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Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge ¹, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3 und Artikel 5 Absatz 4 Buchstabe e,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Mit der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ² wird eine gemeinsame Methode zum objektiven Vergleich der Leistung schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden, hinsichtlich ihrer CO₂-Emissionen und ihres Kraftstoffverbrauchs eingeführt. Darin sind Bestimmungen für die Zertifizierung von Bauteilen, die sich auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen auswirken, festgelegt, es wird ein Simulationsinstrument zur Bestimmung und Angabe der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs solcher Fahrzeuge eingeführt und es werden unter anderem die Behörden der Mitgliedstaaten sowie die Hersteller verpflichtet, die Konformität der Zertifizierung der Bauteile sowie des Betriebs des Simulationsinstruments zu überprüfen.

(2) Mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ wurden die Vorschriften über den Zugang zu On-Board-Diagnoseinformationen und Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge aus der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 übernommen. Um den Wortlaut der Verordnung (EU) 2017/2400 an den geänderten Wortlaut der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 anzupassen, müssen die Verweise auf On-Board-Diagnoseinformationen und Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge aus der Verordnung (EU) 2017/2400 gestrichen werden.

(3) In der Verordnung (EU) 2017/2400 werden die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von schweren Lastkraftwagen geregelt. Um jedoch einen besseren Überblick über die CO₂-Emissionen zu erhalten, müssen die CO₂-Emissionen von mehr Fahrzeugen berechnet werden. Daher müssen die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch anderer schwerer Nutzfahrzeuge, nämlich mittelschwerer Lastkraftwagen und schwerer Busse, bestimmt werden.

(4) Um künftige Technologien angemessen zu berücksichtigen, müssen zusätzliche Anforderungen für neue Technologien, z.B. Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb, Zweistofffahrzeuge, Wärmerückgewinnung und moderne Fahrerassistenzsysteme, festgelegt werden.

(5) Da sich das Überprüfungstestverfahren auf der Straße als wichtiges Instrument für die Überprüfung der Berechnungen der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs erwiesen hat, sollte es auch für mittelschwere Lastkraftwagen und neuen Technologie gelten. Allerdings ist es aufgrund der Komplexität des mehrstufigen Produktions- und Genehmigungssystems, das für schwere Busse gilt, zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich, das Überprüfungstestverfahren auf der Straße auf diese Fahrzeuge auszuweiten.

(6) Einige Begriffsbestimmungen und Anforderungen in der Verordnung (EU) 2017/2400 bedürfen einer weiteren Klärung und Korrektur, einschließlich einer weiteren Angleichung an die in der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ festgelegten CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge.

(7) Damit die Mitgliedstaaten, die nationalen Behörden und die Wirtschaftsakteure ausreichend Zeit haben, sich auf die Anwendung der mit dieser Verordnung eingeführten Vorschriften vorzubereiten, sollte der Beginn der Anwendung dieser Verordnung verschoben werden.

(8) Da einige Hersteller es möglicherweise vorziehen, die in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen vor dem Beginn der Anwendung der Verordnung zu erfüllen, sollten sie die Möglichkeit haben, vor Anwendungsbeginn eine Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments einzuholen und eine Zertifizierung für Bauteile gemäß den mit dieser Verordnung eingeführten Vorschriften zu erhalten.

(9) Für bestimmte Gruppen von Fahrzeugen und für bestimmte Technologien wird das Simulationsinstrument, das erforderlich ist, um der Verpflichtung zur Bestimmung und Angabe der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen nachzukommen, erst nach dem allgemeinen Anwendungsbeginn dieser Verordnung verfügbar sein. In diesen Fällen können die Anforderungen erst ab dem Zeitpunkt der Verfügbarkeit des Simulationsinstruments gestellt werden. Aus diesem Grund gelten einige Bestimmungen dieser Verordnung erst ab einem späteren Zeitpunkt.

(10) Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses - Kraftfahrzeuge

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1

Die Verordnung (EU) 2017/2400 wird wie folgt geändert:

1. Die Artikel 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

"Artikel 1 Gegenstand

Diese Verordnung ergänzt den mit der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 geschaffenen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen durch Festlegung der Vorschriften für die Erteilung von Lizenzen für den Betrieb eines Simulationsinstruments zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, und für den Betrieb dieses Simulationsinstruments und die Meldung der damit bestimmten Werte für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.

Artikel 2 Geltungsbereich

(1) Vorbehaltlich des Artikels 4 Absatz 2 gilt diese Verordnung für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie für schwere Busse.

(2) Bei Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen von mittelschweren und schweren Lastkraftwagen gilt diese Verordnung für Basisfahrzeuge.

Im Falle von schweren Bussen gilt diese Verordnung für Primärfahrzeuge, Zwischenfahrzeuge sowie für vollständige oder vervollständigte Fahrzeuge.

(3) Diese Verordnung gilt nicht für Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang I Teil A Nummern 2.1, 2.2 bzw. 2.3 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates *.

____
*) Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.06.2018 S. 1)."

2. Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 wird wie folgt geändert:

(1) Die Nummern 10, 11 und 12 erhalten folgende Fassung:

"10. "Achse" ein Bauteil, das alle rotierenden Teile des Antriebsstrangs umfasst, die das von der Kardanwelle erzeugte Antriebsdrehmoment auf die Räder verlagern und das Drehmoment und die Drehzahl mit einem festen Verhältnis verändern, einschließlich der Funktionen eines Differenzialgetriebes;

11. "Luftwiderstand" die Eigenschaft einer Fahrzeugkonfiguration in Bezug auf die aerodynamische Kraft, die entgegen der Richtung des Luftstroms auf das Fahrzeug wirkt und bei fehlendem Seitenwind als Produkt des Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bestimmt wird;

12. "Hilfseinrichtungen" Fahrzeugbauteile einschließlich eines Motorventilators, der Lenkanlage, der elektrischen Anlage, der Druckluftanlage und der Heiz-, Lüftung- und Klimaanlage (HLK-Anlage), deren Eigenschaften in Bezug auf CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch in Anhang IX definiert wurden;".

(2) Die Nummern 15 bis 18 erhalten folgende Fassung:

"15. "Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug" (ZE-HDV: zero emission heavy-duty vehicle) ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates;

16. "Arbeitsfahrzeug" ein schweres Nutzfahrzeug, das nicht für den Gütertransport bestimmt ist und für das als Ergänzung der Codes für die verschiedenen Arten von Aufbauten gemäß Anhang I Anlage 2 der Verordnung (EU) 2018/858 die Zahl 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 oder 31 verwendet wird, oder eine Sattelzugmaschine mit einer Höchstgeschwindigkeit von 79 km/h;

17. "Sololastkraftwagen" einen "Lastkraftwagen" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.1 der Verordnung (EU) 2018/858, mit Ausnahme von Lastkraftwagen, die für das Schleppen eines Sattelanhängers ausgelegt sind oder gebaut wurden;

18. "Sattelzugmaschine" eine "Sattelzugmaschine" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.3 der Verordnung (EU) 2018/858;"

(3) Absatz 20 erhält folgende Fassung:

"20. "Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug" (He-HDV: hybrid electric heavy-duty vehicle) ein Hybridelektro-Nutzfahrzeug, das zum Zwecke des mechanischen Antriebs aus folgenden Quellen im Fahrzeug gespeicherte Energie/Leistung bezieht: i) einen Betriebskraftstoff und ii) einer Speichereinrichtung für elektrische Energie/Leistung;".

(4) Die folgenden Nummern 22 bis 39 werden angefügt:

"(22) "Primärfahrzeug" einen schweren Bus in einem für Simulationszwecke bestimmten virtuellen Fertigungszustand, für den die Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III verwendet werden;

(23) "Aufzeichnungsdatei des Herstellers" eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei, die Informationen zum Hersteller, eine Dokumentation der Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument sowie die Ergebnisse in Bezug auf CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch enthält;

(24) "Kundeninformationsdatei" eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei, die einen definierten Satz fahrzeugbezogener Informationen und die Ergebnisse in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch gemäß Anhang IV Teil II enthält;

(25) "Fahrzeuginformationsdatei" (VIF: vehicle information file) eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei für schwere Busse zur Übertragung der relevanten Eingabedaten, Eingabeinformationen und Simulationsergebnisse nach der in Anhang I Nummer 2 beschriebenen Methode in die nachfolgenden Fertigungsstufen;

(26) "mittelschwerer Lastkraftwagen" ein Fahrzeug der Klasse N₂ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer ii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 5.000 kg bis höchstens 7.400 kg;

(27) "schwerer Lastkraftwagen" ein Fahrzeug der Klasse N₂ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer ii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 7.400 kg und ein Fahrzeug der Klasse N₃ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer iii der genannten Verordnung;

(28) "schwerer Bus" ein Fahrzeug der Klasse M₃ gemäß der Definition in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer iii der Verordnung (EU) 2018/858 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand über 7.500 kg;

(29) "Primärfahrzeughersteller" einen Hersteller, der für das Primärfahrzeug verantwortlich ist;

(30) "Zwischenfahrzeug" jede weitere Vervollständigung eines Primärfahrzeugs, bei der ein Teilsatz von Eingabedaten und Eingabeinformationen, wie sie für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug gemäß Anhang III Tabellen 1 und 3a definiert sind, hinzugefügt und/oder geändert wird;

(31) "Zwischenfahrzeughersteller" einen Hersteller, der für das Zwischenfahrzeug verantwortlich ist;

(32) "unvollständiges Fahrzeug" ein "unvollständiges Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 25 der Verordnung (EU) 2018/858;

(33) "vervollständigtes Fahrzeug" ein "vervollständigtes Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 26 der Verordnung (EU) 2018/858;

(34) "vollständiges Fahrzeug" ein "vollständiges Fahrzeug" gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 27 der Verordnung (EU) 2018/858;

(35) "Standardwert" Eingabedaten für das Simulationsinstrument für ein Bauteil, wobei eine Zertifizierung der Eingabedaten gilt, das Bauteil aber nicht getestet wurde, um einen bestimmten Wert zu ermitteln; der Standardwert spiegelt die Leistung eines Bauteils im ungünstigsten Fall wider;

(36) "generischer Wert" Daten, die im Simulationsinstrument für Bauteile oder Fahrzeugparameter verwendet werden, wobei keine Bauteilprüfung oder Angabe spezifischer Werte vorgesehen ist, und die die Leistung der durchschnittlichen Bauteiltechnologie oder typische Fahrzeugspezifikationen widerspiegeln;

(37) "Van" einen "Van" gemäß der Definition in Anhang I Teil C Nummer 4.2 der Verordnung (EU) 2018/858;

(38) "Anwendungsfall" die verschiedenen Szenarien, die bei mittelschweren Lastkraftwagen, schweren Lastkraftwagen, schweren Bussen als Primärfahrzeug, schweren Bussen als Zwischenfahrzeug, schweren Bussen als vollständiges Fahrzeug und schweren Bussen als vervollständigtes Fahrzeug, für die im Simulationsinstrument unterschiedliche Herstellervorschriften und Funktionen gelten, zu befolgen sind;

(39) "Basislastkraftwagen" einen mittelschweren oder schweren Lastkraftwagen, der mindestens mit Folgendem ausgerüstet ist:

• bei Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor: Fahrgestell, Motor, Getriebe, Achsen und Reifen;
• bei Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb: Fahrgestell, elektrischem Maschinensystem und/oder eingebauten elektrischen Antriebsstrangbauteilen, Batteriesystem(en) und/oder Kondensatorsystem(en) und Reifen;
• bei schweren Hybridelektro-Nutzfahrzeugen: Fahrgestell, Motor, elektrischem Maschinensystem und/oder eingebauten elektrischen Antriebsstrangbauteilen und/oder eingebauten Hybridelektro-Antriebsstrangbauteilen des Typs 1, Batteriesystem(en) und/oder Kondensatorsystem(en) und Reifen."

b) Absatz 2 wird gestrichen.

3. Artikel 4 erhält folgende Fassung:

"Artikel 4 Fahrzeuggruppen

Für die Zwecke dieser Verordnung werden Kraftfahrzeuge in Fahrzeuggruppen gemäß Anhang I Tabellen 1 bis 6 eingeteilt.

Die Artikel 5 bis 23 gelten nicht für schwere Lastkraftwagen der Fahrzeuggruppen 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 und 19 gemäß Anhang I Tabelle 1, mittelschwere Lastkraftwagen der Fahrzeuggruppen 51, 52, 55 und 56 gemäß Anhang I Tabelle 2 und alle Fahrzeuge mit vorderen Antriebsachsen der Fahrzeuggruppen 11, 12 und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1."

4. Artikel 5 Absatz 3 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Das Simulationsinstrument dient dazu, die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu bestimmen."

5. Artikel 5 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

"(5) Das Hash-Instrument wird benutzt, um eine eindeutige Zuordnung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder eines Systems zu der jeweiligen Zertifizierungsbescheinigung herzustellen, sowie zur eindeutigen Zuordnung eines Fahrzeugs zur Aufzeichnungsdatei des Herstellers, zur Fahrzeuginformationsdatei und zur Kundeninformationsdatei gemäß Anhang IV."

6. In Kapitel 2 erhält die Überschrift folgende Fassung:

"Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen"

7. Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Der Fahrzeughersteller stellt bei der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments für einen Anwendungsfall zum Zwecke der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die zu einer oder mehreren Fahrzeuggruppen gehören (im Folgenden "Lizenz"). Eine Einzelgenehmigung gilt nur für einen einzigen solchen Anwendungsfall.

Dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss eine angemessene Beschreibung der Verfahren beiliegen, die der Fahrzeughersteller zum Zwecke des Betriebs des Simulationsinstruments in Bezug auf den betreffenden Anwendungsfall gemäß Anhang II Nummer 1 eingerichtet hat."

b) Absatz 4 erhält folgende Fassung:

"(4) Der Fahrzeughersteller reicht den Antrag auf Erteilung einer Lizenz bei der Genehmigungsbehörde spätestens zusammen mit dem Antrag auf eine EU-Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen genehmigten Motorsystem gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, mit dem Antrag auf eine EU-Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen gemäß Artikel 9 dieser Verordnung, mit dem Antrag auf eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 oder mit dem Antrag auf eine nationale Fahrzeug-Einzelgenehmigung ein. Die Genehmigung eines rein elektrischen Motorsystems und die EU-Typgenehmigung eines reinen Elektrofahrzeugs hinsichtlich der im vorstehenden Satz genannten Emissionen sind auf die Messung der Nennleistung des Motors gemäß Anhang XIV der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 beschränkt.

Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss den Anwendungsfall betreffen, zu dem das Fahrzeug gehört, für das die EU-Typgenehmigung beantragt wird."

8. Artikel 7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Die Genehmigungsbehörde erteilt die Lizenz, wenn der Fahrzeughersteller einen Antrag gemäß Artikel 6 stellt und nachweist, dass er die in Anhang II enthaltenen Anforderungen in Bezug auf den betreffenden Anwendungsfall erfüllt."

9. Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 wird gestrichen.

b) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"(3) Nach Erhalt der Lizenz teilt der Fahrzeughersteller der Genehmigungsbehörde unverzüglich etwaige Änderungen an den Verfahren mit, die er zum Zwecke der Lizenz für den unter die Lizenz fallenden Anwendungsfall eingerichtet hat, die Auswirkungen auf die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Stabilität dieser Verfahren haben könnten."

10. Artikel 9 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Außer bei Neufahrzeugen, in denen die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien verwendet werden, bestimmt der Fahrzeughersteller die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch jedes Neufahrzeugs, das in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden soll, anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments. Für schwere Busse wendet der Fahrzeughersteller bzw. Zwischenfahrzeughersteller das in Anhang I Nummer 2 beschriebene Verfahren an.

Für die in Anhang III Anlage 1 aufgeführten Fahrzeugtechnologien, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, bestimmt der Fahrzeughersteller bzw. Zwischenfahrzeughersteller nur die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 für solche Fahrzeuge festgelegten Eingabeparameter anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments.

Der Fahrzeughersteller kann das Simulationsinstrument für die Zwecke dieses Artikels nur dann betreiben, wenn er eine Lizenz besitzt, die gemäß Artikel 7 für den betreffenden Anwendungsfall erteilt wurde. Der Zwischenfahrzeughersteller betreibt das Simulationsinstrument unter der Lizenz des Fahrzeugherstellers."

b) in Absatz 2 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Bei schweren Bussen verzeichnet der Fahrzeughersteller zusätzlich die Ergebnisse der Simulation in der Fahrzeuginformationsdatei. Bei schweren Bussen erfasst der Zwischenfahrzeughersteller die Fahrzeuginformationsdatei."

c) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"(3) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen erstellt der Fahrzeughersteller kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei.

Der Primärfahrzeughersteller erstellt kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Fahrzeuginformationsdatei.

Der Zwischenfahrzeughersteller erstellt den kryptografischen Hash der Fahrzeuginformationsdatei.

Bei vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen, bei denen es sich um schwere Busse handelt, erstellt der Fahrzeughersteller kryptografische Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers, der Kundeninformationsdatei und der Fahrzeuginformationsdatei."

d) Absatz 4 wird wie folgt geändert:

(1) Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

"Lastkraftwagen sowie vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse handelt, die zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden sollen, müssen mit der Kundeninformationsdatei versehen sein, die der Hersteller entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil II erstellt hat."

(2) folgender Unterabsatz wird angefügt:

"Bei schweren Bussen stellt der Fahrzeughersteller dem Hersteller der nachfolgenden Stufe der Fertigungskette die Fahrzeuginformationsdatei zur Verfügung."

e) Absatz 5 erhält folgende Fassung:

"(5) Bei allen Fahrzeugen, die mit einer Konformitätsbescheinigung versehen sind, und bei den nach Artikel 45 der Verordnung (EU) 2018/858 genehmigten Fahrzeugen mit einem Einzelgenehmigungsbogen muss die Bescheinigung bzw. der Genehmigungsbogen einen Abdruck der kryptografischen Hashes gemäß Absatz 3 des vorliegenden Artikels enthalten."

f) Folgender Absatz wird angefügt:

"(6) Gemäß Anhang III Nummer 11 kann ein Hersteller die Ergebnisse des Simulationsinstruments auf andere Fahrzeuge übertragen."

11. In Artikel 10 Absatz 3 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Tritt auf einer Stufe der Fertigungskette für schwere Busse, die der vollständigen oder vervollständigten Fertigung vorausgeht, eine Fehlfunktion des Simulationsinstruments auf, so wird die Verpflichtung nach Artikel 9 Absatz 1, das Simulationsinstrument auf den nachfolgenden Fertigungsstufen einzusetzen, um höchstens 14 Kalendertage nach dem Zeitpunkt verschoben, zu dem der Hersteller der vorherigen Stufe dem Hersteller der vollständigen oder vervollständigten Stufe die Fahrzeuginformationsdatei zur Verfügung gestellt hat."

12. Artikel 11 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

"(1) Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die Fahrzeuginformationsdatei und die Bescheinigungen über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, Systeme und selbständigen technischen Einheiten werden vom Fahrzeughersteller mindestens 20 Jahre nach der Herstellung des Fahrzeugs aufbewahrt und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung gestellt.

(2) Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers bzw. die Fahrzeuginformationsdatei vor."

13. Artikel 12 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 wird wie folgt geändert:

(1) Buchstabe g erhält folgende Fassung:

"g) Luftwiderstand;"

(2) folgender Buchstabe j wird angefügt:

"j) elektrische Antriebsstrangbauteile."

b) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Absatz 1 Buchstaben b bis g, i und j genannten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme beruhen entweder auf den gemäß Artikel 14 für jedes Bauteil, jede selbständige technische Einheit und jedes System bzw. jede Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen bestimmten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten (im Folgenden "zertifizierte Werte) oder in Ermangelung zertifizierter Werte auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Standardwerten."

c) Absätze 4 bis 7 erhalten folgende Fassung:

"(4) Die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Hilfseinrichtungen beruhen auf den generischen Werten, wie sie im Simulationsinstrument implementiert sind und einem Fahrzeug auf der Grundlage der gemäß Anhang IX zu bestimmenden Eingabedaten zugeordnet werden.

(5) Im Falle eines Basislastkraftwagens beruhen die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Absatz 1 Buchstabe g des vorliegenden Artikels genannten Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen, die nicht für den Basislastkraftwagen bestimmt werden können, auf den Standardwerten. Für in Absatz 1 Buchstabe h genannte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ist vom Hersteller die Technologie mit den größten Energieverlusten zu wählen.

