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Anlage zum Beschreibungsbogen ¹⁹

Prüfbedingungen

1. Zündkerzen

1.1. Fabrikmarke

1.2. Typ

1.3. Elektrodenabstand

2. Zündspule

2.1. Fabrikmarke

2.2. Typ

3. Schmiermittel

3.1. Fabrikmarke

3.2. Typ (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben).

3.3. Spezifikationen des Schmiermittels

4. Verwendeter Prüfkraftstoff ²

4.1. Kraftstofftyp (gemäß Anhang V Absatz 6.1.9 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission [ OP, please insert the publication number of this Regulation.]

4.2. Eindeutige Identifizierungsnummer (Nummer der Herstellungscharge) des verwendeten Kraftstoffs

4.3. Nettoheizwert (gemäß Anhang V Absatz 6.1.8 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission

4.4. Typ des Bezugskraftstoffs (Typ des Bezugskraftstoffs, der für die Prüfung gemäß Anhang V Nummer 3.2 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission verwendet wird)

5. Vom Motor angetriebene Nebenaggregate

5.1. Die durch die Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn

1. notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate nicht am Motor angebracht sind und/oder
2. nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate am Motor angebracht sind.

Hinweise: Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate.

5.2. Aufzählung und Einzelheiten

5.3. Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen

Tabelle 1 Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen ²²

5.4. Ventilatorkonstante gemäß Anlage 5 dieses Anhangs (falls zutreffend)

5.4.1. C_avgfan (falls zutreffend)

5.4.2. C_indfan (falls zutreffend)

Tabelle 2 Wert der Ventilatorkonstante C_indfan für unterschiedliche Motordrehzahlen

6. Motorleistung (Herstellerangaben)

6.1. Motorprüfdrehzahlen für Emissionsprüfungen (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 ¹

6.2. Angegebene Werte für die Leistungsprüfung (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß UN-Regelung Nr. 85 ³

1. Parameter zur Bestimmung der CO₂-Motorenfamilie ^{19 22}

Die vom Hersteller festgelegte CO₂-Motorenfamilie muss den Zugehörigkeitskriterien laut Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Eine CO₂-Motorenfamilie kann auch nur einen einzigen Motor umfassen.

Bei Zweistoffmotoren muss die CO₂-Motorenfamilie zudem den zusätzlichen Anforderungen von Anhang 15 Absatz 3.1.1 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen.

Zusätzlich zu diesen Zugehörigkeitskriterien muss die vom Hersteller festgelegte CO₂-Motorenfamilie den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Zugehörigkeitskriterien entsprechen.

Zusätzlich zu den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig mit der Höhe des Kraftstoffverbrauchs in Verbindung stehen.

1.1. Verbrennungsbezogene geometrische Daten

1.1.1. Hubraum pro Zylinder

1.1.2. Zylinderanzahl

1.1.3. Daten zu Bohrung und Hub

1.1.4. Brennraumgeometrie und Verdichtungsverhältnis

1.1.5. Ventildurchmesser und Öffnungsgeometrie

1.1.6. Einspritzdüsen (Konstruktion und Lage)

1.1.7. Konstruktion des Zylinderkopfs

1.1.8. Konstruktion von Kolben und Kolbenringen

1.2. Für die Luftaufbereitung relevante Bauteile

1.2.1. Art der Einrichtung zur Aufladung (Wastegate-Turbolader, Variable-Turbinengeometrie-Lader, zweistufig, sonstige) und thermodynamische Kenndaten

1.2.2. Konzept der Ladeluftkühlung

1.2.3. Konzept der Ventilsteuerzeiten (fest, teilweise flexibel, flexibel)

1.2.4. AGR-Konzept (ungekühlt/gekühlt, hoher/niedriger Druck, AGR-Steuerung)

1.3. Einspritzsystem

1.4. Antriebskonzept für Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen (mechanisch, elektrisch, sonstige)

1.5. Wärmerückgewinnungssystem(e) ²²

1.5.1. Art des WHR-Systems/der WHR-Systeme (gemäß der Definition in Nummer 2 dieses Anhangs)

1.5.2. Einrichtung des WHR-Systems für die Prüfung gemäß Nummer 3.1.6 dieses Anhangs

1.5.3. Art der Turbine des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.4. Art des Verdampfers des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.5. Art des Expanders des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.6. Art des Kondensators des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.7. Art der Pumpe des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.8. L_EW gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe a dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.9. L_ET gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe b dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.10. L_HE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer i dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.11. L_EC gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer ii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.12. L_CE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.13. p_cond gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iv dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.14. p_cool gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer v dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.6. Nachbehandlungssystem

1.6.1. Kenndaten des Reagens-Dosiersystems (Reagens- und Dosierkonzept)

1.6.2. Katalysator und DPF (Anordnung, Material und Beschichtung)

1.6.3. Kenndaten des HC-Dosiersystems (Gestaltungs- und Dosierkonzept)

1.7. Volllastkurve

1.7.1. Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors müssen mindestens genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO₂-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich.

1.7.2. Die Drehmomentwerte bei jeder Motordrehzahl der entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve desjenigen Motors, der innerhalb der CO₂-Motorenfamilie die niedrigste Nennleistung aufweist, dürfen maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO₂-Familie bei derselben Motordrehzahl über den gesamten aufgezeichneten Motordrehzahlbereich.

1.7.3. Drehmomentwerte innerhalb eines Toleranzbereichs, der sich auf die in den Nummern 1.7.1 und 1.7.2. beschriebenen Referenzwerte bezieht, gelten als gleichwertig. Der Toleranzbereich ist definiert als + 40 Nm oder + 4 % des Drehmoments des CO₂-Stammmotors bei der jeweiligen Motordrehzahl, je nachdem, welcher Wert größer ist.

1.8. Charakteristische Motorprüfdrehzahlen

1.8.1. Die Leerlaufdrehzahl n_idle des CO₂-Stammmotors, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Nummer 3.2.1.6 aus Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde, darf maximal genauso hoch sein wie bei allen anderen Motoren dieser CO₂-Familie.

1.8.2. Die Motordrehzahl n_95h aller Motoren derselben CO₂-Familie (außer dem CO₂-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49, darf von der Motordrehzahl n_95h des CO₂-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen.

1.8.3. Die Motordrehzahl n₅₇ aller Motoren derselben CO₂-Familie (außer dem CO₂-Stammmotor), die anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, und zwar durch Anwendung der Definitionen gemäß Absatz 4.3.5.2.1, darf von der Motordrehzahl n₅₇ des CO₂-Stammmotors nicht mehr als ± 3 Prozent abweichen.

1.9. Mindestanzahl von Punkten in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs

1.9.1. Bei allen Motoren derselben CO₂-Familie müssen in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs mindestens 54 Punkte unterhalb ihrer jeweiligen, entsprechend Absatz 4.3.1 ermittelten Volllastkurve des Motors liegen.

1.10. Abweichungen bei GER_WHTC

1.10.1. Bei Zweistoffmotoren darf die Differenz zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert für GER_WHTC

(d. h. Höchstwert für GER_WHTC abzüglich Mindestwert für GER_WHTC) in einer CO₂-Familie nicht mehr als 10 % betragen.

2. Wahl des CO₂-Stammmotors

Der CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie ist nach den folgenden Kriterien auszuwählen:

2.1. Höchste Nennleistung aller Motoren innerhalb der CO₂-Motorenfamilie.

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1. Allgemeine Bestimmungen

1.1. Anhand der Darstellung in den Zertifizierungen gemäß Anlage 1 dieses Anhangs sowie der Darstellung im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs muss überprüft werden, ob die CO₂-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen.

1.2. Wurde eine Motorzertifizierung bereits verlängert, müssen die Prüfungen an den Motoren durchgeführt werden, die im Informationspaket der entsprechenden Verlängerung beschrieben sind.

1.3. Alle zu prüfenden Motoren müssen aus der Serienproduktion stammen, die die Auswahlkriterien gemäß Absatz 3 dieser Anlage erfüllen.

1.4. Die Prüfungen dürfen mit den entsprechenden handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers dürfen die in Absatz 3.2 angegebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

1.5. Werden Prüfungen, mit denen die Übereinstimmung der CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Gasmotoren (Erdgas, LPG) mit den geltenden Vorgaben überprüft werden soll, mit handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt, muss der Motorhersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die geeignete Ermittlung der Zusammensetzung des Gaskraftstoffs nachweisen, anhand derer der Nettoheizwert gemäß Absatz 4 dieser Anlage nach bestem technischen Ermessen bestimmt werden kann.

2. Anzahl der zu prüfenden Motoren und CO₂-Motorenfamilien

2.1. 0,05 Prozent aller Motoren, die im vergangenen Produktionsjahr hergestellt wurden und unter diese Regelung fallen, bilden die Grundlage für die Ableitung der Anzahl der CO₂-Motorenfamilien und die Anzahl der Motoren innerhalb dieser CO₂-Familien, die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. Der erhaltene Wert für diese 0,05 Prozent der betreffenden Motoren muss auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dieses Ergebnis sei n_COP,base.

2.2. Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 2.1 muss für n_COP,base mindestens 30 verwendet werden.

2.3. Das gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage ermittelte Ergebnis für n_COP,base muss durch 10 geteilt und anschließend auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dies ist die Anzahl der CO₂-Motorenfamilien (n_COP,fam), die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen.

2.4. Für den Fall, dass ein Hersteller weniger CO₂-Familien hat als die gemäß Absatz 2.3 ermittelte Zahl n_COP,fam, gilt als Anzahl der zu prüfenden CO₂-Familien (n_COP,fam) die Gesamtzahl der CO₂-Familien des Herstellers.

3. Auswahl der zu prüfenden CO₂-Motorenfamilien

Von der Anzahl der zu prüfenden CO₂-Motorenfamilien gemäß Festlegung in Absatz 2 dieser Anlage müssen die ersten beiden CO₂-Familien diejenigen mit der höchsten Produktionszahl sein.

Die verbleibende Anzahl der zu prüfenden CO₂-Motorenfamilien muss unter allen vorhandenen CO₂-Motorenfamilien zufällig ausgewählt und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.

4. Durchzuführender Prüflauf ¹⁹

Zur Ermittlung der Anzahl der Motoren jeder CO₂-Motorenfamilie, die mindestens zu prüfen sind (n_COP,min), muss n_COP,base durch n_COP,fam geteilt werden, wobei diese beiden Werte gemäß Nummer 2 zu ermitteln sind. Das Ergebnis für n_COP,min wird auf die nächste ganze Zahl gerundet. Wenn der resultierende Wert für n_COP,min kleiner als 4 ist, wird er auf 4 gesetzt, wenn er größer als 19 ist, wird er auf 19 gesetzt.

Zu jeder der gemäß Absatz 3 dieser Anlage ermittelten CO₂-Motorenfamilien müssen mindestens n_COP,min Motoren dieser Familie geprüft werden, damit für die Prüfung entsprechend Absatz 9 dieser Anlage eine positive Entscheidung getroffen werden kann.

Die Aufteilung der Anzahl der erforderlichen Prüfläufe innerhalb einer CO₂-Motorenfamilie auf die verschiedenen Motoren dieser CO₂-Familie muss zufällig erfolgen und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.

Die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss überprüft werden, indem die Motoren der WHSC-Prüfung gemäß Absatz 4.3.4 unterzogen werden.

Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung, jedoch mit folgenden Ausnahmen:

1. Die Laborprüfbedingungen gemäß Absatz 3.1.1 dieses Anhangs. Die Bedingungen laut Absatz 3.1.1 haben keinen verbindlichen, sondern lediglich einen empfehlenden Charakter. Unter bestimmten Umgebungsbedingungen am Prüfstandsort können Abweichungen entstehen, die jedoch nach bestem technischen Ermessen möglichst gering zu halten sind.
2. Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wird, ist die Ermittlung des Nettoheizwerts gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs nicht erforderlich.
3. Für den Fall, dass ein handelsüblicher Kraftstoff oder ein anderer Bezugskraftstoff verwendet wird als B7 (Diesel/CI), muss der Nettoheizwert des Kraftstoffs entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs ermittelt werden. Außer bei Gasmotoren muss die Messung des Nettoheizwerts nicht von zwei unabhängig vom Motorenhersteller arbeitenden Laboren durchgeführt werden, wie es in Absatz 3.2 dieses Anhangs vorgesehen ist, sondern lediglich von einem. Der Nettoheizwert für gasförmige Bezugskraftstoffe (G₂₅/G_R, LPG Kraftstoff B) muss entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs anhand der vom Lieferanten des jeweiligen gasförmigen Bezugskraftstoffs vorgelegten Kraftstoffanalyse errechnet werden.
4. Das Schmieröl muss dasselbe sein wie das Öl, das bei der Motorenherstellung eingefüllt wird, und darf nicht ausgetauscht werden, wenn die Übereinstimmung der CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften geprüft werden soll.

5. Einfahren neu hergestellter Motoren

5.1. Die Prüfungen müssen an neu hergestellten Motoren durchgeführt werden, die aus der Serienproduktion stammen und vor Beginn des Prüflaufs, anhand dessen die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft werden soll, höchstens 15 Stunden eingefahren werden.

5.2. Auf Antrag des Herstellers dürfen die Prüfungen auch an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall muss das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt werden, der an diesen Motoren keine Einstellungen vornehmen darf.

5.3. Wenn der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage beantragt, kann dies an folgenden Motoren durchgeführt werden:

1. an allen zu prüfenden Motoren
2. am neu hergestellten Motor, wobei der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:
   1. Zum einen muss der Kraftstoffverbrauch über die gemäß Nummer 4 dieser Anlage durchgeführte WHSC-Prüfung an dem neu hergestellten Motor gemessen werden, für den gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage eine Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gilt, und zum anderen in der zweiten Prüfung am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage maximal 125 Stunden eingefahren wird.
   2. Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC) muss gemäß Nummer 5.3.3 dieses Anhangs anhand der in Ziffer A dieser Nummer gemessenen Werte ermittelt werden.
   3. Die Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in beiden Prüfungen müssen entsprechend den Nummern 7.2, 7.3 und 7.4 dieser Anlage für den Kraftstoff, der in der jeweiligen Prüfung verwendet wird, auf den korrigierten Wert geändert werden.
   4. Der Evolutionskoeffizient muss derart errechnet werden, dass der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch der zweiten Prüfung durch den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.
   5. Für Zweistoffmotoren gilt Buchstabe D nicht. Stattdessen muss der Evolutionskoeffizient errechnet werden, indem die spezifischen CO₂-Emissionen der zweiten Prüfung durch die spezifischen CO₂-Emissionen der ersten Prüfung geteilt werden. Die beiden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen müssen gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden Werte für SFC_WHSC,corr bestimmt werden, die gemäß Ziffer C ermittelt wurden. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.

5.4. Sollten die Bestimmungen aus Nummer 5.3 Buchstabe b dieser Anlage Anwendung finden, darf an den nachfolgenden Motoren, die für die Prüfung der Übereinstimmung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ausgewählt wurden, nicht das Einfahrverfahren angewandt werden. Stattdessen muss (müssen) bei ihnen der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert werden.

5.5. Für den in Nummer 5.4 dieser Anlage beschriebenen Fall gelten folgende Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus:

1. für den Motor, der zur Ermittlung des Evolutionskoeffizienten gemäß Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage verwendet wird: der Wert aus der zweiten Prüfung
2. für die anderen Motoren: die Werte, die an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt werden, multipliziert mit dem entsprechend Nummer 5.3. Buchstabe b Absatz D dieser Anlage bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, Nummer 5.3 Buchstabe b Absatz E dieser Anlage ermittelten Evolutionskoeffizienten.

5.6. Statt eines Einfahrverfahrens gemäß den Absätzen 5.2 bis 5.5 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers ein generischer Evolutionskoeffizient von 0,99 verwendet werden. In diesem Fall muss (müssen) der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw. bei Zweistoffmotoren die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem generischen Evolutionskoeffizienten von 0,99 multipliziert werden.

5.7. Wird der Evolutionskoeffizient laut Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage mit Hilfe des Stammmotors einer Motorenfamilie gemäß Anhang 4 Absätze 5.2.3 und 5.2.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt, kann er auf alle Mitglieder einer CO₂-Familie übertragen werden, die gemäß Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UN-Regelung Nr. 49 zu derselben Motorenfamilie gehören.

6. Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

Als Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gilt der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFC_WHSC,corr) in g/kWh, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3 und dokumentiert im Beschreibungsbogen als Teil der Zertifizierungen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs für den jeweiligen geprüften Motor.

6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren muss der Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften anhand der beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte für den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC,corr), die gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, in g/kWh errechnet werden. Die beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte sind jeweils mit dem entsprechenden CO₂-Emissionsfaktor gemäß Tabelle 1 dieser Anlage zu multiplizieren. Die Summe der beiden sich daraus ergebenden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus ergibt den anwendbaren Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Zweistoffmotoren.

Tabelle 1: CO₂-Emissionsfaktoren nach Kraftstoffart ²²

7. Tatsächlicher Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

7.1. Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC) muss gemäß Absatz 5.3.3 dieses Anhangs anhand der entsprechend Absatz 4 dieser Anlage durchgeführten Prüfläufe ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers wird der ermittelte Wert für den spezifischen Kraftstoffverbrauch durch Anwendung der Bestimmungen gemäß den Absätzen 5.3 bis 5.6 dieser Anlage geändert.

7.2. Wurde bei der Prüfung ein handelsüblicher Kraftstoff gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage verwendet, muss der in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFC_WHSC) auf den korrigierten Wert SFC_WHSC,corr gemäß Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs geändert werden.

7.3. Wurde bei der Prüfung gemäß Nummer 1.4 dieser Anlage ein Bezugskraftstoff verwendet, müssen auf den in Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert die Sonderbestimmungen gemäß Nummer 5.3.3.2 dieses Anhangs Anwendung finden, um den korrigierten Wert SFC_WHSC,corr.zu errechnen.

7.3.a Bei Zweistoffmotoren sind zusätzlich zu den Bestimmungen der Nummern 7.2 und 7.3 die besonderen Bestimmungen in Nummer 5.3.3.3 dieses Anhangs auf den gemäß Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert anzuwenden, um den korrigierten Wert SFC_WHSC,corr zu errechnen.

7.4. Die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe über die gemäß Absatz 4 durchgeführte WHSC-Prüfung müssen um den geltenden Verschlechterungsfaktor korrigiert werden, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des EG-Typgenehmigungsbogens angegeben ist, der gemäß der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 582/2011 ausgestellt wurde.

7.5. Der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ist der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswert über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC,corr), der gemäß den Nummern 7.2 und 7.3 ermittelt wurde.

7.6. Für Zweistoffmotoren gilt Nummer 7.5 nicht. Stattdessen ist der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften die Summe der beiden sich ergebenden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage errechneten Werte für SFC_WHSC,corr ermittelt wurden.

8. Grenzwert für die Übereinstimmung einer einzelnen Prüfung ^{19 22}

Bei Dieselmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 4 Prozent.

Bei Gas- und Zweistoffmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 5 %.

9. Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

9.1. Die gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage ermittelten Ergebnisse der Emissionsprüfungen über den WHSC-Prüfzyklus für alle gasförmigen Schadstoffe (außer Ammoniak) müssen innerhalb der folgenden Grenzwerte liegen (andernfalls gilt die Prüfung im Sinne der Beurteilung, ob die zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen, als ungültig):

1. geltende Grenzwerte gemäß Festlegung in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009;
2. Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Festlegung in Anhang XVIII Nummer 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

9.2. Das Ergebnis einer einzelnen Prüfung eines gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüften Motors gilt als negativ, wenn der tatsächliche Wert gemäß Absatz 7 dieser Anlage größer ist als der Grenzwert gemäß Festlegung laut Absatz 8 dieser Anlage.

