umwelt-online: Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 zur Ergänzung und Änderung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (1)

Delegierte Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 der Kommission vom 19. September 2014 zur Ergänzung und Änderung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen

(Text von Bedeutung für den EWR)

(ABl. Nr. L 364 vom 18.12.2014 S. 1, ber. 2016 L 300 S. 29, ber. 2017 L 209 S. 59, ber. L 13 S. 27;
VO (EU) 2016/1788 - ABl. Nr. L 277 vom 13.10.2016 S. 1;
VO (EU) 2018/830 - ABl. Nr. L 140 vom 06.06.2018 S. 15 ^{Inkrafttreten})

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Februar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen ¹, insbesondere auf Artikel 18 Absatz 4, Artikel 20 Absatz 8, Artikel 27 Absatz 6, Artikel 28 Absatz 6, Artikel 49 Absatz 3, Artikel 53 Absatz 12, Artikel 60 Absatz 1, Artikel 61 und Artikel 70,

(1) In dieser Verordnung sollen die technischen Anforderungen und Prüfverfahren für die Bauweise land- und forstwirtschaftlicher Fahrzeuge festgelegt werden, die erforderlich sind, um das Verletzungsrisiko für Personen, die an oder mit dem Fahrzeug arbeiten so gering wie möglich zu halten.

(2) Mit dem Beschluss des Rates 97/836/EG ² ist die Union dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (LINECE) über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden ("Geändertes Übereinkommen von 1958") beigetreten. In ihrer Mitteilung "CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa" hob die Kommission hervor, dass die Annahme internationaler Regelungen nach dem UNECE-Übereinkommen von 1958 die beste Möglichkeit ist, nichttarifäre Handelshemmnisse zu beseitigen.

(3) Die Möglichkeit der Anwendung von UNECE-Regelungen bei der EU-Typgenehmigung von Fahrzeugen ist in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 vorgesehen. Die Aufnahme von UNECE-Regelungen in die Vorschriften zur EU-Typgenehmigung eines Fahrzeugs trägt zur Vermeidung von Dopplungen nicht nur bei technischen Anforderungen, sondern auch bei Zertifizierungs- und Verwaltungsverfahren bei. Außerdem sollten Typgenehmigungen, die unmittelbar auf international vereinbarten Standards basieren, den Zugang zu den Märkten von Drittstaaten verbessern, insbesondere derjenigen, die Vertragspartei des Geänderten Übereinkommens von 1958 sind, und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie stärken.

(4) Der Klarheit, Berechenbarkeit, Rationalität und Vereinfachung halber und zur Verringerung des Aufwandes für die Fahrzeughersteller, technischen Dienste und Typgenehmigungsbehörden ist in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 vorgesehen, dass Prüfberichte, die nach den Kodizes der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) erstellt wurden, bei der EU-Typgenehmigung alternativ zu den Prüfberichten, die nach der genannten Verordnung oder den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten erstellt wurden, anzuerkennen sind. Es ist daher angezeigt, eine Liste der OECD-Kodizes zu erstellen, deren Gegenstand in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt und auf deren Grundlage Prüfberichte erstellt werden können, die für Zwecke der EU-Typgenehmigung anerkannt werden.

(5) Im Hinblick auf die Anpassung der Bestimmungen zur Bauweise von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen an den technischen Fortschritt sollten bei bestimmten Anforderungen die neuesten Fassungen der für die Öffentlichkeit zugänglichen CEN/Cenelec- oder ISO-Normen gelten.

(6) Zur Senkung der Kosten für die Hersteller sollen diese nicht mehr zum Bau von Prototypen für die Erlangung der Typgenehmigung verpflichtet werden; in dieser Verordnung werden daher die Bedingungen für virtuelle Prüfungen und Selbstprüfungen durch den Hersteller im Einzelnen festgelegt. Hersteller, die die Vorteile der virtuellen Prüfverfahren nicht in Anspruch nehmen möchten, sollten weiterhin die bestehenden physischen Prüfverfahren anwenden können.

(7) Die virtuelle Prüfungsmethode sollte ebenso zuverlässige Ergebnisse liefern wie die physische Prüfung. Aus diesem Grund ist es angebracht, geeignete Bedingungen festzulegen, damit gewährleistet wird, dass der Hersteller oder der technische Dienst die verwendeten mathematischen Modelle ordnungsgemäß validieren kann.

(8) Die Prüfung der Übereinstimmung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten im Verlauf des gesamten Produktionsprozesses bildet einen wesentlichen Bestandteil des EU-Typgenehmigungsverfahrens. Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge sollten weiter verbessert und an ähnliche Verfahren für Personenkraftwagen angepasst werden.

(9) Virtuelle Prüfverfahren sollten, auch wenn sie für Typgenehmigungszwecke eingesetzt wurden, für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion nicht zulässig sein, da in dieser Phase eine physische Prüfung des vorhandenen Fahrzeugs keinen unnötigen Aufwand für den Hersteller mit sich bringt.

(10) Die Bestimmungen der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen beruhen zu großen Teilen auf der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ³ des Europäischen Parlaments und des Rates. Entsprechend dem in der genannten Verordnung verfolgten harmonisierten Ansatz beim Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen ist es zweckmäßig, die Bestimmungen über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen aus der Verordnung (EG) Nr. 582/2011 ⁴ der Kommission in die vorliegende Verordnung zu übernehmen und sie an die Besonderheiten des Segments der land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeuge anzupassen.

(11) Insbesondere ist es angebracht, spezifische Anforderungen und Verfahren für den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für den Fall der Produktion in Kleinserien festzulegen, damit unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden. Ferner ist es angezeigt, besondere Verfahren für den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen für den Fall von Mehrstufen-Typgenehmigungen festzulegen, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass mehrere Hersteller beteiligt sind.

(12) Was Fahrzeugtypen der Klassen R und S betrifft, so sollte in den Zahlen zur Klassifizierung von Kleinserienherstellern berücksichtigt werden, dass in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für diese Fahrzeugtypen keine nationale Kleinserien-Typgenehmigung vorgesehen ist und dass diese Fahrzeugklassen von der Verpflichtung zur Lieferung von Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen nach der genannten Verordnung nicht völlig freigestellt werden können. Sollte Anhang II der genannten Verordnung dahingehend geändert werden, dass die Möglichkeit zur Erteilung nationaler Kleinserien-Typgenehmigungen auf die Klassen R und S ausgeweitet wird, sollte die Kommission eine Herabsetzung dieser Zahlen in Erwägung ziehen.

(13) Harmonisierte Informationen über den Zugang zu Informationen über das On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) des Fahrzeugs sowie zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen sind notwendig, um den Wettbewerb auf dem Binnenmarkt effizienter zu gestalten und sein Funktionieren zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf den freien Verkehr von Waren, die Niederlassungsfreiheit und die Dienstleistungsfreiheit für unabhängige Akteure im Bereich der Fahrzeugreparatur- und -wartung. Ein großer Teil dieser Informationen betrifft das OBD-System und sein Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen. Es ist angebracht, die technischen Spezifikationen für die Bereitstellung solcher Informationen durch die Hersteller im Internet festzulegen und zielgerichtete Maßnahmen zu ergreifen, um einen angemessenen Zugang für kleine und mittlere Unternehmen sicherzustellen.

(14) Gemeinsame, mit den betroffenen Interessenträgern vereinbarte Normen für die Neuprogrammierung der elektronischen Steuergeräte können den Informationsaustausch zwischen Herstellern und Dienstleistern erleichtern. Es ist daher angebracht, dass die Hersteller solche gemeinsamen Normen anwenden. Um die Fahrzeughersteller nicht zu sehr zu belasten, sollte in der vorliegenden Verordnung jedoch eine angemessene Vorlaufzeit für deren Umsetzung vorgesehen werden.

(15) Damit die in die vorliegende Delegierte Verordnung der Kommission übernommenen technischen Anforderungen weiterhin mit den Anforderungen der durch die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 aufgehobenen separaten Richtlinien sowie denen der OECD-Normenkodizes übereinstimmen, sollten der Sitzbezugspunkt sowie der Sitz-Index-Punkt unverändert bleiben.

(16) Damit eine EU-Typgenehmigung für die jeweiligen Zugmaschinentypen sowohl nach den einzelnen in Anhang II aufgeführten Anhängen als auch nach entsprechenden OECD-Kodizes möglich ist und die OECD-Prüfberichte für Zwecke der EU-Typgenehmigung wirksam anerkannt werden können, sollte der technische Geltungsbereich der EU-Vorschriften an den Anwendungsbereich der OECD-Normenkodizes angepasst werden.

(17) Um deutlich zu machen, dass bestimmte Vorschriften der Unionsrechtsvorschriften den Vorschriften der OECD-Normenkodizes vollständig entsprechen, sollten der Wortlaut der Anforderungen und die Nummerierung in bestimmten Anhängen mit dem Wortlaut und Nummerierung der entsprechenden OECD-Normenkodizes übereinstimmen.

(18) Zur Verringerung der Zahl der Unfälle mit Verletzungs- und Todesfolge, die geschehen, weil die vorn angebrachte einklappbare ROPS von Schmalspurzugmaschinen in potenziell gefährlichen Situationen nicht ausgeklappt wird, sollten in Anhang IX neue, auf einem ergonomischen Ansatz beruhende Anforderungen zur Erleichterung und Förderung des Ausklappens der ROPS im Bedarfsfall aufgenommen werden.

(19) Da Zugmaschinen beim forstwirtschaftlichen Einsatz einer höheren Energieintensität durch herabfallende und eindringende Gegenstände ausgesetzt sind als beim landwirtschaftlichen Einsatz, sollten die entsprechenden Schutzstrukturen von Zugmaschinen, die für forstwirtschaftliche Zwecke ausgerüstet sind, strengeren Anforderungen unterliegen.

(20) Einerseits wurden große Teile der in dieser Verordnung niedergelegten Anforderungen aus aufgehobenen Richtlinien übernommen, andererseits sollten wo nötig erhebliche Änderungen eingeführt werden, um Anpassungen an den technischen Fortschritt und Erweiterungen des Geltungsbereichs auf weitere Fahrzeugklassen vorzunehmen oder das Sicherheitsniveau etwa im Hinblick auf den Zugang zum Fahrerplatz, die Notausgänge, die Betätigungseinrichtungen und ihre Lage, die Betriebsanleitung, Warnhinweise, Symbole und Piktogramme, Schutz gegen heiße Oberflächen, Schmier- und Abstützpunkte, die Motorhaube, die Brenngeschwindigkeit des Kabinenmaterials, die Batterieisolierung usw. zu erhöhen.

(21) Da Zugmaschinen der Klassen T2 und T.4.3 mit einer um mehr als 100 mm versetzten Kabine nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 80/720/EWG des Rates ⁵ fallen, sollten die Anforderungen für den Betätigungsraum und die Zahl der Notausgänge so angepasst werden, dass alle Zugmaschinenklassen erfasst werden.

(22) Da viele der Anforderungen und Prüfverfahren aus aufgehobenen Richtlinien nur für Zugmaschinen mit Luftreifen gelten, sollten für Zugmaschinen auf Gleisketten besondere Anforderungen und Prüfverfahren festgelegt werden. Dies gilt etwa für den Geräuschpegel in Ohrenhöhe des Fahrers, für den Zugang zum Fahrerplatz und für Bedienungseinrichtungen.

(23) Das gleiche gilt für Fahrzeuge der Klassen R und S, für die Prüfmethoden für trennende und nichttrennende Schutzeinrichtungen, die Angaben in der Betriebsanleitung, Warnungen und Kennzeichnungen sowie den Schutz gegen sonstige mechanische Gefahren, etwa beim Kippbetrieb von Anhängern, festgelegt werden sollten.

(24) Darüber hinaus sollten Fahrzeuge der Klassen R und S soweit zutreffend die Anforderungen der Richtlinie 2006/42/EG ⁶ erfüllen.

(25) Soweit das Sicherheitsniveau aufrechterhalten wird, sollten für Zugmaschinen mit einem Sattel und einer Lenkstange alternative Anforderungen und Prüfverfahren, die deren besondere technische Eigenschaften berücksichtigen, zulässig sein. Dies gilt für einige der Anforderungen und Prüfverfahren zum Fahrersitz, zu Bedienungseinrichtungen und zum Schutz von Antriebselementen.

(26) Der Verweis auf die in der aufgehobenen Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁷ aufgeführten Anforderungen für die Sicherheitsgurte und deren Verankerungen in Rechtsvorschriften zu Personenkraftwegen sollte durch Anforderungen ersetzt werden, die an die Besonderheiten von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen angepasst sind.

(27) Damit die Typgenehmigungsbehörden beurteilen können, ob die in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen zum Schutz vor gefährlichen Stoffen erfüllt sind, sollten diesen Anforderungen das Schutzniveau des jeweiligen Zugmaschinentyps und nicht das eines bestimmten möglicherweise verwendeten Fahrzeugs zugrunde liegen. Das Maß an Schutz, das für jede besondere Verwendung der einzelnen gefährlichen Stoffe erforderlich ist, sollte entsprechend den einschlägigen Rechtsvorschriften auf EU- und/oder nationaler Ebene festgelegt werden.

(28) Damit sichergestellt ist, dass die technischen Dienste in allen Mitgliedstaaten denselben hohen Leistungsnormen genügen, sollten in dieser Verordnung die von den technischen Diensten einzuhaltenden Normen sowie die Verfahren für die Bewertung der Einhaltung und für die Akkreditierung dieser Dienste festgelegt werden.

(29) Für die Zwecke der nationalen Typgenehmigung nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, Anforderungen für die Bauweise festzulegen, die sich von denen in der vorliegenden Verordnung unterscheiden. Sie sollten jedoch zur Erteilung der Typgenehmigung für Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbständigen technischen Einheiten, die die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen, verpflichtet sein.

(30) Einige Einträge in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sollten dahingehend geändert werden, dass nötigenfalls Anforderungen für zusätzliche Fahrzeugklassen festgelegt werden können.

(31) Die vorliegende Verordnung sollte ab dem ersten Geltungstag der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 gelten -

Diese Verordnung enthält ausführliche technische Anforderungen und Prüfverfahren bezüglich der Auslegung, der Bauweise und der Montage von Fahrzeugen für die Genehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, die ausführlichen Regelungen und Anforderungen für die Typgenehmigungsverfahren, für die virtuelle Prüfung und die Übereinstimmung der Produktion sowie die technischen Spezifizierungen im Hinblick auf den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen und die Leistungsnormen und Kriterien für die Bewertung technischer Dienste gemäß der Verordnung (EU) Nr. 167/2013.

Kapitel II
Anforderungen an die Fahrzeugbauweise und allgemeine Anforderungen für die Typgenehmigung

Artikel 3 Allgemeine Verpflichtungen der Hersteller im Hinblick auf die Bauweise von Fahrzeugen

(1) Die Hersteller rüsten land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge mit die Sicherheit am Arbeitsplatz beeinflussenden Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten aus, die so ausgelegt, gebaut und montiert sind, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen und unter Einhaltung der Wartungsvorschriften des Herstellers den ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren nach den Artikeln 4 bis 32 entsprechen.

(2) Die Hersteller weisen der Genehmigungsbehörde durch Vorführprüfungen nach, dass die in der Union auf dem Markt bereitgestellten, zugelassenen oder in Betrieb genommenen land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeuge den ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren nach den Artikeln 4 bis 32 genügen.

(3) Die Hersteller stellen sicher, dass die in der Union auf dem Markt bereitgestellten oder in Betrieb genommenen Ersatzteile und Ausrüstungen die ausführlichen technischen Anforderungen und Prüfverfahren nach der vorliegenden Verordnung erfüllen. Ein genehmigtes land- oder forstwirtschaftliches Fahrzeug, das mit einem solchen Ersatzteil oder einer solchen Ausrüstung ausgestattet ist, muss dieselben Prüfungsanforderungen und Leistungsgrenzwerte erfüllen wie ein mit einem Originalteil ausgestattetes Fahrzeug.

(4) Die Hersteller gewährleisten, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion im Hinblick auf die ausführlichen Anforderungen für die Bauweise von Fahrzeugen nach der vorliegenden Verordnung eingehalten werden.

Für die Typgenehmigung der von den Bestimmungen dieser Verordnung erfassten land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeuge gelten die in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelungen und die dazugehörigen Änderungen.

Artikel 5 Anerkennung von Prüfberichten, die auf der Grundlage von OECD-Kodizes ausgestellt wurden, für die Zwecke der EU-Typgenehmigung

Gemäß Artikel 50 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 werden Prüfberichte auf der Grundlage der in Anhang II aufgeführten OECD-Kodizes für die Zwecke der EU-Typgenehmigung alternativ zu dem EU-Prüfbericht anerkannt, der auf der Grundlage der in Anhang II aufgeführten Anhänge ausgestellt wird.

Artikel 6 Regelungen zu Typgenehmigungsverfahren einschließlich der Anforderungen für virtuelle Prüfungen

Die Regelungen zu Typgenehmigungsverfahren nach Artikel 20 Absatz 8 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und die Anforderungen für virtuelle Prüfungen nach Artikel 27 Absatz 6 derselben Verordnung sind in Anhang III der vorliegenden Verordnung festzulegen.

Die Regelungen zur Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 28 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sind in Anhang IV der vorliegenden Verordnung festzulegen.

Artikel 8 Anforderungen für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen

Die Anforderungen für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen nach Artikel 53 Absatz 12 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sind in Anhang V der vorliegenden Verordnung festzulegen.

Artikel 9 Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (dynamische Prüfung)

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Überrollschutzstrukturen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sind, soweit es sich um die dynamische Prüfung von Fahrzeugen der Klassen Tl, T4.2 und T4.3 handelt, nach Anhang VI der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 10 Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (Zugmaschinen auf Gleisketten)

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Überrollschutzstrukturen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sind, soweit es sich um Zugmaschinen auf Gleisketten für Fahrzeuge der Klassen Cl, C2, C4.2 und C4.3 handelt, nach Anhang VII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 11 Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (statische Prüfung)

Alternativ zu den Anforderungen nach den Artikeln 9 und 10 können die Hersteller sich für die Anwendung der Anforderungen dieses Artikels entscheiden, wenn der Fahrzeugtyp in den in Anhang VIII dieser Verordnung dargestellten Anwendungsbereich fällt. Die Prüfverfahren und Anforderungen für Überrollschutzstrukturen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sind, soweit es sich um die statische Prüfung von Fahrzeugen der Klassen Tl/C1, T4.2/C4.2 und T4.3/C4.3 handelt, nach Anhang VIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 12 Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen) ¹⁸

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Überrollschutzstrukturen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe a, die vorn angebracht sind, sind, soweit es sich um Schmalspurzugmaschinen für Fahrzeuge der Klassen T2/C2, T3/C3 und T4.3/C4.3 handelt, nach Anhang IX der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 13 Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen hinten angebrachte Überrollschutzstrukturen)

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Überrollschutzstrukturen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, die hinten angebracht sind, sind, soweit es sich um Schmalspurzugmaschinen für Fahrzeuge der Klassen T2/C2, T3/C3 und T4.3/C4.3 handelt, nach Anhang X der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 14 Anforderungen für Strukturen zum Schutz gegen herabfallende Gegenstände

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Strukturen zum Schutz gegen herabfallende Gegenstände nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XI der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Beifahrersitze nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 16 Anforderungen betreffend die Exposition des Fahrers gegenüber dem Geräuschpegel

Die Prüfverfahren und Anforderungen betreffend die Exposition des Fahrers gegenüber dem Geräuschpegel nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Fahrersitz nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XIV der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 18 Anforderungen für den Betätigungsraum und den Zugang zum Fahrerplatz

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Betätigungsraum und den Zugang zum Fahrerplatz nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XV der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für die Zapfwellen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe g der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XVI der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Schutz von Antriebselementen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe h der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XVII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für die Verankerungen der Sicherheitsgurte nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe i der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XVIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für die Sicherheitsgurte nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe j der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XIX der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 23 Anforderungen für den Schutz gegen das Eindringen von Gegenständen

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Schutz gegen das Eindringen von Gegenständen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe k der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XX der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Auspuffanlagen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe 1 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XXI der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Anforderungen für die Betriebsanleitung einschließlich der Aspekte im Zusammenhang mit dem Schutz gegen gefährliche Stoffe sowie mit Betrieb und Wartung des Fahrzeugs nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstaben 1, n und q der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T, C, R und S sind in Anhang XII dieser Verordnung niederzulegen.

Artikel 26 Anforderungen für Bedienungselemente einschließlich der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Kontrollsysteme, Notstoppvorrichtungen und selbsttätigen Abstellvorrichtungen

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Bedienungselemente einschließlich der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Kontrollsysteme, Notstoppvorrichtungen und selbsttätigen Abstellvorrichtungen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe o der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XXIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 27 Anforderungen für den Schutz vor sonstigen mechanischen Gefahren

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Schutz vor mechanischen Gefahren einschließlich der Aspekte im Zusammenhang mit dem Schutz vor rauen Oberflächen, scharfen Kanten und Ecken, Reißen von mit Flüssigkeit gefüllten Leitungen und unkontrollierter Bewegung des Fahrzeugs nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe p der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, die nicht in den Artikeln 9 bis 14, 19 und 23 aufgeführt sind, für Fahrzeuge der Klassen T, C, R und S sind nach Anhang XXIV der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Artikel 28 Anforderungen für trennende und nichttrennende Schutzeinrichtungen

Die Prüfverfahren und Anforderungen für trennende und nichttrennende Schutzeinrichtungen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe r der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T, C, R und S sind nach Anhang XXV der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Hinweise, Warnungen und Kennzeichnungen einschließlich der Aspekte, die Warnsignale im Zusammenhang mit den Bremsen sowie Betrieb und Wartung des Fahrzeugs nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe s der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T, C, R und S betreffen, sind nach Anhang XXVI dieser Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Materialien und Produkte nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe t der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XXVII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für Batterien nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe u der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XXVIII der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die Prüfverfahren und Anforderungen für den Schutz vor gefährlichen Stoffen nach Artikel 18 Absatz 2 Buchstabe 1 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 für Fahrzeuge der Klassen T und C sind nach Anhang XXIX der vorliegenden Verordnung durchzuführen und zu überprüfen.

Die technischen Dienste müssen die Leistungsnormen und die Verfahren für ihre Bewertung gemäß Artikel 61 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 einhalten, welche gemäß Anhang XXX dieser Verordnung zu überprüfen sind.

Die von den internen technischen Diensten durchgeführten Selbstprüfungen nach Artikel 60 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 können nur dann durchgeführt werden, wenn dies in Anhang III dieser Verordnung zugelassen wird.

