftfahrtbehörde eine Verringerung der in Nummer 2 genannten Erfahrungswerte genehmigen.
Starts bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 150 m oder 200 m
1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgende Schulung vor dem Einsatz bei Starts mit Pistensichtweiten von weniger als 150 m oder von weniger als 200 m bei Flugzeugen der Kategorie D durchgeführt wird:
  1. normaler Start unter den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite,
  2. Start unter den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite mit einem Triebwerkausfall zwischen Vl und V2, oder sobald Sicherheitserwägungen dies zulassen, und
  3. Start unter den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite mit einem Triebwerkausfall vor Vl, der zu einem Startabbruch führt.
2. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die nach Nummer 1 geforderte Schulung in einem Flugsimulator durchgeführt wird. Diese Schulung muss die Anwendung der speziellen Verfahren und Ausrüstungen umfassen. Steht kein Flugsimulator für das betreffende Flugzeug zur Verfügung, kann die Luftfahrtbehörde die Durchführung dieser Schulung in einem Flugzeug ohne Anwendung der festgelegten Mindestwerte für die Pistensichtweite genehmigen (siehe Anlage 1 zu OPS 1.965).
3. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flugbesatzungsmitglied vor der Durchführung von Starts bei geringer Sicht mit Pistensichtweiten von weniger als 150 m, oder weniger als 200 m für Flugzeuge der Kategorie D, einer Überprüfung unterzogen wird. Die Überprüfung kann nur durch die erfolgreiche Durchführung einer nach Nummer 1 vorgeschriebenen Flugsimulator- und/oder Flugschulung für eine Umschulung auf ein Flugzeugmuster ersetzt werden.
Wiederkehrende Schulung und Überprüfung - Flugbetrieb bei geringer Sicht
1. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass im Rahmen der innerbetrieblichen, wiederkehrenden Schulung und der Befähigungsüberprüfungen die Kenntnisse und Fähigkeiten des Piloten für die Wahrnehmung seiner mit der jeweiligen Betriebskategorie, für die er ermächtigt ist, verknüpften Aufgaben überprüft werden. Es sind mindestens 2 Anflüge im Flugsimulator innerhalb der Gültigkeitsdauer der in OPS 1.965 Buchstabe b vorgeschriebenen Befähigungsüberprüfung erforderlich (4 Anflüge, wenn das HUDLS und/oder EVS bis zum Aufsetzen eingesetzt wird), von denen einer eine Landung bei der geringsten genehmigten Pistensichtweite sein muss, außerdem kann 1 (2 bei Einsatz von HUDLS und/oder EVS) dieser Anflüge durch einen Anflug und Landung im Flugzeug unter Verwendung genehmigter Verfahren nach Betriebsstufe II und III ersetzt werden. Ein Durchstartmanöver ist bei der Befähigungsüberprüfung durchzuführen. Besitzt der Luftfahrtunternehmer die Genehmigung, Starts bei Pistensichtweiten von weniger als 150/200 m durchzuführen, so hat mindestens ein Start bei geringer Sicht mit den niedrigsten anwendbaren Mindestbedingungen während der Befähigungsüberprüfung zu erfolgen.
2. Für die Schulung des Flugbetriebs nach Betriebsstufe III hat der Luftfahrtunternehmer einen Flugsimulator zu verwenden.
3. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III mit Flugzeugen, die über ein Flugsteuerungssystem mit der Ausfallsicherheit "fail passive" verfügen, einschließlich HUDLS, mindestens einmal im Zeitraum von 3 aufeinanderfolgenden Befähigungsüberprüfungen ein Durchstartmanöver mit ausgefallenem Autopiloten bei oder unterhalb der Entscheidungshöhe durchgeführt wird, wobei die letzte gemeldete Pistensichtweite 300 m oder weniger beträgt.
4. Die Luftfahrtbehörde kann die Durchführung der wiederkehrenden Schulung und Überprüfung für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und für Starts bei geringer Sicht im Flugzeug genehmigen, wenn für das betreffende Flugzeugmuster kein Flugsimulator oder akzeptabler Ausweichsimulator zur Verfügung steht.
  Anmerkung: Die auf automatischen Anflügen und/oder automatischen Landungen beruhende Befähigung zur Durchführung von Starts bei geringer Sicht und von Flugbetrieb nach Betriebsstufe II/III wird, wie in dieser OPS vorgeschrieben, durch wiederkehrende Schulung und Überprüfung aufrechterhalten.
Zusätzliche Schulungsanforderungen für Luftfahrtunternehmer, die Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard, Anflüge mit EVS und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen durchführen.
1. Luftfahrtunternehmer, die Flugbetrieb nach Betriebsstufe I unter Standard durchführen, müssen den Anforderungen von Anlage 1 zu OPS 1.450 - Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen genügen, die für den Betrieb nach Betriebsstufe II gelten, einschließlich der Auflagen für HUDLS (soweit zutreffend). Der Luftfahrtunternehmer kann diese zusätzlichen Anforderungen kombinieren, wo dies zweckmäßig ist, vorausgesetzt, die betrieblichen Verfahren sind vereinbar. Bei der Umschulung gilt die geforderte Zahl von Anflügen nicht zusätzlich zu den Anforderungen von OPS Abschnitt N, vorausgesetzt, die Schulung erfolgt bei der geringsten anwendbaren Pistensichtweite. Bei wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen kann der Luftfahrtunternehmer auch die verschiedenen Anforderungen kombinieren, soweit die obigen Anforderungen an die betrieblichen Verfahren eingehalten werden, und unter der Voraussetzung, dass mindestens einmal alle 18 Monate ein Anflug bei Mindestwerten nach Betriebsstufe I unter Standard durchgeführt wird.
2. Luftfahrtunternehmer, die Flugbetrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen durchführen, müssen den Anforderungen von Anlage 1 zu OPS 1.450 - Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen genügen, die für den Betrieb nach Betriebsstufe II gelten, einschließlich der Auflagen für HUDLS (soweit zutreffend). Der Luftfahrtunternehmer kann diese zusätzlichen Anforderungen kombinieren, wo dies zweckmäßig ist, vorausgesetzt, die betrieblichen Verfahren sind vereinbar. Bei der Umschulung darf die geforderte Zahl von Anflügen nicht unter der geforderten Zahl für den Abschluss der Schulung zu Betriebsstufe II mit HUD/HUDLS liegen. Bei wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen kann der Luftfahrtunternehmer auch die verschiedenen Anforderungen kombinieren, soweit die obigen Anforderungen an die betrieblichen Verfahren eingehalten werden, und unter der Voraussetzung, dass mindestens einmal alle 18 Monate ein Anflug bei Mindestwerten nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen durchgeführt wird.
3. Luftfahrtunternehmer, die Anflüge mit EVS bei Pistensichtweiten von 800 m oder weniger durchführen, müssen den Anforderungen von Anlage 1 zu OPS 1.450 - Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen genügen, die für den Betrieb nach Betriebsstufe II gelten, einschließlich der Auflagen für HUD (soweit zutreffend). Der Luftfahrtunternehmer kann diese zusätzlichen Anforderungen kombinieren, wo dies zweckmäßig ist, vorausgesetzt, die betrieblichen Verfahren sind vereinbar. Bei der Umschulung darf die geforderte Zahl von Anflügen nicht unter der geforderten Zahl für den Abschluss der Schulung zu Betriebsstufe II mit HUD liegen. Bei wiederkehrenden Schulungen und Überprüfungen kann der Luftfahrtunternehmer auch die verschiedenen Anforderungen kombinieren, soweit die obigen Anforderungen an die betrieblichen Verfahren eingehalten werden, und unter der Voraussetzung, dass mindestens einmal alle 12 Monate ein Anflug mit EVS durchgeführt wird.