9.3. Für die aktuelle Stichprobengröße der geprüften Motoren innerhalb einer CO₂-Familie gemäß Absatz 4 dieser Anlage muss der statistische Prüfwert ermittelt werden, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen gemäß Absatz 9.2 dieser Anlage bei der nten Prüfung quantifiziert.

1. Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der nten Prüfung höchstens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UN-Regelung Nr. 49 angegeben ist, so wird eine positive Entscheidung getroffen.
2. Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der nten Prüfung mindestens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegeben ist, so wird eine negative Entscheidung getroffen.
3. Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft, und das Berechnungsverfahren gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewandt.

9.4. Wird weder eine positive noch eine negative Entscheidung getroffen, kann der Hersteller die Prüfung jederzeit abbrechen. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten.

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1. Ventilator ^{19 22}

Das Motordrehmoment muss bei im Schiebebetrieb befindlichen Motor zum einen bei aktiviertem und zum anderen bei deaktiviertem Ventilator nach der folgenden Vorgehensweise gemessen werden:

1. Den Ventilator vor dem Prüflauf entsprechend dem Produkthandbuch montieren.
2. Warmlaufphase: Der Motor muss entsprechend der Herstellerempfehlung und nach bestem technischen Ermessen warmlaufen (indem er z.B. 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UUN-Regelung Nr. 49 betrieben wird).
3. Stabilisierungsphase: Nach dem Warmlaufen bzw. nach dem optionalen Warmlaufschritt (v) muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) bei einer Motordrehzahl von n_pref für 130 ± 2 Sekunden mit deaktiviertem Ventilator (n_{fan_disengage} < 0,75*n_engine*r_fan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf n_pref. gehalten werden muss.
4. Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf n_pref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei deaktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.
5. Optionale Warmlaufphase: Auf Antrag des Herstellers und nach bestem technischen Ermessen kann Schritt (ii) wiederholt werden (z.B. wenn die Temperatur um mehr als 5 °C gefallen ist).
6. Stabilisierungsphase: Nach der optionalen Warmlaufphase muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) 130 ± 2 Sekunden lang bei einer Motordrehzahl von n_pref mit aktiviertem Ventilator (n_{fan_engage} > 0,9*n_engine*r_fan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf n_pref gehalten werden muss.
7. Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf n_pref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei aktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.
8. Schritte (iii) bis (vii) müssen bei den Drehzahlen n_95h und n_hi (statt n_pref) wiederholt werden. Sofern erforderlich, um die Kühlmitteltemperatur stabil zu halten (± 5 °C), wird nach bestem technischen Ermessen vor jedem Stabilisierungsschritt der optionale Warmlaufschritt (v) durchgeführt.
9. Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte C_i gemäß nachstehender Gleichung bei den drei Drehzahlen n_pref, n_95h und n_hi mindestens 3 Prozent, muss die Messung für alle Motordrehzahlen durchgeführt werden, die das Raster für das Kraftstoffabbildungsverfahren (FCMC) gemäß Absatz 4.3.5.2.1 ausmachen.

Die tatsächliche Ventilatorkonstante muss anhand der Messdaten gemäß nachstehender Gleichung errechnet werden:

dabei gilt:

Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte C_i bei den drei Drehzahlen n_pref, n_95h und n_hi weniger als 3 %, muss für die Ventilatorkonstante der Mittelwert C_avg-fan verwendet werden, ermittelt aus den drei Drehzahlen n_pref, n_95h und n_hi.

Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte C_i bei den drei Drehzahlen n_pref, n_95h und n_hi mindestens 3 %, müssen für die Ventilatorkonstante C_ind-fan,i die verschiedenen Werte für die einzelnen Motordrehzahlen gemäß Nummer ix verwendet werden. Der Wert der Ventilatorkonstante für die tatsächliche Motordrehzahl C_fan muss durch lineare Interpolation zwischen den einzelnen Werten C_ind-fan,i der Ventilatorkonstante ermittelt werden.

Das zum Antreiben des Ventilators erforderliche Motordrehmoment muss anhand nachstehender Gleichung errechnet werden:

M_fan = C_fan · n_fan ² · 10^-6

dabei gilt:

Die vom Ventilator aufgenommene mechanische Leistung muss anhand des zum Antreiben des Ventilators erforderlichen Motordrehmoments und der tatsächlichen Motordrehzahl errechnet werden. Die mechanische Leistung und das Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.

2. Elektrische Bauteile/Anlagen

Es muss die elektrische Energie gemessen werden, die den elektrischen Motorbauteilen von außen zugeführt wird. Dieser gemessene Wert muss anschließend in mechanische Leistung umgewandelt werden, indem er durch den generischen Wirkungsgrad 0,65 geteilt wird. Die mechanische Leistung und das entsprechende Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.

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1. Kennzeichnungen ¹⁹

Wird ein Motor entsprechend diesem Anhang zertifiziert, muss er mit Folgendem gekennzeichnet werden:

1.1. Herstellername oder Handelsmarke

1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Ziffern 0.1 und 0.2 dieses Anhangs

1.3. Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung ausgestellt hat:

1 für Deutschland

2 für Frankreich

3 für Italien

4 für die Niederlande

5 für Schweden

6 für Belgien

7 für Ungarn

8 für die Tschechische Republik

9 für Spanien

11 für das Vereinigte Königreich

12 für Österreich

13 für Luxemburg

17 für Finnland

18 für Dänemark

19 für Rumänien

20 für Polen

21 für Portugal

23 für Griechenland

24 für Irland

25 für Kroatien

26 für Slowenien

27 für die Slowakei

29 für Estland

32 für Lettland

34 für Bulgarien

36 für Litauen

49 für Zypern

50 für Malta

1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die "Grundgenehmigungsnummer" gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe "E" zur Angabe, dass die Genehmigung für einen Motor erteilt wurde.

Für diese Verordnung ist die laufende Nummer "02".

1.4.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen samt Abmessungen (separate Kennzeichnung)

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde. Der nächste Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Motor ausgestellt wurde (E). Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor dar.

1.5. Für den Fall, dass die Zertifizierung gemäß dieser Verordnung zur gleichen Zeit ausgestellt wird wie die Typgenehmigung für Motoren als selbständige technische Einheiten gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011, können auch die in Nummer 1.4 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen im Anschluss an die in Anhang I Anlage 8 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen angegeben werden. In diesem Fall sind beide Kennzeichnungen durch ein " / " voneinander zu trennen.

1.5.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen (kombinierte Kennzeichnung)

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 in Polen zertifiziert wurde (e20). Das "D" steht für Diesel. Das anschließende "E" gibt die Emissionsstufe an. Die folgenden fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 dar. Nach dem Schrägstrich stellen die ersten beiden Ziffern die laufende Nummer dar, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, gefolgt von dem Buchstaben "E", das für "engine" (engl. für Motor) steht, und weiteren fünf Ziffern, die von der Genehmigungsbehörde zum Zwecke der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung ("Grundgenehmigungsnummer" nach dieser Verordnung) vergeben wurden.

1.6. Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde können andere Typengrößen verwendet werden als die in den Ziffern 1.4.1 und 1.5.1 angegebenen. Diese anderen Typengrößen müssen in gut lesbarem Zustand erhalten bleiben.

1.7. Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Motors ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden.

2. Nummerierung ¹⁹

2.1. Zertifizierungsnummern für Motoren müssen Folgendes enthalten:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

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Einleitung

Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

Die XML-Datei wird vom Motorvorbehandlungsinstrument automatisch erzeugt.

Begriffsbestimmungen

(1) "Parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "Type": Datentyp des Parameters

(3) "Unit" ...: physikalische Einheit des Parameters

Satz Eingabeparameter

Tabelle 1 Eingabeparameter "Engine/General" ^{19 22}

Tabelle 1a: Eingangsparameter "Engine" nach Kraftstofftyp ²²

Tabelle 2 Eingabeparameter "Engine/Fullload Curve" für jeden Rasterpunkt der Volllastkurve

Tabelle 3 Eingabeparameter "Engine/FuelMap" für jeden Rasterpunkt im Kraftstoffkennfeld: (pro Kraftstoffart ist ein Kennfeld erforderlich) ²²

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Diese Anlage enthält eine Beschreibung der wichtigsten Auswertungsschritte und der Gleichungen, die dem Motorvorbehandlungsinstrument als Grundlage dienen. Die folgenden Schritte werden bei der Auswertung der Eingabedaten in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt:

1. Einlesen der Eingabedateien und automatisches Prüfen der Eingabedaten

1.1. Überprüfen der Eingabedaten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Begriffsbestimmungen in Absatz 6.1 dieses Anhangs

1.2. Überprüfen der aufgezeichneten FCMC-Daten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2 und Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 dieses Anhangs

2. Berechnen der charakteristischen Motordrehzahlen anhand der Volllastkurven des Stammmotors und des zu zertifizierenden Motors gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2.1 dieses Anhangs

3. Bearbeiten der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FC)

3.1. Die FC-Werte bei n_idle werden zur Motordrehzahl (n_idle - 100 U/min) in der Abbildung kopiert

3.2. Die FC-Werte bei n_95h werden zur Motordrehzahl (n_95h + 500 U/min) in der Abbildung kopiert

3.3. Extrapolation der FC-Werte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten auf einen Drehmomentwert des 1,1-Fachen von T_{max_overall}, und zwar durch lineare Regression der Fehlerquadratmethode auf Grundlage der drei gemessenen FC-Punkte mit den höchsten Drehmomentwerten bei jedem Motordrehzahl-Einstellpunkt in der Abbildung. Extrapolierte FC-Werte, die niedriger sind als der gemessene Wert bei Volllast bei der jeweiligen Motordrehzahl, müssen auf den gemessenen Wert bei Volllast gesetzt werden.

3.4. Addieren von FC = 0 für die interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung

3.5. Addieren von FC = 0 für ein Minimum der interpolierten Schiebebetrieb-Drehmomentwerte aus Unterziffer (3.4) minus 100 Nm bei allen Motordrehzahl-Einstellpunkten in der Abbildung

3.6 Addieren der WHR-Leistung = 0 an allen in den Nummern 3.4 und 3.5 genannten Punkten.

4. Simulation von FC und Zyklusarbeit über die WHTC-Prüfung und die jeweiligen Teilzyklen für den zu zertifizierenden Motor

4.1. WHTC-Referenzpunkte werden anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung entnormiert

4.2. FC wird für die entnormierten WHTC-Referenzwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment aus Ziffer 4.1 berechnet

4.3. Für die Berechnung von FC wird als Motorträgheit "0" verwendet

4.4. Für die Berechnung von FC wird eine aktive Standard-PT1-Funktion (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation) für das Ansprechverhalten des Motordrehmoments verwendet

4.5. Für FC wird bei allen Schiebebetriebpunkten "0" festgelegt

4.6. Die Berechnung von FC für alle Punkte bei nicht im Schiebebetrieb laufendem Motor erfolgt anhand der FC-Abbildung durch das Delaunay-Interpolationsverfahren (wie bei der allgemeinen Fahrzeugsimulation)

4.7. Die Berechnung von Zyklusarbeit und FC erfolgt anhand der Gleichungen laut Absatz 5.1 und Absatz 5.2 dieses Anhangs

4.8. Die Berechnung der simulierten spezifischen FC-Werte erfolgt analog zu den Gleichungen laut Absatz 5.3.1 und 5.3.2 dieses Anhangs für die gemessenen Werte

5. Berechnung der WHTC-Korrekturfaktoren

5.1. Die gemessenen Werte aus der Eingabe in das Vorbehandlungsinstrument und die simulierten Werte aus Absatz 4 werden entsprechend den Gleichungen laut den Ziffernn 5.2 bis 5.4 verwendet

5.2. CF_Urban = SFCmeas,_Urban / SFCsimu,_Urban

5.3. CF_Rural = SFCmeas,_Rural / SFCsimu,_Rural

5.4. CF_MW = SFCmeas,_MW / SFCsimu,_MW

5.5. Für den Fall, dass der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor weniger als 1 beträgt, wird für den betreffenden Korrekturfaktor "1" festgelegt

5.6. Bei Zweistoffmotoren darf der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor für eine bestimmte Kraftstoffart unter 1 liegen.

5.7. Ist bei Zweistoffmotoren das Verhältnis der gemessenen spezifischen Gesamtenergiewerte zu den simulierten spezifischen Gesamtenergiewerten beider Kraftstoffe kleiner als 1, so werden ungeachtet der Nummer 5.6 die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte durch das Motorvorbehandlungsinstrument entsprechend angepasst, sodass das genannte Verhältnis einen Wert von 1 ergibt.

6. Berechnung des Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktors

6.1. Dieser Faktor wird anhand der Gleichung laut Absatz 6.2 berechnet

6.2. BF_coldhot = 1 + 0,1 × (SFC_meas,cold - SFC_meas,hot) / SFC_meas,hot

6.3. Für den Fall, dass der berechnete Wert für diesen Faktor weniger als 1 beträgt, wird für ihn "1" festgelegt

7. Korrektur der FC-Werte in der FC-Abbildung auf den Standard-Nettoheizwert

7.1. Diese Korrektur wird anhand der Gleichung laut Absatz 7.2 vorgenommen

7.2. FC_corrected = FC_measured,map × NCV_meas / NVC_std

7.3. FC_measured,map sei der FC-Wert in den Eingabedaten der FC-Abbildung, bearbeitet gemäß Absatz 3

7.4. NCV_meas und NVC_std muss entsprechend Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs festgelegt werden

7.5. Für den Fall, dass bei der Prüfung der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wurde, wird die Korrektur gemäß den Absätzen 7.1 bis 7.4 nicht vorgenommen.

8. Umwandlung der Werte für die Motorvolllast und das Schiebebetriebsdrehmoment des zu zertifizierenden Motors in eine Messrate für die Motordrehzahl von 8 U/min ¹⁹

8.1. Wenn die durchschnittliche Messrate für die Motordrehzahl der ursprünglich aufgezeichneten Volllastkurve kleiner als 6 ist, erfolgt die Umwandlung durch arithmetische Mittelung über Intervalle von ± 4 U/min des gegebenen Einstellpunkts für die Ausgabedaten, und zwar anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung. Wenn die durchschnittliche Messrate für die Motordrehzahl der ursprünglich aufgezeichneten Volllastkurve größer oder gleich 6 ist, erfolgt die Umwandlung durch lineare Interpolation, und zwar anhand der Eingaben für die Volllastkurve in der ursprünglich aufgezeichneten Auflösung.

______
1) Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind (ABl. L 171 vom 24.06.2013 S. 1).

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1. Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der Zertifizierungsvorschriften hinsichtlich der Drehmomentverluste von Getrieben, Drehmomentwandlern (torque converter, TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen (other torque transferring components, OTTC) und zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs (additional driveline components, ADC) für schwere Nutzfahrzeuge. Außerdem werden darin Berechnungsverfahren für die Pauschal-Drehmomentverluste festgelegt.

Drehmomentwandler (TC), sonstige Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC) und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC) können in Kombination mit einem Getriebe oder als selbstständige Einheit geprüft werden. Falls die genannten Bauteile als selbstständige Einheiten geprüft werden, gelten die Bestimmungen der Absätze 4, 5 und 6. Drehmomentverluste durch den Antriebsmechanismus zwischen dem Getriebe und den genannten Bauteilen können vernachlässigt werden.

2. Begriffsbestimmungen ²²

Für die Zwecke dieses Anhangs bezeichnet der Begriff

1. "Verteilergetriebe" eine Einrichtung, die die Motorleistung eines Fahrzeugs aufteilt und sie zur vorderen und hinteren angetriebenen Achse leitet. Es ist hinter dem Getriebe angebracht und sowohl mit der vorderen als auch mit der hinteren Antriebswelle verbunden. Es besteht entweder aus einem Zahnradsatz oder einem Kettenantriebssystem, in dem die Leistung vom Getriebe auf die Achsen verteilt wird. Das Verteilergetriebe ermöglicht typischerweise ein Umschalten zwischen Standardfahrbetrieb (Vorder- oder Hinterradantrieb), Betrieb mit hoher Traktion (Vorder- und Hinterradantrieb), Betrieb mit niedriger Traktion und Leerlauf;

2. "Getriebeübersetzung" bei Vorwärtsgängen das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle (zum Primärantrieb) zur Drehzahl der Ausgangswelle (zu den Antriebsrädern) ohne Schlupf (i = n_in/n_out);

3. "Übersetzungsbereich" das Verhältnis zwischen dem Vorwärtsgang eines Getriebes mit der größten Getriebeübersetzung zu dem mit der kleinsten: Φ_tot = i_max/i_min;

4. "Verbundgetriebe" ein Getriebe mit einer großen Zahl von Vorwärtsgängen und/oder einem großen Übersetzungsbereich, bestehend aus Teilgetrieben, die kombiniert werden, sodass die meisten leistungsübertragenden Teile in mehreren Vorwärtsgängen eingesetzt werden;

5. "Hauptgetriebe" in einem Verbundgetriebe das Teilgetriebe mit der größten Zahl von Vorwärtsgängen;

6. "Nachschaltgetriebe" ein mit dem Basisgetriebe normalerweise in Reihenschaltung verbundenes Teilgetriebe eines Verbundgetriebes. Ein Nachschaltgetriebe hat normalerweise zwei schaltbare Vorwärtsgänge. Die niedrigeren Vorwärtsgänge des Gesamtgetriebes werden mithilfe des niedrigeren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt. Die höheren Gänge werden mithilfe des höheren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt;

7. "Vorschaltgetriebe" eine Bauart, bei der die Gänge des Hauptgetriebes in (normalerweise) zwei Stufen, den niedrigen und den hohen Halbgang, mit im Vergleich zum Übersetzungsbereich des Getriebes nah aneinander liegenden Übersetzungsverhältnissen aufgeteilt werden. Bei einem Vorschaltgetriebe kann es sich um ein selbstständiges Teilgetriebe, eine an das Hauptgetriebe angebaute oder darin integrierte Zusatzeinrichtung oder eine Kombination daraus handeln;

8. "Zahnkupplung" eine Kupplung, bei der das Drehmoment vor allem durch Normalkräfte zwischen ineinandergreifenden Zähnen übertragen wird. Eine Zahnkupplung kann entweder ein- oder ausgekuppelt sein. Sie wird nur unbelastet betätigt (z.B. beim Gangwechsel in einem manuellen Getriebe);

9. "Winkelgetriebe" eine Einrichtung, die Drehleistung zwischen nicht parallelen Wellen überträgt und oft bei quer eingebautem Motor und Kraftübertragung an die Antriebsachse in Längsrichtung verwendet wird;

10. "Reibungskupplung" eine Kupplung zur Übertragung von Antriebsdrehmoment, bei der das Drehmoment dauerhaft durch Reibungskräfte übertragen wird. Eine Reibungskupplung kann schleifend Drehmoment übertragen, daher kann sie (muss aber nicht) beim Anfahren und beim Lastschalten (Gangwechsel ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung) betätigt werden;

11. "Synchronring" eine Art der Zahnkupplung, bei der die Drehzahl der zu verbindenden drehenden Teile mittels einer Reibungsvorrichtung angeglichen wird;

12. "Zahneingriff-Wirkungsgrad" das Verhältnis der Ausgangsleistung zur Eingangsleistung in einem Vorwärtsgang bei Übertragung in einem Zahneingriff mit Relativbewegung;

13. "Kriechgang" einen niedrigen Vorwärtsgang (mit einer stärkeren Drehzahlreduktion als bei Nicht-Kriechgängen), der für seltene Verwendung, z.B. bei Manövern mit geringer Geschwindigkeit oder zum gelegentlichen Anfahren an Steigungen, konzipiert ist;

14. "Nebenabtrieb (Power takeoff, PTO)" eine Einrichtung an einem Getriebe oder einem Motor, an die eine angetriebene Hilfseinrichtung, etwa eine Hydraulikpumpe, angeschlossen sein kann;

15. "Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus" eine Einrichtung in einem Getriebe, die den Einbau eines Nebenabtriebs ermöglicht;

16. "Wandlerüberbrückungskupplung" eine Reibungskupplung in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler; sie kann Eingang und Ausgang verbinden und so den Schlupf beseitigen;
In einigen Fällen ist ein ständiger Schlupf bei starren Getrieben beabsichtigt, z.B. zur Vermeidung von Vibrationen;

17. "Anfahrkupplung" eine Kupplung, die beim Anfahren des Fahrzeugs für den Ausgleich des Drehzahlunterschieds zwischen Motor und Antriebsrädern sorgt.