Kapitel IV
Nationale Typgenehmigung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten

Artikel 35 Nationale Typgenehmigung von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten

Die nationalen Behörden dürfen die Erteilung einer nationalen Typgenehmigung für einen Fahrzeugtyp oder einen Typ eines Systems, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit aus Gründen im Zusammenhang mit den Anforderungen für die Bauweise nicht verweigern, wenn das Fahrzeug, das System, das Bauteil oder die selbständige technischen Einheit die Anforderungen der vorliegenden Verordnung erfüllt.

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

1) ABl. Nr. L 60 vom 02.03.2013 S. 1.

2) Beschluss des Rates 97/836/EG vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden ("Geändertes Übereinkommen von 1958") (ABl. Nr. L 346 vom 17.12.1997 S. 78).

3) Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG (ABl. Nr. L 188 vom 18.07.2009 S. 1).

4) Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission vom 25. Mai 2011 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und zur Änderung der Anhänge I und III der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. Nr. L 167 vom 25.06.2011 S. 1).

5) Richtlinie 80/720/EWG des Rates vom 24. Juni 1980 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Betätigungsraum, Zugänge zum Fahrersitz sowie Türen und Fenster von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen auf Rädern (ABl. Nr. L 194 vom 28.07.1980 S. 1).

6) Richtlinie 2006/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 über Maschinen und zur Änderung der Richtlinie 95/16/EG (ABl. Nr. L 157 vom 09.06.2006 S. 24).

7) Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Typgenehmigung für land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen, ihre Anhänger und die von ihnen gezogenen auswechselbaren Maschinen sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten dieser Fahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 74/150/EWG (ABl. Nr. L 171 vom 09.07.2003 S. 1).

Nach Eingang eines Antrags auf Fahrzeug-Typgenehmigung hat die Genehmigungsbehörde

1.1. nachzuprüfen, ob alle für die Fahrzeug-Typgenehmigung anwendbaren EU-Typgenehmigungsbogen und -Prüfberichte, die nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie nach den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten ausgestellt wurden, den jeweiligen Fahrzeugtyp erfassen und den vorgeschriebenen Anforderungen entsprechen;

1.2. sich hinsichtlich der eingereichten Unterlagen zu vergewissern, dass die im Fahrzeug-Beschreibungsbogen aufgeführten Fahrzeugmerkmale und -daten ebenfalls in den Beschreibungsunterlagen und in den EU-Typgenehmigungsbögen enthalten sind, welche nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten ausgestellt wurden;

1.3. an einer ausgewählten Stichprobe von Fahrzeugen des zu genehmigenden Typs Kontrollen von Fahrzeugteilen und -systemen durchzuführen oder durchführen zu lassen, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) mit den maßgeblichen Angaben in den Beschreibungsunterlagen zu der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten nachzuprüfen;

1.4. falls erforderlich Überprüfungen des Anbaus bzw. Einbaus selbständiger technischer Einheiten durchzuführen oder durchführen zu lassen;

1.5. die notwendigen Prüfungen zu den in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 genannten Punkten soweit zutreffend durchzuführen oder durchführen zu lassen;

Die Anzahl der zu bereitzustellenden Fahrzeuge ist so zu bemessen, dass eine angemessene Überprüfung der verschiedenen zu genehmigenden Kombinationen hinsichtlich der nachfolgenden Kriterien ermöglicht wird:

Sind keine Typgenehmigungsbogen oder Prüfberichte in Bezug auf die Themen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 oder die gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte fallen, vorhanden, muss die Genehmigungsbehörde:

3.1. für die Prüfungen und Kontrollen sorgen, die in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie in den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten vorgeschrieben sind;

3.2. überprüfen, ob das Fahrzeug mit den Merkmalen in der Fahrzeug-Beschreibungsmappe übereinstimmt und ob es die technischen Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie der gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakte erfüllt;

3.3. gegebenenfalls Überprüfungen des Anbaus bzw. Einbaus von Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten durchführen oder durchführen lassen.

4.1.1. Zu einem reibungslosen Ablauf des EU-Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahrens ist ein gemeinsames Vorgehen aller beteiligten Hersteller erforderlich. Zu diesem Zweck stellen die Typgenehmigungsbehörden vor der Erteilung der Genehmigung für die erste oder eine nachfolgende Stufe sicher, dass die beteiligten Hersteller geeignete Vereinbarungen hinsichtlich der Weitergabe und des gegenseitigen Austauschs von Unterlagen und Informationen getroffen haben, damit der vervollständigte Fahrzeugtyp die technischen Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie der gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakte erfüllt. Die genannten Informationen umfassen Einzelheiten über einschlägige Genehmigungen für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten sowie über Fahrzeugteile, die Bestandteile des unvollständigen Fahrzeugs sind, jedoch noch nicht genehmigt wurden.

4.1.2. EU-Typgenehmigungen nach Nummer 4 werden gemäß dem jeweiligen Fertigungsstand des Fahrzeugtyps erteilt und schließen alle Genehmigungen ein, die auf früheren Fertigungsstufen erteilt wurden.

4.1.3. Jeder Hersteller trägt in einem EU-Mehrstufen-Typgenehmigungsverfahren die Verantwortung für die Genehmigung und die Übereinstimmung der Produktion aller von ihm hergestellten oder einer früheren Fertigungsstufe von ihm hinzugefügten Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten. Er trägt keine Verantwortung für in einer früheren Stufe bereits genehmigte Gegenstände, außer wenn wesentliche Teile durch ihn so verändert werden, dass die zuvor erteilte Genehmigung ungültig wird.

4.2.1. nachzuprüfen, ob alle für die Fahrzeug-Typgenehmigung anwendbaren EU-Typgenehmigungsbögen und -Prüfberichte, die nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie nach den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten ausgestellt wurden, den jeweiligen Fahrzeugtyp auf dem entsprechenden Fertigungsstand erfassen und den vorgeschriebenen Anforderungen entsprechen;

4.2.2. sich zu vergewissern, dass alle dem Fertigungsstand des Fahrzeugs entsprechenden Angaben in der Beschreibungsmappe enthalten sind;

4.2.3. sich hinsichtlich der eingereichten Unterlagen zu vergewissern, dass die im Fahrzeug-Beschreibungsbogen aufgeführten Fahrzeugmerkmale und -daten ebenfalls in den Beschreibungsunterlagen und in den EU-Typgenehmigungsbögen nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten enthalten sind; zu bestätigen, falls bei einem vervollständigten Fahrzeug ein in der Beschreibungsmappe aufgeführtes Merkmal in keiner der Beschreibungsunterlagen angegeben ist, dass das jeweilige Teil oder Merkmal mit den Angaben in der Beschreibungsmappe übereinstimmt;

4.2.4. an einer ausgewählten Stichprobe von Fahrzeugen des zu genehmigenden Typs Kontrollen von Fahrzeugteilen und -systemen durchzuführen oder durchführen zu lassen, um die Übereinstimmung des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) mit den maßgeblichen Angaben in den Beschreibungsunterlagen zu der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten nachzuprüfen;

4.2.5. falls erforderlich Überprüfungen des Anbaus bzw. Einbaus selbständiger technischer Einheiten durchzuführen oder durchführen zu lassen.

4.3. Die Anzahl der gemäß Nummer 4.2.4 zu überprüfenden Fahrzeuge ist so zu bemesse, dass eine angemessene Begutachtung der verschiedenen für eine EU-Typgenehmigung zu prüfenden Kombinationen hinsichtlich des jeweiligen Fertigungsstands und der Kriterien unter Nummer 2 möglich ist.

5. Bedingungen, unter denen virtuelle Prüfungen durchzuführen sind, und Anforderungen, bei denen virtuelle Prüfverfahren angewandt werden können

Nummer 5 enthält geeignete Bestimmungen über die virtuelle Prüfung gemäß Artikel 27 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013. Er gilt nicht für Artikel 27 Absatz 3 Unterabsatz 2 der genannten Verordnung.

5.2. Liste von Anforderungen, bei denen virtuelle Prüfverfahren angewandt werden können

Tabelle 1: Liste von Anforderungen, bei denen virtuelle Prüfverfahren angewandt werden können ¹⁶

Folgendes Schema ist als Grundstruktur für die Beschreibung und Durchführung virtueller Prüfungen zu verwenden:

Das mathematische Modell ist vom Hersteller bereitzustellen. In Bezug auf das zu prüfende Fahrzeug, System oder Bauteil soll darin die Komplexität des Aufbaus in Beziehung zu den Anforderungen zum Ausdruck kommen. Dieselben Bedingungen gelten sinngemäß, wenn Bauteile oder technische Einheiten unabhängig vom Fahrzeug geprüft werden.

Das mathematische Modell ist durch Vergleich mit den tatsächlichen Prüfbedingungen zu validieren. Es ist eine physische Prüfung durchzuführen, damit die mit dem mathematischen Modell erzielten Ergebnisse mit den Ergebnissen einer physischen Prüfung verglichen werden können. Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse der Prüfungen ist nachzuweisen. Hierfür legt der Hersteller dem technischen Dienst einen Korrelationsbericht vor, welcher die Angaben zum mathematischen Modell und zur Korrelation zwischen den mit einem solchen Modell erzielten Ergebnissen und denen der physischen Prüfung gemäß dem Prüfschema unter Nummer 6.1 enthält. Vom Hersteller oder vom technischen Dienst wird zur Bestätigung der Konformität des mathematischen Modells ein Validierungsbericht angefertigt und bei der Genehmigungsbehörde eingereicht. Jede Änderung am mathematischen Modell oder an der Software, die wahrscheinlich zur Ungültigkeit des Validierungsberichts führt, ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Durchführung eines erneuten Validierungsverfahrens verlangen kann. Das Validierungsverfahren ist in dem Ablaufdiagramm unter Nummer 7 Abbildung 1 dargestellt.

Die für die Simulation und Berechnung verwendeten Daten und Hilfswerkzeuge sind vom Hersteller zur Verfügung zu stellen, in geeigneter Weise zu dokumentieren.

Auf Verlangen des technischen Dienstes stellt der Hersteller die erforderlichen Werkzeuge, einschließlich geeigneter Software, bereit oder gewährt Zugang zu ihnen.

6.2.5. Zusätzlich unterstützt der Hersteller den technischen Dienst in angemessener Weise.

6.2.6. Die Bereitstellung von Zugang und Unterstützung für einen technischen Dienst entbindet diesen von keiner seiner etwaigen Verpflichtungen hinsichtlich der Fähigkeiten seines Personals, der Zahlung von Lizenzgebühren und der Wahrung der Geheimhaltung.

Für den Nachweis der Konformität mit den Anforderungen unter Nummer 5.2 Tabelle 1 sind virtuelle Prüfverfahren nur dann zulässig, wenn diese entsprechend einem nach den Anforderungen unter Nummer 6.2.2 validierten mathematischen Modell durchgeführt werden. Ob und mit welchen Beschränkungen das Modell angewendet werden kann, ist mit den technischen Diensten zu vereinbaren; die Vereinbarung ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.

Der technische Dienst legt einen Prüfbericht mit den Ergebnissen der virtuellen Prüfungen vor. Der Prüfbericht sollte mit dem Korrelationsbericht und dem Validierungsbericht übereinstimmen und muss mindestens Folgendes enthalten: den Aufbau eines virtuellen Prototyps, die Simulationseingaben und die Simulationsergebnisse bezogen auf die technischen Anforderungen.

Abbildung 1 Ablaufdiagramm des Validierungsverfahrens für virtuelle Prüflingen

1.1. "Qualitätsmanagementsystem" einen Satz miteinander in Verbindung und Wechselwirkung stehender Elemente, mit denen Organisationen lenken und überprüfen können, wie Qualitätsstrategien umgesetzt und Qualitätsziele erreicht werden;

1.2. "Audit" ein Verfahren zur Sammlung von Nachweisen, die dazu dienen zu bewerten, wie gut Auditkriterien angewendet werden; es sollte objektiv, unparteiisch und unabhängig sein, und das Auditverfahren sollte geregelt durchgeführt und dokumentiert werden;

1.3. "Abhilfemaßnahmen" einen Problemlösungsprozess, bei dem die Ursachen einer Nichtübereinstimmung oder nicht wünschenswerten Situation schrittweise beseitigt werden und durch den deren Wiederauftreten verhindert werden soll;

2.1. Das Verfahren hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion soll gewährleisten, dass jedes hergestellte Fahrzeug, System und Bauteil, jede hergestellte selbständige technische Einheit, jedes Teil und jede Ausrüstung hinsichtlich Spezifikation, Leistung und Kennzeichnung mit dem genehmigten Typ übereinstimmt;

2.2. die Verfahren beinhalten untrennbar die Bewertung der in Abschnitt 3 dargestellten Qualitätsmanagementsysteme ("Anfangsbewertung") sowie die Überprüfung und produktbezogenen Kontrollen gemäß Abschnitt 4 ("Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte").

3.1. Vor Erteilung der Typgenehmigung überprüft die Genehmigungsbehörde das Vorhandensein angemessener Vorkehrungen und Verfahren, die der Hersteller getroffen bzw. geschaffen hat, um eine wirksame Kontrolle zu gewährleisten, damit Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbständige technische Einheiten während der Produktion mit dem genehmigten Typ übereinstimmen.

3.2. Die Leitfäden für Audits von Qualitätsmanagement- und/oder Umweltmanagementsystemen gemäß der Norm EN ISO 19011:2011 gelten für die Anfangsbewertung.

3.3. Die Anforderungen unter Nummer 3.1 müssen zur Zufriedenheit der Behörde, die die Typgenehmigung erteilt, überprüft werden. Diese Behörde gibt sich mit der Anfangsbewertung und den Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte gemäß Abschnitt 4 zufrieden, wobei sie erforderlichenfalls eine der Bestimmungen nach den Nummern 3.3.1 bis 3.3.3 oder gegebenenfalls eine Kombination dieser Bestimmungen ganz oder teilweise berücksichtigt.

3.3.1. Die Anfangsbewertung und/oder Überprüfung der Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte wird von der Genehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt, oder von einer notifizierten Stelle im Auftrag der Genehmigungsbehörde durchgeführt.

3.3.1.1. Bei der Festlegung des Umfangs der durchzuführenden Anfangsbewertung kann die Genehmigungsbehörde die verfügbaren Informationen in Bezug auf Folgendes berücksichtigen:

3.3.1.1.1 die unter der Nummer 3.3.3 beschriebene Zertifizierung des Herstellers, die nicht aufgrund der dort getroffenen Festlegungen qualifiziert oder anerkannt wurde;

3.3.1.1.2. bei der Typgenehmigung von Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten die Bewertungen des Qualitätssystems, die von dem (den) Fahrzeughersteller(n) in den Geschäftsräumen des Herstellers des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit entsprechend einer oder mehreren Spezifikationen des Industriesektors nach den Anforderungen der harmonisierten Norm EN ISO 9001:2008 durchgeführt wurden.

3.3.2. Die Anfangsbewertung und/oder Überprüfung der Vorkehrungen für die Übereinstimmung des Produkts kann auch von der Genehmigungsbehörde eines anderen Mitgliedstaats oder der von der Genehmigungsbehörde dafür benannten Stelle durchgeführt werden.

3.3.2.1. In diesem Fall stellt die Genehmigungsbehörde des anderen Mitgliedstaats eine Erklärung über die Einhaltung der Bestimmungen aus, in der die Bereiche und Produktionsanlagen angegeben sind, die für die für die zu genehmigenden Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten von Bedeutung sind.

3.3.2.2 Auf Antrag der Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats, die die Typgenehmigung erteilt, übermittelt die Genehmigungsbehörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich die Übereinstimmungserklärung oder teilt mit, dass sie nicht in der Lage ist, eine solche Erklärung zu liefern.

3.3.2.3.3. Werke/Standorte (z.B. Motorenwerk 1 (Vereinigtes Königreich) - Fahrzeugwerk 2 (Deutschland));

3.3.2.3.5. bewertete Bereiche (z.B. Motorenfertigung, Karosseriepresse und -montage, Fahrzeugfertigung);

3.3.2.3.6. geprüfte Unterlagen (z.B. Qualitätshandbuch und -verfahren des Unternehmens und des betreffenden Werks);

3.3.3. Die Genehmigungsbehörde erkennt auch die ordnungsgemäße Zertifizierung des Herstellers nach der harmonisierten Norm EN ISO 9001:2008 oder einer gleichwertigen harmonisierten Norm als Erfüllung der Anforderungen der Anfangsbewertung gemäß Nummer 3.3 an. Der Hersteller liefert detaillierte Angaben über die Zertifizierung und sorgt dafür, dass die Genehmigungsbehörde über jede Änderung der Geltungsdauer oder des Geltungsbereichs unterrichtet wird.

3.4. Für die Zwecke der Typgenehmigung des vollständigen Fahrzeugs brauchen die zur Erteilung der Genehmigungen für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten des Fahrzeugs durchgeführten Anfangsbewertungen nicht wiederholt zu werden, müssen jedoch durch eine Bewertung ergänzt werden, die sich auf die Standorte und Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Montage des vollständigen Fahrzeugs bezieht, welche von den vorangegangenen Bewertungen nicht erfasst wurden.

4.1. Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten, die nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie nach den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten, nach einer UNECE-Regelung im Anhang des Geänderten Übereinkommens von 1958 oder nach einem vollständigen Prüfbericht, ausgestellt auf der Grundlage der in Anhang II der vorliegenden Verordnung aufgeführten OECD-Kodizes, genehmigt wurden, müssen so gefertigt sein, dass sie dem genehmigten Typ entsprechen, indem sie die Anforderungen dieses Anhangs, der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 sowie der gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakte und der einschlägigen UNECE-Regelungen und OECD-Kodizes erfüllen.

4.2. Bevor die Genehmigungsbehörde eines Mitgliedstaates eine Typgenehmigung nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten, nach einer dem Geänderten Übereinkommen von 1958 als Anhang beigefügten UNECE-Regelung oder nach einem OECD-Kodex erteilt, überprüft sie, ob geeignete Vorkehrungen getroffen wurden und schriftlich fixierte, für jede Genehmigung mit dem Hersteller abzustimmende Prüfverfahren vorhanden sind, nach denen in festgelegten Abständen jene Prüfungen oder entsprechenden Überprüfungen durchgeführt werden können, die erforderlich sind, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu gewährleisten; dies umfasst gegebenenfalls die in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, in der UNECE-Regelung oder im OECD-Kodex festgelegten Prüfungen.

4.3.1. sicherstellen, dass Verfahren für eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produkte (Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbständige technische Einheiten) mit dem genehmigten Typ zur Verfügung stehen und angewendet werden;

4.3.2. Zugang zu Prüfeinrichtungen oder sonstigen geeigneten Einrichtungen haben, die für die Kontrolle der Übereinstimmung mit dem jeweils genehmigten Typ erforderlich sind;

4.3.3. sicherstellen, dass die Prüf- oder Kontrollergebnisse aufgezeichnet werden und die dazugehörigen Unterlagen während eines mit der Genehmigungsbehörde zu vereinbarenden Zeitraums von bis zu zehn Jahren eingesehen werden können;

4.3.4. die Ergebnisse jeder Art von Prüfung oder Kontrolle auswerten, um die Beständigkeit der Produktmerkmale unter Berücksichtigung der in der Serienproduktion üblichen Streuung nachweisen und gewährleisten zu können;

4.3.5. sicherstellen, dass für Produkte jedes Typs wenigstens die Kontrollen und Prüfungen durchgeführt werden, die in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und den gemäß der genannten Verordnung verabschiedeten delegierten und Durchführungsrechtsakten sowie in der anwendbaren UNECE-Regelung oder dem anwendbaren OECD-Kodex vorgeschrieben werden;

4.3.6. sicherstellen, dass alle Stichproben oder Prüfteilmuster, die bei einer bestimmten Prüfung oder Kontrolle als Nachweis einer Nichtübereinstimmung gedient haben, Anlass für eine weitere Probenahme und Prüfung oder Kontrolle sind. Es sind alle erforderlichen Schritte zu unternehmen, um das Produktionsverfahren dergestalt wiederherzustellen, dass die Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gesichert ist;

4.3.7. bei einer Fahrzeug-Typgenehmigung müssen die Kontrollen gemäß Nummer 4.3.5 mindestens die Überprüfung des korrekten Bauzustands in Bezug auf die Genehmigung und die für Konformitätsbescheinigungen erforderlichen Angaben umfassen.

4.4. Bei Mehrphasen-, gemischten oder Mehrstufen-Typgenehmigungen kann die die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung erteilende Genehmigungsbehörde bestimmte Einzelinformationen betreffend die Einhaltung der in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion von jeder Genehmigungsbehörde anfordern, die die Typgenehmigung für jedes relevante System oder Bauteil oder für jede relevante selbständige technische Einheit erteilt hat.

4.5. Erscheinen der Genehmigungsbehörde, die die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung erteilt, die unter Nummer 4.4 genannten gemeldeten Angaben als nicht zufriedenstellend und hat sie dies dem jeweiligen Hersteller und der Genehmigungsbehörde, die die Genehmigung für das System, das Bauteil oder die selbständige technische Einheit erteilt hat, schriftlich mitgeteilt, verlangt die Genehmigungsbehörde, die die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung erteilt, die Durchführung zusätzlicher Audits oder Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion im Betrieb des Herstellers jener Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten und stellt die Ergebnisse der betroffenen Genehmigungsbehörde unverzüglich bereit.

4.6. Falls die Nummern 4.4 und 4.5 zutreffen und weitere Audit- oder Kontrollergebnisse von der Genehmigungsbehörde, die die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung erteilt, nicht als zufriedenstellend angesehen werden, so sorgt der Hersteller dafür, dass die Übereinstimmung der Produktion schnellstmöglich durch Abhilfemaßnahmen wiederhergestellt wird, die die Genehmigungsbehörde, die die Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung erteilt, ebenso zufriedenstellen wie die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung für das System, Bauteil oder die selbständige technische Einheit erteilt.

5.1. Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion überprüfen. Hierzu gestattet der Hersteller den Zugang zu den Stätten der Herstellung, Begutachtung, Prüfung und Lagerung sowie des Vertriebs und stellt alle erforderlichen Informationen über die Unterlagen und Aufzeichnungen des Qualitätsmanagementsystems bereit.

