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aufgehoben zum 01.07.2031 gem. Art. 20 der VO (EU) 2024/1257

Änd. betrifft nicht die deutsche Fassung.

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG ¹, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e,

gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) ², insbesondere Artikel 39 Absatz 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ist einer der Einzelrechtsakte im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG. Durch sie wird die Kommission befugt, Maßnahmen in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen zu erlassen. Mit der vorliegenden Verordnung sollen Maßnahmen festgelegt werden, um genaue Angaben zu den CO₂-Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen zu erhalten, die in der Union in Verkehr gebracht werden.

(2) In der Richtlinie 2007/46/EG werden die vorgegebenen Anforderungen für die Typgenehmigung von vollständigen Fahrzeugen dargelegt.

(3) Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 ³ der Kommission enthält die Anforderungen für die Genehmigung von schweren Nutzfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Maßnahmen zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sollten Teil des durch diese Verordnung eingeführten Typgenehmigungssystems sein. Eine Lizenz zur Durchführung von Simulationen zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs wird für die Erlangung der genannten Genehmigungen vorausgesetzt.

(4) Auf Emissionen von Lkws, Stadtbussen und Fernbussen, bei denen es sich um die am häufigsten vertretenen Klassen schwerer Nutzfahrzeuge handelt, entfallen derzeit 25 % der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr und es wird erwartet, dass dieser Anteil in Zukunft noch steigen wird. Um das Ziel der Verringerung der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr bis 2050 um 60 % zu erreichen, müssen wirksame Maßnahmen zur Minderung der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen eingeführt werden.

(5) Bisher wurde in den Rechtsakten der Union noch keine gemeinsame Methode zur Messung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen festgelegt, wodurch es unmöglich ist, die Leistung der Fahrzeuge objektiv zu vergleichen oder Maßnahmen einzuführen, sei es auf Unionsebene oder auf nationaler Ebene, die die Einführung energieeffizienterer Fahrzeuge fördern würden. Infolgedessen ist der Markt hinsichtlich der Energieeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen nicht transparent.

(6) Der Sektor für schwere Nutzfahrzeuge ist sehr diversifiziert - er weist eine erhebliche Zahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen und -modelle auf und ist sehr bedarfsorientiert. Die Kommission hat eine eingehende Analyse der verfügbaren Optionen zur Messung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs dieser Fahrzeuge vorgenommen und ist zu dem Schluss gekommen, dass die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen mithilfe einer Simulationssoftware bestimmt werden sollten, um für jedes hergestellte Fahrzeug zu möglichst geringen Kosten eindeutige Daten zu erhalten.

(7) Um die Vielfalt der Branche widerzuspiegeln, sollten schwere Nutzfahrzeuge in Gruppen von Fahrzeugen mit ähnlicher Radachsenkonfiguration, Fahrgestellkonfiguration und technisch zulässiger Gesamtmasse im beladenen Zustand eingeteilt werden. Anhand dieser Merkmale wird der Zweck eines Fahrzeugs bestimmt, und daher sollten sie auch herangezogen werden, um die Prüfzyklen zu bestimmen, die für die Zwecke der Simulation benutzt werden.

(8) Da auf dem Markt keine Software verfügbar ist, die den Anforderungen für die Beurteilung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen entspricht, sollte die Kommission eine spezielle Software für die Zwecke entwickeln.

(9) Diese Software sollte öffentlich verfügbar, quelloffen, herunterladbar und ausführbar sein. Sie sollte ein Simulationsinstrument für die Berechnung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bestimmter schwerer Kraftfahrzeuge umfassen. Dieses Instrument sollte so konzipiert sein, dass es auf den Daten basiert, die die Merkmale der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme widerspiegeln, die eine erhebliche Auswirkung auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen haben - Motoren, Getriebe und weitere Antriebskomponenten, Achsen, Reifen, Aerodynamik und Hilfseinrichtungen. Die Software sollte Vorverarbeitungsinstrumente zur Überprüfung und Vorverarbeitung der den Motor und den Luftwiderstand des Fahrzeugs betreffenden Daten, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden, sowie ein Hash-Instrument zur Verschlüsselung der Eingabe- und Ausgabedateien des Simulationsinstruments umfassen.

(10) Um eine realistische Beurteilung möglich zu machen, sollte das Simulationsinstrument mit einer Reihe von Funktionen ausgestattet sein, die die Simulation von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Nutzlasten und Kraftstoffen im Laufe von spezifischen Prüfzyklen, die einem Fahrzeug entsprechend seiner Verwendung zugewiesen werden, ermöglichen.

(11) In Anbetracht der Bedeutung des ordnungsgemäßen Funktionierens der Software zur korrekten Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen und des Schritthaltens mit dem technologischen Fortschritt sollte die Kommission die Software warten und sie aktualisieren, wann immer dies nötig ist.

(12) Die Simulationen sollten von den Fahrzeugherstellern vor der Zulassung, dem Verkauf oder der Inbetriebnahme eines neuen Fahrzeugs in der Union durchgeführt werden. Darüber hinaus sollten Vorschriften zur Lizenzierung der Verfahren der Kraftfahrzeughersteller zur Berechnung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen festgelegt werden. Die Verfahren für den Umgang mit und die Verwendung von Daten durch die Fahrzeughersteller zum Zwecke der Berechnung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs mithilfe des Simulationsinstruments sollten von den Genehmigungsbehörden beurteilt und genau überwacht werden, um sicherzustellen, dass die Simulationen korrekt durchgeführt werden. Daher sollten Vorschriften festgelegt werden, mit denen die Fahrzeughersteller verpflichtet werden, eine Lizenz für den Einsatz des Simulationsinstruments zu erwerben.

(13) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die eine erhebliche Auswirkung auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen haben, sollten als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden.

(14) Um die Besonderheiten der einzelnen Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme widerzuspiegeln und um eine genauere Bestimmung ihrer mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu ermöglichen, sollten Vorschriften zur Zertifizierung solcher Eigenschaften auf der Grundlage von Prüfungen festgelegt werden.

(15) Zur Begrenzung der Zertifizierungskosten sollten die Hersteller die Möglichkeit haben, Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ähnlicher Bauart und mit ähnlichen Eigenschaften in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch in Familien zusammenzufassen. Ein Bauteil, eine selbständige technische Einheit bzw. ein System je Familie, das die am wenigsten günstigen Eigenschaften in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch innerhalb dieser Familie aufweist, sollte geprüft werden, und die Ergebnisse sollten für die gesamte Familie gelten.

(16) Die Kosten im Zusammenhang mit der Prüfung können ein erhebliches Hindernis darstellen, insbesondere für Unternehmen, die Bauteile, selbständige technische Einheiten oder Systeme in geringer Stückzahl herstellen. Um eine wirtschaftlich tragfähige Alternative zur Zertifizierung zur Verfügung zu stellen, sollten Pauschalwerte für bestimmte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme festgelegt und die Möglichkeit geschaffen werden, diese Werte anstelle der zertifizierten Werte, die auf der Grundlage von Prüfungen bestimmt wurden, zu verwenden. Die Pauschalwerte sollten jedoch so festgelegt werden, dass die Lieferanten von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen dadurch ermutigt werden, die Zertifizierung zu beantragen.

(17) Um sicherzustellen, dass die von den Lieferanten von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen sowie von Fahrzeugherstellern angegebenen Ergebnisse in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch korrekt sind, sollten Vorschriften zur Überprüfung und Gewährleistung der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sowie der Eigenschaften im Zusammenhang mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch der betreffenden Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme festgelegt werden.

(18) Um sicherzustellen, dass die nationalen Behörden und die Industrie genügend Vorlaufzeit haben, sollte die Verpflichtung, die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu bestimmen und anzugeben, für unterschiedliche Fahrzeuggruppen schrittweise eingeführt werden, beginnend mit den Fahrzeugen, die am meisten zu den CO₂-Emissionen des Sektors schwere Nutzfahrzeuge beitragen.

(19) Die Vorschriften in dieser Verordnung sind Teil des Rahmens, der mit der Richtlinie 2007/46/EG geschaffen wurde und ergänzen die Vorschriften über die Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge gemäß der Verordnung (EU) Nr. 582/2011. Um eine eindeutige Verbindung zwischen diesen Vorschriften und dieser Verordnung herzustellen, sollten die Richtlinie 2007/46/EG und die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechend geändert werden.

(20) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Technischen Ausschusses "Kraftfahrzeuge"

- hat folgende Verordnung erlassen:

Kapitel 1
Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1 Gegenstand ²²

Diese Verordnung ergänzt den mit der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 geschaffenen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen durch Festlegung der Vorschriften für die Erteilung von Lizenzen für den Betrieb eines Simulationsinstruments zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, und für den Betrieb dieses Simulationsinstruments und die Meldung der damit bestimmten Werte für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.

Artikel 2 Geltungsbereich ^{19 22}

(1) Vorbehaltlich des Artikels 4 Absatz 2 gilt diese Verordnung für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie für schwere Busse.

(2) Bei Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen von mittelschweren und schweren Lastkraftwagen gilt diese Verordnung für Basisfahrzeuge.

Im Falle von schweren Bussen gilt diese Verordnung für Primärfahrzeuge, Zwischenfahrzeuge sowie für vollständige oder vervollständigte Fahrzeuge.

(3) Diese Verordnung gilt nicht für Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang I Teil A Nummern 2.1, 2.2 bzw. 2.3 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen ^{19 22}

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

1. "mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften" besondere, für ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System ermittelte Eigenschaften, von denen die Auswirkungen des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs abhängen;

2. "Eingabedaten" vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder eines Systems;

3. "Eingabeinformationen" vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die Eigenschaften eines Fahrzeugs, die nicht zu den Eingabedaten gehören;

4. "Hersteller" die Person oder Organisation, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Zertifizierungsverfahren sowie für die Sicherstellung der Konformität der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen verantwortlich ist. Die Person oder Organisation braucht nicht bei allen Phasen der Fertigung des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems, das oder die Gegenstand der Zertifizierung ist, direkt mitzuwirken;

4a. "Fahrzeughersteller" eine Person oder Organisation, die dafür verantwortlich ist, das Hersteller-Datenprotokoll und die Kundeninformation nach Artikel 9 zu erstellen;

5. "befugte Stelle" eine nationale Behörde, die von einem Mitgliedstaat dazu befugt wurde, von den Herstellern und Fahrzeugherstellern einschlägige Informationen über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines spezifischen Bauteils, einer spezifischen selbstständigen technischen Einheit oder eines spezifischen Systems bzw. über die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge zu erheben;

6. "Getriebe" eine aus mindestens zwei schaltbaren Gängen bestehende Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis verändert;

7. "Drehmomentwandler" ein hydrodynamisches Anfahrelement als separates Bauteil des Antriebsstrangs oder des Getriebes mit seriellem oder parallelem Leistungsfluss, das die Drehzahl von Motor und Rädern anpasst und eine Drehmomentvervielfachung bewirkt;

8. "sonstiges Drehmoment übertragendes Bauteil" ein mit dem Antriebsstrang verbundenes rotierendes Bauteil, das in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;

9. "zusätzliches Bauteil des Antriebsstrangs" ein rotierendes Bauteil des Antriebsstrangs, das Leistung an andere Bauteile des Antriebsstrangs überträgt oder verteilt und in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;

10. "Achse" ein Bauteil, das alle rotierenden Teile des Antriebsstrangs umfasst, die das von der Kardanwelle erzeugte Antriebsdrehmoment auf die Räder verlagern und das Drehmoment und die Drehzahl mit einem festen Verhältnis verändern, einschließlich der Funktionen eines Differenzialgetriebes;

11. "Luftwiderstand" die Eigenschaft einer Fahrzeugkonfiguration in Bezug auf die aerodynamische Kraft, die entgegen der Richtung des Luftstroms auf das Fahrzeug wirkt und bei fehlendem Seitenwind als Produkt des Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bestimmt wird;

12. "Hilfseinrichtungen" Fahrzeugbauteile einschließlich eines Motorventilators, der Lenkanlage, der elektrischen Anlage, der Druckluftanlage und der Heiz-, Lüftung- und Klimaanlage (HLK-Anlage), deren Eigenschaften in Bezug auf CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch in Anhang IX definiert wurden;

13. "Bauteilfamilie", "Familie selbstständiger technischer Einheiten" oder "Systemfamilie" die von einem Hersteller vorgenommene Gruppierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen, die aufgrund ihrer Bauart ähnliche, mit den CO₂- Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften aufweisen;

14. "Stamm-Bauteil", "Stamm einer selbstständigen technischen Einheit" oder "Stammsystem" ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System, das aus einer Bauteilfamilie, einer Familie selbstständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie ausgewählt wurde und dessen oder deren mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften den ungünstigsten Fall für die jeweilige Bauteilfamilie, Familie selbstständiger technischer Einheiten oder Systemfamilie darstellen.

15. "Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug" (ZE-HDV: zero emission heavy-duty vehicle) ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates;

16. "Arbeitsfahrzeug" ein schweres Nutzfahrzeug, das nicht für den Gütertransport bestimmt ist und für das als Ergänzung der Codes für die verschiedenen Arten von Aufbauten gemäß Anhang I Anlage 2 der Verordnung (EU) 2018/858 die Zahl 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 oder 31 verwendet wird, oder eine Sattelzugmaschine mit einer Höchstgeschwindigkeit von 79 km/h;

17. "Sololastkraftwagen" einen "Lastkraftwagen" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.1 der Verordnung (EU) 2018/858, mit Ausnahme von Lastkraftwagen, die für das Schleppen eines Sattelanhängers ausgelegt sind oder gebaut wurden;

18. "Sattelzugmaschine" eine "Sattelzugmaschine" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.3 der Verordnung (EU) 2018/858;

19. "Fahrerhaus mit Schlafkabine" ein Fahrerhaus mit einem als Schlafplatz dienenden Raum hinter dem Fahrersitz;

20. "Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug" (He-HDV: hybrid electric heavy-duty vehicle) ein Hybridelektro-Nutzfahrzeug, das zum Zwecke des mechanischen Antriebs aus folgenden Quellen im Fahrzeug gespeicherte Energie/Leistung bezieht: i) einen Betriebskraftstoff und ii) einer Speichereinrichtung für elektrische Energie/Leistung;

21. "Zweistofffahrzeug" ein der Definition in Artikel 2 Absatz 48 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechendes schweres Nutzfahrzeug.

22. "Primärfahrzeug" einen schweren Bus in einem für Simulationszwecke bestimmten virtuellen Fertigungszustand, für den die Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III verwendet werden;

23. "Aufzeichnungsdatei des Herstellers" eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei, die Informationen zum Hersteller, eine Dokumentation der Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument sowie die Ergebnisse in Bezug auf CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch enthält;

24. "Kundeninformationsdatei" eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei, die einen definierten Satz fahrzeugbezogener Informationen und die Ergebnisse in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch gemäß Anhang IV Teil II enthält;

25. "Fahrzeuginformationsdatei" (VIF: vehicle information file) eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei für schwere Busse zur Übertragung der relevanten Eingabedaten, Eingabeinformationen und Simulationsergebnisse nach der in Anhang I Nummer 2 beschriebenen Methode in die nachfolgenden Fertigungsstufen;

26. "mittelschwerer Lastkraftwagen" ein Fahrzeug der Klasse N₂ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer ii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 5.000 kg bis höchstens 7.400 kg;

27. "schwerer Lastkraftwagen" ein Fahrzeug der Klasse N₂ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer ii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 7.400 kg und ein Fahrzeug der Klasse N₃ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer iii der genannten Verordnung;

28. "schwerer Bus" ein Fahrzeug der Klasse M₃ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer iii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 7.500 kg;

29. "Primärfahrzeughersteller" einen Hersteller, der für das Primärfahrzeug verantwortlich ist;

30. "Zwischenfahrzeug" jede weitere Vervollständigung eines Primärfahrzeugs, bei der ein Teilsatz von Eingabedaten und Eingabeinformationen, wie sie für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug gemäß Anhang III Tabellen 1 und 3a definiert sind, hinzugefügt und/oder geändert wird;

31. "Zwischenfahrzeughersteller" einen Hersteller, der für das Zwischenfahrzeug verantwortlich ist;

32. "unvollständiges Fahrzeug" ein "unvollständiges Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 25 der Verordnung (EU) 2018/858;

33. "vervollständigtes Fahrzeug" ein "vervollständigtes Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 26 der Verordnung (EU) 2018/858;

34. "vollständiges Fahrzeug" ein "vollständiges Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 27 der Verordnung (EU) 2018/858;

35. "Standardwert" Eingabedaten für das Simulationsinstrument für ein Bauteil, wobei eine Zertifizierung der Eingabedaten gilt, das Bauteil aber nicht getestet wurde, um einen bestimmten Wert zu ermitteln; der Standardwert spiegelt die Leistung eines Bauteils im ungünstigsten Fall wider;

36. "generischer Wert" Daten, die im Simulationsinstrument für Bauteile oder Fahrzeugparameter verwendet werden, wobei keine Bauteilprüfung oder Angabe spezifischer Werte vorgesehen ist, und die die Leistung der durchschnittlichen Bauteiltechnologie oder typische Fahrzeugspezifikationen widerspiegeln;

37. "Van" einen "Van" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.2 der Verordnung (EU) 2018/858;

38. "Anwendungsfall" die verschiedenen Szenarien, die bei mittelschweren Lastkraftwagen, schweren Lastkraftwagen, schweren Bussen als Primärfahrzeug, schweren Bussen als Zwischenfahrzeug, schweren Bussen als vollständiges Fahrzeug und schweren Bussen als vervollständigtes Fahrzeug, für die im Simulationsinstrument unterschiedliche Herstellervorschriften und Funktionen gelten, zu befolgen sind;

39. "Basislastkraftwagen" einen mittelschweren oder schweren Lastkraftwagen, der mindestens mit Folgendem ausgerüstet ist:

• bei Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor: Fahrgestell, Motor, Getriebe, Achsen und Reifen;
• bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb: Fahrgestell, elektrischem Maschinensystem und/oder eingebauten elektrischen Antriebsstrangbauteilen, Batteriesystem(en) und/oder Kondensatorsystem(en) und Reifen;
• bei schweren Hybridelektro-Nutzfahrzeugen: Fahrgestell, Motor, elektrischem Maschinensystem und/oder eingebauten elektrischen Antriebsstrangbauteilen und/oder eingebauten Hybridelektro-Antriebsstrangbauteilen des Typs 1, Batteriesystem(en) und/oder Kondensatorsystem(en) und Reifen.

Artikel 4 Fahrzeuggruppen ²²

Für die Zwecke dieser Verordnung werden Kraftfahrzeuge in Fahrzeuggruppen gemäß Anhang I Tabellen 1 bis 6 eingeteilt.

Die Artikel 5 bis 23 gelten nicht für schwere Lastkraftwagen der Fahrzeuggruppen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 und 19 gemäß Anhang I Tabelle 1, mittelschwere Lastkraftwagen der Fahrzeuggruppen 51, 52, 55 und 56 gemäß Anhang I Tabelle 2 und alle Fahrzeuge mit vorderen Antriebsachsen der Fahrzeuggruppen 11, 12 und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1.

Artikel 5 Elektronische Werkzeuge ^{19 22}

(1) Die Kommission stellt die folgenden elektronischen Werkzeuge in Form einer herunterladbaren und ausführbaren Software bereit:

1. ein Simulationswerkzeug;
2. Vorverarbeitungsinstrumente;
3. ein Hash-Instrument.

Die Kommission wartet die elektronischen Werkzeuge und stellt Änderungen und Aktualisierungen für die Werkzeuge zur Verfügung.

(2) Die Kommission stellt die in Absatz 1 genannten elektronischen Werkzeuge über eine öffentlich zugängliche spezielle elektronische Verbreitungsplattform bereit.

(3) Das Simulationsinstrument dient dazu, die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu ermitteln oder zu bestimmen, ob es sich bei den betroffenen Fahrzeugen um emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge, schwere Hybridelektro-Nutzfahrzeuge oder Zweistofffahrzeuge handelt. Das Simulationsinstrument muss für den Betrieb auf der Grundlage der in Anhang III spezifizierten Eingabedaten sowie der in Artikel 12 Absatz 1 genannten Eingabedaten ausgelegt sein.

(4) Die Vorverarbeitungsinstrumente werden benutzt für die Zwecke der Überprüfung und der Zusammenstellung der Prüfergebnisse und die Durchführung zusätzlicher Berechnungen betreffend die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften bestimmter Bauteile, selbständiger technischer Einheiten oder Systeme und ihre Umwandlung in ein Format, das von dem Simulationsinstrument verwendet wird. Die Vorverarbeitungsinstrumente werden vom Hersteller nach der Durchführung der in Anhang V Nummer 4 genannten Prüfungen für Motoren und der in Anhang VIII Nummer 3 genannten Prüfungen des Luftwiderstands angewandt.

(5) Das Hash-Instrument wird benutzt, um eine eindeutige Zuordnung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder eines Systems zu der jeweiligen Zertifizierungsbescheinigung herzustellen, sowie zur eindeutigen Zuordnung eines Fahrzeugs zur Aufzeichnungsdatei des Herstellers, zur Fahrzeuginformationsdatei und zur Kundeninformationsdatei gemäß Anhang IV.

Kapitel 2
Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen ²²

Artikel 6 Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen ²²

(1) Der Fahrzeughersteller stellt bei der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments für einen Anwendungsfall zum Zwecke der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die zu einer oder mehreren Fahrzeuggruppen gehören (im Folgenden "Lizenz"). Eine Einzelgenehmigung gilt nur für einen einzigen solchen Anwendungsfall.

Dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss eine angemessene Beschreibung der Verfahren beiliegen, die der Fahrzeughersteller zum Zwecke des Betriebs des Simulationsinstruments in Bezug auf den betreffenden Anwendungsfall gemäß Anhang II Nummer 1 eingerichtet hat.