18. "synchronisiertes manuelles Getriebe" ein manuell bedientes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Synchronringen eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird normalerweise das Getriebe mithilfe einer Kupplung (üblicherweise der Anfahrkupplung des Fahrzeugs) vorübergehend vom Motor getrennt;

19. "automatisiertes Schaltgetriebe" ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Zahnkupplungen (unsynchronisiert/synchronisiert) eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird das Getriebe vorübergehend vom Motor getrennt. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Vorwärtsgang aus und legt ihn ein, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;

20. "Doppelkupplungsgetriebe" ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche mithilfe von Zahnkupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;
In einigen Fällen ist ein ständiger Schlupf bei starren Getrieben beabsichtigt, z.B. zur Vermeidung von Vibrationen;

21. "Dauerbremseinrichtung" eine für Dauerbremsungen dienende zusätzliche Bremseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs;

22. "Fall S" ein automatisches Lastschaltgetriebe (APT: automatic powershifting transmission) mit serieller Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes;

23. "Fall S" ein APT mit paralleler Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes (z.B. in Anlagen mit Leistungsaufteilung);

24. "automatisches Lastschaltgetriebe" ein automatisch schaltendes Getriebe mit mehr als zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche hauptsächlich mithilfe der genannten Reibungskupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden. Der Gangwechsel erfolgt normalerweise ohne Traktionsunterbrechung (von Reibungskupplung zu Reibungskupplung);

25. "Ölkonditionierungssystem" ein externes System zur Konditionierung des Getriebeöls bei der Prüfung. Das System leitet Öl in einem Kreislauf in das Getriebe und aus ihm ab. Das Öl wird dabei gefiltert und/oder temperiert;

26. "intelligentes Schmiersystem" ein System, das die lastunabhängigen Verluste des Getriebes (auch als Dreh- oder Schleppverluste bezeichnet) in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment und/oder dem Leistungsfluss durch das Getriebe beeinflusst. Beispiele hierfür sind gesteuerte Hydraulikdruckpumpen für Bremsen und Kupplungen in einem automatischen Lastschaltgetriebe, die Steuerung des Ölstandes im Getriebe und die Steuerung des variablen Ölflusses/Öldrucks zur Schmierung und Kühlung des Getriebes. Intelligente Schmierung kann auch die Kontrolle der Getriebeöltemperatur umfassen, jedoch werden intelligente Schmiersysteme, die lediglich der Temperatursteuerung dienen, hier nicht berücksichtigt, da die Getriebeprüfungen bei festgelegten Prüftemperaturen vorgenommen werden;

27. "elektrische Getriebe-Hilfseinrichtung" eine elektrische Hilfseinrichtung für das Funktionieren des im Stetigbetrieb laufenden Getriebes. Ein typisches Beispiel ist eine elektrische Pumpe zur Kühlung/Schmierung (aber keine elektrischen Schalt-Aktuatoren und elektronischen Steuersysteme einschließlich elektrischer Magnetventile, da diese insbesondere im Stetigbetrieb wenig Energie verbrauchen);

28. "Viskositätsgrad der Ölart" einen Viskositätsgrad gemäß der Definition in SAE J306;

Cab Werk eingefülltes Öl" den Viskositätsgrad der Ölart, die im Werk eingefüllt wird und dazu bestimmt ist, im ersten Wartungsintervall im Getriebe, im Drehmomentwandler, in den sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder in einem zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs zu verbleiben;

30. "Getriebeschema" die Anordnung der Wellen, Zahnräder und Kupplungen in einem Getriebe;

31. "Leistungsfluss" den Übertragungsweg der Leistung vom Eingang bis zum Ausgang eines Getriebes über Wellen, Zahnräder und Kupplungen.

32. "Differenzial" eine Vorrichtung, die ein Drehmoment in zwei Zweige aufteilt, z.B. für linke und rechte Räder, wobei sich diese Zweige bei ungleichen Drehzahlen drehen können. Diese Funktion kann durch eine Differenzialbrems- oder -sperreinrichtung (falls vorhanden) ausgerichtet oder deaktiviert werden;

33. "Fall N" ein APT ohne Drehmomentwandler

3. Prüfverfahren für Getriebe

Zur Prüfung der Verluste eines Getriebes muss die Abbildung der Drehmomentverluste für jede einzelne Getriebeart gemessen werden. Getriebe können zu Familien mit ähnlichen oder gleichen CO₂-relevanten Daten gemäß den Bestimmungen in Anlage 6 dieses Anhangs zusammengefasst werden.

Zur Bestimmung der Drehmomentverluste eines Getriebes muss der Antragsteller für die Zertifizierung eines der folgenden Verfahren für jeden Vorwärtsgang (Kriechgänge ausgenommen) anwenden:

1. Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste.
2. Option 2: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Messung des Drehmomentverlusts bei maximalem Drehmoment und Interpolation der drehmomentabhängigen Verluste anhand eines linearen Modells.
3. Option 3: Messung des gesamten Drehmomentverlusts.

3.1. Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste

Der Drehmomentverlust T_l,in an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:

T _l,in( n _in, T _in, gear) = T _{l,in,min_loss} + f _T × T _in + f _{loss_corr} × T _in + T _{l,in,min_el} + f _{el_corr} × T _in + f _{loss tcc} × T _in

Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen hydraulischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:

f_{loss_corr} = (T_l,in,max - T_{l,in,min_loss}) / T_max,in

Der Korrekturfaktor für die Verluste in einer schleifenden Wandlerüberbrückungskupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 16 oder einer schleifenden eingangsseitigen Kupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 20 ist wie folgt zu errechnen:

Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:

f_{el_corr} = (T_{l,in,max_el} - T_{l,in,min_el}) / T_max,in

Der durch die Leistungsaufnahme von elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtungen verursachte Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:

dabei gilt:

3.1.1. Die drehmomentabhängigen Verluste eines Getriebesystems müssen gemäß folgender Beschreibung ermittelt werden:

Mehrere parallele Leistungsflüsse mit gleicher Nennleistung, etwa bei Doppelvorgelegewellen oder mehreren Planetenrädern in einem Planetengetriebe, können in diesem Abschnitt als ein Leistungsfluss behandelt werden.

3.1.1.1. Für jeden indirekten Gang g herkömmlicher Getriebe ohne Leistungsteilung und mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) müssen folgende Schritte durchgeführt werden:

3.1.1.2. Für jeden aktiven Zahneingriff ist als drehmomentabhängiger Wirkungsgrad jeweils ein konstanter Wert für hm festzulegen:

(Winkelgetriebeverluste können alternativ durch eine gesonderte Prüfung gemäß Nummer 6 dieses Anhangs ermittelt werden)

3.1.1.3. Das Produkt dieser drehmomentabhängigen Wirkungsgrade aktiver Zahneingriffe ist mit dem drehmomentabhängigen Lagerwirkungsgrad ηb= 99,5 % zu multiplizieren.

3.1.1.4. Der drehmomentabhängige Gesamtwirkungsgrad η_Tg von Gang g wird wie folgt berechnet:

η _Tg = η _b * η _m,1 * η _m,2 * [...] * η _m,n

3.1.1.5. Der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient f_Tgvon Gang g wird wie folgt berechnet:

f _Tg = 1 - η_Tg

3.1.1.6. Der drehmomentabhängige Verlust T_{l,in Tg} an der Eingangswelle für Gang g wird wie folgt berechnet:

T_{l,in Tg} = f_Tg * T_in

3.1.1.7. Der drehmomentabhängige Wirkungsgrad des Planetennachschaltgetriebes in einer niedrigen Ganggruppe kann für den Sonderfall, dass das Getriebe aus einem vorgelegewellenartigen Basisgetriebe und einem dazu in Reihe geschalteten Planetennachschaltgetriebe (mit nichtrotierendem Außenrad und mit der Ausgangswelle verbundenem Planetenträger) besteht, alternativ zu dem in Absatz 3.1.1.8 beschriebenen Verfahren wie folgt berechnet werden:

dabei gilt:

Das Planetennachschaltgetriebe gilt als zusätzlicher Zahneingriff im Vorgelegewelle-Basisgetriebe, und sein drehmomentabhängiger Wirkungsgrad η_lowrange muss bei der Ermittlung der drehmomentabhängigen Gesamtwirkungsgrade η_Tg der niedrigen Gänge in die Berechnung gemäß Absatz 3.1.1.4 einbezogen werden.

3.1.1.8. Bei allen anderen Getriebearten mit komplexeren Leistungsteilungen und/oder Planetengetrieben (z.B. bei einem herkömmlichen automatischen Planetengetriebe) muss das folgende vereinfachte Verfahren zur Ermittlung des drehmomentabhängigen Wirkungsgrads angewandt werden. Dieses Verfahren gilt für Getriebesysteme mit herkömmlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) und/oder für Planetengetriebe, die aus Außen-, Planeten- und Sonnenrädern bestehen. Alternativ kann der drehmomentabhängige Wirkungsgrad auf Grundlage der VDI-Richtlinie Nr. 2157 berechnet werden. Bei beiden Berechnungen muss derselbe konstante Wert für den Wirkungsgrad des Zahneingriffs gemäß Absatz 3.1.1.2 verwendet werden.

In diesem Fall sind für jeden indirekten Gang g die folgenden Schritte durchzuführen:

3.1.1.9. Unter der Bedingung, dass als Eingangsdrehzahl 1 rad/s und als Eingangsdrehmoment 1 Nm gelten, wird eine Tabelle mit Werten für die Drehzahl (N_i) und das Drehmoment (T_i) für alle Zahnräder mit fester Drehachse (Sonnenräder, Außenräder und gewöhnliche Zahnräder) sowie Planetenträger erzeugt. Die Drehzahl- und Drehmomentwerte müssen der Rechte-Hand-Regel folgen, wobei für die Motordrehung die positive Richtung gilt.

3.1.1.10. Für jedes Planetengetriebe werden die Relativgeschwindigkeiten Sonnenradzu-Planetenträger und Außenradzu-Planetenträger wie folgt berechnet:

N_suncarrier = N_sun - N_carrier

N_ringcarrier = N_ring - N_carrier

dabei gilt:

3.1.1.11. Die Verluste verursachenden Leistungen an den Zahneingriffen sind wie folgt zu berechnen:

Für jedes Getriebe mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) wird die Leistung P wie folgt berechnet:

P₁ = N₁ · T₁

P₂ = N₂ · T₂

dabei gilt:

Für jedes Planetengetriebe wird die virtuelle Leistung von Sonnenrad P_v,sun und Außenrad P_v,ring wie folgt berechnet:

P_v,sun = T_sun · (N_sun - N_carrier) = T_sun · N_sun/carrier

P_v,ring = T_ring · (N_ring - N_carrier) = T_ring · N_ring/carrier

dabei gilt:

Ein negativer Leistungswert kennzeichnet die Leistung am Getriebeausgang, ein positiver Leistungswert kennzeichnet die Leistung am Getriebeeingang.

Die verlustbereinigten Leistungen P_adj an den Zahneingriffen sind wie folgt zu berechnen:

Für jedes Getriebe mit gewöhnlichem Aufbau (kein Planetengetriebe) ist die negative Leistung mit dem entsprechenden drehmomentabhängigen Wirkungsgrad η_m zu multiplizieren:

P_i > 0 => P_i,adj = P_i

P_i < 0 => P_i,adj = P_i · η _mi

dabei gilt:

Für jedes Planetengetriebe ist die negative virtuelle Leistung mit den drehmomentabhängigen Wirkungsgraden für Sonnen- zu Planetenrad η_msun und für Außen- zu Planetenrad η_msun zu multiplizieren:

P_ν,i ≥ 0 => P_i,adj = P_ν,i

P_ν,i < 0 => P_i,adj = P_i · η_msun · η_mring

dabei gilt:

3.1.1.12. Alle verlustbereinigten Leistungswerte sind zu addieren, um so den drehmomentabhängigen Leistungsverlust Pm,loss am Zahneingriff des die Eingangsleistung betreffenden Getriebesystems zu erhalten:

P_m,loss = ΣP_i,adj

dabei gilt:

3.1.1.13. Der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient für Lager und der drehmomentabhängige Verlustkoeffizient für den Zahneingriff

f_T,bear = 1 - η_bear = 1 - 0,995 = 0,005

sind zu addieren, um so den drehmomentabhängigen

Gesamt-Verlustkoeffizienten f_T für das Getriebesystem zu erhalten:

f_T = f_T,gearmesh + f_T,bear

dabei gilt:

3.1.1.14. Die drehmomentabhängigen Verluste an der Eingangswelle des betreffenden Getriebes sind wie folgt zu berechnen:

T_l,inT = f_T * T_in

dabei gilt:

3.1.2. Die drehmomentunabhängigen Verluste sind entsprechend dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zu messen.

3.1.2.1. Allgemeine Anforderungen ¹⁹

Das für die Messungen verwendete Getriebe muss den Zeichnungsvorgaben für Seriengetriebe entsprechen und neu sein.

Änderungen am Getriebe sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass das Getriebe die in diesem Anhang genannten Prüfanforderungen erfüllt, z.B. zur Anbringung von Messsensoren oder zur Anpassung eines externen Ölkonditionierungssystems.

Die Toleranzgrenzen in diesem Abschnitt beziehen sich auf Messwerte ohne Sensorunsicherheiten.

Die pro Bestimmungsfahrzeugteil und Gang geprüfte Gesamtzeit darf das 5-Fache der tatsächlichen Prüfzeit pro Gang nicht überschreiten (erforderlichenfalls darf das Getriebe bei Mess- oder Aufbaufehlern erneut geprüft werden).

Dasselbe Bestimmungsfahrzeugteil darf für maximal zehn verschiedene Prüfungen verwendet werden, z.B. für Prüfungen der Drehmomentverluste des Getriebes bei Varianten mit und ohne Dauerbremseinrichtung (mit unterschiedlichen Temperaturanforderungen) oder mit unterschiedlichen Ölen. Wird dasselbe Bestimmungsfahrzeugteil für Prüfungen unterschiedlicher Öle verwendet, muss das empfohlene, ab Werk eingefüllte Öl zuerst geprüft werden.

Dieselbe Prüfung mehrmals durchzuführen, um die Prüfserie mit den besten Ergebnissen auszuwählen, ist nicht zulässig.

Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt sind.

3.1.2.2. Differenzmessungen

Um Einflussgrößen, die durch den Prüfstandsaufbau (z.B. Lager, Kupplungen) bedingt sind, von den gemessenen Drehmomentverlusten abzuziehen, sind Differenzmessungen zulässig, in deren Rahmen sich diese parasitären Drehmomente ermitteln lassen. Die Messungen müssen bei denselben Drehzahlpunkten und denselben Prüfstandslagertemperaturen ± 3 K wie bei der eigentlichen Prüfung durchgeführt werden. Die Messunsicherheit des Drehmomentsensors muss weniger als 0,3 Nm betragen.

3.1.2.3. Einlaufen

Auf Ersuchen des Antragstellers kann das Getriebe einem Einlaufverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einlaufverfahren:

3.1.2.3.1 Pro Gang darf das Verfahren nicht länger als 30 Stunden und insgesamt nicht länger als 100 Stunden dauern.

3.1.2.3.2 Die Anwendung des Eingangsdrehmoments ist auf 100 % des maximalen Eingangsdrehmoments beschränkt.

3.1.2.3.3 Die maximale Eingangsdrehzahl ist durch die angegebene maximale Drehzahl des Getriebes beschränkt.

3.1.2.3.4 Die Drehzahl und der Drehmomentverlauf für das Einlaufverfahren werden vom Hersteller festgelegt.

3.1.2.3.5 Das Einlaufverfahren muss vom Hersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur dokumentiert und der Genehmigungsbehörde mitgeteilt werden.

3.1.2.3.6 Die Anforderungen bezüglich der Umgebungstemperatur (Absatz 3.1.2.5.1), der Messgenauigkeit (Absatz 3.1.4), der Prüfanordnung (Absatz 3.1.8) und des Einbauwinkels (Absatz 3.1.3.2) gelten nicht für das Einlaufverfahren.

3.1.2.4. Vorkonditionierung

3.1.2.4.1 Es ist zulässig, das Getriebe und die Prüfstandseinrichtungen vorzukonditionieren, damit vor dem Einlauf- und Prüfverfahren die richtige Temperatur erreicht und aufrechterhalten wird.

3.1.2.4.2 Die Vorkonditionierung ist durchzuführen, ohne dass an der nichtantriebsseitigen Welle ein Drehmoment anliegt.

3.1.2.4.3 Die maximale Eingangsdrehzahl ist durch die angegebene maximale Drehzahl des Getriebes beschränkt.

3.1.2.4.4 Die Gesamtzeit für die Vorkonditionierung darf bei einem Getriebe höchstens 50 Stunden betragen. Da die komplette Prüfung eines Getriebes in mehrere Prüfsequenzen unterteilt werden kann (z.B. kann jeder Gang mit einer individuellen Sequenz geprüft werden), kann auch die Vorkonditionierung in mehrere Sequenzen unterteilt werden. Die Dauer einer einzelnen Vorkonditionierungssequenz darf jedoch höchstens 100 Minuten betragen.

3.1.2.4.5 Die Zeit für die Vorkonditionierung darf nicht zu der Zeitspanne hinzugerechnet werden, die für das Einlaufen oder das Prüfverfahren vorgesehen ist.

3.1.2.5. Prüfbedingungen

3.1.2.5.1 Umgebungstemperatur

Die bei der Prüfung herrschende Umgebungstemperatur muss in einem Bereich von 25 °C ± 10 K liegen.

Die Messung der Umgebungstemperatur muss 1 m seitlich neben dem Getriebe erfolgen.

Der für die Umgebungstemperatur angegebene Grenzwert gilt nicht für das Einlaufverfahren.

3.1.2.5.2 Öltemperatur

Mit Ausnahme des Öls ist keine externe Beheizung zulässig.

Während der Messung (außer in der Stabilisierungsphase) gelten folgende Temperaturgrenzwerte:

Bei SMT/AMT/DCT-Getrieben darf die Öltemperatur am Ablassstopfen bei Messungen ohne Dauerbremseinrichtung höchstens 83 °C und bei Messungen mit am Getriebe montierter Dauerbremseinrichtung höchstens 87 °C betragen. Für den Fall, dass Messungen eines Getriebes ohne Dauerbremseinrichtung mit gesonderten Messungen einer Dauerbremseinrichtung kombiniert werden, gilt der geringere Temperaturgrenzwert, damit der Antriebsmechanismus der Dauerbremseinrichtung und das Übersetzungsgetriebe sowie - bei abschaltbarer Dauerbremseinrichtung - die Kupplung ausgeglichen werden können.

Bei Drehmomentwandler-Planetengetrieben und bei Getrieben mit mehr als zwei Reibungskupplungen darf die Öltemperatur am Ablassstopfen ohne Dauerbremseinrichtung höchstens 93 °C und mit Dauerbremseinrichtung höchstens 97 °C betragen.