5.1.1. Der normale Ansatz für solche regelmäßigen Audits besteht darin, dass die fortdauernde Wirksamkeit der unter den Nummern 3 und 4 dieses Anhangs (Anfangsbewertung und Vorkehrungen für die Übereinstimmung des Produkts) beschriebenen Verfahren überwacht wird.

5.1.1.1. Von den technischen Diensten (die nach Nummer 3.3.3 dieses Anhangs qualifiziert oder anerkannt sind) durchgeführte Überwachungstätigkeiten müssen als Erfüllung der Anforderungen nach Nummer 5.1.1 bezüglich der bei der Anfangsbewertung eingeführten Verfahren akzeptiert werden.

5.1.1.2 Bei der Häufigkeit der (nicht unter Nummer 5.1.1.1 genannten) Überprüfungen durch die Genehmigungsbehörde ist sicherzustellen, dass die entsprechenden gemäß den Nummern 3 und 4 dieses Anhangs durchgeführten Überprüfungen der Konformität der Produktion in Abständen wiederholt werden, die sich mit dem von der Genehmigungsbehörde geschaffenen vertrauensvollen Klima im Einklang befinden.

5.2. Bei jeder Überprüfung sind dem Prüfer die Aufzeichnungen über Prüfungen und Kontrollen und über die Produktion zur Verfügung zu stellen, insbesondere die Aufzeichnungen über die dokumentierten Prüfungen und Kontrollen gemäß Nummer 4.2.

5.3. Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers oder in den Einrichtungen des technischen Dienstes auswählen, wobei in Letzteren nur physische Prüfungen durchgeführt werden. Die Mindestanzahl von Mustern kann aufgrund der Ergebnisse der herstellerseitigen Prüfungen festgelegt werden.

5.4. Erscheint das Niveau der Kontrollen als nicht zufriedenstellend oder scheint es notwendig zu sein, die Validität der gemäß Nummer 5.2 durchgeführten Prüfungen zu überprüfen, entnimmt der Prüfer Stichproben, die an den technischen Dienst zu senden sind, um daran entsprechend den Anforderungen nach Nummer 4, nach der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, nach den gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten und Durchführungsrechtsakten, nach der einschlägigen UNECE-Regelung oder nach dem einschlägigen OECD-Kodex physische Prüfungen durchzuführen.

5.5. Fallen die Ergebnisse einer Inspektion oder einer Überprüfung unbefriedigend aus, stellt die Genehmigungsbehörde sicher, dass alle notwendigen Maßnahmen getroffen werden, um die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederherzustellen.

5.6. Falls die Verordnung (EU) Nr. 167/2013 eine Übereinstimmung mit UNECE-Regelungen vorschreibt oder die Verwendung vollständiger Prüfberichte erlaubt, welche auf der Grundlage der OECD-Standardkodizes alternativ zu den Anforderungen der gemäß der genannten Verordnung erlassenen delegierten Rechtsakte ausgestellt wurden, kann sich der Hersteller dazu entscheiden, die Bestimmungen dieses Anhangs als Alternative zu den Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion in den jeweiligen UNECE-Regelungen oder OECD-Codes einzuhalten. Jedoch sind, wenn Nummer 4.5 oder 4.6 gilt, alle einzelnen Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion in den UNECE-Regelungen oder OECD-Kodizes zur Zufriedenheit der Genehmigungsbehörde einzuhalten, bis diese entscheidet, dass die Übereinstimmung der Produktion wiederhergestellt worden ist.

Für die Zwecke dieses Anhangs bedeutet der Ausdruck: "Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen" die Verfügbarkeit aller Informationen über das OBD-System sowie aller Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind.

2. Einhaltung der Anforderungen für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme und Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens

2.1. Der Hersteller stellt sicher, dass die technischen Anforderungen dieses Anhangs im Hinblick auf den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen erfüllt werden.

2.2. Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmigung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.

2.3. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Kapitel XV der Verordnung (EU) Nr. 167/2013.

2.4. Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen wird in Übereinstimmung mit dem Muster nach Artikel 53 Absatz 8 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 erstellt.

Zusätzlich zu dem nach der Dauer gestaffelten Zugang gemäß Artikel 55 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 können die Hersteller einen Zugang auf Transaktionsbasis gewähren, für den die Gebühren anhand der Transaktionen und nicht anhand der Dauer berechnet werden, für die der Zugang gewährt wird. Bieten die Hersteller sowohl dauer- als auch transaktionsabhängigen Zugang, müssen die unabhängigen Reparaturbetriebe das bevorzugte Zugangssystem auswählen.

4.1. Im Rahmen von Artikel 53 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 stellen die Hersteller interessierten Parteien folgende Informationen auf der Basis von individuellen Vereinbarungen unter Anwendung des Grundsatzes von Artikel 55 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 zu Verfügung und stellen folgende Kontaktinformationen auf ihrer Website bereit:

4.1.1. einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile entwickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des OBD-Systems erforderlich sind,

4.1.2. Informationen gemäß Anlage 2, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte entwickelt werden können.

4.2. Für die Zwecke von Nummer 4.1.1 darf die Entwicklung von Ersatzteilen nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden:

4.2.2. technische Anforderungen an die Strategien zur Meldung von Funktionsstörungen, wenn die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforderungen dieser Verordnung zu erfüllen;

4.2.3. spezielle Änderungen bei der Behandlung von OBD-Daten unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen betrieben wird;

4.2.4. die Typgenehmigung gasbetriebener Fahrzeuge mit einer begrenzten Zahl leichter Mängel.

4.3. Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfgeräte gemäß der Norm ISO 22900-2:2009 "Modular Vehicle Communication Interface (MVCI)" und ISO 22901-2:2011 "Open Diagnostic Data Exchange (ODX)" verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Nummer 4.1.2 unabhängigen Marktakteuren über die Website des Herstellers zur Verfügung gestellt.

Hersteller von Fahrzeugen der Klassen R und S, die zur Vornahme von Diagnosen an ihren Fahrzeugen oder zu deren Neuprogrammierung keine Diagnosegeräte und keine physische oder drahtlose Kommunikation mit den fahrzeugeigenen elektronischen Steuergeräten einsetzen, sind jedoch von den Verpflichtungen nach Nummer 4.1.2 ausgenommen.

5.1. Bei Mehrstufen-Typgenehmigungen im Sinne von Artikel 20 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 obliegt es dem Endhersteller, in Bezug auf seine eigene(n) Fertigungsstufe(n) und in Bezug auf die Verbindung zu der/den vorhergehenden Stufe(n), den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen zu gewährleisten.

5.2. Darüber hinaus stellt der Endhersteller auf seiner Website unabhängigen Marktteilnehmern die folgenden Informationen zur Verfügung:

5.2.1. Adresse der Website der für die vorhergehenden Stufen verantwortlichen Hersteller,

5.2.2. Name und Adresse aller für die vorhergehenden Stufen verantwortlichen Hersteller,

5.3. Es obliegt dem Hersteller, der für eine bestimmte Stufe oder mehrere Stufen der Typgenehmigung verantwortlich ist, auf seiner Website den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen in Bezug auf die Stufe(n) der Typgenehmigung, für die er verantwortlich ist, sowie die Verbindung zu der/den vorhergehenden Stufe(n) zu gewährleisten.

5.4. Der Hersteller, der für eine bestimmte Stufe oder mehrere Stufen der Typgenehmigung verantwortlich ist, stellt dem für die folgende Stufe verantwortlichen Hersteller folgende Informationen zur Verfügung:

5.4.1. die Konformitätsbescheinigung in Bezug auf die Stufe(n), für die er verantwortlich ist;

5.4.2. die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen einschließlich der dazugehörenden Anlagen;

5.4.4. die unter den Nummern 5.4.1, 5.4.2 und 5.4.3 genannten und von den an den vorhergehenden Stufen beteiligten Herstellern zur Verfügung gestellten Unterlagen.

5.5. Jeder Hersteller ist verpflichtet, dem für die folgende Stufe verantwortlichen Hersteller zu gestatten, die Unterlagen an die für folgende Stufen oder für die abschließende Stufe verantwortlichen Hersteller weiterzureichen.

5.6. Ferner muss der für eine bestimmte Stufe oder mehrere Stufen der Typgenehmigung verantwortliche Hersteller auf vertraglicher Grundlage:

5.6.1. dem für die folgende Stufe verantwortlichen Hersteller den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme, Reparatur- und Wartungsinformationen sowie Schnittstelleninformationen für die jeweiligen unter seine Verantwortung fallenden Stufen zur Verfügung stellen;

5.6.2. dem für eine folgende Stufe der Typgenehmigung verantwortlichen Hersteller auf dessen Wunsch den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme, Reparatur- und Wartungsinformationen sowie Schnittstelleninformationen für die jeweiligen unter seine Verantwortung fallenden Stufen zur Verfügung stellen.

5.7. Ein Hersteller, einschließlich eines Endherstellers, darf Gebühren gemäß Artikel 55 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 nur in Bezug auf die unter seine Verantwortung fallenden Stufen erheben.

5.8. Ein Hersteller, einschließlich eines Endherstellers, darf keine Gebühren für Informationen erheben, die sich auf die Adresse der Website bzw. auf die Kontaktdaten eines anderen Herstellers beziehen.

6.1. Der Hersteller bietet einen einfachen und raschen Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen, der keine Diskriminierung im Vergleich zu den Bestimmungen für Vertragshändler und -werkstätten oder dem ihnen gewährten Zugang bedeuten darf; hierbei gilt Artikel 53 Absatz 13 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, wenn die jährliche weltweite Produktion eines von der genannten Verordnung erfassten Fahrzeugtyps folgende Werte nicht übersteigt:

Bei Typen von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die von der genannten Verordnung erfasst werden, beträgt der entsprechende Wert im Sinne dieser Bestimmung 250 Einheiten.

6.2. ¹⁶ Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten, für die Nummer 6.1 gilt, sind auf der Website des Herstellers für Reparatur- und Wartungsinformationen aufzuführen.

6.3. Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission über alle Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden.

7. Übereinstimmung mit den Vorsdniften über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen

7.1. Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines technischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller seine Verpflichtungen aufgrund der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, aufgrund der vorliegenden Verordnung und aufgrund der Bestimmungen der Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen einhält.

7.2. Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen nicht nachgekommen ist, ergreift die Behörde, die die entsprechende Typgenehmigung erteilt hat, geeignete Maßnahmen, um Abhilfe zu schaffen.

7.3. Dazu können auch der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige Maßnahmen in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 gehören.

7.4. Reichen unabhängige Marktteilnehmer oder Berufsverbände als Vertreter unabhängiger Marktteilnehmer bei der Genehmigungsbehörde eine Beschwerde ein, muss die Behörde ein Audit durchführen, um zu prüfen, ob ein Hersteller die Verpflichtungen in Bezug auf den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen erfüllt.

7.5. Im Rahmen dieses Audits kann die Genehmigungsbehörde einen technischen Dienst oder einen anderen unabhän-gigen Sachverständigen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen eingehalten sind.

7.6. Sind Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen bei der Beantragung einer Typgenehmigung nicht verfügbar, muss der Hersteller diese Informationen innerhalb von sechs Monaten ab dem Datum der Typgenehmigung vorlegen.

7.7. Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.

7.8. Die Genehmigungsbehörde kann aufgrund einer vollständigen Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen davon ausgehen, dass der Hersteller in Bezug auf den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen angemessene Vorkehrungen und Verfahren getroffen bzw. geschaffen hat, solange keine Beschwerden vorgelegt wurden und die Bescheinigung vom Hersteller innerhalb der unter der Nummer 7.7 festgelegten Fristen vorgelegt wurde.

7.9. Wird die Bescheinigung über die Einhaltung der Verordnung nicht innerhalb dieser Frist vorgelegt, trifft die Genehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen, um für die Einhaltung dieser Verordnung zu sorgen.

8. Informationsanfordeningen fiir die Gewährung des Zugangs zu nicht gesicherten Fahrzeugbereichen für unabhängige Marktteilnehmer

8.1. Für den Zugang eines unabhängigen Marktteilnehmers zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur-und Wartungsinformationen, die nicht mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, dürfen zur Registrierung für die Benutzung der Website des Herstellers nur solche Angaben verlangt werden, die für die Abwicklung der Zahlung für diese Informationen erforderlich sind.

9. Informationsanfordeningen fiir die Gewähnmg des Zugangs zu gesicherten Fahrzeugbereichen fiir unD abhängige Marktteilnehmer

9.1. Im Hinblick auf den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie zu Reparatur- und Wartungsinformatio-nen, die mit gesicherten Fahrzeugbereichen zusammenhängen, muss der unabhängige Marktteilnehmer über eine Genehmigung verfügen und sich autorisieren lassen, wozu er anhand von Dokumenten nachweisen muss, dass er einer legalen Geschäftstätigkeit nachgeht und nicht wegen einer einschlägigen Straftat verurteilt worden ist.

9.2. Unabhängigen Marktteilnehmern ist Zugang zu sicherheitsrelevanten Merkmalen von Fahrzeugen zu gewähren, die von Vertragshändlern und -werkstätten unter Schutz von Sicherheitstechnologie im Hinblick auf den Datenaustausch verwendet werden, damit Vertraulichkeit, Datenintegrität und Schutz vor Wiedereinspielen gewährleistet sind.

9.3. Das in Artikel 56 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 genannte Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeug-informationen legt die Parameter zur Erfüllung dieser Anforderungen in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik fest.

9.4. Für Informationen über den Zugang zu den gesicherten Fahrzeugbereichen muss der unabhängige Marktteilnehmer zur Identifizierung eine Bescheinigung gemäß ISO 20828:2006 vorlegen, anhand deren seine Identität und die Identität seiner Einrichtung festgestellt werden kann. Der Hersteller muss daraufhin mit einer eigenen Bescheinigung gemäß ISO 20828:2006 antworten, um dem unabhängigen Marktteilnehmer zu bestätigen, dass dieser eine offizielle Website des betreffenden Herstellers aufruft. Beide Parteien müssen über alle derartigen Transaktionen Aufzeichnungen führen, die Aufschluss über die Fahrzeuge und die daran nach dieser Vorschrift vorgenommenen Veränderungen geben.

1.1. Diese Anlage enthält die technischen Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen.

2.1. Der Hersteller stellt die Informationen über Reparatur- und Wartung von Fahrzeugen ausschließlich unter Verwendung von offenen Text- und Grafikformaten bzw. Formaten zur Verfügung, die mit frei erhältlichen Software-Plug-ins angezeigt und gedruckt werden können, sich einfach installieren lassen und mit allgemein gebräuchlichen Computer-Betriebssystemen funktionieren.

2.1.1. Aus dem Internet abrufbare Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen müssen der in der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 Artikel 53 Absatz 2 genannten Norm entsprechen.

2.1.2. Die Keywords in den Metadaten müssen soweit möglich der Norm ISO 15031-2:2010 entsprechen. Solche Informationen müssen ständig verfügbar sein und dürfen nur für die Pflege der Website gesperrt werden.

2.1.3. Über Genehmigungen für eine Reproduktion oder Wiederveröffentlichung der Informationen ist unmittelbar mit dem betreffenden Hersteller zu verhandeln.

2.1.4. Auch Informationen über Ausbildungsmaterialien müssen verfügbar sein, können aber auf anderem Weg als über Websites bereitgestellt werden.

2.2. Informationen über alle Fahrzeugteile, mit denen das durch die Modell- und Seriennummer oder durch die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) und zusätzliche Merkmale wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungsvariante oder Optionen identifizierbare Fahrzeug vom Hersteller ausgerüstet ist und die durch Ersatzteile - vom Fahrzeughersteller seinen Vertragshändlern und -werkstätten oder Dritten zur Verfügung gestellt - anhand der Originalteil-Nummer ausgetauscht werden können, sind in einer unabhängigen Marktteilnehmern leicht zugänglichen Datenbank bereitzustellen.

2.3. Diese Datenbank bzw. dieses leicht lesbare Format muss folgende Elemente enthalten: die FIN, die Originalteil-Nummern, die Originalteilbezeichnungen, Gültigkeitsangaben (Gültigkeitsdaten von-bis), Einbaumerkmale und gegebenenfalls strukturbezogene Merkmale.

2.4. Die in der Datenbank bzw. einem anderen leicht lesbaren Format verfügbaren Informationen sind regelmäßig zu aktualisieren. Die Aktualisierungen müssen insbesondere alle an Einzelfahrzeugen nach ihrer Herstellung vorgenommenen Veränderungen enthalten, sofern diese Angaben den Vertragshändlern zur Verfügung stehen.

2.5. ¹⁶ Die Neuprogrammierung von Steuergeräten und die Vornahme von Diagnosen an ihnen für die Zwecke der Rekalibrierung nach einer Reparatur, zum Aufladen von Software auf ein elektronisches Steuergerät zum Austausch, zur Neukodierung oder zur Neuinitialisierung von Ersatzteilen oder Bauteilen muss mit nicht-herstellereigener Hardware möglich sein.

2.5.1. ¹⁶ Die Neuprogrammierung oder Diagnose (PC-VCI-Kommunikationsschnittstelle) muss ab dem 1.7.2021 nach ISO 22900-2, SAE J2534 oder TMC RP1210 erfolgen.

2.5.2. ¹⁶ Ethernet, serielles Kabel oder LAN-Schnittstelle (Local Area Network) sowie andere Medien wie Compact Disc (CD), Digital Versatile Disc (DVD) und Halbleiterspeichergeräte (solid state memory device) können ebenfalls verwendet werden, vorausgesetzt, es ist keine herstellereigene Kommunikationssoftware (z.B. Treiber oder Plug-ins) und -hardware erforderlich. Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle communication interface) gemäß ISO 22900-2, SAE J2534 oder TMC RP1210 muss der Hersteller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durchzuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informationen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen nach Artikel 55 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013.

2.5.3. ¹⁶ Die Koexistenz der Software der Fahrzeughersteller ist ab dem 1.7.2021 sicherzustellen;

2.5.4. ¹⁶ Zur Sicherstellung der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und Diagnosegeräten sind folgende Normen auf die physischen Diagnosestecker zwischen VCI und Fahrzeug anzuwenden: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 und ISO 13400-4.

2.5.5. Empfiehlt ein Hersteller die Kombination eines Zugmaschinentyps mit einem bestimmten Fahrzeugtyp der Klasse R oder S oder umgekehrt, muss er die Informationen über die OBD-Systeme sowie die Reparatur- und Wartungsinformationen in Bezug auf die Verbundfähigkeit beider Fahrzeuge an unabhängige Marktteilnehmer weitergeben. Wie in Erwägungsgrund 23 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 angegeben, können diese Informationen auch mit Hilfe einer Website bereitgestellt werden, die von mehreren Herstellern gemeinsam oder von einem Herstellerkonsortium unterhalten wird, wenn diese Website den Bestimmungen der vorliegenden Verordnung entspricht.

2.6. Auf den Websites mit Reparatur-Informationen der Hersteller müssen die Typgenehmigungsnummern nach Modell angegeben sein.

2.7. Für den Zugang zu den Websites mit Reparatur- und Wartungsinformationen legt der Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren auf Stunden-, Tages-, Monats- oder Jahresbasis sowie gegebenenfalls auf Transaktionsbasis fest.

Um die Bereitstellung generischer Diagnosegeräte für Mehrmarken-Reparaturbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen gemäß den Nummern 1.1, 1.2 und 1.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Störungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden.

Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand von Fahrzeugmarke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie FIN oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:

1. Die Unionsvorschriften für Überrollschutzstrukturen (dynamische Prüfung) sind unter Buchstabe B aufgeführt.

B. Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (Dynamische Prüfung) ¹ ¹⁸

Eine Überrollschutzstruktur (Schutzkabine/Schutzrahmen), nachstehend "Schutzstruktur" genannt, ist eine Struktur an einer Zugmaschine, die im Wesentlichen dazu dient, den Fahrer vor den Gefahren zu schützen, die durch Umstürzen der Zugmaschine bei normaler Verwendung auftreten können, oder diese Gefahren zu begrenzen.

Überrollschutzstrukturen verfügen über eine Freiraumzone, deren Größe den Fahrer schützt, wenn dieser sich in der Sitzposition entweder innerhalb der Struktur oder innerhalb eines Raumes befindet, der begrenzt ist durch eine Reihe gerader Linien, die von den Außenkanten der Schutzstruktur zu jedem möglicherweise mit dem Boden in Berührung kommenden Teil der Zugmaschine verlaufen, das im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abstützen kann.

Die Radmittelebene liegt in der Mitte zwischen den beiden Ebenen, die an den Außenkanten der Felgen anliegen.

Die durch die Radachse verlaufende Ebene schneidet die Radmittelebene in einer Linie, die an einem bestimmten Punkt auf die Aufstandsfläche trifft. Werden die so definierten Punkte der Räder einer Achse der Zugmaschine mit A und B bezeichnet, so ist die Spurweite der Abstand zwischen den Punkten A und B. Diese Definition von Spurweite gilt für Vorder- und Hinterachse gleichermaßen. Bei Zwillingsbereifung ist die Spurweite der Abstand zwischen den Mittelebenen der Reifenpaare.

Für Zugmaschinen auf Gleisketten ist die Spurweite der Abstand zwischen den jeweiligen Mittelebenen der Ketten.

Die äußerste Lage der Punkte A und B der Hinterachse der Zugmaschine stellt den größtmöglichen Wert für die Spurweite dar. Die senkrechte Ebene, die rechtwinklig zu der durch die Punkte A und B beschriebenen Linie durch deren Mittelpunkt verläuft, ist die Mittelebene der Zugmaschine.

Der Abstand der zwei senkrechten Ebenen, die die beiden durch die Punkte A und B beschriebenen Linien, jeweils für die Vorder- und die Hinterräder, wie oben definiert, durchlaufen.

1.5. Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.2.1. Ist die Neigung der Sitzlehne und der Sitzschale verstellbar, so sind diese so einzustellen, dass sich der Sitz-Index-Punkt in der höchsten hinteren Stellung befindet.

1.5.2.2 Ist der Sitz mit einer Federung ausgestattet, ist er in der Mitte des Schwingungsbereiches festzustellen, sofern der Sitzhersteller nicht eindeutig etwas anderes angibt;

1.5.2.3. ist der Sitz nur in der Längsrichtung und in der Höhe verstellbar, so muss die durch den Sitz-Index-Punkt verlaufende Längsachse parallel zu der durch den Mittelpunkt des Lenkrads verlaufenden senkrechten Längsebene der Zugmaschine sein und darf nicht mehr als 100 mm von dieser Längsebene entfernt verlaufen.