Flugbetrieb bei geringer Sicht - Betriebsverfahren

Anlage 1
zu OPS 1.455

Allgemeines. Der Flugbetrieb bei geringer Sicht umfasst
1. manuelles Starten mit oder ohne elektronisches Führungssystem oder HUDLS/Hybrid-HUDJ-HUDLS),
2. automatisches Anfliegen bis unterhalb der Entscheidungshöhe mit manuellem Abfangen, Landen und Ausrollen,
3. Anflug mit HUDLS/Hybrid-HUDJ-HUDLS und/oder EVS,
4. automatisches Anfliegen mit anschließendem automatischem Abfangen, automatischem Landen und manuellem Ausrollen, und
5. automatisches Anfliegen mit anschließendem automatischem Abfangen, automatischem Landen und automatischem Ausrollen bei einer Pistensichtweite von weniger als 400 m.
  Anmerkung 1: Für jedes dieser Betriebsverfahren kann ein hybrides System verwendet werden.
  Anmerkung 2: Es können andere Arten von Führungssystemen oder Anzeigen zugelassen und genehmigt werden.
Verfahren und Betriebsanweisungen
1. Die Art und der Umfang der Verfahren und Anweisungen hängt von der verwendeten Bordausrüstung und den im Cockpit anzuwendenden Verfahren ab. Der Luftfahrtunternehmer hat die Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Starts, Anflugs, Abfangens, Ausrollens und des Durchstartmanövers im Betriebshandbuch festzulegen. Auf die Verantwortung der Flugbesatzung beim Übergang von einem Flug ohne Sicht auf einen Flug mit Sicht sowie auf die bei Sichtverschlechterung oder bei Ausfall von Ausrüstungsteilen anzuwendenden Verfahren ist besonders hinzuweisen. Insbesondere ist der Aufgabenverteilung der Flugbesatzung so Rechnung zu tragen, dass der/die Pilot/Pilotin, der/die über das Landen oder Durchstarten entscheidet, nicht durch seine/ihre Arbeitsbelastung in der Überwachung und Entscheidungsfindung behindert wird.
2. Der Luftfahrtunternehmer hat im Betriebshandbuch ausführliche Betriebsverfahren und -anweisungen anzugeben. Die Anweisungen müssen den im Flughandbuch enthaltenen Betriebsgrenzen und vorgeschriebenen Verfahren entsprechen und insbesondere folgende Punkte umfassen:
  1. Überprüfung der Flugzeugausrüstung auf ordnungsgemäße Funktion vor dem Start und während des Fluges,
  2. Auswirkung von Betriebszustandsänderungen der Bodenanlagen und Bordausrüstung auf die Start- und Landemindestbedingungen,
  3. Verfahren für den Start, den Anflug, das Abfangen, die Landung, das Ausrollen sowie das Durchstartmanöver,
  4. Verfahren bei Ausfällen, Warnungen (einschließlich HUD/HUDLS/EVS) und anderen nicht normalen Situationen,
  5. die erforderlichen Mindestsichtmerkmale,
  6. die Wichtigkeit der richtigen Sitzposition und Augenhöhe,
  7. notwendige Maßnahmen bei Sichtverschlechterung,
  8. Aufgabenzuweisung an die Besatzung für die Durchführung der unter den Ziffern i bis iv und vi genannten Verfahren, damit der Kommandant sich im Wesentlichen mit der Überwachung und Entscheidungsfindung befassen kann,
  9. die Forderung, dass sich die Höhenansagen unterhalb einer Flughöhe von 200 ft auf den Funkhöhenmesser zu beziehen haben und dass ein Pilot bis zum Abschluss der Landung fortlaufend die Flugzeuginstrumente zu überwachen hat,
  10. die Forderung hinsichtlich der Absicherung der erweiterten Schutzzone für den Landekurssender,
  11. die Umsetzung von Meldungen über Windgeschwindigkeit, Windscherung, Turbulenz, Pistenkontaminierung und die Verwendung mehrfacher RVR-Bestimmungen,
  12. die anzuwendenden Verfahren für.
    1. den Betrieb nach Betriebsstufe I unter Standard,
    2. den Betrieb nach Betriebsstufe II bei Nichtstandardbedingungen,
    3. Anflüge mit EVS und
    4. Übungsanflüge und -landungen auf Pisten, bei denen nicht alle Maßnahmen für die Betriebsstufe II oder III des Flugplatzes in Kraft sind,
  13. die sich aus der Musterzulassung ergebenden Betriebsgrenzen und
  14. Informationen über die höchstzulässige Abweichung vom ILS-Gleitweg und/oder Landekurs.