Damit die vorgenannten höheren Temperaturgrenzwerte auf Prüfungen mit Dauerbremseinrichtung angewandt werden dürfen, muss die Dauerbremseinrichtung im Getriebe integriert sein oder ein integriertes Kühl- oder Ölsystem im Getriebe nutzen.

Für das Einlaufen gelten dieselben Vorgaben für die Öltemperatur wie für die reguläre Prüfung.

Unter folgenden Bedingungen sind für die Öltemperatur außerordentliche Spitzenwerte von bis zu 110 °C zulässig:

1. während des Einlaufverfahrens, und zwar über höchstens 10 % der angewandten Einlaufzeit,
2. während der Stabilisierungsphase.

Die Öltemperatur ist am Ablassstopfen oder im Ölsumpf zu messen.

3.1.2.5.3 Ölqualität

Für die Prüfung ist neues, für den europäischen Markt empfohlenes Öl für die erste Befüllung zu verwenden. Für die Drehmomentmessungen darf dieselbe Ölfüllung verwendet werden wie für das Einlaufen.

3.1.2.5.4 Ölviskosität

Gibt es mehrere Empfehlungen für die erste Ölbefüllung, werden sie gleichwertig behandelt, sofern sich ihre jeweilige kinematische Viskosität bei gleicher Temperatur um nicht mehr als 10 % voneinander unterscheidet (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100). Bei einem Öl mit geringerer Viskosität als bei dem in der Prüfung verwendeten Öl wird angenommen, dass die Verluste bei Prüfungen mit dieser Option niedriger ausfallen. Bei zusätzlichen Ölsorten für die erste Befüllung muss die Viskosität entweder in den vorgenannten 10-%-Toleranzbereich fallen oder geringer sein als bei dem in der Prüfung verwendeten Öl, damit für sie dieselbe Zertifizierung gilt.

3.1.2.5.5 Ölstand und Ölkonditionierung

Der Ölstand muss den für das Getriebe geltenden Vorgaben genügen.

Kommt ein externes Ölkonditionierungssystem zum Einsatz, muss eine solche Menge Öl im Getriebe aufrechterhalten werden, die dem angegebenen Ölstand entspricht.

Um sicherzustellen, dass sich das externe Ölkonditionierungssystem nicht auf die Prüfergebnisse auswirkt, muss ein Prüfpunkt einmal mit eingeschaltetem und einmal mit ausgeschaltetem Konditionierungssystem gemessen werden. Die Abweichung zwischen diesen beiden Messungen des Drehmomentverlusts (= Eingangsdrehmoment) muss unter 5 % liegen. Der Prüfpunkt ist wie folgt definiert:

1. Gang = höchster indirekter Gang,
2. Eingangsdrehzahl = mindestens 60 % und höchsten 80 % der maximalen Eingangsdrehzahl,
3. Temperaturen gemäß Angaben in Absatz 3.1.2.5.

Bei Getrieben mit hydraulischer Druckregelung oder intelligentem Schmiersystem muss die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste mit zwei verschiedenen Einstellungen erfolgen: einmal bei einem eingestelltem Getriebesystemdruck von mindestens dem Wert, der bei eingekuppeltem Gang gilt, und ein zweites Mal bei höchstmöglichem Hydraulikdruck (siehe Absatz 3.1.6.3.1).

3.1.3. Montage

3.1.3.1. Die elektrische Maschine und der Drehmomentsensor müssen an die Eingangsseite des Getriebes montiert werden. Die Ausgangswelle(n) muss (müssen) sich ungehindert drehen können. Bei einem Getriebe mit integriertem Differenzial, z.B. für Vorderradantrieb, müssen die Ausgangsseiten drehbar ineinander verriegelt werden können (etwa durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

3.1.3.2. Beim Einbau in das Fahrzeug muss für das Getriebe ein Neigungswinkel gemäß Homologationszeichnung von ± 1° bzw. von 0° ± 1° eingehalten werden.

3.1.3.3. Die interne Ölpumpe muss im Getriebe enthalten sein.

3.1.3.4. Ist bei dem betreffenden Getriebe der Einsatz eines Ölkühlers optional oder erforderlich, gilt für die Prüfung, dass der Kühler ausgeschlossen oder ein anderer Ölkühler verwendet werden darf.

3.1.3.5. Die Prüfung des Getriebes kann mit oder ohne Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus und/oder Nebenabtrieb erfolgen. Zur Ermittlung der Leistungsverluste des Nebenabtriebs und/oder des Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus werden die Werte aus Anhang IX dieser Verordnung angewandt. Bei diesen Werten wird davon ausgegangen, dass das Getriebe ohne Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus und/oder Nebenabtrieb geprüft wird.

3.1.3.6. Die Messung des Getriebes kann mit oder ohne montierte Einzel-Trockenkupplung (mit einer oder zwei Scheiben) erfolgen. Bei anderen Kupplungstypen muss die Prüfung mit montierter Kupplung erfolgen.

3.1.3.7. Der Einfluss der jeweiligen parasitären Lasten muss für jeden einzelnen Prüfstandsaufbau und jeden einzelnen Drehmomentsensor gemäß der Beschreibung in Absatz 3.1.8 berechnet werden.

3.1.4. Messeinrichtungen ²²

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen von IATF 16949, der ISO 9000 Reihen oder ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Normen zurückführbar sein.

3.1.4.1. Drehmoment

Die Messunsicherheit des Drehmomentsensors muss weniger als 0,3 Nm betragen.

Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich der Teil der Unsicherheit, der 0,3 Nm überschreitet, errechnen lässt und zum gemessenen Drehmomentverlust gemäß der Beschreibung in Absatz 3.1.8 (Messunsicherheit) hinzugerechnet wird.

3.1.4.2. Drehzahl

Die Unsicherheit der Drehzahlsensoren darf höchstens ± 1 U/min betragen.

3.1.4.3. Temperatur

Die Unsicherheit der für die Messung der Umgebungstemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

Die Unsicherheit der für die Messung der Öltemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

3.1.4.4. Druck

Die Unsicherheit der Drucksensoren darf höchstens 1 % des maximal gemessenen Drucks betragen.

3.1.4.5. Spannung

Die Unsicherheit des Spannungsmessers darf höchstens 1 % der maximal gemessenen Spannung betragen.

3.1.4.6. Elektrische Stromstärke

Die Unsicherheit des Strommessers darf höchstens 1 % der maximal gemessenen Stromstärke betragen.

3.1.5. Messsignale und Datenaufzeichnung

Mindestens folgende Signale müssen während der Messung aufgezeichnet werden:

1. Eingangsdrehmoment [Nm]
2. Eingangsdrehzahl [U/min]
3. Umgebungstemperatur °C]
4. Öltemperatur °C]

Ist das Getriebe mit einem Gangschaltungs- und/oder Kupplungssystem mit hydraulischer Druckregelung oder aber mit einem mechanisch angetriebenen intelligenten Schmiersystem ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

5. Öldruck [kPa]

Ist das Getriebe mit einer elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

6. Spannung der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [V]
7. Stromstärke der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [A]

Bei Differenzmessungen zum Ausgleich von Einflussgrößen, die durch den Prüfstandsaufbau bedingt sind, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

8. Temperatur der Prüfstandslager °C]

Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen.

Um Messfehler möglichst gering zu halten, ist ein Tiefpassfilter zu verwenden.

3.1.6. Prüfverfahren

3.1.6.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal:

Das Nullsignal der Drehmomentsensoren ist zu messen. Zum Zwecke der Messung müssen die Sensoren in den Prüfstand montiert werden. Am Antriebsstrang des Prüfstands (Eingang und Ausgang) darf keine Last anliegen. Die gemessene Signalabweichung vom Nullwert ist auszugleichen.

3.1.6.2. Für die folgenden Drehzahlpunkte ist der Drehmomentverlust zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlpunkten) darf höchstens 20 Sekunden dauern.

3.1.6.3. Messsequenz:

3.1.6.3.1 Ist das Getriebe mit einem intelligenten Schmiersystem und/oder mit elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtungen ausgestattet, muss die Messung mit zwei verschiedenen Messeinstellungen dieser Systeme erfolgen:

Die erste Messsequenz (Absätze 3.1.6.3.2 bis 3.1.6.3.4) muss durchgeführt werden, wenn für das hydraulische und elektrische System beim Betrieb im Fahrzeug die geringste Leistungsaufnahme zu verzeichnen ist (geringer Verlust).

Die zweite Messsequenz muss durchgeführt werden, wenn die Systeme so eingestellt sind, dass die höchstmögliche Leistungsaufnahme beim Betrieb im Fahrzeug zu verzeichnen ist (hoher Verlust).

3.1.6.3.2 Die Messungen müssen so durchgeführt werden, dass mit der niedrigsten Drehzahl begonnen und mit der höchsten Drehzahl geendet wird.

3.1.6.3.3 Bei jedem Drehzahlpunkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 3.1.2.5 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung sind die Öl- und Umgebungstemperatur aufzuzeichnen.

3.1.6.3.4 Nach der Stabilisierungszeit sollte der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf konstant sein. Ist dies der Fall, sind die in Nummer 3.1.5 aufgeführten Messsignale für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden aufzuzeichnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.

3.1.6.3.5 Jede Messung ist mit jeder Messeinstellung jeweils zweimal durchzuführen.

3.1.7. Validierung der Messwerte

3.1.7.1. Für jede der Messungen von Drehmoment, Drehzahl, (ggf.) Spannung und Stromstärke ist der arithmetische Mittelwert zu berechnen. Die Messungen müssen mindestens 5 Sekunden lang sein, dürfen aber nicht länger als 15 Sekunden dauern. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.

3.1.7.2. Die gemittelte Drehzahlabweichung muss für jeden gemessenen Punkt in der gesamten Drehmomentverlustserie weniger als ± 5 U/min des Drehzahleinstellpunkts betragen.

3.1.7.3. Die mechanischen Drehmomentverluste und (ggf.) die elektrische Leistungsaufnahme werden für jede der Messungen wie folgt berechnet:

T_loss = T_1,in(n_in, T_in,gear)

P_el = I * U

Es ist zulässig, durch den Prüfstandsaufbau bedingte Einflussgrößen von den Drehmomentverlusten abzuziehen (Absatz 3.1.2.2).

3.1.7.4. Die mechanischen Drehmomentverluste und (gegebenenfalls) die elektrische Leistungsaufnahme aus beiden Messserien sind zu mitteln (arithmetischer Mittelwert).

3.1.7.5. Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die Drehmomentverluste an beiden Messpunkten muss bei jeder Einstellung unter ± 5 % des gemittelten Werts bzw. ±1 Nm liegen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Dann muss das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Leistungswerte verwendet werden.

3.1.7.6. Liegt eine größere Abweichung vor, ist der größte gemittelte Drehmomentverlust zu verwenden; alternativ kann die Prüfung für das Getriebe wiederholt werden.

3.1.7.7. Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die elektrische Leistungsaufnahme (Spannung*Stromstärke) bei beiden Messungen muss bei jeder Messeinstellung unter ± 10 % des gemittelten Werts bzw. ± 5 W liegen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Dann ist das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Leistungswerte zu verwenden.

3.1.7.8. Liegt eine größere Abweichung vor, sind diejenigen gemittelten Werte für die Spannung/Stromstärke zu verwenden, die der größten gemittelten Leistungsaufnahme entsprechen; alternativ kann die Prüfung für das Getriebe wiederholt werden.

3.1.8. Messunsicherheit

Der Teil der berechneten Gesamtunsicherheit U_T,loss, der 0,3 Nm überschreitet, muss zu T_loss des gemeldeten Drehmomentverlusts T_loss,rep hinzugerechnet werden. Wenn U_T,loss kleiner als 0,3 Nm, dann T_loss,rep = T_loss.

T_loss,rep = T_loss + MAX (0, (U_T,loss - 0,3 Nm))

Die Gesamtunsicherheit U_T,loss des Drehmomentverlusts muss anhand folgender Parameter berechnet werden:

1. Temperatureinfluss
2. Parasitäre Lasten
3. Kalibrierfehler (z.B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit)

Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (U_T,loss) basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertraunsbereich von 95 %. Zur Berechnung wird die Quadratwurzel aus der Summe von Quadraten gezogen ("Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz").

dabei gilt:

Der Prüfaufbau für ein Getriebe mit integriertem Differenzial für den Vorderradantrieb umfasst einen Prüfstand auf der Getriebeeingangsseite und mindestens einen Prüfstand auf der (den) Getriebeausgangsseite(n). Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der (den) Getriebeeingangs- und Achsausgangsseite(n) anzubringen. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des Getriebes mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Die Abstufung des Faktors i_para für den maximalen Einfluss von parasitären Lasten für einen bestimmten Drehmomentsensor entspricht den oben beschriebenen Fällen (A/B/C).

Abbildung 2A
Beispiel für Prüfanordnung A für Option 1 für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb) ²²

Abbildung 2B
Beispiel für Prüfanordnung B für Option 1 für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb) ²²

Der Hersteller kann die Prüfanordnungen A und B nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde anpassen, z.B. wenn praktische Gründe in Bezug auf die Prüfanordnung dafür sprechen. Im Falle einer solchen Anpassung sind der Grund und die alternative Anordnung klar im Prüfbericht anzugeben.

Es ist zulässig, die Prüfung ohne eine separate Lagereinheit am Prüfstand an der Getriebeeingangs- bzw. -ausgangsseite durchzuführen, wenn die Getriebewelle, an der das Drehmoment gemessen wird, durch zwei Lager im Getriebegehäuse abgestützt wird, die die durch die Getriebesätze verursachten Radial- und Axialkräfte aufzunehmen.

Abbildung 2C
Beispiel, bei dem die Kräfte im Getriebe, aber nicht vom Eingang isoliert sind: ²²

3.2. Option 2: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Messung des Drehmomentverlusts bei maximalem Drehmoment und Interpolation der drehmomentabhängigen Verluste anhand eines linearen Modells ²²

Bei Option 2 wird der Drehmomentverlust durch Kombination aus Messungen und linearer Interpolation ermittelt. Messungen müssen für die drehmomentunabhängigen Verluste des Getriebes und für einen Lastpunkt der drehmomentabhängigen Verluste (maximales Eingangsdrehmoment) erfolgen. Auf Grundlage der Drehmomentverluste bei Betrieb ohne Last und bei maximalem Eingangsdrehmoment müssen die Drehmomentverluste für die dazwischen liegenden Eingangsdrehmomentwerte mit Hilfe des Drehmomentverlustkoeffizienten f_Tlimo berechnet werden.

Der Drehmomentverlust T_l,in an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:

Der auf dem linearen Modell f_Tlimo basierende Drehmomentverlustkoeffizient wird wie folgt berechnet:

f_Tlimo = (T_l,maxT - T_{l,in,min_loss}) / T_in,maxT

dabei gilt:

Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste f_{el_corr}, der Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes, der durch die Leistungsaufnahme der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung T_l,in,el verursacht wird, und der Verlustkorrekturfaktor f_{loss_tcc} für eine schleifende Wandlerüberbrückungskupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 16 oder eine schleifende eingangsseitige Kupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 20 sind gemäß der Beschreibung in Nummer 3.1 zu berechnen.

3.2.1. Die Drehmomentverluste sind entsprechend dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zu messen.

3.2.1.1. Allgemeine Anforderungen:

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.1.

3.2.1.2. Differenzmessungen:

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.2.

3.2.1.3. Einlaufen

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.3.

3.2.1.4. Vorkonditionierung

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.2.1.

3.2.1.5. Prüfbedingungen

3.2.1.5.1 Umgebungstemperatur

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2 Öltemperatur

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3 Ölqualität/Ölviskosität

Siehe Angaben für Option 1 in den Absätzen 3.1.2.5.3 und 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4 Ölstand und Ölkonditionierung

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.3.4.

3.2.2. Montage

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.3 für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste.

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.4 für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste.

3.2.3. Messeinrichtungen

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.4 für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste.

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.5 für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste.

3.2.4. Messsignale und Datenaufzeichnung

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.5 für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste.

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.7 für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste.

3.2.5. Prüfverfahren

Die Abbildung der Drehmomentverluste, die für das Simulationsinstrument zur Anwendung kommt, enthält die Drehmomentverlustwerte eines Getriebes in Abhängigkeit von der Eingangsdrehzahl und dem Eingangsdrehmoment.

Um die Abbildung der Drehmomentverluste eines Getriebes zu ermitteln, müssen die Eckdaten für die Abbildung der Drehmomentverluste gemäß diesem Abschnitt gemessen und berechnet werden. Die Ergebnisse für die Drehmomentverluste müssen gemäß Nummer 3.4 ergänzt und gemäß Anlage 12 formatiert werden, um die weitere Verarbeitung durch das Simulationsinstrument zu ermöglichen.

3.2.5.1. Die drehmomentunabhängigen Verluste müssen nach dem in Absatz 3.1.1 für die drehmomentunabhängigen Verluste für Option 1 beschriebenen Verfahren nur für diejenige Einstellung der elektrischen und hydraulischen Verbraucher ermittelt werden, bei der ein geringer Verlust zu verzeichnen ist.

3.2.5.2. Für jeden Gang sind die drehmomentabhängigen Verluste nach dem in Absatz 3.3.6 für Option 3 beschriebenen Verfahren zu ermitteln, wobei für den betreffenden Drehmomentbereich folgende Abweichung gilt:

Drehmomentbereich:

Die Drehmomentverluste für jeden Gang sind bei 100 % des maximalen Eingangsdrehmoments des Getriebes pro Gang zu messen.

Für den Fall, dass das Ausgangsdrehmoment 10 kNm überschreitet (bei einem theoretischen verlustfreien Getriebe) oder die Eingangsleistung die angegebene maximale Eingangsleistung überschreitet, findet Absatz 3.4.4 Anwendung.

3.2.6. Validierung der Messwerte

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.8.

3.2.7. Messunsicherheit

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.8 für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste.

Siehe Angaben für Option 3 in Absatz 3.3.9 für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste.

3.3. Option 3: Messung des gesamten Drehmomentverlusts

Bei Option 3 wird der Drehmomentverlust durch vollständige Messung der drehmomentabhängigen Verluste ermittelt, einschließlich der drehmomentunabhängigen Verluste des Getriebes.

3.3.1. Allgemeine Anforderungen

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.1.

3.3.1.1. Differenzmessungen:

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.2.

3.3.2. Einlaufen

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.3.

3.3.2.1. Vorkonditionierung

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.4, wobei folgende Ausnahme gilt:

Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, und zwar unter der Voraussetzung, dass an der Ausgangswelle kein Drehmoment anliegt oder als Zieldrehmoment für die Ausgangswelle null festgelegt wird. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.

Oder

es gelten die Anforderungen gemäß Absatz 3.1.2.4 - mit folgender Ausnahme:

Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, und zwar unter der Voraussetzung, dass an der Ausgangswelle kein Drehmoment anliegt oder das Drehmoment an der Ausgangswelle bei +/- 50 Nm liegt. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.

oder, falls beim Prüfstand eine (Haupt-Reibungs-)Kupplung an der Eingangswelle vorhanden ist:

Es gelten die Anforderungen gemäß Absatz 3.1.2.4 - mit folgender Ausnahme:

Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, ohne dass an der Ausgangswelle oder an der Eingangswelle ein Drehmoment anliegt. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.

Das Getriebe würde dann von der Ausgangsseite angetrieben werden. Diese Vorschläge können auch in Kombination übernommen werden.

3.3.3. Prüfbedingungen

3.3.3.1. Umgebungstemperatur

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.1.

3.3.3.2. Öltemperatur

Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.2.

3.3.3.3. Ölqualität/Ölviskosität

Siehe Angaben für Option 1 in den Absätzen 3.1.2.5.3 und 3.1.2.5.4.