(6) Bei Fahrzeugen, die von der Verpflichtung gemäß Artikel 9 Absatz 1 zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs ausgenommen sind, umfassen die Eingabedaten für das Simulationsinstrument die Angaben nach Anhang III Tabelle 5.

(7) Soll das Fahrzeug mit einem vollständigen Satz von M + S-Reifen und einem vollständigen Satz von Standardreifen zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden, kann der Fahrzeughersteller wählen, mit welchen Reifen die CO₂-Emissionen bestimmt werden. Bei schweren Bussen führt das Hinzufügen von Reifensätzen zum Fahrzeug nicht zu der Verpflichtung, eine neue Simulation für das Primärfahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2 durchzuführen, solange die bei der Primärfahrzeugsimulation verwendeten Reifen bei der Zulassung, dem Verkauf oder der Inbetriebnahme des Fahrzeugs vorhanden sind."

14. Artikel 13 wird wie folgt geändert:

a) die Überschrift erhält folgende Fassung:

"Standardwerte und generische Werte".

b) Die Absätze 7 und 8 erhalten folgende Fassung:

"(7) Für Hilfseinrichtungen werden vom Simulationsinstrument generische Werte entsprechend den nach Anhang IX ausgewählten Technologien zugeordnet.

(8) Der Standardwert für Reifen wird gemäß Anhang X Nummer 3.2 bestimmt."

c) folgender Absatz wird angefügt:

"(9) Die Standardwerte für elektrische Antriebsstrangbauteile werden gemäß Anhang Xb Anlagen 8, 9 und 10 bestimmt."

15. Artikel 14 wird wie folgt geändert:

a) Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

"(1) Die gemäß den Absätzen 2 bis 10 des vorliegenden Artikels bestimmten Werte können vom Fahrzeughersteller als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden, wenn sie gemäß Artikel 17 zertifiziert sind.

(2) Die zertifizierten Werte für Motoren werden gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 bestimmt."

b) Folgender Absatz 10 wird angefügt:

"(10) Die zertifizierten Werte für elektrische Antriebsstrangbauteile werden gemäß Anhang Xb Nummern 4, 5 und 6 bestimmt."

16. Artikel 15 wird wie folgt geändert:

a) in Absatz 1 werden folgende Gedankenstriche angefügt:

"- Anhang V Anlage 3 hinsichtlich Motoren; die zertifizierten Werte für Motoren werden für alle Mitglieder einer Motorenfamilie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie geschaffen wurde, gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 abgeleitet;

- Anhang Xb Anlage 13 hinsichtlich des Familienkonzepts für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile; die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Familie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie elektrischer Maschinensysteme geschaffen wurde, werden gemäß Anhang Xb Nummer 4 abgeleitet."

b) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Für Motoren werden die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Motorenfamilie gemäß Anhang V Nummern 4, 5 und 6 abgeleitet.

Für Reifen besteht eine Familie nur aus einem Reifentyp.

Für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile werden die zertifizierten Werte für die Mitglieder einer Familie elektrischer Maschinensysteme gemäß Anhang Xb Nummer 4 abgeleitet."

17. Artikel 16 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Der Antrag auf Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des Bauteils, der selbständigen technischen Einheit oder des Systems bzw. der Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen wird bei der Genehmigungsbehörde gestellt."

b) In Absatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:

"- Anhang Xb Anlagen 2 bis 6 hinsichtlich elektrische Antriebsstrangbauteile."

c) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"(3) Der Antrag auf Zertifizierung ist zusammen mit einer Erläuterung der Konstruktionsteile des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen einzureichen, die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteile, der betroffenen selbständigen technischen Einheiten oder der betroffenen Systeme haben.

Darüber hinaus sind dem Antrag die von einer Genehmigungsbehörde erstellten einschlägigen Prüfberichte, die Prüfergebnisse sowie eine von einer Genehmigungsbehörde gemäß Anhang IV Nummer 2 der Verordnung (EU) 2018/858 ausgestellten Erklärung über die Einhaltung beizufügen."

18. Artikel 17 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Werden alle geltenden Anforderungen erfüllt, so zertifiziert die Genehmigungsbehörde die Werte in Bezug auf die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen."

b) In Absatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:

"- Anhang Xb Anlage 1 hinsichtlich elektrischer Antriebsstrangbauteile."

c) in Absatz 3 wird folgender Gedankenstrich angefügt:

"- Anhang Xb Anlage 14 hinsichtlich elektrischer Antriebsstrangbauteile."

d) Absatz 3 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Genehmigungsbehörde teilt dieselbe Nummer keinem anderen Bauteil, keiner anderen technischen Einheit und keinem anderen System bzw. keiner anderen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen zu. Die Zertifizierungsnummer dient als Kennziffer für den Prüfbericht."

19. Artikel 18 Absatz 1 Unterabsatz 1 wird wie folgt geändert:

a) Der erste Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

"- Anhang V Anlage 3 hinsichtlich des Familienkonzepts für Motoren unter Berücksichtigung der Anforderungen in Artikel 15 Absatz 2;".

b) Folgender Gedankenstrich wird angefügt:

"- Anhang Xb Anlage 13 hinsichtlich des Familienkonzepts für elektrische Maschinensysteme oder integrierte elektrische Antriebsstrangbauteile unter Berücksichtigung der Anforderungen in Artikel 15 Absatz 2."

20. Artikel 20 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 wird wie folgt geändert:

(1) Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

"Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Einholung der Lizenz für das Simulationsinstrument für den Anwendungsfall, der unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz fällt, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen."

(2) Unterabsatz 2 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen, mit Ausnahme von He-HDV bzw. PEV, führt der Fahrzeughersteller das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa an der Mindestzahl von Fahrzeugen gemäß Nummer 3 des genannten Anhangs durch."

b) Absatz 2 Unterabsatz 1 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Die Genehmigungsbehörde führt viermal jährlich eine Beurteilung nach Anhang II Nummer 2 durch, um zu überprüfen, ob die Verfahren, die vom Hersteller zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei allen von der Lizenz abgedeckten Anwendungsfällen und Fahrzeuggruppen eingesetzt wurden, weiterhin zweckentsprechend sind."

21. Artikel 21 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Anwendungsfälle und Fahrzeuggruppen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat."

b) Absatz 3 wird wie folgt geändert:

(1) Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, eine neue Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine neue Fahrzeuginformationsdatei, eine neue Kundeninformationsdatei und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt."

(2) Folgende Unterabsätze werden angefügt:

"Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Einholung der Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments für alle Anwendungsfälle und Fahrzeuggruppen, die unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz fallen, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen.

Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen führt der Fahrzeughersteller das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa an der Mindestzahl von Fahrzeugen gemäß Nummer 3 des genannten Anhangs durch."

22. Artikel 22 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

"Der Hersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) 2018/858, um sicherzustellen, dass die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die Gegenstand der Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen."

b) In Absatz 1 Unterabsatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:

"- die Verfahren in Anhang Xb Anlage 12 Nummern 1 bis 4 für elektrische Antriebsstrangbauteile."

c) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"(3) Der Hersteller stellt sicher, dass mindestens jedes 25. Verfahren nach Absatz 1 Unterabsatz 2 oder, mit Ausnahme von Reifen, mindestens ein Verfahren pro Jahr in Bezug auf ein Bauteil, eine selbständige technische Einheit oder ein System bzw. eine Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen von einer anderen Genehmigungsbehörde überwacht wird als der an der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen nach Artikel 16 beteiligten Genehmigungsbehörde."

23. Artikel 23 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme bzw. alle Familien von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat."

b) Absatz 3 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, eine neue Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine neue Kundeninformationsdatei, eine neue Fahrzeuginformationsdatei und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt.";

c) Absatz 5 erhält folgende Fassung:

"(5) Der Hersteller hat über jede(s) zurückgerufene und reparierte oder veränderte Bauteil, selbständige technische Einheit oder System sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt bzw. die Veränderung vorgenommen hat, Buch zu führen. Während der Umsetzung des Mängelbeseitigungsplans und während eines Zeitraums von fünf Jahren nach Abschluss der Umsetzung erhält die Genehmigungsbehörde auf Ersuchen Zugang zu diesen Aufzeichnungen.

Der Hersteller muss diese Aufzeichnungen zehn Jahre lang aufbewahren."

d) Absatz 6 erhält folgende Fassung:

"(6) Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt, oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt angewandt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des betroffenen Bauteils, der betroffenen selbständigen technischen Einheit oder des betroffenen Systems bzw. der betroffenen Familie von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen sicherzustellen oder sie widerruft die Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften."

24. Artikel 24 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 wird wie folgt geändert:

(1) der Einleitungssatz erhält folgende Fassung:

"Wurden die in Artikel 9 der vorliegenden Verordnung genannten Verpflichtungen nicht eingehalten, so betrachten die Mitgliedstaaten Konformitätsbescheinigungen für typgenehmigte Fahrzeuge unbeschadet des Artikels 10 Absatz 3 als nicht mehr gültig im Sinne des Artikel 48 der Verordnung (EU) 2018/858 und verbieten für typgenehmigte und einzeln genehmigte Fahrzeuge die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von:".

(2) Die folgenden Buchstaben d, e und f werden angefügt:

"(d) Fahrzeugen der Gruppen 53 und 54 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 2 ab dem 1. Juli 2024;

(e) Fahrzeugen der Gruppen 31 bis 40 gemäß der Definition in Anhang I Tabellen 4 bis 6 ab dem 1. Januar 2025;

(f) Fahrzeugen der Gruppe 1s gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2024."

b) Die Absätze 2 und 3 erhalten folgende Fassung:

"(2) Die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen gelten wie folgt:

(a) für Fahrzeuge der Gruppen 53 und 54 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 2 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;

(b) für Fahrzeuge der Gruppen P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 und P39/40 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 3 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;

(c) bei schweren Bussen wird die Simulation für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2.1 Buchstabe b nur dann durchgeführt, wenn die Simulation für das Primärfahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2.1 Buchstabe a verfügbar ist;

(d) für Fahrzeuge der Gruppe 1s gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;

(e) für Fahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, die nicht unter die Buchstaben f und g dieses Absatzes fallen, mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024;

(f) für Fahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, die mit einem Wärmerückgewinnungssystem gemäß Anhang V Nummer 2 Absatz 8 ausgerüstet sind, sofern es sich nicht um ZE-HDV, He-HDV oder Zweistofffahrzeuge handelt;

(g) für Zweistofffahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 mit Herstellungsdatum am oder nach dem 1. Januar 2024; liegt das Herstellungsdatum vor dem 1. Januar 2024, kann der Hersteller entscheiden, ob er Artikel 9 anwendet oder nicht.

Für ZE-HDV, He-HDV und Zweistofffahrzeuge der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, auf die Artikel 9 nicht in Übereinstimmung mit Unterabsatz 1 Buchstaben a bis g des vorliegenden Absatzes angewandt wird, bestimmt der Fahrzeughersteller die in den Mustern in Anhang III Tabelle 5 für solche Fahrzeuge festgelegten Eingabeparameter anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments. In diesem Fall gelten die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen für die Zwecke des Absatzes 1 des vorliegenden Artikels als erfüllt.

Für die Zwecke dieses Absatzes gilt als Herstellungsdatum das Datum der Unterzeichnung der Konformitätsbescheinigung bzw., wenn keine Konformitätsbescheinigung ausgestellt wurde, das Datum, an dem die Fahrzeugidentifikationsnummer erstmals an den entsprechenden Teilen des Fahrzeugs angebracht wurde.

(3) Mängelbeseitigungsmaßnahmen nach Artikel 21 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 6 gelten für die in Absatz 1 Buchstaben a, b und c des vorliegenden Artikels genannten Fahrzeuge im Anschluss an eine Untersuchung des Nichtbestehens des Überprüfungstestverfahrens gemäß Anhang Xa ab dem 1. Juli 2023 und für die in Absatz 2 Buchstaben d und g des vorliegenden Artikels genannten Fahrzeuge ab dem 1. Juli 2024.";

25. Anhang I erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung.

26. Anhang II wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

27. Anhang III erhält die Fassung des Anhangs III der vorliegenden Verordnung.

28. Anhang IV erhält die Fassung des Anhangs IV der vorliegenden Verordnung.

29. Anhang V wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert.

30. Anhang VI wird gemäß Anhang VI der vorliegenden Verordnung geändert.

31. Anhang VII wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert.

32. Anhang VIII wird gemäß Anhang VIII der vorliegenden Verordnung geändert.

33. Anhang IX erhält die Fassung des Anhangs IX der vorliegenden Verordnung.

34. Anhang X wird gemäß Anhang X der vorliegenden Verordnung geändert.

35. Anhang Xa erhält die Fassung des Anhangs XI der vorliegenden Verordnung.

36. Anhang XII der vorliegenden Verordnung wird als Anhang Xb eingefügt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 3

Diese Verordnung gilt ab dem 1. Juli 2022.

Unbeschadet des Absatzes 1 dieses Artikels gilt die vorliegende Verordnung in Bezug auf die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen der Gruppen 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 und 16 gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1, mit Ausnahme von ZE-HDV, He-HDV, Zweistofffahrzeugen und Fahrzeugen gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2017/2400, deren Motor mit einem Wärmerückgewinnungssystem zertifiziert wurde, ab dem 1. Januar 2024.

Unbeschadet des Absatzes 1 des vorliegenden Artikels gilt Artikel 1 Nummer 35 ab dem 1. Januar 2023.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 5. Juli 2022

.

.

"

1. Einstufung von Fahrzeugen für die Zwecke dieser Verordnung

1.1 Einstufung von Fahrzeugen der Klasse N

Tabelle 1: Fahrzeuggruppen für schwere Lastkraftwagen

Tabelle 2: Fahrzeuggruppen für mittelschwere Lastkraftwagen

1.2. Einstufung von Fahrzeugen der Klasse M

1.2.1. Schwere Busse

1.2.2. Einstufung von Primärfahrzeugen

Tabelle 3: Fahrzeuggruppen für Primärfahrzeuge

1.2.3. Einstufung von vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen

Die Einstufung vollständiger bzw. vervollständigter Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse handelt, erfolgt anhand der folgenden sechs Kriterien:

(a) Anzahl der Achsen;

(b) Fahrzeugcode gemäß Anhang I Teil C Nummer 3 der Verordnung (EU) 2018/858;

(c) Fahrzeugklasse gemäß Absatz 2 der UN-Regelung Nr. 107 ¹;

(d) Fahrzeug mit niedriger Einstiegshöhe ("ja/nein"-Angabe, abgeleitet aus Fahrzeugcode und Achsenart), zu bestimmen gemäß dem Entscheidungsschema in Abbildung 1;

(e) Anzahl der Fahrgäste auf dem unteren Fahrgastdeck laut Konformitätsbescheinigung gemäß Anhang VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission ² oder gleichwertigen Dokumenten im Falle einer Fahrzeug-Einzelgenehmigung;

(f) Höhe der integrierten Karosserie, zu bestimmen gemäß Anhang VIII.

Abbildung 1:
Entscheidungsschema zur Bestimmung, ob es sich um ein Fahrzeug mit niedriger Einstiegshöhe handelt oder nicht:

Die entsprechende Einstufung ist in den Tabellen 4, 5 und 6 angegeben.

Tabelle 4: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit zwei Achsen handelt

Tabelle 5: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit drei Achsen handelt

Tabelle 6: Fahrzeuggruppen für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge, bei denen es sich um schwere Busse mit vier Achsen handelt

2. Methode zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei schweren Bussen

2.1. Bei schweren Bussen müssen sich die Fahrzeugspezifikationen des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs einschließlich der Eigenschaften des endgültigen Aufbaus und der Hilfseinrichtungen in den Ergebnissen in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch widerspiegeln. Bei in Stufen gefertigten schweren Bussen kann mehr als ein Hersteller am Prozess der Erzeugung von Eingabedaten und Eingabeinformationen und am Betrieb des Simulationsinstruments beteiligt sein. Für schwere Busse werden die CO₂-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage der folgenden zwei Simulationen ermittelt:

(a) der Simulation am Primärfahrzeug;

(b) der Simulation am vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug.

2.2. Wird ein schwerer Bus von einem Hersteller als vollständiges Fahrzeug genehmigt, so erfolgt die Simulation sowohl für das Primärfahrzeug als auch für das vollständige Fahrzeug.

2.3. Für das Primärfahrzeug umfasst die Eingabe in das Simulationsinstrument Eingabedaten zu Motor, Getriebe und Reifen sowie Eingabeinformationen für einen Teilsatz von Hilfseinrichtungen ³. Die Einstufung in Fahrzeuggruppen erfolgt gemäß Tabelle 3 auf der Grundlage der Anzahl der Achsen und der Angabe, ob es sich bei dem Fahrzeug um einen Gelenkbus handelt oder nicht. Bei den Simulationen für das Primärfahrzeug werden im Simulationsinstrument vier verschiedene generische Karosserien (Niederflur bzw. Hochflur, ein Fahrgastdeck bzw. zwei Fahrgastdecke) zugewiesen und die in Tabelle 3 aufgeführten 11 Verwendungsprofile für jede Fahrzeuggruppe für zwei verschiedene Beladungszustände simuliert. Dies führt für einen schweren Bus als Primärfahrzeug zu einem Satz von 22 Ergebnissen in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch. Über das Simulationsinstrument wird die Fahrzeuginformationsdatei für den ersten Schritt (VIF₁) erstellt, die alle erforderlichen Daten enthält, die an den nachfolgenden Fertigungsschritt weiterzuleiten sind. Die VIF₁ umfasst alle nicht vertraulichen Eingabedaten, die Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch ⁴ in [MJ/km], Informationen zum Hersteller des Primärfahrzeugs und die entsprechenden Hashes ⁵.

2.4. Der Hersteller des Primärfahrzeugs stellt die VIF₁ dem Hersteller zur Verfügung, der für den nachfolgenden Fertigungsschritt verantwortlich ist. Stellt der Hersteller des Primärfahrzeugs Daten zur Verfügung, die über die in Anhang III festgelegten Anforderungen für das Primärfahrzeug hinausgehen, so haben diese Daten keinen Einfluss auf die Simulationsergebnisse für das Primärfahrzeug, sondern werden in die VIF₁ eingetragen, um in späteren Schritten berücksichtigt zu werden. Für das Primärfahrzeug wird über das Simulationsinstrument außerdem eine Aufzeichnungsdatei des Herstellers erstellt.

2.5. Bei einem Zwischenfahrzeug ist der Hersteller des Zwischenfahrzeugs für einen Teilsatz von relevanten Eingabedaten und Eingabeinformationen für den endgültigen Aufbau verantwortlich ⁶. Der Hersteller des Zwischenfahrzeugs beantragt nicht die Zertifizierung des vervollständigten Fahrzeugs. Der Hersteller des Zwischenfahrzeugs fügt die für das vervollständigte Fahrzeug relevanten Informationen hinzu oder aktualisiert diese und betreibt das Simulationsinstrument, um eine aktualisierte und gehashte Version der Fahrzeuginformationsdatei (VIF_i) ⁷ zu erstellen. Die VIF_i wird dem Hersteller zur Verfügung gestellt, der für den nachfolgenden Fertigungsschritt verantwortlich ist. Für Zwischenfahrzeuge deckt die VIF_i auch die Aufgabe der Dokumentation gegenüber den Zulassungsbehörden ab. Für Zwischenfahrzeuge erfolgen keine Simulationen der CO₂-Emissionen und/oder des Kraftstoffverbrauchs.

2.6. Wenn ein Hersteller Änderungen an einem Zwischenfahrzeug oder an einem vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug vornimmt, die eine Aktualisierung der Eingabedaten oder der dem Primärfahrzeug zugewiesenen Eingabeinformationen erfordern würden (z.B. Wechsel einer Achse oder von Reifen), so handelt der Hersteller, der die Änderung vornimmt, als Hersteller des Primärfahrzeugs mit den entsprechenden Verantwortlichkeiten.