Mindestsichten für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln

Anlage 1
zu OPS 1.465

Luftraumklasse		A B C D E (Anmerkung 1)	F G
			oberhalb 900 m (3.000 ft) NN oder oberhalb 300 m (1.000 ft) über Grund, je nachdem, welcher Wert höher ist	in und unterhalb von 900 m (3.000 ft) NN oder 300 m (1.000 ft) über Grund, je nachdem, welcher Wert höher ist
Abstand von den Wolken		1 500 m in waagerechter Richtung 300 m (1.000 ft) in senkrechter Richtung		frei von Wolken und Erdsicht
Flugsicht	8 km in und oberhalb 3.050 m (10.000 ft) NN (Anmerkung 2) 5 km unterhalb von 3 050 m (10.000 ft) NN			5 km (Anmerkung 3)

Anmerkung 1:	VMC-Mindestwerte für den Luftraum der Klasse A sind zur Orientierung angegeben; dies bedeutet jedoch nicht, dass VFR-Flüge im Luftraum der Klasse A gestattet sind.
Anmerkung 2:	Wenn die Übergangshöhe niedriger als 3.050 m (10.000 ft) NN ist, sollte Flugfläche 100 anstelle von 10.000 ft genommen werden.
Anmerkung 3:	Flugzeuge der Kategorie A und B dürfen bei Flugsichten bis herab zu 3.000 m betrieben werden, vorausgesetzt, die für Flugverkehrsdienste zuständige Behörde hat die Anwendung einer Flugsicht von weniger als 5 km genehmigt und nach den näheren Umständen ist die Wahrscheinlichkeit, anderem Verkehr zu begegnen, gering und die IAS beträgt 140 kt oder weniger.

Abschnitt F
Flugleistungen - Allgemein

OPS 1.470 Anwendbarkeit

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass mehrmotorige Propellerturbinenflugzeuge, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl mehr als 9 oder deren höchstzulässige Startmasse mehr als 5.700 kg beträgt, und alle mehrmotorigen Strahlturbinenflugzeuge in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Abschnitts G (Flugleistungsklasse A) betrieben werden.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugzeuge mit Propellerantrieb, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl 9 oder weniger und deren höchstzulässige Startmasse 5.700 kg oder weniger beträgt, in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Abschnitts H (Flugleistungsklasse B) betrieben werden.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugzeuge mit Kolbentriebwerken, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl mehr als 9 oder deren höchstzulässige Startmasse mehr als 5.700 kg beträgt, in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Abschnitts I (Flugleistungsklasse C) betrieben werden.
Kann die vollständige Erfüllung der Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts aufgrund besonderer Gestaltungsmerkmale (z.B. Überschallflugzeuge oder Wasserflugzeuge) nicht nachgewiesen werden, hat der Luftfahrtunternehmer anerkannte Flugleistungsforderungen anzuwenden, die ein gleiches Maß an Sicherheit wie bei Erfüllung der Bestimmungen des entsprechenden Abschnitts gewährleisten.

OPS 1.475 Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Flugzeugmasse
1. zu Beginn des Startvorgangs oder im Fall einer Umplanung während des Fluges
2. an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt, nicht größer ist als die Masse, mit der die Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können; dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der in Übereinstimmung mit den geltenden Bestimmungen abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Prüfung, ob die Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts erfüllt sind, die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten verwendet werden; entsprechend den Bestimmungen des jeweiligen Abschnitts sind diese Daten erforderlichenfalls durch andere Daten, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen, zu ergänzen. Bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuchs berücksichtigte betriebliche Faktoren können bei der Anwendung der im zutreffenden Abschnitt vorgeschriebenen Faktoren berücksichtigt werden, um eine doppelte Anwendung von Faktoren zu vermeiden.
Beim Nachweis der Erfüllung der Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts sind die Flugzeugkonfiguration, die Umgebungsbedingungen und der Betrieb von Flugzeugsystemen, die die Flugleistungen beeinträchtigen, zu berücksichtigen.
Für Flugleistungszwecke kann eine feuchte Piste, sofern es sich nicht um eine Grasbahn handelt, als trocken eingestuft werden.
Der Luftfahrtunternehmer hat für die Prüfung, ob die Startleistungsforderungen des anwendbaren Abschnitts erfüllt sind, die Aufzeichnungsgenauigkeit zu berücksichtigen.