(2) Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anhang II Anlage 1.

(3) Dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss eine angemessene Beschreibung der Verfahren beiliegen, die der Hersteller zum Zwecke der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs aller betroffenen Fahrzeuggruppen gemäß Anhang II Nummer 1 eingerichtet hat.

Darüber hinaus ist der Beurteilungsbericht beizulegen, der von der Genehmigungsbehörde nach der Durchführung einer Beurteilung gemäß Anhang II Nummer 2 erstellt wurde.

(4) Der Fahrzeughersteller reicht den Antrag auf Erteilung einer Lizenz bei der Genehmigungsbehörde spätestens zusammen mit dem Antrag auf eine EU-Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen genehmigten Motorsystem gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, mit dem Antrag auf eine EU-Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen gemäß Artikel 9 dieser Verordnung, mit dem Antrag auf eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 oder mit dem Antrag auf eine nationale Fahrzeug-Einzelgenehmigung ein. Die Genehmigung eines rein elektrischen Motorsystems und die EU-Typgenehmigung eines reinen Elektrofahrzeugs hinsichtlich der im vorstehenden Satz genannten Emissionen sind auf die Messung der Nennleistung des Motors gemäß Anhang XIV der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 beschränkt.

Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss den Anwendungsfall betreffen, zu dem das Fahrzeug gehört, für das die EU-Typgenehmigung beantragt wird.

Artikel 7 Verwaltungsvorschriften betreffend die Erteilung der Lizenz ²²

(1) Die Genehmigungsbehörde erteilt die Lizenz, wenn der Fahrzeughersteller einen Antrag gemäß Artikel 6 stellt und nachweist, dass er die in Anhang II enthaltenen Anforderungen in Bezug auf den betreffenden Anwendungsfall erfüllt.

Werden die Anforderungen in Anhang II nur hinsichtlich einiger der Fahrzeuggruppen erfüllt, die in dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz aufgeführt werden, so wird die Lizenz nur für diese Fahrzeuggruppen erteilt.

(2) Die Lizenz wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang II Anlage 2 ausgestellt.

Artikel 8 Spätere Änderungen der Verfahren zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen ²²

(1) - gestrichen -

(2) Der Fahrzeughersteller beantragt die Erweiterung der Lizenz gemäß Artikel 6 Absätze 1, 2 und 3.

(3) Nach Erhalt der Lizenz teilt der Fahrzeughersteller der Genehmigungsbehörde unverzüglich etwaige Änderungen an den Verfahren mit, die er zum Zwecke der Lizenz für den unter die Lizenz fallenden Anwendungsfall eingerichtet hat, die Auswirkungen auf die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Stabilität dieser Verfahren haben könnten.

(4) Nach Erhalt der Mitteilung gemäß Absatz 3 teilt die Genehmigungsbehörde dem Fahrzeughersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Verfahren weiterhin von der erteilten Lizenz abgedeckt werden, ob die Lizenz gemäß den Absätzen 1 und 2 erweitert werden muss oder ob gemäß Artikel 6 eine neue Lizenz beantragt werden sollte.

(5) Werden die Änderungen nicht von der Lizenz abgedeckt, so muss der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt der in Absatz 4 genannten Informationen eine Erweiterung der Lizenz oder die Erteilung einer neuen Lizenz beantragen. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf Erweiterung der Lizenz oder Erteilung einer neuen Lizenz, oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Lizenz entzogen.

Kapitel 3
Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen

Artikel 9 Verpflichtung zur Bestimmung und Angabe der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen ^{19 22}

(1) Außer bei Neufahrzeugen, in denen die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien verwendet werden, bestimmt der Fahrzeughersteller die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch jedes Neufahrzeugs, das in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden soll, anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments. Für schwere Busse wendet der Fahrzeughersteller bzw. Zwischenfahrzeughersteller das in Anhang I Nummer 2 beschriebene Verfahren an.

Für die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, bestimmt der Fahrzeughersteller bzw. Zwischenfahrzeughersteller nur die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 für solche Fahrzeuge festgelegten Eingabeparameter anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments.

Der Fahrzeughersteller kann das Simulationsinstrument für die Zwecke dieses Artikels nur dann betreiben, wenn er eine Lizenz besitzt, die gemäß Artikel 7 für den betreffenden Anwendungsfall erteilt wurde. Der Zwischenfahrzeughersteller betreibt das Simulationsinstrument unter der Lizenz des Fahrzeugherstellers.

(2) Der Fahrzeughersteller verzeichnet die Ergebnisse der Simulation, die nach Absatz 1 Unterabsatz 1 durchgeführt wurde, in dem Hersteller-Datenprotokoll, das entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil I erstellt wurde.

Mit Ausnahme der in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 2 und in Artikel 23 Absatz 6 aufgeführten Fälle sind alle späteren Änderungen an dem Hersteller-Datenprotokoll untersagt.

Bei schweren Bussen verzeichnet der Fahrzeughersteller zusätzlich die Ergebnisse der Simulation in der Fahrzeuginformationsdatei. Bei schweren Bussen erfasst der Zwischenfahrzeughersteller die Fahrzeuginformationsdatei.

(3) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen erstellt der Fahrzeughersteller kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei.

Der Primärfahrzeughersteller erstellt kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Fahrzeuginformationsdatei.

Der Zwischenfahrzeughersteller erstellt den kryptografischen Hash der Fahrzeuginformationsdatei.

Bei vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen, bei denen es sich um schwere Busse handelt, erstellt der Fahrzeughersteller kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers, der Kundeninformationsdatei und der Fahrzeuginformationsdatei.

(4) Lastkraftwagen sowie vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse handelt, die zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden sollen, müssen mit der Kundeninformationsdatei versehen sein, die der Hersteller entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil II erstellt hat.

Jede Kundeninformation enthält einen Abdruck des kryptografischen Hashs des Hersteller-Datenprotokolls gemäß Absatz 3.

Bei schweren Bussen stellt der Fahrzeughersteller dem Hersteller der nachfolgenden Stufe der Fertigungskette die Fahrzeuginformationsdatei zur Verfügung.

(5) Bei allen Fahrzeugen, die mit einer Konformitätsbescheinigung versehen sind, und bei den nach Artikel 45 der Verordnung (EU) 2018/858 genehmigten Fahrzeugen mit einem Einzelgenehmigungsbogen muss die Bescheinigung bzw. der Genehmigungsbogen einen Abdruck der kryptografischen Hashes gemäß Absatz 3 des vorliegenden Artikels enthalten.

(6) Gemäß Anhang III Nummer 11 kann ein Hersteller die Ergebnisse des Simulationsinstruments auf andere Fahrzeuge übertragen.

Artikel 10 Änderungen, Aktualisierungen und Fehlfunktionen der elektronischen Instrumente ²²

(1) Im Falle von Änderungen oder Aktualisierungen des Simulationsinstruments beginnt der Hersteller mit der Benutzung des geänderten oder aktualisierten Simulationsinstruments spätestens drei Monate, nachdem die Änderungen oder Aktualisierungen auf der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform zur Verfügung gestellt wurden.

(2) Können die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so setzt der Fahrzeughersteller die Kommission über die spezielle elektronische Verbreitungsplattform unverzüglich davon in Kenntnis.

(3) Können die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so führt der Fahrzeughersteller spätestens 7 Kalendertage nach dem in Nummer 1 genannten Datum die Simulation dieser Fahrzeuge durch. Bis dahin werden die aus Artikel 9 hervorgehenden Pflichten für die Fahrzeuge, bei denen die Bestimmung der CO₂-Emissionen nach wie vor unmöglich ist, ausgesetzt.

Tritt auf einer Stufe der Fertigungskette für schwere Busse, die der vollständigen oder vervollständigten Fertigung vorausgeht, eine Fehlfunktion des Simulationsinstruments auf, so wird die Verpflichtung nach Artikel 9 Absatz 1, das Simulationsinstrument auf den nachfolgenden Fertigungsstufen einzusetzen, um höchstens 14 Kalendertage nach dem Zeitpunkt verschoben, zu dem der Hersteller der vorherigen Stufe dem Hersteller der vollständigen oder vervollständigten Stufe die Fahrzeuginformationsdatei zur Verfügung gestellt hat.

Artikel 11 Zugänglichkeit der Eingabe- und Ausgabeinformationen des Simulationsinstruments ²²

(1) Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die Fahrzeuginformationsdatei und die Bescheinigungen über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, Systeme und selbständigen technischen Einheiten werden vom Fahrzeughersteller mindestens 20 Jahre nach der Herstellung des Fahrzeugs aufbewahrt und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung gestellt.

(2) Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers bzw. die Fahrzeuginformationsdatei vor.

(3) Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz gemäß Artikel 7 erteilt hat oder die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme gemäß Artikel 17 bescheinigt hat, innerhalb von 15 Arbeitstagen den in Artikel 6 Absatz 2 bzw. Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen vor.

Kapitel 4
Mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen

Artikel 12 Für die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs maßgebliche Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ^{19 22}

(1) Die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Eingabedaten für das Simulationsinstrument umfassen Informationen über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der folgenden Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme:

1. Motoren;
2. Getriebe;
3. Drehmomentwandler;
4. sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
5. weitere Antriebskomponenten;
6. Achsen;
7. Luftwiderstand;
8. Hilfseinrichtungen;
9. Reifen.
10. elektrische Antriebsstrangbauteile.

(2) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Absatz 1 Buchstaben b bis g, i und j genannten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme beruhen entweder auf den gemäß Artikel 14 für jedes Bauteil, jede selbständige technische Einheit und jedes System bzw. jede Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen bestimmten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten (im Folgenden "zertifizierte Werte) oder in Ermangelung zertifizierter Werte auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Standardwerten.

(3) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften beruhen auf den gemäß Artikel 14 für jede Motorenfamilie festgelegten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten.

(4) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Hilfseinrichtungen beruhen auf den generischen Werten, wie sie im Simulationsinstrument implementiert sind und einem Fahrzeug auf der Grundlage der gemäß Anhang IX zu bestimmenden Eingabedaten zugeordnet werden.

(5) Im Falle eines Basislastkraftwagens beruhen die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Absatz 1 Buchstabe g des vorliegenden Artikels genannten Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen, die nicht für den Basislastkraftwagen bestimmt werden können, auf den Standardwerten. Für in Absatz 1 Buchstabe h genannte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ist vom Hersteller die Technologie mit den größten Energieverlusten zu wählen.

(6) Bei Fahrzeugen, die von der Verpflichtung gemäß Artikel 9 Absatz 1 zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs ausgenommen sind, umfassen die Eingabedaten für das Simulationsinstrument die Angaben nach Anhang III Tabelle 5.

(7) Soll das Fahrzeug mit einem vollständigen Satz von M + S-Reifen und einem vollständigen Satz von Standardreifen zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden, kann der Fahrzeughersteller wählen, mit welchen Reifen die CO₂-Emissionen bestimmt werden. Bei schweren Bussen führt das Hinzufügen von Reifensätzen zum Fahrzeug nicht zu der Verpflichtung, eine neue Simulation für das Primärfahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2 durchzuführen, solange die bei der Primärfahrzeugsimulation verwendeten Reifen bei der Zulassung, dem Verkauf oder der Inbetriebnahme des Fahrzeugs vorhanden sind.

Artikel 13 Standardwerte und generische Werte ^{19 22}

(1) Die Pauschalwerte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Anlage 8 bestimmt.

(2) Die Pauschalwerte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Anlage 9 bestimmt.

(3) Die Pauschalwerte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Anlage 10 bestimmt.

(4) Die Pauschalwerte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Anlage 11 bestimmt.

(5) Die Pauschalwerte für Achsen werden gemäß Anhang VII Anlage 3 bestimmt.

(6) Die Pauschalwerte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Anlage 7 bestimmt.

(7) Für Hilfseinrichtungen werden vom Simulationsinstrument generische Werte entsprechend den nach Anhang IX ausgewählten Technologien zugeordnet.

(8) Der Standardwert für Reifen wird gemäß Anhang X Nummer 3.2 bestimmt.

(9) Die Standardwerte für elektrische Antriebsstrangbauteile werden gemäß Anhang Xb Anlagen 8, 9 und 10 bestimmt.

Artikel 14 Zertifizierte Werte ²²

(1) Die gemäß den Absätzen 2 bis 10 des vorliegenden Artikels bestimmten Werte können vom Fahrzeughersteller als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden, wenn sie gemäß Artikel 17 zertifiziert sind.

(2) Die zertifizierten Werte für Motoren werden gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 bestimmt.

(3) Die zertifizierten Werte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Nummer 3 bestimmt.

(4) Die zertifizierten Werte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Nummer 4 bestimmt.

(5) Die zertifizierten Werte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Nummer 5 bestimmt.

(6) Die zertifizierten Werte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Nummer 6 bestimmt.

(7) Die zertifizierten Werte für Achsen werden gemäß Anhang VII Nummer 4 bestimmt.

(8) Die zertifizierten Werte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Nummer 3 bestimmt.

(9) Die zertifizierten Werte für Reifen werden gemäß Anhang X bestimmt.

(10) Die zertifizierten Werte für elektrische Antriebsstrangbauteile werden gemäß Anhang Xb Nummern 4, 5 und 6 bestimmt.

Artikel 15 Familienkonzept betreffend Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme anhand von zertifizierten Werten ²²

(1) Vorbehaltlich der Absätze 3 bis 6 gelten die zertifizierten Werte, die für ein Stamm-Bauteil, eine selbständige technische Stamm-Einheit oder ein Stammsystem bestimmt wurden, ohne weitere Prüfung auch für alle Familienmitglieder gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie in:

• Anhang VI Anlage 6 hinsichtlich des Familienkonzepts für Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und weitere Antriebskomponenten;
• Anhang VII Anlage 4 hinsichtlich des Familienkonzepts für Achsen;
• Anhang VIII Anlage 5 hinsichtlich des Familienkonzepts für die Zwecke der Bestimmung des Luftwiderstands.
• Anhang V Anlage 3 hinsichtlich Motoren; die zertifizierten Werte für Motoren werden für alle Mitglieder einer Motorenfamilie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie geschaffen wurde, gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 abgeleitet;
• Anhang Xb Anlage 13 hinsichtlich des Familienkonzepts für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile; die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Familie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie elektrischer Maschinensysteme geschaffen wurde, werden gemäß Anhang Xb Nummer 4 abgeleitet.

(2) Für Motoren werden die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Motorenfamilie gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 abgeleitet.

Für Reifen besteht eine Familie nur aus einem Reifentyp.

Für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile werden die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Familie elektrischer Maschinensysteme gemäß Anhang Xb Nummer 4 abgeleitet.

(3) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit oder des Stammsystems dürfen nicht besser sein als die Eigenschaften jedes anderen Mitglieds derselben Familie.

(4) Der Hersteller weist gegenüber der Genehmigungsbehörde nach, dass der Stamm-Bauteil, die selbständige technische Stammeinheit oder das Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie voll und ganz vertritt.

Wenn die Genehmigungsbehörde im Rahmen der Prüfung für die Zwecke des Artikels 16 Absatz 3 Unterabsatz 2 bestimmt, dass der ausgewählte Stamm-Bauteil, die ausgewählte selbständige technische Stammeinheit oder das ausgewählte Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie nicht voll und ganz vertritt, so kann die Genehmigungsbehörde ein anderes Referenzbauteil, eine andere selbständige technische Referenzeinheit oder ein anderes Referenzsystem auswählen, prüfen und als Stamm-Bauteil, selbständige technische Stammeinheit oder Stammsystem festlegen.

(5) Auf Ersuchen des Herstellers und vorbehaltlich der Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines bestimmten Bauteils, einer bestimmten selbständigen technischen Einheit oder eines bestimmten Systems mit Ausnahme eines Stamm-Bauteils, einer selbständigen technischen Stammeinheit bzw. eines Stammsystems auf der Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteilfamilie, der Familie selbständiger technischer Einheiten oder der Systemfamilie angegeben werden.

Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieses bestimmten Bauteils, dieser bestimmten selbständigen technischen Einheit oder dieses bestimmten Systems werden gemäß Artikel 14 bestimmt.

(6) Führen die gemäß Absatz 5 bestimmten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so schließt der Hersteller diese aus der bestehenden Familie aus, teilt sie einer neuen Familie zu und legt sie als neuen Stamm-Bauteil, neue selbständige technische Stammeinheit oder neues Stammsystem für die Familie fest oder beantragt eine Erweiterung der Zertifizierung gemäß Artikel 18.

Artikel 16 Antrag auf Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen ²²

(1) Der Antrag auf Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des Bauteils, der selbständigen technischen Einheit oder des Systems bzw. der Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen wird bei der Genehmigungsbehörde gestellt.

(2) Der Antrag auf Zertifizierung hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in:

• Anhang V Anlage 2 hinsichtlich Motoren;
• Anhang VI Anlage 2 hinsichtlich Getrieben;
• Anhang VI Anlage 3 hinsichtlich Drehmomentwandlern;
• Anhang VI Anlage 4 hinsichtlich sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile;
• Anhang VI Anlage 5 hinsichtlich weiterer Antriebskomponenten;
• Anhang VII Anlage 2 hinsichtlich Achsen;
• Anhang VIII Anlage 2 hinsichtlich des Luftwiderstands;
• Anhang X Anlage 2 hinsichtlich Reifen.
• Anhang Xb Anlagen 2 bis 6 hinsichtlich elektrische Antriebsstrangbauteile.

(3) Der Antrag auf Zertifizierung ist zusammen mit einer Erläuterung der Konstruktionsteile des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen einzureichen, die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteile, der betroffenen selbständigen technischen Einheiten oder der betroffenen Systeme haben.

Darüber hinaus sind dem Antrag die von einer Genehmigungsbehörde erstellten einschlägigen Prüfberichte, die Prüfergebnisse sowie eine von einer Genehmigungsbehörde gemäß Anhang IV Nummer 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ausgestellten Erklärung über die Einhaltung beizufügen.

Darüber hinaus sind dem Antrag die von einer Genehmigungsbehörde erstellten einschlägigen Prüfberichte, die Prüfergebnisse sowie eine von eine Genehmigungsbehörde gemäß Anhang X Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellte Erklärung über die Einhaltung beizufügen.

Artikel 17 Verwaltungsvorschriften für die Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen ²²

(1) Werden alle geltenden Anforderungen erfüllt, so zertifiziert die Genehmigungsbehörde die Werte in Bezug auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen.

(2) In dem in Absatz 1 genannten Fall stellt die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aus, entsprechend dem Muster in:

• Anhang V Anlage 1 hinsichtlich Motoren;
• Anhang VI Anlage 1 hinsichtlich Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile und weiterer Antriebskomponenten;
• Anhang VII Anlage 1 hinsichtlich Achsen;
• Anhang VIII Anlage 1 hinsichtlich des Luftwiderstands;
• Anhang X Anlage 1 hinsichtlich Reifen.
• Anhang Xb Anlage 1 hinsichtlich elektrischer Antriebsstrangbauteile.

(3) Die Genehmigungsbehörde teilt eine Zertifizierungsnummer zu, entsprechend dem Nummerierungssystem in:

• Anhang V Anlage 6 hinsichtlich Motoren;
• Anhang VI Anlage 7 hinsichtlich Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile und weiterer Antriebskomponenten;
• Anhang VII Anlage 5 hinsichtlich Achsen;
• Anhang VIII Anlage 8 hinsichtlich des Luftwiderstands;
• Anhang X Anlage 1 hinsichtlich Reifen.
• Anhang Xb Anlage 14 hinsichtlich elektrischer Antriebsstrangbauteile.

Die Genehmigungsbehörde teilt dieselbe Nummer keinem anderen Bauteil, keiner anderen technischen Einheit und keinem anderen System bzw. keiner anderen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen zu. Die Zertifizierungsnummer dient als Kennziffer für den Prüfbericht.

(4) Die Genehmigungsbehörde erzeugt mithilfe des in Artikel 5 Absatz 5 genannten Hash-Instruments einen kryptografischen Hash der Datei mit den Prüfergebnissen, darunter die Zertifizierungsnummer. Dieses Hashing findet unmittelbar nach der Erstellung der Prüfergebnisse statt. Die Genehmigungsbehörde druckt diesen Hash zusammen mit der Zertifizierungsnummer auf der Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ab.

Artikel 18 Erweiterung einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie um ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System ²²

(1) Auf Ersuchen des Herstellers und nach Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System als Mitglied einer zertifizierten Bauteilfamilie, einer zertifizierten Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer zertifizierten Systemfamilie aufgenommen werden, wenn sie den Kriterien für die Definition der Familie entsprechen, die hier zu finden sind:

• Anhang V Anlage 3 hinsichtlich des Familienkonzepts für Motoren unter Berücksichtigung der Anforderungen in Artikel 15 Absatz 2;
• in Anhang VI Anlage 6 hinsichtlich des Familienkonzepts von Getrieben, Drehmomentwandlern, sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen und weiteren Antriebskomponenten;
• in Anhang VII Anlage 4 hinsichtlich des Familienkonzepts für Achsen;
• in Anhang VIII Anlage 5 hinsichtlich des Familienkonzepts für die Zwecke der Bestimmung des Luftwiderstands.
• Anhang Xb Anlage 13 hinsichtlich des Familienkonzepts für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile unter Berücksichtigung der Anforderungen in Artikel 15 Absatz 2.

In solchen Fällen stellt die Genehmigungsbehörde eine überarbeitete Bescheinigung mit einer Erweiterungsnummer aus.

Der Hersteller ändert den in Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen und stellt ihn der Genehmigungsbehörde zur Verfügung.

(2) Führen die gemäß Absatz 1 bestimmten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so werden diese zum neuen Stamm-Bauteil, zur neuen selbständigen technischen Stammeinheit oder zum neuen Stammsystem.