Die Freiraumzone ist in den Abbildungen 3.8 bis 3.10 sowie in Tabelle 3.3 dargestellt. Die Freiraumzone wird gegenüber der Bezugsebene und dem Sitz-Index-Punkt festgelegt. Die Bezugsebene ist eine vertikale Ebene, die im Allgemeinen längs der Zugmaschine durch den Sitz-Index-Punkt sowie durch die Mitte des Lenkrades verläuft. Die Bezugsebene ist in der Regel mit der Längsmittelebene der Zugmaschine identisch. Es wird angenommen, dass sich diese Bezugsebene bei Belastung horizontal mit dem Sitz und dem Lenkrad verschiebt, jedoch in ihrer senkrechten Stellung in Bezug auf die Zugmaschine bzw. den Boden der Überrollschutzstruktur verbleibt. Die Freiraumzone ist nach den Nummern 1.6.2 und 1.6.3 zu definieren.

1.6.2. Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz

Die Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz ist unter den Nummern 1.6.2.1 bis 1.6.2.10 definiert; sie wird von folgenden Ebenen begrenzt, wobei sich die Zugmaschine auf einer horizontalen Fläche befindet und der Sitz, falls verstellbar, in der höchsten hinteren Stellung ² ist und das Lenkrad, falls verstellbar, in mittlerer Stellung für einen sitzenden Fahrer eingestellt ist:

1.6.2.1. einer horizontalen Ebene A1 B1 B2 A2, (810 + av) mm über dem Sitz-Index-Punkt (SIP), wobei die Linie B1B2 (ah - 10) mm hinter dem SIP verläuft;

1.6.2.2 einer geneigten Ebene G1 G2 I2 Il, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene anschließt und die einen 150 mm hinter der Linie B1B2 liegenden Punkt und den hintersten Punkt der Sitzrückenlehne einschließt;

1.6.2.3 einer zylindrischen Fläche A1 A2 I2 Il, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene mit einem Radius von 120 mm tangential an die unter den Nummern 1.6.2.1 und 1.6.2.2 definierten Ebenen anschließt;

1.6.2.4 einer zylindrischen Fläche B1 C1 C2 B2, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene mit einem Radius von 900 mm vorn in 400 mm Entfernung tangential an die unter Nummer 1.6.2.1 genannte Ebene entlang der Linie B1B2 anschließt;

1.6.2.5 einer geneigten Ebene C1 D1 D2 C2 rechtwinklig zur Bezugsebene, die sich an die unter Nummer 1.6.2.4 definierte Fläche anschließt und in 40 mm Abstand von der äußeren Vorderkante des Lenkrads verläuft. Ist das Lenkrad überhöht angeordnet, erstreckt sich diese Ebene tangential von der Linie B1B2 nach vorne bis an die unter Nummer 1.6.2.4 definierte Fläche;

1.6.2.6 einer vertikalen Ebene D1 E1 E2 D2 rechtwinklig zur Bezugsebene, in 40 mm Abstand vor der äußeren Kante des Lenkrads;

1.6.2.7 einer horizontalen Ebene E1 F1 F2 E2, die (90 - av) mm unter dem Sitz-Index-Punkt (SIP) verläuft;

1.6.2.8 einer Fläche G1 F1 F2 G2, die gegebenenfalls von der unteren Begrenzung der unter der Nummer 1.6.2.2 definierten Ebene bis zu der unter der Nummer 1.6.2.7 definierten horizontalen Ebene gekrümmt ist, rechtwinklig zur Bezugsebene verläuft und über die ganze Länge in Berührung mit der Sitzrückenlehne ist;

1.6.2.9 die vertikalen Ebenen J1 E1 F1 G1 H1 und J2 E2 F2 G2 H2. Diese vertikalen Ebenen erstrecken sich von der Ebene E1 F1 F2 E2 300 mm nach oben; die Entfernungen E1 E0 und E2 E0 betragen 250 mm;

1.6.2.10 die parallelen Ebenen A1 B1 C1 D1 J1 H1 I1 und A2 B2 C2 D2 J2 H2 I2, welche so geneigt sind, dass die Oberkante der Ebene auf der Seite, an der die Kraft anliegt, mindestens 100 mm von der vertikalen Bezugsebene entfernt ist.

1.6.3. Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerplatz

Bei einer Zugmaschine mit umkehrbarem Fahrerplatz (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) besteht der Freiraum aus dem von den beiden Freiraumzonen umgebenen Bereich; die Freiraumzonen werden durch die beiden unterschiedlichen Stellungen des Lenkrads und des Sitzes bestimmt.

1.6.4.1. Bei einer Zugmaschine, die mit zusätzlichen Sitzen ausgestattet werden kann, wird bei den Prüfungen der von den Freiraumzonen umgebene Bereich verwendet, der die Sitz-Index-Punkte aller möglichen Sitzpositionen enthält. Die Schutzstruktur darf nicht Teil der größeren Freiraumzone sein, in der diese unterschiedlichen Sitz-Index-Punkte berücksichtigt sind.

1.6.4.2 Wird nach der Prüfung eine neue Sitzposition angeboten, ist zu bestimmen, ob sich die Freiraumzone um den neuen Sitz-Index-Punkt innerhalb des vorher festgelegten Raums befindet. Falls nicht, ist eine neue Prüfung durchzuführen.

1.6.4.3. Ein Sitz für eine zusätzliche Person zum Fahrer, von dem aus die Zugmaschine nicht gesteuert werden kann, gilt nicht als zusätzlicher Sitz. Der SIP wird nicht ermittelt, da die Festlegung der Freiraumzone im Verhältnis zum Fahrersitz erfolgt.

Die Masse der Zugmaschine ohne Ballastvorrichtungen und, bei Zugmaschinen mit Luftreifen, ohne flüssigen Ballast in den Reifen. Die Zugmaschine muss fahrbereit sein, Tanks, Flüssigkeitskreislauf und Kühler müssen gefüllt sein, die Schutzstruktur mit Verkleidung und die für den normalen Betrieb erforderlichen Traktionshilfen oder zusätzlichen Antriebsbauteile für die Vorderräder müssen vorhanden sein. Der Fahrer ist nicht inbegriffen.

2.1. Dieser Anhang gilt für Zugmaschinen mit mindestens zwei Achsen für Räder mit Luftreifen mit oder ohne Traktionshilfen, deren Masse ohne Ballast über 600 kg, aber im Allgemeinen unter 6.000 kg beträgt.

2.2. Die Mindestspurweite der Hinterräder sollte im Allgemeinen über 1.150 mm betragen. Es wird anerkannt, dass es möglicherweise Zugmaschinen gibt, etwa Rasenmäher, Schmalspurzugmaschinen für Weinberge, Zugmaschinen mit niedrigem Querschnitt für Gebäude mit begrenzter lichter Höhe oder Obstbaumanlagen, Zugmaschinen mit hoher Bodenfreiheit und besondere forstwirtschaftliche Maschinen, etwa Forwarder und Skidder, auf die dieser Anhang aufgrund ihrer Bauart nicht zutrifft.

3.1.1. Die Schutzstruktur kann vom Zugmaschinenhersteller oder einem unabhängigen Unternehmen hergestellt werden. In beiden Fällen ist die Prüfung nur für den Zugmaschinentyp gültig, der einer Prüfung unterzogen wird. Die Prüfung der Schutzstruktur ist für jeden Zugmaschinentyp, an dem sie angebracht wird, erneut durchzuführen. Prüfstellen können jedoch eine Bescheinigung darüber ausstellen, dass die Festigkeitsprüfungen auch für Zugmaschinentypen gelten, die aufgrund von Änderungen an Motor, Getriebe, Lenkung und Vorderradaufhängung als Varianten des ursprünglichen Typs gelten (siehe Nummer 3.6: Erweiterung auf andere Zugmaschinenmodelle). Für jeglichen Zugmaschinentyp sind Prüfungen einer oder mehrerer Schutzstrukturen zulässig.

3.1.2. Die Schutzstruktur ist so zur dynamischen Prüfung vorzuführen, dass sie in der herkömmlichen Weise an dem Zugmaschinenmodell, mit dem sie geprüft werden soll, angebracht ist. Die vorgeführte Zugmaschine muss vollständig und fahrbereit sein.

3.1.3. Bei einer sogenannten Tandemzugmaschine ist die Masse der Standardausführung des Teils heranzuziehen, an dem die Schutzstruktur angebracht ist.

3.1.4. Schutzstrukturen können allein dafür ausgelegt sein, den Fahrer bei einem Umstürzen der Zugmaschine zu schützen. Die Möglichkeit, zum Schutz des Fahrers vor Witterungseinflüssen eine mehr oder weniger behelfsmäßige Wetterschutzeinrichtung an der Schutzstruktur anzubringen, ist zulässig. Diese wird vom Fahrer bei warmer Witterung normalerweise entfernt. Bei bestimmten Schutzstrukturen kann jedoch die Verkleidung nicht entfernt werden und die Belüftung wird bei warmer Witterung durch Scheiben oder Klappen gewährleistet. Da die Verkleidung möglicherweise zur Stabilität der Schutzstruktur beiträgt und im Falle von abnehmbaren Verkleidungen diese bei einem Unfall möglicherweise nicht montiert sind, sind zum Zwecke der Prüfung alle derart vom Fahrer abnehmbaren Bauteile zu entfernen. Türen, Dachluken und Fenster, die geöffnet werden können, sind für die Prüfung entweder zu entfernen oder in der geöffneten Stellung zu befestigen, damit sie nicht zur Stabilität der Schutzstruktur beitragen. Es ist festzuhalten, ob sie in dieser Stellung bei einem Umstürzen der Zugmaschine eine Gefahr für den Fahrer darstellen würden.

Nachfolgend wird in diesen Vorschriften nur von der Prüfung der Schutzstruktur gesprochen. Darin eingeschlossen sind alle dauerhaft angebrachten Verkleidungsbauteile.

In den Spezifikationen sind alle abnehmbaren Verkleidungsbauteile zu beschreiben. Glas oder Material mit ähnlicher Zerbrechlichkeit ist vor der Prüfung zu entfernen. Die Bauteile von Zugmaschine und Schutzstruktur, die während der Prüfung unnötigerweise beschädigt werden könnten und weder die Stabilität der Schutzstruktur noch ihre Abmessungen beeinflussen, können vor Prüfungsbeginn entfernt werden, wenn der Hersteller dies wünscht. Während der Prüfungen dürfen keine Reparaturen oder Einstellungen vorgenommen werden.

3.1.5. Alle Bauteile der Zugmaschine, die zur Stabilität der Schutzstruktur beitragen und vom Hersteller verstärkt wurden, etwa Kotflügel, sollten beschrieben und ihre Messwerte im Prüfbericht angegeben werden.

3.2.1. Die Struktur ist dem Aufschlag eines pendelnden Blocks auszusetzen und einer Druckprüfung vorn und hinten zu unterziehen.

3.2.2. Die Masse des Pendelblocks (Abbildung 3.1) beträgt 2.000 kg. Seine Schlagfläche muss die Abmessungen 680 x 680 mm ± 20 mm haben. Er muss so beschaffen sein, dass sein Schwerpunkt sich nicht verlagert (z.B. aus Eisenstangen in Beton). Er muss an einem Drehpunkt in einer Höhe von etwa 6 m über den Boden hängend so angebracht sein, dass das Pendel sicher auf die geeignete Höhe eingestellt werden kann.

3.2.3. Bei Zugmaschinen, deren Masse zu weniger als 50 % auf den Vorderrädern lastet, muss der erste Schlag die Struktur von hinten treffen. Ihm folgt eine Druckprüfung ebenfalls am hinteren Teil der Struktur. Der zweite Schlag muss den vorderen Teil und der dritte die Seite der Struktur treffen. Schließlich ist eine zweite Druckprüfung vorn durchzuführen.

Bei Zugmaschinen, deren Masse zu mindestens 50 % auf den Vorderrädern lastet, muss der erste Schlag den vorderen Teil und der zweite die Seite der Struktur treffen. Es folgen zwei Druckprüfungen, erst hinten, dann vorn.

3.2.4. Bei Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerplatz (umkehrbarem Sitz und Lenkrad) muss der erste Schlag in Längsrichtung am schwereren Ende (mit mehr als 50 % der Masse der Zugmaschine) erfolgen. Anschließend wird am selben Ende eine Druckprüfung durchgeführt. Der zweite Schlag erfolgt am anderen Ende, der dritte an der Seite. Schließlich wird am leichteren Ende eine zweite Druckprüfung durchgeführt.

3.2.5. Die Spurweite ist bei den Hinterrädern so zu wählen, dass die Struktur während der Prüfung in keinem Fall von den Reifen abgestützt wird. Diese Bestimmung muss nicht beachtet werden, wenn eine solche Abstützung durch die Räder auch bei der weitesten Spureinstellung gegeben ist.

3.2.6. Der seitliche Schlag ist von der Seite der Zugmaschine zu führen, die sich nach Auffassung der Prüfstelle wahrscheinlich am meisten verformen wird. Der Schlag von hinten muss an der Ecke erfolgen, die der vom seitlichen Schlag getroffenen Seite gegenüberliegt, der Schlag von vorn an der näher zu ihr gelegenen Ecke. Beim seitlichen Schlag muss die Aufschlagstelle bei zwei Dritteln der Entfernung der Mittelebene der Zugmaschine von der senkrechten Ebene durch die Außenseite der Struktur liegen. Weist die Struktur jedoch eine Krümmung auf, die bei weniger als zwei Dritteln Entfernung vom Zentrum beginnt, muss der Aufschlag am Beginn der Krümmung, d. h. an dem Punkt erfolgen, an dem diese Krümmung tangential zu einer Linie verläuft, welche mit der Mittelebene der Zugmaschine einen rechten Winkel bildet.

3.2.7. Wenn während der Prüfung einzelne Verspannungen oder Blockierungen verschoben werden oder reißen/brechen, ist die Prüfung zu wiederholen.

3.3.1.1. Der Schlag von hinten ist nicht erforderlich bei Zugmaschinen, bei denen mindestens 50 % der Masse (gemäß der vorstehenden Definition) auf den Vorderrädern lastet.

3.3.1.2 Die Zugmaschine muss so zum Pendel stehen, dass dieses die Struktur in dem Moment trifft, wenn die Schlagfläche und die tragenden Ketten in einem Winkel von 20 ° zur Senkrechten stehen, es sei denn die Struktur bildet am Kontaktpunkt während der Verformung einen größeren Winkel mit der Senkrechten. In diesem Fall ist die Schlagfläche durch zusätzliche Mittel so einzustellen, dass die Fläche im Augenblick der größten Verformung am Aufschlagpunkt parallel zur Seite der Schutzstruktur liegt, wobei die tragenden Ketten weiterhin einen Winkel von 20 ° mit der Senkrechten bilden. Als Aufschlagpunkt ist der Teil zu wählen, der bei einem Umstürzen der Zugmaschine nach hinten wahrscheinlich zuerst den Boden berühren würde, normalerweise also der obere Rand. Die Höhe des Pendels ist so einzustellen, dass es keine Tendenz aufweist, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen.

3.3.1.3. Die Zugmaschine wird mit Halteseilen am Boden verspannt. Die Befestigungspunkte für die Halteseile sollen etwa 2 m hinter der Hinterachse und 1,5 m vor der Vorderachse liegen. An jeder Achse sind zwei Halteseile anzubringen, je eines auf jeder Seite der Mittelebene der Zugmaschine. Die Halteseile müssen Stahlseile mit einem Durchmesser von 12,5 mm bis 15 mm und einer Zugfestigkeit von 1.100 MPa bis 1.260 MPa sein. Die Reifen der Zugmaschine sind so aufzupumpen und die Spannung der Halteseile so zu wählen, dass sich bei Reifendruck und -verformung die Werte der Tabelle 3.1 ergeben.

Nach dem Spannen der Halteseile ist ein Kantholz von 150 mm x 150 mm Querschnitt an der Vorderseite der Hinterräder so am Boden zu befestigen, dass es an den Reifen fest anliegt.

3.3.1.4. Das Pendelgewicht wird so weit nach rückwärts gezogen, dass der Wert H, welcher angibt, wie hoch der Schwerpunkt des Pendels über seiner Position am Aufschlagpunkt liegt, sich aus einer der folgenden Formeln nach Wahl des Herstellers ergibt:

3.3.1.5. Das Pendel wird freigegeben, so dass es gegen die Struktur prallt. Die Lage des Schnellauslösemechanismus muss so gewählt sein, dass er im Moment der Freigabe des Pendels keine Neigung des Gewichts gegenüber den tragenden Ketten verursacht.

3.3.2.1. Dieser muss in derselben Weise erfolgen wie der Schlag von hinten. Die Halteseile müssen die gleichen sein, aber das Kantholz ist hinter den Rädern anzubringen. Die Fallhöhe des Pendelschwerpunktes muss der folgenden Formel entsprechen:

3.3.2.2. Als Aufschlagpunkt ist der Teil der Struktur zu wählen, der bei einem seitlichen Umstürzen der vorwärtsfahrenden Zugmaschine den Boden zuerst berühren würde, normalerweise also die vordere obere Ecke.

3.3.3.1. Die Zugmaschine muss so zum Pendel stehen, dass dieses die Struktur in dem Moment trifft, in dem die Aufschlagfläche und die tragenden Ketten senkrecht stehen, es sei denn die Struktur ist am Kontaktpunkt während der Verformung nicht senkrecht. In diesem Fall ist die Schlagfläche so auszurichten, dass sie am Aufschlagpunkt zum Zeitpunkt der maximalen Verformung annähernd parallel zur Struktur verläuft. Diese Anpassung erfolgt durch eine zusätzliche Unterstützung, die Halteketten müssen zum Zeitpunkt des Aufschlags vertikal bleiben. Als Aufschlagpunkt ist der Teil der Struktur zu wählen, der bei einem seitlichen Umstürzen der Zugmaschine wahrscheinlich zuerst den Boden berühren würde, normalerweise also der obere Rand.

3.3.3.2 Wenn nicht mit Sicherheit feststeht, dass ein anderes Element dieses Randes den Boden zuerst berührt, wird der Aufschlagpunkt in der Querebene festgelegt, die rechtwinklig zur Mittelebene der Zugmaschine und 60 mm vor dem Sitz-Index-Punkt verläuft, wenn der Sitz sich in der Mitte des Längsverstellwegs befindet. Die Höhe des Pendels ist so einzustellen, dass es keine Tendenz aufweist, sich um den Aufschlagpunkt zu drehen.

3.3.3.3. Für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerplatz wird der Aufschlagpunkt in der Querebene festgelegt, die rechtwinklig zur Mittelebene der Zugmaschine in der Mitte zwischen den beiden Sitz-Index-Punkten verläuft.

3.3.3.4 Das Hinterrad der Zugmaschine an der Aufschlagseite ist am Boden zu verspannen. Die Spannung der Halteseile ist wie bei einem Schlag von hinten zu ermitteln. Nach dem Anbringen der Haltestelle ist ein Kantholz von 150 x 150 mm Querschnitt an der Seite des der Aufschlagseite gegenüberliegenden Hinterrades so anzubringen, dass es am Reifen eng anliegt. Das Rad ist durch eine Verstrebung abzustützen, die am Boden so zu befestigen ist, dass sie beim Aufschlag fest am Rad anliegt. Die Länge dieser Abfangstrebe ist so zu wählen, dass sie beim Anliegen am Rad einen Winkel von 25° ± 40° mit der Horizontalen bildet. Ihre Länge muss das 20- bis 25fache und ihre Breite das 2- bis 3fache ihrer Höhe betragen.

3.3.3.5. Das Pendel ist wie in der vorangegangenen Prüfungen zurückzuziehen, so dass der Wert H, welcher angibt, wie hoch der Schwerpunkt des Pendels über seiner Position zum Zeitpunkt des Aufschlags liegt, sich aus der folgenden Formel ergibt:

3.3.3.6. Beim seitlichen Schlag ist die Differenz zwischen der größten augenblicklichen Verformung und der bleibenden Verformung in (810 + a_v) mm Höhe über dem Sitz-Index-Punkt zu messen. Hierfür kann eine Einrichtung mit einem mobilen Reibungsring auf einer waagrechten Stange verwendet werden. Ein Ende der Stange ist am obersten Element der Struktur zu befestigen, während das andere durch ein Loch in einer senkrechten, am Fahrgestell der Zugmaschine befestigten Stange zu führen ist. Der Reibungsring muss vor dem Aufprall an der senkrechten Stange anliegen, die an der Zugmaschine befestigt ist; sein Abstand zu der Stange nach dem Aufprall gibt die Differenz zwischen der größten augenblicklichen Verformung und der bleibenden Verformung an.

Bei der Durchführung der Prüfung hinten kann es erforderlich sein, den vorderen Teil der Zugmaschine niederzuhalten. Unter die Achsen sind Blöcke zu legen, so dass die Reifen die Drucklast nicht zu tragen haben. Der verwendete Querbalken muss etwa 250 mm breit sein und mit dem Druckaufbringungsmechanismus durch Kardangelenke verbunden sein (Abbildung 3.5).

3.4.1.1. Der Balken muss quer über den hinteren obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene der Zugmaschine liegt. Die Druckkraft (F) ist aufzubringen, dabei gilt:

Diese Kraft ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.4.1.2. Hält der hintere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft (Abbildungen 3.7.a und 3.7.b) nicht stand, so ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenhecks verbindet, der imstande ist, im Falle des Umstürzens die Zugmaschine abzustützen.

Anschließend ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzvorrichtung befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Die Druckkraft (F) ist aufzubringen.

3.4.2.1. Der Balken muss quer über den vorderen obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene der Zugmaschine liegt. Die Druckkraft (F) ist aufzubringen, dabei gilt:

Diese Kraft ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.4.2.2. Hält der vordere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft (Abbildungen 3.7.a und 3.7.b) nicht stand, so ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenvorderteils verbindet, der imstande ist, im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abzustützen.