3.3.3.4. Ölstand und Ölkonditionierung ²²

Es gelten die Anforderungen gemäß den Angaben in Absatz 3.1.2.5.5 - mit folgenden Abweichungen:

Der Prüfpunkt für das externe Ölkonditionierungssystem ist wie folgt festgelegt:

1. höchster indirekter Gang,
2. Eingangsdrehzahl = mindestens 60 % und höchsten 80 % der maximalen Eingangsdrehzahl,
3. Eingangsdrehmoment = maximales Eingangsdrehmoment für den höchsten indirekten Gang

3.3.4. Montage ²²

Für den Prüfstand sind als Antrieb elektrische Maschinen (Eingang und Ausgang) einzusetzen.

Drehmomentsensoren müssen an der (den) Eingangs- und Ausgangsseite(n) des Getriebes montiert sein.

Als sonstige Anforderungen gelten die Angaben gemäß Absatz 3.1.3.

3.3.5. Messeinrichtungen

Für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste gelten die Anforderungen an Messeinrichtungen gemäß den Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.4.

Für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste gelten folgende Anforderungen:

Die Messunsicherheit der Drehmomentsensoren muss unter 5 % des gemessenen Drehmomentverlusts oder 1 Nm liegen (es gilt der jeweils größere Wert).

Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich die Teile der Unsicherheit, die 5 % oder 1 Nm überschreiten, errechnen lassen und der kleinere dieser Teile zum gemessenen Drehmomentverlust hinzugerechnet wird.

Die Messunsicherheit für das Drehmoment ist gemäß der Beschreibung in Absatz 3.3.9 zu errechnen und einzubeziehen.

Als sonstige Anforderungen an die Messeinrichtungen gelten die Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.4.

3.3.6. Prüfverfahren

3.3.6.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal:

Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1.

3.3.6.2. Drehzahlbereich ²²

Für die folgenden Drehzahlpunkte ist der Drehmomentverlust zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlpunkten) darf höchstens 20 Sekunden dauern.

3.3.6.3. Drehmomentbereich ²²

Für jeden Drehzahlpunkt ist der Drehmomentverlust für folgende Eingangsdrehmomente zu messen: 0 (frei rotierende Ausgangswelle), 200, 400, 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 3.500, 4.000 [...] Nm bis zum maximalen Eingangsdrehmoment pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehmomentpunkt vor dem festgelegten maximalen Drehmoment und/oder zum letzten Drehmomentpunkt vor dem Ausgangsdrehmoment von 10 kNm. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehmomentpunkte ist zulässig. Ist der Drehmomentbereich zu klein, sind zusätzliche Drehmomentpunkte erforderlich, sodass mindestens fünf abstandsgleiche Drehmomentpunkte gemessen werden müssen. Die Übergangs-Drehmomentpunkte können auf das nächste Vielfache von 50 Nm eingestellt werden.

Für den Fall, dass das Ausgangsdrehmoment 10 kNm überschreitet (bei einem theoretischen verlustfreien Getriebe) oder die Eingangsleistung die angegebene maximale Eingangsleistung überschreitet, findet Absatz 3.4.4 Anwendung.

Die Drehmomentübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehmomentstufen) darf höchstens 15 Sekunden (bei Option 2: höchstens 180 Sekunden) dauern.

Zur Erfassung des gesamten Drehmomentbereichs eines Getriebes in der vorstehenden Abbildung können an der Eingangs-/Ausgangsseite verschiedene Drehmomentsensoren mit begrenzten Messbereichen eingesetzt werden. Dazu kann die Messung in mehrere Abschnitte unterteilt werden, bei denen derselbe Satz von Drehmomentsensoren zum Einsatz kommt. Die gesamte Abbildung der Drehmomentverluste muss sich aus diesen Messabschnitten zusammensetzen.

3.3.6.4. Messsequenz

3.3.6.4.1 Die Messungen sind so durchzuführen, dass mit der niedrigsten Drehzahl begonnen und mit der höchsten Drehzahl geendet wird.

3.3.6.4.2 Das Eingangsdrehmoment muss entsprechend den vorstehenden Drehmomentpunkten geändert werden, angefangen vom niedrigsten bis zum höchsten Drehmoment, das für jeden Drehzahlpunkt vom Sensor für das momentane Drehmoment erfasst wird.

3.3.6.4.3 Bei jedem Drehzahl- und Drehmomentpunkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 3.3.3 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig.

3.3.6.4.3.1. Nach der Stabilisierungszeit sollte der Drehmomentverlust am tatsächlic gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf konstant sein. Ist dies der Fall, sind die in Nummer 3.3.7 aufgeführten Messsignale für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden aufzuzeichnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.

3.3.6.4.4 Die Messserie ist insgesamt zweimal durchzuführen. Dafür ist es zulässig, mit demselben Satz von Drehmomentsensoren eine sequentielle Wiederholung von Abschnitten vorzunehmen.

3.3.7. Messsignale und Datenaufzeichnung

Mindestens folgende Signale müssen während der Messung aufgezeichnet werden:

1. Eingangs- und Ausgangsdrehmoment [Nm]
2. Eingangs- und Ausgangsdrehzahl [U/min]
3. Umgebungstemperatur °C]
4. Öltemperatur °C]

Ist das Getriebe mit einem Gangschaltungs- und/oder Kupplungssystem mit hydraulischer Druckregelung oder aber mit einem mechanisch angetriebenen intelligenten Schmiersystem ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

5. Öldruck [kPa]

Ist das Getriebe mit einer elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

6. Spannung der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [V]
7. Stromstärke der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [A]

Bei Differenzmessungen zum Ausgleich von durch den Prüfstandsaufbau bedingten Einflussgrößen ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:

8. Temperatur der Prüfstandslager °C]

Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen.

Zur Vermeidung von Messfehlern ist ein Tiefpassfilter zu verwenden.

3.3.8. Validierung der Messwerte ¹⁹

3.3.8.1. Für jede der beiden Messungen ist der arithmetische Mittelwert von Drehmoment, Drehzahl, ggf. Spannung und Stromstärke für die mindestens 5 und höchsten 15 Sekunden lang dauernden Messungen zu berechnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.

3.3.8.2. Das gemessene und gemittelte Drehmoment an der Eingangswelle muss für jeden gemessenen Betriebspunkt in der gesamten Drehmomentverlustserie weniger als ± 5 Nm bzw. ± 1,0 % des Drehmomenteinstellpunkts betragen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist.

3.3.8.3. Die mechanischen Drehmomentverluste und (gegebenenfalls) die elektrische Leistungsaufnahme sind für jede der Messungen wie folgt zu berechnen:

Bei einem Getriebe mit integriertem Differenzial und einem Prüfstand an jeder Ausgangswelle muss der gesamte mechanische Drehmomentverlust (T_loss) wie folgt berechnet werden:

Der Korrekturfaktor für die Verlustkorrektur f_{loss_tcc} für eine schleifende Wandlerüberbrückungskupplung bzw. eine schleifende eingangsseitige Kupplung gemäß den Definitionen (16) und (20) ist gemäß Nummer 3.1 zu errechnen.

Es ist zulässig, durch den Prüfstandsaufbau bedingte Einflussgrößen von den Drehmomentverlusten abzuziehen (gemäß Nummer 3.1.2.2).

3.3.8.4. Die mechanischen Drehmomentverluste und (gegebenenfalls) die elektrische Leistungsaufnahme aus beiden Messserien sind zu mitteln (arithmetisches Mittel).

3.3.8.5. Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die Drehmomentverluste der beiden Messserien muss unter ± 5 % des gemittelten Werts bzw. ± 1 Nm liegen (es gilt der jeweils größere Wert). Es ist das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Werte für die Drehmomentverluste zu verwenden. Liegt eine größere Abweichung vor, ist der größte gemittelte Drehmomentverlust zu verwenden; alternativ kann die Prüfung für das Getriebe wiederholt werden.

3.3.8.6. Die Abweichung zwischen den gemittelten Werten für die elektrische Leistungsaufnahme (Spannung*Stromstärke) bei beiden Messserien muss unter ± 10 % des gemittelten Werts bzw. ± 5 W liegen, wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist. Dann ist das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Leistungswerte zu verwenden.

3.3.8.7. Liegt eine größere Abweichung vor, sind diejenigen gemittelten Werte für die Spannung/Stromstärke zu verwenden, die der größten gemittelten Leistungsaufnahme entsprechen; alternativ kann die Prüfung für den Gang wiederholt werden.

3.3.9. Messunsicherheit

Der Teil der berechneten Gesamtunsicherheit U_T,loss, der 5 % von T_loss bzw. 1 Nm (ΔU_T,loss) überschreitet, wobei der jeweils kleinere Wert von ΔU_T,loss maßgeblich ist, ist zu T_loss des gemeldeten Drehmomentverlusts T_loss,rep hinzuzurechnen. Wenn U_T,loss kleiner als 5 % von T_loss bzw. 1 Nm, dann T_loss,rep = T_loss.

T_loss,rep = T_loss + MAX (0, ΔU_T,loss)

ΔU_T,loss = MIN ((U_T,loss - 5 % * T_loss), (U_T,loss - 1 Nm))

Für jede Messserie ist die Gesamtunsicherheit U_T,loss des Drehmomentverlusts anhand folgender Parameter zu berechnen:

1. Temperatureinfluss
2. Parasitäre Lasten
3. Kalibrierfehler (z.B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit)

Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (U_T,loss) basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertrauensbereich von 95 %. Zur Berechnung wird die Quadratwurzel aus der Summe von Quadraten gezogen ("Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz").

dabei gilt:

Der Prüfaufbau für ein Getriebe mit integriertem Differenzial für den Vorderradantrieb umfasst einen Prüfstand auf der Getriebeeingangsseite und mindestens einen Prüfstand auf der (den) Getriebeausgangsseite(n). Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der (den) Getriebeeingangs- und Achsausgangsseite(n) anzubringen. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des Getriebes mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Die Abstufung des Faktors i_para für den maximalen Einfluss von parasitären Lasten für die bestimmten Drehmomentsensoren entspricht den Gehäuse beschriebenen Fällen (A/B/C).

Abbildung 5:
Beispiel für Prüfanordnung A für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb) ²²

Abbildung 6:
Beispiel für Prüfanordnung B für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb) ²²

Bei einem Prüfstand an jeder Ausgangswelle muss die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (U_T,loss) wie folgt berechnet werden:

Der Hersteller kann die Prüfanordnungen A und B nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde anpassen, z.B. wenn praktische Gründe in Bezug auf die Prüfanordnung dafür sprechen. Im Falle einer solchen Anpassung sind der Grund und die alternative Anordnung klar im Prüfbericht anzugeben.

Es ist zulässig, die Prüfung ohne eine separate Lagereinheit am Prüfstand an der Getriebeeingangs- bzw. -ausgangsseite durchzuführen, wenn die Getriebewelle, an der das Drehmoment gemessen wird, durch zwei Lager im Getriebegehäuse abgestützt wird, die die durch die Getriebesätze verursachten Radial- und Axialkräfte aufzunehmen (siehe Nummer 3.1.8 Abbildung 2C).

3.4. Ergänzung zu den Eingabedateien für das Simulationsinstrument ²²

Für jeden Gang ist ein Drehmomentverlustkennfeld zu ermitteln, in der die festgelegten Eingangsdrehzahl- und Eingangsdrehmomentpunkte enthalten sind, und zwar mit einer der angegebenen Prüfoptionen oder den Pauschalwerten für den Drehmomentverlust. Hinsichtlich der Eingabedatei für das Simulationsinstrument muss diese Grundabbildung der Drehmomentverluste gemäß folgender Beschreibung ergänzt werden:

3.4.1. In den Fällen, in denen es sich bei der höchsten geprüften Eingangsdrehzahl um den letzten Drehzahlpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für die Getriebedrehzahl handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zur maximalen Drehzahl mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehzahlpunkte vorzunehmen.

3.4.2. In den Fällen, in denen es sich bei dem höchsten geprüften Eingangsdrehmoment um den letzten Drehmomentpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für das Getriebedrehmoment handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zum maximalen Drehmoment mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehmomentpunkte für den zugehörigen Drehzahlpunkt vorzunehmen. Um Toleranzen des Motordrehmoments usw. zu berücksichtigen, nimmt das Simulationsinstrument erforderlichenfalls eine Extrapolation des Drehmomentverlusts für Eingangsdrehmomentwerte vor, die bis zu 10 % über dem festgelegten zulässigen Höchstwert für das Getriebedrehmoment liegen.

3.4.3. Für den Fall, dass eine Extrapolation der Drehmomentverlustwerte gleichzeitig sowohl für den Höchstwert der Eingangsdrehzahl als auch für den Höchstwert des Eingangsdrehmoments vorgenommen wird, ist der Drehmomentverlust für den gemeinsamen Punkt von höchster Drehzahl und höchstem Drehmoment anhand einer zweidimensionalen linearen Extrapolation zu berechnen.

3.4.4. Sollte das höchste Ausgangsdrehmoment 10 kNm überschreiten (bei einem theoretischen verlustfreien Getriebe) und/oder bei allen Drehzahl- und Drehmomentpunkten, bei denen die Eingangsleistung höher ist als die angegebene maximale Eingangsleistung, ist es dem Hersteller gestattet, die Drehmomentverlustwerte für alle Drehmomente über 10 kNm und/oder für alle Drehzahl- und Drehmomentpunkte mit einer höheren Eingangsleistung als der angegebenen maximalen Eingangsleistung zu verwenden, und zwar jeweils von einer der folgenden Möglichkeiten:

1. Berechnete Ausweichwerte (Anlage 8)
2. Option 1
3. Option 2 oder 3 in Kombination mit einem Drehmomentsensor für höhere Ausgangsdrehmomentwerte (falls erforderlich)

Für die Fälle i und ii in Option 2 sind die Drehmomentverluste bei Last an demjenigen Eingangsdrehmoment zu messen, das einem Ausgangsdrehmoment von 10 kNm und/oder der angegebenen maximalen Eingangsleistung entspricht.

3.4.5. Für Drehzahlen unter der festgelegten Mindestdrehzahl und für die zusätzliche Eingangsdrehzahlstufe von 0 U/min sind die für den Mindestdrehzahlpunkt ermittelten gemeldeten Drehmomentverluste zu übernehmen.

3.4.6. Zur Erfassung des Bereichs mit den negativen Eingangsdrehmomentwerten beim Ausrollen sind für diese negativen Werte die Drehmomentverlustwerte für die entsprechenden positiven Eingangsdrehmomentwerte zu übernehmen.

3.4.7. Mit Zustimmung einer Genehmigungsbehörde können die Drehmomentverluste für die Eingangsdrehzahlen unter 1.000 U/min durch die Drehmomentverluste bei 1.000 U/min ersetzt werden, wenn die Messung aus technischen Gründen nicht möglich ist.

3.4.8. Ist die Messung von Drehzahlpunkten aus technischen Gründen nicht möglich (z.B. aufgrund der Eigenfrequenz), ist es dem Hersteller gestattet, die Drehmomentverluste mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde durch Interpolation oder Extrapolation zu berechnen (diese Möglichkeit ist auf maximal einen Drehzahlpunkt pro Gang begrenzt).

3.4.9. Die Daten für die Abbildung der Drehmomentverluste sind gemäß den Angaben in Anlage 12 dieses Anhangs zu formatieren und zu speichern.

4. Prüfverfahren für den Drehmomentwandler ²²

Als Kenndaten des Drehmomentwandlers müssen für die Eingabe in das Simulationsinstrument folgende Werte bestimmt werden: T _pum 1000 (Bezugsdrehmoment bei einer Eingangsdrehzahl von 1.000 U/min) und µ (Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers). Beide Werte hängen vom Übersetzungsverhältnis v (= Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad)/Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) für den Drehmomentwandler) des Drehmomentwandlers ab.

Zur Bestimmung der Kenndaten des Wandlers muss der Antragsteller für die Zertifizierung - unabhängig von der gewählten Option für die Beurteilung der Drehmomentverluste des Getriebes - folgendes Verfahren anwenden.

Zur Berücksichtigung der beiden möglichen Anordnungen des Wandlers und der mechanischen Getriebeteile wird wie folgt zwischen Fall S und Fall P unterschieden:

Bei Anordnungen gemäß Fall S können die Kenndaten des Wandlers entweder gesondert vom mechanischen Getriebe oder zusammen mit diesem bewertet werden. Bei Anordnungen gemäß Fall P ist die Bewertung der Kenndaten des Wandlers nur zusammen mit dem mechanischen Getriebe möglich. In diesem Fall sowie bei den zu messenden hydromechanischen Getrieben gilt die gesamte Anordnung, d. h. Drehmomentwandler und mechanisches Getriebe, als Wandler mit ähnlichen Kennlinien wie bei einem einzigen Drehmomentwandler. Bei Messungen zusammen mit einem mechanischen Getriebe sind das Drehzahlverhältnis v und alle entsprechenden Werte für Stufenbreiten sowie Grenzwerte unter Berücksichtigung des mechanischen Übersetzungsverhältnisses anzupassen.

Zur Bestimmung der Kenndaten des Drehmomentwandlers können zwei Messoptionen verwendet werden:

1. Option A: Messung bei konstanter Eingangsdrehzahl;
2. Option B: Messung bei konstantem Eingangsdrehmoment gemäß SAE J643.

Bei Anordnungen gemäß Fällen S und P kann der Hersteller zwischen Option A und B wählen.

Im Hinblick auf die Eingabe in das Simulationsinstrument sind das Drehmomentverhältnis μ und das Bezugsdrehmoment T_pum des Drehmomentwandlers für einen Bereich von v ≤ 0,95 (= Fahrzeug im Fahrbetrieb) zu messen.

Bei Verwendung von Standardwerten dürfen die Daten, die als Kenndaten des Drehmomentwandlers in das Simulationsinstrument eingegeben werden, nur für den Bereich von v ≤ 0,95 (oder das angepasste Übersetzungsverhältnis) gelten. Das Simulationsinstrument fügt automatisch die generischen Werte für Freilaufbedingungen hinzu.

4.1. Option A: Gemessene Kenndaten des Drehmomentwandlers bei konstanter Drehzahl

4.1.1. Allgemeine Anforderungen

Der für die Messungen verwendete Drehmomentwandler muss den Zeichnungsvorgaben für Seriendrehmomentwandler entsprechen.

Änderungen am Wandler sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass die in diesem Anhang genannten Prüfvorschriften erfüllt werden, z.B. zur Anbringung von Messsensoren.

Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass er die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt.

4.1.2. Öltemperatur

Die Öltemperatur am Eingang des Wandlers muss folgende Anforderungen erfüllen:

Die Öltemperatur für Messungen am Wandler, die unabhängig vom Getriebe erfolgen, muss 90 °C +7/- 3 K betragen.

Die Öltemperatur für Messungen am Wandler, die zusammen mit dem Getriebe erfolgen (Fälle S und P), muss 90 °C +20/- 3 K betragen.

Die Öltemperatur muss am Ablassstopfen oder im Ölsumpf gemessen werden.

Für den Fall, dass die Kenndaten des Wandlers gesondert vom Getriebe gemessen werden, muss die Messung der Öltemperatur vor dem Prüfstand/der Prüftrommel für den Wandler erfolgen.

4.1.3. Öldurchsatz und Öldruck

Der Öldurchsatz am Wandlereingang und der Öldruck am Wandlerausgang sind in den für den Betrieb des Drehmomentwandlers angegebenen Grenzwerten zu halten, die von der zugehörigen Getriebeart und der geprüften maximalen Eingangsdrehzahl abhängig sind.

4.1.4. Ölqualität/Ölviskosität

Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in den Absätzen 3.1.2.5.3 und 3.1.2.5.4.