Artikel 19 Für die Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen relevante spätere Änderungen

(1) Der Hersteller teilt der Genehmigungsbehörde jede Änderung an der Konstruktion oder am Herstellungsverfahren der betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme mit, die nach der Zertifizierung der Werte betreffend die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der relevanten Bauteilfamilie, der relevanten Familie selbständiger technischer Einheiten oder der relevanten Systemfamilie nach Artikel 17 vorgenommen wurden und die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme haben können.

(2) Nach Erhalt der in Absatz 1 genannten Mitteilung teilt die Genehmigungsbehörde dem Hersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme weiter von der ausgestellten Bescheinigung abgedeckt werden oder nicht oder ob weitere Prüfungen gemäß Artikel 14 erforderlich sind, um die Auswirkungen der Änderungen auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme zu überprüfen.

(3) Werden die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme nicht von der Bescheinigung abgedeckt, so beantragt der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt dieser Mitteilung der Genehmigungsbehörde eine neue Zertifizierung oder eine Erweiterung gemäß Artikel 18. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf eine neue Zertifizierung oder Erweiterung oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Bescheinigung zurückgezogen.

Kapitel 5
Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments, der Eingabeinformationen und der Eingabedaten

Artikel 20 Zuständigkeiten des Fahrzeugherstellers, der Genehmigungsbehörde und der Kommission hinsichtlich der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments ^{19 22}

(1) Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Einholung der Lizenz für das Simulationsinstrument für den Anwendungsfall, der unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz fällt, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen.

Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen, mit Ausnahme von He-HDV bzw. PEV, führt der Fahrzeughersteller das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa an der Mindestzahl von Fahrzeugen gemäß Nummer 3 des genannten Anhangs durch. Der Fahrzeughersteller legt bis zum 31. Dezember jedes Jahres gemäß Anhang Xa Nummer 8 der Genehmigungsbehörde für jedes getestete Fahrzeug einen Testbericht vor, bewahrt die entsprechenden Berichte mindestens 10 Jahre lang auf und stellt sie der Kommission und den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen zur Verfügung.

(2) Die Genehmigungsbehörde führt viermal jährlich eine Beurteilung nach Anhang II Nummer 2 durch, um zu überprüfen, ob die Verfahren, die vom Hersteller zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei allen von der Lizenz abgedeckten Anwendungsfällen und Fahrzeuggruppen eingesetzt wurden, weiterhin zweckentsprechend sind. Die Beurteilung umfasst auch die Überprüfung der Auswahl der Eingabeinformationen und der Eingabedaten sowie die Wiederholung der vom Hersteller durchgeführten Simulationen.

Besteht ein Fahrzeug das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa nicht, leitet die Genehmigungsbehörde gemäß Anhang Xa eine Untersuchung ein, um die Ursache für das Nichtbestehen zu ermitteln. Sobald die Genehmigungsbehörde die Ursache für das Nichtbestehen festgestellt hat, unterrichtet sie die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten davon.

Steht die Ursache des Nichtbestehens mit dem Betrieb des Simulationsinstruments in Verbindung, gilt Artikel 21. Steht die Ursache des Nichtbestehens mit den zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen in Verbindung, gilt Artikel 23.

Waren weder bei der Zertifizierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen noch beim Betrieb des Simulationsinstruments Unregelmäßigkeiten feststellbar, meldet die Genehmigungsbehörde das Nichtbestehen des Überprüfungstestverfahrens durch das betreffende Fahrzeug der Kommission. Die Kommission untersucht, ob das Simulationsinstrument oder das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa der Grund dafür ist, dass das Fahrzeug das Überprüfungstestverfahren nicht bestanden hat, und ob eine Verbesserung des Simulationsinstruments oder des Überprüfungstestverfahrens notwendig ist.

Artikel 21 Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments ²²

(1) Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 20 Absatz 2 fest, dass die vom Fahrzeughersteller eingerichteten Verfahren zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuggruppen nicht mit der Lizenz oder mit dieser Verordnung übereinstimmen oder zu einer fehlerhaften Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuge führen können, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt der Aufforderung der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan vorzulegen.

Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.

(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Anwendungsfälle und Fahrzeuggruppen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.

(3) Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.

Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, eine neue Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine neue Fahrzeuginformationsdatei, eine neue Kundeninformationsdatei und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt.

Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Einholung der Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments für alle Anwendungsfälle und Fahrzeuggruppen, die unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz fallen, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen.

Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen führt der Fahrzeughersteller das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa an der Mindestzahl von Fahrzeugen gemäß Nummer 3 des genannten Anhangs durch.

(4) Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

(5) Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt umgesetzt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sicherzustellen oder die Lizenz zurückzunehmen.

Artikel 22 Zuständigkeiten des Herstellers und der Genehmigungsbehörde in Bezug auf die Konformität der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen ²²

(1) Der Hersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) 2018/858, um sicherzustellen, dass die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die Gegenstand der Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen.

Diese Maßnahmen umfassen auch Folgendes:

• die Verfahren in Anhang V Anlage 4 für Motoren;
• die Verfahren in Anhang VI Anlage 7 für Getriebe;
• die Verfahren in Anhang VII Nummern 5 und 6 für Achsen;
• die Verfahren in Anhang VIII Anlage 6 für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers;
• die Verfahren in Anhang X Nummer 4 für Reifen.
• die Verfahren in Anhang Xb Anlage 12 Nummern 1 bis 4 für elektrische Antriebsstrangbauteile.

Wurden die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie gemäß Artikel 15 Absatz 5 zertifiziert, so ist der Bezugswert für die Überprüfung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der für dieses Familienmitglied zertifizierte Wert.

Wird festgestellt, dass eine Abweichung von den zertifizierten Werten auf die in den Unterabsätzen 1 und 2 genannten Maßnahmen zurückzuführen ist, teilt der Hersteller dies der Genehmigungsbehörde unverzüglich mit.

(2) Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde, die die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie zertifiziert hat, jährlich Prüfberichte mit den Ergebnissen der in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannten Verfahren vor. Der Hersteller stellt den Prüfbericht der Kommission auf Ersuchen zur Verfügung.

(3) Der Hersteller stellt sicher, dass mindestens jedes 25. Verfahren nach Absatz 1 Unterabsatz 2 oder, mit Ausnahme von Reifen, mindestens ein Verfahren pro Jahr in Bezug auf ein Bauteil, eine selbständige technische Einheit oder ein System bzw. eine Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen von einer anderen Genehmigungsbehörde überwacht wird als der an der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen nach Artikel 16 beteiligten Genehmigungsbehörde.

(4) Jede Genehmigungsbehörde kann jederzeit Überprüfungen im Zusammenhang mit den Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen in jeder Einrichtung des Herstellers und des Fahrzeugherstellers durchführen, um zu überprüfen, ob die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme nicht von den zertifizierten Werten abweichen.

Der Hersteller und der Fahrzeughersteller stellen der Genehmigungsbehörde innerhalb von 15 Werktagen nach dem Ersuchen der Genehmigungsbehörde alle einschlägigen Unterlagen, Proben und andere in seinem Besitz befindliche Materialien zur Verfügung und führen die Überprüfungen im Zusammenhang mit einem Bauteil, einer selbständigen technischen Einheit oder einem System durch.

Artikel 23 Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen ^{19 22}

(1) Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß den Artikeln 20 und 22 fest, dass die vom Hersteller ergriffenen Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen, welche Gegenstand einer Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen, nicht angemessen sind, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt des Ersuchens der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan zu erstellen.

Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.

(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme bzw. alle Familien von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.

(3) Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.

Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, eine neue Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine neue Kundeninformationsdatei, eine neue Fahrzeuginformationsdatei und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt.

(4) Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

(5) Der Hersteller hat über jede(s) zurückgerufene und reparierte oder veränderte Bauteil, selbständige technische Einheit oder System sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt bzw. die Veränderung vorgenommen hat, Buch zu führen. Während der Umsetzung des Mängelbeseitigungsplans und während eines Zeitraums von fünf Jahren nach Abschluss der Umsetzung erhält die Genehmigungsbehörde auf Ersuchen Zugang zu diesen Aufzeichnungen.

Der Hersteller muss diese Aufzeichnungen zehn Jahre lang aufbewahren.

(6) Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt, oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt angewandt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen sicherzustellen oder sie widerruft die Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.

Kapitel 6
Schlussbestimmungen

Artikel 24 Übergangsbestimmungen ^{19 22}

(1) Wurden die in Artikel 9 der vorliegenden Verordnung genannten Verpflichtungen nicht eingehalten, so betrachten die Mitgliedstaaten Konformitätsbescheinigungen für typgenehmigte Fahrzeuge unbeschadet des Artikels 10 Absatz 3 als nicht mehr gültig im Sinne des Artikel 48 der Verordnung (EU) 2018/858 und verbieten für typgenehmigte und einzeln genehmigte Fahrzeuge die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von:

1. Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 und 10 einschließlich der Untergruppe"v" jeder Fahrzeuggruppe gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2019;
2. Fahrzeugen der Gruppen 1, 2, und 3 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Januar 2020;
3. Fahrzeugen der Gruppen 11, 12, und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2020.
4. Fahrzeugen der Gruppen 53 und 54 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 2 ab dem 1. Juli 2024;
5. Fahrzeugen der Gruppen 31 bis 40 gemäß der Definition in Anhang I Tabellen 4 bis 6 ab dem 1. Januar 2025;
6. Fahrzeugen der Gruppe 1s gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2024.

(2) Die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen gelten wie folgt:

1. für Fahrzeuge der Gruppen 53 und 54 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 2 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;
2. für Fahrzeuge der Gruppen P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 und P39/40 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 3 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;
3. bei schweren Bussen wird die Simulation für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2.1 Buchstabe b nur dann durchgeführt, wenn die Simulation für das Primärfahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2.1 Buchstabe a verfügbar ist;
4. für Fahrzeuge der Gruppe 1s gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;
5. für Fahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, die nicht unter die Buchstaben f und g dieses Absatzes fallen, mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;
6. für Fahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, die mit einem Wärmerückgewinnungssystem gemäß Anhang V Nummer 2 Absatz 8 ausgerüstet sind, sofern es sich nicht um ZE-HDV, He-HDV oder Zweistofffahrzeuge handelt;
7. für Zweistofffahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024; liegt das Herstellungsdatum vor dem 1. Januar 2024, kann der Hersteller entscheiden, ob er Artikel 9 anwendet oder nicht.

Für ZE-HDV, He-HDV und Zweistofffahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, auf die Artikel 9 nicht in Übereinstimmung mit Unterabsatz 1 Buchstaben a bis g des vorliegenden Absatzes angewandt wird, bestimmt der Fahrzeughersteller die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 für solche Fahrzeuge festgelegten Eingabeparameter anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments. In diesem Fall gelten die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen für die Zwecke des Absatzes 1 des vorliegenden Artikels als erfüllt.

Für die Zwecke dieses Absatzes gilt als Herstellungsdatum das Datum der Unterzeichnung der Konformitätsbescheinigung bzw., wenn keine Konformitätsbescheinigung ausgestellt wurde, das Datum, an dem die Fahrzeugidentifikationsnummer erstmals an den entsprechenden Teilen des Fahrzeugs angebracht wurde.

(3) Mängelbeseitigungsmaßnahmen nach Artikel 21 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 6 gelten für die in Absatz 1 Buchstaben a, b und c des vorliegenden Artikels genannten Fahrzeuge im Anschluss an eine Untersuchung des Nichtbestehens des Überprüfungstestverfahrens gemäß Anhang Xa ab dem 1. Juli 2023 und für die in Absatz 2 Buchstaben d und g des vorliegenden Artikels genannten Fahrzeuge ab dem 1. Juli 2024.

Artikel 25 Änderung der Richtlinie 2007/46/EG

Die Anhänge I, III, IV, IX und XV der Richtlinie 2007/46/EG werden entsprechend Anhang XI dieser Verordnung geändert.

Artikel 26 Änderung der Verordnung (EU) Nr. 582/2011

Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 wird wie folgt geändert:

1. In Artikel 3 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen oder die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller außerdem nach, dass die Anforderungen in Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission * in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe erfüllt werden. Diese Anforderung gilt jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c der Verordnung (EU) 2017/2400 für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.

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*) Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (ABl. Nr. L 349 vom 29.12.2017 S. 1).";

2. Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:

"d) Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.";

b) in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:

"e) Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.";

3. Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1a Buchstabe d erhält folgende Fassung:

"d) Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.";

b) in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:

"e) Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.".

Artikel 27 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 12. Dezember 2017

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1. Einstufung von Fahrzeugen für die Zwecke dieser Verordnung

1.1. Einstufung von Fahrzeugen der Klasse N

Tabelle 1: Fahrzeuggruppen für schwere Lastkraftwagen

Tabelle 2: Fahrzeuggruppen für mittelschwere Lastkraftwagen

1.2. Einstufung von Fahrzeugen der Klasse M

1.2.1. Schwere Busse

1.2.2. Einstufung von Primärfahrzeugen

Tabelle 3: Fahrzeuggruppen für Primärfahrzeuge

1.2.3. Einstufung von vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen

Die Einstufung vollständiger bzw. vervollständigter Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse handelt, erfolgt anhand der folgenden sechs Kriterien:

(a) Anzahl der Achsen;

(b) Fahrzeugcode gemäß Anhang I Teil C Nummer 3 der Verordnung (EU) 2018/858;

(c) Fahrzeugklasse gemäß Absatz 2 der UN-Regelung Nr. 107 ¹;

(d) Fahrzeug mit niedriger Einstiegshöhe ("ja/nein"-Angabe, abgeleitet aus Fahrzeugcode und Achsenart), zu bestimmen gemäß dem Entscheidungsschema in Abbildung 1;

(e) Anzahl der Fahrgäste auf dem unteren Fahrgastdeck laut Konformitätsbescheinigung gemäß Anhang VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission ² oder gleichwertigen Dokumenten im Falle einer Fahrzeug-Einzelgenehmigung;

(f) Höhe der integrierten Karosserie, zu bestimmen gemäß Anhang VIII.

Abbildung 1:
Entscheidungsschema zur Bestimmung, ob es sich um ein Fahrzeug mit niedriger Einstiegshöhe handelt oder nicht:

Die entsprechende Einstufung ist in den Tabellen 4, 5 und 6 angegeben.

Tabelle 4: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit zwei Achsen handelt

Tabelle 5: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit drei Achsen handelt

Tabelle 6: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit vier Achsen handelt

2. Methode zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei schweren Bussen

2.1. Bei schweren Bussen müssen sich die Fahrzeugspezifikationen des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs einschließlich der Eigenschaften des endgültigen Aufbaus und der Hilfseinrichtungen in den Ergebnissen in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch widerspiegeln. Bei in Stufen gefertigten schweren Bussen kann mehr als ein Hersteller am Prozess der Erzeugung von Eingabedaten und Eingabeinformationen und am Betrieb des Simulationsinstruments beteiligt sein. Für schwere Busse werden die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage der folgenden zwei Simulationen ermittelt:

(a) der Simulation am Primärfahrzeug;

(b) der Simulation am vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug.

2.2. Wird ein schwerer Bus von einem Hersteller als vollständiges Fahrzeug genehmigt, so erfolgt die Simulation sowohl für das Primärfahrzeug als auch für das vollständige Fahrzeug.

2.3. Für das Primärfahrzeug umfasst die Eingabe in das Simulationsinstrument Eingabedaten zu Motor, Getriebe und Reifen sowie Eingabeinformationen für einen Teilsatz von Hilfseinrichtungen ³. Die Einstufung in Fahrzeuggruppen erfolgt gemäß Tabelle 3 auf der Grundlage der Anzahl der Achsen und der Angabe, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Gelenkbus handelt oder nicht. Bei den Simulationen für das Primärfahrzeug werden im Simulationsinstrument vier verschiedene generische Karosserien (Niederflur bzw. Hochflur, ein Fahrgastdeck bzw. zwei Fahrgastdecke) zugewiesen und die in Tabelle 3 aufgeführten 11 Verwendungsprofile für jede Fahrzeuggruppe für zwei verschiedene Beladungszustände simuliert. Dies führt für einen schweren Bus als Primärfahrzeug zu einem Satz von 22 Ergebnissen in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch. Über das Simulationsinstrument wird die Fahrzeuginformationsdatei für den ersten Schritt (VIF₁) erstellt, die alle erforderlichen Daten enthält, die an den nachfolgenden Fertigungsschritt weiterzuleiten sind. Die VIF₁ umfasst alle nicht vertraulichen Eingabedaten, die Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch ⁴ in [MJ/km], Informationen zum Hersteller des Primärfahrzeugs und die entsprechenden Hashes ⁵.

2.4. Der Hersteller des Primärfahrzeugs stellt die VIF₁ dem Hersteller zur Verfügung, der für den nachfolgenden Fertigungsschritt verantwortlich ist. Stellt der Hersteller des Primärfahrzeugs Daten zur Verfügung, die über die in Anhang III festgelegten Anforderungen für das Primärfahrzeug hinausgehen, so haben diese Daten keinen Einfluss auf die Simulationsergebnisse für das Primärfahrzeug, sondern werden in die VIF₁ eingetragen, um in späteren Schritten berücksichtigt zu werden. Für das Primärfahrzeug wird über das Simulationsinstrument außerdem eine Aufzeichnungsdatei des Herstellers erstellt.

2.5. Bei einem Zwischenfahrzeug ist der Hersteller des Zwischenfahrzeugs für einen Teilsatz von relevanten Eingabedaten und Eingabeinformationen für den endgültigen Aufbau verantwortlich ⁶. Der Hersteller des Zwischenfahrzeugs beantragt nicht die Zertifizierung des vervollständigten Fahrzeugs. Der Hersteller des Zwischenfahrzeugs fügt die für das vervollständigte Fahrzeug relevanten Informationen hinzu oder aktualisiert diese und betreibt das Simulationsinstrument, um eine aktualisierte und gehashte Version der Fahrzeuginformationsdatei (VIF_i) ⁷ zu erstellen. Die VIF_i wird dem Hersteller zur Verfügung gestellt, der für den nachfolgenden Fertigungsschritt verantwortlich ist. Für Zwischenfahrzeuge deckt die VIF_i auch die Aufgabe der Dokumentation gegenüber den Zulassungsbehörden ab. Für Zwischenfahrzeuge erfolgen keine Simulationen der CO₂-Emissionen und/oder des Kraftstoffverbrauchs.

2.6. Wenn ein Hersteller Änderungen an einem Zwischenfahrzeug oder an einem vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug vornimmt, die eine Aktualisierung der Eingabedaten oder der dem Primärfahrzeug zugewiesenen Eingabeinformationen erfordern würden (z.B. Wechsel einer Achse oder von Reifen), so handelt der Hersteller, der die Änderung vornimmt, als Hersteller des Primärfahrzeugs mit den entsprechenden Verantwortlichkeiten.

2.7. Bei einem vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug ergänzt der Hersteller die über die VIF_i übermittelten Eingabedaten und Eingabeinformationen für den endgültigen Aufbau aus dem vorangegangenen Fertigungsschritt und aktualisiert diese gegebenenfalls; zudem nutzt er das Simulationsinstrument, um die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch zu berechnen. Für die Simulationen auf dieser Stufe werden schwere Busse anhand der in Nummer 1.2.3 genannten sechs Kriterien in die Fahrzeuggruppen gemäß den Tabellen 4, 5 und 6 eingestuft. Zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen, bei denen es sich um schwere Busse handelt, werden im Simulationsinstrument die folgenden Berechnungsschritte durchgeführt:

2.7.1. Schritt 1 - Auswahl der Primärfahrzeug-Untergruppe, die dem Aufbau des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs entspricht (z.B."P34 DD" für "34f") und Bereitstellung der entsprechenden Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch aus der Simulation am Primärfahrzeug.

2.7.2. Schritt 2 - Durchführung von Simulationen zur Quantifizierung des Einflusses des Aufbaus und der Hilfseinrichtungen des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs im Vergleich zum generischen Aufbau und zu den generischen Hilfseinrichtungen, wie in den Simulationen für das Primärfahrzeug hinsichtlich des Energieverbrauchs berücksichtigt. In diesen Simulationen werden generische Daten für den Satz von Primärfahrzeugdaten verwendet, die nicht Teil der Informationsübertragung zwischen verschiedenen Fertigungsschritten gemäß dem VIF sind ⁸.

2.7.3. Schritt 3 - Kombination der Ergebnisse für den Energieverbrauch aus der Simulation am Primärfahrzeug aus Schritt 1 mit den Ergebnissen aus Schritt 2 zur Ermittlung der Ergebnisse für den Energieverbrauch für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug. Einzelheiten zu diesem Berechnungsschritt sind im Benutzerhandbuch des Simulationsinstruments zu finden.

2.7.4. Schritt 4 - Berechnung der Ergebnisse für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ergebnisse aus Schritt 3 und der im Simulationsinstrument gespeicherten allgemeinen Kraftstoffspezifikationen. Die Schritte 2, 3 und 4 werden für jede Kombination von Verwendungsprofilen gemäß den Tabellen 4, 5 und 6 für die Fahrzeuggruppen sowohl bei niedriger als auch bei repräsentativer Belastung getrennt durchgeführt.

2.7.5. Für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge wird über das Simulationsinstrument eine Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine Kundeninformationsdatei sowie eine VIF_i erstellt. Falls das Fahrzeug in einem weiteren Schritt vervollständigt werden soll, wird die VIF_i dem Hersteller des nachfolgenden Fertigungsschritts zur Verfügung gestellt.

Abbildung 2 zeigt den Datenfluss anhand des Beispiels eines Fahrzeugs, das in fünf CO₂-bezogenen Fertigungsschritten hergestellt wird.

Abbildung 2:
Beispiel für den Datenfluss bei einem schweren Bus, der in fünf Schritten hergestellt wird

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1) UN-Regelung Nr. 107 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) - Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2 oder M3 hinsichtlich ihrer allgemeinen Konstruktionsmerkmale (ABl. L 52 vom 23.02.2018 S. 1).

2) Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.05.2020 S. 1).