2.7. Bei einem vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug ergänzt der Hersteller die über die VIF_i übermittelten Eingabedaten und Eingabeinformationen für den endgültigen Aufbau aus dem vorangegangenen Fertigungsschritt und aktualisiert diese gegebenenfalls; zudem nutzt er das Simulationsinstrument, um die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch zu berechnen. Für die Simulationen auf dieser Stufe werden schwere Busse anhand der in Nummer 1.2.3 genannten sechs Kriterien in die Fahrzeuggruppen gemäß den Tabellen 4, 5 und 6 eingestuft. Zur Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs bei vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugen, bei denen es sich um schwere Busse handelt, werden im Simulationsinstrument die folgenden Berechnungsschritte durchgeführt:

2.7.1. Schritt 1 - Auswahl der Primärfahrzeug-Untergruppe, die dem Aufbau des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs entspricht (z.B."P34 DD" für "34f") und Bereitstellung der entsprechenden Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch aus der Simulation am Primärfahrzeug.

2.7.2. Schritt 2 - Durchführung von Simulationen zur Quantifizierung des Einflusses des Aufbaus und der Hilfseinrichtungen des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs im Vergleich zum generischen Aufbau und zu den generischen Hilfseinrichtungen, wie in den Simulationen für das Primärfahrzeug hinsichtlich des Energieverbrauchs berücksichtigt. In diesen Simulationen werden generische Daten für den Satz von Primärfahrzeugdaten verwendet, die nicht Teil der Informationsübertragung zwischen verschiedenen Fertigungsschritten gemäß dem VIF sind ⁸.

2.7.3. Schritt 3 - Kombination der Ergebnisse für den Energieverbrauch aus der Simulation am Primärfahrzeug aus Schritt 1 mit den Ergebnissen aus Schritt 2 zur Ermittlung der Ergebnisse für den Energieverbrauch für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug. Einzelheiten zu diesem Berechnungsschritt sind im Benutzerhandbuch des Simulationsinstruments zu finden.

2.7.4. Schritt 4 - Berechnung der Ergebnisse für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ergebnisse aus Schritt 3 und der im Simulationsinstrument gespeicherten allgemeinen Kraftstoffspezifikationen. Die Schritte 2, 3 und 4 werden für jede Kombination von Verwendungsprofilen gemäß den Tabellen 4, 5 und 6 für die Fahrzeuggruppen sowohl bei niedriger als auch bei repräsentativer Belastung getrennt durchgeführt.

2.7.5. Für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge wird über das Simulationsinstrument eine Aufzeichnungsdatei des Herstellers, eine Kundeninformationsdatei sowie eine VIF_i erstellt. Falls das Fahrzeug in einem weiteren Schritt vervollständigt werden soll, wird die VIF_i dem Hersteller des nachfolgenden Fertigungsschritts zur Verfügung gestellt.

Abbildung 2 zeigt den Datenfluss anhand des Beispiels eines Fahrzeugs, das in fünf CO₂-bezogenen Fertigungsschritten hergestellt wird.

Abbildung 2:
Beispiel für den Datenfluss bei einem schweren Bus, der in fünf Schritten hergestellt wird

_______

1) UN-Regelung Nr. 107 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) - Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M2 oder M3 hinsichtlich ihrer allgemeinen Konstruktionsmerkmale (ABl. L 52 vom 23.02.2018 S. 1).

2) Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.05.2020 S. 1).

3) Eingabeinformationen und Eingabedaten gemäß Anhang III für Primärfahrzeuge.

4) Ergebnisse in Bezug auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch müssen nicht im Wege der VIF vorgelegt werden, da diese Informationen anhand der Ergebnisse in Bezug auf den Energieverbrauch und des bekannten Kraftstofftyps berechnet werden können.

5) Der Inhalt der VIF im Einzelnen ist in Anhang IV Teil III festgelegt.

6) Teilsatz von Eingabeinformationen und Eingabedaten gemäß Anhang III für vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeuge.

7) "i" steht für die Anzahl der bisherigen Fertigungsschritte.

8) Siehe Anhang IV Teil III Nummer 1.1.

.

Anhang II wird wie folgt geändert:

(1) in Nummer 1.1.1 erhält Buchstabe c folgende Fassung:

"c) mittels des Vergleichs von kryptografischen Hashes überprüfen können, ob die für die Simulation verwendeten Eingabedateien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen bzw. Familien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen mit den Eingabedateien der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme bzw. Familien von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen übereinstimmen, für die eine Zertifizierung erteilt wurde";

(2) Nummer 2.1 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

"b) die identische Anwendung der in der Demonstrationsphase angewandten Verfahren in allen Produktionsanlagen, in denen die zum betreffenden Anwendungsfall gehörenden Fahrzeuge hergestellt werden";

(b) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a umfasst die Überprüfung die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von mindestens einem Fahrzeug aus jeder Produktionsanlage, für das die Genehmigung beantragt wurde.";

(3) Anlage 1 Abschnitt I wird wie folgt geändert:

(a) Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers:";

(b) Nummer 3 erhält folgende Fassung:

"3. Erfasster Anwendungsfall:";

(4) Anlage 2 Abschnitt I Nummern 0.1, 0.2 und 0.3 erhalten folgende Fassung:

"0.1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers:

0.2. Produktionsanlagen und/oder Fertigungsstätten die die in Anhang II Nummer 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission * genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden:

0.3. Erfasster Anwendungsfall:

*) ABl. L 349 vom 29.12.2017 S. 1.".

.

"Anhang III
Eingabeinformationen zu den Eigenschaften des Fahrzeugs

1. Einführung

Dieser Anhang enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

2. Begriffsbestimmungen

(1) "parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "type": Datentyp des Parameters

(3) "unit" ... physikalische Einheit des Parameters

(4) "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse" bezeichnet die gemäß Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission * unter "tatsächliche Fahrzeugmasse" angegebene Masse, wobei jedoch die Tanks zu mindestens 50 % ihres Fassungsvermögens zu füllen sind. Die flüssigkeitshaltigen Systeme werden zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt, wobei jedoch die flüssigkeitshaltigen Abwassersysteme leer bleiben müssen.

Bei mittelschweren und schweren Sololastkraftwagen und bei Sattelzugmaschinen wird die Masse ohne Aufbau und berichtigt um das zusätzliche Gewicht der nicht eingebauten Standardausrüstung gemäß Nummer 4.3 berechnet. Die Masse einer Standardkarosserie und eines Standard-Sattelanhängers oder -Anhängers zur Simulierung des vollständigen Fahrzeugs oder der vollständigen Fahrzeug-Anhänger- bzw. Fahrzeug-Sattelanhänger-Kombination wird vom Simulationsinstrument automatisch hinzugerechnet. Teile, die am und über dem Hauptrahmen angebracht sind, gelten als Teile des Aufbaus, wenn sie nur zur Erleichterung der Anbringung eines Aufbaus dienen, der unabhängig von den für den fahrbereiten Zustand notwendigen Teilen ist.

Bei schweren Bussen, bei denen es sich um Primärfahrzeuge handelt, ist die "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse" nicht anwendbar, da der generische Massenwert vom Simulationsinstrument zugewiesen wird.

(5) "Höhe der integrierten Karosserie" bezeichnet die Differenz in "Z"-Richtung zwischen dem Bezugspunkt "A" des höchsten Punkts und dem niedrigsten Punkt "B" einer integrierten Karosserie (siehe Abbildung 1). Bei Fahrzeugen, die vom Standardfall abweichen, gelten die folgenden Fälle (siehe Abbildung 2):

Sonderfall 1, zwei Ebenen: Die Höhe der integrierten Karosserie ist der Durchschnitt von h1 und h2, wobei

• h1 die Differenz zwischen Punkt A, der jedoch im Querschnitt des Fahrzeugs am hinteren Ende der ersten Fahrgasttür bestimmt wird, und Punkt B ist;
• h2 der Unterschied zwischen Punkt A und Punkt B ist.

Sonderfall 2, geneigt: Die Höhe der integrierten Karosserie ist der Durchschnitt von h1 und h2, wobei

• h1 die Differenz zwischen Punkt A, der jedoch im Querschnitt des Fahrzeugs am hinteren Ende der ersten Fahrgasttür bestimmt wird, und Punkt B ist;
• h2 der Unterschied zwischen Punkt A und Punkt B ist.

Sonderfall 3, offen ohne durchgehendes Dach:

• Höhe der integrierten Karosserie, bestimmt im Dachteil.

Sonderfall 4, offen Oberteil ohne Dach:

• Die Höhe der integrierten Karosserie ist die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Fahrzeugs innerhalb eines Meters in Längsrichtung der Frontscheibe oder, bei einem Doppeldeckfahrzeug, der oberen Frontscheibe und Punkt B.

Bei allen anderen Fahrzeugen, die nicht unter den Standardfall oder die Sonderfälle 1 bis 4 fallen, ist die Höhe der integrierten Karosserie die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Fahrzeugs und Punkt B. Dieser Parameter ist nur für schwere Busse relevant.

Abbildung 1:
Höhe der integrierten Karosserie - Standardfall

Abbildung 2:
Höhe der integrierten Karosserie - Sonderfälle

(6) Bezugspunkt "A" bezeichnet den höchsten Punkt des Aufbaus (Abbildung 1). Karosserieverkleidungen und/oder Konstruktionstafeln, Halterungen für die Montage beispielsweise von HLK-Anlagen, Luken o. ä. sind nicht zu berücksichtigen.

(7) Bezugspunkt "B" bezeichnet den niedrigsten Punkt an der unteren Außenkante des Aufbaus (Abbildung 1). Halterungen für die Montage beispielsweise von Achsen werden nicht berücksichtigt.

(8) "Fahrzeuglänge" bezeichnet die Fahrzeugabmessung gemäß Anhang I Anlage 1 Tabelle I der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012. Darüber hinaus werden abnehmbare Lastträger, nicht abnehmbare Kupplungsteile und andere nicht abnehmbare Außenteile, die sich nicht auf die Nutzfläche für Fahrgäste auswirken, nicht berücksichtigt. Dieser Parameter ist nur für schwere Busse relevant.

(9) "Fahrzeugbreite" bezeichnet die Fahrzeugabmessung gemäß Anhang I Anlage 1 Tabelle II der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012. Abweichend von diesen Bestimmungen sind abnehmbare Lastträger, nicht abnehmbare Kupplungsteile und andere nicht abnehmbare Außenteile, die sich nicht auf die Nutzfläche für Fahrgäste auswirken, nicht zu berücksichtigen.

(10) "Einstiegshöhe in nicht geneigter Lage" bezeichnet die Höhe des Fußbodens an der ersten Türöffnung über dem Boden, gemessen an der vordersten Tür des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in nicht geneigter Lage befindet.

(11) "Brennstoffzelle" bezeichnet einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt.

(12) "Brennstoffzellenfahrzeug" ("FCV": fuel cell vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich eine oder mehrere Brennstoffzellen und eine oder mehrere elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler enthält.

(13) "Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug" ("FCHV": fuel cell hybrid vehicle) bezeichnet ein Brennstoffzellenfahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens ein Kraftstoffspeichersystem und mindestens ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie als Antriebsenergiespeichersysteme enthält.

(14) "reines ICE-Fahrzeug" (ICE: internal combustion engine - Verbrennungsmotor) bezeichnet ein Fahrzeug, bei dem alle Antriebsenergiewandler Verbrennungsmotoren sind.

(15) "elektrische Maschine" ("EM") bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(16) "Energiespeichersystem" bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

(17) "Antriebsenergiespeichersystem" bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(18) "Art des Antriebsenergiespeichersystems" bezeichnet ein Kraftstoffspeichersystem, ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS: rechargeable electric energy storage system) oder ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.

(19) "unterhalb" bezeichnet eine Position im Antriebsstrang des Fahrzeugs, die näher an den Rädern liegt als die tatsächliche Bezugsposition.

(20) "Antriebsstrang" bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragung der mechanischen Energie zwischen dem (den) Antriebsenergiewandler(n) und den Rädern.

(21) "Energiewandler" bezeichnet eine Anlage, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

(22) "Antriebsenergiewandler" bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(23) "Art des Antriebsenergiewandlers" bezeichnet einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine oder eine Brennstoffzelle.

(24) "Energieform" bezeichnet elektrische Energie, mechanische Energie oder chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).

(25) "Kraftstoffspeichersystem" bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form von flüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

(26) "Hybridfahrzeug" ("HV": hybrid vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiewandlern und mindestens zwei verschiedene Arten von Antriebsenergiespeichersystemen enthält.

(27) "Hybridelektrofahrzeug" ("HEV": hybrid electric vehicle) bezeichnet ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine und der andere ein Verbrennungsmotor ist.

(28) "Serien-HEV" bezeichnet ein HEV mit einer Antriebsstrangarchitektur, bei der der Verbrennungsmotor einen oder mehrere elektrische Energieumwandlungspfade antreibt, ohne dass eine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern des Fahrzeugs besteht.

(29) "interner Verbrennungsmotor" ("ICE": internal combustion engine) bezeichnet einen Energiewandler mit intermittierender oder kontinuierlicher Oxidation von brennbarem Kraftstoff, der chemische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(30) "extern aufladbares Hybridelektrofahrzeug" ("OVC-HEV": off-vehicle charging hybrid electric vehicle) bezeichnet ein Hybridelektrofahrzeug, das durch eine externe Quelle aufgeladen werden kann.

(31) "Parallel-HEV" bezeichnet ein HEV mit einer Antriebsstrangarchitektur, bei der der Verbrennungsmotor nur einen einzigen mechanisch verbundenen Pfad zwischen dem Motor und den Rädern des Fahrzeugs antreibt.

(32) "periphere Vorrichtungen" bezeichnet Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtungen, bei denen die Energie nicht direkt oder indirekt vorwiegend für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs sind.

(33) "Antriebsstrang" bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

(34) "Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb" ("PEV": pure electric vehicle) bezeichnet ein Fahrzeug gemäß Artikel 3 Nummer 16 der Verordnung (EU) 2018/858, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich elektrische Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich wiederaufladbare elektrische Energiespeichersysteme zur Speicherung der Antriebsenergie und/oder alternativ andere Einrichtungen zur direkten konduktiven oder induktiven Einspeisung von elektrischer Energie aus dem Stromnetz, das die Antriebsenergie für das Kraftfahrzeug bereitstellt, enthält.

(35) "oberhalb" bezeichnet eine Position im Antriebsstrang des Fahrzeugs, die weiter weg von den Rädern liegt als die tatsächliche Bezugsposition.

(36) "IEPC" (integrated electric powertrain component) bezeichnet ein integriertes elektrisches Antriebsstrangbauteil gemäß Anhang Xb Nummer 2 Ziffer 36.

(37) "IHPC Typ 1" (IHPC: integrated hybrid electric vehicle powertrain component) bezeichnet ein integriertes Hybridelektrofahrzeug-Antriebsstrangbauteil des Typs 1 gemäß Anhang Xb Nummer 2 Absatz 38.

3. Satz Eingabeparameter

In den Tabellen 1 bis 11 sind die Sätze von Eingabeparametern aufgeführt, die in Bezug auf die Merkmale des Fahrzeugs anzugeben sind. Je nach Anwendungsfall (mittelschwere Lastkraftwagen, schwere Lastkraftwagen und schwere Busse) sind unterschiedliche Sätze erforderlich.

Bei schweren Bussen wird unterschieden zwischen Eingabeparametern, die für die Simulationen am Primärfahrzeug und für die Simulationen am vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeug anzugeben sind. Es gelten folgende Bestimmungen:

• Die Primärfahrzeughersteller liefert alle in der Spalte für Primärfahrzeuge aufgeführten Parameter.
• Die Primärfahrzeughersteller können darüber hinaus zusätzliche Eingabeparameter für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug bereitstellen, die bereits in dieser ersten Stufe ermittelt werden können. Dabei müssen sowohl der Satz von Eingabeparametern für das Primärfahrzeug als auch der Satz zusätzlicher Eingabeparameter folgende Parameter enthalten: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Die Zwischenfahrzeughersteller stellen Eingabeparameter für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug bereit, die in dieser Stufe bestimmt werden können und für die sie verantwortlich sind. Wird ein Parameter, der bereits in einer früheren Fertigungsstufe bereitgestellt wurde, aktualisiert, muss der gesamte Status des Parameters angegeben werden (Beispiel: Wird eine zweite Wärmepumpe zum Fahrzeug hinzugefügt, muss die Technologie beider Systeme angegeben werden). Die Zwischenfahrzeughersteller stellen in allen Fällen folgende Parameter bereit: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Die Hersteller von vervollständigten Fahrzeugen stellen Eingabeparameter bereit, die in dieser Stufe bestimmt werden können und für die sie verantwortlich sind. Im Hinblick auf notwendige Aktualisierungen der Parameter, die bereits in früheren Fertigungsstufen bereitgestellt wurden, gelten dieselben Bestimmungen wie für Zwischenfahrzeughersteller. In allen Fällen sind folgende Parameter bereitzustellen: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238), "Date" (P239) und "Corrected Actual Mass" (P038). Um die erforderlichen Simulationen durchführen zu können, muss der konsolidierte Datensatz aus allen Fertigungsstufen die gesamten in der Spalte für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug aufgeführten Angaben enthalten.
• Die Hersteller von vollständigen Fahrzeugen müssen alle Eingabeparameter liefern. Sowohl der Satz von Eingabeparametern für das Primärfahrzeug als auch der Satz von Eingabeparametern für das vollständige Fahrzeug müssen folgende Parameter enthalten: "Manufacturer" (P235), "Manufacturer Address" (P252), "VIN" (P238) und "Date" (P239).
• Der Parameter "VehicleDeclarationType" (P293) muss in allen Fertigungsstufen geliefert werden, in denen einer der für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug aufgeführten Parameter bereitgestellt wird.

Tabelle 1: Eingabeparameter "Vehicle/General"

Tabelle 2: Eingabeparameter "Vehicle/AxleConfiguration" pro Radachse

In den Tabellen 3 und 3a sind die Eingabeparameter für Hilfseinrichtungen aufgeführt. Die technischen Definitionen zur Bestimmung dieser Parameter sind in Anhang IX enthalten. Die Parameter-ID dient dazu, einen eindeutigen Bezug zwischen den Parametern der Anhänge III und IX herzustellen.

Tabelle 3: Eingabeparameter "Vehicle/Auxiliaries" für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen

Tabelle 3a: Eingabeparameter "Vehicle/Auxiliaries" für schwere Busse

Tabelle 4: Eingabeparameter "Vehicle/EngineTorqueLimits" pro Gang (optional)

Tabelle 5: Eingabeparameter für von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeuge

Tabelle 6: Eingabeparameter "Advanced Driver Assistance Systems"

Tabelle 7: Allgemeine Eingabeparameter für HEV und PEV

Tabelle 8: Eingangsparameter pro elektrischer Maschinenposition: (gilt nur, wenn das Bauteil im Fahrzeug vorhanden ist)

Tabelle 9: Grenzwerte für das Drehmoment je elektrische Maschinenposition (optional): Angabe eines separaten Datensatzes für jede Spannungsebene, gemessen unter "CertificationNumberEM". Angabe nicht zulässig, wenn der Parameter "IHPCType" auf "IHPC Type 1" gesetzt wird.

Tabelle 10: Eingabeparameter pro REESS: (gilt nur, wenn das Bauteil im Fahrzeug vorhanden ist)

Tabelle 11: Einschränkungen in Bezug auf Drehmomentsteigerungen für Parallel-HEV (optional): Nur zulässig, wenn die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "P" oder "IHPC Type 1" lautet.

4. Fahrzeugmasse für mittelschwere und schwere Sololastkraftwagen und Sattelzugmaschinen

4.1 Bei der Eingabe in das Simulationsinstrument muss als Fahrzeugmasse die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse verwendet werden.

4.2 Wenn nicht die komplette Standardausrüstung montiert ist, muss der Hersteller zur korrigierten tatsächlichen Fahrzeugmasse das Gewicht folgender Bauteile hinzufügen:

a) vorderer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EU) 2019/2144 ** des Europäischen Parlaments und des Rates,

b) hinterer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EU) 2019/2144,

c) seitliche Schutzvorrichtungen gemäß Verordnung (EU) 2019/2144,

d) Sattelkupplung gemäß Verordnung (EU) 2019/2144.