OPS 1.480 Begriffsbestimmungen

Die nachstehend aufgeführten Begriffe, die in den Abschnitten F, G, H, I und J verwendet werden, haben folgende Bedeutung:
1. "Verfügbare Startabbruchstrecke": Die Länge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüglich der Länge der Stoppbahn, soweit eine solche Stoppbahn von der zuständigen Behörde für verfügbar erklärt worden ist und die Masse des Flugzeugs bei den gegebenen Betriebsbedingungen zu tragen vermag.
2. "Kontaminierte Piste": Eine Piste gilt als kontaminiert, wenn mehr als 25 % ihrer Oberfläche (ob in verstreuten oder zusammenhängenden Bereichen) innerhalb der geforderten Länge und Breite, die benutzt wird, bedeckt ist mit
  1. stehendem Wasser mit mehr als 3 mm (0,125 in) Tiefe oder mit Matsch oder losem Schnee mit einer Tiefe, die einer Wassertiefe von mehr als 3 mm (0,125 in) entspricht,
  2. gepresstem Schnee, der nicht weiter zusammengedrückt werden kann und beim Aufnehmen zusammenhängend bleibt oder in Klumpen zerbricht, oder
  3. Eis, einschließlich nassem Eis.
3. "Feuchte Piste": Eine Piste gilt als feucht, wenn ihre Oberfläche nicht trocken ist, aber die vorhandene Feuchtigkeit der Piste noch kein glänzendes Aussehen verleiht.
4. "Trockene Piste": Eine trockene Piste ist eine Piste, die weder nass noch kontaminiert ist. Eingeschlossen sind solche befestigten Pisten, die mit Querrillen oder einem porösen Belag versehen sind und so instand gehalten werden, dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit eine Bremswirkung wie bei einer tatsächlich trockenen Piste erhalten bleibt.
5. "Verfügbare Landestrecke": Die Länge der Piste, die von der zuständigen Behörde für das Ausrollen eines landenden Flugzeugs für verfügbar und geeignet erklärt worden ist.
6. "Höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl": Die vom Luftfahrtunternehmer verwendete höchste Anzahl Sitze eines einzelnen Flugzeugs (abzüglich der Pilotensitze oder Sitze im Führerraum und, falls zutreffend, der Sitze für die Kabinenbesatzung), die von der Luftfahrtbehörde für seinen Betrieb genehmigt und im Betriebshandbuch festgelegt ist.
7. "Verfügbare Startstrecke": Die Länge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüglich der Länge der verfügbaren Freifläche.
8. "Startmasse": Die Masse des Flugzeugs bei Beginn des Startlaufs unter Einbeziehung aller an Bord befindlichen Sachen und Personen.
9. "Verfügbare Startrollstrecke": Die Länge der Piste, die von der zuständigen Behörde für den Startlauf eines startenden Flugzeugs für verfügbar und geeignet erklärt worden ist.
10. "Nasse Piste": Eine Piste gilt als nass, wenn ihre Oberfläche zu einem geringeren Teil als unter Nummer 2 angegeben mit Wasser, Schnee oder Matsch bedeckt ist oder wenn so viel Feuchtigkeit vorhanden ist, dass die Piste zwar eine reflektierende Oberfläche, jedoch keine nennenswerten Bereiche mit stehendem Wasser aufweist.
Für die Begriffe "Startabbruchstrecke", "Startstrecke", "Startrollstrecke", "Nettostartflugbahn", "Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reiseflug" und "Nettoflugbahn mit zwei ausgefallenen Triebwerken im Reiseflug", soweit sie sich auf das Flugzeug beziehen, gelten die Begriffsbestimmungen in den Lufttüchtigkeitsforderungen, nach denen das Flugzeug zugelassen wurde, oder, wenn nach Auffassung der Luftfahrtbehörde diese für den Nachweis der Erfüllung der flugleistungsbezogenen Betriebsgrenzen als ungeeignet anzusehen sind, die von der Luftfahrtbehörde festgelegten Begriffsbestimmungen.

Abschnitt G
Flugleistungsklasse A

OPS 1.485 Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für die Prüfung, ob die Bestimmungen dieses Abschnitts erfüllt sind, die im Flughandbuch festgelegten anerkannten Flugleistungsdaten durch zusätzliche Daten, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen, ergänzt werden, wenn die Angaben im Flughandbuch unzureichend sind, unter anderem hinsichtlich
1. der Berücksichtigung zu erwartender ungünstiger Betriebsbedingungen, wie etwa Start und Landung auf kontaminierten Pisten, und
2. der Berücksichtigung eines Triebwerkausfalls in allen Flugabschnitten.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass im Falle einer nassen und kontaminierten Piste Flugleistungsdaten verwendet werden, die nach den Bestimmungen der geltenden Vorschriften für die Zulassung großer Flugzeuge oder anderen gleichwertigen Vorschriften, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen, ermittelt worden sind.

OPS 1.490 Start

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Startmasse unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur an dem Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet.
Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse Folgendes zu erfüllen:
1. Die Startabbruchstrecke darf die verfügbare Startabbruchstrecke nicht überschreiten,
2. die Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf,
3. die Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten,
4. zur Erfüllung dieser OPS muss die Geschwindigkeit V1 für den Startabbruch der Geschwindigkeit V1 für die Fortsetzung des Starts entsprechen, und
5. die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Randbedingungen ergeben wurde.
Bei der Erfüllung des Buchstabens b ist vom Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:
1. die Druckhöhe am Flugplatz,
2. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur,
3. der Zustand und die Art der Pistenoberfläche,
4. die Neigung der Piste in Startrichtung,
5. höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente und
6. der Pistenlängenverlust durch Ausrichten des Flugzeugs vor dem Beginn des Startlaufs.

OPS 1.495 Hindernisfreiheit beim Start

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Nettostartflugbahn zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 35 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 x D hat. Dabei ist D die horizontale Entfernung, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke oder der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der verfügbaren Startstrecke ein Kurvenflug vorgesehen ist. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 x D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden.
Bei der Erfüllung des Buchstabens a ist vom Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:
1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2. die Druckhöhe am Flugplatz,
3. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur und
4. höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.
Bei der Erfüllung des Buchstabens a ist davon auszugehen, dass
1. Kursänderungen über Grund bis zu dem Punkt nicht vorgenommen werden dürfen, an dem die Nettostartflugbahn eine Höhe über Grund entsprechend der halben Spannweite, jedoch nicht weniger als 50 ft über dem Ende der verfügbaren Startrollstrecke erreicht hat. Danach wird bis zum Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund angenommen, dass die Querneigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° beträgt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund können Querneigungen bis zu 25° geplant werden,
2. bei Querneigungen des Flugzeugs von mehr als 15° der betroffene Abschnitt der Nettostartflugbahn einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft zu allen Hindernissen innerhalb der nach den Buchstaben a, d und e festgelegten seitlichen Abstände hat und
3. der Luftfahrtunternehmer besondere von der Luftfahrtbehörde genehmigte Verfahren zu benutzen hat, um eine größere Querneigung von bis zu 20° zwischen 200 ft und 400 ft oder eine Querneigung von bis zu 30° über 400 ft anzuwenden (siehe Anlage 1 zu OPS 1.495 Buchstabe c Nummer 3).
4. Der Einfluss der Querneigung auf die Fluggeschwindigkeit und auf die Flugbahn, einschließlich der Streckenzunahme aufgrund erhöhter Fluggeschwindigkeiten, ist entsprechend zu berücksichtigen.
Bei der Erfüllung des Buchstabens a kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als
1. 300 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
2. 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
Bei der Erfüllung des Buchstabens a kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als
1. 600 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
2. 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
Der Luftfahrtunternehmer hat zur Erfüllung von OPS 1.495 und zur Gewährleistung einer hindernisfreien Flugbahn Verfahren festzulegen, die es ermöglichen, den Flug in Übereinstimmung mit den Reisefluganforderungen gemäß OPS 1.500 fortzusetzen oder auf dem Startflugplatz oder Startausweichflugplatz zu beenden.