4.1.5. Montage

Der Drehmomentwandler ist mit einem Drehmoment- und einem Drehzahlsensor sowie einer elektrischen Maschine an seiner Eingangs- und Ausgangswelle auf einen Prüfstand zu montieren.

4.1.6. Messeinrichtungen ²²

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen von IATF 16949, den ISO 9000 Reihen oder von ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Normen zurückführbar sein.

4.1.6.1. Drehmoment

Die Messunsicherheit der Drehmomentsensoren muss unter 1 % des gemessenen Drehmoments liegen.

Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich der Teil der Unsicherheit, der 1 % des gemessenen Drehmoments überschreitet, errechnen lässt und zum gemessenen Drehmomentverlust gemäß Absatz 4.1.7 hinzugerechnet wird.

4.1.6.2. Drehzahl

Die Unsicherheit der Drehzahlsensoren darf höchstens ± 1 U/min betragen.

4.1.6.3. Temperatur

Die Unsicherheit der für die Messung der Umgebungstemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

Die Unsicherheit der für die Messung der Öltemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.

4.1.7. Prüfverfahren

4.1.7.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal

Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1.

4.1.7.2. Messsequenz

4.1.7.2.1 Die Eingangsdrehzahl n_pum des Wandlers ist auf eine konstante Drehzahl zu bringen, die innerhalb des folgenden Bereichs liegt:

1.000 U/min ≤ n_pum ≤ 2.000 U/min

4.1.7.2.2 Das Übersetzungsverhältnis v ist so anzupassen, dass die Ausgangsdrehzahl n_tur von 0 U/min bis zum festgelegten Wert n_pum erhöht wird.

4.1.7.2.3 Für den Bereich des Übersetzungsverhältnisses, der zwischen 0 und 0,6 liegt, ist als Schrittweite 0,1 zu verwenden, für den Bereich zwischen 0,6 und 0,95 hingegen 0,05.

4.1.7.2.4 Als Obergrenze für das Übersetzungsverhältnis kann vom Hersteller ein Wert unter 0,95 festgelegt werden. In diesem Fall sind mindestens sieben gleichmäßig verteilte Punkte zwischen v = 0 und einem Wert von ν < 0,95 im Rahmen der Messung zu erfassen.

4.1.7.2.5 Bei jedem Punkt sind mindestens drei Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 4.1.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung ist die Öltemperatur aufzuzeichnen.

4.1.7.2.6 Bei jedem Punkt sind die in Nummer 4.1.8 angegebenen Messsignale für eine Dauer von mindestens 3 und höchstens 15 Sekunden für den Prüfpunkt aufzuzeichnen.

4.1.7.2.7 Die Messsequenz (Absätze 4.1.7.2.1 bis 4.1.7.2.6) muss insgesamt zweimal durchgeführt werden.

4.1.8. Messsignale und Datenaufzeichnung

Während der Messung sind mindestens folgende Signale aufzuzeichnen:

1. Drehmoment am Eingang (Pumpenrad) Tc,pum [Nm]
2. Drehmoment am Ausgang (Turbinenrad) Tc,tur [Nm]
3. Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) npum [U/min]
4. Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad) ntur [U/min]
5. Öltemperatur am Wandlereingang KTCin [°C]

Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen.

Zur Vermeidung von Messfehlern ist ein Tiefpassfilter zu verwenden.

4.1.9. Validierung der Messwerte

4.1.9.1. Für jede der beiden Messungen ist das arithmetische Mittel von Drehmoment und Drehzahl für die 3 bis 15 Sekunden langen Messungen zu berechnen.

4.1.9.2. Die in beiden Messserien gemessenen Werte für das Drehmoment und die Drehzahl sind zu mitteln (arithmetisches Mittel).

4.1.9.3. Die Abweichung zwischen den gemittelten Drehmomentwerten beider Messserien muss unter ± 5 % des gemittelten Werts bzw. ± 1 Nm liegen (es gilt der jeweils größere Wert). Es muss das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Drehmomentwerte verwendet werden. Liegt eine größere Abweichung vor, ist für die Absätze 4.1.10. und 4.1.11. folgender Wert zu verwenden; alternativ kann die Prüfung für den Wandler wiederholt werden.

• für die Berechnung von ΔU_T,pum/tur: kleinster gemittelter Drehmomentwert für T_c,pum/tur
• für die Berechnung des Drehmomentverhältnisses µ: größter gemittelter Drehmomentwert für T_c,pum
• für die Berechnung des Drehmomentverhältnisses µ: kleinster gemittelter Drehmomentwert für _Tc,tur
• für die Berechnung des Bezugsdrehmoments T_pum1000: kleinster gemittelter Drehmomentwert für T_c,pum

4.1.9.4. Die gemessenen und gemittelten Werte für die Drehzahl und das Drehmoment an der Eingangswelle müssen für jeden gemessenen Betriebspunkt in der gesamten Übersetzungsverhältnisserie weniger als ± 5 U/min und ± 5 Nm des Einstellpunkts für Drehzahl und Drehmoment betragen.

4.1.10. Messunsicherheit

Der Teil der errechneten Messunsicherheit U_T,pum/tur, der 1 % des gemessenen Drehmoments T_c,pum/tur überschreitet, ist für die Korrektur des Kennwerts für den Wandler gemäß folgender Festlegung zu verwenden.

ΔU_T,pum/tur = MAX (0, (U_T,pum/tur - 0,01 * T_c,pum/tur))

Die Messunsicherheit U_T,pum/tur für das Drehmoment ist anhand des folgenden Parameters zu berechnen:

1. Kalibrierfehler (z.B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit)

Die Messunsicherheit (U_T,pum/tur) für das Drehmoment basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertrauensbereich von 95 %.

U_T,pum/tur = 2 * u_cal

u_cal = 1 × (W_cal / k_cal) × T_n

dabei gilt:

4.1.11. Berechnung der Kenndaten des Wandlers

Für jeden Messpunkt sind die Messdaten folgenden Berechnungen zu unterziehen:

Das Drehmomentverhältnis des Wandlers errechnet sich aus:

µ = (T_c,tur - ΔU_T,tur) / T_c,pum + ΔU_T,pum)

Das Übersetzungsverhältnis des Wandlers errechnet sich aus:

ν = n_tur / n_pum

Das Bezugsdrehmoment bei 1.000 U/min errechnet sich aus:

dabei gilt:

4.2. Option B: Messung bei konstantem Eingangsdrehmoment (gemäß SAE J643)

4.2.1. Allgemeine Anforderungen

Siehe Angaben in Absatz 4.1.1.

4.2.2. Öltemperatur

Siehe Angaben in Absatz 4.1.2.

4.2.3. Öldurchsatz und Öldruck

Siehe Angaben in Absatz 4.1.3.

4.2.4. Ölqualität

Siehe Angaben in Absatz 4.1.4.

4.2.5. Montage

Siehe Angaben in Absatz 4.1.5.

4.2.6. Messeinrichtungen

Siehe Angaben in Absatz 4.1.6.

4.2.7. Prüfverfahren

4.2.7.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal

Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1.

4.1.7.2. Messsequenz

4.2.7.2.1 Als Eingangsdrehmoment T_pum ist ein positiver Wert bei n_pum = 1.000 U/min einzustellen, wobei die Ausgangswelle des Wandlers nicht rotieren darf (Ausgangsdrehzahl n_tur = 0 U/min).

4.2.7.2.2 Das Übersetzungsverhältnis v ist so anzupassen, dass die Ausgangsdrehzahl n_tur von 0 U/min bis zu einem Wert von n_tur erhöht und der nutzbare Bereich von ν mit mindestens sieben gleichmäßig verteilten Drehzahlpunkten erfasst wird.

4.2.7.2.3 Für den Bereich des Übersetzungsverhältnisses, der zwischen 0 und 0,6 liegt, ist als Schrittweite 0,1 zu verwenden, für den Bereich zwischen 0,6 und 0,95 hingegen 0,05.

4.2.7.2.4 Als Obergrenze für das Übersetzungsverhältnis kann vom Hersteller ein Wert unter 0,95 festgelegt werden.

4.2.7.2.5 Bei jedem Punkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 4.2.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung muss die Öltemperatur aufgezeichnet werden.

4.2.7.2.6 Bei jedem Punkt sind die in Nummer 4.2.8 angegebenen Werte für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden für den Prüfpunkt aufzuzeichnen.

4.2.7.2.7 Die Messsequenz (Absätze 4.2.7.2.1 bis 4.2.7.2.6) ist insgesamt zweimal durchzuführen.

4.2.8. Messsignale und Datenaufzeichnung

Siehe Angaben in Absatz 4.1.8.

4.2.9. Validierung der Messwerte

Siehe Angaben in Absatz 4.1.9.

4.2.10. Messunsicherheit

Siehe Angaben in Absatz 4.1.9.

4.2.11. Berechnung der Kenndaten des Wandlers

Siehe Angaben in Absatz 4.1.11.

5. Prüfverfahren für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile ²²

Gegenstand dieses Abschnitts sind unter anderem Motorbremsen, Getriebebremsen, Antriebsstrangbremsen und Bauteile, die im Sinne des Simulationsinstruments als Dauerbremseinrichtungen gelten. Zu diesen Bauteilen zählen z.B. Anfahrelemente für Fahrzeuge wie einfache nasse Getriebeeingangskupplungen oder hydrodynamische Kupplungen.

5.1. Verfahren zur Ermittlung der Schleppverluste von Dauerbremseinrichtungen

Beim Schleppdrehmomentverlust einer Dauerbremseinrichtung handelt es sich um eine Funktion der Drehzahl des Bremsenrotors. Da für die Dauerbremseinrichtung verschiedene Einbauorte innerhalb des Antriebsstrangs des Fahrzeugs in Frage kommen, ist die Drehzahl des Bremsenrotors vom Antriebsteil (= Drehzahlreferenz) und vom Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsteil und dem Bremsenrotor abhängig - siehe Tabelle 2.

Tabelle 2 Drehzahlen des Bremsenrotors ²²

dabei gilt:

Dauerbremseinrichtungen, die untrennbar in den Motor eingebaut sind, müssen zusammen mit dem Motor geprüft werden. Diese untrennbar in den Motor eingebauten Dauerbremseinrichtungen sind nicht Gegenstand dieses Abschnitts.

Für Dauerbremseinrichtungen, die vom Antriebsstrang oder Motor durch gleich welche Art von Kupplung getrennt werden können, gilt im getrennten Zustand eine Rotordrehzahl von null, wodurch sich keinerlei Leistungsverluste ergeben.

Die Messung der Schleppverluste der Bremseinrichtungen muss anhand eines der beiden folgenden Verfahren erfolgen:

1. Messung an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente
2. Messung zusammen mit dem Getriebe

5.1.1. Allgemeine Anforderungen

Falls die Verluste an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente gemessen werden, wirken sich die Drehmomentverluste in den Lagern der Prüfanordnung auf die Messergebnisse aus. Es ist zulässig, diese Lagerverluste zu messen und anschließend von den Messergebnissen für die Schleppverluste der Bremseinrichtungen abzuziehen.

Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die für die Messungen verwendete Dauerbremseinrichtung den Zeichnungsvorgaben für Seriendauerbremseinrichtungen entspricht.

Änderungen an der Dauerbremseinrichtung sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass die in diesem Anhang genannten Prüfanforderungen erfüllt werden, z.B. zur Anbringung von Messsensoren oder zur Anpassung externer Ölkonditionierungssysteme.

Auf Grundlage der in Anlage 6 dieses Anhangs beschriebenen Familie können die bei Getrieben mit Dauerbremseinrichtung gemessenen Schleppverluste für das gleiche (bzw. ein ähnliches) Getriebe ohne Dauerbremseinrichtung verwendet werden.

Zur Messung von Drehmomentverlusten bei Varianten mit und ohne Dauerbremseinrichtung ist es zulässig, die gleiche Getriebeeinheit zu verwenden.

Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt werden.

5.1.2. Einlaufen

Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Dauerbremseinrichtung einem Einlaufverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einlaufverfahren:

5.1.2.1 Für den Fall, dass der Hersteller die Dauerbremseinrichtung einem Einlaufverfahren unterzieht, darf die Einlaufzeit für die Bremseinrichtung ohne aufgebrachtes Drehmoment höchstens 100 Stunden betragen. Optional kann das Einlaufverfahren anteilig - bis zu 6 Stunden - mit aufgebrachtem Drehmoment durchgeführt werden.

5.1.3. Prüfbedingungen

5.1.3.1. Umgebungstemperatur

Die bei der Prüfung herrschende Umgebungstemperatur muss in einem Bereich von 25 °C ± 10 K liegen.

Die Messung der Umgebungstemperatur muss 1 m seitlich neben der Dauerbremseinrichtung erfolgen.

5.1.3.2. Umgebungsdruck

Bei magnetischen Dauerbremseinrichtungen muss der Umgebungsdruck entsprechend der internationalen Standardatmosphäre (ISA) laut ISO 2533 mindestens 899 hPa betragen.

5.1.3.3. Öl- bzw. Wassertemperatur

Bei hydrodynamischen Dauerbremseinrichtungen:

Mit Ausnahme der Flüssigkeit ist keine externe Beheizung zulässig.

Für den Fall, dass die Prüfung als Einzelkomponente erfolgt, darf die Temperatur der Flüssigkeit (Öl oder Wasser) höchstens 87 °C betragen.

Erfolgt die Prüfung zusammen mit dem Getriebe, finden die für die Getriebeprüfung geltenden Grenzwerte für die Öltemperatur Anwendung.

5.1.3.4. Öl- bzw. Wasserqualität

Für die Prüfung muss neues, für den europäischen Markt empfohlenes Öl für die erste Befüllung verwendet werden.

Bei Dauerbremseinrichtungen auf Wasserbasis muss die Wasserqualität den Vorgaben genügen, die der Hersteller für die Bremseinrichtung festgelegt hat. Als Wasserdruck muss ein fester Wert eingestellt werden, der den Fahrzeugbedingungen nahekommt (relativer Druck von 1 ± 0,2 bar am Eingangsschlauch der Dauerbremseinrichtung).

5.1.3.5. Ölviskosität

Gibt es mehrere Empfehlungen für die erste Ölbefüllung, werden sie als gleichwertig behandelt, sofern sich ihre jeweilige kinematische Viskosität bei gleicher Temperatur um nicht mehr als 50 % voneinander unterscheidet (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100).

5.1.3.6. Öl- bzw. Wasserstand

Der Öl-/Wasserstand muss den für die Dauerbremseinrichtung geltenden Vorgaben genügen.

5.1.4. Montage

Die elektrische Maschine, der Drehmomentsensor und der Drehzahlsensor müssen an der Eingangsseite der Dauerbremseinrichtung bzw. des Getriebes montiert sein.

Beim der Anbringung muss für die Dauerbremseinrichtung (und das Getriebe) ein Neigungswinkel wie beim Einbau in das Fahrzeug gemäß Homologationszeichnung ± 1° bzw. von 0° ± 1° eingehalten werden.

5.1.5. Messeinrichtungen

Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.4.

5.1.6. Prüfverfahren ¹⁹

5.1.6.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal:

Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.6.1.

5.1.6.2. Messsequenz

Die Messsequenz für die Drehmomentverluste bei der Prüfung der Dauerbremseinrichtung muss den für die Getriebeprüfung geltenden Bestimmungen gemäß Absatz 3.1.6.3.2 bis 3.1.6.3.5 entsprechen.

5.1.6.2.1 Messung an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente

Wird die Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente geprüft, muss die Messung der Drehmomentverluste unter Verwendung folgender Drehzahlpunkte erfolgen:

200, 400, 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 3.500, 4.000, 4.500, 5.000 und weiter bis zur maximalen Drehzahl des Bremsenrotors.

5.1.6.2.2 Messung zusammen mit dem Getriebe

5.1.6.2.2.1 Für den Fall, dass die Dauerbremseinrichtung zusammen mit einem Getriebe geprüft wird, muss der gewählte Getriebegang zulassen, dass die Dauerbremseinrichtung mit maximaler Rotordrehzahl betrieben wird.

5.1.6.2.2.2 Der Drehmomentverlust muss bei der Betriebsdrehzahl gemessen werden, die für die zugehörige Getriebeprüfung angegeben ist.

5.1.6.2.2.3 Auf Wunsch des Herstellers können bei Getriebeeingangsdrehzahlen von unter 600 U/min weitere Messpunkte hinzugefügt werden.

5.1.6.2.2.4 Der Hersteller hat die Möglichkeit, die Verluste der Dauerbremseinrichtung von den Verlusten des Getriebes insgesamt abzugrenzen, indem er die Prüfungen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge vornimmt:

1. Die Messung des lastunabhängigen Drehmomentverlusts für das gesamte Getriebe einschließlich Dauerbremseinrichtung erfolgt bei Prüfungen in einem der höheren Gänge gemäß Nummer 3.1

   = T_l,in,withret
   

2. Die Dauerbremseinrichtung samt zugehöriger Teile wird durch Teile ersetzt, die für die entsprechende Getriebevariante ohne Dauerbremseinrichtung erforderlich sind. Die Messung von Punkt 1 wird wiederholt.

   = T_{l,in,withoutret}
   

3. Zur Ermittlung des lastunabhängigen Drehmomentverlusts der Dauerbremseinrichtung werden die Differenzen zwischen den beiden Prüfdatensätzen berechnet

   = T_l,in,retsys = T_l,in,withret - T_{l,in,withoutret}

5.1.7. Messsignale und Datenaufzeichnung

Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.5.

5.1.8. Validierung der Messwerte

Alle aufgezeichneten Daten müssen derart geprüft und verarbeitet werden, wie es für die Getriebeprüfung unter Absatz 3.1.7 beschrieben ist.

5.2. Ergänzung zu den für das Simulationsinstrument zu verwendenden Eingabedateien

5.2.1. Als Drehmomentverlust der Dauerbremseinrichtung für Drehzahlen unter der niedrigsten Messdrehzahl muss der bei dieser niedrigsten Messdrehzahl gemessene Drehmomentverlust eingestellt werden.

5.2.2. Für den Fall, dass die Verluste der Dauerbremseinrichtung durch Berechnung der Differenzen zwischen den Datensätzen (Prüfung mit und ohne Dauerbremseinrichtung, siehe Absatz 5.1.6.2.2.4) von den Gesamtverlusten abgegrenzt wurden, sind die tatsächlichen Drehzahlen des Bremsenrotors vom Einbauort der Dauerbremseinrichtung und/oder von der gewählten Gangübersetzung sowie vom Übersetzungsverhältnis der Dauerbremseinrichtung abhängig und können demnach von den gemessenen Drehzahlen an der Eingangswelle des Getriebes abweichen. Das Verhältnis zwischen den tatsächlichen Drehzahlen des Bremsenrotors und den gemessenen Schleppverlustdaten muss gemäß der Beschreibung in Absatz 5.1 (Tabelle 2) berechnet werden.

5.2.3. Die Daten für die Abbildung der Drehmomentverluste müssen gemäß den Angaben in Anlage 12 dieses Anhangs formatiert und gespeichert werden.