4.3 Die in Nummer 4.2 genannten Bauteile müssen jeweils folgende Masse aufweisen:

Bei Fahrzeugen der Gruppen 1s, 1, 2 und 3 gemäß Anhang I Tabelle 1 und bei Fahrzeugen der Gruppen 51 und 53 gemäß Anhang I Tabelle 2:

a) Vorderer Unterfahrschutz 45 kg

b) Hinterer Unterfahrschutz 40 kg

c) Seitliche Schutzvorrichtungen 8,5 kg/m × Radstand [m] - 2,5 kg

Bei Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 bis 12 und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1:

a) Vorderer Unterfahrschutz 50 kg

b) Hinterer Unterfahrschutz 45 kg

c) Seitliche Schutzvorrichtungen 14 kg/m × Radstand [m] - 17 kg

d) Sattelkupplung 210 kg

5. Hydraulisch und mechanisch angetriebene Achsen

Bei Fahrzeugen mit

a) hydraulisch angetriebener Achse gilt die Achse als nicht antreibbar, und der Hersteller darf sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs nicht berücksichtigen;

b) mechanisch angetriebener Achse gilt die Achse als antreibbar, und der Hersteller muss sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs berücksichtigen.

6. Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang und Gangabschaltung

6.1. Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang

Für die oberen 50 % der Gänge (z.B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) kann der Fahrzeughersteller je Gang einen Höchstwert für das Motordrehmoment festlegen, der nicht höher sein darf als 95 % des maximalen Motordrehmoments.

6.2. Gangabschaltung

Für die zwei höchsten Gänge (z.B. bei einem 6-Gang-Getriebe: Gänge 5 und 6) kann der Fahrzeughersteller eine vollständige Gangabschaltung festlegen, indem er bei der Eingabe in das Simulationsinstrument 0 Nm als gangspezifischen Grenzwert für das Drehmoment angibt.

6.3. Prüfungsanforderungen

Die Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang gemäß Nummer 6.1 und die Gangabschaltung gemäß Nummer 6.2 sind im Überprüfungsverfahren (VTP: verification testing procedure) nach Anhang Xa Nummer 6.1.1.1 Buchstabe c zu prüfen.

7. Fahrzeugspezifische Leerlaufdrehzahl des Motors

7.1. Für jedes einzelne Fahrzeug mit Verbrennungsmotor muss die Leerlaufdrehzahl des Motors festgelegt werden. Diese muss gleich oder größer sein als der Wert, der in der Genehmigung für die jeweiligen Motor-Eingabedaten angegeben ist.

8. Moderne Fahrerassistenzsysteme

8.1. Die folgenden Arten von modernen Fahrerassistenzsystemen, die in erster Linie auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO₂-Emissionen abzielen, sind bei der Eingabe in das Simulationsinstrument anzugeben:

8.1.1. Start-Stopp-System während Fahrzeugstillstand: System, das den Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstillstand automatisch abschaltet und wieder startet, um den Leerlaufbetrieb des Motors zu verringern. Bei der automatischen Motorabschaltung darf die maximale Zeitverzögerung nach dem Anhalten des Fahrzeugs nicht mehr als 3 Sekunden betragen.

8.1.2. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein. Jedes System, das in den Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument anzugeben ist, muss eine oder beide der folgenden Funktionen abdecken:

Funktion (1):

Der Verbrennungsmotor wird vom Antriebsstrang entkoppelt und der Motor läuft im Leerlauf. Bei APT wird die Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers geschlossen.

Funktion (2): offene Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers

Die Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers ist im Eco-Roll-Modus geöffnet. Dadurch kann der Motor bei niedrigeren Drehzahlen im Coast-Modus betrieben werden, und die Kraftstoffeinspritzung wird reduziert oder entfällt sogar ganz. Funktion (2) ist nur für APT relevant.

8.1.3. Eco-Roll mit Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. In diesen Phasen wird der Verbrennungsmotor mit einer kurzen Zeitverzögerung abgeschaltet und bleibt den Großteil der Eco-Roll-Phase abgeschaltet. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein.

8.1.4. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (PCC: predictive cruise control): Systeme, die die Nutzung potenzieller Energie während eines Fahrzyklus auf der Grundlage einer verfügbaren Vorschau von Fahrbahnneigungen und des Einsatzes eines GPS-Systems optimieren. Ein bei der Eingabe in das Simulationsinstrument angegebenes PCC-System muss in der Neigungsvorschau eine Entfernung von mehr als 1.000 m aufweisen und alle folgenden Funktionen abdecken:

(1) Kuppenauslauf

Beim Annähern an eine Kuppe wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Punkt, an dem das Fahrzeug allein durch die Schwerkraft im Vergleich zur Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage zu beschleunigen beginnt, reduziert, sodass das Bremsen in der folgenden Abfahrtsphase reduziert werden kann.

(2) Beschleunigen ohne Motorleistung

Bei der Bergabfahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und großem Gefälle wird die Fahrzeugbeschleunigung ohne Motorleistung durchgeführt, sodass die Bremsung bei der Bergabfahrt reduziert werden kann.

(3) Neigungsauslauf

Wenn das Fahrzeug während der Bergabfahrt bei Überdrehzahlgeschwindigkeit bremst, erhöht die PCC den dafür eingestellten Wert für kurze Zeit, um die Abfahrt mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu beenden. Die Überdrehzahl entspricht einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als die eingestellte Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage.

Ein PCC-System kann als Eingabe für das Simulationsinstrument angegeben werden, wenn entweder die unter den Nummern 1 und 2 genannten Funktionen oder die unter den Nummern 1, 2 und 3 genannten Funktionen abgedeckt sind.

8.2. Die elf Kombinationen der in Tabelle 12 dargestellten modernen Fahrerassistenzsysteme sind Eingabeparameter für das Simulationsinstrument. Die Kombinationen 2 bis 11 werden nicht für SMT-Getriebe angegeben. Bei APT werden die Kombinationen 3, 6, 9 und 11 nicht angegeben.

Tabelle 12: Kombinationen der modernen Fahrerassistenzsysteme als Eingabeparameter für das Simulationsinstrument

8.3. Jedes moderne Fahrerassistenzsystem, das als Eingabe in das Simulationsinstrument angegeben wird, muss standardmäßig nach jedem Aus-/Einschaltzyklus auf den Kraftstoffsparmodus eingestellt werden.

8.4. Wird bei der Eingabe in das Simulationsinstrument ein modernes Fahrerassistenzsystem angegeben, so muss es möglich sein, das Vorhandensein eines solchen Systems auf der Grundlage des realen Fahrbetriebs und der Systemdefinitionen gemäß Absatz 8.1 zu überprüfen. Wenn eine bestimmte Kombination aus Systemen angegeben wird, ist auch das Zusammenwirken von Funktionen (z.B. vorausschauende Geschwindigkeitsregelung plus Eco-Roll mit Start-Stopp-System) nachzuweisen. Bei dem Überprüfungsverfahren ist zu berücksichtigen, dass für die Systeme bestimmte Randbedingungen "aktiv" sein müssen (z.B. Motor bei Betriebstemperatur für das Start-Stopp-System, bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für die PCC, bestimmte Verhältnisse von Straßenneigung zu Fahrzeugmasse für Eco-Roll). Der Fahrzeughersteller muss eine Funktionsbeschreibung der Randbedingungen vorlegen, wenn die Systeme "inaktiv" sind oder deren Effizienz beeinträchtigt ist. Die Genehmigungsbehörde kann vom Antragsteller die technischen Begründungen für diese Randbedingungen anfordern und auf ihre Einhaltung hin beurteilen.

9. Ladevolumen

9.1. Bei Fahrzeugen mit Fahrgestellkonfiguration "van" wird das Ladevolumen anhand folgender Gleichung berechnet:

Dabei werden die Abmessungen entsprechend Tabelle 13 und Abbildung 3 bestimmt.

Tabelle 13: Ladevolumen bei mittelschweren Lastkraftwagen vom Typ "Van" - Definitionen

Abbildung 3:
Ladevolumen bei mittelschweren Lastkraftwagen - Definitionen

10 HEV und PEV

Die folgenden Bestimmungen gelten nur für HEV und PEV.

10.1. Definition der Antriebsstrangarchitektur des Fahrzeugs

10.1.1. Definition der Antriebsstrangkonfiguration

Die Konfiguration des Antriebsstrangs des Fahrzeugs ist nach folgenden Definitionen zu bestimmen:

Bei HEV:

Bei PEV:

10.1.2. Definition der Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs

Wenn die Konfiguration des Antriebsstrangs des Fahrzeugs gemäß Nummer 10.1.1 "P", "S" oder "E" lautet, ist die Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs gemäß den Definitionen in Tabelle 14 zu bestimmen.

Tabelle 14: Mögliche Positionen von EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs

10.1.3. Definition der Antriebsstrangarchitektur-ID

Der gemäß Tabelle 7 erforderliche Eingabewert für die Antriebsstrangarchitektur-ID ist auf der Grundlage der Antriebsstrangkonfiguration gemäß Abschnitt 10.1.1 und der Position der EM im Antriebsstrang des Fahrzeugs gemäß Abschnitt 10.1.2 (falls zutreffend) aus den in Tabelle 15 aufgeführten gültigen Kombinationen von Eingaben in das Simulationsinstrument zu bestimmen.

Lautet die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "IHPC Type 1", so gelten die folgenden Bestimmungen:

(a) Die Antriebsstrangarchitektur-ID "P2" ist gemäß Tabelle 7 anzugeben, und die in Tabelle 15 für "P2" angegebenen Antriebsstrangbauteildaten sind in das Simulationsinstrument einzugeben, wobei getrennte Bauteildaten für den EM und das Getriebe gemäß Anhang Xb Nummer 4.4.3 zu bestimmen sind.

(b) Die Bauteildaten für den EM gemäß Buchstabe a sind in das Simulationsinstrument einzugeben, wobei der Parameter "PowertrainPosition" gemäß Tabelle 8 auf "2" gesetzt wird.

Tabelle 15: Gültige Werte für die Antriebsstrangarchitektur zur Eingabe in das Simulationsinstrument

10.2. Festlegung der Einschränkungen in Bezug auf Drehmomentsteigerungen für Parallel-HEV

Der Fahrzeughersteller kann das Gesamtantriebsdrehmoment des gesamten Antriebsstrangs in Bezug auf die Getriebeeingangswelle für ein Parallel-HEV begrenzen, um die Steigerungsfähigkeit des Fahrzeugs einzuschränken.

Die Angabe solcher Einschränkungen ist nur dann zulässig, wenn die Antriebsstrangkonfiguration gemäß Nummer 10.1.1 "P" oder "IHPC Type 1" lautet.

Die Einschränkungen werden als zusätzliches, über die ICE-Volllastkurve hinausgehendes Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeeingangswelle angegeben. Im Simulationsinstrument erfolgt eine lineare Interpolation, um das anwendbare zusätzliche Drehmoment zwischen den angegebenen Werten bei zwei spezifischen Drehzahlen zu bestimmen. Im Drehzahlbereich von 0 bis zur Leerlaufdrehzahl des Motors (gemäß Nummer 7.1) entspricht das vom Verbrennungsmotor zur Verfügung stehende Volllastdrehmoment aufgrund der Modellierung des Kupplungsverhaltens während des Fahrzeugstarts nur dem Volllastdrehmoment des Verbrennungsmotors bei Leerlaufdrehzahl.

Wird eine solche Einschränkung angegeben, so sind die Werte für das zusätzliche Drehmoment mindestens bei einer Drehzahl von 0 und bei der maximalen Drehzahl der ICE-Volllastkurve anzugeben. Es können beliebig viele Werte zwischen dem Bereich von null und der maximalen Drehzahl der ICE-Volllastkurve angegeben werden. Für das zusätzliche Drehmoment dürfen keine Werte unter null angegeben werden.

Der Fahrzeughersteller kann Einschränkungen angeben, die der ICE-Volllastkurve genau entsprechen, indem er für das zusätzliche Drehmoment Werte von 0 Nm angibt.

10.3. Start-Stopp-Funktion des Motors bei HEV

Ist das Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Funktion des Motors gemäß Nummer 8.1.1 unter Berücksichtigung der Randbedingungen in Nummer 8.4 ausgestattet, so ist der Eingabeparameter "P271" gemäß Tabelle 6 auf "true" zu setzen.

11. Übertragung der Ergebnisse des Simulationsinstruments auf andere Fahrzeuge

11.1. Die Ergebnisse des Simulationsinstruments können gemäß Artikel 9 Absatz 6 auf andere Fahrzeuge übertragen werden, sofern die folgenden Bedingungen alle erfüllt sind:

(a) Eingabedaten und Eingabeinformationen sind mit Ausnahme von "VIN" (P238) und "Date" (P239) völlig identisch. Bei Simulationen für schwere Busse als Primärfahrzeug können die zusätzlichen Eingabedaten und Eingabeinformationen, die für das Zwischenfahrzeug relevant sind und bereits in der Anfangsphase verfügbar sind, voneinander abweichen. In diesem Fall müssen jedoch besondere Maßnahmen ergriffen werden.

(b) Die Version des Simulationsinstruments ist identisch.

11.2. Für die Übertragung der Ergebnisse werden die folgenden Ergebnisdateien herangezogen:

(a) mittelschwere und schwere Lastkraftwagen: Aufzeichnungsdatei des Herstellers und Kundeninformationsdatei;

(b) schwere Busse als Primärfahrzeug: Aufzeichnungsdatei des Herstellers und Fahrzeuginformationsdatei;

(c) schwere Busse als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug: Aufzeichnungsdatei des Herstellers, Kundeninformationsdatei und Fahrzeuginformationsdatei.

11.3. Für die Übermittlung der Ergebnisse werden die in Nummer 10.2 genannten Dateien geändert, indem die in den Unterpunkten aufgeführten Datenelemente durch aktualisierte Informationen ersetzt werden. Änderungen sind nur für Datenelemente im Zusammenhang mit der aktuellen Phase der Fertigstellung zulässig.

11.3.1. Aufzeichnungsdatei des Herstellers

(a) FIN (Anhang IV Teil I Nummer 1.1.3)

(b) Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil I Nummer 3.2)

11.3.2. Kundeninformationsdatei

(a) FIN (Anhang IV Teil II Nummer 1.1.1)

(b) Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil II Nummer 3.2)

11.3.3. Fahrzeuginformationsdatei

11.3.3.1. Bei einem schweren Bus als Primärfahrzeug:

(a) FIN (Anhang IV Teil III Nummer 1.1)

(b) Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil III Nummer 1.3.2)

11.3.3.2. Stellt der Hersteller eines schweren Busses als Primärfahrzeug Daten bereit, die über die Anforderungen für das Primärfahrzeug hinausgehen und die sich für das ursprüngliche Fahrzeug und das Fahrzeug, auf das die Ergebnisse übertragen werden sollen, unterscheiden, sind die entsprechenden Datenelemente in der Fahrzeuginformationsdatei entsprechend zu aktualisieren.

11.3.3.3. Bei einem schweren Bus als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug:

(a) FIN (Anhang IV Teil III Nummer 2.1)

(b) Datum der Erstellung der Ausgabedatei (Anhang IV Teil III Nummer 2.2.2)

11.3.4. Nach den oben beschriebenen Änderungen müssen die nachstehend aufgeführten zentralen Elemente aktualisiert werden.

11.3.4.1. Lastkraftwagen:

(a) Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.6 und 3.7

(b) Kundeninformationsdatei: Anhang IV Teil II Nummern 3.3 und 3.4

11.3.4.2. Schwere Busse als Primärfahrzeug:

(a) Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.3 und 3.4

(b) Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummern 1.4.1 und 1.4.2

11.3.4.3. Schwere Busse als Primärfahrzeug, bei denen zusätzliche Eingabedaten für das Zwischenfahrzeug zur Verfügung gestellt wurden:

(a) Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.3 und 3.4

(b) Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummern 1.4.1, 1.4.2 und 2.3.1

11.3.4.4. Schwere Busse als vollständiges bzw. vervollständigtes Fahrzeug

(a) Aufzeichnungsdatei des Herstellers: Anhang IV Teil I Nummern 3.6 und 3.7

(b) Fahrzeuginformationsdatei: Anhang IV Teil III Nummer 2.3.1

11.4. Ist aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments eine Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für das ursprüngliche Fahrzeug nicht möglich, so gelten für das Fahrzeug, auf das die Ergebnisse übertragen wurden, dieselben Maßnahmen.

11.5. Wendet ein Hersteller das in diesem Absatz festgelegte Verfahren zur Übertragung der Ergebnisse auf andere Fahrzeuge an, so ist der Genehmigungsbehörde das entsprechende Verfahren im Rahmen der Erteilung der Verfahrenslizenz nachzuweisen.

_________
*) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 21.12.2012 S. 31).

**) Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (ABl. L 325 vom 16.12.2019 S. 1).

"Anlage 1
Fahrzeugtechnologien, die von den Verpflichtungen nach Artikel 9 Absatz 1 Unterabsatz 1, wie in jenem Unterabsatz vorgesehen, ausgenommen sind

Tabelle 1

"

.

"Anhang IV
Muster der Ausgabedateien des Simulationsinstruments

1. Einführung

Dieser Anhang enthält die Muster der Aufzeichnungsdatei des Herstellers (MRF: manufacturer"s records file), der Kundeninformationsdatei (CIF: customer information file) und der Fahrzeuginformationsdatei (VIF: vehicle information file).

2. Begriffsbestimmungen

(1) "tatsächliche Reichweite bei Entladung": die Entfernung, die im Entladungsmodus auf der Grundlage der nutzbaren Menge an REESS-Energie ohne Zwischenladung gefahren werden kann;

(2) "gleichwertige elektromotorische Reichweite": der Teil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung, der auf die Nutzung von elektrischer Energie aus dem REESS zurückgeführt werden kann, d. h. ohne Energie aus dem nicht elektrischen Antriebsenergiespeichersystem;

(3) "CO₂-emissionsfreie Reichweite": die Reichweite, die auf Energie aus Antriebsenergiespeichersystemen zurückgeführt werden kann, ohne Auswirkungen in Bezug auf die CO₂-Emissionen.

3. Muster der Ausgabedateien

Teil I

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Aufzeichnungsdatei des Herstellers

Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers wird vom Simulationsinstrument erstellt und muss mindestens die folgenden Angaben enthalten, sofern für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Fertigungsschritt zutreffend:

1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1. Fahrzeugdaten

1.1.1. Name und Anschrift des Herstellers/der Hersteller...

1.1.2. Fahrzeugmodell/Handelsname...

1.1.3. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)...

1.1.4. Fahrzeugklasse (N2, N3, M3)...

1.1.5. Radachsenkonfiguration...

1.1.6. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)...

1.1.7. Fahrzeuggruppe gemäß Anhang I...

1.1.7a. Fahrzeuggruppe/Fahrzeuguntergruppe für CO₂-Standards...

1.1.8. Korrigierte tatsächliche Masse (kg)...

1.1.9. Arbeitsfahrzeug (ja/nein)...

1.1.10. Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.11. Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.12. Zweistofffahrzeug (ja/nein)...

1.1.13. Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein)...

1.1.14. HEV-Architektur (z.B. P1, P2)...

1.1.15. PEV-Architektur (z.B. "E2", "E3")...

1.1.16. Externe Ladefähigkeit (ja/nein)...

1.1.17. -

1.1.18. Maximale externe Ladeleistung (kW)...

1.1.19. Von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeugtechnologie...

1.1.20. Klasse des Busses (z.B. I, I+II usw.)...

1.1.21. Anzahl Fahrgäste oberes Fahrgastdeck...

1.1.22. Anzahl Fahrgäste unteres Fahrgastdeck...

1.1.23. Code für den Aufbau (z.B. CA, CB)...

1.1.24. Niedrige Eintrittshöhe (ja/nein)...

1.1.25. Höhe der integrierten Karosserie (mm)...

1.1.26. Fahrzeuglänge (mm)...

1.1.27. Fahrzeugbreite (mm)...

1.1.28. Türantriebstechnik (pneumatisch, elektrisch, gemischt)...

1.1.29. Tanksystem bei Erdgas (komprimiert, verflüssigt)...

1.1.30. Summe der Nettoleistung (nur bei von Artikel 9 ausgenommenen Fahrzeugen) (kW)...

1.2. Hauptmotorspezifikationen

1.2.1. Motormodell...

1.2.2. Motor-Zertifizierungsnummer...

1.2.3. Nennleistung des Motors (kW)...

1.2.4. Leerlaufdrehzahl (1/min)...

1.2.5. Nenndrehzahl des Motors (1/min)...

1.2.6. Hubvolumen (ltr)...

1.2.7. Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)...

1.2.8. Hash der Motor-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.2.9. Wärmerückgewinnungssystem (ja/nein)...

1.2.10. Art(en) der Wärmerückgewinnung (mechanisch/elektrisch)...

1.3. Hauptgetriebespezifikationen

1.3.1. Getriebemodell...

1.3.2. Getriebe-Zertifizierungsnummer...

1.3.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte)...