OPS 1.500 Reiseflug - Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die mit den Angaben im Flughandbuch ermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reiseflug unter den für den Flug zu erwartenden Wetterbedingungen an allen Punkten der Flugstrecke die Buchstaben b oder c erfüllt. Die Nettoflugbahn muss in 1.500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines Triebwerks gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen. Müssen aufgrund der Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen.
Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von mindestens 1.000 ft über allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs eine positive Neigung haben.
Die Nettoflugbahn muss die Fortsetzung des Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu einem Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung nach den anzuwendenden Bestimmungen von OPS 1.515 oder OPS 1.520 ausgeführt werden kann; sie muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Mindestabstand von 2.000 ft aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass
1. von einem Triebwerkausfall an dem ungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegangen wird,
2. die Windeinflüsse auf die Flugbahn berücksichtigt werden,
3. nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen wird, dass der Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven erreicht werden kann, und
4. für den Flugplatz, auf dem nach dem Ausfall eines Triebwerks gelandet werden soll, die folgenden Kriterien gelten:
  1. die Flugleistungsvorschriften sind mit der zu erwartenden Landemasse des Flugzeugs zu erfüllen, und
  2. Wettermeldungen oder -vorhersagen und Meldungen über die Flugplatzbedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit müssen eine sichere Landung ermöglichen.
Zur Erfüllung der OPS 1.500 hat der Luftfahrtunternehmer den Mindestwert für den seitlichen Abstand nach den Buchstaben b und c auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht innerhalb eines Vertrauensbereichs von 95 % liegt.

OPS 1.505 Reiseflug - Berücksichtigung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit mehr als zwei Triebwerken

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug mit mehr als zwei Triebwerken - bei einer Reiseflugleistung aller Triebwerke für Langstreckenflüge, bei Standardtemperatur und Windstille - an keinem Punkt entlang der beabsichtigten Flugstrecke mehr als 90 Flugminuten von einem Flugplatz entfernt ist, für den mit der zu erwartenden Landemasse des Flugzeugs die Vorschriften dieses Abschnitts erfüllt werden können, es sei denn, der Flug wird in Übereinstimmung mit den Buchstaben b bis f durchgeführt.
Die Angaben für die Nettoflugbahn mit zwei ausgefallenen Triebwerken im Reiseflug müssen es ermöglichen, dass das Flugzeug den Flug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen von dem Punkt aus, für den der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke angenommen worden ist, bis zu einem Flugplatz fortsetzen kann, an dem das Flugzeug unter Benutzung des vorgeschriebenen Verfahrens für eine Landung mit zwei ausgefallenen Triebwerken landen und zum Stillstand kommen kann. Die Nettoflugbahn muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Abstand von mindestens 2.000 ft aufweisen. Bei Flügen in Höhen und in Wetterbedingungen, bei denen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden müssen, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen. Liegt die Navigationsgenauigkeit nicht innerhalb eines Vertrauensbereichs von 95 %, hat der Luftfahrtunternehmer den oben genannten Mindestwert für den seitlichen Abstand auf 18,5 km (10 NM) zu erhöhen.
Es wird davon ausgegangen, dass die beiden Triebwerke an dem ungünstigsten Punkt des Flugstreckenabschnitts ausfallen, an dem das Flugzeug - bei einer Reiseflugleistung aller Triebwerke für Langstreckenflüge, bei Standardtemperatur und Windstille - mehr als 90 Flugminuten von einem Flugplatz entfernt ist, für den mit der zu erwartenden Landemasse des Flugzeugs die geltenden Flugleistungsvorschriften erfüllt werden können.
Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von 1.500 ft über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall beider Triebwerke gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen.
Das Ablassen von Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren ist in einem Umfang erlaubt, der das Erreichen des Flugplatzes mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven nicht beeinträchtigt.
Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des doppelten Triebwerkausfalls muss genügend Kraftstoff beinhalten, um den Flug zu dem Flugplatz fortzusetzen, der für eine Landung vorgesehen ist, dort in einer Höhe von mindestens 1.500 ft anzukommen und danach 15 Minuten lang im Horizontalflug weiterzufliegen.

OPS 1.510 Landung - Bestimmungs- und Ausweichflugplätze

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die gemäß OPS 1.475 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs nicht die höchstzulässige Landemasse überschreitet, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Flugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.
Bei Instrumentenanflügen mit einem Steiggradienten für den Fehlanflug von mehr als 2,5 % hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die voraussichtliche Landemasse des Flugzeugs einen Fehlanflug in der Fehlanflugkonfiguration und mit der dazugehörigen Fluggeschwindigkeit bei einem ausgefallenem Triebwerk mit einem Steiggradienten ermöglicht, der mindestens dem anwendbaren Steiggradienten (siehe geltende Vorschriften für die Zulassung großer Flugzeuge) entspricht, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einem anderen Verfahren zugestimmt.
Bei Instrumentenanflügen mit Entscheidungshöhen von weniger als 200 ft hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die voraussichtliche Landemasse des Flugzeugs einen Fehlanflug mit ausgefallenem kritischen Triebwerk sowie mit der dafür vorgesehenen Fluggeschwindigkeit und Flugzeugkonfiguration unter Einhaltung des veröffentlichten Steiggradienten, mindestens jedoch einem Gradienten von 2,5 % ermöglicht (siehe CS-AWO 243), es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat einem anderen Verfahren zugestimmt.