6. Prüfverfahren für zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC)/Antriebsstrangbauteile mit einem Gang (z.B. Winkelgetriebe) ²²

6.1. Methoden zur Ermittlung der Verluste bei Antriebsstrangbauteilen mit einem Gang ²²

Die Verluste bei einem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang müssen entsprechend einem der folgenden Fälle ermittelt werden:

6.1.1. Fall A: Messung an einem separaten Antriebsstrangbauteil mit einem Gang ²²

Für die Messung der Drehmomentverluste bei einem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang stehen die drei Optionen zur Verfügung, die für die Ermittlung der Getriebeverluste gelten:

Die Messung, die Validierung und die Unsicherheitsberechnung der Verluste eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang müssen nach dem Verfahren gemäß der Beschreibung für die zugehörige Getriebeprüfoption in Nummer 3 erfolgen, wobei für die Anforderungen folgende Abweichung gilt:

Die Messungen sind bei 200 U/min und 400 U/min (an der Eingangswelle des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang) und für die folgenden Drehzahlpunkte durchzuführen: 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl gemäß den Spezifikationen Antriebsstrangbauteils mit einem Gang oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

6.1.1.1. Geltender Drehzahlbereich:

6.1.1.2 Größe der Drehzahlstufen: 200 U/min

6.1.2. Fall B: Einzelne Messung eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang, das an ein Getriebe angeschlossen ist ²²

Für den Fall, dass das Antriebsstrangbauteil mit einem Gang zusammen mit einem Getriebe geprüft wird, muss die Prüfung entsprechend einer der für die Getriebeprüfung festgelegten Optionen erfolgen:

6.1.2.1. Der Hersteller hat die Möglichkeit, die Verluste eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang von den Verlusten eines Getriebes insgesamt abzugrenzen, indem er die Prüfungen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge vornimmt:

(1) Der Drehmomentverlust für das gesamte Antriebsstrangbauteil mit einem Gang wird gemäß den Angaben für die entsprechende Getriebeprüfoption gemessen.

= T_l,in,withad

(2) Das Antriebsstrangbauteil mit einem Gang und die zugehörigen Teile sind durch Teile zu ersetzen, die für die gleichwertige Getriebevariante ohne Antriebsstrangbauteil mit einem Gang erforderlich sind. Die Messung von Punkt 1 wird wiederholt.

= T_{l,in,withoutad}

(3) Zur Ermittlung des Drehmomentverlusts des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang werden die Differenzen zwischen den beiden Prüfdatensätzen berechnet

= T_l,in,adsys = max(0, T_l,in,withad - T_{l,in,withoutad})

6.2. Ergänzung zu den Eingabedateien für das Simulationsinstrument ²²

6.2.1 Als Drehmomentverlust für Drehzahlen unter der oben genannten Mindestdrehzahl und zusätzlich am Eingangsdrehzahlpunkt von 0 U/min ist der Drehmomentverlust bei der Mindestdrehzahl einzustellen.

6.2.2. In den Fällen, in denen es sich bei der höchsten geprüften Eingangsdrehzahl des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang um den letzten Drehzahlpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für die Drehzahl des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zur maximalen Drehzahl mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehzahlpunkte vorzunehmen.

6.2.3. Zur Berechnung der Drehmomentverlustdaten für die Eingangswelle des mit dem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang zu verbindenden Getriebes ist auf die lineare Interpolation und Extrapolation zurückzugreifen.

7. Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

7.1. Alle Getriebe, Drehmomentwandler, sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteile und zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit den in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 enthaltenen Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion übereinstimmen.

7.2. Der Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs sind von den Bestimmungen für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Abschnitt 8 dieses Anhangs ausgenommen.

7.3. Die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen laut Anlage 1 dieses Anhangs überprüft werden.

7.4. Die Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss entsprechend den in diesem Abschnitt genannten besonderen Bedingungen bewertet werden.

7.5. Einmal pro Jahr muss der Hersteller mindestens die Anzahl der Getriebe prüfen, die in Tabelle 3 angegeben ist, wobei die Gesamtproduktionszahl des Herstellers für Getriebe zugrunde gelegt wird. Zur Ermittlung der Produktionszahlen werden nur diejenigen Getriebe berücksichtigt, für die die in dieser Verordnung genannten Anforderungen gelten.

7.6. Jedes vom Hersteller geprüfte Getriebe muss repräsentativ für eine bestimmte Familie sein. Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 7.10. muss nur ein Getriebe pro Familie geprüft werden.

7.7. Bei einer Jahresgesamtproduktion von 1.001 bis 10.000 Getrieben muss die Wahl der Familie, an der die Prüfung erfolgen soll, gemeinsam vom Hersteller und der Genehmigungsbehörde getroffen werden.

7.8. Bei einer Jahresgesamtproduktion von mehr als 10.000 Getrieben muss stets die Getriebefamilie mit dem höchsten Produktionsvolumen geprüft werden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber die Anzahl der durchgeführten Prüfungen und die Wahl der Familien begründen (z.B. durch Nachweis der Verkaufszahlen). Die Wahl der übrigen Familien, an denen die Prüfungen durchgeführt werden sollen, muss gemeinsam vom Hersteller und der Genehmigungsbehörde getroffen werden.

Tabelle 3 Stichprobengröße für die Übereinstimmungsprüfung

7.9. Für die Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt werden sollen, muss die Genehmigungsbehörde gemeinsam mit dem Hersteller die zu prüfenden Getriebetypen festlegen. Dabei muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die ausgewählten Getriebearten nach denselben Normen hergestellt werden wie bei der Serienproduktion.

7.10. Liegt das Ergebnis einer Prüfung gemäß Nummer 8 über den in Absatz 8.1.3 genannten Angaben, müssen drei weitere Getriebe aus derselben Familie geprüft werden. Besteht mindestens ein weiteres Getriebe die Prüfung nicht, gelten die Bestimmungen von Artikel 23.

8. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist in vorheriger Absprache zwischen einer Genehmigungsbehörde und dem Antragsteller folgendes Verfahren anzuwenden:

8.1. Übereinstimmungsprüfungen für Getriebe ¹⁹

8.1.1. Der Wirkungsgrad des Getriebes ist anhand des vereinfachten Verfahrens gemäß der Beschreibung in diesem Abschnitt zu ermitteln.

8.1.2.1. Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung.

Werden für die Ölart, die Öltemperatur und den Neigungswinkel andere Randbedingungen verwendet, muss der Hersteller den Einfluss dieser Bedingungen und derer, die für die Zertifizierung betreffend den Wirkungsgrad verwendet wurden, deutlich aufzeigen.

8.1.2.2. Für die Messung muss dieselbe Prüfoption verwendet werden wie für die Zertifizierungsprüfung, begrenzt auf die Betriebspunkte gemäß Angaben in diesem Abschnitt.

8.1.2.2.1 Für den Fall, dass Option 1 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die drehmomentunabhängigen Verluste für die beiden Drehzahlen laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 3 gemessen und für die Berechnung der Drehmomentverluste an den drei Drehmomentpunkten laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 2 verwendet werden.

Für den Fall, dass Option 2 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die drehmomentunabhängigen Verluste für die beiden Drehzahlen nach Absatz 8.1.2.2.2 Ziffer 3 gemessen werden. Die drehmomentabhängigen Verluste bei maximalem Drehmoment müssen bei denselben beiden Drehzahlen gemessen werden. Die Drehmomentverluste an den drei Drehmomentpunkten laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 2 müssen per Interpolation gemäß der Beschreibung im Zertifizierungsverfahren ermittelt werden.

Für den Fall, dass Option 3 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die Drehmomentverluste für die 18 Betriebspunkte nach den Angaben in Absatz 8.1.2.2.2 gemessen werden.

8.1.2.2.2 Der Wirkungsgrad des Getriebes muss für 18 Betriebspunkte ermittelt werden, für die folgende Anforderungen gelten:

1. Zu verwendende Gänge:
   Für die Prüfung müssen die 3 höchsten Gänge des Getriebes verwendet werden.
2. Drehmomentbereich:
   Für den Fall, dass Option 1 oder 2 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die folgenden drei Drehzahlpunkte verwendet werden: 0,6 × max(T_in,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(T_in,rep(inputspeed, gear)) und max(T_in,rep(inputspeed, gear)), wobei max(T_in,rep(inputspeed, gear)) der größte für die Zertifizierung gemeldete Eingangsdrehmomentwert für die betreffende Kombination von Eingangsdrehzahl und Gang ist.

   Für den Fall, dass Option 3 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, sind die drei höchsten Drehmomentpunkte zu verwenden, die bei der Zertifizierungsprüfung für die betreffende Kombination von Eingangsdrehzahl und Gang gemessen wurden.

3. Drehzahlbereich:
   Es müssen folgende zwei Eingangsdrehzahlen des Getriebes geprüft werden: 1.200 U/min und 1.600 U/min.

8.1.2.3 Für jeden der 18 Betriebspunkte muss der Wirkungsgrad des Getriebes anhand folgender Gleichung berechnet werden:

Dabei gilt:

8.1.2.4 Der Gesamtwirkungsgrad während der Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt werden (η_A,_CoP), errechnet sich aus dem arithmetischen Mittel der Wirkungsgrade aller 18 Betriebspunkte.

η _A,CoP = (η₁ + η₂ + [...] + η₁₈) / 18

8.1.3 Die Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn folgende Bedingung zutrifft:

Der Wirkungsgrad des geprüften Getriebes während der Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt wird (η_{A, CoP}), darf nicht unter X % des für den Getriebetyp genehmigten Wirkungsgrads η_A,TA liegen.

η_A,_TA - η_A,_CoP ≤ X

Bei Schaltgetrieben, automatisierten Schaltgetrieben und Doppelkupplungsgetrieben muss X durch 1,5 % und bei Automatikgetrieben bzw. bei Getrieben mit mehr als 2 Reibungsschaltkupplungen durch 3 % ersetzt werden.

Der Wirkungsgrad des genehmigten Getriebes η _A,TA ist anhand des arithmetischen Mittelwerts des Wirkungsgrads von 18 Betriebspunkten während der Zertifizierung auf der Grundlage der Formeln in den Nummern 8.1.2.3 und 8.1.2.4 zu berechnen, die durch die Anforderungen in Nummer 8.1.2.2.2 definiert sind.

.

Größtes Format: A4 [210 × 297 mm]

Bescheinigung der Eigenschaften einer Getriebefamilie/Drehmomentwandlerfamilie/Familie sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile/Familie zusätzlicher Bauteile des Antriebsstrangs ¹ in bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch

einer Bescheinigung im Hinblick auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009, durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/2400.

Verordnung (EG) Nr. XXXXX und Verordnung (EU) 2017/2400, zuletzt geändert durch ...

Nummer der Bescheinigung:

Hash:

Grund für die Erweiterung:

Abschnitt I

0.1. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.2. Typ:

0.3. Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern am Bauteil vorhanden

0.3.1. Stelle, an der diese Bezeichnung angebracht ist:

0.4. Name und Anschrift des Herstellers:

0.5. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.6. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.7. (Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers

Abschnitt II

1. (Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben: siehe Beiblatt

1.1. Gewählte Möglichkeit zur Bestimmung der Drehmomentverluste

1.1.1. Bei Getrieben: für jeden Getriebegang separat für die beiden Ausgangsdrehmomentbereiche 0-10 kNm und > 10 kNm angeben.

2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:

3. Datum des Prüfberichts

4. Nummer des Prüfberichts

5. Bemerkungen (falls zutreffend): siehe Beiblatt

6. Ort

7. Date

8. Unterschrift

Anlagen:

1. Beschreibungsbogen
2. Prüfprotokoll

.

gemäß ...

Getriebeart/-familie
(falls zutreffend)

...

0. Allgemein

0.1. Name und Anschrift des Herstellers:

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.3. Getriebetyp

0.4. Getriebefamilie:

0.5. Getriebetyp als selbstständige technische Einheit/Getriebefamilie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am Getriebe vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des (Stamm-) Getriebes und der Getriebetypen innerhalb einer Getriebefamilie ^{19 22}

0.0. - gestrichen -

0.1. - gestrichen -

0.2. - gestrichen -

0.3. - gestrichen -

0.4. - gestrichen -

0.5. - gestrichen -

0.6. - gestrichen -

0.7. - gestrichen -

0.8. - gestrichen -

0.9. - gestrichen -

1.0. Spezifische Angaben zum Getriebe/zur Getriebefamilie

1.1. Getriebeübersetzung, Getriebeschema und Leistungsfluss

1.2. Abstand der Wellenachsen bei Getrieben mit Vorlegewelle

1.3. Art der Lager an den entsprechenden Stellen (falls vorhanden)

1.4. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen einschließlich Synchronringe oder Reibungskupplungen) an den entsprechenden Stellen (falls vorhanden)

1.5. Zahnradbreite für Option 1 oder Zahnradbreite ± 1 mm für Option 2 oder 3

1.6. Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

1.7. Zahl der Zahnschaltkupplungen

1.8. Zahl der Synchronringe

1.9. Zahl der Scheiben bei Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben)

1.10. Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben)

1.11. Oberflächenrauheit der Zähne (einschließlich Zeichnungen)

1.12. Zahl der dynamischen Wellendichtringe

1.13. Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Getriebeeingangswelle

1.14. Viskosität des Öls bei 100 °C (± 10 %)

1.15. Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben

1.16. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.

1.17. Angegebener Ölstand (± 1mm)

1.18. Übersetzungsverhältnisse [-] und maximales Eingangsdrehmoment [Nm], maximale Eingangsleistung (kW) und maximale Eingangsdrehzahl [U/min] für die leistungsstärkste Version je Fahrzeug der Familie (wenn dasselbe Fahrzeug der Familie unter verschiedenen Handelsnamen verkauft wird).

1.19. Schlupf der Wandlerüberbrückungskupplung bei starren Getrieben (ja/nein) ²²

Falls ja, Angabe des permanenten Schlupfs der Wandlerüberbrückungskupplung oder der eingangsseitigen Kupplung in separaten Abbildungen für jeden Gang in Abhängigkeit von den gemessenen Eingangsdrehzahl-/Drehmomentpunkten, siehe Datenbeispiel für Gang 1 unten:

Schlupf Wandlerüberbrückungskupplung [U/min] Gang 1

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

5. Gang

6. Gang

7. Gang

8. Gang

9. Gang

10. Gang

11. Gang

12. Gang

n. Gang

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Getriebe-Beschreibungsbogen

Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

.

gemäß ...

TC-Typ/-Familie
(falls zutreffend)

...

0. Allgemein

0.1. Name und Anschrift des Herstellers:

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.3. TC-Typ

0.4. TC-Familie

0.5. TC-Typ als selbstständige technische Einheit/TC-Familie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am TC vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1 ¹⁹
Wesentliche Merkmale des (Stamm-) TC und der TC-Typen innerhalb einer TC-Familie

0.0. - gestrichen -

0.1. - gestrichen -

0.2. - gestrichen -

0.3. - gestrichen -

0.4. - gestrichen -

0.5. - gestrichen -

0.6. - gestrichen -

0.7. - gestrichen -

0.8. - gestrichen -

0.9. - gestrichen -

1.0. Spezifische Angaben zum Drehmomentwandler/zur Drehmomentwandlerfamilie

1.1. Für hydrodynamische Drehmomentwandler ohne mechanisches Getriebe (serielle Anordnung)

1.1.1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.1.2. Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.1.3. Anordnung von Pumpenrad (P), Turbinenrad (T) und Leitrad (Stator, S) in Flussrichtung

1.1.4. Breite des torusförmigen Arbeitsraums

1.1.5. Ölart gemäß den Prüfvorschriften

1.1.6. Konstruktion der Schaufeln;

1.2. Für hydrodynamische Drehmomentwandler mit mechanischem Getriebe (parallele Anordnung)

1.2.1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.2.2. Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.2.3. Anordnung von Pumpenrad (P), Turbinenrad (T) und Leitrad (Stator, S) in Flussrichtung

1.2.4. Breite des torusförmigen Arbeitsraums

1.2.5. Ölart gemäß den Prüfvorschriften

1.2.6. Konstruktion der Schaufeln;

1.2.7. Getriebeschema und Leistungsfluss im Drehmomentwandelmodus;

1.2.8. Art der Lager an den entsprechenden Positionen (falls vorhanden);

1.2.9. Art der Kühl-/Schmiermittelpumpe (Verweis auf die Teileliste)

1.2.10. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen (einschließlich Synchronringe) ODER Reibungskupplungen) an den entsprechenden Positionen, falls vorhanden.

1.2.11. Ölstand entsprechend Zeichnung bezogen auf die zentrale Achse

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Drehmomentwandler-Beschreibungsbogen

Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

.

gemäß ...

OTTC-Typ/-Familie
(falls zutreffend)

...

...

0. Allgemein

0.1. Name und Anschrift des Herstellers:

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.3. Typ des OTTC

0.4. OTTC-Familie

0.5. OTTC-Typ als selbstständige technische Einheit/OTTC-Familie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am OTTC vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1 ¹⁹
Wesentliche Merkmale des (stamm-) OTTC und der OTTC-Typen innerhalb einer OTTC-Familie

0.0. - gestrichen -

0.1. - gestrichen -

0.2. - gestrichen -

0.3. - gestrichen -

0.4. - gestrichen -

0.5. - gestrichen -

0.6. - gestrichen -

0.7. - gestrichen -

0.8. - gestrichen -

0.9. - gestrichen -

1.0. Spezifische Angaben zum OTTC

1.1. Für hydrodynamische Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC)/Dauerbremseinrichtungen

1.1.1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.1.2. Breite des torusförmigen Arbeitsraums

1.1.3. Konstruktion der Schaufeln;

1.1.4. Betriebsfluid

1.1.5. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID)

1.1.6. Zahl der Schaufeln

1.1.7. Viskosität des Betriebsfluids

1.2. Für magnetisch Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC)/Dauerbremseinrichtungen

1.2.1. Konstruktion der Trommel (Dauerbremseinrichtung mit Elektro- oder Dauermagneten)

1.2.2. Außendurchmesser des Rotors

1.2.3. Konstruktion der Kühlschaufeln

1.2.4. Konstruktion der Schaufeln;

1.2.5. Betriebsfluid

1.2.6. Außendurchmesser des Rotors - Innendurchmesser des Rotors (OD-ID)

1.2.7. Zahl der Rotoren

1.2.8. Zahl der Kühlschaufeln/Schaufeln

1.2.9. Viskosität des Betriebsfluids

1.2.10. Zahl der Arme

1.3. Für Drehmoment übertragenden Bauteile (OTTC)/hydrodynamische Kupplung

1.3.1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums

1.3.2. Breite des torusförmigen Arbeitsraums

1.3.3. Konstruktion der Schaufeln

1.3.4. Viskosität des Betriebsfluids

1.3.5. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID)

1.3.6. Zahl der Schaufeln

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum OTTC-Beschreibungsbogen

Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

.

gemäß ...

ADC-Typ/-Familie
(falls zutreffend)

...

0. Allgemein

0.1. Name und Anschrift des Herstellers:

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.3. ADC-Typ:

0.4. ADC-Familie:

0.5. ADC-Typ als selbstständige technische Einheit/ADC-Familie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am ADC vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1 ¹⁹
Wesentliche Merkmale des (Stamm-)ADC und der ADC-Typen innerhalb einer ADC-Familie

0.0. - gestrichen -

0.1. - gestrichen -

0.2. - gestrichen -

0.3. - gestrichen -

0.4. - gestrichen -

0.5. - gestrichen -

0.6. - gestrichen -

0.7. - gestrichen -

0.8. - gestrichen -

0.9. - gestrichen -

1.0. Spezifische Angaben zum ADC/zum Winkelgetriebe

1.1. Getriebeübersetzung und Getriebeschema

1.2. Winkel zwischen Ein- und Ausgangswelle

1.3. Art der Lager an den entsprechenden Positionen.

1.4. Anzahl der Zähne pro Gangrad

1.5. Zahnradbreite

1.6. Zahl der dynamischen Wellendichtringe

1.7. Viskosität des Öls (± 10 %)

1.8. Oberflächenrauheit der Zähne

1.9. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.

1.10. Ölstand innen (± 1mm)

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum ADC-Beschreibungsbogen

Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

.