1.3.4. Getriebeart (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)...

1.3.5. Anzahl der Gänge...

1.3.6. Übersetzungsverhältnis Hinterachse...

1.3.7. Typ des Retarders...

1.3.8. Nebenabtrieb (ja/nein)...

1.3.9. Hash der Getriebe-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.4. Spezifikationen des Retarders

1.4.1. Retardermodell...

1.4.2. Retarder-Zertifizierungsnummer...

1.4.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.4.4. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile...

1.5. Spezifikation des Drehmomentwandlers

1.5.1. Drehmomentwandler-Modell...

1.5.2. Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer...

1.5.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.5.4. Hash der Drehmomentwandler-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.6. Spezifikationen des Winkelgetriebes

1.6.1. Winkelgetriebe-Modell...

1.6.2. Winkelgetriebe-Zertifizierungsnummer...

1.6.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.6.4. Winkelgetriebeübersetzung...

1.6.5. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für die zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs...

1.7. Spezifikationen der Achse

1.7.1. Achsenmodell...

1.7.2. Achsen-Zertifizierungsnummer...

1.7.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.7.4. Achsentyp (z.B. einzeln untersetzte Antriebsachse)...

1.7.5. Achsübersetzung...

1.7.6. Hash der Achsen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.8. Aerodynamik

1.8.1. Modell...

1.8.2. Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)...

1.8.3. CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend)...

1.8.4. CdxA-Wert...

1.8.5. Hash der Luftwiderstand-Eingabedaten und -Eingabeinformationen...

1.9. Hauptreifenspezifikationen

1.9.1. Reifenabmessung, Achse 1...

1.9.2. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 1...

1.9.3. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 1...

1.9.3a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 1...

1.9.4. Reifenabmessung, Achse 2...

1.9.5. Doppelachse (ja/nein), Achse 2...

1.9.6. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 2...

1.9.7. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 2...

1.9.7a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 2...

1.9.8. Reifenabmessung, Achse 3...

1.9.9. Doppelachse (ja/nein), Achse 3...

1.9.10. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 3...

1.9.11. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 3...

1.9.11a. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 3...

1.9.12. Reifenabmessung, Achse 4...

1.9.13. Doppelachse (ja/nein), Achse 4...

1.9.14. Reifen-Zertifizierungsnummer, Achse 4...

1.9.15. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 4...

1.9.16. Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingabeinformationen, Achse 4...

1.10. Zusatzspezifikationen

1.10.1. Motorkühlventilator - Technologie...

1.10.2. Lenkpumpe - Technologie...

1.10.3. Elektrisches System

1.10.3.1. Generatortechnologie (konventionell, intelligent, kein Generator)...

1.10.3.2. Maximale Generatorleistung (intelligenter Generator) (kW)...

1.10.3.3. Elektrische Speicherkapazität (intelligenter Generator) (kWh)...

1.10.3.4. LED-Tagfahrleuchten (ja/nein)...

1.10.3.5. LED-Scheinwerfer (ja/nein)...

1.10.3.6. LED-Positionsleuchten (ja/nein)...

1.10.3.7. LED-Bremsleuchten (ja/nein)...

1.10.3.8. LED-Innenleuchten (ja/nein)...

1.10.4. Pneumatisches System

1.10.4.1. Technologie...

1.10.4.2. Verdichterverhältnis...

1.10.4.3. Intelligentes Kompressionssystem...

1.10.4.4. Intelligentes Regenerationssystem...

1.10.4.5. Luftfederungssteuerung...

1.10.4.6. Reagensdosierung (Abgasnachbehandlung)...

1.10.5. HLK-Anlage

1.10.5.1. Systemkonfigurationsnummer...

1.10.5.2. Wärmepumpentyp Kühlung Fahrerraum...

1.10.5.3. Wärmepumpenmodus Beheizung Fahrerraum...

1.10.5.4. Wärmepumpentyp Kühlung Fahrgastraum...

1.10.5.5. Wärmepumpenmodus Beheizung Fahrgastraum...

1.10.5.6. Leistung Zusatzheizung (kW)...

1.10.5.7. Doppelverglasung (ja/nein)...

1.10.5.8. Einstellbares Kühlmittelthermostat (ja/nein)...

1.10.5.9. Einstellbare Zusatzheizung...

1.10.5.10. Motor-Abgaswärmetauscher (ja/nein)...

1.10.5.11. Separate Luftverteilungskanäle (ja/nein)...

1.10.5.12. Elektrischer Wassererhitzer

1.10.5.13. Elektrischer Lufterhitzer

1.10.5.14. Sonstige Heiztechnik

1.11. Motordrehmomentbegrenzungen

1.11.1. Motordrehmomentgrenze bei Gang 1 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.2. Motordrehmomentgrenze bei Gang 2 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.3. Motordrehmomentgrenze bei Gang 3 (% des maximalen Motordrehmoments)...

1.11.4. Motordrehmomentgrenze bei Gang ... (% des maximalen Motordrehmoments)

1.12. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)

1.12.1. Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein)...

1.12.2. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.12.3. Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.12.4. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein)...

1.13. Spezifikationen des elektrischen Maschinensystems/der elektrischen Maschinensysteme

1.13.1 Modell...

1.13.2. Zertifizierungsnummer:

1.13.3. Typ (PSM, ESM, IM, SRM)...

1.13.4. Position (GEN 1, 2, 3, 4)...

1.13.5. -

1.13.6. Anzahl an Position...

1.13.7. Nennleistung (kW)...

1.13.8. Maximale Dauerleistung (kW)...

1.13.9. Zertifizierungsoption für die Erstellung des Kennfelds der elektrischen Leistungsauf nahme...

1.13.10. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.13.11. ADC-Modell...

1.13.12. ADC-Zertifizierungsnummer...

1.13.13. Zertifizierungsoption für die Ermittlung des ADC-Verlustkennfelds (Standard-/Messwerte)...

1.13.14. ADC-Verhältnis...

1.13.15. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für die zusätzlichen Antriebsstrangbauteile...

1.14. IEPC-Spezifikationen

1.14.1. Modell...

1.14.2. Zertifizierungsnummer...

1.14.3. Nennleistung (kW)...

1.14.4. Maximale Dauerleistung (kW)...

1.14.5. Zahl der Gänge...

1.14.6. Niedrigstes Gesamtübersetzungsverhältnis (höchster Gang mal Achsübersetzung, falls zutref fend)...

1.14.7. Differenzial inklusive (ja/nein)...

1.14.8. Zertifizierungsoption für die Erstellung des Kennfelds der elektrischen Leistungsauf nahme...

1.14.9. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.15. RESS-Spezifikationen

1.15.1. Modell...

1.15.2. Zertifizierungsnummer...

1.15.3. Nennspannung (V)...

1.15.4. Gesamtspeicherkapazität (kWh))...

1.15.5. Nutzbare Gesamtkapazität in der Simulation (kWh)...

1.15.6. Zertifizierungsoption für elektrische Systemverluste...

1.15.7. Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen...

1.15.8. String-ID (-)...

2. Verwendungsprofil und beladungsabhängige Werte

2.1. Simulationsparameter (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination, für OVC-HEV zusätzlich für Entladung, Ladeerhaltung und gewichtet)

2.1.1. Verwendungsprofil...

2.1.2. Last (gemäß Definition im Simulationsinstrument) (kg)...

2.1.2a. Anzahl Fahrgäste...

2.1.3. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

2.1.4. OVC-Modus (Entladung, Ladeerhaltung, gewichtet)...

2.2. Antriebsleistung des Fahrzeugs und Informationen für die Qualitätskontrolle der Simulation

2.2.1. Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h)...

2.2.2. Mindestmomentangeschwindigkeit (km/h)...

2.2.3. Höchstmomentangeschwindigkeit (km/h)...

2.2.4. Maximale Verzögerung (m/s^2)...

2.2.5. Maximale Beschleunigung (m/s^2)...

2.2.6. Volllastanteil an der Lenkzeit...

2.2.7. Gesamtzahl der Schaltvorgänge...

2.2.8. Gefahrene Entfernung insgesamt (km)...

2.3. Kraftstoff- und Energieverbrauch (nach Kraftstoffart und elektrischer Energie) und CO₂-Ergebnisse (insgesamt)

2.3.1. Kraftstoffverbrauch (g/km)...

2.3.2. Kraftstoffverbrauch (g/tkm)...

2.3.3. Kraftstoffverbrauch (g/pkm)...

2.3.4. Kraftstoffverbrauch (g/m³-km)^...

2.3.5. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)...

2.3.6. Kraftstoffverbrauch (l/tkm)...

2.3.7. Kraftstoffverbrauch (l/pkm)...

2.3.8. Kraftstoffverbrauch (l/m³-km)^...

2.3.9. Energieverbrauch (MJ/km, kWh/km)...

2.3.10. Energieverbrauch (MJ/tkm, kWh/tkm)...

2.3.11. Energieverbrauch (MJ/pkm, kWh/pkm)...

2.3.12. Energieverbrauch (MJ/m³-km, kWh/m³-km)...

2.3.13. CO₂ (g/km)...

2.3.14. CO₂ (g/tkm)...

2.3.15. CO₂ (g/pkm)...

2.3.16. CO₂ (g/m³-km)^...

2.4. Elektrische und emissionsfreie Reichweite

2.4.1. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.4.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.4.3. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

3. Softwareangaben

3.1. Version des Simulationsinstruments (X.X.X)...

3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

3.3. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten zum Primärfahrzeug für das Simulationsinstrument (falls zutreffend)...

3.4. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug (falls zutreffend)...

3.5. Kryptografischer Hash der vom Simulationsinstrument erstellten Fahrzeuginformationsdatei (falls zutreffend)...

3.6. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten für das Simulationsinstrument...

3.7. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers...

Teil II

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Kundeninformationsdatei

Die Kundeninformationsdatei wird vom Simulationsinstrument erstellt und muss mindestens die folgenden Angaben enthalten, sofern für das jeweilige Fahrzeug oder den jeweiligen Zertifizierungsschritt zutreffend:

1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.1. Fahrzeugdaten

1.1.1. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)...

1.1.2. Fahrzeugklasse (N₂, N₃, M₃)...

1.1.3. Radachsenkonfiguration...

1.1.4. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)...

1.1.5. Fahrzeuggruppe gemäß Anhang I...

1.1.5a. Fahrzeuggruppe/Fahrzeuguntergruppe für CO₂-Standards...

1.1.6. Name und Anschrift des Herstellers/ der Hersteller...

1.1.7. Modell...

1.1.8. Korrigierte tatsächliche Masse (kg)...

1.1.9. Arbeitsfahrzeug (ja/nein)...

1.1.10. Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.11. Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein)...

1.1.12. Zweistofffahrzeug (ja/nein)...

1.1.12a. Wärmerückgewinnung (ja/nein)...

1.1.13. Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein)...

1.1.14. HEV-Architektur (z.B. P1, P2)...

1.1.15. PEV-Architektur (z.B. E2, E3)...

1.1.16. Externe Ladefähigkeit (ja/nein)...

1.1.17. -

1.1.18. Maximale externe Ladeleistung (kW)...

1.1.19. Von Artikel 9 ausgenommene Fahrzeugtechnologie...

1.1.20. Klasse des Busses (z.B. I, I+II usw.)...

1.1.21. Gesamtzahl der registrierten Fahrgäste...

1.2. Daten über: Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme

1.2.1. Nennleistung des Motors (kW)...

1.2.2. Hubvolumen (ltr)...

1.2.3. Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)...

1.2.4. Getriebewerte (Standardwerte oder Messung)...

1.2.5. Getriebeart (SMT, AMT, APT, entfällt)...

1.2.6. Anzahl der Gänge...

1.2.7. Retarder (ja/nein)...

1.2.8. Achsübersetzung...

1.2.9. Durchschnittlicher Rollwiderstandskoeffizient (rolling resistance coefficient, RRC) aller Reifen des Kraftfahrzeugs:...

1.2.10a. Reifenabmessung für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.10b. Kraftstoffeffizienzklasse(n) der Reifen gemäß Verordnung (EU) 2020/740 für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.10c. Reifen-Zertifizierungsnummer für jede Achse des Kraftfahrzeugs...

1.2.11. Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein)...

1.2.12. Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.2.13. Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein)...

1.2.14. Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein)...

1.2.15. Gesamte Nennantriebsleistung des elektrischen Maschinensystems/der elektrischen Maschinensysteme (kW)...

1.2.16. Gesamte maximale Dauerantriebsleistung des elektrischen Maschinensystems (kW)...

1.2.17. Gesamtspeicherkapazität des REESS (kWh)...

1.2.18. Nutzbare Speicherkapazität des REESS in der Simulation (kWh)...

1.3. Hilfskonfiguration

1.3.1. Lenkpumpe - Technologie...

1.3.2. Elektrisches System

1.3.2.1. Generatortechnologie (konventionell, intelligent, kein Generator)...

1.3.2.2. Maximale Generatorleistung (intelligenter Generator) (kW)...

1.3.2.3. Elektrische Speicherkapazität (intelligenter Generator) (kWh)...

1.3.3. Pneumatisches System

1.3.3.1. Intelligentes Kompressionssystem...

1.3.3.2. Intelligentes Regenerationssystem...

1.3.4. HLK-Anlage

1.3.4.1. Systemkonfiguration...

1.3.4.2. Leistung Zusatzheizung (kW)...

1.3.4.3. Doppelverglasung (ja/nein)...

2. CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination, für OVC-HEV zusätzlich für Entladung, Ladeerhaltung und gewichtet)

2.1. Simulationsparameter

2.1.1. Verwendungsprofil...

2.1.2. Nutzlast (kg)...

2.1.3. Fahrgastangaben

2.1.3.1. Anzahl der Fahrgäste in der Simulation... (-)

2.1.3.2. Masse der Fahrgäste in der Simulation... (kg)

2.1.4. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

2.1.5. OVC-Modus (Entladung, Ladeerhaltung, gewichtet)...

2.2. Durchschnittsgeschwindigkeit (km/h)...

2.3. Ergebnisse in Bezug auf den Kraftstoff- und Energieverbrauch (nach Kraftstoffart und elektrischer Energie)

2.3.1. Kraftstoffverbrauch (g/km)...

2.3.2. Kraftstoffverbrauch (g/tkm)...

2.3.3. Kraftstoffverbrauch (g/pkm)...

2.3.4. Kraftstoffverbrauch (g/m³-km)^...

2.3.5. Kraftstoffverbrauch (l/100 km)...

2.3.6. Kraftstoffverbrauch (l/tkm)...

2.3.7. Kraftstoffverbrauch (l/pkm)...

2.3.8. Kraftstoffverbrauch (l/m^3-km)...

2.3.9. Energieverbrauch (MJ/km, kWh/km)...

2.3.10. Energieverbrauch (MJ/tkm, kWh/tkm)...

2.3.11. Energieverbrauch (MJ/pkm, kWh/pkm)...

2.3.12. Energieverbrauch (MJ/m³-km, kWh/m³-km)...

2.4. CO₂-Ergebnisse (für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination)

2.4.1. CO₂ (g/km)...

2.4.2. CO₂ (g/tkm)...

2.4.3. CO₂ (g/pkm)...

2.4.5. CO₂ (g/m³-km)^...

2.5. Elektrische Reichweite

2.5.1. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.5.2. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.5.3. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

2.6. Gewichtete Ergebnisse

2.6.1. Spezifische CO₂-Emissionen (gCO₂/tkm)...

2.6.2. Spezifischer Energieverbrauch (kWh/tkm)...

2.6.3. Durchschnittliche Nutzlast (t)...

2.6.4. Spezifische CO₂-Emissionen (gCO₂/pkm)...

2.6.5. Spezifischer Stromverbrauch (kWh/pkm)...

2.6.6. Durchschnittliche Fahrgastzahl (p)...

2.6.7. Tatsächliche Reichweite bei Entladung (km)...

2.6.8. Gleichwertige elektromotorische Reichweite (km)...

2.6.9. CO₂ emissionsfreie Reichweite (km)...

3. Softwareangaben

3.1. Version des Simulationsinstruments...

3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

3.3. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten zum Primärfahrzeug für das Simulationsinstrument (falls zutreffend)...

3.4. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug (falls zutreffend)...

3.5. Kryptografischer Hash der Eingabeinformationen und Eingabedaten für das Simulationsinstruments zum Fahrzeug...

3.6. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers...

3.7. Kryptografischer Hash der Kundeninformationsdatei...

Teil III

CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs - Fahrzeuginformationsdatei für schwere Busse

Die Fahrzeuginformationsdatei wird für schwere Busse erstellt, um die relevanten Eingabedaten, Eingabeinformationen und Simulationsergebnisse nach der in Anhang I Nummer 2 beschriebenen Methode in die nachfolgenden Zertifizierungsstufen zu übertragen.

Die Fahrzeuginformationsdatei muss mindestens Folgendes enthalten:

1. Bei einem Primärfahrzeug:

1.1. Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III für das Primärfahrzeug außer dem Motorkraftstoffkennfeld, den Motorkorrekturfaktoren "WHTC_Urban", "WHTC_Rural", "WHTC_Motorway", "BFColdHot", "CFRegPer", den Eigenschaften des Drehmomentwandlers, der Abbildung der Verluste für Getriebe, Retarder, Winkelgetriebe und Achse, dem (den) Kennfeld(ern) der elektrischen Leistungsaufnahme für Elektromotorsysteme und IEPC, der elektrischen Verlustparameter für REESS

1.2. Für jedes Verwendungsprofil und jeden Beladungszustand:

1.2.1. Gesamtfahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg)...

1.2.2. Anzahl der Fahrgäste in der Simulation (-)...

1.2.3. Energieverbrauch (MJ/km)...

1.3. Softwareangaben

1.3.1. Version des Simulationsinstruments...

1.3.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

1.4. Kryptografische Hashes

1.4.1. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das Primärfahrzeug...

1.4.2. Kryptografischer Hash der Fahrzeuginformationsdatei...

2. Für jedes Zwischenfahrzeug und vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug:

2.1. vom jeweiligen Hersteller bereitgestellte Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß Anhang III für das vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug

2.2. Softwareangaben

2.2.1. Version des Simulationsinstruments...

2.2.2. Datum und Uhrzeit der Simulation...

2.3. Kryptografische Hashes

2.3.1. Kryptografischer Hash der Fahrzeuginformationsdatei..."

.

Anhang V wird wie folgt geändert:

(1) in Nummer 2 erhalten die Überschrift und Absatz 1 folgende Fassung:

"2. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UN-Regelung Nr. 49 *; zusätzlich dazu bezeichnet:

___
*) Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind (ABl. L 171 vom 24.06.2013 S. 1).";

(2) in Nummer 2 Absatz 1 werden folgende Nummern angefügt:

"(8) "Wärmerückgewinnungssystem" ("WHR-System" - WHR: waste heat recovery) alle Einrichtungen, die Energie aus Abgas oder aus Betriebsflüssigkeiten in Motorkühlsystemen in elektrische oder mechanische Energie umwandeln;

(9) "WHR-System ohne externe Leistung" ("WHR_no_ext") ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und mechanisch an die Motorkurbelwelle angeschlossen ist, um die von ihm erzeugte Energie direkt an die Motorkurbelwelle zurückzuführen;

(10) "WHR-System mit externer mechanischer Leistung" ("WHR_mech") ein WHR-System, das mechanische Energie erzeugt und anderen Elementen im Antriebsstrang des Fahrzeugs als dem Motor oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

(11) "WHR-System mit externer elektrischer Leistung" ("WHR_elec") ein WHR-System, das elektrische Energie erzeugt und dem elektrischen Stromkreis des Fahrzeugs oder einem wiederaufladbaren Speicher zuführt;

(12) "P_WHR_net" die von einem WHR-System gemäß Nummer 3.1.6 erzeugte Nettoleistung;

(13) "E_WHR_net" die Nettoenergie, die von einem WHR-System über eine bestimmte Zeitspanne erzeugt wird, die durch die Integration von "P_WHR_net" bestimmt wird.";

(3) Nummer 2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UN-Regelung Nr. 49 gelten nicht.";

(4) Ziffer 3 Absatz 1 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen.";

(5) Nummer 3.1. Absatz 1 Ziffern 1, 2 und 3 erhalten folgende Fassung: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Nummer 3.1.1. gemeint)

"(1) Der Parameter "fa", mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04

(2) Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3) Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UN-Regelung Nr. 49 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ Ps ≤ 102 kPa.";

(6) Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.2. Motormontage

Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UN-Regelung Nr. 49 montiert werden.

Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UN-Regelung Nr. 49 nötig ist.

Diese Korrekturen sind vorzunehmen, wenn die Summe der absoluten Werte des zusätzlichen oder fehlenden Motordrehmoments, das für den Antrieb dieser Motorbauteile an einem bestimmten Motorbetriebspunkt erforderlich ist, die gemäß Nummer 4.3.5.5 Absatz 1 Buchstabe b festgelegten Drehmomenttoleranzen überschreitet. Wird ein solches Motorbauteil intermittierend betrieben, so sind die Werte für das Motordrehmoment zum Antrieb des jeweiligen Bauteils als Durchschnittswert über einen angemessenen Zeitraum zu bestimmen, der die tatsächliche Betriebsart nach bestem technischem Ermessen und in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde widerspiegelt.

Zur Feststellung, ob eine solche Korrektur erforderlich ist oder nicht, sowie zur Ableitung der tatsächlichen Werte zur Vornahme der Korrektur muss die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden:

(1) Ventilator;

(2) für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen";

(7) Nummer 3.1.3 Satz 2 erhält folgende Fassung:

"Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UN-Regelung Nr. 49 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden.";

(8) Nummer 3.1.4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UN-Regelung Nr. 49 genügen.";

(9) Nummer 3.1.5 Ziffer 6 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"(6) Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die Kaltstart-WHTC-Prüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UN-Regelung Nr. 49 aufgeführt.";

(10) folgende Nummer wird angefügt:

"3.1.6. Einrichtung von WHR-Systemen

Die folgenden Anforderungen gelten, wenn ein WHR-System am Motor vorhanden ist.

3.1.6.1. Bei den in Nummer 3.1.6.2 aufgeführten Parametern darf die Einrichtung auf dem Prüfstand nicht zu einer besseren Leistung des WHR-Systems in Bezug auf die vom System erzeugte Leistung führen als bei den Spezifikationen für den Betriebseinbau in ein Fahrzeug. Alle anderen WHR-bezogenen Systeme auf dem Prüfstand müssen unter Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als WHR-bezogene Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.

3.1.6.2. Die Prüfanordnung muss den ungünstigsten Zustand in Bezug auf Temperatur und Energiegehalt widerspiegeln, der aus überschüssiger Energie auf das WHR-System übertragen wird. Die folgenden Parameter, die so zu setzten sind, dass sie den ungünstigsten Zustand widerspiegeln, müssen gemäß Abbildung 1a aufgezeichnet und anhand des Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anlage 2 dieses Anhangs gemeldet werden:

(a) Der Abstand zwischen dem letzten Nachbehandlungssystem und den Wärmetauschern für die Verdampfung von Betriebsflüssigkeiten von WHR-Systemen (Heizkesseln), gemessen in Richtung unterhalb des Motors (L_EW), muss gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_EW).

(b) Bei WHR-Systemen mit Turbine(n) im Abgasstrom muss der Abstand zwischen dem Motorauslass und dem Eintritt in die Turbine (L_ET) gleich oder größer sein als der vom Hersteller des WHR-Systems für den Betriebseinbau in Fahrzeuge angegebene maximale Abstand (Lmax_ET).

(c) Für WHR-Systeme, die in einem zyklischen Prozess mit einer Arbeitsflüssigkeit betrieben werden:

(i) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Verdampfer und Expander (L_HE) muss gleich oder länger sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_HE).

(ii) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Expander und Kondensator (L_EC) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_EC).

(iii) Die Gesamtlänge der Rohrleitung zwischen Kondensator und Verdampfer (L_CE) muss gleich oder kürzer sein als der vom Hersteller für den Betriebseinbau in Fahrzeuge festgelegte maximale Abstand (Lmax_CE).

(iv) Der Druck p_cond der Arbeitsflüssigkeit vor Eintritt in den Kondensator muss dem Einsatz in Fahrzeugen unter Referenzumgebungsbedingungen entsprechen, darf aber in keinem Fall unter dem Umgebungsdruck in der Prüfzelle minus 5 kPa liegen, es sei denn, der Hersteller weist nach, dass ein niedrigerer Druck während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann.

(v) Die Kühlleistung auf dem Prüfstand zur Kühlung des WHR-Kondensators ist auf einen Höchstwert von P_cool = k × (t_cond - 20 °C) zu begrenzen.

P_cool ist entweder auf der Arbeitsflüssigkeitsseite oder auf der Kühlmittelseite des Prüfstands zu messen. Dabei ist t_cond definiert als die Kondensationstemperatur (in °C) der Flüssigkeit bei p_cond.

k = f₀ + f₁ × V_c

Dabei gilt: V_c ist der Hubraum des Motors in Litern (gerundet auf zwei Nachkommastellen)

f₀ = 0,6 kW/K

f₁ = 0.05 kW/(K × l);

(vi) Zur Kühlung des WHR-Kondensators auf dem Prüfstand ist entweder Flüssigkeits- oder Luftkühlung zulässig. Bei einem luftgekühlten Kondensator muss die Kühlung des Systems mit demselben Ventilator (falls zutreffend), wie er im Fahrzeug eingebaut ist, unter den in Nummer 3.1.6.1 genannten Referenzumgebungsbedingungen erfolgen. Bei einem luftgekühlten Kondensator gilt die Begrenzung der Kühlleistung gemäß Ziffer v, wobei die tatsächliche Kühlleistung auf der Betriebsflüssigkeitsseite des Wärmekondensators zu messen ist. Stammt der Strom für den Antrieb eines solchen Ventilators aus einer externen Stromquelle, so gilt die vom Ventilator verbrauchte Leistung bei der Bestimmung der Nettoleistung gemäß Buchstabe f als an das WHR-System gelieferte Leistung.

Abbildung 1a
Definition des Mindest- und Maximalabstands für WHR-Bauteile bei der Motorprüfung

(d) Andere WHR-Systeme, die Wärmeenergie aus dem Abgas- oder Kühlsystem beziehen, müssen nach den Bestimmungen in Buchstabe c eingerichtet werden. Der Begriff "Verdampfer" in Buchstabe c bezieht sich auf den Wärmetauscher, der überschüssige Wärme an die WHR-Vorrichtung abgibt. Der Begriff "Expander" in Buchstabe c bezieht sich auf die Vorrichtung, die die Energie umwandelt.

(e) Alle Rohrdurchmesser von WHR-Systemen müssen gleich oder kleiner sein als die für den Betrieb definierten Durchmesser.

(f) Bei WHR_mech-Systemen ist die mechanische Leistung bei der Motordrehzahl zu messen, die bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu erwarten ist. Sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu erwarten, so ist die Drehzahl mit dem Durchschnitt dieser Übersetzungsverhältnisse zu berechnen. Die von einem WHR-System erzeugte mechanische oder elektrische Leistung ist mit Messeinrichtungen zu messen, die den jeweiligen Anforderungen in Tabelle 2 entsprechen.

1. Die elektrische Nettoleistung ist die Summe der elektrischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher abgegeben wird, abzüglich der elektrischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird. Die elektrische Nettoleistung ist als Gleichstromleistung zu messen, d. h. nach der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom.
2. Die mechanische Nettoleistung ist die Summe der mechanischen Leistung, die vom WHR-System an eine externe Stromsenke oder einen wiederaufladbaren Speicher (falls zutreffend) abgegeben wird, abzüglich der mechanischen Leistung, die von einer externen Stromquelle oder einem wiederaufladbaren Speicher an das WHR-System abgegeben wird.
3. Alle Getriebesysteme für elektrische und mechanische Leistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind, sind für die Messung während der Motorprüfung einzurichten (z.B. Kardanwellen oder Riemenantriebe für den mechanischen Anschluss, Wechselrichter und Gleichspannungswandler). Ist ein Getriebesystem des Fahrzeugs nicht Teil der Prüfanordnung, so ist die gemessene elektrische oder mechanische Leistung durch Multiplikation mit einem generischen Wirkungsgradfaktor für jedes einzelne Getriebesystem entsprechend zu verringern. Für Getriebesysteme, die nicht Teil der Prüfanordnung sind, gelten die folgenden generischen Wirkungsgradfaktoren:

Tabelle 1: Generische Wirkungsgradfaktoren für Getriebesysteme für WHR-Leistung

Art des Getriebes	Wirkungsgradfaktor für WHR-Leistung
Gangstufe	0,96
Riemenantrieb	0,92
Kettenantrieb	0,94
Gleichspannungswandler	0,95"

(11) in Nummer 3.2 Tabelle 1 letzte Zeile erhält der Text der ersten Spalte "Erdgas/PI" folgende Fassung:

"Erdgas/PI oder Erdgas/CI";

(12) folgende Nummer wird angefügt:

"3.2.1. Bei Zweistoffmotoren muss als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Einer der beiden Bezugskraftstoffe ist stets B7, der andere G₂₅, G_R oder LPG-Kraftstoff B.

Für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe sind die grundlegenden Bestimmungen gemäß Nummer 3.2 gesondert anzuwenden.";

(13) Nummer 3.3 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UN-Regelung Nr. 49 eingesetzt werden.";

(14) folgende Nummer wird angefügt:

"3.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren ist der Kraftstoffdurchsatz gemäß Nummer 3.4 für jeden der beiden ausgewählten Kraftstoffe gesondert zu messen.";

(15) in Nummer 3.5 erhalten die Sätze 1 und 2 folgende Fassung:

"Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen.

Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UN-Regelung Nr. 49 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme den Grenzwerten laut Tabelle 2 entsprechen.";

(16) in Nummer 3.5 Tabelle 2 werden die folgenden Zeilen angefügt:

(17) in Nummer 3.5 erhalten die Absätze 1 und 2 unter Tabelle 2 folgende Fassung:

"Bei Zweistoffmotoren ist der für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchsatz geltende Wert für die "max. Kalibrierung" für flüssige und gasförmige Kraftstoffe gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

(1) Der Kraftstofftyp, für den der Kraftstoffmassendurchsatz durch das Messsystem bestimmt wird, das der Überprüfung der in Tabelle 2 festgelegten Anforderungen unterliegt, ist der Primärkraftstoff. Der andere Kraftstofftyp ist der Sekundärkraftstoff.

(2) Der in allen Prüfläufen für den Sekundärkraftstoff erwartete Höchstwert wird anhand der folgenden Gleichung in den Höchstwert umgerechnet, der in allen Prüfläufen für den Primärkraftstoff erwartet wird:

mf^*_mp,seco = mf_mp,seco × NCV_seco / NCV_prim

Dabei gilt:

(3) Der prognostizierte Gesamthöchstwert, der bei allen Prüfläufen erwartet wird (mf_mp,overall), wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:

mf_mp,overall = mf_mp,prim + mf^*_mp,seco

Dabei gilt:

(4) Die Werte für die "max. Kalibrierung" müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Gesamthöchstwerts (mf_mp,overall) entsprechen, der gemäß Ziffer 3 ermittelt wird.

Der für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendete Wert "x_min" muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der in allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwartet wird.

Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz.";

(18) in den Nummern 3.5.1 und 4 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(19) folgende Nummer wird angefügt:

"4.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Zweistoffmotoren müssen sich in allen Prüfläufen gemäß Nummer 4.3 im Zweistoffbetrieb befinden. Wird während eines Prüflaufs in den Wartungsmodus gewechselt, sind alle während des betreffenden Prüflaufs aufgezeichneten Daten ungültig.";

(20) in Nummer 4.3.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(21) in Nummer 4.3.2 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an drei Stellen folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(22) folgende Nummer wird angefügt:

"4.3.2.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech- und WHR_elec darf die Datenaufzeichnung für die Schiebebetriebskurve des Motors erst beginnen, wenn sich der Messwert der vom WHR-System erzeugten mechanischen oder elektrischen Leistung mindestens 10 Sekunden lang innerhalb von ±10 % seines Mittelwerts stabilisiert hat.";

(23) Nummer 4.3.3 erhält folgende Fassung:

"4.3.3. WHTC-Prüfung

Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.";

(24) in Nummer 4.3.3.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(25) folgende Nummer wird angefügt:

"4.3.3.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.";

(26) Nummer 4.3.4 erhält folgende Fassung:

"4.3.4. WHSC-Prüfung

Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.

Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII Abschnitt 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.";

(27) in Nummer 4.3.4.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(28) folgende Nummer wird angefügt:

"4.3.4.2. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.";

(29) in Nummer 4.3.5.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(30) in den Nummern 4.3.5.1.1 und 4.3.5.2.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an vier Stellen folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(31) Nummer 4.3.5.2.2 Absatz 2 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Sämtliche Zielsollwerte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments (ermittelt aus der entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des Motors) bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl minus 5 % von T_{max_overall} definiert ist, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment bei Volllast bei diesem bestimmten Zielsollwert für die Motordrehzahl ersetzt werden.";

(32) in Nummer 4.3.5.3 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an drei Stellen folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(33) Nummer 4.3.5.3 Ziffer 4 Satz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen, Methan und Ammoniak muss während des FCMC- Prüflaufs nicht überwacht werden.";

(34) folgende Nummer wird angefügt:

"4.3.5.3.1. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Bei WHR_mech ist die mechanische P_WHR_net und bei WHR_elec die elektrische P_WHR_net gemäß Nummer 3.1.6 aufzuzeichnen.";

(35) in Nummer 4.3.5.4 erhält "UN/ECE-Verordnung 49 Rev.6" sowohl im ersten als auch im zweiten Absatz folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(36) Nummer 4.3.5.4 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

"Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO₂-Stammmotors der CO₂-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UN-Regelung Nr. 49 verwendet werden.";

(37) In Nummer 4.3.5.5 Absatz 4 Ziffer 1 erhält der zweite Satz folgende Fassung:

"Im anschließenden Zeitraum von 30±1 Sekunden muss der Motor wie folgt geregelt werden:";

(38) Nummer 4.3.5.5 Absatz 4 Ziffer 3 erhält folgende Fassung:

"(3) Nachdem der Sollwert für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zielsollwert für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig die Bedieneingabe innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den Maximalwert erhöht werden. Wird der nächste Zielsollwert in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die bis zum Erreichen von 46 Sekunden verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zielsollwerte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden.";

(39) in Nummer 4.3.5.6 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(40) in Nummer 4.3.5.6.2 erhalten die Absätze 2 und 3 folgende Fassung:

"(2) Bei 9-Zellen-Rastern verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi und bei 12-Zellen-Rastern verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n₃₀ und n_hi.

(3) 2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede vertikale Gerade innerhalb des gemäß Nummer 4.3.5.6.1 definierten Kontrollbereichs.";

(41) Nummer 4.3.5.6.3 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30±1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1.";

(42) in den Nummern 4.3.5.6.3 und 4.3.5.7.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an fünf Stellen folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(43) Nummer 4.3.5.7.2 erhält folgende Fassung:

"4.3.5.7.2. Anforderungen an die Überwachung der Emissionen

Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Nummer 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der folgenden Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt:

(a) Motoren mit Ausnahme von Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung 49 entsprechen.

(b) Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Anhang XVIII der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen, wenn die Bezugnahme auf den Grenzwert für einen Schadstoff gemäß Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durch Bezugnahme auf den Grenzwert für denselben Schadstoff gemäß Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UN-Regelung Nr. 49 ersetzt wird.

Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als drei Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet diese Nummer für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung.";

(44) in Nummer 5.1 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(45) folgende Nummer wird angefügt:

"5.3.1.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor gemäß Nummer 5.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.";

(46) folgende Nummer wird angefügt:

"5.3.2.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor gemäß Nummer 5.3.2 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.";

(47) Nummer 5.3.3 erhält folgende Fassung:

"5.3.3. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus

Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

SFC_WHSC = (Σ FC_WHSC) / (W_WHSC + Σ E_WHR_WHSC)

Dabei gilt:

Bei Motoren mit mehr als einem WHR-System muss E_WHR_WHSC für jedes einzelne WHR-System gesondert errechnet werden. Bei Motoren ohne WHR-System muss E_WHR_WHSC auf null gesetzt werden.

E_WHR_WHSC = gesamte integrierte E_WHR_net über den WHSC-Prüfzyklus [kWh],

(48) in Nummer 5.3.3.1 Tabelle 4 Spalte 1 erhält "Erdgas/PI" in der letzten Zeile folgende Fassung: "Erdgas/PI oder Erdgas/CI";

(49) folgende Nummer wird angefügt:

"5.3.3.3. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren müssen die korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus gemäß Nummer 5.3.3.1 für jeden der beiden Kraftstoffe getrennt von den jeweiligen spezifischen Kraftstoffverbrauchswerten über den WHSC-Prüfzyklus, die für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, errechnet werden.

Für Dieselkraftstoff B7 gilt die Nummer 5.3.3.2.";

(50) in Nummer 5.4 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an sechs Stellen folgende Fassung: "UN-Regelung Nr. 49";

(51) die folgenden Nummern werden angefügt:

"5.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren muss der Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Nummer 5.4 für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert errechnet werden.

5.5. Besondere Anforderungen an WHR-Systeme

Die Werte in den Nummern 5.5.1, 5.5.2 und 5.5.3 werden nur dann errechnet, wenn im Prüfaufbau ein WHR_mech oder WHR_elec vorhanden ist. Die jeweiligen Werte sind für die mechanische und die elektrische Nettoleistung gesondert zu errechnen.

5.5.1. Berechnung der integrierten E_WHR_net

Dieser Absatz gilt nur für Motoren mit WHR-System.

Alle aufgezeichneten negativen Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich null gesetzt werden.

Für die Ermittlung der gesamten integrierten E_WHR_net über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die mechanische oder elektrische P_WHR_net gemäß folgender Formel integriert werden:

Dabei gilt:

E_WHRmeas, i	=	gesamte integrierte E_WHR_net über den Zeitraum von t0 bis t1
t0	=	Zeit am Anfang des Zeitraums
t1	=	Zeit am Ende des Zeitraums
n	=	Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1
P_WHRmeas,k [0 ... n]	=	aufgezeichneter Wert für die mechanische oder elektrische P_WHR_net zum Zeitpunkt t0 + k×h über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft
	=	Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten,

5.5.2. Berechnung der spezifischen Werte für die E_WHR_net

Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der spezifischen Messwerte für die E_WHR_net gemäß den Nummern 5.5.2.1 und 5.5.2.2 errechnet.

5.5.2.1. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:

S_E_WHR_{meas, Urban} = E_WHR_{meas, WHTC-Urban} / W_{act, WHTC-Urban}

S_E_WHR_{meas, Rural} = E_WHR_{meas, WHTC- Rural} / W_{act, WHTC- Rural}

S_E_WHR_{meas, MW} = E_WHR_{meas, WHTC-MW} / W_{act, WHTC-MW}

Dabei gilt:

Die drei einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung (innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn) sind in Nummer 5.3.1 definiert.

5.5.2.2. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor

Die spezifischen Werte für die E_WHR_net, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart-WHTC-Prüfung als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Nummer 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:

S_E_WHR_{meas, hot} = E_WHR_{meas, hot} / W_{act, hot}

S_E_WHR_{meas, cold} = E_WHR_{meas, cold} / W_{act, cold}

Dabei gilt:

5.5.3. WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Dieser Korrekturfaktor muss auf ,1" gesetzt werden.";

(52) Nummer 6.1.4 erhält folgende Fassung:

"6.1.4. Kraftstoffverbrauchkennfeld des CO₂-Stammmotors

Als Eingabe werden die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte verwendet, die für den CO₂-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO₂-Motorenfamilie ermittelt wurden.

Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Nummer 4.3.5 aufgezeichneten Werte, die für den betreffenden Motor ermittelt wurden, als Eingabe verwendet werden.

Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Nummer 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden.

Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) (,,") zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.

Die Überschrift jeder Spalte in der ersten Zeile der Datei gibt den erwarteten Inhalt der jeweiligen Spalte an.

Die Spalte für die Motordrehzahl muss in der ersten Zeile der Datei den String ,engine speed" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in min^-1 eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

Die Spalte für das Drehmoment muss in der ersten Zeile der Datei den String ,torque" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in Nm eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz muss in der ersten Zeile der Datei den String ,massflow fuel 1" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.";

(53) die folgenden Nummern werden angefügt:

"6.1.4.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die Spalte für den Kraftstoffmassendurchsatz des zweiten gemessenen Kraftstoffs muss in der ersten Zeile der Datei den String ,massflow fuel 2" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in g/h eingetragen werden, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTME E 29-06.