OPS 1.515 Landung - trockene Pisten

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die gemäß OPS 1.475 Buchstabe a für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs eine Landung an dem Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb einer Strecke ermöglicht,
1. die bei Strahlturbinenflugzeugen nicht mehr als 60 %,
2. bei Flugzeugen mit Propellerturbinen nicht mehr als 70 % der verfügbaren Landestrecke beträgt.
3. Für Steilanflugverfahren kann die Luftfahrtbehörde die Verwendung von Landestreckendaten genehmigen, die auf einer Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 50 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft beruhen. Die Nummern 1 und 2 gelten entsprechend (siehe Anlage 1 zu OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 3).
4. Für den Nachweis der Erfüllung der Bestimmungen der Nummern 1 und 2 kann die Luftfahrtbehörde ausnahmsweise die Anwendung von Kurzlandeverfahren genehmigen, von deren Notwendigkeit sie überzeugt sein muss (siehe Anhänge 1 und 2 zu OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 4); die Luftfahrtbehörde kann die Erfüllung weiterer zusätzlicher Bedingungen verlangen, die sie in diesen Fällen für die Gewährleistung eines ausreichenden Maßes an Sicherheit für erforderlich hält.
Bei der Erfüllung des Buchstabens a ist vom Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:
1. die Höhenlage des Flugplatzes,
2. höchstens das 0,5fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der Rückenwindkomponente und
3. die Längsneigung der Piste in Landerichtung von mehr als + 2 %.
Bei der Überprüfung nach Buchstabe a ist davon auszugehen, dass
1. das Flugzeug bei Windstille auf der günstigsten Piste landet und
2. das Flugzeug auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landet.
Kann der Luftfahrtunternehmer für einen Bestimmungsflugplatz mit nur einer Piste Buchstabe c Nummer 1 nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur angetreten werden, wenn zwei Ausweichflugplätze zur Verfügung stehen, für die die vollständige Erfüllung der Buchstaben a, b und c möglich ist. Vor Beginn des Landeanflugs auf den Bestimmungsflugplatz hat der Kommandant sich davon zu überzeugen, dass eine Landung in Übereinstimmung mit OPS 1.510 und den Buchstaben a und b durchgeführt werden kann.
Kann der Luftfahrtunternehmer für den Bestimmungsflugplatz die Bestimmungen des Buchstabens c Nummer 2 nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur angetreten werden, wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht, für den die vollständige Erfüllung der Buchstaben a, b und c möglich ist.

OPS 1.520 Landung - nasse und kontaminierte Pisten

Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Landestrecke mindestens 115 % der nach OPS 1.515 geforderten Landestrecke beträgt.
Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Landestrecke mindestens 115 % der mit den für kontaminierte Pisten anerkannten oder gleichwertigen, behördlichen Anforderungen genügenden Daten ermittelten Landestrecke, jedoch nicht weniger als die nach Buchstabe a geforderte Landesstrecke beträgt.
Abweichend von Buchstabe a kann für nasse Pisten eine Landestrecke verwendet werden, die kürzer als die nach Buchstabe a, jedoch nicht kürzer als die nach OPS 1.515 Buchstabe a ist, wenn das Flughandbuch hierfür besondere zusätzliche Landestreckenangaben enthält.
Abweichend von Buchstabe b können bei besonders behandelten kontaminierten Pisten Landestrecken verwendet werden, die kürzer als die nach Buchstabe b, jedoch nicht kürzer als die nach OPS 1.515 Buchstabe a sind, wenn das Flughandbuch hierfür besondere zusätzliche Landestreckenangaben für kontaminierte Pisten enthält.
Bei dem Nachweis gemäß den Buchstaben b, c und d gilt OPS 1.515 mit folgenden Ausnahmen entsprechend; OPS 1.515 Buchstabe a Nummern 1 und 2 finden bei der Erfüllung des Buchstabens b keine Anwendung.

Genehmigung größerer Querneigungen

Anlage 1
zu OPS 1.495 Buchstabe c Nummer 3

Für die Anwendung größerer Querneigungen, die einer besonderen Genehmigung bedürfen, sind folgende Kriterien zu erfüllen:
1. Das Flughandbuch muss anerkannte Angaben für notwendige Geschwindigkeitserhöhungen enthalten und Angaben, die unter Berücksichtigung größerer Querneigungen und Geschwindigkeiten die Ermittlung der Flugbahn ermöglichen;
2. eine optische Führung muss zur Einhaltung der Navigationsgenauigkeit vorhanden sein;
3. Wettermindestbedingungen und Windbeschränkungen sind für jede Piste festzulegen und bedürfen der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde;
4. Schulung nach den Bestimmungen von OPS 1.975.

Steilanflugverfahren

Anlage 1
zu OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 3

Die Luftfahrtbehörde kann Steilanflüge mit Gleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 50 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle unter folgenden Voraussetzungen genehmigen:
1. Das Flughandbuch muss den höchstzulässigen Gleitwinkel, sonstige Betriebsgrenzen, die normalen und außergewöhnlichen Verfahren für den Steilanflug einschließlich Notverfahren sowie Angaben für die Korrektur der Landestrecken bei Steilanflügen enthalten.
2. Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, müssen mit einem Gleitwegbezugssystem, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert, ausgestattet sein.
3. Für Pisten, die für Steilanflüge verwendet werden sollen, sind Wettermindestbedingungen festzulegen, die der Genehmigung bedürfen. Bei der Festlegung der Wettermindestbedingungen ist zu berücksichtigen:
  1. die Hindernissituation,
  2. das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung, wie etwa optische Hilfen, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB,
  3. die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe und Sinkflugmindesthöhe gegeben sein müssen,
  4. die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs,
  5. die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung für den Flugplatz,
  6. die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren und
  7. die Festlegungen für einen Fehlanflug.