1. Allgemeines

Eine Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs ist durch Konstruktions- und Leistungsmerkmale gekennzeichnet. Diese müssen für alle Mitglieder einer Familie die gleichen sein. Welche Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragenden Bauteile oder zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs zu einer Familie gehören, kann der Hersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften dieser Anlage hält. Die entsprechende Familie ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zu den Mitgliedern einer Familie zur Verfügung stellen.

1.1. Sonderfälle

In manchen Fällen können Wechselwirkungen zwischen den Parametern vorliegen. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Familie nur Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile oder zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs mit ähnlichen Eigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie werden anschließend als Kriterium zur Festlegung einer neuen Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs berücksichtigt.

Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Absatz 9 nicht aufgeführt sind, aber die Leistung stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach den anerkannten Regeln der Technik feststellen und der Genehmigungsbehörde mitteilen. Sie werden anschließend als Kriterium zur Festlegung einer neuen Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs berücksichtigt.

1.2. Im Familienkonzept werden Kriterien und Parameter festgelegt, die die Hersteller in die Lage versetzen sollen, Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile oder zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs in Familien und Typen mit ähnlichen oder gleichen CO₂-relevanten Daten einzuteilen.

2. Die Genehmigungsbehörde kann zu dem Schluss gelangen, dass der höchste Drehmomentverlust der Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs durch zusätzliche Prüfungen am besten zu bestimmen ist. In diesem Fall muss der Hersteller die geeigneten Angaben zur Bestimmung des Getriebes, des Drehmomentwandlers, des sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils oder des zusätzlichen Bauteils des Antriebsstrangs mit dem voraussichtlich höchsten Drehmomentverlust der Familie vorlegen.

Weisen die Mitglieder einer Familie weitere Merkmale auf, von denen man einen Einfluss auf die Drehmomentverluste erwarten kann, sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stammmitglieds der Familie zu berücksichtigen.

3. Parameter für die Festlegung der Getriebefamilie

3.1. Folgende Kriterien müssen bei allen zu derselben Familie gehörenden Getrieben gleich sein:

1. Getriebeübersetzung, Getriebeschema und Leistungsfluss (nur für Vorwärtsgänge mit Ausnahme von Kriechgängen);
2. Abstand der Wellenachsen bei Getrieben mit Vorlegewelle;
3. Art der Lager an den entsprechenden Positionen (falls vorhanden);
4. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen, einschließlich Synchronringe oder Reibungskupplungen an den entsprechenden Positionen) (falls vorhanden).

3.2. Folgende Kriterien müssen bei allen Getrieben einer Getriebefamilie gleich sein. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Zahradbreite ± 1mm;
2. Gesamtzahl der Vorwärtsgänge;
3. Zahl der Zahnschaltkupplungen;
4. Zahl der Synchronringe;
5. Zahl der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
6. Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
7. Oberflächenrauheit der Zähne;
8. Zahl der dynamischen Wellendichtringe;
9. Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Eingangswelle;
10. Viskosität des Öls (± 10 %);
11. Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben;
12. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.
13. angegebener Ölstand (± 1mm)

4. Wahl des Stammgetriebes

Das Stammgetriebe ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen.

1. Größte Zahnradbreite bei Option 1 oder größte Zahnradbreite ± 1 mm bei Option 2 oder Option 3;
2. größte Gesamtzahl der Gänge;
3. höchste Zahl der Zahnschaltkupplungen;
4. höchste Zahl der Synchronringe;
5. höchste Zahl der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
6. größter Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
7. größter Oberflächenrauheitswert der Zähne;
8. größte Zahl der dynamischen Wellendichtringe;
9. größter Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Eingangswelle;
10. höchste Ölviskosität;
11. höchster Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben;
12. höchster angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.
13. höchster angegebener Ölstand (± 1mm).

5. Parameter für die Festlegung der Drehmomentwandlerfamilie

5.1. Folgende Kriterien müssen bei allen zu derselben Familie gehörenden Drehmomentwandlern (TC) gleich sein.

5.1.1. Für hydrodynamische Drehmomentwandler ohne mechanisches Getriebe (serielle Anordnung)

1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
2. Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
3. Anordnung von Pumpenrad (P), Turbinenrad (T) und Leitrad (Stator, S) in Flussrichtung;
4. Breite des torusförmigen Arbeitsraums;
5. Ölart gemäß den Prüfvorschriften;
6. Konstruktion der Schaufeln.

5.1.2. Für hydrodynamische Drehmomentwandler mit mechanischem Getriebe (parallele Anordnung)

1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
2. Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
3. Anordnung von Pumpenrad (P), Turbinenrad (T) und Leitrad (Stator, S) in Flussrichtung;
4. Breite des torusförmigen Arbeitsraums;
5. Ölart gemäß den Prüfvorschriften;
6. Konstruktion der Schaufeln;
7. Getriebeschema und Leistungsfluss im Drehmomentwandelmodus;
8. Art der Lager an den entsprechenden Positionen (falls vorhanden);
9. Typ der Kühl-/Schmiermittelpumpe (Verweis auf die Teileliste);
10. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen (einschließlich Synchronringe) oder Reibungskupplungen) an den entsprechenden Positionen, falls vorhanden.

5.1.3. Folgende Kriterien müssen bei allen Mitgliedern einer Familie von hydrodynamischen Drehmomentwandlern mit mechanischem Getriebe (parallele Anordnung) gleich sein. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Ölstand entsprechend Zeichnung bezogen auf die zentrale Achse.

6. Wahl des Stammdrehmomentwandlers

6.1. Für hydrodynamische Drehmomentwandler ohne mechanisches Getriebe (serielle Anordnung)

Solange alle Kriterien nach Nummer 5.1.1 identisch sind, kann jeder Drehmomentwandler ohne mechanisches Getriebe einer Familie als Stammdrehmomentwandler ausgewählt werden.

6.2. Für hydrodynamische Drehmomentwandler mit mechanischem Getriebe

Der Stamm der Familie hydrodynamischer Drehmomentwandler mit mechanischem Getriebe (Parallelanordnung) ist nach dem nachfolgend aufgeführten Kriterium auszuwählen.

1. Höchster Ölstand entsprechend Zeichnung bezogen auf die zentrale Achse.

7. Parameter für die Festlegung der Familie sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile (OTTC)

7.1. Folgende Kriterien müssen bei allen Mitgliedern einer Familie von hydrodynamischen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder Dauerbremseinrichtungen gleich sein:

1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
2. Breite des torusförmigen Arbeitsraums;
3. Konstruktion der Schaufeln.
4. Betriebsfluid.

7.2. Folgende Kriterien müssen bei allen Mitgliedern einer Familie von magnetischen Drehmoment übertragenden Bauteilen/Dauerbremseinrichtungen gleich sein:

1. Konstruktion der Trommel (Dauerbremseinrichtung mit Elektro- oder Dauermagneten);
2. Außendurchmesser des Rotors;
3. Konstruktion der Kühlschaufeln;
4. Konstruktion der Schaufeln.

7.3. Folgende Kriterien müssen bei allen Mitgliedern einer Familie von Drehmoment übertragenden Bauteilen/hydrodynamischen Kupplungen gleich sein:

1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums;
2. Breite des torusförmigen Arbeitsraums;
3. Konstruktion der Schaufeln.

7.4. Folgende Kriterien müssen alle Mitglieder einer Familie von hydrodynamischen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder Dauerbremseinrichtungen gemeinsam haben. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID);
2. Zahl der Schaufeln;
3. Viskosität des Betriebsfluids (± 50 %).

7.5. Folgende Kriterien müssen alle Mitglieder einer Familie von magnetischen Drehmoment übertragenden Bauteilen/Dauerbremseinrichtungen gemeinsam haben. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Außendurchmesser des Rotors - Innendurchmesser des Rotors (OD-ID);
2. Zahl der Rotoren;
3. Zahl der Kühlschaufeln/Schaufeln;
4. Zahl der Arme.

7.6. Folgende Kriterien müssen alle Mitglieder einer Familie von Drehmoment übertragenden Bauteilen/hydrodynamischen Kupplungen gemeinsam haben. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Viskosität des Betriebsfluids (± 10 %);
2. Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID);
3. Zahl der Schaufeln.

8. Wahl des Stammbauteils der Familie von Drehmoment übertragenden Bauteilen

8.1. Das Stammbauteil der Familie von hydrodynamischen Drehmoment übertragenden Bauteilen/Dauerbremseinrichtungen ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen:

1. Höchstwert: Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID);
2. größte Zahl der Schaufeln;
3. höchste Viskosität des Betriebsfluids.

8.2. Das Stammbauteil der Familie von magnetischen Drehmoment übertragenden Bauteilen/Dauerbremseinrichtungen ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen:

1. größter Außendurchmesser des Rotors - größter Innendurchmesser des Rotors (OD-ID);
2. größte Zahl der Rotoren;
3. größte Zahl der Kühlschaufeln/Schaufeln;
4. größte Zahl der Arme.

8.3. Das Stammbauteil der Familie von Drehmoment übertragenden Bauteilen/hydrodynamischen Kupplungen ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen:

1. höchste Viskosität des Betriebsfluids (± 10 %);
2. größter Außendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums - größter Innendurchmesser des torusförmigen Arbeitsraums (OD-ID);
3. größte Zahl der Schaufeln.

9. Parameter zur Definition der Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs

9.1 Folgende Kriterien müssen bei allen Mitgliedern einer Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs/von Winkelgetrieben gleich sein:

1. Getriebeübersetzung und Getriebeschema;
2. Winkel zwischen Ein- und Ausgangswelle;
3. Art der Lager an den entsprechenden Positionen.

9.2. Folgende Kriterien müssen alle Mitglieder einer Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs/von Winkelgetrieben gemeinsam haben. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig.

1. Zahnradbreite;
2. Zahl der dynamischen Wellendichtringe;
3. Viskosität des Öls (± 10 %);
4. Oberflächenrauheit der Zähne;
5. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.

10. Wahl des Stammbauteils der Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs

10.1. Das Stammbauteil der Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs/Winkelgetrieben ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen:

1. größte Zahnradbreite;
2. größte Zahl der dynamischen Wellendichtringe;
3. höchste Viskosität des Öls (± 10 %);
4. höchste Oberflächenrauheit der Zähne;
5. höchster angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.

.

1. Kennzeichnungen ¹⁹

Ein nach diesem Anhang zertifiziertes Bauteil muss folgende Kennzeichnungen tragen:

1.1. Herstellername oder Handelsmarke

1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlagen 2-5 Nummern 0.2 und 0.3 dieses Anhangs

1.3. Das Zertifizierungszeichen (falls zutreffend) besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der jeweiligen Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat:

1 für Deutschland,

2 für Frankreich,

3 für Italien,

4 für die Niederlande,

5 für Schweden,

6 für Belgien,

7 für Ungarn,

8 für die Tschechische Republik,

9 für Spanien,

11 für das Vereinigte Königreich,

12 für Österreich,

13 für Luxemburg,

17 für Finnland,

18 für Dänemark,

19 für Rumänien,

20 für Polen,

21 für Portugal,

23 für Griechenland,

24 für Irland,

25 für Kroatien,

26 für Slowenien,

27 für die Slowakei,

29 für Estland,

32 für Lettland,

34 für Bulgarien,

36 für Litauen,

49 für Zypern,

50 für Malta.

1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die "Grundgenehmigungsnummer" gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie ein Buchstabe zur Bezeichnung des Teils, für den die Zertifizierung erteilt wurde.

Für diese Verordnung ist die laufende Nummer 02.

Der Buchstabe für diese Verordnung ist in Tabelle 1 festgelegt.

Tabelle 1 ¹⁹

1.5. Beispiel für das Zertifizierungszeichen ^{19 22}

Das oben dargestellte, an einem Getriebe, Drehmomentwandler (TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteil (OTTC) oder zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs (ADC) angebrachte Zertifizierungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Polen (e20) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Das nachfolgende Zeichen gibt an, dass die Zertifizierung für ein Getriebe (G) erteilt wurde. Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für das Getriebe dar.

1.6. Auf Antrag der Person, die die Zertifizierung beantragt und nach vorheriger Einigung mit der Typgenehmigungsbehörde können auch andere Zeichengrößen als unter Nummer 1.5 angegeben verwendet werden. Diese müssen weiterhin deutlich lesbar sein.

1.7. Die Kennzeichnungen, Label, Schilder oder Aufkleber müssen die gesamte Nutzlebensdauer des Getriebes, Drehmomentwandlers (TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils (OTTC) oder zusätzlichen Bauteils des Antriebsstrangs (ADC) halten, deutlich lesbar und dauerhaft sein. Der Hersteller stellt sicher, dass die Kennzeichnungen, Label, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unleserlich werden.

1.8. Werden von derselben Genehmigungsbehörde für ein Getriebe, einen Drehmomentwandler, ein sonstiges Drehmoment übertragendes Bauteil oder ein zusätzliches Bauteil des Antriebsstrangs separate Zertifizierungen ausgestellt und werden diese Teile kombiniert eingebaut, genügt die Angabe eines der Zertifizierungszeichen nach Nummer 1.3. Auf dieses Zertifizierungszeichen folgen, abgetrennt durch "/", die für das jeweilige Getriebe, den Drehmomentwandler, das sonstige Drehmoment übertragende Bauteil oder zusätzliche Bauteil des Antriebsstrangs geltenden Kennzeichen nach Nummer 1.4.

1.9. Das Zertifizierungszeichen muss sichtbar sein, wenn das Getriebe, der Drehmomentwandler, das sonstige Drehmoment übertragende Bauteil oder das zusätzliche Bauteil des Antriebsstrangs in das Fahrzeug eingebaut ist, und ist an einem für den normalen Betrieb notwendigen Teil anzubringen, das während der Lebensdauer des Bauteils normalerweise nicht ausgetauscht werden muss.

1.10. Falls Drehmomentwandler oder sonstige Drehmoment übertragende Bauteile so gebaut sind, dass sie nach Zusammenbau mit einem Getriebe nicht zugänglich und/oder nicht sichtbar sind, ist das Zertifizierungszeichen des Drehmomentwandlers oder sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils am Getriebe anzubringen.

In dem in Absatz 1 beschriebenen Fall ist bei einem Drehmomentwandler oder sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteil, der oder das nicht zertifiziert wurde, anstatt der Zertifizierungsnummer "-" auf dem Getriebe neben dem Buchstaben gemäß Nummer 1.4 anzugeben.

2. Zertifizierungsnummer ¹⁹

2.1. Die Zertifizierungsnummer für Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs muss Folgendes umfassen:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

.

Errechnete Ausweichwerte auf der Grundlage des maximalen Nenndrehmoments des Getriebes:

Der Drehmomentverlust T_l,in durch die Eingangswelle des Getriebes wird folgendermaßen berechnet:

Dabei gilt:

Bei Getrieben mit Zahnschaltkupplungen (synchronisierte manuelle Getriebe (SMT), automatisierte Schaltgetriebe (AMT) und Doppelkupplungsgetrieben (DCT)) wird das Schleppdrehmoment T_dx folgendermaßen berechnet:

Dabei gilt:

Bei Getrieben mit Reibungsschaltkupplungen (> 2 Reibungskupplungen) wird das Schleppdrehmoment T_dx folgendermaßen berechnet:

"Reibungskupplung" bezeichnet in diesem Zusammenhang eine Kupplung oder Bremse, die mit Reibung arbeitet und in mindestens einem Gang zur dauernden Drehmomentübertragung erforderlich ist.

Bei Getrieben mit einem Winkelgetriebe (z.B. einem Kegelrad) ist das zusätzliche Schleppdrehmoment T_addx in der Berechnung von T_dx zu berücksichtigen:

(nur falls zutreffend)

Bei Getrieben mit integriertem Differenzial ist das integrierte Differenzial als Winkelantrieb zu behandeln. Dabei sind die Ausdrücke für T_add0, T_add1000 und f_T  für die Berechnung von T _l,in zu verwenden.

.

Allgemeines Drehmomentwandlermodell auf der Grundlage von Standardtechnologie:

Zur Bestimmung der Eigenschaften des Drehmomentwandlers kann, in Abhängigkeit von spezifischen Motoreigenschaften, ein allgemeines Drehmomentwandlermodell angewandt werden.

Das allgemeine Drehmomentwandlermodell beruht auf den folgenden Motordaten:

Die Eigenschaften des allgemeinen Drehmomentwandlermodells sind dadurch nur für Kombinationen mit einem Motor gültig, der dieselben spezifischen Eigenschaften aufweist.

Beschreibung des Vier-Punkte-Modells für den Drehmomentverlauf des Drehmomentwandlers:

Allgemeiner Drehmomentverlauf und allgemeines Drehmomentverhältnis:

Abbildung 1 Allgemeiner Drehmomentverlauf

Abbildung 2 Allgemeines Drehmomentverhältnis

Dabei gilt:

Das Modell erfordert folgende Definitionen zur Berechnung des allgemeinen Drehmomentverlaufs:

Anfahrpunkt:

• Anfahrpunkt bei 70 % der Nenndrehzahl des Motors
• Motordrehmoment am Anfahrpunkt 80 % des maximalen Motordrehmoments
• Motor-/Pumpen-Bezugsdrehmoment am Anfahrpunkt:

Übergangspunkt:

• Übergangs-Drehzahlverhältnis ν _m = 0,6 * ν _s
• Motor-/Pumpen-Bezugsdrehmoment am Übergangspunkt bei 80 % des Bezugsdrehmoments am Anfahrpunkt:

T_P1000 (ν _m) = 0,8 × T_P1000(ν _o)

Kupplungspunkt:

• Kupplungspunkt bei 90 % Freilauf: vc = 0,90 * ^v_s
• Motor-/Pumpen-Bezugsdrehmoment am Kupplungspunkt bei 50 % des Bezugsdrehmoments am Anfahrpunkt:

T_P1000(ν _S) = 0,5 × T_P1000(ν _o)

Freilaufpunkt:

• Bezugsdrehmoment bei Freilauf = ν _s:

T_P1000(ν _s) = 0

Das Modell erfordert folgende Definitionen zur Berechnung des allgemeinen Drehmomentverhältnisses:

Anfahrpunkt:

• Drehmomentverhältnis am Anfahrpunkt ν ₀ = ν _s = 0:

µ(ν₀) = 1,8 / ν_s

Übergangspunkt:

• Lineare Interpolation zwischen Anfahrpunkt und Kupplungspunkt

Kupplungspunkt:

• Drehmomentverhältnis am Kupplungspunkt ν _c = 0,9 * ν _s:

µ(ν_c) = 0,95 / ν_s

Freilaufpunkt:

• Drehmomentverhältnis bei Freilauf = ν _s:

µ(ν_s) = 0,95 / ν_s

Wirkungsgrad:

n = µ * ν

Zwischen den berechneten spezifischen Punkten ist eine lineare Interpolation vorzunehmen.

.

Berechnete Pauschalwerte für den Drehmomentverlust für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile:

Für primäre hydrodynamische Dauerbremseinrichtungen (Öl oder Wasser) mit integrierter Fahrzeugstartfunktion ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Für sonstige hydrodynamische Dauerbremseinrichtungen (Öl oder Wasser) ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Für magnetische Dauerbremseinrichtungen (Dauer- oder Elektromagneten) ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

.

Entsprechend den Standard-Drehmomentverlustwerten für die Kombination eines Getriebes mit Winkelgetriebe in Anlage 8 sind die Standard-Drehmomentverluste eines Winkelgetriebes oder eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang ohne Getriebe folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

Die nach dem vorstehenden Verfahren berechneten Drehmomentverluste können zu den nach den Optionen 1 bis 3 ermittelten Drehmomentverlusten eines Getriebes hinzugefügt werden, um die Drehmomentverluste des jeweiligen Getriebes in Kombination mit einem Winkelgetriebe zu erhalten.

weiter.