6.1.4.2. Besondere Anforderungen an Motoren mit WHR-System

Bei WHR-Systemen vom Typ ,WHR_mech" oder ,WHR_elec" werden die Eingabedaten um die Werte für die mechanische bzw. die elektrische P_WHR_net erweitert, die gemäß Nummer 4.3.5.3.1 aufgezeichnet wurden.

Die Spalte für die mechanische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String ,WHR mechanical power" als Überschrift haben. Die Spalte für die elektrische P_WHR_net muss in der ersten Zeile der Datei den String ,WHR electrical power" als Überschrift haben. Die Datenwerte müssen ab der zweiten Zeile der Datei in W eingetragen werden, gerundet auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTME E 29-06.";

(54) folgende Nummer wird angefügt:

"6.1.5.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.5 ermittelten drei Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.";

(55) folgende Nummer wird angefügt:

"6.1.6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.6 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.";

(56) folgende Nummer wird angefügt:

"6.1.7.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.7 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.";

(57) folgende Nummer wird angefügt:

"6.1.8.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Die gemäß Nummer 6.1.8 ermittelten Werte, die dem jeweiligen Kraftstofftyp entsprechen, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, sind die Eingabedaten unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.";

(58) folgende Nummer wird angefügt:

"6.1.9.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte ,massflow fuel 1" gemäß Nummer 6.1.4 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte ,Fuel 1" in der GUI.

Der Typ des Prüfkraftstoffs, der dem jeweiligen Kraftstofftyp entspricht, der für die Spalte ,massflow fuel 2" gemäß Nummer 6.1.4.1 verwendet wird, ist die Eingabe unter der Registerkarte ,Fuel 2" in der GUI.";

(59) Nummer 6.1.17 erhält folgende Fassung:

"6.1.17. Zertifizierungsnummer

Als Eingabe wird die Zertifizierungsnummer des Motors in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.";

(60) folgende Buchstaben werden angefügt:

"6.1.18. Zweistofffahrzeuge

Bei einem Zweistoffmotor muss in der GUI das Kontrollkästchen ,Dual-fuel" angeklickt werden.

6.1.19. WHR_no_ext

Bei einem Motor mit einem WHR_no_ext muss in der GUI das Kontrollkästchen ,MechanicalOutputICE" angeklickt werden.

6.1.20. WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech muss in der GUI das Kontrollkästchen ,MechanicalOutputDrivetrain" angeklickt werden.

6.1.21. WHR_elec

Bei einem Motor mit einem WHR_elec muss in der GUI das Kontrollkästchen ,ElectricalOutput" angeklickt werden.

6.1.22. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen - innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn - in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden.

Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte ,WHR Mechanical" in der GUI.

6.1.23. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_mech

Bei einem Motor mit einem WHR_mech sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden.

Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte ,WHR Mechanical" in der GUI.

6.1.24. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den WHTC-Korrekturfaktor bei WHR_elec

Bei einem Motor mit einem WHR_ elec sind die Eingabedaten die drei spezifischen Werte für die E_WHR_net über die verschiedenen WHTC-Teilzyklen - innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn - in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.1 ermittelt wurden.

Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte ,WHR Electrical" in der GUI.

6.1.25. Spezifische Werte für die E_WHR_net für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor bei WHR_ elec

Bei einem Motor mit einem WHR_elec sind die Eingabedaten die beiden spezifischen Werte für die E_WHR_net über die Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in kJ/kWh, die gemäß Nummer 5.5.2.2 ermittelt wurden.

Die Werte, die auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden müssen, sind die Eingabedaten unter den entsprechenden Feldern in der Registerkarte ,WHR Electrical" in der GUI.

6.1.26. WHR-Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Als Eingabe wird der gemäß Nummer 5.5.3 ermittelte Korrekturfaktor verwendet.

Der Wert, der auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden muss, ist die Eingabe unter dem entsprechenden Feld in der Registerkarte ,WHR Electrical" (für einen Motor mit einem WHR_ elec) bzw. der Registerkarte ,WHR Mechanical" (für einen Motor mit WHR_mech) in der GUI.";

(61) in Anlage 2 Teil 1 werden die folgenden Nummern angefügt:

(62) in Anlage 2 Teil 1 wird folgende Nummer angefügt:

(63) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.1.11 erhält folgende Fassung:

(64) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.2.2.1 erhält folgende Fassung:

(65) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.4.2 erhält folgende Fassung:

(66) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.12.1.1 erhält folgende Fassung:

(67) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.12.2.7 erhält folgende Fassung:

(68) in Anlage 2 Teil 1 werden die Nummern 3.2.12.2.7.0.1 bis 3.2.12.2.8.7 gestrichen.

(69) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.2.17 erhält folgende Fassung:

(70) Anlage 2 Teil 1 Nummer 3.5.5 erhält folgende Fassung:

(71) in Anlage 2 Teil 1 Nummern 3.5.5.1 bis 3.5.5.8 wird in der zweite Spalte am Ende des Textes die Fußnote "(⁹)" angefügt;

(72) in Anlage 2 Teil 1 wird folgende Nummer angefügt:

(73) in Anlage 2 Teil 1 werden die folgenden Nummern angefügt:

(74) in Anlage 2 Teil 1 werden die folgenden Fußnoten angefügt:

"(⁹) Bei Zweistoffmotoren sind die Werte für jeden Kraftstofftyp und jede Betriebsart gesondert anzugeben.

(¹⁰) Bei anderen WHR-Systemen muss dies dem Wärmetauschertyp gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe d entsprechen.";

(75) in Anlage 2 erhält Nummer 4 der Anlage zum Beschreibungsbogen folgende Fassung:

"4. Verwendeter Prüfkraftstoff *

____
*) Bei Zweistoffmotoren sind die Werte für jeden Kraftstofftyp und jede Betriebsart gesondert anzugeben.";

(76) in Anlage 2 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" in beiden Reihen der Tabelle 1 in der Anlage zum Beschreibungsbogen folgende Fassung: "UN-Regelung Nr. 49";

(77) in Anlage 2 erhält Nummer 6.1 Satz 1 in der Anlage zum Beschreibungsbogen folgende Fassung:
"Motorprüfdrehzahlen für Emissionsprüfungen (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49 ¹";

(78) in Anlage 2 erhält Nummer 6.2 der Anlage zum Beschreibungsbogen folgende Fassung:

"6.2. Angegebene Werte für die Leistungsprüfung (bei Zweistoffmotoren durchgeführt im Zweistoffbetrieb) gemäß UN-Regelung Nr. 85 *

_____
*) Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 323 vom 07.11.2014 S. 52).";

(79) Anlage 3 Nummer 1 erhält folgende Fassung:

"1. Parameter zur Bestimmung der CO₂-Motorenfamilie

Die vom Hersteller festgelegte CO₂-Motorenfamilie muss den Zugehörigkeitskriterien laut Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen. Eine CO₂-Motorenfamilie kann auch nur einen einzigen Motor umfassen.

Bei Zweistoffmotoren muss die CO₂-Motorenfamilie zudem den zusätzlichen Anforderungen von Anhang 15 Absatz 3.1.1 der UN-Regelung Nr. 49 entsprechen.

Zusätzlich zu diesen Zugehörigkeitskriterien muss die vom Hersteller festgelegte CO₂-Motorenfamilie den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Zugehörigkeitskriterien entsprechen.

Zusätzlich zu den in den Nummern 1.1 bis 1.10 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig mit der Höhe des Kraftstoffverbrauchs in Verbindung stehen.";

(80) Anlage 3 Nummer 1.5 erhält folgende Fassung:

"1.5. Wärmerückgewinnungssystem(e)";

(81) in Anhang 3 werden die folgenden Nummern angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 3 gemeint)

"1.5.1. Art des WHR-Systems/der WHR-Systeme (gemäß der Definition in Nummer 2 dieses Anhangs)

1.5.2. Einrichtung des WHR-Systems für die Prüfung gemäß Nummer 3.1.6 dieses Anhangs

1.5.3. Art der Turbine des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.4. Art des Verdampfers des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.5. Art des Expanders des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.6. Art des Kondensators des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.7. Art der Pumpe des WHR-Systems/der WHR-Systeme

1.5.8. L_EW gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe a dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.9. L_ET gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe b dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.10. L_HE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer i dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.11. L_EC gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer ii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.12. L_CE gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iii dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder kleiner sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.13. p_cond gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer iv dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor.

1.5.14. p_cool gemäß Nummer 3.1.6.2 Buchstabe c Ziffer v dieses Anhangs muss für alle anderen Motoren derselben CO₂-Familie gleich oder größer sein als für den CO₂-Stammmotor."

(82) in Anlage 3 erhält Nummer 1.7.3 folgende Fassung:

"1.7.3. Drehmomentwerte innerhalb eines Toleranzbereichs, der sich auf die in den Nummern 1.7.1 und 1.7.2. beschriebenen Referenzwerte bezieht, gelten als gleichwertig. Der Toleranzbereich ist definiert als + 40 Nm oder + 4 % des Drehmoments des CO₂-Stammmotors bei der jeweiligen Motordrehzahl, je nachdem, welcher Wert größer ist.";

(83) in Anlage 3 Nummer 1.8.2 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(84) in Anhang 3 werden die folgenden Nummern angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 3 gemeint)

"1.10. Abweichungen bei GER_WHTC

1.10.1. Bei Zweistoffmotoren darf die Differenz zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert für GER_WHTC

(d. h. Höchstwert für GER_WHTC abzüglich Mindestwert für GER_WHTC) in einer CO₂-Familie nicht mehr als 10 % betragen.";

(85) Anlage 4 Nummer 5.3 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

"b) am neu hergestellten Motor, wobei der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

A. Zum einen muss der Kraftstoffverbrauch über die gemäß Nummer 4 dieser Anlage durchgeführte WHSC-Prüfung an dem neu hergestellten Motor gemessen werden, für den gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage eine Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gilt, und zum anderen in der zweiten Prüfung am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage maximal 125 Stunden eingefahren wird.

B. Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC) muss gemäß Nummer 5.3.3 dieses Anhangs anhand der in Ziffer A dieser Nummer gemessenen Werte ermittelt werden.

C. Die Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in beiden Prüfungen müssen entsprechend den Nummern 7.2, 7.3 und 7.4 dieser Anlage für den Kraftstoff, der in der jeweiligen Prüfung verwendet wird, auf den korrigierten Wert geändert werden.

D. Der Evolutionskoeffizient muss derart errechnet werden, dass der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch der zweiten Prüfung durch den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.

E. Für Zweistoffmotoren gilt Buchstabe D nicht. Stattdessen muss der Evolutionskoeffizient errechnet werden, indem die spezifischen CO₂-Emissionen der zweiten Prüfung durch die spezifischen CO₂-Emissionen der ersten Prüfung geteilt werden. Die beiden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen müssen gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden Werte für SFC_WHSC,corr bestimmt werden, die gemäß Ziffer C ermittelt wurden. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.";

(86) Anlage 4 Nummern 5.4, 5.5 und 5.6 erhalten folgende Fassung:

"5.4. Sollten die Bestimmungen aus Nummer 5.3 Buchstabe b dieser Anlage Anwendung finden, darf an den nachfolgenden Motoren, die für die Prüfung der Übereinstimmung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ausgewählt wurden, nicht das Einfahrverfahren angewandt werden. Stattdessen muss (müssen) bei ihnen der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert werden.

5.5. Für den in Nummer 5.4 dieser Anlage beschriebenen Fall gelten folgende Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus:

(a) für den Motor, der zur Ermittlung des Evolutionskoeffizienten gemäß Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage verwendet wird: der Wert aus der zweiten Prüfung

(b) für die anderen Motoren: die Werte, die an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Nummer 5.1 dieser Anlage ermittelt werden, multipliziert mit dem entsprechend Nummer 5.3. Buchstabe b Absatz D dieser Anlage bzw., im Falle von Zweistoffmotoren, Nummer 5.3 Buchstabe b Absatz E dieser Anlage ermittelten Evolutionskoeffizienten.

5.6. Statt eines Einfahrverfahrens gemäß den Absätzen 5.2 bis 5.5 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers ein generischer Evolutionskoeffizient von 0,99 verwendet werden. In diesem Fall muss (müssen) der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus bzw. bei Zweistoffmotoren die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, der (die) an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird (werden), mit dem generischen Evolutionskoeffizienten von 0,99 multipliziert werden.";

(87) in Anlage 4 Nummer 5.7 erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" an zwei Stellen folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(88) in Anhang 4 wird folgende Nummer angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 4 gemeint)

"6.1. Besondere Anforderungen an Zweistoffmotoren

Bei Zweistoffmotoren muss der Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften anhand der beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte für den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC,corr), die gemäß Nummer 5.3.3 ermittelt wurden, in g/kWh errechnet werden. Die beiden für jeden Kraftstoff gesondert bestimmten Werte sind jeweils mit dem entsprechenden CO₂-Emissionsfaktor gemäß Tabelle 1 dieser Anlage zu multiplizieren. Die Summe der beiden sich daraus ergebenden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus ergibt den anwendbaren Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Zweistoffmotoren.

Tabelle 1: CO₂-Emissionsfaktoren nach Kraftstoffart

(89) Anlage 4 Nummer 7.3 erhält folgende Fassung:

"7.3. Wurde bei der Prüfung gemäß Nummer 1.4 dieser Anlage ein Bezugskraftstoff verwendet, müssen auf den in Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert die Sonderbestimmungen gemäß Nummer 5.3.3.2 dieses Anhangs Anwendung finden, um den korrigierten Wert SFC_WHSC,corr.zu errechnen.";

(90) in Anhang 4 wird folgende Nummer angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 4 gemeint)

"7.3.a Bei Zweistoffmotoren sind zusätzlich zu den Bestimmungen der Nummern 7.2 und 7.3 die besonderen Bestimmungen in Nummer 5.3.3.3 dieses Anhangs auf den gemäß Nummer 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert anzuwenden, um den korrigierten Wert SFC_WHSC,corr zu errechnen.";

(91) in Anhang 4 werden die folgenden Nummern angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 4 gemeint)

"7.5. Der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ist der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswert über den WHSC-Prüfzyklus (SFC_WHSC,corr), der gemäß den Nummern 7.2 und 7.3 ermittelt wurde.

7.6. Für Zweistoffmotoren gilt Nummer 7.5 nicht. Stattdessen ist der tatsächliche Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der mit den zertifizierten CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften die Summe der beiden sich ergebenden Werte für die spezifischen CO₂-Emissionen über den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 6.1 dieser Anlage unter Verwendung der beiden gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage errechneten Werte für SFC_WHSC,corr ermittelt wurden.";

(92) Anlage 4 Nummer 8 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Bei Gas- und Zweistoffmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 5 %.";

(93) Anlage 4 Abschnitt 9.1 erhält folgende Fassung:

"9.1. Die gemäß Nummer 7.4 dieser Anlage ermittelten Ergebnisse der Emissionsprüfungen über den WHSC-Prüfzyklus für alle gasförmigen Schadstoffe (außer Ammoniak) müssen innerhalb der folgenden Grenzwerte liegen (andernfalls gilt die Prüfung im Sinne der Beurteilung, ob die zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen, als ungültig):

(a) geltende Grenzwerte gemäß Festlegung in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009;

(b) Zweistoffmotoren müssen den geltenden Grenzwerten gemäß Festlegung in Anhang XVIII Nummer 5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.";

(94) in Anlage 4 Nummer 9.3 Buchstaben a und b erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(95) in Anlage 5 Nummer 1 Absatz 1 Ziffer ii erhält "UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6" folgende Fassung:

"UN-Regelung Nr. 49";

(96) Anlage 6 Nummern 1.4 und 1.4.1 erhalten folgende Fassung:

"1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die "Grundgenehmigungsnummer" gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe "E" zur Angabe, dass die Genehmigung für einen Motor erteilt wurde.

Für diese Verordnung ist die laufende Nummer "02".

1.4.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen samt Abmessungen (separate Kennzeichnung)

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde. Der nächste Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Motor ausgestellt wurde (E). Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor dar.";

(97) Anlage 6 Nummer 1.5.1 erhält folgende Fassung:

"1.5.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen (kombinierte Kennzeichnung)

Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 in Polen zertifiziert wurde (e20). Das "D" steht für Diesel. Das anschließende "E" gibt die Emissionsstufe an. Die folgenden fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 dar. Nach dem Schrägstrich stellen die ersten beiden Ziffern die laufende Nummer dar, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, gefolgt von dem Buchstaben "E", das für "engine" (engl. für Motor) steht, und weiteren fünf Ziffern, die von der Genehmigungsbehörde zum Zwecke der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung ("Grundgenehmigungsnummer" nach dieser Verordnung) vergeben wurden.";

(98) Anlage 6 Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

"2.1. Zertifizierungsnummern für Motoren müssen Folgendes enthalten:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

(99) Anlage 7 Nummer 3 Tabelle 1 erhält folgende Fassung:

"Tabelle 1: Eingabeparameter "Engine/General"

(100) in Anlage 7 Nummer 3 wird folgende Tabelle angefügt:

"Tabelle 1a: Eingangsparameter "Engine" nach Kraftstofftyp

(101) Anlage 7 Nummer 3 Tabelle 3 erhält folgende Fassung:

"Tabelle 3: Eingabeparameter "Engine/FuelMap" für jeden Rasterpunkt im Kraftstoffkennfeld: (pro Kraftstoffart ist ein Kennfeld erforderlich)

(102) in Anlage 8 Nummer 3.3 wird folgender Satz angefügt:

"Extrapolierte FC-Werte, die niedriger sind als der gemessene Wert bei Volllast bei der jeweiligen Motordrehzahl, müssen auf den gemessenen Wert bei Volllast gesetzt werden.";

(103) in Anhang 8 wird folgende Nummer angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 8 gemeint)

"3.6 Addieren der WHR-Leistung = 0 an allen in den Nummern 3.4 und 3.5 genannten Punkten.";

(104) in Anhang 8 werden die folgenden Nummern angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 8 gemeint)

"5.6. Bei Zweistoffmotoren darf der berechnete Wert für einen Korrekturfaktor für eine bestimmte Kraftstoffart unter 1 liegen.

5.7. Ist bei Zweistoffmotoren das Verhältnis der gemessenen spezifischen Gesamtenergiewerte zu den simulierten spezifischen Gesamtenergiewerten beider Kraftstoffe kleiner als 1, so werden ungeachtet der Nummer 5.6 die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte durch das Motorvorbehandlungsinstrument entsprechend angepasst, sodass das genannte Verhältnis einen Wert von 1 ergibt.".

.

Anhang VI wird wie folgt geändert:

(1) in Nummer 2 Ziffer 16 wird folgender Satz angefügt:

"In einigen Fällen ist ein ständiger Schlupf bei starren Getrieben beabsichtigt, z.B. zur Vermeidung von Vibrationen;";

(2) Nummer 2 Ziffer 17 Satz 1 erhält folgende Fassung:

""Anfahrkupplung" eine Kupplung, die beim Anfahren des Fahrzeugs für den Ausgleich des Drehzahlunterschieds zwischen Motor und Antriebsrädern sorgt.";

(3) in Nummer 2 Ziffer 20 wird folgender Satz angefügt:

"In einigen Fällen ist ein ständiger Schlupf bei starren Getrieben beabsichtigt, z.B. zur Vermeidung von Vibrationen;";

(4) Nummer 2 Ziffern 22 und 23 erhalten folgende Fassung:

"(22) "Fall S" ein automatisches Lastschaltgetriebe (APT: automatic powershifting transmission) mit serieller Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes;

(23) "Fall S" ein APT mit paralleler Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes (z.B. in Anlagen mit Leistungsaufteilung);";

(5) in Nummer 2 werden die folgenden Ziffern angefügt:

"(32) "Differenzial" eine Vorrichtung, die ein Drehmoment in zwei Zweige aufteilt, z.B. für linke und rechte Räder, wobei sich diese Zweige bei ungleichen Drehzahlen drehen können. Diese Funktion kann durch eine Differenzialbrems- oder -sperreinrichtung (falls vorhanden) ausgerichtet oder deaktiviert werden;

(33) "Fall N" ein APT ohne Drehmomentwandler.";

(6) in Nummer 3.1 erhält die Formel in Absatz 1 folgende Fassung:

"T_l,in(n_in, T_in,gear) = T_{l,in,min_loss} + f _T × T_in + f_{loss_corr} × T_in + T_{l,in,min_el} + f_{el_corr} × T_in + f_losstcc × T_in";

(7) in Nummer 3.1 Absatz 4 wird nach der Formel folgender Text angefügt:

"Der Korrekturfaktor für die Verluste in einer schleifenden Wandlerüberbrückungskupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 16 oder einer schleifenden eingangsseitigen Kupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 20 ist wie folgt zu errechnen:

(8) in Nummer 3 .1 werden die folgenden Erläuterungen angefügt:

(9) in Nummer 3.1.2.2 erhält Satz 2 folgende Fassung:

"Die Messungen müssen bei denselben Drehzahlpunkten und denselben Prüfstandslagertemperaturen ± 3 K wie bei der eigentlichen Prüfung durchgeführt werden.";

(10) Nummer 3.1.2.4.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.2.4.2. Die Vorkonditionierung ist durchzuführen, ohne dass an der nichtantriebsseitigen Welle ein Drehmoment anliegt.";

(11) in Nummer 3.1.2.4.4 Satz 2 wird die Zahl "60" durch "100" ersetzt.