3) Eingabeinformationen und Eingabedaten gemäß Anhang III für Primärfahrzeuge.

4) Ergebnisse in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch müssen nicht im Wege der VIF vorgelegt werden, da diese Informationen anhand der Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch und des bekannten Kraftstofftyps berechnet werden können.

5) Der Inhalt der VIF im Einzelnen ist in Anhang IV Teil III festgelegt.

6) Teilsatz von Eingabeinformationen und Eingabedaten gemäß Anhang III für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge.

7) "i" steht für die Anzahl der bisherigen Fertigungsschritte.

8) Siehe Anhang IV Teil III Nummer 1.1.

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1. Vom Fahrzeughersteller einzurichtende Verfahren im Hinblick auf den Betrieb des Simulationsinstruments

1.1. Der Hersteller muss mindestens die folgenden Verfahren einrichten:

1.1.1. Ein Datenverwaltungssystem zur Erschließung von Datenquellen, Speicherung, Verarbeitung und Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten für das Simulationsinstrument und zur Verwaltung von Zertifikaten in Bezug auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilefamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:

1. die ordnungsgemäße Anwendung von Eingangsinformationen und Eingangsdaten auf bestimmte Fahrzeugkonfigurationen gewährleisten
2. die ordnungsgemäße Berechnung und Anwendung von Standardwerten gewährleisten
3. mittels des Vergleichs von kryptografischen Hashes überprüfen können, ob die für die Simulation verwendeten Eingabedateien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen bzw. Familien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen mit den Eingabedateien der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme bzw. Familien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen übereinstimmen, für die eine Zertifizierung erteilt wurde
4. eine geschützte Datenbank für die Speicherung der mit den Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien zusammenhängenden Eingabedateien sowie der entsprechenden Zertifizierungen der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften enthalten
5. eine ordnungsgemäße Verwaltung der Änderungen der Spezifikation und der Aktualisierungen von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen gewährleisten
6. die Rückverfolgung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen ermöglichen.

1.1.2. Ein Datenverwaltungssystem zur Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten und für Berechnungen mittels des Simulationsinstruments und zur Speicherung der Ausgangsdaten. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:

1. eine ordnungsgemäße Anwendung der kryptografischen Hash-Daten gewährleisten
2. eine geschützte Datenbank für die Speicherung der Ausgangsdaten enthalten.

1.1.3. Verfahren zur Nutzung der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 10 Absätze 1 und 2 sowie Herunterladen und Installieren der neuesten Versionen des Simulationsinstruments

1.1.4. Geeignete Schulungen für Personal, das mit dem Simulationsinstrument arbeitet

2. Bewertung durch die Genehmigungsbehörde

2.1. Die Genehmigungsbehörde muss überprüfen, ob die unter Absatz 1 genannten Verfahren in Bezug auf den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden.

Die Genehmigungsbehörde muss ferner Folgendes überprüfen:

1. die Funktionsweise der Verfahren gemäß den Absätzen 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3 und die Anwendung der Anforderung gemäß Absatz 1.1.4
2. die identische Anwendung der in der Demonstrationsphase angewandten Verfahren in allen Produktionsanlagen, in denen die zum betreffenden Anwendungsfall gehörenden Fahrzeuge hergestellt werden
3. die Vollständigkeit der Beschreibung der Daten und der Prozessabläufe von Betriebsphasen im Zusammenhang mit der Ermittlung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen.

Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a umfasst die Überprüfung die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von mindestens einem Fahrzeug aus jeder Produktionsanlage, für das die Genehmigung beantragt wurde.

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Abschnitt I ²²

1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers:

2. Fertigungsstätten für die die in Ziffer 1 des Anhangs II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden:

3. Erfasster Anwendungsfall:

4. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Abschnitt II

1. Zusätzliche Angaben

1.1. Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z.B. Flussdiagramm)

1.2. Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses

1.3. Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf).

1.4. Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument

1.5. Weitere Unterlagen (ggf.):

2. Datum: ...

3. Unterschrift: ...

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Größtformat: A4 (210 × 297 mm)

Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments für die Bestimmung von CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen

der Lizenz zum Betrieb eines Simulationsinstruments hinsichtlich der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Nummer der Lizenz:

Grund für die Erweiterung: ...

Abschnitt I ²²

0.1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers:

0.2. Produktionsanlagen und/oder Fertigungsstätten die die in Anhang II Nummer 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ² genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden:

0.3. Erfasster Anwendungsfall:

Abschnitt II

1. Zusätzliche Angaben

1.1. Von einer Genehmigungsbehörde erstellter Beurteilungsbericht

1.2. Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z.B. Flussdiagramm)

1.3. Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses

1.4. Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf).

1.5. Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument

1.6. Weitere Unterlagen (ggf).

2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Beurteilung zuständig ist

3. Datum des Beurteilungsberichts

4. Nummer des Beurteilungsberichts

5. Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Beiblatt

6. Ort

7. Datum

8. Unterschrift

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1. Einführung

Dieser Anhang enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

2. Begriffsbestimmungen ¹⁹

(1) "parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "type": Datentyp des Parameters

(3) "unit" ... physikalische Einheit des Parameters

(4) "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse" bezeichnet die gemäß Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission ¹ unter "tatsächliche Fahrzeugmasse" angegebene Masse, wobei jedoch die Tanks zu mindestens 50 % ihres Fassungsvermögens zu füllen sind. Die flüssigkeitshaltigen Systeme werden zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt, wobei jedoch die flüssigkeitshaltigen Abwassersysteme leer bleiben müssen.

Bei mittelschweren und schweren Sololastkraftwagen und bei Sattelzugmaschinen wird die Masse ohne Aufbau und berichtigt um das zusätzliche Gewicht der nicht eingebauten Standardausrüstung gemäß Nummer 4.3 berechnet. Die Masse einer Standardkarosserie und eines Standard-Sattelanhängers oder -Anhängers zur Simulierung des vollständigen Fahrzeugs oder der vollständigen Fahrzeug-Anhänger- bzw. Fahrzeug-Sattelanhänger-Kombination wird vom Simulationsinstrument automatisch hinzugerechnet. Teile, die am und über dem Hauptrahmen angebracht sind, gelten als Teile des Aufbaus, wenn sie nur zur Erleichterung der Anbringung eines Aufbaus dienen, der unabhängig von den für den fahrbereiten Zustand notwendigen Teilen ist.

Bei schweren Bussen, bei denen es sich um Primärfahrzeuge handelt, ist die "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse" nicht anwendbar, da der generische Massenwert vom Simulationsinstrument zugewiesen wird.

(5) "Höhe der integrierten Karosserie" bezeichnet die Differenz in "Z"-Richtung zwischen dem Bezugspunkt "A" des höchsten Punkts und dem niedrigsten Punkt "B" einer integrierten Karosserie (siehe Abbildung 1). Bei Fahrzeugen, die vom Standardfall abweichen, gelten die folgenden Fälle (siehe Abbildung 2):

Sonderfall 1, zwei Ebenen: Die Höhe der integrierten Karosserie ist der Durchschnitt von h1 und h2, wobei

• h1 die Differenz zwischen Punkt A, der jedoch im Querschnitt des Fahrzeugs am hinteren Ende der ersten Fahrgasttür bestimmt wird, und Punkt B ist;
• h2 der Unterschied zwischen Punkt A und Punkt B ist.

Sonderfall 2, geneigt: Die Höhe der integrierten Karosserie ist der Durchschnitt von h1 und h2, wobei

• h1 die Differenz zwischen Punkt A, der jedoch im Querschnitt des Fahrzeugs am hinteren Ende der ersten Fahrgasttür bestimmt wird, und Punkt B ist;
• h2 der Unterschied zwischen Punkt A und Punkt B ist.

Sonderfall 3, offen ohne durchgehendes Dach:

• Höhe der integrierten Karosserie, bestimmt im Dachteil.

Sonderfall 4, offen Oberteil ohne Dach:

• Die Höhe der integrierten Karosserie ist die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Fahrzeugs innerhalb eines Meters in Längsrichtung der Frontscheibe oder, bei einem Doppeldeckfahrzeug, der oberen Frontscheibe und Punkt B.

Bei allen anderen Fahrzeugen, die nicht unter den Standardfall oder die Sonderfälle 1 bis 4 fallen, ist die Höhe der integrierten Karosserie die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Fahrzeugs und Punkt B. Dieser Parameter ist nur für schwere Busse relevant.

Abbildung 1:
Höhe der integrierten Karosserie - Standardfall

Abbildung 2:
Höhe der integrierten Karosserie - Sonderfälle

(6) Bezugspunkt "A" bezeichnet den höchsten Punkt des Aufbaus (Abbildung 1). Karosserieverkleidungen und/oder Konstruktionstafeln, Halterungen für die Montage beispielsweise von HLK-Anlagen, Luken o. ä. sind nicht zu berücksichtigen.

(7) Bezugspunkt "B" bezeichnet den niedrigsten Punkt an der unteren Außenkante des Aufbaus (Abbildung 1). Halterungen für die Montage beispielsweise von Achsen werden nicht berücksichtigt.

(8) "Fahrzeuglänge" bezeichnet die Fahrzeugabmessung gemäß Anhang I Anlage 1 Tabelle I der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012. Darüber hinaus werden abnehmbare Lastträger, nicht abnehmbare Kupplungsteile und andere nicht abnehmbare Außenteile, die sich nicht auf die Nutzfläche für Fahrgäste auswirken, nicht berücksichtigt. Dieser Parameter ist nur für schwere Busse relevant.

(9) "Fahrzeugbreite" bezeichnet die Fahrzeugabmessung gemäß Anhang I Anlage 1 Tabelle II der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012. Abweichend von diesen Bestimmungen sind abnehmbare Lastträger, nicht abnehmbare Kupplungsteile und andere nicht abnehmbare Außenteile, die sich nicht auf die Nutzfläche für Fahrgäste auswirken, nicht zu berücksichtigen.

(10) "Einstiegshöhe in nicht geneigter Lage" bezeichnet die Höhe des Fußbodens an der ersten Türöffnung über dem Boden, gemessen an der vordersten Tür des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in nicht geneigter Lage befindet.

(11) "Brennstoffzelle" bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt.

(12) "Brennstoffzellenfahrzeug" ("FCV": fuel cell vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.

(13) "Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug" ("FCHV": fuel cell hybrid vehicle) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.

(14) "reines ICE-Fahrzeug" (ICE: internal combustion engine - Verbrennungsmotor) bezeichnet ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind.

(15) "elektrische Maschine" ("EM") bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(16) "Energiespeichersystem" bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

(17) "Antriebsenergiespeichersystem" bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(18) "Art des Antriebsenergiespeichersystems" bezeichnet ein Kraftstoffspeichersystem, ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS: rechargeable electric energy storage system) oder ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.

(19) "unterhalb" bezeichnet eine Position im Antriebsstrang des Fahrzeugs, die näher an den Rädern liegt als die tatsächliche Bezugsposition.

(20) "Antriebsstrang" bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragung der mechanischen Energie zwischen dem (den) Antriebsenergiewandler(n) und den Rädern.

(21) "Energiewandler" bezeichnet eine Anlage, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

(22) "Antriebsenergiewandler" bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(23) "Art des Antriebsenergiewandlers" bezeichnet einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine oder eine Brennstoffzelle.

(24) "Energieform" bezeichnet elektrische Energie, mechanische Energie oder chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).

(25) "Kraftstoffspeichersystem" bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form von flüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

(26) "Hybridfahrzeug" ("HV": hybrid vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

(27) "Hybridelektrofahrzeug" ("HEV": hybrid electric vehicle) bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine und der andere ein Verbrennungsmotor ist.

(28) "Serien-HEV" bezeichnet ein HEV mit einer Antriebsstrangarchitektur, bei der der Verbrennungsmotor einen oder mehrere elektrische Energieumwandlungspfade antreibt, ohne dass eine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern des Fahrzeugs besteht.

(29) "interner Verbrennungsmotor" ("ICE": internal combustion engine) bezeichnet einen Energiewandler mit intermittierender oder kontinuierlicher Oxidation von brennbarem Kraftstoff, der chemische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(30) "extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" ("OVC-HEV": off-vehicle charging hybrid electric vehicle) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

(31) "Parallel-HEV" bezeichnet ein HEV mit einer Antriebsstrangarchitektur, bei der der Verbrennungsmotor nur einen einzigen mechanisch verbundenen Pfad zwischen dem Motor und den Rädern des Fahrzeugs antreibt.

(32) "periphere Vorrichtungen" bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht direkt oder indirekt vorwiegend für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs sind.

(33) "Antriebsstrang" bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

(34) "Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb" ("PEV": pure electric vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug gemäß Artikel 3 Nummer 16 der Verordnung (EU) 2018/858, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare elektrische Energiespeichersysteme zur Speicherung der Antriebsenergie und/oder alternativ andere Einrichtungen zur direkten konduktiven oder induktiven Einspeisung von elektrischer Energie aus dem Stromnetz, das die Antriebsenergie für das Kraftfahrzeug bereitstellt, enthält.

(35) "oberhalb" bezeichnet eine Position im Antriebsstrang des Fahrzeugs, die weiter weg von den Rädern liegt als die tatsächliche Bezugsposition.

(36) "IEPC" (integrated electric powertrain component) bezeichnet ein integriertes elektrisches Antriebsstrangbauteil gemäß Anhang Xb Nummer 2 Ziffer 36.

(37) "IHPC Typ 1" (IHPC: integrated hybrid electric vehicle powertrain component) bezeichnet ein integriertes Hybridelektrofahrzeug-Antriebsstrangbauteil des Typs 1 gemäß Anhang Xb Nummer 2 Absatz 38.

3. Satz Eingabeparameter

In den Tabellen 1 bis 11 sind die Sätze von Eingabeparametern aufgeführt, die in Bezug auf die Merkmale des Fahrzeugs anzugeben sind. Je nach Anwendungsfall (mittelschwere Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und schwere Busse) sind unterschiedliche Sätze erforderlich.

Bei schweren Bussen wird unterschieden zwischen Eingabeparametern, die für die Simulationen am Primärfahrzeug und für die Simulationen am vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug anzugeben sind. Es gelten folgende Bestimmungen:

• Die Primärfahrzeughersteller liefert alle in der Spalte für Primärfahrzeuge aufgeführten Parameter.
• Die Primärfahrzeughersteller können darüber hinaus zusätzliche Eingabeparameter für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug bereitstellen, die bereits in dieser ersten Stufe ermittelt werden können. Dabei müssen sowohl der Satz von Eingabeparametern für das Primärfahrzeug als auch der Satz zusätzlicher Eingabeparameter folgende Parameter enthalten: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Die Zwischenfahrzeughersteller stellen Eingabeparameter für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug bereit, die in dieser Stufe bestimmt werden können und für die sie verantwortlich sind. Wird ein Parameter, der bereits in einer früheren Fertigungsstufe bereitgestellt wurde, aktualisiert, muss der gesamte Status des Parameters angegeben werden (Beispiel: Wird eine zweite Wärmepumpe zum Fahrzeug hinzugefügt, muss die Technologie beider Systeme angegeben werden). Die Zwischenfahrzeughersteller stellen in allen Fällen folgende Parameter bereit: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Die Hersteller von vervollständigten Fahrzeugen stellen Eingabeparameter bereit, die in dieser Stufe bestimmt werden können und für die sie verantwortlich sind. Im Hinblick auf notwendige Aktualisierungen der Parameter, die bereits in früheren Fertigungsstufen bereitgestellt wurden, gelten dieselben Bestimmungen wie für Zwischenfahrzeughersteller. In allen Fällen sind folgende Parameter bereitzustellen: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238), "Date" (P239) und "Corrected Actual Mass" (P038). Um die erforderlichen Simulationen durchführen zu können, muss der konsolidierte Datensatz aus allen Fertigungsstufen die gesamten in der Spalte für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug aufgeführten Angaben enthalten.
• Die Hersteller von vollständigen Fahrzeugen müssen alle Eingabeparameter liefern. Sowohl der Satz von Eingabeparametern für das Primärfahrzeug als auch der Satz von Eingabeparametern für das vollständige Fahrzeug müssen folgende Parameter enthalten: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Der Parameter "VehicleDeclarationType" (P293) muss in allen Fertigungsstufen geliefert werden, in denen einer der für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug aufgeführten Parameter bereitgestellt wird.

Tabelle 1 Eingabeparameter "Vehicle/General" ¹⁹

Tabelle 2 Eingabeparameter "Vehicle/AxleConfiguration" pro Radachse

In den Tabellen 3 und 3a sind die Eingabeparameter für Hilfseinrichtungen aufgeführt. Die technischen Definitionen zur Bestimmung dieser Parameter sind in Anhang IX enthalten. Die Parameter-ID dient dazu, einen eindeutigen Bezug zwischen den Parametern der Anhänge III und IX herzustellen.

Tabelle 3 Eingabeparameter "Vehicle/Auxiliaries" für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen ¹⁹

Tabelle 3a: Eingabeparameter "Vehicle/Auxiliaries" für schwere Busse

Tabelle 4 Eingabeparameter "Vehicle/EngineTorqueLimits" pro Gang (optional)

Tabelle 5 Eingabeparameter für von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeuge

Tabelle 6 Eingabeparameter "Advanced Driver Assistance Systems" ¹⁹

Tabelle 7 Allgemeine Eingabeparameter für HEV und PEV ¹⁹

Tabelle 8: Eingangsparameter pro elektrischer Maschinenposition

(gilt nur, wenn das Bauteil im Fahrzeug vorhanden ist)

Tabelle 9: Grenzwerte für das Drehmoment je elektrische Maschinenposition (optional)

Angabe eines separaten Datensatzes für jede Spannungsebene, gemessen unter "CertificationNumberEM". Angabe nicht zulässig, wenn der Parameter "IHPCType" auf "IHPC Type 1" gesetzt wird.

Tabelle 10: Eingabeparameter pro REESS

(gilt nur, wenn das Bauteil im Fahrzeug vorhanden ist)

Tabelle 11: Einschränkungen in Bezug auf Drehmomentsteigerungen für Parallel-HEV (optional)

Nur zulässig, wenn die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "P" oder "IHPC Type 1" lautet.

4. Fahrzeugmasse für mittelschwere und schwere Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen ¹⁹

4.1. Bei der Eingabe in das Simulationsinstrument muss als Fahrzeugmasse die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse verwendet werden.

4.2. Wenn nicht die komplette Standardausrüstung montiert ist, muss der Hersteller zur korrigierten tatsächlichen Fahrzeugmasse das Gewicht folgender Bauteile hinzufügen:

1. vorderer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EU) 2019/2144 ² des Europäischen Parlaments und des Rates,
2. hinterer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EU) 2019/2144,
3. seitliche Schutzvorrichtungen gemäß Verordnung (EU) 2019/2144,
4. Sattelkupplung gemäß Verordnung (EU) 2019/2144.

4.3. Die in Nummer 4.2 genannten Bauteile müssen jeweils folgende Masse aufweisen:

Bei Fahrzeugen der Gruppen 1s, 1, 2 und 3 gemäß Anhang I Tabelle 1 und bei Fahrzeugen der Gruppen 51 und 53 gemäß Anhang I Tabelle 2:

1. Vorderer Unterfahrschutz 45 kg
2. Hinterer Unterfahrschutz 40 kg
3. Seitliche Schutzvorrichtungen 8,5 kg/m × Radstand [m] - 2,5 kg

Bei Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 bis 12 und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1:

1. Vorderer Unterfahrschutz 50 kg
2. Hinterer Unterfahrschutz 45 kg
3. Seitliche Schutzvorrichtungen 14 kg/m × Radstand [m] - 17 kg
4. Sattelkupplung 210 kg

5. Hydraulisch und mechanisch angetriebene Achsen

Bei Fahrzeugen mit:

1. hydraulisch angetriebener Achse gilt die Achse als nicht antreibbar, und der Hersteller darf sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs nicht berücksichtigen;
2. mechanisch angetriebener Achse gilt die Achse als antreibbar, und der Hersteller muss sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs berücksichtigen.

6. Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang und Gangabschaltung

6.1. Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang

Für die oberen 50 % der Gänge (z.B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) kann der Fahrzeughersteller je Gang einen Höchstwert für das Motordrehmoment festlegen, der nicht höher sein darf als 95 % des maximalen Motordrehmoments.

6.2. Gangabschaltung

Für die zwei höchsten Gänge (z.B. bei einem 6-Gang-Getriebe: Gänge 5 und 6) kann der Fahrzeughersteller eine vollständige Gangabschaltung festlegen, indem er bei der Eingabe in das Simulationsinstrument 0 Nm als gangspezifischen Grenzwert für das Drehmoment angibt.

6.3. Prüfungsanforderungen

Die Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang gemäß Nummer 6.1 und die Gangabschaltung gemäß Nummer 6.2 sind im Überprüfungsverfahren (VTP: verification testing procedure) nach Anhang Xa Nummer 6.1.1.1 Buchstabe c zu prüfen.

7. Fahrzeugspezifische Leerlaufdrehzahl des Motors

7.1. Für jedes einzelne Fahrzeug mit Verbrennungsmotor muss die Leerlaufdrehzahl des Motors festgelegt werden. Diese muss gleich oder größer sein als der Wert, der in der Genehmigung für die jeweiligen Motor-Eingabedaten angegeben ist.

8. Moderne Fahrerassistenzsysteme ¹⁹

8.1. Die folgenden Arten von modernen Fahrerassistenzsystemen, die in erster Linie auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Emissionen abzielen, sind bei der Eingabe in das Simulationsinstrument anzugeben:

8.1.1. Start-Stopp-System während Fahrzeugstillstand: System, das den Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstillstand automatisch abschaltet und wieder startet, um den Leerlaufbetrieb des Motors zu verringern. Bei der automatischen Motorabschaltung darf die maximale Zeitverzögerung nach dem Anhalten des Fahrzeugs nicht mehr als 3 Sekunden betragen.