3.5.1. Die Struktur und die Zugmaschine sind nach jedem Teil der Prüfung einer Sichtprüfung auf Brüche und Risse zu unterziehen. Damit die Struktur die Prüfung besteht, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

3.5.1.1. Die tragenden Teile und Befestigungen der Struktur sowie die Teile der Zugmaschine, die zur Stabilität der Schutzstruktur beitragen (ausgenommen die von Nummer 3.5.1.3 erfassten Teile) dürfen keine Brüche aufweisen;

3.5.1.2 Schweißnähte, die zur Stabilität der Schutzstruktur oder ihrer Befestigungen beitragen, dürfen keine Risse aufweisen. Punkt- oder Heftschweißverbindungen, mit denen Verkleidungsplatten befestigt sind, sind hiervon normalerweise ausgenommen;

3.5.1.3 Energieaufnehmende Risse in Blechstrukturen sind akzeptabel, falls sie nach Einschätzung der Prüfstelle die Verformungsstabilität der Schutzstruktur nicht nennenswert verringert haben. Risse in Blechteilen, die durch die Kanten des Pendels verursacht wurden, sind zu ignorieren;

3.5.1.4 die Struktur muss der vorgeschriebenen Kraft in beiden Druckprüfungen standhalten;

3.5.1.5 die Differenz zwischen der größten augenblicklichen Verformung und der bleibenden Verformung beim seitlichen Aufprall darf höchstens 250 mm (Abbildung 3.11) betragen;

3.5.1.6 kein Teil darf in irgendeinem Prüfungsteil in die Freiraumzone eindringen. Kein Teil darf in den Prüfungen den Sitz treffen. Außerdem darf die Freiraumzone nicht außerhalb der Schutzzone der Schutzstruktur liegen. Dieser Fall liegt vor, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, an der die Belastung aufgebracht wurde, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für Reifen und Spurweite angegebenen kleinsten Standardwerte zugrunde gelegt.

3.5.1.7 Bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist zugrunde zu legen, dass die Mittelebenen der beiden Teile eine gerade Linie bilden.

3.5.2. Nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Schutzstruktur ermittelt. Hierzu wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Teile der Schutzvorrichtung gegenüber dem Sitz-Index-Punkt festgestellt. Anschließend sind alle Verschiebungen der von den Prüfungen betroffenen Teile und alle Höhenveränderungen der vorderen und hinteren Teile des Daches aufzuzeichnen.

Wenn an der Zugmaschine, der Schutzstruktur oder der Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine technische Änderungen vorgenommen werden, kann die Prüfstelle, die die ursprüngliche Prüfung durchgeführt hat, in folgenden Fällen einen "Bericht über eine technische Erweiterung" ausstellen:

3.6.2.1. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfungen auf andere Zugmaschinentypen

Entsprechen die Schutzstruktur und die Zugmaschine den Bedingungen unter den Nummern 3.6.2.1.1 bis 3.6.2.1.5, müssen die Schlag- und Druckprüfungen nicht an jedem Zugmaschinentyp durchgeführt werden.

3.6.2.1.2. die erforderliche Energie übersteigt die für die ursprüngliche Prüfung berechnete Energie um nicht mehr als 5 %. Die Grenze von 5 % gilt auch für Erweiterungen beim Ersatz von Rädern durch Ketten an derselben Zugmaschine;

3.6.2.1.3. die Art der Befestigung der Schutzstruktur und das Bauteil der Zugmaschine, an dem sie befestigt wird, sind gleich;

3.6.2.1.4. Bauteile wie Kotflügel und Motorhauben, die als Abstützung für die Schutzstruktur dienen können, sind gleich;

3.6.2.1.5. die Anordnung und die wesentlichen Abmessungen des Sitzes innerhalb der Schutzstruktur sowie die Anordnung der Schutzstruktur an der Zugmaschine müssen dergestalt sein, dass die Freiraumzone bei allen Prüfungen ungeachtet der Verformungen der Schutzstruktur erhalten bleibt (um dies zu prüfen, werden die im Originalprüfbericht angegebenen Bezugswerte für die Freiraumzone verwendet, nämlich der Sitz-Bezugs-Punkt oder der Sitz-Index-Punkt).

3.6.2.2. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfung auf geänderte Schutzstrukturen

Sind die unter Nummer 3.6.2.1 genannten Bedingungen nicht erfüllt, kommt das nachstehende Verfahren zur Anwendung; es darf nicht angewendet werden, wenn die Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine grundsätzlich anders ist (z.B. Aufhängeeinrichtung statt Gummiabstützung):

3.6.2.2.1 Änderungen, die sich nicht auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken (z.B. Schweißbefestigung der Grundplatte eines Zubehörteils an einer unkritischen Stelle der Struktur), das Hinzufügen von Sitzen mit einem anderen Sitz-Index-Punkt in der Schutzstruktur (sofern die Prüfung ergibt, dass die neuen Freiraumzonen bei sämtlichen Prüfungen innerhalb des Schutzbereichs der verformten Struktur bleiben);

3.6.2.2.2. Änderungen, die sich möglicherweise auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken, ohne jedoch die Zulässigkeit der Schutzstruktur in Frage zu stellen (z.B. Änderung eines tragenden Teils, Änderung der Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine). Es kann eine Validierungsprüfung durchgeführt werden, deren Ergebnisse im Erweiterungsbericht anzugeben sind.

3.6.2.2.2.1 Ohne Validierungsprüfung dürfen höchstens fünf Erweiterungen angenommen werden;

3.6.2.2.2.2 die Ergebnisse der Validierungsprüfung werden für eine Erweiterung akzeptiert, wenn alle Annahmekriterien des vorliegenden Anhangs erfüllt sind und wenn die nach den einzelnen Schlagprüfungen gemessene Verformung keine Abweichung um mehr als ±7 % von der Verformung, die nach den einzelnen Schlagprüfungen im Rahmen der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde aufweist;

3.6.2.2.2.3 in einem einzigen Erweiterungsbericht können mehrere Änderungen der Schutzstruktur zusammengefasst werden, wenn sie verschiedene Ausführungen derselben Schutzstruktur betreffen, in einem einzigen Erweiterungsbericht ist jedoch nur eine Validierungsprüfung zulässig. Die nicht geprüften Ausführungen sind in einem eigenen Abschnitt des Erweiterungsberichts zu beschreiben.

3.6.2.2.3 Erhöhung der vom Hersteller angegebenen Bezugsmasse für eine bereits geprüfte Schutzstruktur. Will der Hersteller dieselbe Genehmigungsnummer beibehalten, kann nach Durchführung einer Validierungsprüfung ein Erweiterungsbericht ausgestellt werden (die Beschränkung von ±7 % gemäß Nummer 3.6.2.2.2.2 gilt in einem solchen Fall nicht).

3.8.1. Wird eine Schutzstruktur als unempfindlich gegen Kaltversprödung deklariert, hat der Hersteller Angaben hierzu vorzulegen, die in den Bericht aufgenommen werden.

3.8.2. Gegebenenfalls sind die Eigenschaften der Unempfindlichkeit gegen Kaltversprödung entweder gemäß den Anforderungen der Nummern 3.8.2.1 bis 3.8.2.7 oder gemäß Nummer 3.8.3 zu überprüfen.

3.8.2.1. Schrauben und Muttern, die zur Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine und zur Verbindung von Bauteilen der Schutzstruktur dienen, müssen nachweislich eine ausreichende Kaltzähigkeit besitzen.

3.8.2.2 Alle bei der Herstellung von Bauteilen und Halterungen verwendeten Schweißelektroden müssen mit dem Material der Schutzstruktur gemäß Nummer 3.8.2.3 kompatibel sein.

3.8.2.3. Die Stähle für tragende Teile der Schutzstruktur müssen nachweislich ausreichend zäh sein und mindestens die Anforderungen des Kerbschlagbiegeversuchs nach Charpy (V-Kerbe) gemäß Tabelle 3.2 erfüllen. Stahlsorte und Stahlqualität werden gemäß ISO 630:1995, Amd1:2003 bestimmt.

Stahl mit einer Walzdicke von weniger als 2,5 mm und einem Kohlenstoffgehalt unter 0,2 % gilt als geeignet. Tragende Teile der Schutzstruktur aus anderen Mateiialien als Stahl müssen eine vergleichbare Kaltzähigkeit aufweisen.

3.8.2.4. Der Probekörper für den Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) darf nicht kleiner sein als die höchste für das Material mögliche der in Tabelle 3.2 genannten Größen.

3.8.2.5 Der Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) erfolgt gemäß ASTM A 370-1979, außer bei den Probekörpergrößen, die den in Tabelle 3.2 genannten Abmessungen entsprechen müssen.

3.8.2.6. Alternativ zu diesem Verfahren kann beruhigter oder halbberuhigter Stahl verwendet werden, für den entsprechende Eigenschaften nachzuweisen sind. Stahlsorte und Stahlqualität werden gemäß ISO 630:1995, Amd1:2003 bestimmt.

3.8.2.7 Verwendet werden längliche Proben, die vor der Formgebung oder dem Schweißen zur Verwendung in der Schutzstruktur aus Flachmaterial, Stäben oder Profden entnommen sind. Proben von Stäben oder Profilen müssen aus der Mitte der Seite mit der größten Abmessung entnommen sein und dürfen keine Schweißnähte aufweisen.

3.8.3. Die Unempfindlichkeit gegen Kaltversprödung kann durch die Anwendung der Vorschriften und Hinweise unter Punkt 3 des Abschnitts B bei einer verringerten Temperatur von - 18 °C oder kälter nachgewiesen werden. Vor Beginn der dynamischen Prüfung müssen die Schutzvorrichtung und alle Befestigungsteile auf - 18 °C oder kälter abgekühlt sein.

Abbildung 3.7 Lage des Balkens für die Druckprüfungen vorn, wenn der vordere Teil der vollen Druckbelastung nicht standhält

Abbildung 3.10 Freiraumzone für Zugmaschine mit umkehrbarem Sitz und Steuerrad

Abbildung 3.11 Beispiel eines Gerätes zur Messung der elastischen Verformung

(1) Falls nichts anderes angegeben ist, sind der Wortlaut und die Nummerierung der Anforderungen unter Buchstabe B identisch mit Wortlaut und Nummerierung des OECD-Normenkodex für die amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen (dynamische Prüfung), OECD-Kodex 3, Ausgabe 2017 vom Februar 2017.

(2) Hinweis für Nutzer: Der Sitz-Index-Punkt wird gemäß ISO 5353:1995 bestimmt und stellt in Bezug auf die Zugmaschine einen festen Punkt dar, der sich nicht bewegt, wenn der Sitz in einer anderen als der mittleren Stellung eingestellt wird. Zur Bestimmung der Freiraumzone ist der Sitz in die höchste hintere Stellung zu bringen.

1. Die Unionsvorschriften für Überrollschutzstrukturen (Zugmaschinen auf Gleisketten) sind unter Buchstabe B aufgeführt.

B. Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (Zugmaschinen auf Gleisketten) ¹

Die Mittelebene der Gleiskette liegt in der Mitte zwischen den beiden Ebenen, die durch die Außenkanten der Gleiskette verlaufen.

Die Spurweite ist der Abstand zwischen den jeweiligen Mittelebenen der Gleisketten.

Die vertikale Ebene, die rechtwinklig durch den Mittelpunkt der Achse verläuft, ist die Mittelebene der Zugmaschine.

Eine Struktur aus tragenden Teilen an einer Zugmaschine, die hauptsächlich dazu dient, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass eine Bedienperson bei einem Umstürzen der Zugmaschine erdrückt wird, und die dementsprechend gestaltet ist. Zu den tragenden Teilen gehören alle Teilrahmen, Aufnahmebeschläge, Halterungen, Fassungen, Bolzen, Stifte, Aufhängungen oder flexiblen Stoßdämpfer, die zur Befestigung der Struktur am Rahmen der Zugmaschine verwendet werden, jedoch keine Befestigungsvorrichtungen, die Teil des Rahmens der Zugmaschine sind.

Das Hauptfahrgestell oder die wichtigsten tragenden Teile der Zugmaschine, das/die sich über einen wesentlichen Teil der Zugmaschine erstreckt/erstrecken und an dem oder denen die Schutzstruktur direkt befestigt ist.

Ein Teil des Prüfaufbaus mit hoher Steifigkeit, an dem der Rahmen der Zugmaschine zu Prüfzwecken befestigt wird.

1.8.1. Der Sitz-Index-Punkt (SIP) liegt in der Längsmittelebene des Bestimmungsgeräts, wenn dieses auf dem Fahrersitz installiert ist. Der SIP wird in Bezug auf die Zugmaschine festgelegt und ändert seine Lage nicht, wenn der Sitz verstellt wird oder federt.

1.8.2. Bei der Festlegung des SIP ist bei allen Verstellmöglichkeiten des Sitzes nach vorn oder hinten, oben oder unten oder zur Seite die Mittelstellung zu wählen. Die Aufhängung ist so einzustellen, dass der Sitz sich mit dem gewogenen Gerät zur Bestimmung des SIP in der Mitte seines Schwingungsbereiches befindet.

1.8.3. Der SIP ist mithilfe des in Abbildung 8.1 dargestellten Geräts zu bestimmen. Dieses ist auf dem Sitz zu platzieren. Ein Gewicht von 20 kg ist 40 mm vor der SIP-Markierung auf dem horizontalen Abschnitt des Geräts zu platzieren. Anschließend ist eine horizontale Kraft von etwa 100 N am SIP auf das Gerät auf zubringen (siehe F_o in Abbildung 8.1). Schließlich ist ein weiteres Gewicht von 39 kg 40 mm vor der SIP- Markierung auf dem horizontalen Abschnitt des Geräts zu platzieren.

Bereich (Volumen), der bei der Bewertung von Schutzstrukturen im Labor dazu dient, in Bezug auf den Fahrer zulässige Grenzen und Verformungen festzulegen (Abbildung 8.2). Es handelt sich um den recht winkligen Raum, der annähernd den Abmessungen eines breiten, sitzenden Fahrers entspricht.

Eine vertikale Ebene, die im Allgemeinen längs der Zugmaschine durch den Sitz-Index-Punkt sowie durch die Mitte des Lenkrades oder der Handstellhebel verläuft. Die senkrechte Bezugsebene ist normalerweise mit der Mittelebene der Zugmaschine identisch.

Fläche, auf der eine Zugmaschine nach dem Umstürzen voraussichtlich in Seitenlage zum Stillstand kommen wird. Die simulierte Bodenebene wird folgendermaßen bestimmt (siehe Nummer 3.5.1.2):

Die simulierte Bodenebene ist an einer unbelasteten Schutzstruktur zu bestimmen und verlagert sich mit dem belasteten Element.

Bei einer Maschine, die auf dem Kopf zum Stehen kommt, ist die Ebene durch das oberste Querelement der Schutzstruktur und jenes vorn oder hinten an der Zugmaschine befindliche Teil definiert, das wahrscheinlich gleichzeitig mit der Schutzstruktur den ebenen Boden berühren wird und in der Lage ist, die auf dem Kopf stehende Zugmaschine abzustützen. Die senkrechte simulierte Bodenebene verlagert sich entsprechend der Verformung der Schutzstruktur.

Die Masse der Zugmaschine ohne Ballastvorrichtungen. Die Zugmaschine muss fahrbereit sein, Tanks, Flüssigkeitskreislauf und Kühler müssen gefüllt sein, die Schutzstruktur mit Verkleidung und die für den normalen Betrieb erforderlichen Traktionshilfen oder zusätzlichen Antriebsbauteile für die Vorderräder müssen vorhanden sein. Der Fahrer ist nicht inbegriffen.

Dieser Anhang gilt für Zugmaschinen, deren Antrieb und Steuerung über Gleisketten erfolgt, die über mindestens zwei mit den Ketten verbundene Achsen verfügen und folgende Merkmale aufweisen:

2.2. eine Bodenfreiheit von höchstens 600 mm unter dem jeweils niedrigsten Punkt der Vorder- und Hinterachse.

3.1.1. Die Schutzstruktur kann vom Zugmaschinenhersteller oder einem unabhängigen Unternehmen hergestellt werden. In beiden Fällen ist die Prüfung nur für den Zugmaschinentyp gültig, der einer Prüfung unterzogen wird. Die Prüfung der Schutzstruktur ist für jeden Zugmaschinentyp, an dem sie angebracht wird, erneut durchzuführen. Prüfstellen können jedoch eine Bescheinigung darüber ausstellen, dass die Festigkeitsprüfungen auch für Zugmaschinentypen gelten (siehe Nummer 3.6: Erweiterung auf andere Zugmaschinentypen), die aufgrund von Änderungen an Motor, Getriebe, Lenkung und Vorderradaufhängung als Varianten des ursprünglichen Typs gelten

Für jeglichen Zugmaschinentyp sind Prüfungen einer oder mehrerer Schutzstrukturen zulässig.

3.1.2. Die Schutzstruktur ist so zur Prüfung vorzuführen, dass sie in der herkömmlichen Weise an der Zugmaschine oder dem Zugmaschinenfahrgestell, auf dem sie verwendet werden soll, angebracht ist. Der Zugmaschinen rahmen ist vollständig mit den Befestigungsteilen und anderen Bauteilen, die durch die Belastung der Schutzstruktur in Mitleidenschaft gezogen werden könnten, vorzuführen.

3.1.3. Schutzstrukturen können allein dafür ausgelegt sein, den Fahrer bei einem Umstürzen der Zugmaschine zu schützen. Die Möglichkeit, zum Schutz des Fahrers vor Witterungseinflüssen eine mehr oder weniger behelfsmäßige Wetterschutzeinrichtung an der Schutzstruktur anzubringen, ist zulässig. Diese werden vom Fahrer bei warmer Witterung normalerweise entfernt. Bei bestimmten Schutzstrukturen kann jedoch die Verkleidung nicht entfernt werden und die Belüftung wird bei warmer Witterung durch Scheiben oder Klappen gewähr leistet. Da die Verkleidung möglicherweise zur Stabilität der Schutzstruktur beiträgt und im Falle von abnehmbaren Verkleidungen diese bei einem Unfall möglicherweise nicht montiert sind, sind zum Zwecke der Prüfung alle derart vom Fahrer abnehmbaren Bauteile zu entfernen. Türen, Dachluken und Fenster, die geöffnet werden können, sind für die Prüfung entweder zu entfernen oder in der geöffneten Stellung zu befestigen, damit sie nicht zur Stabilität der Schutzvorrichtung beitragen. Es ist festzuhalten, ob sie in dieser Stellung bei einem Umstürzen der Zugmaschine eine Gefahr für den Fahrer darstellen würden.

Nachfolgend wird in diesen Vorschriften nur von der Prüfung der Schutzstruktur gesprochen. Darin eingeschlossen sind alle dauerhaft angebrachten Verkleidungsbauteile.

3.1.4. Alle Bauteile der Zugmaschine, die zur Stabilität der Schutzstruktur beitragen und vom Hersteller verstärkt wurden, etwa Kotflügel, sollten beschrieben und ihre Messwerte im Prüfbericht angegeben werden.

Der DLV und seine Lage sind gemäß ISO 3164;1995 (siehe Abbildung 8.3) festzulegen. Der DLV ist an demselben Teil der Maschine fest anzubringen, an dem der Fahrersitz befestigt ist und muss dort während der gesamten offiziellen Prüfdauer verbleiben.

Bei Zugmaschinen auf Gleisketten mit einer Masse ohne Ballast von weniger als 5.000 kg und einer vorn angebrachten Schutzstruktur mit zwei Pfosten entspricht der DLV den Abbildungen 8.4 und 8.5.

Die Freiraumzone gemäß der Definition in Anhang VIII (Kapitel "Begriffsbestimmungen" Nummer 1.6) muss, wie in den Abbildungen 8.2 und 8.4 dargestellt, weiter vor der Sicherheitsebene S abgedeckt werden. Die Sicherheitsebene wird als schräge Ebene definiert, die rechtwinklig zur senkrechten Längsebene der Zug maschine verläuft; sie verläuft vorn als Tangente der Schutzstruktur und hinten als Tangente jedes festen Elements der Zugmaschine, das verhindert, dass die genannte Ebene S in die Freiraumzone eindringt, etwa

Ist die Zugmaschine mit einem hinter dem Fahrersitz angebrachten starren Teil, Gehäuse oder sonstigen festen Element ausgestattet, wird angenommen, dass dieses Element bei einem Umsturz zur Seite oder nach hinten einen Auflagepunkt bildet. Dieses feste Element hinter dem Fahrersitz muss ohne Bruch oder Ein dringen in die Freiraumzone einer nach abwärts gerichteten Kraft F i standhalten, wobei

in der Mittelebene der Zugmaschine senkrecht auf den oberen Teil des Rahmens aufgebracht wird. Die Richtung der eingeleiteten Kraft muss zu Beginn der Belastung mit einer parallel zum Boden verlaufenden Geraden einen Winkel von 40° bilden (siehe Abbildung 8.4). Die Mindestbreite dieses starren Teils muss 500 mm betragen (siehe Abbildung 8.5).

Außerdem muss es von ausreichender Steifigkeit und an der Zugmaschine hinten fest angebracht sein.

Es sind Einrichtungen zur Befestigung des Verbundes Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen an der vorstehend beschriebenen Grundplatte und zur Aufbringung der horizontalen und vertikalen Belastung (siehe Abbildungen 8.6 bis 8.9) vorzusehen.

Die Prüfeinrichtung ist mit Geräten zur Messung der auf die Schutzstruktur aufgebrachten Kraft und der Verformung der Struktur auszustatten.

Bei den nachfolgenden Prozentsätzen handelt es sich um Nennwerte der Gerätegenauigkeit; sie bedeuten nicht, dass Kompensationsprüfungen erforderlich sind.

Die Vorrichtungen für das Aufbringen der Belastung sind in den Abbildungen 8.7, 8.10 bis 8.13 (seitliche Belastung), 8.8 und 8.9 (senkrechte Belastung) und 8.14 (Belastung in Längsrichtung) dargestellt.

3.3.1. Die Schutzstruktur muss der Serienausführung entsprechen und ist nach der vom Hersteller angegebenen Befestigungsmethode mit dem Fahrgestell des geeigneten Zugmaschinenmodells zu verbinden.

3.3.2. Der Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen ist auf der Grundplatte so zu befestigen, dass die Elemente, die den Verbund mit der Grundplatte verbinden bei seitlicher Belastung der Schutzstruktur möglichst wenig verformt werden. Bei seitlicher Belastung darf der Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen nicht über die Stützwirkung der anfänglichen Befestigung hinaus abgestützt werden.

3.3.3. Die Schutzstruktur ist mit den Geräten auszustatten, die notwendig sind, um die erforderlichen Kraft- und Verformungswerte zu erhalten.

3.3.4. Alle Prüfungen sind an derselben Schutzstruktur durchzuführen. Während der seitlichen und senkrechten Belastung oder dazwischen darf kein Element der Schutzstruktur oder der Zugmaschine repariert oder begradigt werden.

3.3.5. Bei seitlicher Belastung und Belastung in Längsrichtung muss die Verbindung zur Grundplatte durch das Hauptgehäuse oder die Kettenrahmen (siehe Abbildungen 8.6 bis 8.8) erfolgen.