Kurzlandeverfahren

Anlage 1
zu OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 4

Für die Erfüllung von OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 4 darf die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfügbaren Landestrecke umfassen. Die Luftfahrtbehörde kann diesen Betrieb unter folgenden Bedingungen genehmigen:
1. Nachweis der Notwendigkeit von Kurzlandeverfahren. Es muss ein klares öffentliches Interesse und die betriebliche Notwendigkeit für ein solches Verfahren bestehen, entweder aufgrund der Abgelegenheit des Flugplatzes oder aufgrund von physikalischen Einschränkungen bezüglich einer Verlängerung der Piste.
2. Flugzeugbezogene und betriebliche Kriterien
  1. Kurzlandeverfahren werden nur für Flugzeuge genehmigt, bei denen der senkrechte Abstand zwischen der Augenhöhe des Piloten und dem tiefsten Punkt der Räder mit auf dem normalen Gleitpfad ausgerichtetem Flugzeug nicht mehr als 3 Meter beträgt.
  2. Bei der Festlegung der Flugplatzmindestbedingungen darf die Sicht/Landebahnsichtweite nicht geringer sein als 1,5 km. Außerdem müssen die Windgrenzwerte im Betriebshandbuch festgelegt sein.
  3. Die Mindesterfahrung des Piloten, die Anforderungen an die Schulung und die Einweisung für den speziellen Flugplatz müssen für diese Art Betrieb im Betriebshandbuch festgelegt sein.
3. Es wird davon ausgegangen, dass der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen sicheren Fläche in einer Höhe von 50 ft überflogen wird.
4. Zusätzliche Kriterien. Die Luftfahrtbehörde kann zusätzliche Anforderungen festlegen, die für einen sicheren Betrieb unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Flugzeugmusters, der orografischen Besonderheiten im Anflugbereich, der verfügbaren Anflughilfen und der Aspekte eines Fehlanflugs/Durchstartens notwendig sind. Diese zusätzlichen Bedingungen können z.B. darin bestehen, dass ein VASI/PAPI-Gleitwinkelbefeuerungssystem gefordert wird.

Landeplatzbezogene Kriterien für Kurzlandeverfahren

Anlage 2
zu OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 4

Die Benutzung der Sicherheitsfläche ist von der Flugplatzbehörde zu genehmigen.
Die nach OPS 1.515 Buchstabe a Nummer 4 und dieser Anlage nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf 90 m nicht überschreiten.
Die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, nicht geringer sein als die zweifache Pistenbreite oder als die zweifache Flugzeugspannweite, der größere Wert ist maßgebend.
Die ausgewiesene Sicherheitsfläche muss von Hindernissen und Vertiefungen, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten, frei sein; es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden.
In Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten.
Für diesen Betrieb sind die Bestimmungen von OPS 1.480 Buchstabe a Nummer 5 hinsichtlich der Tragkraft auf die ausgewiesene Sicherheitsfläche nicht anzuwenden.

Abschnitt H
Flugleistungsklasse B

OPS 1.525 Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer darf ein einmotoriges Flugzeug nicht
1. bei Nacht oder
2. unter Instrumentenflugwetterbedingungen, ausgenommen Sonder-Sichtflugregeln, betreiben.
  Anmerkung: Einschränkungen für den Betrieb von einmotorigen Flugzeugen sind in OPS 1.240 Buchstabe a Nummer 6 geregelt.
Der Luftfahrtunternehmer hat zweimotorige Flugzeuge, die nicht die Steigleistungsforderungen gemäß Anlage 1 zu OPS 1.525 Buchstabe b erfüllen, wie einmotorige Flugzeuge zu betreiben.

OPS 1.530 Start

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Startmasse unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur an dem Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die im Flughandbuch angegebene einfache Startstrecke folgende Strecken nicht überschreitet:
1. wenn multipliziert mit dem Faktor 1,25, die verfügbare Startrollstrecke,
2. wenn eine Stoppfläche und/oder Freifläche verfügbar ist:
  1. die verfügbare Startrollstrecke,
  2. wenn multipliziert mit dem Faktor 1, 15, die verfügbare Startstrecke und
  3. wenn multipliziertmit dem Faktor 1,3, die verfügbare Startabbruchstrecke.
Für die Erfüllung des Buchstabens b ist vom Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:
1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2. die Druckhöhe am Flugplatz,
3. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur,
4. der Zustand und die Art der Pistenoberfläche,
5. die Neigung der Piste in Startrichtung und
6. höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

OPS 1.535 Hindernisfreiheit beim Start - mehrmotorige Flugzeuge

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die in Übereinstimmung mit diesem Buchstaben ermittelte Startflugbahn von mehrmotorigen Flugzeugen zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 x D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke oder der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der verfügbaren Startstrecke ein Kurvenflug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Buchstaben b und c. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 x D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden. Für die Erfüllung dieses Buchstabens ist davon auszugehen, dass
1. die Startflugbahn in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der nach OPS 1.530 Buchstabe b geforderten Startstrecke beginnt und in einer Höhe von 1.500 ft über der Startfläche endet,
2. das Flugzeug ohne Querneigung bis zu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche geflogen wird und danach die Querneigung nicht mehr als 15° beträgt,
3. das kritische Triebwerk auf der Startflugbahn mit allen Triebwerken an dem Punkt ausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vor Hindernissen nicht mehr gegeben ist,
4. der Steiggradient der Startflugbahn zwischen 50 ft und der angenommenen Höhe für den Triebwerkausfall gleich dem 0,77fachen des durchschnittlichen Steiggradienten während des Steigflugs und des Übergangs in die Reiseflugkonfiguration mit einer Leistung aller Triebwerke ist und
5. der Steiggradient der Startflugbahn ab der in Übereinstimmung mit Nummer 4 erreichten Höhe bis zum Ende der Startflugbahn gleich dem im Flughandbuch angegebenen Reiseflugsteiggradienten mit ausgefallenem Triebwerk ist.
Für die Erfüllung des Buchstabens a kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als
1. 300 m, wenn der Flug unter Bedingungen durchgeführt wird, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen, oder wenn Navigationshilfen zur Verfügung stehen, die mit gleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltung der beabsichtigten Flugbahn ermöglichen (siehe Anlage 1 zu OPS 1.535 Buchstabe b Nummer 1 und Buchstabe c Nummer 1), oder
2. 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
Für die Erfüllung des Buchstabens a kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als
1. 600 m für Flüge unter Bedingungen, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen (siehe Anlage 1 zu OPS 1.535 Buchstabe b Nummer 1 und Buchstabe c Nummer 1), oder
2. 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
Für die Erfüllung der Buchstaben a, b und c hat der Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen:
1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
2. die Druckhöhe am Flugplatz,
3. die Umgebungstemperatur am Flugplatz und
4. höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

OPS 1.540 Reiseflug - mehrmotorige Flugzeuge

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Flugzeug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall eines Triebwerks den Flug in oder oberhalb der im Betriebshandbuch festgelegten Mindestflughöhen bis zu einem Punkt 1.000 ft über einem Flugplatz fortsetzen kann, an dem die Vorschriften dieses Abschnitts erfüllt werden können, wobei die restlichen Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen betrieben werden.
Für die Erfüllung des Buchstabens a ist davon auszugehen, dass
1. das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit Leistung aller Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
2. die Neigung der Reiseflugbahn mit ausgefallenem Triebwerk dem um 0,5 % verringertenierhöhten Wert des Flughandbuchs für den Steig- oder Sinkflug entspricht.