8.1.2. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein. Jedes System, das in den Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument anzugeben ist, muss eine oder beide der folgenden Funktionen abdecken:

Funktion (1):

Der Verbrennungsmotor wird vom Antriebsstrang entkoppelt und der Motor läuft im Leerlauf. Bei APT wird die Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers geschlossen.

Funktion (2): offene Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers

Die Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers ist im Eco-Roll-Modus geöffnet. Dadurch kann der Motor bei niedrigeren Drehzahlen im Coast-Modus betrieben werden, und die Kraftstoffeinspritzung wird reduziert oder entfällt sogar ganz. Funktion (2) ist nur für APT relevant.

8.1.3. Eco-Roll mit Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. In diesen Phasen wird der Verbrennungsmotor mit einer kurzen Zeitverzögerung abgeschaltet und bleibt den Großteil der Eco-Roll-Phase abgeschaltet. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein.

8.1.4. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (PCC: predictive cruise control): Systeme, die die Nutzung potenzieller Energie während eines Fahrzyklus auf der Grundlage einer verfügbaren Vorschau von Fahrbahnneigungen und des Einsatzes eines GPS-Systems optimieren. Ein bei der Eingabe in das Simulationsinstrument angegebenes PCC-System muss in der Neigungsvorschau eine Entfernung von mehr als 1.000 m aufweisen und alle folgenden Funktionen abdecken:

(1) Kuppenauslauf

Beim Annähern an eine Kuppe wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Punkt, an dem das Fahrzeug allein durch die Schwerkraft im Vergleich zur Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage zu beschleunigen beginnt, reduziert, sodass das Bremsen in der folgenden Abfahrtsphase reduziert werden kann.

(2) Beschleunigen ohne Motorleistung

Bei der Bergabfahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und großem Gefälle wird die Fahrzeugbeschleunigung ohne Motorleistung durchgeführt, sodass die Bremsung bei der Bergabfahrt reduziert werden kann.

(3) Neigungsauslauf

Wenn das Fahrzeug während der Bergabfahrt bei Überdrehzahlgeschwindigkeit bremst, erhöht die PCC den dafür eingestellten Wert für kurze Zeit, um die Abfahrt mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu beenden. Die Überdrehzahl entspricht einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als die eingestellte Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage.

Ein PCC-System kann als Eingabe für das Simulationsinstrument angegeben werden, wenn entweder die unter den Nummern 1 und 2 genannten Funktionen oder die unter den Nummern 1, 2 und 3 genannten Funktionen abgedeckt sind.

8.2. Die elf Kombinationen der in Tabelle 12 dargestellten modernen Fahrerassistenzsysteme sind Eingabeparameter für das Simulationsinstrument. Die Kombinationen 2 bis 11 werden nicht für SMT-Getriebe angegeben. Bei APT werden die Kombinationen 3, 6, 9 und 11 nicht angegeben.

Tabelle 12: Kombinationen der modernen Fahrerassistenzsysteme als Eingabeparameter für das Simulationsinstrument

8.3. Jedes moderne Fahrerassistenzsystem, das als Eingabe in das Simulationsinstrument angegeben wird, muss standardmäßig nach jedem Aus-/Einschaltzyklus auf den Kraftstoffsparmodus eingestellt werden.

8.4. Wird bei der Eingabe in das Simulationsinstrument ein modernes Fahrerassistenzsystem angegeben, so muss es möglich sein, das Vorhandensein eines solchen Systems auf der Grundlage des realen Fahrbetriebs und der Systemdefinitionen gemäß Absatz 8.1 zu überprüfen. Wenn eine bestimmte Kombination aus Systemen angegeben wird, ist auch das Zusammenwirken von Funktionen (z.B. vorausschauende Geschwindigkeitsregelung plus Eco-Roll mit Start-Stopp-System) nachzuweisen. Bei dem Überprüfungsverfahren ist zu berücksichtigen, dass für die Systeme bestimmte Randbedingungen "aktiv" sein müssen (z.B. Motor bei Betriebstemperatur für das Start-Stopp-System, bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für die PCC, bestimmte Verhältnisse von Straßenneigung zu Fahrzeugmasse für Eco-Roll). Der Fahrzeughersteller muss eine Funktionsbeschreibung der Randbedingungen vorlegen, wenn die Systeme "inaktiv" sind oder deren Effizienz beeinträchtigt ist. Die Genehmigungsbehörde kann vom Antragsteller die technischen Begründungen für diese Randbedingungen anfordern und auf ihre Einhaltung hin beurteilen.

9. Ladevolumen

9.1. Bei Fahrzeugen mit Fahrgestellkonfiguration "van" wird das Ladevolumen anhand folgender Gleichung berechnet:

Dabei werden die Abmessungen entsprechend Tabelle 13 und Abbildung 3 bestimmt.

Tabelle 13: Ladevolumen bei mittelschweren Lastkraftwagen vom Typ "Van" - Definitionen

Abbildung 3:
Ladevolumen bei mittelschweren Lastkraftwagen - Definitionen

10 HEV und PEV

Die folgenden Bestimmungen gelten nur für HEV und PEV.

10.1. Definition der Antriebsstrangarchitektur des Fahrzeugs

10.1.1. Definition der Antriebsstrangkonfiguration

Die Konfiguration des Antriebsstrangs des Fahrzeugs ist nach folgenden Definitionen zu bestimmen:

Bei HEV:

1. "P" für Parallel-HEV;
2. "S" für Serien-HEV;
3. "S-IEPC", wenn ein IEPC im Fahrzeug vorhanden ist;
4. "IHPC Type 1", wenn der Parameter "IHPCType" für das elektrische Maschinenbauteil auf "IHPC Type 1" gesetzt wurde.

Bei PEV:

1. "E", wenn ein EM-Bauteil im Fahrzeug vorhanden ist;
2. "E-IEPC", wenn ein IEPC im Fahrzeug vorhanden ist.

10.1.2. Definition der Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs

Wenn die Konfiguration des Antriebsstrangs des Fahrzeugs gemäß Nummer 10.1.1 "P", "S" oder "E" lautet, ist die Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs gemäß den Definitionen in Tabelle 14 zu bestimmen.

Tabelle 14: Mögliche Positionen von EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs

10.1.3. Definition der Antriebsstrangarchitektur-ID

Der gemäß Tabelle 7 erforderliche Eingabewert für die Antriebsstrangarchitektur-ID ist auf der Grundlage der Antriebsstrangkonfiguration gemäß Abschnitt 10.1.1 und der Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs gemäß Abschnitt 10.1.2 (falls zutreffend) aus den in Tabelle 15 aufgeführten gültigen Kombinationen von Eingaben in das Simulationsinstrument zu bestimmen.

Lautet die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "IHPC Type 1", so gelten die folgenden Bestimmungen:

1. Die Antriebsstrangarchitektur-ID "P2" ist gemäß Tabelle 7 anzugeben, und die in Tabelle 15 für "P2" angegebenen Antriebsstrangbauteildaten sind in das Simulationsinstrument einzugeben, wobei getrennte Bauteildaten für den EM und das Getriebe gemäß Anhang Xb Nummer 4.4.3 zu bestimmen sind.
2. Die Bauteildaten für den EM gemäß Buchstabe a sind in das Simulationsinstrument einzugeben, wobei der Parameter "PowertrainPosition" gemäß Tabelle 8 auf "2" gesetzt wird.

Tabelle 15: Gültige Werte für die Antriebsstrangarchitektur zur Eingabe in das Simulationsinstrument

10.2. Festlegung der Einschränkungen in Bezug auf Drehmomentsteigerungen für Parallel-HEV

Der Fahrzeughersteller kann das Gesamtantriebsdrehmoment des gesamten Antriebsstrangs in Bezug auf die Getriebeeingangswelle für ein Parallel-HEV begrenzen, um die Steigerungsfähigkeit des Fahrzeugs einzuschränken.

Die Angabe solcher Einschränkungen ist nur dann zulässig, wenn die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "P" oder "IHPC Type 1" lautet.

Die Einschränkungen werden als zusätzliches, über die ICE-Volllastkurve hinausgehendes Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeeingangswelle angegeben. Im Simulationsinstrument erfolgt eine lineare Interpolation, um das anwendbare zusätzliche Drehmoment zwischen den angegebenen Werten bei zwei spezifischen Drehzahlen zu bestimmen. Im Drehzahlbereich von 0 bis zur Leerlaufdrehzahl des Motors (gemäß Nummer 7.1) entspricht das vom Verbrennungsmotor zur Verfügung stehende Volllastdrehmoment aufgrund der Modellierung des Kupplungsverhaltens während des Fahrzeugstarts nur dem Volllastdrehmoment des Verbrennungsmotors bei Leerlaufdrehzahl.

Wird eine solche Einschränkung angegeben, so sind die Werte für das zusätzliche Drehmoment mindestens bei einer Drehzahl von 0 und bei der maximalen Drehzahl der ICE-Volllastkurve anzugeben. Es können beliebig viele Werte zwischen dem Bereich von null und der maximalen Drehzahl der ICE-Volllastkurve angegeben werden. Für das zusätzliche Drehmoment dürfen keine Werte unter null angegeben werden.

Der Fahrzeughersteller kann Einschränkungen angeben, die der ICE-Volllastkurve genau entsprechen, indem er für das zusätzliche Drehmoment Werte von 0 Nm angibt.

10.3. Start-Stopp-Funktion des Motors bei HEV

Ist das Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion des Motors gemäß Nummer 8.1.1 unter Berücksichtigung der Randbedingungen in Nummer 8.4 ausgestattet, so ist der Eingabeparameter "P271" gemäß Tabelle 6 auf "true" zu setzen.

11. Übertragung der Ergebnisse des Simulationsinstruments auf andere Fahrzeuge

11.1. Die Ergebnisse des Simulationsinstruments können gemäß Artikel 9 Absatz 6 auf andere Fahrzeuge übertragen werden, sofern die folgenden Bedingungen alle erfüllt sind:

1. Eingabedaten und Eingabeinformationen sind mit Ausnahme von "VIN" (P238) und "Date" (P239) völlig identisch. Bei Simulationen für schwere Busse als Primärfahrzeug können die zusätzlichen Eingabedaten und Eingabeinformationen, die für das Zwischenfahrzeug relevant sind und bereits in der Anfangsphase verfügbar sind, voneinander abweichen. In diesem Fall müssen jedoch besondere Maßnahmen ergriffen werden.
2. Die Version des Simulationsinstruments ist identisch.

11.2. Für die Übertragung der Ergebnisse werden die folgenden Ergebnisdateien herangezogen:

1. mittelschwere und schwere Lastkraftwagen: Aufzeichnungsdatei des Herstellers und Kundeninformationsdatei;
2. schwere Busse als Primärfahrzeug: Aufzeichnungsdatei des Herstellers und Fahrzeuginformationsdatei;
3. schwere Busse als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug: Aufzeichnungsdatei des Herstellers, Kundeninformationsdatei und Fahrzeuginformationsdatei.

11.3. Für die Übermittlung der Ergebnisse werden die in Nummer 10.2 genannten Dateien geändert, indem die in den Unterpunkten aufgeführten Datenelemente durch aktualisierte Informationen ersetzt werden. Änderungen sind nur für Datenelemente im Zusammenhang mit der aktuellen Phase der Fertigstellung zulässig.

11.3.1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers

1. FIN (Anhang IV Teil I Nummer 1.1.3)
2. Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil I Nummer 3.2)

11.3.2. Kundeninformationsdatei

1. FIN (Anhang IV Teil II Nummer 1.1.1)
2. Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil II Nummer 3.2)

11.3.3. Fahrzeuginformationsdatei

11.3.3.1. Bei einem schweren Bus als Primärfahrzeug:

1. FIN (Anhang IV Teil III Nummer 1.1)
2. Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil III Nummer 1.3.2)

11.3.3.2. Stellt der Hersteller eines schweren Busses als Primärfahrzeug Daten bereit, die über die Anforderungen für das Primärfahrzeug hinausgehen und die sich für das ursprüngliche Fahrzeug und das Fahrzeug, auf das die Ergebnisse übertragen werden sollen, unterscheiden, sind die entsprechenden Datenelemente in der Fahrzeuginformationsdatei entsprechend zu aktualisieren.

11.3.3.3. Bei einem schweren Bus als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug:

1. FIN (Anhang IV Teil III Nummer 2.1)
2. Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil III Nummer 2.2.2)

11.3.4. Nach den oben beschriebenen Änderungen müssen die nachstehend aufgeführten zentralen Elemente aktualisiert werden.

11.3.4.1. Lastkraftwagen:

1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.6 und 3.7
2. Kundeninformationsdatei: Anhang IV Teil II Nummern 3.3 und 3.4

11.3.4.2. Schwere Busse als Primärfahrzeug:

1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.3 und 3.4
2. Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummern 1.4.1 und 1.4.2

11.3.4.3. Schwere Busse als Primärfahrzeug, bei denen zusätzliche Eingabedaten für das Zwischenfahrzeug zur Verfügung gestellt wurden:

1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.3 und 3.4
2. Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummern 1.4.1, 1.4.2 und 2.3.1

11.3.4.4. Schwere Busse als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug

1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.6 und 3.7
2. Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummer 2.3.1

11.4. Ist aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments eine Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für das ursprüngliche Fahrzeug nicht möglich, so gelten für das Fahrzeug, auf das die Ergebnisse übertragen wurden, dieselben Maßnahmen.

11.5. Wendet ein Hersteller das in diesem Absatz festgelegte Verfahren zur Übertragung der Ergebnisse auf andere Fahrzeuge an, so ist der Genehmigungsbehörde das entsprechende Verfahren im Rahmen der Erteilung der Verfahrenslizenz nachzuweisen.

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Tabelle 1

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1. Einführung

Dieser Anhang enthält die Muster der Aufzeichnungsdatei des Herstellers (MRF: manufacturer"s records file), der Kundeninformationsdatei (CIF: customer information file) und der Fahrzeuginformationsdatei (VIF: vehicle information file).

2. Begriffsbestimmungen

(1) "tatsächliche Reichweite bei Entladung": die Entfernung, die im Entladungsmodus auf der Grundlage der nutzbaren Menge an REESS-Energie ohne Zwischenladung gefahren werden kann;

(2) "gleichwertige elektromotorische Reichweite": der Teil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung, der auf die Nutzung von elektrischer Energie aus dem REESS zurückgeführt werden kann, d. h. ohne Energie aus dem nicht elektrischen Antriebsenergiespeichersystem;

(3) "CO₂-emissionsfreie Reichweite": die Reichweite, die auf Energie aus Antriebsenergiespeichersystemen zurückgeführt werden kann, ohne Auswirkungen in Bezug auf die CO₂-Emissionen.

3. Muster der Ausgabedateien

Teil I ¹⁹

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Aufzeichnungsdatei des Herstellers

Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers wird vom Simulationsinstrument erstellt und muss mindestens die folgenden Angaben enthalten, sofern für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Fertigungsschritt zutreffend:

1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1. Fahrzeugdaten

1.1.1. Name und Anschrift des Herstellers/der Hersteller...

1.1.2. Fahrzeugmodell/Handelsname...

1.1.3. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)...

1.1.4. Fahrzeugklasse (N2, N3, M3)...

1.1.5. Radachsenkonfiguration...

1.1.6. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)...

1.1.7. Fahrzeuggruppe gemäß Anhang I...

1.1.7a. Fahrzeuggruppe/Fahrzeuguntergruppe für CO₂-Standards...

1.1.8. Korrigierte tatsächliche Masse (kg)...

1.1.9. Arbeitsfahrzeug (ja/nein)...

1.1.10. Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.11. Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.12. Zweistofffahrzeug (ja/nein)...

1.1.13. Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein)...

1.1.14. HEV-Architektur (z.B. P1, P2)...

1.1.15. PEV-Architektur (z.B. "E2", "E3")...

1.1.16. Externe Ladefähigkeit (ja/nein)...

1.1.17. -

1.1.18. Maximale externe Ladeleistung (kW)...

1.1.19. Von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeugtechnologie...

1.1.20. Klasse des Busses (z.B. I, I+II usw.)...

1.1.21. Anzahl Fahrgäste oberes Fahrgastdeck...

1.1.22. Anzahl Fahrgäste unteres Fahrgastdeck...

1.1.23. Code für den Aufbau (z.B. CA, CB)...

1.1.24. Niedrige Eintrittshöhe (ja/nein)...

1.1.25. Höhe der integrierten Karosserie (mm)...

1.1.26. Fahrzeuglänge (mm)...

1.1.27. Fahrzeugbreite (mm)...

1.1.28. Türantriebstechnik (pneumatisch, elektrisch, gemischt)...

1.1.29. Tanksystem bei Erdgas (komprimiert, verflüssigt)...

1.1.30. Summe der Nettoleistung (nur bei von Artikel 9 ausgenommenen Fahrzeugen) (kW)...

1.2. Hauptmotorspezifikationen

1.2.1. Motormodell...

1.2.2. Motor-Zertifizierungsnummer...

1.2.3. Nennleistung des Motors (kW)...

1.2.4. Leerlaufdrehzahl (1/min)...

1.2.5. Nenndrehzahl des Motors (1/min)...

1.2.6. Hubvolumen (ltr)...

1.2.7. Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)...

1.2.8. Hash der Motor-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.2.9. Wärmerückgewinnungssystem (ja/nein)...

1.2.10. Art(en) der Wärmerückgewinnung (mechanisch/elektrisch)...

1.3. Hauptgetriebespezifikationen

1.3.1. Getriebemodell...

1.3.2. Getriebe-Zertifizierungsnummer...

1.3.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte)...

1.3.4. Getriebeart (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)...

1.3.5. Anzahl der Gänge...

1.3.6. Übersetzungsverhältnis Hinterachse...

1.3.7. Typ des Retarders...

1.3.8. Nebenabtrieb (ja/nein)...

1.3.9. Hash der Getriebe-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.4. Spezifikationen des Retarders

1.4.1. Retardermodell...

1.4.2. Retarder-Zertifizierungsnummer...

1.4.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.4.4. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile...

1.5. Spezifikation des Drehmomentwandlers

1.5.1. Drehmomentwandler-Modell...

1.5.2. Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer...

1.5.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.5.4. Hash der Drehmomentwandler-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.6. Spezifikationen des Winkelgetriebes

1.6.1. Winkelgetriebe-Modell...

1.6.2. Winkelgetriebe-Zertifizierungsnummer...

1.6.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.6.4. Winkelgetriebeübersetzung...

1.6.5. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für die zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs...

1.7. Spezifikationen der Achse

1.7.1. Achsenmodell...

1.7.2. Achsen-Zertifizierungsnummer...

1.7.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.7.4. Achsentyp (z.B. einzeln untersetzte Antriebsachse)...

1.7.5. Achsübersetzung...

1.7.6. Hash der Achsen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.8. Aerodynamik

1.8.1. Modell...

1.8.2. Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.8.3. CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend)...

1.8.4. CdxA-Wert...

1.8.5. Hash der Luftwiderstand-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.9. Hauptreifenspezifikationen

1.9.1. Reifenabmessung, Achse 1...

1.9.2. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 1...

1.9.3. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 1...

1.9.3a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 1...

1.9.4. Reifenabmessung, Achse 2...

1.9.5. Doppelachse (ja/nein), Achse 2...

1.9.6. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 2...

1.9.7. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 2...

1.9.7a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 2...

1.9.8. Reifenabmessung, Achse 3...

1.9.9. Doppelachse (ja/nein), Achse 3...

1.9.10. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 3...

1.9.11. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 3...

1.9.11a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 3...

1.9.12. Reifenabmessung, Achse 4...

1.9.13. Doppelachse (ja/nein), Achse 4...

1.9.14. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 4...

1.9.15. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 4...

1.9.16. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 4...

1.10. Zusatzspezifikationen

1.10.1. Motorkühlventilator - Technologie...

1.10.2. Lenkpumpe - Technologie...

1.10.3. Elektrisches System

1.10.3.1. Generatortechnologie (konventionell, intelligent, kein Generator)...

1.10.3.2. Maximale Generatorleistung (intelligenter Generator) (kW)...

1.10.3.3. Elektrische Speicherkapazität (intelligenter Generator) (kWh)...

1.10.3.4. LED-Tagfahrleuchten (ja/nein)...

1.10.3.5. LED-Scheinwerfer (ja/nein)...

1.10.3.6. LED-Positionsleuchten (ja/nein)...

1.10.3.7. LED-Bremsleuchten (ja/nein)...

1.10.3.8. LED-Innenleuchten (ja/nein)...

1.10.4. Pneumatisches System

1.10.4.1. Technologie...

1.10.4.2. Verdichterverhältnis...

1.10.4.3. Intelligentes Kompressionssystem...

1.10.4.4. Intelligentes Regenerationssystem...

1.10.4.5. Luftfederungssteuerung...

1.10.4.6. Reagensdosierung (Abgasnachbehandlung)...

1.10.5. HLK-Anlage

1.10.5.1. Systemkonfigurationsnummer...

1.10.5.2. Wärmepumpentyp Kühlung Fahrerraum...

1.10.5.3. Wärmepumpenmodus Beheizung Fahrerraum...

1.10.5.4. Wärmepumpentyp Kühlung Fahrgastraum...

1.10.5.5. Wärmepumpenmodus Beheizung Fahrgastraum...

1.10.5.6. Leistung Zusatzheizung (kW)...

1.10.5.7. Doppelverglasung (ja/nein)...

1.10.5.8. Einstellbares Kühlmittelthermostat (ja/nein)...

1.10.5.9. Einstellbare Zusatzheizung...

1.10.5.10. Motor-Abgaswärmetauscher (ja/nein)...

1.10.5.11. Separate Luftverteilungskanäle (ja/nein)...

1.10.5.12. Elektrischer Wassererhitzer

1.10.5.13. Elektrischer Lufterhitzer

1.10.5.14. Sonstige Heiztechnik

1.11. Motordrehmomentbegrenzungen

1.11.1. Motordrehmomentgrenze bei Gang 1 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.2. Motordrehmomentgrenze bei Gang 2 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.3. Motordrehmomentgrenze bei Gang 3 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.4. Motordrehmomentgrenze bei Gang ... (% des maximalen Motordrehmoments)

1.12. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)

1.12.1. Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein)...