3.3.6. Bei senkrechter Belastung unterliegt die Befestigung oder Stützung des Verbundes Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen keiner Beschränkung.

3.3.7. Nach Abschluss aller Prüfungen ist die ständige Verformung der Schutzvorrichtung zu messen und auf zuzeichnen.

Die Prüfverfahren besteht aus den unter den Nummern 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4 beschriebenen Operationen, die in dieser Reihenfolge durchzuführen sind.

3.4.2.1. Das Verformungsverhalten in Abhängigkeit von der Kraft ist durch seitliche Belastung der am höchsten gelegenen wichtigsten Längselemente der Schutzstruktur zu bestimmen.

Bei Schutzstrukturen mit mehr als zwei Posten ist die seitliche Belastung mithilfe einer Verteilungsvorrichtung aufzubringen, deren Länge nicht über 80 % der geraden Länge L des obersten Elements zwischen den vorderen und den hinteren Pfosten der Schutzstruktur betragen darf (siehe Abbildungen 8.13 bis 8.16). Die Anfangsbelastung muss im vertikalen Projektionsbereich zweier parallel zur vorderen und hinteren Ebene des DLV verlaufenden Ebenen in 80 mm Abstand zu ihnen erfolgen.

3.4.2.2. Bei Schutzstrukturen mit zwei Pfosten und einem oben angebrachten Schirm ist bei der Anfangsbelastung der Gesamtabstand L in Längsrichtung zwischen den wichtigsten oberen Elementen der Struktur und der senkrechten Projektion der vorderen und hinteren Ebene des DLV zugrunde zu legen. Der Abstand des Angriffspunktes der Kraft (Belastung) zu den Pfosten muss mindestens L/3 betragen.

Sollte der Punkt L/3 zwischen der senkrechten Projektion des DLV und der Pfosten liegen, ist der Ansatz punkt der Kraft (Belastung) so weit von den Pfosten wegzuverlagern, bis er in die senkrechte Projektion des DLV eintritt (siehe Abbildungen 8.13 bis 8.16). Falls eine Platte zur Belastungsverteilung verwendet wird, darf diese die Drehung der Schutzstruktur um eine senkrechte Achse während der Belastung nicht behindern oder begrenzen und darf die Belastung nicht über eine Strecke von mehr als 80 % der Länge L verteilen.

Die Kraft ist auf die wichtigsten oberen Längselemente aufzubringen, es sei denn, es wird eine Pfostenstruktur ohne vorspringenden Schirm oben verwendet. Bei einer solchen Struktur ist die Kraft in der Richtung des oberen Querelements aufzubringen.

3.4.2.3. Die Kraft ist anfangs in horizontaler Richtung rechtwinklig zu einer senkrechten Ebene durch die Längsmittellinie der Zugmaschine aufzubringen.

3.4.2.4 Im weiteren Verlauf der Belastung kann die Richtung der Kraft sich durch die Verformung des Verbundes Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen ändern; dies ist zulässig.

3.4.2.5. Sollte der Fahrersitz nicht auf der Längsmittelline der Zugmaschine liegen, ist der äußerste Punkt der Seite zu belasten, die sich am nächsten zum Sitz befindet.

3.4.2.6 Ist bei auf der Mittellinie liegenden Sitzen die Schutzstruktur so montiert, dass sich bei einer Belastung von rechts oder links ein unterschiedliches Kraft-Verformungs-Verhältnis ergibt, ist die Seite zu belasten, die die höchsten Anforderungen an den Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen stellt.

3.4.2.7. Die Verformungsgeschwindigkeit (unter Belastung) muss so gering sein, dass sie als statisch angesehen werden kann, d. h. sie darf 5 mm/s nicht überschreiten.

3.4.2.8 Kraft und Verformung sind in Verformungsschritten von höchstens 25 mm an dem Punkt, an dem die resultierende Last aufgebracht wird, zu messen und aufzuzeichnen (Abbildung 8.17).

3.4.2.9. Die Belastung ist fortzusetzen, bis die Schutzstruktur die erforderlichen Kraft- und Energiewerte erreicht hat.

Die Fläche unter der entstandenen Kraft-Verformungs-Kurve (Abbildung 8.17) entspricht der Energie.

3.4.2.10. Bei der Energieberechnung ist die Verformung der Schutzstruktur entlang der Wirkungslinie der Kraft zu grunde zu legen. Die Verformung sollte zur Mitte der Belastung gemessen werden.

3.4.2.11 Die Verformung von Elementen, die zum Stützen von Vorrichtungen zum Aufbringen der Belastung dienen, darf bei Verformungsmessungen zur Berechnung der Energieaufnahme nicht berücksichtigt werden.

3.4.3.1. Nach Beendung der seitlichen Belastung ist eine senkrechte Belastung von oben auf die Schutzstruktur aufzubringen.

3.4.3.3. Bei Strukturen mit mehr als zwei Pfosten ist die senkrechte Belastung sowohl vorn als auch hinten auf zubringen.

3.4.3.3.1.1 Das Kantholz muss quer über den hinteren obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene liegt. Die Druckkraft ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.4.3.3.1.2 Hält der hintere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenhecks verbindet, der imstande ist, im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abzustützen. Danach ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzvorrichtung befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Anschließend ist die Druckkraft aufzubringen.

3.4.3.3.2.1 Das Kantholz muss quer über den vorderen obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene liegt. Die Druckkraft F ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.4.3.3.2.2 Hält der vordere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft (Abbildungen 8.12.a und 8.12.b) nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenvorderteils verbindet, der imstande ist, im Fall eines Umstürzens die Zugmaschine abzustützen. Danach ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzstruktur befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Anschließend ist die Druckkraft auf zubringen.

3.4.3.4. Bei Schutzstrukturen mit zwei Pfosten ist bei der Anfangsbelastung der Gesamtabstand L in Längsrichtung zwischen den wichtigsten oberen Elementen der Struktur und der senkrechten Projektion der vorderen und hinteren Ebene des DLV zugrunde zu legen. Der Abstand des Angriffspunktes der Kraft (Belastung) zu den Pfosten muss mindestens L/3 betragen (siehe Abbildung 8.9).

Sollte der Punkt L/3 zwischen der senkrechten Projektion des DLV und den Pfosten liegen, ist der Ansatz punkt der Kraft (Belastung) so weit von dem Pfosten wegzuverlagern, bis er in die senkrechte Projektion des DLV eintritt.

Bei vorn angebrachten Schutzstrukturen mit zwei Posten ohne oben angebrachten Schirm ist die senkrechte Belastung entlang dem Querelement, das die oberen Elemente verbindet, aufzubringen.

3.4.4.1. Nach Beendigung der senkrechten Belastung ist die Schutzstruktur in Längsrichtung zu belasten.

3.4.4.2 Die Last in Längsrichtung ist an der Stelle aufzubringen, an der sich der entsprechende Punkt vor der Verformung befand, da die Schutzstruktur durch die seitliche (und senkrechte) Belastung wahrscheinlich bleibend verformt wird. Der ursprünglich festgelegte Punkt wird durch die Lage der Lastverteilungsvorrichtung und der Fassung vor sämtlichen Prüfungen an der Struktur bestimmt.

Die Lastverteilungsvorrichtung kann sich über die gesamte Breite erstrecken, wenn kein (hinteres) vorderes Querelement existiert. In allen anderen Fällen darf die Vorrichtung die Belastung nicht über eine Länge von mehr als 80 % der Breite W der Schutzstruktur verteilen (siehe Abbildung 8.18).

3.4.4.3. Die Belastung in Längsrichtung ist entlang der Längsmittellinie der Schutzstruktur auf das obere Strukturelement der Schutzstruktur aufzubringen.

3.4.4.4 Es ist die Belastungsrichtung zu wählen, die die größten Anforderungen an den Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen stellt. Die ursprüngliche Belastungsrichtung verläuft waagerecht und parallel zu der ursprünglichen Längsmittellinie der Zugmaschine. Zudem sind bei der Entscheidung über die Richtung der Belastung in Längsrichtung folgende Faktoren zu berücksichtigen:

3.4.4.5. Die Verformungsgeschwindigkeit muss so gering sein, dass die Belastung als statisch angesehen werden kann (siehe Nummer 3.4.2.7). Die Belastung ist aufrechtzuerhalten, bis die Schutzstruktur die Kraftanforderungen erfüllt hat.

3.5.1.1. Während sämtlicher Prüfungen darf kein Teil der Schutzstruktur in den Verformungsgrenzbereich eindringen. Auch darf die Verformung der Schutzstruktur kein Eindringen der (unter den Nummer 1.11 und 1.12 definierten) simulierten Bodenebene in den DLV ermöglichen.

3.5.1.2 Die Verformung der Schutzstruktur darf bei keiner der Prüfungen bewirken, dass die Ebenen des DLV auf der belasteten Seite sich über die simulierte Bodenebene hinaus erstrecken oder diese schneiden (siehe die Abbildungen 8.19 und 8.20).

Die Schutzstruktur darf nicht durch Versagen des Zugmaschinenrahmens von diesem wegbrechen.

3.5.2. Anforderungen für die Kraft und Energie bei der seitlichen Belastung, für die Kraft bei der senkrechten Belastung und für die Kraft bei der Belastung in Längsrichtung

3.5.2.1. Diese Anforderungen müssen innerhalb der nach Nummer 3.5.1.1. zulässigen Verformung erfüllt werden.

3.5.2.2 Die Kraft bei der seitlichen Belastung und die Mindestenergieaufnahme müssen mindestens die Werte in Tabelle 8.1 erreichen; dabei ist

Wird die erforderliche Kraft vor der erforderlichen Energieaufnahme erreicht, kann die Kraft verringert werden, muss jedoch bei Erreichen oder Überschreiten der Mindestenergie wieder die geforderte Höhe erreichen.

3.5.2.3. Nach Beendigung der seitlichen Belastung ist auf den Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen eine senkrechte Kraft

für eine Dauer von 5 min. oder bis keine Verformung mehr erfolgt (je nachdem, was früher eintritt) auf zubringen.

3.5.2.4 Die Kraft muss bei der Belastung in Längsrichtung mindestens den Wert aus Tabelle 8.1 erreichen, wobei F und M unter der Nummer 3.5.2.2 definiert werden.

3.6.2.1. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfungen auf andere Zugmaschinentypen

3.6.2.1.2. die erforderliche Energie übersteigt die für die ursprüngliche Prüfung berechnete Energie um nicht mehr als 5 %;

3.6.2.1.3. die Art der Befestigung der Schutzstruktur und das Bauteil der Zugmaschine, an dem sie befestigt wird, sind gleich;

3.6.2.1.4. Bauteile wie Kotflügel und Motorhauben, die als Abstützung für die Schutzstruktur dienen können, sind identisch;

3.6.2.1.5. die Anordnung und die wesentlichen Abmessungen des Sitzes in Bezug auf die Schutzstruktur sowie die Anordnung der Schutzstruktur an der Zugmaschine müssen dergestalt sein, dass der DLV bei allen Prüfungen innerhalb des Schutzes der verformten Struktur bleibt.

3.6.2.2. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfung auf geänderte Schutzstrukturen

3.6.2.2.1 Änderungen, die sich nicht auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken (z.B. Schweißbefestigung der Grundplatte eines Zubehörteils an einer unkritischen Stelle der Struktur), das Hinzufügen von Sitzen mit einem anderen Sitz-Index-Punkt in der Schutzstruktur (sofern die Prüfung ergibt, dass die neuen DLV bei sämtlichen Prüfungen innerhalb des Schutzbereichs der verformten Vorrichtung bleiben).

3.6.2.2.2 Änderungen, die sich möglicherweise auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken, ohne jedoch die Zulässigkeit der Schutzstruktur in Frage zu stellen (z.B. Änderung eines tragenden Teils, Änderung der Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine). Es kann eine Validierungsprüfung durchgeführt werden, deren Ergebnisse im Erweiterungsbericht anzugeben sind.

3.6.2.2.2.1 Ohne Validierungsprüfung dürfen höchstens fünf Erweiterungen angenommen werden.

3.6.2.2.2.2 Die Ergebnisse der Validierungsprüfung werden für die Erweiterung akzeptiert, wenn alle Annahmebedingungen dieses Absatzes erfüllt sind, wenn die Kraft, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde, nicht um mehr als ± 7 % von der Kraft abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde ², und wenn die Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde, nicht um mehr als ± 7 % von der Verformung abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde.

3.6.2.2.2.3 In einem einzigen Erweiterungsbericht können mehrere Schutzstrukturänderungen zusammengefasst werden, wenn sie verschiedene Ausführungen derselben Schutzstruktur betreffen, in einem einzigen Erweiterungsbericht ist jedoch nur eine Validierungsprüfung zulässig. Die nicht geprüften Ausführungen sind in einem eigenen Abschnitt des Erweiterungsberichts zu beschreiben.

3.6.2.2.3 Erhöhung der vom Hersteller angegebenen Bezugsmasse für eine bereits geprüfte Schutzstruktur. Will der Hersteller dieselbe Typgenehmigungsnummer beibehalten, kann nach Durchführung einer Validierungsprüfung ein Erweiterungsbericht ausgestellt werden (die Beschränkung von ± 7 % gemäß Nummer 3.6.2.2.2.2 gilt in einem solchen Fall nicht).

3.8.1. Wird eine Schutzstruktur als unempfindlich gegen Kaltversprödung deklariert, hat der Hersteller Angaben hierzu vorzulegen, die in den Bericht aufgenommen werden.

3.8.2. Die nachstehenden Anforderungen und Verfahren stellen ab auf die Gewährleistung der Festigkeit und der Unempfindlichkeit gegen Kaltversprödung. Es wird empfohlen, folgende Mindestanforderungen an die Werkstoffe zugrunde zu legen, wenn beurteilt wird, ob eine Schutzstruktur für den Einsatz bei tiefen Temperaturen geeignet ist, für den in einigen Ländern zusätzliche Anforderungen gelten.

3.8.2.2 Alle bei der Herstellung von Bauteilen und Halterungen verwendeten Schweißelektroden müssen mit dem Material der Schutzstruktur gemäß Nummer 3.8.2.3 kompatibel sein.

3.8.2.3. Die Stähle für tragende Teile der Schutzstruktur müssen nachweislich ausreichend zäh sein und mindestens die Anforderungen des Kerbschlagbiegeversuchs nach Charpy (V-Kerbe) gemäß Tabelle 8.2 erfüllen. Stahlsorte und Stahlqualität werden gemäß ISO 630:1995; Amd1:2003 bestimmt.

Stahl mit einer Walzdicke von weniger als 2,5 mm und einem Kohlenstoffgehalt unter 0,2 % gilt als geeignet.

Tragende Teile der Schutzstruktur aus anderen Materialien als Stahl müssen eine vergleichbare Kaltzähigkeit aufweisen.

3.8.2.4. Der Probekörper für den Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) darf nicht kleiner sein als die höchste für das Material mögliche der in Tabelle 8.2 genannten Größen.

3.8.2.5 Der Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) erfolgt gemäß ASTM A 370-1979, außer bei Probekörpergrößen, die den in Tabelle 8.2 genannten Abmessungen entsprechen.

3.8.2.7 Verwendet werden längliche Proben, die vor der Formgebung oder dem Schweißen zur Verwendung in der Schutzstruktur aus Flachmaterial, Stäben oder Profilen entnommen sind. Proben von Stäben oder Profilen müssen aus der Mitte der Seite mit der größten Abmessung entnommen sein und dürfen keine Schweißnähte aufweisen.

Abbildung 8.4 Vorn angebrachte Schutzstruktur mit zwei Pfosten, Seitenansicht

Abbildung 8.5 Vorn angebrachte Schutzstruktur mit zwei Pfosten, Hinteransicht

Abbildung 8.6 Typische Vorrichtung zur Befestigung der Schutzstruktur am Zugmaschinenrahmen

Abbildung 8.7 Typische Vorrichtung für die seitliche Belastung der Schutzstruktur

Abbildung 8.8 Typische Vorrichtung zur Befestigung des Zugmaschinenrahmens und zum Aufbringen der senkrechten Belastung

Abbildung 8.9 Typische Vorrichtung für das Aufbringen der senkrechten Belastung auf die Schutzstruktur

Abbildung 8.11 Lage des Kantholzes für die Druckprüfungen vorn und hinten, Schutzkabine und hinterer Überrollbügel-Rahmen

Abbildung 8.12 Lage des Kantholzes für die Druckprüfungen vorn, wenn der vordere Teil der vollen Druckbelastung nicht standhält

Abbildungen 8.13 und 8.14 Strukturen mit vier Pfosten Vorrichtungen zur Lastverteilung, seitliche Belastung

Lastverteilungsvorrichtung und Aufnahmen dienen der Verhinderung eines lokalen Eindringens und der Aufnahme des Endes der lasterzeugenden Einrichtung.

Die Fläche unter der Kraft-Verformungs-Kurve dividiert durch 1.000 ergibt die Energie in Joule.

Abbildung 8.19 Anwendung des Verformungsgrenzbereichs (DLV) - Bestimmung der seitlichen simulierten Bodenebene

Abbildung 8.20 Zulässige Drehung des oberen Teils des DLV um die Achse der Anbringungsstelle des Sitzes (LA)

(1) Falls nichts anderes angegeben ist, sind der Wortlaut und die Nummerierung der Anforderungen unter Buchstabe B identisch mit Wortlaut und Nummerierung des OECD-Normenkodex für die amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen auf Gleisketten, OECD-Normkodex 8, Ausgabe 2017 vom Februar 2017.

(2) Bleibende und elastische Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie gemessen wird.

1. Die Unionsvorschriften für Überrollschutzstrukturen (statische Prüfung) sind unter Buchstabe B aufgeführt.

B. Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (Statische Prüfung) ¹ ¹⁸

Die Mittelebene des Rades oder der Gleiskette liegt in der Mitte zwischen den beiden Ebenen, die durch die Außenkanten der Felgen oder der Gleisketten verlaufen.

Die durch die Radachse verlaufende Ebene schneidet die Radmittelebene in einer Linie, die an einem be stimmten Punkt auf die Aufstandsfläche trifft. Werden die so definierten Punkte der Räder einer Achse der Zugmaschine mit A und B bezeichnet, ist die Spurweite der Abstand zwischen den Punkten A und B. Diese Definition der Spurweite gilt für Vorder- und Hinterachse gleichermaßen. Bei Zwillingsbereifung ist die Spurweite der Abstand zwischen den Mittelebenen der Reifenpaare.

Für Zugmaschinen auf Gleisketten ist die Spurweite der Abstand zwischen den jeweiligen Mittelebenen der Ketten.

Der Abstand der zwei senkrechten Ebenen, die die beiden durch die Punkte A und B beschriebenen Linien, jeweils für die Vorder- und die Hinterräder, wie oben definiert, durchlaufen.

1.5. Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.2.1. Ist die Sitzposition einstellbar, ist der Sitz in die hinterste oberste Stellung zu bringen;

1.5.2.2 ist die Neigung der Sitzlehne verstellbar, ist sie in Mittelstellung zu bringen;

1.5.2.3 ist der Sitz mit einer Federung ausgestattet, ist er in der Mitte des Schwingungsbereiches festzustellen, sofern der Sitzhersteller nicht eindeutig etwas anderes angibt;

1.5.2.4 ist der Sitz nur in der Längsrichtung und in der Höhe verstellbar, so muss die durch den Sitz-Index-Punkt verlaufende Längsachse parallel zu der durch den Mittelpunkt des Lenkrads verlaufenden senkrechten Längs ebene der Zugmaschine sein und darf nicht mehr als 100 mm von dieser Längsebene entfernt verlaufen.

Die Freiraumzone ist in den Abbildungen 4.11 bis 4.13 sowie in Tabelle 4.2 dargestellt. Die Freiraumzone wird gegenüber der Bezugsebene und dem Sitz-Index-Punkt festgelegt. Die Bezugsebene wird zu Beginn der Serie von Belastungsprüfungen bestimmt; es handelt sich um eine senkrechte Ebene, die im Allgemeinen längs der Zugmaschine durch den Sitz-Index-Punkt sowie durch die Mitte des Lenkrades verläuft. Die Bezugsebene ist in der Regel mit der Längsmittelebene der Zugmaschine identisch. Es wird angenommen, dass sich diese Bezugsebene bei Belastung horizontal mit dem Sitz und dem Lenkrad verschiebt, jedoch in ihrer senkrechten Stellung in Bezug auf die Zugmaschine bzw. den Boden der Überrollschutzstruktur ver bleibt. Die Freiraumzone wird nach den Nummern 1.6.2 und 1.6.3 festgelegt.

1.6.2. Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz

Die Freiraumzone für Zugmaschinen mit nicht umkehrbarem Sitz ist in den Nummern 1.6.2.1 bis 1.6.2.10 definiert; sie wird von folgenden Ebenen begrenzt, wobei sich die Zugmaschine auf einer horizontalen Fläche befindet, der Sitz gemäß den Nummern 1.5.2.1 bis 1.5.2.4 eingestellt und positioniert ² ist und das Lenkrad, falls verstellbar, in mittlerer Stellung für einen sitzenden Fahrer eingestellt ist:

1.6.2.1. einer waagerechten Ebene A₁ B₁ B₂ A₂, (810 + a_v) mm über dem Sitz-Index-Punkt, wobei die Linie B₁B₂ (a_h - 10) mm hinter dem SIP liegt;

1.6.2.2 einer geneigten Ebene G₁ G₂ I₂ I₁, senkrecht zur Bezugsebene, die sowohl einen 150 mm hinter der Linie B₁B₂ gelegenen Punkt als auch den hintersten Punkt der Sitzrückenlehne enthält;

1.6.2.3 einer zylindrischen Fläche A₁ A₂ I₂ I₁, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene mit einem Radius von 120 mm tangential an die unter den Nummern 1.6.2.1 und 1.6.2.2 definierten Ebenen anschließt;

1.6.2.4 einer zylindrischen Fläche B₁ C₁ C₂ B₂, die sich rechtwinklig zur Bezugsebene mit einem Radius von 900 mm vorn in 400 mm Entfernung tangential an die unter Nummer 1.6.2.1 genannte Ebene entlang der Linie B₁B₂ anschließt;

1.6.2.5 einer geneigten Ebene C₁ D₁ D₂ C₂, rechtwinklig zur Bezugsebene, die sich an die unter Nummer 1.6.2.4 definierte Fläche anschließt und in 40 mm Abstand von der äußeren Vorderkante des Lenkrads verläuft. Ist das Lenkrad überhöht angeordnet, erstreckt sich diese Ebene tangential von der Linie B₁B₂ nach vorne bis an die unter Nummer 1.6.2.4 definierte Fläche;

1.6.2.6 einer senkrechten Ebene D₁ E₁ E₂ D₂, rechtwinklig zur Bezugsebene, in 40 mm Abstand vor der äußeren Kante des Lenkrads;

1.6.2.7 einer senkrechten Ebene E₁ F₁ F₂ E₂ durch einen (90 - a_v) mm unter dem Sitz-Index-Punkt gelegenen Punkt;

1.6.2.8 einer Fläche G₁ F₁ F₂ G₂, die gegebenenfalls von der unteren Begrenzung der unter der Nummer 1.6.2.2 definierten Ebene bis zu der unter der Nummer 1.6.2.7 definierten waagrechten Ebene gekrümmt ist, recht winklig zur Bezugsebene verläuft und über die ganze Länge in Berührung mit der Sitzrückenlehne ist;

1.6.2.9 den senkrechten Ebenen J₁ E₁ F₁ G₁ H₁ und J₂ E₂ F₂ G₂ H₂. Diese senkrechten Ebenen erstrecken sich über der Ebene E₁ F₁ F₂ E₂ 300 mm nach oben; die Abstände E₁ E₀ und E₂ E₀ betragen 250 mm;

1.6.2.10 den parallelen Ebenen A₁ B₁ C₁ D₁ J₁ H₁ I₁ und A₂ B₂ C₂ D₂ J₂ H₂ I₂, welche so geneigt sind, dass der obere Rand der Ebene auf der Seite, auf der die Kraft aufgebracht wird, mindestens 100 mm von der senkrechten Bezugsebene entfernt ist.