OPS 1.542 Reiseflug - einmotorige Flugzeuge

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Flugzeug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall des Triebwerks in der Lage ist, einen Punkt zu erreichen, von dem aus eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann. Für Landflugzeuge muss eine Notlandemöglichkeit auf Land gegeben sein; die Luftfahrtbehörde kann Ausnahmen zulassen.
Für die Erfüllung des Buchstabens a ist davon auszugehen, dass
1. das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit einer Triebwerksleistung innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
2. die Neigung der Reiseflugbahn mit ausgefallenem Triebwerk dem um 0,5 % erhöhten Wert des Flughandbuchs für den Sinkflug entspricht.

OPS 1.545 Landung - Bestimmungs- und Ausweichflugplätze

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die gemäß OPS 1.475 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs nicht die höchstzulässige Landemasse überschreitet, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Flugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

OPS 1.550 Landung - trockene Piste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die gemäß OPS 1.475 Buchstabe a für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 70 % der verfügbaren Landestrecke an dem Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz ermöglicht.
1. Die Luftfahrtbehörde kann die Verwendung von Landestreckendaten genehmigen, die auf Steilanflugverfahren mit einer Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 50 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft beruhen (siehe Anlage 1 zu OPS 1.550 Buchstabe a).
2. Die Luftfahrtbehörde kann nach den Bestimmungen der Anlage 2 zu OPS 1.550 Buchstabe a Kurzlandeverfahren genehmigen.
Für die Erfüllung des Buchstabens a ist zu berücksichtigen:
1. die Höhenlage des Flugplatzes,
2. höchstens das 0,5fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der Rückenwindkomponente,
3. der Zustand und die Art der Pistenoberfläche und
4. die Neigung der Piste in Landerichtung.
Für die Erfüllung des Buchstabens a ist davon auszugehen, dass
1. das Flugzeug bei Windstille auf der günstigsten Piste landet und
2. das Flugzeug auf der - unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit - am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landet.
Kann der Luftfahrtunternehmer für den Bestimmungsflugplatz Buchstabe c Nummer 2 nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur angetreten werden, wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht, für den die vollständige Erfüllung der Buchstaben a, b und c möglich ist.

OPS 1.555 Landung - nasse und kontaminierte Pisten

Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die verfügbare Landestrecke mindestens 115 % der nach OPS 1.550 geforderten Landestrecke beträgt.
Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die mit den von der Luftfahrtbehörde hierfür anerkannten Daten ermittelte Landestrecke die verfügbare Landestrecke nicht überschreitet.
Abweichend von Buchstabe a kann für nasse Pisten eine Landestrecke verwendet werden, die kürzer als die nach Buchstabe a, jedoch nicht kürzer als die nach OPS 1.550 Buchstabe a ist, wenn das Flughandbuch hierfür besondere zusätzliche Landestreckenangaben enthält.

Allgemeines - Steigleistung in der Start- und Landekonfiguration

Anlage 1
zu OPS 1.525 Buchstabe b

Steigleistung in der Startkonfiguration
1. Alle Triebwerke in Betrieb
  1. Der gleichförmige Steiggradient nach dem Start muss mindestens 4 % betragen, mit
  2. einer Startleistung aller Triebwerke,
  3. ausgefahrenem Fahrwerk oder mit eingefahrenem Fahrwerk, wenn dieses in nicht mehr als 7 Sekunden eingefahren werden kann,
  4. den Flügelklappen in Startstellung und
  5. einer Geschwindigkeit im Steigflug von mindestens 1,1 VMC oder 1,2 VS1, maßgebend ist die höhere Geschwindigkeit.
Ein Triebwerk ausgefallen
1. Der gleichförmige Steiggradient muss in einer Höhe von 400 ft über der Startfläche messbar positiv sein, mit
  1. ausgefallenem kritischen Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
  2. einer Startleistung des verbliebenen Triebwerks,
  3. eingefahrenem Fahrwerk,
  4. den Flügelklappen in Startstellung und
  5. der in 50 ft Höhe erreichten Geschwindigkeit im Steigflug.
2. Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1.500 ft über der Startfläche nicht geringer als 0,75 % sein, mit
  1. ausgefallenem kritischen Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
  2. nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
  3. eingefahrenem Fahrwerk,
  4. eingefahrenen Flügelklappen und
  5. einer Geschwindigkeit im Steigflug von 1,2 VSl oder mehr.

Steigleistung in der Landekonfiguration

Alle Triebwerke in Betrieb
1. Der gleichförmige Steiggradient muss mindestens 2,5 % betragen, mit
  1. einer Triebwerksleistung oder einem Triebwerksschub nicht höher als diejenige oder derjenige, die oder der 8 Sekunden nach Beginn der Verstellung der Triebwerksleistungshebel aus der niedrigsten Leerlaufstellung verfügbar ist,
  2. ausgefahrenem Fahrwerk,
  3. den Flügelklappen in Landestellung und
  4. einer Geschwindigkeit im Steigflug von 1,2 VREF.
Ein Triebwerk ausgefallen
1. Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1.500 ft über der Startfläche nicht geringer als 0,75 % sein, mit
  1. ausgefallenem kritischen Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
  2. nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
  3. eingefahrenem Fahrwerk,
  4. eingefahrenen Flügelklappen und
  5. einer Geschwindigkeit im Steigflug von 1,2 VS1 oder mehr.

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