1.12.2. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.12.3. Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.12.4. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein)...

1.13. Spezifikationen des elektrischen Maschinensystems/der elektrischen Maschinensysteme

1.13.1 Modell...

1.13.2. Zertifizierungsnummer:

1.13.3. Typ (PSM, ESM, IM, SRM)...

1.13.4. Position (GEN 1, 2, 3, 4)...

1.13.5. -

1.13.6. Anzahl an Position...

1.13.7. Nennleistung (kW)...

1.13.8. Maximale Dauerleistung (kW)...

1.13.9. Zertifizierungsoption für die Erstellung des Kennfelds der elektrischen Leistungsauf nahme...

1.13.10. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.13.11. ADC-Modell...

1.13.12. ADC-Zertifizierungsnummer...

1.13.13. Zertifizierungsoption für die Ermittlung des ADC-Verlustkennfelds (Standard-/Messwerte)...

1.13.14. ADC-Verhältnis...

1.13.15. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für die zusätzlichen Antriebsstrangbauteile...

1.14. IEPC-Spezifikationen

1.14.1. Modell...

1.14.2. Zertifizierungsnummer...

1.14.3. Nennleistung (kW)...

1.14.4. Maximale Dauerleistung (kW)...

1.14.5. Zahl der Gänge...

1.14.6. Niedrigstes Gesamtübersetzungsverhältnis (höchster Gang mal Achsübersetzung, falls zutref fend)...

1.14.7. Differenzial inklusive (ja/nein)...

1.14.8. Zertifizierungsoption für die Erstellung des Kennfelds der elektrischen Leistungsauf nahme...

1.14.9. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.15. RESS-Spezifikationen

1.15.1. Modell...

1.15.2. Zertifizierungsnummer...

1.15.3. Nennspannung (V)...

1.15.4. Gesamtspeicherkapazität (kWh))...

1.15.5. Nutzbare Gesamtkapazität in der Simulation (kWh)...

1.15.6. Zertifizierungsoption für elektrische Systemverluste...

1.15.7. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.15.8. String-ID (-)...

2. Verwendungsprofil und beladungsabhängige Werte

2.1. Simulationsparameter (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination, für OVC-HEV zusätzlich für Entladung, Ladeerhaltung und gewichtet)

2.1.1. Verwendungsprofil...

2.1.2. Last (gemäß Definition im Simulationsinstrument) (kg)...

2.1.2a. Anzahl Fahrgäste...

2.1.3. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

2.1.4. OVC-Modus (Entladung, Ladeerhaltung, gewichtet)...

2.2. Antriebsleistung des Fahrzeugs und Informationen für die Qualitätskontrolle der Simulation

2.2.1. Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h)...

2.2.2. Mindestmomentangeschwindigkeit (km/h)...

2.2.3. Höchstmomentangeschwindigkeit (km/h)...

2.2.4. Maximale Verzögerung (m/s^2)...

2.2.5. Maximale Beschleunigung (m/s^2)...

2.2.6. Volllastanteil an der Lenkzeit...

2.2.7. Gesamtzahl der Schaltvorgänge...

2.2.8. Gefahrene Entfernung insgesamt (km)...

2.3. Kraftstoff- und Energieverbrauch (nach Kraftstoffart und elektrischer Energie) und CO₂-Ergebnisse (insgesamt)

2.3.1. Kraftstoffverbrauch (g/km)...

2.3.2. Kraftstoffverbrauch (g/tkm)...

2.3.3. Kraftstoffverbrauch (g/pkm)...

2.3.4. Kraftstoffverbrauch (g/m³-km)^...

2.3.5. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)...

2.3.6. Kraftstoffverbrauch (l/tkm)...

2.3.7. Kraftstoffverbrauch (l/pkm)...

2.3.8. Kraftstoffverbrauch (l/m³-km)^...

2.3.9. Energieverbrauch (MJ/km, kWh/km)...

2.3.10. Energieverbrauch (MJ/tkm, kWh/tkm)...

2.3.11. Energieverbrauch (MJ/pkm, kWh/pkm)...

2.3.12. Energieverbrauch (MJ/m³-km, kWh/m³-km)...

2.3.13. CO₂ (g/km)...

2.3.14. CO₂ (g/tkm)...

2.3.15. CO₂ (g/pkm)...

2.3.16. CO₂ (g/m³-km)^...

2.4. Elektrische und emissionsfreie Reichweite

2.4.1. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.4.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.4.3. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

3. Softwareangaben

3.1. Version des Simulationsinstruments (X.X.X)...

3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

3.3. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten zum Primärfahrzeug für das Simulationsinstrument (falls zutreffend)...

3.4. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug (falls zutreffend)...

3.5. Kryptografischer Hash der vom Simulationsinstrument erstellten Fahrzeuginformationsdatei (falls zutreffend)...

3.6. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten für das Simulationsinstrument...

3.7. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers...

Teil II ¹⁹

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Kundeninformationsdatei

Die Kundeninformationsdatei wird vom Simulationsinstrument erstellt und muss mindestens die folgenden Angaben enthalten, sofern für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Zertifizierungsschritt zutreffend:

1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1. Fahrzeugdaten

1.1.1. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)...

1.1.2. Fahrzeugklasse (N₂, N₃, M₃)...

1.1.3. Radachsenkonfiguration...

1.1.4. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)...

1.1.5. Fahrzeuggruppe gemäß Anhang I...

1.1.5a. Fahrzeuggruppe/Fahrzeuguntergruppe für CO₂-Standards...

1.1.6. Name und Anschrift des Herstellers/ der Hersteller...

1.1.7. Modell...

1.1.8. Korrigierte tatsächliche Masse (kg)...

1.1.9. Arbeitsfahrzeug (ja/nein)...

1.1.10. Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.11. Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.12. Zweistofffahrzeug (ja/nein)...

1.1.12a. Wärmerückgewinnung (ja/nein)...

1.1.13. Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein)...

1.1.14. HEV-Architektur (z.B. P1, P2)...

1.1.15. PEV-Architektur (z.B. E2, E3)...

1.1.16. Externe Ladefähigkeit (ja/nein)...

1.1.17. -

1.1.18. Maximale externe Ladeleistung (kW)...

1.1.19. Von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeugtechnologie...

1.1.20. Klasse des Busses (z.B. I, I+II usw.)...

1.1.21. Gesamtzahl der registrierten Fahrgäste...

1.2. Daten über: Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.2.1. Nennleistung des Motors (kW)...

1.2.2. Hubvolumen (ltr)...

1.2.3. Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)...

1.2.4. Getriebewerte (Standardwerte oder Messung)...

1.2.5. Getriebeart (SMT, AMT, APT, entfällt)...

1.2.6. Anzahl der Gänge...

1.2.7. Retarder (ja/nein)...

1.2.8. Achsübersetzung...

1.2.9. Durchschnittlicher Rollwiderstandskoeffizient (rolling resistance coefficient, RRC) aller Reifen des Kraftfahrzeugs:...

1.2.10a. Reifenabmessung für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.10b. Kraftstoffeffizienzklasse(n) der Reifen gemäß Verordnung (EU) 2020/740 für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.10c. Reifen-Zertifizierungsnummer für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.11. Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein)...

1.2.12. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.2.13. Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.2.14. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein)...

1.2.15. Gesamte Nennantriebsleistung des elektrischen Maschinensystems/der elektrischen Maschinensysteme (kW)...

1.2.16. Gesamte maximale Dauerantriebsleistung des elektrischen Maschinensystems (kW)...

1.2.17. Gesamtspeicherkapazität des REESS (kWh)...

1.2.18. Nutzbare Speicherkapazität des REESS in der Simulation (kWh)...

1.3. Hilfskonfiguration

1.3.1. Lenkpumpe - Technologie...

1.3.2. Elektrisches System

1.3.2.1. Generatortechnologie (konventionell, intelligent, kein Generator)...

1.3.2.2. Maximale Generatorleistung (intelligenter Generator) (kW)...

1.3.2.3. Elektrische Speicherkapazität (intelligenter Generator) (kWh)...

1.3.3. Pneumatisches System

1.3.3.1. Intelligentes Kompressionssystem...

1.3.3.2. Intelligentes Regenerationssystem...

1.3.4. HLK-Anlage

1.3.4.1. Systemkonfiguration...

1.3.4.2. Leistung Zusatzheizung (kW)...

1.3.4.3. Doppelverglasung (ja/nein)...

2. CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination, für OVC-HEV zusätzlich für Entladung, Ladeerhaltung und gewichtet)

2.1. Simulationsparameter

2.1.1. Verwendungsprofil...

2.1.2. Nutzlast (kg)...

2.1.3. Fahrgastangaben

2.1.3.1. Anzahl der Fahrgäste in der Simulation... (-)

2.1.3.2. Masse der Fahrgäste in der Simulation... (kg)

2.1.4. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

2.1.5. OVC-Modus (Entladung, Ladeerhaltung, gewichtet)...

2.2. Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h)...

2.3. Ergebnisse in Bezug auf den Kraftstoff- und Energieverbrauch (nach Kraftstoffart und elektrischer Energie)

2.3.1. Kraftstoffverbrauch (g/km)...

2.3.2. Kraftstoffverbrauch (g/tkm)...

2.3.3. Kraftstoffverbrauch (g/pkm)...

2.3.4. Kraftstoffverbrauch (g/m³-km)^...

2.3.5. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)...

2.3.6. Kraftstoffverbrauch (l/tkm)...

2.3.7. Kraftstoffverbrauch (l/pkm)...

2.3.8. Kraftstoffverbrauch (l/m^3-km)...

2.3.9. Energieverbrauch (MJ/km, kWh/km)...

2.3.10. Energieverbrauch (MJ/tkm, kWh/tkm)...

2.3.11. Energieverbrauch (MJ/pkm, kWh/pkm)...

2.3.12. Energieverbrauch (MJ/m³-km, kWh/m³-km)...

2.4. CO₂-Ergebnisse (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination)

2.4.1. CO₂ (g/km)...

2.4.2. CO₂ (g/tkm)...

2.4.3. CO₂ (g/pkm)...

2.4.5. CO₂ (g/m³-km)^...

2.5. Elektrische Reichweite

2.5.1. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.5.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.5.3. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

2.6. Gewichtete Ergebnisse

2.6.1. Spezifische CO₂-Emissionen (gCO₂/tkm)...

2.6.2. Spezifischer Energieverbrauch (kWh/tkm)...

2.6.3. Durchschnittliche Nutzlast (t)...

2.6.4. Spezifische CO₂-Emissionen (gCO₂/pkm)...

2.6.5. Spezifischer Stromverbrauch (kWh/pkm)...

2.6.6. Durchschnittliche Fahrgastzahl (p)...

2.6.7. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.6.8. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.6.9. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

3. Softwareangaben

3.1. Version des Simulationsinstruments...

3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

3.3. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten zum Primärfahrzeug für das Simulationsinstrument (falls zutreffend)...

3.4. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug (falls zutreffend)...

3.5. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten für das Simulationsinstruments zum Fahrzeug...

3.6. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers...

3.7. Kryptografischer Hash der Kundeninformationsdatei...

Teil III ¹⁹

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Fahrzeuginformationsdatei für schwere Busse

Die Fahrzeuginformationsdatei wird für schwere Busse erstellt, um die relevanten Eingabedaten, Eingabeinformationen und Simulationsergebnisse nach der in Anhang I Nummer 2 beschriebenen Methode in die nachfolgenden Zertifizierungsstufen zu übertragen.

Die Fahrzeuginformationsdatei muss mindestens Folgendes enthalten:

1. Bei einem Primärfahrzeug:

1.1. Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III für das Primärfahrzeug außer dem Motorkraftstoffkennfeld, den Motorkorrekturfaktoren "WHTC_Urban", "WHTC_Rural", "WHTC_Motorway", "BFColdHot", "CFRegPer", den Eigenschaften des Drehmomentwandlers, der Abbildung der Verluste für Getriebe, Retarder, Winkelgetriebe und Achse, dem (den) Kennfeld(ern) der elektrischen Leistungsaufnahme für Elektromotorsysteme und IEPC, der elektrischen Verlustparameter für REESS

1.2. Für jedes Verwendungsprofil und jeden Beladungszustand:

1.2.1. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

1.2.2. Anzahl der Fahrgäste in der Simulation (-)...

1.2.3. Energieverbrauch (MJ/km)...

1.3. Softwareangaben

1.3.1. Version des Simulationsinstruments...

1.3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

1.4. Kryptografische Hashes

1.4.1. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug...

1.4.2. Kryptografischer Hash der Fahrzeuginformationsdatei...

2. Für jedes Zwischenfahrzeug und vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug:

2.1. vom jeweiligen Hersteller bereitgestellte Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug

2.2. Softwareangaben

2.2.1. Version des Simulationsinstruments...

2.2.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

2.3. Kryptografische Hashes

2.3.1. Kryptografischer Hash der Fahrzeuginformationsdatei...

.

1. Einleitung

Das in diesem Anhang beschriebene Motorprüfverfahren dient zur Erstellung der Motor-Eingabedaten für das Simulationswerkzeug.

2. Begriffsbestimmungen ²²

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 49 ¹; zusätzlich dazu bezeichnet:

1. "CO₂-Motorenfamilie" die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren gemäß der Definition in Absatz 1 Anlage 3 Absatz;

2. "CO₂-Stammmotor" einen aus einer CO₂-Motorenfamilie gemäß Anlage 3 ausgewählten Motor;

3. "Nettoheizwert" den Nettoheizwert eines Kraftstoffs gemäß Absatz 3.2;

4. "spezifische Emissionsmasse" die Gesamtemissionsmasse geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

5. "spezifischer Kraftstoffverbrauch" den Gesamt-Kraftstoffverbrauch geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;

6. "FCMC" (fuel consumption mapping cycle) den Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs;

7. "Volllast" das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die der Motor bei maximaler Bedieneingabe bei einer bestimmten Drehzahl abgibt.

8. "Wärmerückgewinnungssystem" ("WHR-System" - WHR: waste heat recovery) alle Einrichtungen, die Energie aus Abgas oder aus Betriebsflüssigkeiten in Motorkühlsystemen in elektrische oder mechanische Energie umwandeln;

9. "WHR-System ohne externe Leistung" ("WHR_no_ext") ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und mechanisch an die Motorkurbelwelle angeschlossen ist, um die von ihm erzeugte Energie direkt an die Motorkurbelwelle zurückzuführen;

10. "WHR-System mit externer mechanischer Leistung" ("WHR_mech") ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und anderen Elementen im Antriebsstrang des Fahrzeugs als dem Motor oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

11. "WHR-System mit externer elektrischer Leistung" ("WHR_elec") ein WHR-System, das elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Stromkreis des Fahrzeugs oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

12. "P_WHR_net" die von einem WHR-System gemäß Nummer 3.1.6 erzeugte Nettoleistung;

13. "E_WHR_net" die Nettoenergie, die von einem WHR-System über eine bestimmte Zeitspanne erzeugt wird, die durch die Integration von "P_WHR_net" bestimmt wird.

Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UNECE-Regelung 49 Rev. 06 gelten nicht.

3. Allgemeine Anforderungen ²²

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

Motoren sind zu CO₂-Motorenfamilien gemäß Definition in Anlage 3 zusammenzufassen. Absatz 4.1 enthält eine Erläuterung dazu, welche Prüfläufe durchgeführt werden müssen, damit für eine bestimmte CO₂-Motorenfamilie eine Zertifizierung ausgestellt werden kann.

3.1. Prüfbedingungen

Sämtliche Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, müssen an demselben physikalischen Motor und mit unverändertem Aufbau von Motorenprüfstand und Motorsystem erfolgen. Mögliche Ausnahmen hierzu sind in Absatz 4.2 und in Anlage 3 aufgeführt.

3.1.1. Bedingungen für Laborprüfungen ²²

Die Prüfungen müssen unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die über den gesamten Prüflauf folgende Voraussetzungen erfüllen:

1. Der Parameter "fa", mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04
2. Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.
3. Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ Ps ≤ 102 kPa.

Werden Prüfungen in Prüfräumen durchgeführt, in denen Druckbedingungen simuliert werden können, die sich von den in der Atmosphäre auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschenden unterscheiden, muss der Wert für f_a anhand der im Konditionierungssystem simulierten Werte für den atmosphärischen Druck ermittelt werden. Für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme muss derselbe Referenzwert für den simulierten atmosphärischen Druck verwendet werden. Der tatsächliche Wert für den simulierten atmosphärischen Druck muss für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme innerhalb der Grenzwerte laut Ziffer 3 liegen.

Doch auch in Fällen, in denen der auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschende Umgebungsdruck in der Atmosphäre den oberen Grenzwert von 102 kPa übersteigt, können Prüfungen im Einklang mit diesem Anhang erfolgen. In solch einem Fall müssen die Prüfungen mit dem jeweiligen Umgebungsdruck in der Atmosphäre durchgeführt werden.

In Fällen, in denen sich im Prüfraum die Temperatur, der Druck und/oder die Luftfeuchtigkeit der Motoransaugluft unabhängig von den Umgebungsbedingungen regeln lassen, müssen bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, dieselben Einstellungen für diese Parameter verwendet werden.

3.1.2. Motormontage ²²

Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 montiert werden.

Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 nötig ist.

Diese Korrekturen sind vorzunehmen, wenn die Summe der absoluten Werte des zusätzlichen oder fehlenden Motordrehmoments, das für den Antrieb dieser Motorbauteile an einem bestimmten Motorbetriebspunkt erforderlich ist, die gemäß Nummer 4.3.5.5 Absatz 1 Buchstabe b festgelegten Drehmomenttoleranzen überschreitet. Wird ein solches Motorbauteil intermittierend betrieben, so sind die Werte für das Motordrehmoment zum Antrieb des jeweiligen Bauteils als Durchschnittswert über einen angemessenen Zeitraum zu bestimmen, der die tatsächliche Betriebsart nach bestem technischem Ermessen und in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde widerspiegelt.

Zur Feststellung, ob eine solche Korrektur erforderlich ist oder nicht, sowie zur Ableitung der tatsächlichen Werte zur Vornahme der Korrektur muss die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden:

1. Ventilator;
2. für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen

3.1.3. Kurbelgehäuseemissionen ²²

Bei einem geschlossenen Kurbelgehäuse muss der Hersteller eine Ausführung des Motorentlüftungssystems verwenden, bei der keine Freigabe von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse an die Atmosphäre möglich ist. Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UN-Regelung Nr. 49 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden.

3.1.4. Motoren mit Ladeluftkühlung ²²

Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Ladeluftkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UN-Regelung Nr. 49 genügen.

3.1.5. Motorkühlsystem ^{19 22}

(1) Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Motorkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung am Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

(2) Das Motorkühlsystem muss mit Thermostaten ausgestattet sein, die nach Herstellerangaben für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind. Bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats oder bei Verzicht auf einen Thermostat gilt Ziffer 3. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(3) Bei Verzicht auf einen Thermostat oder bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats muss die Prüfstandsanlage das Verhalten des Thermostats unter allen Prüfbedingungen berücksichtigen. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.

(4) Für den Durchsatz des Motorkühlmittels (bzw. die Druckdifferenz an der Motorseite des Wärmetauschers) und die Motorkühlmitteltemperatur muss jeweils ein Wert eingestellt werden, der für die Anwendung im Fahrzeuginnern unter Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ ist, wenn der Motor bei Nenndrehzahl und Volllast betrieben wird und der Motorthermostat vollständig geöffnet ist. Mit dieser Einstellung wird die Kühlmittelreferenztemperatur festgelegt. Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, darf die Einstellung für das Kühlsystem nicht geändert werden, und zwar weder an der Motorseite noch an der Prüfstandseite des Kühlsystems. Die Temperatur des Kühlmittels an der Prüfstandseite muss nach bestem technischem Ermessen weitgehend konstant gehalten werden. Das Kühlmittel an der Prüfstandseite des Wärmetauschers darf die zulässige Öffnungstemperatur des dem Wärmetauscher nachgeschalteten Thermostats nicht übersteigen.

(5) Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, muss die Temperatur des Motorkühlmittels, sobald es nach dem Kaltstart des Motors die angegebene Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat, zwischen folgenden zwei Werten gehalten werden: dem Nennwert der Öffnungstemperatur des Thermostats gemäß Herstellerangaben und der Kühlmittelreferenztemperatur entsprechend Ziffer 4.

(6) Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die Kaltstart-WHTC-Prüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 aufgeführt. Wird eine Simulation des Thermostatverhaltens gemäß Ziffer 3 vorgenommen, darf am Wärmetauscher erst dann Kühlmittel fließen, wenn das Motorkühlmittel nach dem Kaltstart die angegebene zulässige Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat.

3.1.6. Einrichtung von WHR-Systemen ²²

Die folgenden Anforderungen gelten, wenn ein WHR-System am Motor vorhanden ist.