1.6.3. Bestimmung der Freiraumzone für Zugmaschinen mit umkehrbarem Fahrerplatz

Die vom Hersteller angegebene Höchstmasse der Zugmaschine, die technisch zulässig und auf dem Kennzeichnungsschild des Fahrzeugs und/oder im Bedienungshandbuch angegeben ist;

Die Masse, die vom Hersteller für die Berechnung der Eingangsenergie und der Druckkräfte für die Prüfungen gewählt wurde. Sie darf nicht kleiner als die Masse ohne Ballast sein und muss ausreichend groß sein, damit das Massenverhältnis nicht über 1,75 beträgt (siehe Nummer 1.7.4).

2.1. Dieser Anhang gilt für Zugmaschinen mit mindestens zwei Achsen für Räder mit Luftreifen oder mit Gleisketten anstatt Rädern, deren Masse ohne Ballast nicht unter 600 kg beträgt. Das Massenverhältnis (zulässige Höchstmasse/Bezugsmasse) darf nicht größer als 1,75 sein.

3.1.1. Die Schutzstruktur kann vom Zugmaschinenhersteller oder einem unabhängigen Unternehmen hergestellt werden. In beiden Fällen ist die Prüfung nur für den Zugmaschinentyp gültig, der einer Prüfung unterzogen wird. Die Prüfung der Schutzstruktur ist für jeden Zugmaschinentyp, an dem sie angebracht wird, erneut durchzuführen. Prüfstellen können jedoch eine Bescheinigung darüber ausstellen, dass die Festigkeitsprüfungen auch für Zugmaschinentypen gelten, die aufgrund von Änderungen an Motor, Getriebe, Lenkung und Vorderradaufhängung als Varianten des ursprünglichen Typs gelten. Für jeglichen Zugmaschinentyp sind Prüfungen einer oder mehrerer Schutzstrukturen zulässig.

3.1.2. Die Schutzstruktur ist so zur statischen Prüfung vorzuführen, dass sie in der herkömmlichen Weise an der Zugmaschine oder dem Zugmaschinenfahrgestell, auf dem sie verwendet werden soll, angebracht ist. Der Zugmaschinenrahmen ist vollständig mit den Befestigungsteilen und anderen Bauteilen, die durch die Belastung der Schutzstruktur in Mitleidenschaft gezogen werden könnten, vorzuführen.

3.1.3. Bei einer sogenannten Tandemzugmaschine ist die Masse der Standardausführung des Teils heranzuziehen, an dem die Schutzstruktur angebracht ist.

3.1.4. Schutzstrukturen können allein dafür ausgelegt sein, den Fahrer bei einem Umstürzen der Zugmaschine zu schützen. Die Möglichkeit, zum Schutz des Fahrers vor Witterungseinflüssen eine mehr oder weniger behelfsmäßige Wetterschutzeinrichtung an der Schutzstruktur anzubringen, ist zulässig. Diese wird vom Fahrer bei warmer Witterung normalerweise entfernt. Bei bestimmten Schutzstrukturen kann jedoch die Verkleidung nicht entfernt werden und die Belüftung wird bei warmer Witterung durch Scheiben oder Klappen gewähr leistet. Da die Verkleidung möglicherweise zur Stabilität der Schutzstruktur beiträgt und im Falle von abnehmbaren Verkleidungen diese bei einem Unfall möglicherweise nicht montiert sind, sind zum Zwecke der Prüfung alle derart vom Fahrer abnehmbaren Bauteile zu entfernen. Türen, Dachluken und Fenster, die geöffnet werden können, sind für die Prüfung entweder zu entfernen oder in der geöffneten Stellung zu befestigen, damit sie nicht zur Stabilität der Schutzstruktur beitragen. Es ist festzuhalten, ob sie in dieser Stellung bei einem Umstürzen der Zugmaschine eine Gefahr für den Fahrer darstellen würden.

Nachfolgend wird in diesen Vorschriften nur von der Prüfung der Schutzstruktur gesprochen. Darin eingeschlossen sind alle dauerhaft angebrachten Verkleidungsbauteile.

In den Spezifikationen sind alle abnehmbaren Verkleidungsbauteile zu beschreiben. Glas oder Material mit ähnlicher Zerbrechlichkeit ist vor der Prüfung zu entfernen. Die Bauteile von Zugmaschine und Schutz struktur, die während der Prüfung unnötigerweise beschädigt werden könnten und weder die Stabilität der Schutzstruktur noch ihre Abmessungen beeinflussen, können vor Prüfungsbeginn entfernt werden, wenn der Hersteller dies wünscht. Während der Prüfungen dürfen keine Reparaturen oder Einstellungen vorgenommen werden.

Zur Nachprüfung, ob während der Prüfungen keine Elemente in die Freiraumzone eingedrungen sind, sind die in Anlage 1 Nummer 1.6 Abbildungen 4.11 bis 4.13 und Tabelle 4.2 beschriebenen Mittel einzusetzen.

3.2.1.1. Materialien, Geräte und Befestigungsmittel, mit denen sichergestellt wird, dass das Fahrgestell der Zugmaschine fest an der Grundplatte befestigt ist und unabhängig von den Reifen abgestützt ist;

3.2.1.2 Vorrichtung zum Aufbringen einer waagerechten Kraft auf die Schutzstruktur; es muss dafür gesorgt werden, dass die Last gleichmäßig senkrecht zur Belastungsrichtung verteilt werden kann;

3.2.1.2.1 es ist ein Kantholz mit einer Länge von mindestens 250 mm und höchstens 700 mm zu verwenden, wobei die Länge glatt durch 50 mm teilbar sein muss. Das Kantholz muss 150 mm hoch sein;

3.2.1.2.2. die mit der Schutzvorrichtung in Berührung kommenden Kanten des Kantholzes müssen mit einem Radius von höchstens 50 mm abgerundet sein;

3.2.1.2.3. es sind Kardan- oder gleichwertige Gelenke zu verwenden, um sicherzustellen, dass die Belastungsvorrichtung die Schutzstruktur weder durch Rotation noch durch Translation in einer anderen Richtung als der Belastungsrichtung beansprucht;

3.2.1.2.4. verläuft die gerade Linie durch das geeignete Kantholz auf der Schutzstruktur nicht senkrecht zur Belastungsrichtung, ist der Zwischenraum so auszufüllen, dass die Belastung über die gesamte Länge verteilt wird;

3.2.1.3 Ausrüstung zur Messung von Kraft und Verformung in der Belastungsrichtung relativ zum Fahrgestell der Zugmaschine. Damit die Messgenauigkeit sichergestellt ist, sind Messungen als kontinuierliche Ablesung vorzunehmen. Die Messvorrichtungen sind so anzubringen, dass Kraft und Verformung am Aufbringungs punkt und in Richtung der Belastung aufgezeichnet werden.

3.2.2.1. Materialien, Geräte und Befestigungsmittel, mit denen sichergestellt wird, dass das Fahrgestell der Zugmaschine fest an der Grundplatte befestigt ist und unabhängig von den Reifen abgestützt ist;

3.2.2.2 Vorrichtung zum Aufbringen einer abwärts gerichteten Kraft auf die Schutzvorrichtung, darunter ein starres, 250 mm breites Kantholz;

3.3.1. Die Schutzstruktur muss der Serienausführung entsprechen und ist nach der vom Hersteller angegebenen Befestigungsmethode mit dem Fahrgestell des geeigneten Zugmaschinenmodells zu verbinden.

3.3.2. Der Aufbau ist so auf der Grundplatte zu befestigen, dass sich die Verbindungselemente zwischen Aufbau und Grundplatte unter Belastung, bezogen auf die Schutzstruktur, nicht nennenswert verformen. Der Verbund Schutzstruktur-Zugmaschinenrahmen darf nicht über die Stützwirkung der anfänglichen Befestigung hinaus abgestützt werden.

3.3.3. Ist die Spurweite einstellbar, ist sie so zu wählen, dass die Schutzstruktur während der Prüfungen von den Rädern oder Gleisketten nicht beeinflusst wird.

3.3.4. Die Schutzstruktur ist mit den Geräten auszustatten, die notwendig sind, um die erforderlichen Kraft- und Verformungswerte zu erhalten.

3.3.5. Alle Prüfungen sind an derselben Schutzstruktur durchzuführen. Zwischen den einzelnen Teilen der Prüfung dürfen keine Reparaturen oder Begradigungen von Elementen vorgenommen werden.

3.3.6. Nach Abschluss aller Prüfungen ist die ständige Verformung der Schutzstruktur zu messen und aufzuzeichnen.

Bei Zugmaschinen auf Rädern, deren Masse zu mindestens 50 % auf der Hinterachse ruht, und bei Zugmaschinen mit Gleisketten ist die Belastung in Längsrichtung von hinten aufzubringen. Bei sonstigen Zug maschinen erfolgt die Belastung in Längsrichtung von vorn.

Die erste Druckprüfung ist am gleichen Ende der Schutzstruktur wie die Belastung in Längsrichtung an zusetzen.

Ist der Sitz nicht mittig angebracht oder ist die Stärke der Schutzstruktur nicht symmetrisch, erfolgt die seitliche Belastung auf der Seite, an der eine Verletzung der Freiraumzone am wahrscheinlichsten ist.

Die zweite Druckprüfung ist an dem Ende der Schutzstruktur anzusetzen, das demjenigen, an dem die erste Belastung in Längsrichtung vorgenommen wurde, gegenüberliegt. Bei Strukturen mit zwei Pfosten kann die zweite Druckprüfung am selben Punkt wie die erste vorgenommen werden.

3.4.5.1. Bei Zugmaschinen, deren Schutzstruktur einklappbar (z.B. bei zwei Pfosten) oder kippbar (z.B. bei mehr als zwei Pfosten) ist, kann eine zweite Belastung in Längsrichtung vorgenommen werden, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

Strukturen, die dazu ausgelegt sind, bei Wartungsarbeiten abgekippt zu werden, es sei denn, der Kippmechanismus ist unabhängig von der Festigkeit der Überrollschutzstruktur.

3.4.5.2. Bei einklappbaren Schutzstrukturen ist keine zweite Belastung in Längsrichtung erforderlich, wenn die erste Belastung in Längsrichtung in der Klapprichtung erfolgt ist.

3.5.1.1. Die Belastung der Schutzstruktur ist gleichmäßig mithilfe eines starren, rechtwinklig zur Belastungsrichtung stehenden Kantholzes aufzubringen (siehe Nummer 3.2.1.2). Das starre Kantholz kann mit einer Vorrichtung versehen sein, die ein seitliches Abrutschen verhindert. Die Belastungsgeschwindigkeit muss so niedrig sein, dass sie als statisch angesehen werden kann. Damit die Messgenauigkeit sichergestellt ist, sind Kraft und Verformung während der Belastung als kontinuierliche Aufzeichnung zu erfassen. Nach Beginn der Belastung darf die Last vor Beendigung der Prüfung nicht mehr verringert werden. Für die Richtung der aufgebrachten Kraft gelten folgende Grenzwerte:

Die Belastungsgeschwindigkeit gilt als statisch, wenn die Verformungsgeschwindigkeit während der Belastung nicht größer als 5 mm/s ist.

3.5.1.2 Ist am Aufbringungspunkt der Belastung kein tragendes Querelement vorhanden, ist ein Ersatzprüfbalken zu verwenden, der die Festigkeit der Schutzstruktur nicht erhöht.

Die Belastung erfolgt waagerecht und parallel zur Mittelebene der Zugmaschine. Erfolgt die Belastung von hinten (Nummer 3.4.1), sind die Belastung in Längsrichtung und die seitliche Belastung an verschiedenen Seiten der Mittelebene der Zugmaschine aufzubringen. Erfolgt die Belastung in Längsrichtung von vorn, muss dies auf derselben Seite wie die seitliche Belastung geschehen.

Die Belastung ist am obersten tragenden Querelement der Schutzstruktur anzusetzen (d. h. dem Teil, der bei einem Umstürzen vermutlich zuerst den Boden berühren würde).

Der Angriffspunkt der Last muss sich in einem Abstand von 1/6 der Breite des oberen Teils der Schutzstruktur einwärts befinden, gemessen von der äußeren Ecke. Als Breite der Schutzstruktur gilt der Abstand zwischen zwei Geraden, die parallel zur senkrechten Mittelebene der Zugmaschine verlaufen und die äußersten Punkte der Schutzstruktur in der waagerechten Ebene, die durch den höchsten Punkt des oberen Teils hindurchgeht, berühren.

Falls die Überrollschutzstruktur (ROPS) aus gekrümmten Elementen besteht und keine geeigneten Ecken vorhanden sind, ist die Breite W nach folgendem allgemeinen Verfahren zu bestimmen. Der Prüfingenieur bestimmt das gekrümmte Element, das bei einem asymmetrischen Umstürzen nach hinten oder vorn (z.B. einem Umstürzen nach vorn oder hinten, bei dem eine Seite der ROPS wahrscheinlich die Anfangsbelastung trägt), als erstes den Boden berühren dürfte. Die Endpunkte der Breite sind die Mittelpunkte der äußeren Radien der sonstigen geraden oder gekrümmten Elemente, die die oberste Struktur der ROPS bilden. Falls mehrere gekrümmte Elemente in Frage kommen, legt der Prüfingenieur für jedes mögliche Element Bodenlinien fest, um zu bestimmen, welche Oberfläche wahrscheinlich zuerst den Boden berührt. Siehe die Abbildungen 4.3 a und b für Beispiele.

Die Länge der Belastungsvorrichtung (siehe Nummer 3.2.1.2) muss mindestens ein Drittel der Breite der Schutzstruktur betragen und darf diesen Mindestwert um höchstens 49 mm überschreiten.

3.5.2.1. die von der Schutzstruktur aufgenommene Energie mindestens so groß ist wie die erforderliche Eingangsenergie E_IL1, wobei

3.5.2.2 die Schutzstruktur in die Freiraumzone eindringt oder diese nicht mehr schützt (Abnahmebedingung 3.8.).

Die seitliche Belastung erfolgt waagerecht und rechtwinkelig zur Mittelebene der Zugmaschine. Sie ist auf einen Punkt aufzubringen, der auf dem obersten Teil der Schutzstruktur (160 - a_h) vor dem Sitz-Index-Punkt gelegen ist.

Bei Zugmaschinen mit umkehrbarem Führerstand (mit umkehrbarem Sitz und Lenkrad) ist sie am obersten Teil der Schutzvorrichtung in der Mitte zwischen den beiden Sitz Index-Punkten aufzubringen.

Wenn feststeht, welcher Teil der Schutzstruktur bei einem seitlichen Umstürzen der Zugmaschine als erster den Boden berührt, ist die Belastung an diesem Punkt aufzubringen, vorausgesetzt, dass eine gleichmäßige Verteilung der Belastung gemäß Nummer 3.5.1.1 möglich ist. Bei einer Schutzstruktur mit zwei Pfosten ist die seitliche Belastung unabhängig von der Lage des Sitzindex am obersten tragenden Element der ent sprechenden Seite aufzubringen.

3.5.3.1. die von der Schutzvorrichtung aufgenommene Energie mindestens so groß ist wie die erforderliche Energie E_IL1, wobei

3.5.3.2 die Schutzstruktur in die Freiraumzone eindringt oder diese nicht mehr schützt (Abnahmebedingung 3.8.).

3.6.1.1. Der Balken muss quer über den hinteren obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene der Zugmaschine liegt. Die Druckkraft F ist aufzubringen, dabei gilt:

Diese Kraft ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.6.1.2. Hält der hintere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenhecks verbindet, der imstande ist, im Falle eines Umstürzens die Zugmaschine abzustützen. Danach ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzstruktur befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Die Druckkraft F = 20 M ist aufzubringen.

3.6.2.1. Der Balken muss quer über den vorderen obersten Elementen der Struktur liegen, so dass die Resultierende der Druckkräfte in der senkrechten Bezugsebene der Zugmaschine liegt. Die Druckkraft F ist aufzubringen, dabei gilt:

Diese Kraft ist nach dem Ende der mit bloßem Auge feststellbaren Bewegung der Schutzstruktur noch fünf Sekunden lang aufrechtzuerhalten.

3.6.2.2. Hält der vordere Teil des Daches der Schutzstruktur der vollen Druckkraft (Abbildungen 4.8.a und 4.8.b) nicht stand, ist die Kraft so lange aufzubringen, bis die Verformung des Daches die Ebene erreicht, die den oberen Teil der Schutzstruktur mit dem Teil des Zugmaschinenvorderteils verbindet, der imstande ist, im Fall eines Überrollens die Zugmaschine abzustützen. Danach ist die Belastung aufzuheben und der Druckbalken wieder so in Position zu bringen, dass er sich oberhalb des Punktes der Schutzstruktur befindet, der bei einem vollständigen Überrollen die Zugmaschine abzustützen hätte. Die Druckkraft F = 20 M ist aufzubringen.

Die Last ist von der Seite, die dem Aufbringungspunkt bei der ersten Belastung in Längsrichtung gegenüber liegt, und an der Ecke, die von diesem Punkt am weitesten entfernt liegt, aufzubringen (Abbildungen 4.1 und 4.2).

3.7.1. Die von der Schutzvorrichtung aufgenommene Energie ist mindestens so groß wie die erforderliche Energie E_IL2, wobei

3.7.2. Die Schutzstruktur dringt in die Freiraumzone ein oder schützt diese nicht mehr (Abnahmebedingung 3.8).

Die Schutzstruktur muss für ihre Abnahme während der Prüfungen und nach ihrem Abschluss folgende Bedingungen erfüllen:

3.8.1. Kein Teil darf in irgendeinem Prüfungsteil in die Freiraumzone eindringen. Kein Teil darf in den Prüfungen den Sitz treffen. Außerdem darf die Freiraumzone nicht außerhalb der Schutzzone der Schutzstruktur liegen. Dieser Fall liegt vor, wenn ein Teil der Freiraumzone nach dem Umstürzen der Zugmaschine nach der Seite, an der die Belastung aufgebracht wurde, mit dem Boden in Berührung kommen würde. Bei dieser Prüfung werden die vom Hersteller für Reifen und Spurweite angegebenen kleinsten Standardwerte zugrunde gelegt;

3.8.2. bei Zugmaschinen mit Knicklenkung ist zugrundezulegen, dass die Mittelebenen der beiden Teile eine gerade Linie bilden;

3.8.3. nach der letzten Druckprüfung wird die bleibende Verformung der Schutzstruktur ermittelt. Hierzu wird vor der Prüfung die Lage der wesentlichen Elemente der Schutzstruktur gegenüber dem Sitz-Index-Punkt fest gestellt. Anschließend sind alle durch die Prüfungen bedingten Verschiebungen der Elemente und alle Höhenveränderungen der vorderen und hinteren Elemente des Daches der Schutzstruktur aufzuzeichnen;

3.8.4. in dem Augenblick, wo die erforderliche Energie bei jeder vorgeschriebenen waagerechten Belastungsprüfung erreicht wird, muss die aufgebrachte Kraft mehr als 0,8 F_max betragen.

3.8.5. Eine Überlastprüfung ist durchzuführen, wenn die Belastungskraft im Verlauf der letzten 5 % der erreichten Verformung um mehr als 3 % abnimmt, nachdem die erforderliche Energie von der Schutzstruktur absorbiert ist (Abbildungen 4.14 bis 4.16). Beschreibung der Überlastprüfung:

3.8.5.1. Bei einer Überlastprüfung wird die horizontale Belastung aufrechterhalten und in Schritten von 5 % der ursprünglich erforderlichen Energie bis zu einem Höchstwert von 20 % zusätzlicher Energie gesteigert;

3.8.5.2 die Überlastprüfung wurde erfolgreich absolviert, wenn nach der Aufnahme von 5 %, 10 % oder 15 % zusätzlicher Energie die Kraft bei jeder fünfprozentigen Steigerung der Energie um weniger als 3 % sinkt und weiter über 0,8 F_max liegt oder wenn nach der Aufnahme von 20 % zusätzlicher Energie die Kraft über 0,8 F_max liegt;

3.8.5.3 zusätzliche Brüche oder Risse oder das Eindringen der Schutzvorrichtung in die Freiraumzone oder der fehlende Schutz dieser Zone aufgrund einer elastischen Verformung sind während der Überlastprüfung zulässig. Nach Beendigung der Belastung der Schutzstruktur darf diese jedoch nicht in die Freiraumzone hineinragen, welche vollständig geschützt sein muss;

3.8.6. die Struktur muss der vorgeschriebenen Kraft in beiden Druckprüfungen standhalten;

3.8.7. es dürfen keine vorspringenden Elemente oder Bauteile vorhanden sein, die bei einem Umstürzen zu ernst haften Verletzungen führen oder durch die auftretende Verformung den Fahrer etwa am Bein oder am Fuß einklemmen könnten;

3.9.2.1. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfungen auf andere Zugmaschinentypen

Die Schlag- und Druckprüfungen müssen nicht an jedem Zugmaschinentyp durchgeführt werden, wenn die Schutzstruktur und die Zugmaschine den Bedingungen unter den Nummern 3.9.2.1.1 bis 3.9.2.1.5 entsprechen.