3.1.6.1. Bei den in Nummer 3.1.6.2 aufgeführten Parametern darf die Einrichtung auf dem Prüfstand nicht zu einer besseren Leistung des WHR-Systems in Bezug auf die vom System erzeugte Leistung führen als bei den Spezifikationen für den Betriebseinbau in ein Fahrzeug. Alle anderen WHR-bezogenen Systeme auf dem Prüfstand müssen unter Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als WHR-bezogene Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

3.1.6.2. Die Prüfanordnung muss den ungünstigsten Zustand in Bezug auf Temperatur und Energiegehalt widerspiegeln, der aus überschüssiger Energie auf das WHR-System übertragen wird. Die folgenden Parameter, die so zu setzten sind, dass sie den ungünstigsten Zustand widerspiegeln, müssen gemäß Abbildung 1a aufgezeichnet und anhand des Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anlage 2 dieses Anhangs gemeldet werden:

1. Der Abstand zwischen dem letzten Nachbehandlungssystem und den Wärmetauschern für die Verdampfung von Betriebsflüssigkeiten von WHR-Systemen (Heizkesseln), gemessen in Richtung unterhalb des Motors (L_EW), muss gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_EW).
2. Bei WHR-Systemen mit Turbine(n) im Abgasstrom muss der Abstand zwischen dem Motorauslass und dem Eintritt in die Turbine (L_ET) gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_ET).
3. Für WHR-Systeme, die in einem zyklischen Prozess mit einer Arbeitsflüssigkeit betrieben werden:
   1. Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Verdampfer und Expander (L_HE) muss gleich oder länger sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_HE).
   2. Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Expander und Kondensator (L_EC) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_EC).
   3. Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Kondensator und Verdampfer (L_CE) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_CE).
   4. Der Druck p_cond der Arbeitsflüssigkeit vor Eintritt in den Kondensator muss dem Einsatz in Fahrzeugen unter Referenzumgebungsbedingungen entsprechen, darf aber in keinem Fall unter dem Umgebungsdruck in der Prüfzelle minus 5 kPa liegen, es sei denn, der Hersteller weist nach, dass ein niedrigerer Druck während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann.
   5. Die Kühlleistung auf dem Prüfstand zur Kühlung des WHR-Kondensators ist auf einen Höchstwert von P_cool = k × (t_cond - 20 °C) zu begrenzen.

      P_cool ist entweder auf der Arbeitsflüssigkeitsseite oder auf der Kühlmittelseite des Prüfstands zu messen. Dabei ist t_cond definiert als die Kondensationstemperatur (in °C) der Flüssigkeit bei p_cond.

      k = f₀ + f₁ × V_c

      Dabei gilt: V_c ist der Hubraum des Motors in Litern (gerundet auf zwei Nachkommastellen)

      f₀ = 0,6 kW/K

      f₁ = 0.05 kW/(K × l);

   6. Zur Kühlung des WHR-Kondensators auf dem Prüfstand ist entweder Flüssigkeits- oder Luftkühlung zulässig. Bei einem luftgekühlten Kondensator muss die Kühlung des Systems mit demselben Ventilator (falls zutreffend), wie er im Fahrzeug eingebaut ist, unter den in Nummer 3.1.6.1 genannten Referenzumgebungsbedingungen erfolgen. Bei einem luftgekühlten Kondensator gilt die Begrenzung der Kühlleistung gemäß Ziffer v, wobei die tatsächliche Kühlleistung auf der Betriebsflüssigkeitsseite des Wärmekondensators zu messen ist. Stammt der Strom für den Antrieb eines solchen Ventilators aus einer externen Stromquelle, so gilt die vom Ventilator verbrauchte Leistung bei der Bestimmung der Nettoleistung gemäß Buchstabe f als an das WHR-System gelieferte Leistung.

      Abbildung 1a
      Definition des Mindest- und Maximalabstands für WHR-Bauteile bei der Motorprüfung

      

4. Andere WHR-Systeme, die Wärmeenergie aus dem Abgas- oder Kühlsystem beziehen, müssen nach den Bestimmungen in Buchstabe c eingerichtet werden. Der Begriff "Verdampfer" in Buchstabe c bezieht sich auf den Wärmetauscher, der überschüssige Wärme an die WHR-Vorrichtung abgibt. Der Begriff "Expander" in Buchstabe c bezieht sich auf die Vorrichtung, die die Energie umwandelt.
5. Alle Rohrdurchmesser von WHR-Systemen müssen gleich oder kleiner sein als die für den Betrieb definierten Durchmesser.
6. Bei WHR_mech-Systemen ist die mechanische Leistung bei der Motordrehzahl zu messen, die bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu erwarten ist. Sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erwarten, so ist die Drehzahl mit dem Durchschnitt dieser Übersetzungsverhältnisse zu berechnen. Die von einem WHR-System erzeugte mechanische oder elektrische Leistung ist mit Messeinrichtungen zu messen, die den jeweiligen Anforderungen in Tabelle 2 entsprechen.
   1. Die elektrische Nettoleistung ist die Summe der elektrischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher abgegeben wird, abzüglich der elektrischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird. Die elektrische Nettoleistung ist als Gleichstromleistung zu messen, d. h. nach der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom.
   2. Die mechanische Nettoleistung ist die Summe der mechanischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher (falls zutreffend) abgegeben wird, abzüglich der mechanischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird.
   3. Alle Getriebesysteme für elektrische und mechanische Leistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind, sind für die Messung während der Motorprüfung einzurichten (z.B. Kardanwellen oder Riemenantriebe für den mechanischen Anschluss, Wechselrichter und Gleichspannungswandler). Ist ein Getriebesystem des Fahrzeugs nicht Teil der Prüfanordnung, so ist die gemessene elektrische oder mechanische Leistung durch Multiplikation mit einem generischen Wirkungsgradfaktor für jedes einzelne Getriebesystem entsprechend zu verringern. Für Getriebesysteme, die nicht Teil der Prüfanordnung sind, gelten die folgenden generischen Wirkungsgradfaktoren:

   Tabelle 1: Generische Wirkungsgradfaktoren für Getriebesysteme für WHR-Leistung

   Art des Getriebes	Wirkungsgradfaktor für WHR-Leistung
   Gangstufe	0,96
   Riemenantrieb	0,92
   Kettenantrieb	0,94
   Gleichspannungswandler	0,95

3.2. Kraftstoffe ¹⁹

Als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme muss eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Die Kraftstoffeigenschaften der in Tabelle 1 aufgeführten Bezugskraftstoffe entsprechen denen in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission.

Um zu gewährleisten, dass bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten CO₂-Motorenfamilie durchgeführt werden, der gleiche Kraftstoff verwendet wird, darf der für die Versorgung des Motorsystems eingesetzte Tank weder aufgefüllt noch ausgetauscht werden. Im Ausnahmefall ist eine Auffüllung oder ein Austausch zulässig, wenn gewährleistet werden kann, dass der Ersatzkraftstoff exakt dieselben Eigenschaften aufweist wie der zuvor verwendete Kraftstoff (gleiche Produktionscharge).

Der Nettoheizwert des verwendeten Kraftstoffs muss anhand zweier separater Messungen ermittelt werden, die entsprechend den jeweiligen Normen, die für die einzelnen in Tabelle 1 angegebenen Kraftstoffarten gelten, durchzuführen sind. Die beiden separaten Messungen müssen von zwei unterschiedlichen Laboren durchgeführt werden, die unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeiten. Das mit den Messungen betraute Labor muss die Anforderungen der ISO/IEC 17025 erfüllen. Die Genehmigungsbehörde muss gewährleisten, dass die zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Kraftstoffprobe der Charge Kraftstoff entnommen wird, die bei allen Prüfläufen zum Einsatz kommt.

Weichen die beiden separat ermittelten Werte für den Nettoheizwert um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander ab, müssen sie für nichtig erklärt und die Messkampagne wiederholt werden.

Der Mittelwert aus den beiden separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, die nicht um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander abweichen, müssen in MJ/kg dokumentiert werden, und zwar gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

Bei gasförmigen Kraftstoffen dürfen Kraftstofftanks aus verschiedenen Produktionschargen ausnahmsweise gegeneinander ausgetauscht werden; in diesem Fall sollte der Nettoheizwert jeder verwendeten Kraftstoffcharge berechnet und der höchste Wert dokumentiert werden.

Für gasförmige Kraftstoffe ist in den Normen zur Ermittlung des Nettoheizwerts (Tabelle 1) die Berechnung des Heizwerts anhand der Kraftstoffzusammensetzung enthalten. Zur Ermittlung des Nettoheizwerts muss die Zusammensetzung des betreffenden gasförmigen Kraftstoffs der Analyse der für die Zertifizierungsprüfungen verwendeten Referenzcharge des gasförmigen Kraftstoffs entnommen werden. Zur Ermittlung der Zusammensetzung des gasförmigen Kraftstoffs, anhand dessen der Nettoheizwert ermittelt wurde, ist nur eine einzelne Analyse eines Labors erforderlich, das unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeitet. Bei gasförmigen Kraftstoffen muss der Nettoheizwert nicht anhand eines Mittelwerts aus zwei separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, sondern anhand dieser einzelnen Analyse ermittelt werden.

Tabelle 1 Bezugskraftstoffe für Prüfungen ^{19 22}

3.2.1. Bei Zweistoffmotoren muss als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Einer der beiden Bezugskraftstoffe ist stets B7, der andere G₂₅, G_R oder LPG-Kraftstoff B.

Für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe sind die grundlegenden Bestimmungen gemäß Nummer 3.2 gesondert anzuwenden.

3.3. Schmiermittel ²²

Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UN-Regelung Nr. 49 eingesetzt werden. Schmiermittel, deren Verwendung auf bestimmte Sonderbetriebsbedingungen für das Motorsystem beschränkt ist oder für die ein ungewöhnlich kurzes Ölwechselintervall gilt, dürfen nicht für Prüfläufe gemäß diesem Anhang verwendet werden. Es dürfen keinerlei Änderungen an dem handelsüblichen Öl vorgenommen und auch keine Additive hinzugefügt werden.

Für alle Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung der CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer bestimmten CO₂--Motorenfamilie durchgeführt werden, muss derselbe Schmieröltyp verwendet werden.

3.4. Kraftstoffdurchsatzmesssystem

Sämtliche vom gesamten Motorsystem verbrauchte Kraftstoffdurchsätze müssen vom Kraftstoffdurchsatzmesssystem erfasst werden. Zusätzliche Kraftstoffdurchsätze, die dem Verbrennungsprozess in den Motorzylindern nicht direkt zugeführt werden, müssen bei allen Prüfläufen in das Kraftstoffdurchsatzsignal aufgenommen werden. Zusätzliche Einspritzdüsen (z.B. Kaltstarteinrichtungen), die für den Betrieb des Motorsystems nicht erforderlich sind, müssen bei allen Prüfläufen von der Kraftstoffversorgungsleitung abgeklemmt sein.

3.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren ist der Kraftstoffdurchsatz gemäß Nummer 3.4 für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe gesondert zu messen.

3.5. Technische Vorgaben für Messeinrichtungen ²²

Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen.

Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme den Grenzwerten laut Tabelle 2 entsprechen.

Tabelle 2 Anforderungen an Messsysteme ²²

Bei Zweistoffmotoren ist der für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchsatz geltende Wert für die "max. Kalibrierung" für flüssige und gasförmige Kraftstoffe gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

(1) Der Kraftstofftyp, für den der Kraftstoffmassendurchsatz durch das Messsystem bestimmt wird, das der Überprüfung der in Tabelle 2 festgelegten Anforderungen unterliegt, ist der Primärkraftstoff. Der andere Kraftstofftyp ist der Sekundärkraftstoff.

(2) Der in allen Prüfläufen für den Sekundärkraftstoff erwartete Höchstwert wird anhand der folgenden Gleichung in den Höchstwert umgerechnet, der in allen Prüfläufen für den Primärkraftstoff erwartet wird:

mf^*_mp,seco = mf_mp,seco × NCV_seco / NCV_prim

Dabei gilt:

(3) Der prognostizierte Gesamthöchstwert, der bei allen Prüfläufen erwartet wird (mf_mp,overall), wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:

mf_mp,overall = mf_mp,prim + mf^*_mp,seco

Dabei gilt:

(4) Die Werte für die "max. Kalibrierung" müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Gesamthöchstwerts (mf_mp,overall) entsprechen, der gemäß Ziffer 3 ermittelt wird.

Der für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendete Wert "x_min" muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der in allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwartet wird.

Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz.

Sämtliche Messdaten müssen mit einer Abtastrate von mindestens 5 Hz aufgezeichnet werden (empfohlen werden ≥ 10 Hz).

3.5.1. Überprüfung der Messeinrichtungen ²²

Für jedes Messsystem muss eine Überprüfung der in Tabelle 2 genannten Vorgaben erfolgen. Mindestens zehn gemäß Absatz 3.5 zu ermittelnde Referenzwerte zwischen x_min und dem Wert für die "max. Kalibrierung" müssen in das jeweilige Messsystem eingegeben werden. Der vom Messsystem ausgegebene Wert wird dann als Messwert aufgezeichnet.

Zur Überprüfung der Linearität müssen die Messwerte mit den Referenzwerten durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absatz A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 verglichen werden.

4. Prüfverfahren ²²

Vorbehaltlich anderslautender Angaben in diesem Anhang müssen sämtliche Messdaten gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden.

4.1. Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

In Tabelle 3 sind sämtliche Prüfläufe dargestellt, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 festgelegten CO₂-Motorenfamilie durchzuführen sind.

Außer beim CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass weder die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 noch die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorzunehmen sind.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen auch bei dem fraglichen Motor die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 und die Aufzeichnung der Schiebebetriebkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorgenommen werden.

Tabelle 3 Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe

4.2. Zulässige Änderungen am Motorsystem

Der Zielwert für den Leerlaufdrehzahlregler des Motors in der elektronischen Motorsteuereinheit darf auf einen niedrigeren Wert geändert werden, und zwar bei allen Prüfläufen mit Leerlaufereignissen, damit Interferenzen zwischen dem Leerlaufdrehzahlregler des Motors und dem Drehzahlregler des Prüfstands verhindert werden.

4.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Zweistoffmotoren müssen sich in allen Prüfläufen gemäß Nummer 4.3 im Zweistoffbetrieb befinden. Wird während eines Prüflaufs in den Wartungsmodus gewechselt, sind alle während des betreffenden Prüflaufs aufgezeichneten Daten ungültig.

4.3. Prüfläufe

4.3.1. Volllastkurve des Motors ²²

Die Volllastkurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.4.1 bis 7.4.5 der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden.

4.3.2. Schiebebetriebskurve des Motors ²²

Außer bei dem gemäß Anlage 3 festgelegten CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass die Schiebebetriebskurve des Motors entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Gemäß Absatz 6.1.3 gilt die für den CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des Motors auch für alle anderen Motoren derselben CO₂-Motorenfamilie.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor die Schiebebetriebskurve des Motors aufgezeichnet werden.

Die Schiebebetriebskurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.7 Option b der UN-Regelung Nr. 49 aufgezeichnet werden. Bei dieser Prüfung wird das negative Drehmoment ermittelt, das erforderlich ist, um den Motor bei minimaler Bedieneingabe zwischen der höchsten und der niedrigsten Abbildungsdrehzahl anzutreiben.

Die Prüfung muss direkt nach der Abbildung der Volllastkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.1 fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers kann die Schiebebetriebskurve separat aufgezeichnet werden. In diesem Fall muss die Temperatur des Motoröls am Ende des Prüflaufs zur Aufzeichnung der Volllastkurve gemäß Nummer 4.3.1 erfasst werden, und der Hersteller muss gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Temperatur des Motoröls am Anfang der Schiebebetriebskurve der zuvor genannten Temperatur (mit einer Toleranz von ± 2 K) entspricht.

Zu Beginn des Prüflaufs für die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe und höchster Abbildungsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 betrieben werden. Sobald sich das Schiebedrehmoment über einen Zeitraum von mindestens 10 Sekunden bei ± 5 % seines Mittelwerts stabilisiert hat, kann die Datenaufzeichnung beginnen, wobei die Motordrehzahl mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min^{- 1/s} von der höchsten auf die niedrigste Abbildungsdrehzahl entsprechend Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UN-Regelung Nr. 49 verringert werden muss.

4.3.2.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme ²²

Bei WHR_mech- und WHR_elec darf die Datenaufzeichnung für die Schiebebetriebskurve des Motors erst beginnen, wenn sich der Messwert der vom WHR-System erzeugten mechanischen oder elektrischen Leistung mindestens 10 Sekunden lang innerhalb von ±10 % seines Mittelwerts stabilisiert hat.

4.3.3. WHTC-Prüfung ²²

Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.

4.3.3.1. Messsignale und Datenaufzeichnung ²²

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.3.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme ²²

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.4. WHSC-Prüfung ²²

Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.

4.3.4.1. Messsignale und Datenaufzeichnung ²²

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.

4.3.4.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme ²²

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.5. Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC)

Außer beim CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Die für den CO₂-Stammmotor der CO₂-Motorenfamilie aufgezeichneten Kraftstoffabbildungsdaten gelten auch für alle anderen Motoren derselben CO₂-Motorenfamilie.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs aufgezeichnet werden.

Gemäß Absatz 4.3.5.2 muss die Motorkraftstoffabbildung in einer Folge von stationären Motorbetriebspunkten gemessen werden. Kennzahl für diese Abbildung ist der Kraftstoffverbrauch in g/h in Abhängigkeit der Motordrehzahl in U/min und des Motordrehmoments in Nm.

4.3.5.1. Unterbrechungen während der FCMC-Aufzeichnung ²²

Finden bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, während der FCMC-Aufzeichnung Regenerierungsvorgänge im Rahmen der Nachbehandlung statt, sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Nachdem der Regenerierungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Verfahren gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt werden.

Für den Fall einer unvorhergesehenen Unterbrechung, Fehlfunktion oder Störung während der FCMC-Aufzeichnung sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Für das weitere Vorgehen kann der Hersteller aus einer der folgenden Optionen wählen:

1. Das Verfahren wird gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt.
2. Die gesamte FCMC-Aufzeichnung wird entsprechend den Absätzen 4.3.5.4 und 4.3.5.5 wiederholt.

4.3.5.1.1 Vorgaben für die Fortsetzung der FCMC-Aufzeichnung ²²

Der Motor muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der N-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen muss der Motor vorkonditioniert werden, indem er 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der N-Regelung Nr. 49 betrieben wird.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors ist zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der N-Regelung Nr. 49 zu verwenden.

Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment geändert werden, der bei dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, der direkt über dem Punkt liegt, bei dem die FCMC-Aufzeichnung unterbrochen wurde. Wird der Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.

Zur Stabilisierung muss der Motor von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 weiter betrieben werden, ohne dass Messwerte aufgezeichnet werden.

Wenn der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erreicht wird, der bei demjenigen Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, bei dem die Aufzeichnung unterbrochen wurde, muss die Aufzeichnung von Messwerten von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 fortgesetzt werden.

4.3.5.2. Raster der Zieleinstellpunkte

Das Raster der Zieleinstellpunkte ist normiert und enthält 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sowie 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment. Die Umwandlung der normierten Einstellpunkte in die tatsächlichen Zielwerte für die Motordrehzahl und die Einstellpunkte für das Drehmoment muss für den jeweiligen zu prüfenden Motor auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie erfolgen.

4.3.5.2.1 Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ^{19 22}

Die 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ergeben sich aus 4 Standard-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl sowie 6 Zusatz-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl.

Die Motordrehzahlen n_idle, n_lo, n_pref, n_95h und n_hi müssen anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt werden, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der N-Regelung Nr. 49.

Für die Ermittlung der Motordrehzahl n₅₇ gilt folgende Gleichung:

n₅₇ = 0,565 × (0,45 × n_lo + 0,45 × n_pref + 0,1 × n_hi - n_idle) × 2,0327 + n_idle

Die 4 Standard-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sind wie folgt definiert:

1. Standard-Motordrehzahl 1: n_idle
2. Standard-Motordrehzahl 2: n_A = n₅₇ - 0,05 × (n_95h - n_idle)
3. Standard-Motordrehzahl 3: n_B = n₅₇ + 0,08 × (n_95h - n_idle)
4. Standard-Motordrehzahl 4: n_95h

Für die Ermittlung der potenziellen Abstände zwischen den Drehzahleinstellpunkten gelten folgende Gleichungen:

1. dn_{idleA_44} = (n_A - n_idle) / 4
2. dn_{B95h_44} = (n_95h - n_B) / 4
3. dn_{idleA_35} = (n_A - n_idle) / 3
4. dn_{B95h_35} = (n_95h - n_B) / 5
5. dn_{idleA_53} = (n_A - n_idle) / 5
6. dn_{B95h_53} = (n_95h - n_B) / 3

Für die Ermittlung der absoluten Werte für die potenziellen Abweichungen zwischen den beiden Abschnitten gelten folgende Gleichungen:

1. dn₄₄ = ABS(dn_{idleA_44} - dn_{B95h_44})
2. dn₃₅ = ABS(dn_{idleA_35} - dn_{B95h_35})
3. dn₅₃ = ABS(dn_{idleA_53} - dn_{B95h_53})

Die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl werden gemäß den folgenden Bestimmungen festgelegt:

(1) Für den Fall, dass dn₄₄ kleiner oder gleich (dn₃₅ + 5) und auch kleiner oder gleich (dn₅₃ + 5) ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass die beiden Bereiche von n_idle bis n_Ain und von n_B bis n_95h in jeweils 4 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt werden.

(2) Für den Fall, dass (dn₃₅ + 5) kleiner ist als dn₄₄ und dn₃₅ auch kleiner ist als dn₅₃, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von n_idle bis n_A in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von n_B bis n_95h in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

(3) Für den Fall, dass (dn₅₃ + 5) kleiner ist als dn₄₄ und dn₅₃ auch kleiner ist als dn₃₅, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von n_idle bis n_A in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von n_B bis n_95h in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

In Abbildung 1 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl gemäß Ziffer 1 beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 1 Bestimmung der Drehzahleinstellpunkte

4.3.5.2.2 Bestimmung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ^{19 22}

Die 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ergeben sich aus 2 Standard-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment sowie 9 Zusatz-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment. Die beiden Standard-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment sind durch ein Nulldrehmoment des Motors und den gemäß Absatz 4.3.1 ermittelten Maximalwert der Volllast des CO₂-Stammmotors (Gesamt-Maximaldrehmoment T_{max_overall}) definiert. Die 9 Zusatz-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment werden derart ermittelt, dass der Bereich vom Nulldrehmoment bis zum Gesamt-Maximaldrehmoment (T_{max_overall}) in 10 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.

Sämtliche Zielsollwerte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments (ermittelt aus der entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors) bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl minus 5 % von T_{max_overall} definiert ist, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment bei Volllast bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl ersetzt werden. Jeder dieser Ersatz-Einstellpunkte darf nur einmal während der gemäß Absatz 4.3.5.5 definierten FCMC-Prüfsequenz gemessen werden. In Abbildung 2 ist die Festlegung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment exemplarisch dargestellt.

Abbildung 2 Bestimmung der Drehmomenteinstellpunkte

4.3.5.3. Messsignale und Datenaufzeichnung ²²

Folgende Messdaten müssen aufgezeichnet werden:

1. Motordrehzahl
2. Motordrehmoment, korrigiert gemäß Absatz 3.1.2
3. vom gesamten Motorsystem verbrauchter Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß Absatz 3.4
4. gasförmige Schadstoffe laut Definition in der UN-Regelung Nr. 49. Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen, Methan und Ammoniak muss während des FCMC- Prüflaufs nicht überwacht werden.

Die Messung gasförmiger Schadstoffe muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 und 7.8.5 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen.

Im Sinne von Anhang 4 Absatz 7.8.4 der UN-Regelung Nr. 49 bezeichnet der im angegebenen Absatz erwähnte "Prüfzyklus" die vollständige Sequenz von der Vorkonditionierung gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.4 bis zum Ende der Prüfsequenz gemäß Angaben in Absatz 4.3.5.5.

4.3.5.3.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme ²²

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.

4.3.5.4. Vorkonditionierung des Motorsystems ²²

Der Motor und gegebenenfalls das Verdünnungssystem müssen entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UN-Regelung Nr. 49 gestartet und aufgewärmt werden.

Nach dem Warmlaufen müssen der Motor und das Probenahmesystem vorkonditioniert werden, indem der Motor gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UN-Regelung Nr. 49 20 Minuten lang in Prüfphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Verdünnungssystem läuft.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der CO₂-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.

Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den ersten Zieleinstellpunkt der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 geändert werden. Wird der erste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.

4.3.5.5. Prüfsequenz ²²

Die Prüfsequenz besteht aus stabilen Zieleinstellpunkten mit festgelegten Motordrehzahl- und Drehmomentwerten für jeden Zieleinstellpunkt entsprechend Absatz 4.3.5.2 sowie definierten Stufen, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen.

Für jede Zielmotordrehzahl muss der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei maximaler Bedieneingabe erreicht werden.

Der erste Zieleinstellpunkt ist für den höchsten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl und den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment definiert.

Zur Erfassung aller Zieleinstellpunkte müssen folgende Schritte ausgeführt werden:

1. Für jeden Zieleinstellpunkt muss der Motor über einen Zeitraum von 95 ± 3 Sekunden betrieben werden. Die ersten 55 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten jeweils als Stabilisierungszeitraum. Im anschließenden Zeitraum von 30±1 Sekunden muss der Motor wie folgt geregelt werden:
   1. Der Mittelwert für die Motordrehzahl muss auf dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl gehalten werden, und zwar bei ± 1 Prozent der höchsten Zielmotordrehzahl.
   2. Mit Ausnahme der Punkte bei Volllast muss der Mittelwert für das Motordrehmoment auf dem Zieleinstellpunkt für das Drehmoment gehalten werden, und zwar innerhalb einer Toleranz von ± 20 Nm bzw. ± 2 Prozent des Gesamt-Maximaldrehmoments (T_{max_overall}), wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist.

   Die aufgezeichneten Werte gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.3 müssen als über einen Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemittelter Wert gespeichert werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann bei Bedarf für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. Während dieses Zeitraums muss der Zieleinstellpunkt für den Motor gehalten werden.

2. Nach der Messung an einem Zieleinstellpunkt muss der Zielwert für die Motordrehzahl konstant bei ± 20 U/min des Zieleinstellpunkts für die Motordrehzahl gehalten werden, und der Zielwert für das Drehmoment muss innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt verringert werden. Anschließend ist die Messung gemäß Ziffer 1 durchzuführen.

3. Nachdem der Sollwert für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zielsollwert für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig die Bedieneingabe innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den Maximalwert erhöht werden. Wird der nächste Zielsollwert in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die bis zum Erreichen von 46 Sekunden verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zielsollwerte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden.

In Abbildung 3 sind die drei verschiedenen Schritte veranschaulicht, die im Rahmen der Prüfung gemäß Ziffer 1 an jedem Messeinstellpunkt ausgeführt werden müssen.

Abbildung 3 An den einzelnen Messeinstellpunkten auszuführende Schritte

In Abbildung 4 ist die Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte, die im Rahmen der Prüfung eingehalten werden muss, beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 4 Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte

4.3.5.6. Datenauswertung für die Überwachung der Emissionen ²²

Während des FCMC-Prüflaufs müssen gasförmige Schadstoffe nach Absatz 4.3.5.3 überwacht werden. Es gelten die Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen laut Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UN-Regelung Nr. 49.

4.3.5.6.1 Festlegung des Kontrollbereichs

Der Kontrollbereich für die Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs ist entsprechend den Absätzen 4.3.5.6.1.1 und 4.3.5.6.1.2 festzulegen.

4.3.5.6.1.1 Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich

(1) Der Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich ist auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie zu ermitteln.

(2) Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die mindestens dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung entsprechen, die während des gemäß Absatz 4.3.3 (n₃₀) für die in Ziffer 1 genannte Volllastkurve des Motors durchgeführten Warmstart-WHTC-Prüfzyklus aus allen Motordrehzahlen (einschließlich Leerlauf) in aufsteigender Reihenfolge ermittelt wird.

(3) Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die höchstens dem Wert nhi entsprechen, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

4.3.5.6.1.2 Motordrehmoment- und -leistungsbereich für den Kontrollbereich

(1) Die untere Grenze des Motordrehmomentbereichs für den Kontrollbereich muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve desjenigen Motors bestimmt werden, der innerhalb der CO₂-Motorenfamilie die niedrigste Motorleistung aufweist.

(2) Der Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments beträgt, das anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.

(3) Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffer 2 müssen Drehzahl- und Drehmomentpunkte unter 30 Prozent des höchsten Leistungswerts, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, aus dem Kontrollbereich ausgeschlossen werden.

(4) Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffern 2 und 3 muss die obere Grenze des Kontrollbereichs auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt werden. Der Drehmomentwert für jede anhand der Volllastkurve des CO₂-Stammmotors ermittelte Motordrehzahl muss um 5 Prozent des gemäß Absatz 4.3.5.2.2 bestimmten Gesamt-Maximaldrehmoments (T_{max_overall}) erhöht werden. Der erhöhte Wert für die Volllastkurve des CO₂-Stammmotors wird als obere Grenze für den Kontrollbereich verwendet.

In Abbildung 5 ist die Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich beispielhaft veranschaulicht.

Abbildung 5 Beispielhafte Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich

4.3.5.6.2 Festlegung der Rasterzellen ²²

Der gemäß Absatz 4.3.5.6.1 bestimmte Kontrollbereich muss zum Zwecke der Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs in mehrere Rasterzellen unterteilt werden.

Bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von weniger als 3.000 U/min muss das Raster 9 Zellen und bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von mindestens 3.000 U/min muss es 12 Zellen enthalten. Die Raster müssen entsprechend folgenden Vorgaben definiert sein:

1. Die Außengrenzen der Raster fluchten mit dem gemäß Nummer 4.3.5.6.1 bestimmten Kontrollbereich.
2. Bei 9-Zellen-Rastern verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi und bei 12-Zellen-Rastern verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi.
3. 2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede vertikale Gerade innerhalb des gemäß Nummer 4.3.5.6.1 definierten Kontrollbereichs.

Alle Motordrehzahlwerte in U/min und alle Drehmomentwerte in Newtonmeter, die die Grenzen der Rasterzellen ausmachen, müssen gemäß ASTM E 29-06 auf zwei Nachkommastellen gerundet werden.

In Abbildung 6 ist die Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich beispielhaft für ein 9-Zellen-Raster veranschaulicht.

Abbildung 6 Beispielhafte Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich bei einem 9-Zellen-Raster

4.3.5.6.3 Berechnung der spezifischen Emissionsmasse ²²

Die spezifische Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe ergibt sich aus dem Mittelwert jeder gemäß Absatz 4.3.5.6.2 festgelegten Rasterzelle. Der Mittelwert jeder Rasterzelle ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der spezifischen Emissionsmasse aller während des FCMC-Prüflaufs gemessenen Motordrehzahl- und Drehmomentpunkte, die sich in derselben Rasterzelle befinden.

Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30±1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1.

Befindet sich ein Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt direkt auf einer Kurve, die einzelne Rasterzellen voneinander trennt, muss dieser Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt für die Ermittlung der Mittelwerte aller benachbarten Rasterzellen verwendet werden.

Die Berechnung der Gesamtemissionsmasse jedes gasförmigen Schadstoffs (m_FCMC,i in Gramm) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss entsprechend Anhang 4 Absatz 8 der UN-Regelung Nr. 49 erfolgen.

Die tatsächliche Motorarbeit (W_FCMC,i in kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentwerte ermittelt werden.

Die spezifische Emissionsmasse gasförmiger Schadstoffe (e_FCMC,i in g/kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand folgender Gleichung ermittelt werden:

e_FCMC,i = m_FCMC,i / W_FCMC,i

4.3.5.7. Gültigkeit der Daten

4.3.5.7.1 Anforderungen an die Validierungsstatistik für die FCMC-Prüfläufe ²²

Für einen FCMC-Prüflauf muss eine lineare Regressionsanalyse des tatsächlichen Werts für die Motordrehzahl (n_act), das Motordrehmoment (M_act) und die Motorleistung (P_act) an den jeweiligen Referenzwerten (n_ref, M_ref, P_ref) durchgeführt werden. Die tatsächlichen Werte für n_act, M_act und P_act müssen anhand der gemäß Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Werte ermittelt werden.

Die Stufen, die verwendet werden, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen, müssen von dieser Regressionsanalyse ausgenommen werden.

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

Für die Regressionsanalyse muss die Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absätze A.3.1 und A.3.2 der UN-Regelung Nr. 49 angewandt werden, mit der Formel für die beste Anpassung gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.8.7 der UN-Regelung Nr. 49. Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen.

Ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse ist es zulässig, vor der Regressionsberechnung Punktstreichungen gemäß Anhang 4 Tabelle 4 (Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse) der UN-Regelung Nr. 49 vorzunehmen. Darüber hinaus müssen ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse alle Werte für das Motordrehmoment und die Motorleistung an Punkten mit maximaler Bedieneingabe ausgelassen werden. Bei anderen Berechnungen, die Gegenstand dieses Anhangs sind, dürfen die zum Zwecke der Regressionsanalyse gestrichenen Punkte jedoch nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewandt werden.

Als Voraussetzung dafür, dass die Daten als gültig anerkannt werden, muss das Kriterium laut Anhang 4 Tabelle 3 (Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC) der UN-Regelung Nr. 49 erfüllt sein.

4.3.5.7.2 Anforderungen an die Überwachung der Emissionen ²²

Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Nummer 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der folgenden Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt:

1. Motoren mit Ausnahme von Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung 49 entsprechen.
2. Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen, wenn die Bezugnahme auf den Grenzwert für einen Schadstoff gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durch Bezugnahme auf den Grenzwert für denselben Schadstoff gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung Nr. 49 ersetzt wird.

Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als drei Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet diese Nummer für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung.

5. Nachbearbeitung der Messdaten

Sämtliche in diesem Abschnitt angegebene Berechnungen müssen für jeden einzelnen Motor einer CO₂-Motorenfamilie separat durchgeführt werden.

5.1. Berechnung der Motorarbeit ^{19 22}

Die Gesamt-Motorarbeit über einen Zyklus oder einen festgelegten Zeitraum muss anhand der aufgezeichneten Werte der Motorleistung ermittelt werden, die gemäß Nummer 3.1.2 dieses Anhangs sowie gemäß Anhang 4 Absätze 6.3.5 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 bestimmt werden.

Für die Ermittlung der Motorarbeit über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die Motorleistung gemäß der folgenden Formel integriert werden:

dabei gilt:

5.2. Berechnung des integrierten Kraftstoffverbrauchs

Alle aufgezeichneten negativen Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich Null gesetzt werden.

Für die Ermittlung der gesamten Kraftstoffmasse, die vom Motor über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus verbraucht wird, müssen die aufgezeichneten Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß folgender Formel integriert werden:

dabei gilt:

5.3. Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der Messwerte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors gemäß den Absätzen 5.3.1 und 5.3.2 errechnet.

5.3.1. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

SFC_{meas, Urban} = Σ FC_{meas, WHTC-Urban} / W_{act, WHTC-Urban}

SFC_{meas, Rural} = Σ FC_{meas, WHTC-Rural} / W_{act, WHTC-Rural}

SFC_{meas, MW} = Σ FC_{meas, WHTC-MW} / W_{act, WHTC-M)}

dabei gilt:

Die 3 einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung - innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn - sind wie folgt definiert:

1. innerstädtisch: von Zyklusbeginn bis ≤ 900 Sekunden nach Zyklusbeginn
2. außerstädtisch: von > 900 Sekunden bis ≤ 1.380 Sekunden nach Zyklusbeginn
3. Autobahn (MW): von > 1.380 Sekunden nach Zyklusbeginn bis Zyklusende

5.3.1.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor gemäß Nummer 5.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.3.2. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart- als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:

SFC_{meas, hot} = Σ FC_{meas, hot} / W_{act, hot}

SFC_{meas, cold} = Σ FC_{meas, cold} / W_{act, cold}

dabei gilt:

5.3.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor gemäß Nummer 5.3.2 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.3.3. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus ²²

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

SFC_WHSC = (Σ FC_WHSC) / (W_WHSC + Σ E_WHR_WHSC)

dabei gilt:

Bei Motoren mit mehr als einem WHR-System muss E_WHR_WHSC für jedes einzelne WHR-System gesondert errechnet werden. Bei Motoren ohne WHR-System muss E_WHR_WHSC auf null gesetzt werden.

E_WHR_WHSC = gesamte integrierte E_WHR_net über den WHSC-Prüfzyklus [kWh],

5.3.3.1. Korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Der errechnete spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, SFC_WHSC, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3, muss auf den Wert SFC_WHSC,corr korrigiert werden, damit auch die Differenz zwischen dem Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs und dem Standard-Nettoheizwert für die entsprechende Motorkraftstofftechnik berücksichtigt wird, die sich aus folgender Gleichung ergibt:

dabei gilt:

Tabelle 4 Standard-Nettoheizwerte der verschiedenen Kraftstoffarten ^{19 22}

5.3.3.2. Sonderbestimmungen für Bezugskraftstoff B7

Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 bei der Prüfung verwendet wurde, darf die in Absatz 5.3.3.1 beschriebene Normierungskorrektur nicht ausgeführt werden, und als korrigierter Wert SFC_WHSC,corr muss der unkorrigierte Wert SFC_WHSC festgelegt werden.

5.3.3.3. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren müssen die korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Nummer 5.3.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe getrennt von den jeweiligen spezifischen Kraftstoffverbrauchswerten über den WHSC-Prüfzyklus, die für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, errechnet werden.

Für Dieselkraftstoff B7 gilt die Nummer 5.3.3.2.

5.4. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung ²²

Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ausgestattet sind, muss der Kraftstoffverbrauch über einen Korrekturfaktor so angepasst werden, dass auch Regenerierungsvorgänge berücksichtigt werden.

Dieser Korrekturfaktor CF_RegPer muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt werden.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 wird kein Korrekturfaktor ermittelt, und als Wert für den Faktor CF_RegPer muss "1" festgelegt werden.

Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des WHTC-Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.

Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden, und zwar für jede WHTC-Warmstartprüfung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 der UN-Regelung Nr. 49.

Die Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs für jede WHTC-Warmstartprüfung muss anhand folgender Gleichung erfolgen:

SFC_{meas, m} = (Σ FC_{meas, m}) / (W_{act, m})

dabei gilt:

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen WHTC-Warmstartprüfungen müssen anhand folgender Gleichung gewichtet werden:

dabei gilt:

Der Korrekturfaktor CF_RegPer muss anhand folgender Gleichung errechnet werden:

5.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Bei Zweistoffmotoren muss der Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Nummer 5.4 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.5. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme ²²

Die Werte in den Nummern 5.5.1, 5.5.2 und 5.5.3 werden nur dann errechnet, wenn im Prüfaufbau ein WHR_mech oder WHR_elec vorhanden ist. Die jeweiligen Werte sind für die mechanische und die elektrische Nettoleistung gesondert zu errechnen.

5.5.1. Berechnung der integrierten E_WHR_net ²²

Dieser Absatz gilt nur für Motoren mit WHR-System.

Alle aufgezeichneten negativen Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich null gesetzt werden.

Für die Ermittlung der gesamten integrierten E_WHR_net über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net gemäß folgender Formel integriert werden:

Dabei gilt:

E_WHRmeas, i	=	gesamte integrierte E_WHR_net über den Zeitraum von t0 bis t1
t0	=	Zeit am Anfang des Zeitraums
t1	=	Zeit am Ende des Zeitraums
n	=	Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1
P_WHRmeas,k [0 ... n]	=	aufgezeichneter Wert für die mechanische oder elektrische P_WHR_net zum Zeitpunkt t0 + k×h über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft
	=	Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten,

5.5.2. Berechnung der spezifischen Werte für die E_WHR_net ²²

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der spezifischen Messwerte für die E_WHR_net gemäß den Nummern 5.5.2.1 und 5.5.2.2 errechnet.

5.5.2.1. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor ²²

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

S_E_WHR_{meas, Urban} = E_WHR_{meas, WHTC-Urban} / W_{act, WHTC-Urban}

S_E_WHR_{meas, Rural} = E_WHR_{meas, WHTC- Rural} / W_{act, WHTC- Rural}

S_E_WHR_{meas, MW} = E_WHR_{meas, WHTC-MW} / W_{act, WHTC-MW}

Dabei gilt:

Die drei einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung (innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn) sind in Nummer 5.3.1 definiert.

5.5.2.2. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart-WHTC-Prüfung als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:

S_E_WHR_{meas, hot} = E_WHR_{meas, hot} / W_{act, hot}

S_E_WHR_{meas, cold} = E_WHR_{meas, cold} / W_{act, cold}

Dabei gilt:

5.5.3. WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung ²²

Dieser Korrekturfaktor muss auf ,1" gesetzt werden.

6. Anwendung des Motorvorbehandlungsinstruments

Das Motorvorbehandlungsinstrument muss für jeden Motor einer CO₂-Motorenfamilie mit Hilfe der unter Absatz 6.1 genannten Eingabe aufgerufen werden.

Die Ausgabedaten des Motorvorbehandlungsinstruments stellen das Endergebnis des Motorprüfverfahrens dar und müssen dokumentiert werden.

6.1. In das Motorvorbehandlungsinstrument einzugebende Daten

Folgende Eingabedaten müssen im Zuge des in diesem Anhang angegebenen Prüfverfahrens erzeugt werden und dienen schließlich als Eingabe für das Motorvorbehandlungsinstrument.

6.1.1. Volllastkurve des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie verwendet.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) (",") zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.2. Volllastkurve

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors verwendet.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) (",") zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.3. Schiebebetriebskurve des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des CO₂-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie verwendet.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) (",") zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min^-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm U/min eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.

6.1.4. Kraftstoffverbrauchkennfeld des CO₂-Stammmotors ²²

Als Eingabe werden die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte verwendet, die für den CO₂-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt wurden.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte, die für den betreffenden Motor ermittelt wurden, als Eingabe verwendet werden.

Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) (,,") zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

Die Überschrift jeder Spalte in der ersten Zeile der Datei gibt den erwarteten Inhalt der jeweiligen Spalte an.

Die Spalte für die Motordrehzahl muss in der ersten Zeile der Datei den String ,engine speed" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in min^-1 eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

Die Spalte für das Drehmoment muss in der ersten Zeile der Datei den String ,torque" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in Nm eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz muss in der ersten Zeile der Datei den String ,massflow fuel 1" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

6.1.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz des zweiten gemessenen Kraftstoffs muss in der ersten Zeile der Datei den String ,massflow fuel 2" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

6.1.4.2. Besondere Anforderungen an Motoren mit WHR-System ²²

Bei WHR-Systemen vom Typ ,WHR_mech" oder ,WHR_elec" werden die Eingabedaten um die Werte für die mechanische bzw. die elektrische P_WHR_net erweitert, die gemäß Nummer 4.3.5.3.1 aufgezeichnet wurden.

Die Spalte für die mechanische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String ,WHR mechanical power" als Überschrift haben. Die Spalte für die elektrische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String ,WHR electrical power" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in W eingetragen werden, gerundet auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTME E 29-06.

6.1.5. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor

Als Eingabe werden die drei gemäß Absatz 5.3.1 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung - innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn - in g/kWh verwendet.

Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.5.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.

6.1.6. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Als Eingabe werden die zwei gemäß Absatz 5.3.2 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei der Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in g/kWh verwendet.

Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.

6.1.7. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Als Eingabe wird der gemäß Absatz 5.4 ermittelte Korrekturfaktor CF_RegPer verwendet.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss als Wert für diesen Faktor entsprechend Absatz 5.4 "1" festgelegt werden.

Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.7.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.

6.1.8. Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs ¹⁹

Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

Der Wert muss auf drei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.

6.1.8.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.

6.1.9. Art des Prüfkraftstoffs

Als Eingabe wird die gemäß Absatz 3.2 ausgewählte Art des Prüfkraftstoffs verwendet.

6.1.9.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren ²²

Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.

6.1.10. Leerlaufdrehzahl des CO₂-Stammmotors