3.9.2.1.2. die erforderliche Energie übersteigt die für die ursprüngliche Prüfung berechnete Energie um nicht mehr als 5 %. Die Grenze von 5 % gilt auch für Erweiterungen beim Ersatz von Rädern durch Ketten an derselben Zugmaschine;

3.9.2.1.3. die Art der Befestigung der Schutzstruktur und das Bauteil der Zugmaschine, an dem sie befestigt wird, sind gleich;

3.9.2.1.4. Bauteile wie Kotflügel und Motorhauben, die als Abstützung für die Schutzstruktur dienen können, sind identisch;

3.9.2.1.5. die Anordnung und die wesentlichen Abmessungen des Sitzes innerhalb der Schutzstruktur sowie die Anordnung der Schutzstruktur an der Zugmaschine müssen dergestalt sein, dass die Freiraumzone bei allen Prüfungen ungeachtet der Verformungen der Schutzstruktur erhalten bleibt (um dies zu prüfen, werden die im Originalprüfbericht angegebenen Bezugswerte für die Freiraumzone verwendet, nämlich der Sitz-Bezugs-Punkt oder der Sitz-Index-Punkt).

3.9.2.2. Erweiterung der Ergebnisse der Strukturprüfung auf geänderte Schutzstrukturen

Sind die unter Nummer 3.9.2.1 genannten Bedingungen nicht erfüllt, kommt das nachstehende Verfahren zur Anwendung; es darf nicht angewendet werden, wenn die Art der Befestigung der Schutzvorrichtung an der Zugmaschine grundsätzlich anders ist (z.B. Aufhängeeinrichtung statt Gummiabstützung).

3.9.2.2.1 Änderungen, die sich nicht auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken (z.B. Schweißbefestigung der Grundplatte eines Zubehörteils an einer unkritischen Stelle der Struktur), das Hinzufügen von Sitzen mit einem anderen Sitz-Index-Punkt in der Schutzstruktur (sofern die Prüfung ergibt, dass die neuen Freiraumzonen bei sämtlichen Prüfungen innerhalb des Schutzbereichs der verformten Struktur bleiben).

3.9.2.2.2 Änderungen, die sich möglicherweise auf die Ergebnisse der ursprünglichen Prüfung auswirken, ohne jedoch die Zulässigkeit der Schutzstruktur in Frage zu stellen (z.B. Änderung eines tragenden Teils, Änderung der Art der Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine). Es kann eine Validierungsprüfung durchgeführt werden, deren Ergebnisse im Erweiterungsbericht anzugeben sind.

3.9.2.2.2.1 Ohne Validierungsprüfung dürfen höchstens fünf Erweiterungen angenommen werden;

3.9.2.2.2.2 Die Ergebnisse der Validierungsprüfung werden für die Erweiterung akzeptiert, wenn alle Annahmebedingungen dieses Absatzes erfüllt sind, wenn die Kraft, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde, nicht um mehr als ±7 % von der Kraft abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde ³, und wenn die Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei den einzelnen waagerechten Belastungsprüfungen gemessen wurde, nicht um mehr als ±7 % von der Verformung abweicht, die bei Erreichen der erforderlichen Energie bei der ursprünglichen Prüfung gemessen wurde.

3.9.2.2.2.3 In einem einzigen Erweiterungsbericht können mehrere Änderungen der Schutzstruktur zusammengefasst werden, wenn sie verschiedene Ausführungen derselben Schutzstruktur betreffen, in einem einzigen Erweiterungsbericht ist jedoch nur eine Validierungsprüfung zulässig. Die nicht geprüften Ausführungen sind in einem eigenen Abschnitt des Erweiterungsberichts zu beschreiben.

3.9.2.2.3 Erhöhung der vom Hersteller angegebenen Bezugsmasse für eine bereits geprüfte Schutzstruktur. Will der Hersteller dieselbe Typgenehmigungsnummer beibehalten, kann nach Durchführung einer Validierungsprüfung ein Erweiterungsbericht ausgestellt werden (die Beschränkung von ±7 % gemäß Nummer 3.9.2.2.2.2 gilt in einem solchen Fall nicht).

3.11.1. Wird eine Schutzstruktur als unempfindlich gegen Kaltversprödung deklariert, hat der Hersteller Angaben hierzu vorzulegen, die in den Bericht aufgenommen werden.

3.11.2. Gegebenenfalls sind die Eigenschaften der Unempfindlichkeit gegen Kaltversprödung gemäß den Anforderungen der Nummern 3.11.2.1 bis 3.11.2.7 zu überprüfen.

3.11.2.1. Schrauben und Muttern, die zur Befestigung der Schutzstruktur an der Zugmaschine und zur Verbindung von Bauteilen der Schutzstruktur dienen, müssen nachweislich eine ausreichende Kaltzähigkeit besitzen.

3.11.2.2 Alle bei der Herstellung von Bauteilen und Halterungen verwendeten Schweißelektroden müssen mit dem Material der Schutzstruktur gemäß Nummer 3.11.2.3 kompatibel sein.

3.11.2.3. Die Stähle für tragende Teile der Schutzstruktur müssen nachweislich ausreichend zäh sein und beim Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) mindestens die Belastungsenergieanforderungen gemäß Tabelle 4.1 erfüllen. Stahlsorte und Stahlqualität werden gemäß ISO 630:1995, Amd1:2003 bestimmt.

Stahl mit einer Walzdicke von weniger als 2,5 mm und einem Kohlenstoffgehalt unter 0,2 % gilt als geeignet. Tragende Elemente der Schutzstruktur aus anderen Materialien als Stahl müssen eine vergleichbare Zähigkeit bei Belastung unter niedrigen Temperaturen aufweisen.

3.11.2.4. Der Probekörper für den Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) darf nicht kleiner sein als die höchste für das Material mögliche der in Tabelle 4.1 genannten Größen.

3.11.2.5 Der Kerbschlagbiegeversuch nach Charpy (V-Kerbe) erfolgt gemäß ASTM A 370-1979, außer bei den Probekörpergrößen, die den in Tabelle 4.1 genannten Abmessungen entsprechen müssen.

3.11.2.6. Alternativ zu diesem Verfahren kann beruhigter oder halbberuhigter Stahl verwendet werden, für den entsprechende Eigenschaften nachzuweisen sind. Stahlsorte und Stahlqualität werden gemäß ISO 630:1995, Amd1:2003 bestimmt.

3.11.2.7 Verwendet werden längliche Proben, die vor der Formgebung oder dem Schweißen zur Verwendung in der Schutzstruktur aus Flachmaterial, Stäben oder Profilen entnommen sind. Proben von Stäben oder Profilen müssen aus der Mitte der Seite mit der größten Abmessung entnommen sein und dürfen keine Schweißnähte aufweisen.

Abbildung 4.1 Lastaufbringung vorn und hinten Schutzkabine und hinterer Überrollbügel-Rahmen

3 - Punkt für die Aufbringung der zweiten Belastung in Längsrichtung, vorn oder hinten

4 - Punkt für die Aufbringung der Belastung in Längsrichtung, hinten oder vorn

3 - Punkt für die Aufbringung der zweiten Belastung in Längsrichtung, vorn oder hinten

4 - Punkt für die Aufbringung der Belastung in Längsrichtung, vorn oder hinten

Abbildung 4.4 Seitliche Belastung (Seitenansicht), Schutzkabine und hinterer Überrollbügel-Rahmen

Abbildung 4.7 Lage des Balkens für die Druckprüfungen vorn und hinten, Schutzkabine und hinterer Überrollbügel-Rahmen

Abbildung 4.8 Lage des Balkens für die Druckprüfungen vorn, wenn der vordere Teil der vollen Druckbelastung nicht standhält

Der Mittelpunkt des Balkens liegt beim Aufbringen der Druckkraft in der senkrechten Bezugsebene der Zugmaschine (identisch mit der des Sitzes und des Lenkrades).

In diesen Fällen läuft die senkrechte Bezugsebene des Sitzes und des Steuerrades während der Durchführung der gesamten Belastungsserie normalerweise auch durch den Schwerpunkt der Zugmaschine.

Der Mittelpunkt des Balkens liegt beim Aufbringen der Druckkraft nur in der senkrechten Bezugsebene der
Zugmaschine

Die Fälle 3 und 4 können dadurch definiert werden, dass die ROPS an einer Plattform befestigt ist, die eine starre (Fall 3) oder gefederte Verbindung (Fall 4) mit dem Fahrgestell der Zugmaschine hat. Diese Verbindungslösungen führen zu unterschiedlichen Bewegungen der Kabine und der Freiraumzone sowie der senkrechten Bezugsebene.

Abbildung 4.13 Freiraumzone für Zugmaschine mit umkehrbarem Sitz und Steuerrad Schutzkabine und hinterer Überrollbügel-Rahmen

(1) Falls nichts anderes angegeben ist, sind der Wortlaut und die Nummerierung der Anforderungen unter Buchstabe B identisch mit Wortlaut und Nummerierung des OECD-Normenkodex für die amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen (statische Prüfung), OECD-Kodex 4, Ausgabe 2017 vom Februar 2017.

(2) Hinweis für Nutzer: Der Sitz-Index-Punkt wird gemäß ISO 5353:1995 bestimmt und stellt in Bezug auf die Zug maschine einen festen Punkt dar, der sich nicht bewegt, wenn der Sitz in einer anderen als der mittleren Stellung eingestellt wird. Zur Bestimmung der Freiraumzone ist der Sitz in die höchste hintere Stellung zu bringen.

(3) Bleibende und elastische Verformung, die bei Erreichen der erforderlichen Energie gemessen wird.

1. Die Unionsvorschriften für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen) sind unter Buchstabe B aufgeführt.

2. Die Prüfungen können nach dem statischen oder, alternativ, nach dem dynamischen Prüfverfahren gemäß den Abschnitten B1 und B2 durchgeführt werden. Beide Verfahren sind gleichwertig.

3. Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Nummer 2 sind die Leistungsanforderungen für einklappbare ROPS gemäß Abschnitt B3 zu erfüllen.

4. In Abschnitt B4 ist das bei der virtuellen Prüfung einzusetzende Computerprogramm zur Bestimmung des Kipp- und Rollverhaltens dargestellt.

B. Anforderungen für Überrollschutzstrukturen (an Schmalspurzugmaschinen vorn angebrachte Überrollschutzstrukturen) ¹

1.3.1. Vorläufige Begriffsbestimmungen: Mittelebene des Rades oder der Gleiskette ¹⁸

Die Mittelebene des Rades oder der Gleiskette liegt in der Mitte zwischen den beiden Ebenen, die durch die Außenkanten der Felgen oder der Gleisketten verlaufen.

Die durch die Radachse verlaufende Ebene schneidet die Radmittelebene in einer Linie, die an einem bestimmten Punkt auf die Aufstandsfläche trifft. Werden die so definierten Punkte der Räder einer Achse der Zugmaschine mit A und B bezeichnet, ist die Spurweite der Abstand zwischen den Punkten A und B. Diese Definition der Spurweite gilt für Vorder- und Hinterachse gleichermaßen. Bei Zwillingsbereifung ist die Spurweite der Abstand zwischen den Mittelebenen der Reifenpaare. Für Zugmaschinen auf Gleisketten ist die Spurweite der Abstand zwischen den jeweiligen Mittelebenen der Gleisketten.

Der Abstand der zwei senkrechten Ebenen, die die beiden durch die Punkte A und B beschriebenen Linien, jeweils für die Vorder- und die Hinterräder, wie oben definiert, durchlaufen. Bei Zugmaschinen mit Gleisketten: Der Abstand zwischen den vertikalen Ebenen senkrecht zur Längsmittelebene der Zugmaschine, die durch die Achsen der Antriebsräder verlaufen.

1.5. Bestimmung des Sitz-Index-Punktes; Anbringungsstelle des Sitzes und Sitzeinstellung für Prüfzwecke

1.5.2.1. Ist die Sitzposition einstellbar, ist der Sitz in die hinterste oberste Stellung zu bringen:

1.5.2.2 ist die Neigung der Sitzlehne verstellbar, ist sie in Mittelstellung zu bringen;

1.5.2.3. ist der Sitz mit einer Federung ausgestattet, ist er in der Mitte des Schwingungsbereiches festzustellen, sofern der Sitzhersteller nicht eindeutig etwas anderes angibt;

UNECE-Regelung Nr.	Gegenstand	Änderungsserie	Fundstelle im Amtsblatt	Anwendbarkeit
14	Sicherheitsgurtverankerungen, ISOFIX-Verankerungssysteme und Verankerungen für den oberen ISOFIX-Haltegurt	Ergänzung 1 zur Änderungsserie 07	ABl. Nr. L 109 vom 28.04.2011 S. 1	T und C
16	Sicherheitsgurte, Rückhaltesysteme, Kinder-Rückhaltesysteme	Ergänzung 1 zur Änderungsserie 06	ABl. Nr. L 233 vom 09.09.2011 S. 1	T und C
43	Sicherheitsverglasung	Ergänzung 12 zur Änderungsserie 00	ABl. Nr. L 230 vom 31.08.2010 S. 119	T und C
60	Vom Fahrzeugführer betätigte Bedienteile, Kennzeichnung von Bedienteilen, Kontrollleuchten und Anzeigevorrichtungen (Mopeds/Krafträder)		ABl. Nr. L 95 vom 31.03.2004 S. 10	T und C
79	Lenkanlagen	Ergänzung 3 zur Änderungsserie 01 und Berichtigung vom 20. Januar 2006	ABl. Nr. L 137 vom 27.05.2008 S. 25	T und C

Prüfbericht auf der Grundlage des OECD-Normenkodex Nr.	Gegenstand	Version	Anwendbarkeit	Alternative zum EU-Prüfbericht auf der Grundlage von
3	Amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen (dynamische Prüfung)	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T1, T4.2 und T4.3	Anhang VI Anhang XVIII (wenn die Verankerungen der Sicherheitsgurte geprüft wurden)
4	Amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen (statische Prüfung)	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T1/C1, T4.2/C4.2 und T4.3/C4.3	Anhang VIII und Anhang XVIII (wenn die Verankerungen der Sicherheitsgurte geprüft wurden)
5	Amtliche Messung des Geräuschpegels an den Fahrerplätzen von land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T und C	Anhang XIII
6	Amtliche Prüfung vorn angebrachter Überrollschutzstrukturen an land- oder forstwirtschaftlichen Schmalspurzugmaschinen auf Rädern	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T2/C2, T3/C3 und T4.3/C4.3	Anhang IX (wenn die Leistungsanforderungen für klappbare Überrollschutzstrukturen geprüft und erfüllt wurden) und Anhang XVIII (wenn die Verankerungen der Sicherheitsgurte geprüft wurden)
7	Amtliche Prüfung hinten angebrachter Überrollschutzstrukturen an land- oder forstwirtschaftlichen Schmalspurzugmaschinen auf Rädern	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T2/C2, T3/C3 und T4.3/C4.3	Anhang X (wenn die Leistungsanforderungen für klappbare Überrollschutzstrukturen geprüft und erfüllt wurden) und Anhang XVIII (wenn die Verankerungen der Sicherheitsgurte geprüft wurden)
8	Amtliche Prüfung von Schutzstrukturen an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen auf Gleisketten	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	C1, C2, C4.2 und C4.3	Anhang VII und Anhang XVIII (wenn die Verankerungen der Sicherheitsgurte geprüft wurden)
10	Amtliche Prüfung von Strukturen zum Schutz gegen herabfallende Gegenstände an land- und forstwirtschaftlichen Zugmaschinen	Ausgabe 2017 - Februar 2017 -	T und C	Anhang XI Teil C

Nummer des delegierten Rechtsakts	Anhang Nr.	Anforderungen	Einschränkungen/Anmerkungen
Verordnung (EU) Nr. 1322/2014	IX	Kipp- und Rollverhalten einer seitlich umstürzenden Schmalspurzugmaschine mit einem vor dem Fahrersitz angebrachten Schutzrahmen	Abschnitt B4
Verordnung (EU) Nr. 1322/2014	XV	Anforderungen betreffend den Betätigungsraum und den Zugang zum Fahrerplatz	Nur die Anforderungen zu Abmessungen und Anordnung
Verordnung (EU) 2015/208	VII	Anforderungen für das Sichtfeld und Scheibenwischer	Nur die Anforderungen zu Abmessungen, Anordnung und Sicht
Verordnung (EU) 2015/208	IX	Anforderungen für Rückspiegel	Nur die Anforderungen zu Abmessungen, Anordnung und Sicht
Verordnung (EU) 2015/208	XII	Anforderungen für den Anbau der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen	Nur die Anforderungen zu Abmessungen, Anordnung und Sichtbarkeit unter Nummer 5 und 6 (mit Ausnahme der kolorimetrischen und fotometrischen Anforderungen)
Verordnung (EU) 2015/208	XIII	Anforderungen für Insassenschutzsysteme einschließlich Innenausstattung, Kopfstützen, Sicherheitsgurte und Fahrzeugtüren	Teil 2 Nur die Anforderungen zu den Abmessungen einschließlich der genauen Form und der Anordnung
Verordnung (EU) 2015/208	XIV	Anforderungen für die Fahrzeugaußenseite und Zubehörteile	Nur die Anforderungen zu den Abmessungen einschließlich der genauen Form und der Anordnung"

a_v	(mm)	Hälfte der vertikalen Sitzeinstellung
a_h	(mm)	Hälfte der horizontalen Sitzeinstellung
E	(J)	Eingangsenergie während der Prüfung
F	(N)	Statische Kraft während der Belastung
H	(mm)	Hubhöhe des Schwerpunkts des Pendelblocks
I	(kg.m²)	Trägheitsmoment um die Hinterachse, ausgenommen Räder zur Berechnung der Energie bei einem Aufschlag hinten
L	(mm)	Radstand zur Berechnung der Energie bei einem Aufschlag hinten
M	(kg)	Masse, die zur Berechnung der Energie und der Druckkräfte herangezogen wird

Probekörpergröße	Energie bei	Energie bei
	- 30 °C	- 20 °C
mm	J	J ^b
10 x 10 ^a	11	27,5
10 x 9	10	25
10 x 8	9,5	24
10 x 7,5 ^a	9,5	24
10 x 7	9	22,5
10 x 6,7	8,5	21
10 x 6	8	20
10 x 5 ^a	7,5	19
10 x 4	7	17,5
10 x 3,5	6	15
10 x 3	6	15
10 x 2,5 ^a	5,5	14
a) Bevorzugte Größen. Der Probekörper darf nicht kleiner sein als die höchste für das Material mögliche bevorzugte Größe. b) Die erforderliche Energie bei - 20 °c beträgt 2,5-mal den für - 30 °C angegebenen Wert. Die Größe der Aufprallenergie wird auch von anderen Faktoren beeinflusst, nämlich von Walzrichtung, Formänderungsfestigkeit, Kornorientierung und Schweißung. Bei der Auswahl und Verwendung von Stahl sind diese Faktoren zu beachten.

Entfernung	± 0,5 mm
Kraft	± 0,1 % (des Skalenendwerts des Sensors)
Masse	± 0,2 % (des Skalenendwerts des Sensors)
Reifendruck	± 5,0 %
Winkel	± 0,1 °

	Reifendruck kPa *	Verformung mm
Zugmaschinen mit Vierradantrieb und Vorder- und Hinterrädern gleicher Größe:
vorn	100	25
hinten	100	25
Zugmaschinen mit Vierradantrieb, deren Vorderräder kleiner als die Hinterräder sind:
vorn	150	20
hinten	100	25
Zugmaschinen mit Zweiradantrieb:
vorn	200	15
hinten	100	25
*) Es darf kein Wasserballast verwendet werden.

Abmessungen	mm	Anmerkungen
A₁ A₀	100	mindestens
B₁ B₀	100	mindestens
F₁ F₀	250	mindestens
F₂ F₀	250	mindestens
G₁ G₀	250	mindestens
G₂ G₀	250	mindestens
H₁ H₀	250	mindestens
H₂ H₀	250	mindestens
J₁ J₀	250	mindestens
J₂ J₀	250	mindestens
E₁ E₀	250	mindestens
E₂ E₀	250	mindestens
D₀ E₀	300	mindestens
J₀ E₀	300	mindestens
A₁ A₂	500	mindestens
B₁ B₂	500	mindestens
C₁ C₂	500	mindestens
D₁ D₂	500	mindestens
I₁ I₂	500	mindestens
F₀ G₀	-	je nach Zugmaschine
I₀ G₀	-
C₀ D₀	-
E₀ F₀	-

Zeit:	± 0,1 s
Abstand:	± 0,5 mm
Kraft:	± 0,1 % (des Skalenendwertes des Sensors)
Winkel:	± 0,1°
Masse:	± 0,2 % (des Skalenendwertes des Sensors)

D	(mm)	Verformung der Struktur
F	(N)	Kraft
M	(kg)	Höchstmasse der Zugmaschine nach Empfehlung des Herstellers. Sie muss mindestens so hoch sein wie die Masse ohne Ballast gemäß der Definition unter Nummer 1.13
U	(J)	Von der Schutzstruktur im Zusammenhang mit der Zugmaschinenmasse aufgenommene Energi.

Messung	Genauigkeit
Verformung der Schutzstruktur Auf die Schutzvorrichtung aufgebrachte Kraft	± 5 % der gemessenen maximalen Verformung ± 5 % der gemessenen maximalen Kraft

Masse der Maschine, M	Kraft bei der seitlichen Belastung, F	Energie bei der seitlichen Belastung, U	Kraft bei der senkrechten Belastung, F	Kraft bei der Belastung in Längsrichtung, F
kg	N	J	N	N
800 < M ≤ 4.630	6 M	13.000(M/10.000)^1,25	20 M	4,8 M
4.630 < M ≤ 59.500	70.000(M/10.000) ^1,2	13.000(M/10.000)^1,25	20 M	56.000(M/10.000)^1,2
M > 59.500	10 M	2,03 M	20 M	8 M

Zeit	± 0,1 s
Entfernung	± 0,5 mm
Kraft	± 0,1 % (des Skalenendwerts des Sensors)
Winkel	± 0,1 °
Masse	± 0,2 % (des Skalenendwerts des Sensors)