(12) Nummer 3.1.2.5.5 Absatz 3 Ziffer 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Eingangsdrehzahl = mindestens 60 % und höchsten 80 % der maximalen Eingangsdrehzahl,";

(13) Nummer 3.1.3.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.3.1. Die elektrische Maschine und der Drehmomentsensor müssen an die Eingangsseite des Getriebes montiert werden. Die Ausgangswelle(n) muss (müssen) sich ungehindert drehen können. Bei einem Getriebe mit integriertem Differenzial, z.B. für Vorderradantrieb, müssen die Ausgangsseiten drehbar ineinander verriegelt werden können (etwa durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).";

(14) in Nummer 3.1.3.5 Satz 2 wird die Bezugnahme auf "Anhang VII" durch die Bezugnahme auf "Anhang IX" ersetzt;

(15) in Nummer 3.1.4 Satz 1 wird "ISO/TF" durch "IATF" ersetzt;

(16) Nummer 3.1.6.2 erhält folgende Fassung:

"3.1.6.2. Für die folgenden Drehzahlpunkte ist der Drehmomentverlust zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlpunkten) darf höchstens 20 Sekunden dauern.";

(17) Nummer 3.1.6.3.3 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei jedem Drehzahlpunkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 3.1.2.5 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig.";

(18) Nummer 3.1.6.3.4 erhält folgende Fassung:

"3.1.6.3.4. Nach der Stabilisierungszeit sollte der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf konstant sein. Ist dies der Fall, sind die in Nummer 3.1.5 aufgeführten Messsignale für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden aufzuzeichnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.";

(19) Nummer 3.1.7.1 erhält folgende Fassung:

"3.1.7.1. Für jede der Messungen von Drehmoment, Drehzahl, (ggf.) Spannung und Stromstärke ist der arithmetische Mittelwert zu berechnen. Die Messungen müssen mindestens 5 Sekunden lang sein, dürfen aber nicht länger als 15 Sekunden dauern. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.";

(20) in Nummer 3.1.7.3 erhält die erste Formel in Absatz 1 folgende Fassung:

"T_loss = T_1,in(n_in, T_in,gear)";

(21) in Nummer 3.1.8 erhält die Überschrift von Abbildung 1 folgende Fassung:

"Beispiel für Prüfanordnung A für Option 1";

(22) in Nummer 3.1.8 erhält die Überschrift von Abbildung 2 folgende Fassung:

"Beispiel für Prüfanordnung B für Option 1";

(23) in Nummer 3.1.8. wird folgender Text angefügt:

"Der Prüfaufbau für ein Getriebe mit integriertem Differenzial für den Vorderradantrieb umfasst einen Prüfstand auf der Getriebeeingangsseite und mindestens einen Prüfstand auf der (den) Getriebeausgangsseite(n). Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der (den) Getriebeeingangs- und Achsausgangsseite(n) anzubringen. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des Getriebes mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Die Abstufung des Faktors i_para für den maximalen Einfluss von parasitären Lasten für einen bestimmten Drehmomentsensor entspricht den oben beschriebenen Fällen (A/B/C).

Abbildung 2A
Beispiel für Prüfanordnung A für Option 1 für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb)

Abbildung 2B
Beispiel für Prüfanordnung B für Option 1 für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb)

Der Hersteller kann die Prüfanordnungen A und B nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde anpassen, z.B. wenn praktische Gründe in Bezug auf die Prüfanordnung dafür sprechen. Im Falle einer solchen Anpassung sind der Grund und die alternative Anordnung klar im Prüfbericht anzugeben.

Es ist zulässig, die Prüfung ohne eine separate Lagereinheit am Prüfstand an der Getriebeeingangs- bzw. -ausgangsseite durchzuführen, wenn die Getriebewelle, an der das Drehmoment gemessen wird, durch zwei Lager im Getriebegehäuse abgestützt wird, die die durch die Getriebesätze verursachten Radial- und Axialkräfte aufzunehmen.

Abbildung 2C
Beispiel, bei dem die Kräfte im Getriebe, aber nicht vom Eingang isoliert sind:

(24) in Nummer 3.2 erhält die Formel in Absatz 3 folgende Fassung:

"";

(25) Nummer 3.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:

"Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste f_{el_corr}, der Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes, der durch die Leistungsaufnahme der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung T_l,in,el verursacht wird, und der Verlustkorrekturfaktor f_{loss_tcc} für eine schleifende Wandlerüberbrückungskupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 16 oder eine schleifende eingangsseitige Kupplung gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 20 sind gemäß der Beschreibung in Nummer 3.1 zu berechnen.";

(26) Nummer 3.3.3.4 Absatz 2 Ziffer 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Eingangsdrehzahl = mindestens 60 % und höchsten 80 % der maximalen Eingangsdrehzahl,"

(27) Nummer 3.3.4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"Drehmomentsensoren müssen an der (den) Eingangs- und Ausgangsseite(n) des Getriebes montiert sein.";

(28) die Nummern 3.3.6.2 und 3.3.6.3 erhalten folgende Fassung:

"3.3.6.2. Drehzahlbereich

Für die folgenden Drehzahlpunkte ist der Drehmomentverlust zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlpunkten) darf höchstens 20 Sekunden dauern.

3.3.6.3. Drehmomentbereich

Für jeden Drehzahlpunkt ist der Drehmomentverlust für folgende Eingangsdrehmomente zu messen: 0 (frei rotierende Ausgangswelle), 200, 400, 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 3.500, 4.000 [...] Nm bis zum maximalen Eingangsdrehmoment pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zum letzten Drehmomentpunkt vor dem festgelegten maximalen Drehmoment und/oder zum letzten Drehmomentpunkt vor dem Ausgangsdrehmoment von 10 kNm. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehmomentpunkte ist zulässig. Ist der Drehmomentbereich zu klein, sind zusätzliche Drehmomentpunkte erforderlich, sodass mindestens fünf abstandsgleiche Drehmomentpunkte gemessen werden müssen. Die Übergangs-Drehmomentpunkte können auf das nächste Vielfache von 50 Nm eingestellt werden.

Für den Fall, dass das Ausgangsdrehmoment 10 kNm überschreitet (bei einem theoretischen verlustfreien Getriebe) oder die Eingangsleistung die angegebene maximale Eingangsleistung überschreitet, findet Absatz 3.4.4 Anwendung.

Die Drehmomentübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehmomentstufen) darf höchstens 15 Sekunden (bei Option 2: höchstens 180 Sekunden) dauern.

Zur Erfassung des gesamten Drehmomentbereichs eines Getriebes in der vorstehenden Abbildung können an der Eingangs-/Ausgangsseite verschiedene Drehmomentsensoren mit begrenzten Messbereichen eingesetzt werden. Dazu kann die Messung in mehrere Abschnitte unterteilt werden, bei denen derselbe Satz von Drehmomentsensoren zum Einsatz kommt. Die gesamte Abbildung der Drehmomentverluste muss sich aus diesen Messabschnitten zusammensetzen.";

(29) Nummer 3.3.6.4.2 erhält folgende Fassung:

"3.3.6.4.2. Das Eingangsdrehmoment muss entsprechend den vorstehenden Drehmomentpunkten geändert werden, angefangen vom niedrigsten bis zum höchsten Drehmoment, das für jeden Drehzahlpunkt vom Sensor für das momentane Drehmoment erfasst wird.";

(30) Nummer 3.3.6.4.3 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei jedem Drehzahl- und Drehmomentpunkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 3.3.3 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig.";

(31) folgende Nummer wird angefügt:

"3.3.6.4.3.1. Nach der Stabilisierungszeit sollte der Drehmomentverlust am tatsächlic gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf konstant sein. Ist dies der Fall, sind die in Nummer 3.3.7 aufgeführten Messsignale für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden aufzuzeichnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.";

(32) Nummer 3.3.8.1 erhält folgende Fassung:

"3.3.8.1. Für jede der beiden Messungen ist der arithmetische Mittelwert von Drehmoment, Drehzahl, ggf. Spannung und Stromstärke für die mindestens 5 und höchsten 15 Sekunden lang dauernden Messungen zu berechnen. Ist der Drehmomentverlust am tatsächlich gemessenen Drehzahlpunkt im Zeitverlauf nicht konstant, z.B. aufgrund beabsichtigter periodischer Schwankungen der Drehmomentverluste, die durch aktive oder passive Regelungseinrichtungen verursacht werden, so hat der Hersteller die Prüfzeit zu verwenden, die erforderlich ist, um ein reproduzierbares und repräsentatives Ergebnis zu erhalten.";

(33) in Nummer 3.3.8.2 wird im zweiten Satz der Wert von "0,5 %" durch "1,0 %" ersetzt;

(34) Nummer 3.3.8.3 erhält folgende Fassung:

"3.3.8.3. Die mechanischen Drehmomentverluste und (gegebenenfalls) die elektrische Leistungsaufnahme sind für jede der Messungen wie folgt zu berechnen:

Bei einem Getriebe mit integriertem Differenzial und einem Prüfstand an jeder Ausgangswelle muss der gesamte mechanische Drehmomentverlust (T_loss) wie folgt berechnet werden:

Der Korrekturfaktor für die Verlustkorrektur f_{loss_tcc} für eine schleifende Wandlerüberbrückungskupplung bzw. eine schleifende eingangsseitige Kupplung gemäß den Definitionen (16) und (20) ist gemäß Nummer 3.1 zu errechnen.

Es ist zulässig, durch den Prüfstandsaufbau bedingte Einflussgrößen von den Drehmomentverlusten abzuziehen (gemäß Nummer 3.1.2.2).";

(35) in Nummer 3.3.9 erhält die Überschrift von Abbildung 3 folgende Fassung:

"Beispiel für Prüfanordnung A für Option 3";

(36) in Nummer 3.3.9 erhält die Überschrift von Abbildung 4 folgende Fassung:

"Beispiel für Prüfanordnung B für Option 3";

(37) in Nummer 3.3.9. wird folgender Text angefügt:

"Der Prüfaufbau für ein Getriebe mit integriertem Differenzial für den Vorderradantrieb umfasst einen Prüfstand auf der Getriebeeingangsseite und mindestens einen Prüfstand auf der (den) Getriebeausgangsseite(n). Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der (den) Getriebeeingangs- und Achsausgangsseite(n) anzubringen. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des Getriebes mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Die Abstufung des Faktors i_para für den maximalen Einfluss von parasitären Lasten für die bestimmten Drehmomentsensoren entspricht den Gehäuse beschriebenen Fällen (A/B/C).

Abbildung 5:
Beispiel für Prüfanordnung A für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb)

Abbildung 6:
Beispiel für Prüfanordnung B für ein Getriebe mit integriertem Differenzial (z.B. für Vorderradantrieb)

Bei einem Prüfstand an jeder Ausgangswelle muss die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (U_T,loss) wie folgt berechnet werden:

Der Hersteller kann die Prüfanordnungen A und B nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde anpassen, z.B. wenn praktische Gründe in Bezug auf die Prüfanordnung dafür sprechen. Im Falle einer solchen Anpassung sind der Grund und die alternative Anordnung klar im Prüfbericht anzugeben.

Es ist zulässig, die Prüfung ohne eine separate Lagereinheit am Prüfstand an der Getriebeeingangs- bzw. -ausgangsseite durchzuführen, wenn die Getriebewelle, an der das Drehmoment gemessen wird, durch zwei Lager im Getriebegehäuse abgestützt wird, die die durch die Getriebesätze verursachten Radial- und Axialkräfte aufzunehmen (siehe Nummer 3.1.8 Abbildung 2C).";

(38) Nummer 3.4 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Für jeden Gang ist ein Drehmomentverlustkennfeld zu ermitteln, in der die festgelegten Eingangsdrehzahl- und Eingangsdrehmomentpunkte enthalten sind, und zwar mit einer der angegebenen Prüfoptionen oder den Pauschalwerten für den Drehmomentverlust.";

(39) Nummer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

"In den Fällen, in denen es sich bei der höchsten geprüften Eingangsdrehzahl um den letzten Drehzahlpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für die Getriebedrehzahl handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zur maximalen Drehzahl mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehzahlpunkte vorzunehmen.";

(40) in Nummer 3.4.2 erhält Satz 1 folgende Fassung:

"In den Fällen, in denen es sich bei dem höchsten geprüften Eingangsdrehmoment um den letzten Drehmomentpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für das Getriebedrehmoment handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zum maximalen Drehmoment mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehmomentpunkte für den zugehörigen Drehzahlpunkt vorzunehmen.";

(41) Nummer 3.4.5 erhält folgende Fassung:

"3.4.5. Für Drehzahlen unter der festgelegten Mindestdrehzahl und für die zusätzliche Eingangsdrehzahlstufe von 0 U/min sind die für den Mindestdrehzahlpunkt ermittelten gemeldeten Drehmomentverluste zu übernehmen.";

(42) Nummer 3.4.8 erhält folgende Fassung:

"3.4.8. Ist die Messung von Drehzahlpunkten aus technischen Gründen nicht möglich (z.B. aufgrund der Eigenfrequenz), ist es dem Hersteller gestattet, die Drehmomentverluste mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde durch Interpolation oder Extrapolation zu berechnen (diese Möglichkeit ist auf maximal einen Drehzahlpunkt pro Gang begrenzt).";

(43) Nummer 4 erhält folgende Fassung:

"4. Prüfverfahren für den Drehmomentwandler

Als Kenndaten des Drehmomentwandlers müssen für die Eingabe in das Simulationsinstrument folgende Werte bestimmt werden: T_pum1000 (Bezugsdrehmoment bei einer Eingangsdrehzahl von 1.000 U/min) und µ (Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers). Beide Werte hängen vom Übersetzungsverhältnis v (= Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad)/Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) für den Drehmomentwandler) des Drehmomentwandlers ab.

Zur Bestimmung der Kenndaten des Wandlers muss der Antragsteller für die Zertifizierung - unabhängig von der gewählten Option für die Beurteilung der Drehmomentverluste des Getriebes - folgendes Verfahren anwenden.

Zur Berücksichtigung der beiden möglichen Anordnungen des Wandlers und der mechanischen Getriebeteile wird wie folgt zwischen Fall S und Fall P unterschieden:

Bei Anordnungen gemäß Fall S können die Kenndaten des Wandlers entweder gesondert vom mechanischen Getriebe oder zusammen mit diesem bewertet werden. Bei Anordnungen gemäß Fall P ist die Bewertung der Kenndaten des Wandlers nur zusammen mit dem mechanischen Getriebe möglich. In diesem Fall sowie bei den zu messenden hydromechanischen Getrieben gilt die gesamte Anordnung, d. h. Drehmomentwandler und mechanisches Getriebe, als Wandler mit ähnlichen Kennlinien wie bei einem einzigen Drehmomentwandler. Bei Messungen zusammen mit einem mechanischen Getriebe sind das Drehzahlverhältnis v und alle entsprechenden Werte für Stufenbreiten sowie Grenzwerte unter Berücksichtigung des mechanischen Übersetzungsverhältnisses anzupassen.

Zur Bestimmung der Kenndaten des Drehmomentwandlers können zwei Messoptionen verwendet werden:

1. Option A: Messung bei konstanter Eingangsdrehzahl;
2. Option B: Messung bei konstantem Eingangsdrehmoment gemäß SAE J643.

Bei Anordnungen gemäß Fällen S und P kann der Hersteller zwischen Option A und B wählen.

Im Hinblick auf die Eingabe in das Simulationsinstrument sind das Drehmomentverhältnis μ und das Bezugsdrehmoment T_pum des Drehmomentwandlers für einen Bereich von v ≤ 0,95 (= Fahrzeug im Fahrbetrieb) zu messen.

Bei Verwendung von Standardwerten dürfen die Daten, die als Kenndaten des Drehmomentwandlers in das Simulationsinstrument eingegeben werden, nur für den Bereich von v ≤ 0,95 (oder das angepasste Übersetzungsverhältnis) gelten. Das Simulationsinstrument fügt automatisch die generischen Werte für Freilaufbedingungen hinzu.";

(44) in Nummer 4.1.6 wird "ISO/TS" durch "IATF" ersetzt;

(45) Nummer 4.1.7.2.5 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei jedem Punkt sind mindestens drei Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 4.1.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig.";

(46) Nummer 4.1.7.2.6 erhält folgende Fassung:

"4.1.7.2.6. Bei jedem Punkt sind die in Nummer 4.1.8 angegebenen Messsignale für eine Dauer von mindestens 3 und höchstens 15 Sekunden für den Prüfpunkt aufzuzeichnen.";

(47) Nummer 4.2.7.2.5 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Bei jedem Punkt sind mindestens fünf Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Nummer 4.2.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig.";

(48) Nummer 4.2.7.2.6 erhält folgende Fassung:

"4.2.7.2.6. Bei jedem Punkt sind die in Nummer 4.2.8 angegebenen Werte für eine Dauer von mindestens 5 und höchstens 15 Sekunden für den Prüfpunkt aufzuzeichnen.";

(49) in Nummer 5 erhält die Überschrift folgende Fassung:

"Prüfverfahren für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile";

(50) Nummer 5.1 Tabelle 2 Zeile 3 erhält folgende Fassung:

(51) Nummer 6 erhält folgende Fassung:

"6. Prüfverfahren für zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC)/Antriebsstrangbauteile mit einem Gang (z.B. Winkelgetriebe)

6.1. Methoden zur Ermittlung der Verluste bei Antriebsstrangbauteilen mit einem Gang

Die Verluste bei einem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang müssen entsprechend einem der folgenden Fälle ermittelt werden:

6.1.1. Fall A: Messung an einem separaten Antriebsstrangbauteil mit einem Gang

Für die Messung der Drehmomentverluste bei einem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang stehen die drei Optionen zur Verfügung, die für die Ermittlung der Getriebeverluste gelten:

Die Messung, die Validierung und die Unsicherheitsberechnung der Verluste eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang müssen nach dem Verfahren gemäß der Beschreibung für die zugehörige Getriebeprüfoption in Nummer 3 erfolgen, wobei für die Anforderungen folgende Abweichung gilt:

Die Messungen sind bei 200 U/min und 400 U/min (an der Eingangswelle des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang) und für die folgenden Drehzahlpunkte durchzuführen: 600, 900, 1.200, 1.600, 2.000, 2.500, 3.000, 4.000 U/min und Vielfache von 10 dieser Werte bis zur maximalen Drehzahl gemäß den Spezifikationen Antriebsstrangbauteils mit einem Gang oder bis zum letzten Drehzahlpunkt vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Messung zusätzlicher Übergangs-Drehzahlpunkte ist zulässig.

6.1.1.1 Geltender Drehzahlbereich:

6.1.2. Fall B: Einzelne Messung eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang, das an ein Getriebe angeschlossen ist

Für den Fall, dass das Antriebsstrangbauteil mit einem Gang zusammen mit einem Getriebe geprüft wird, muss die Prüfung entsprechend einer der für die Getriebeprüfung festgelegten Optionen erfolgen:

6.1.2.1. Der Hersteller hat die Möglichkeit, die Verluste eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang von den Verlusten eines Getriebes insgesamt abzugrenzen, indem er die Prüfungen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge vornimmt:

(1) Der Drehmomentverlust für das gesamte Antriebsstrangbauteil mit einem Gang wird gemäß den Angaben für die entsprechende Getriebeprüfoption gemessen.

= T_l,in,withad

(2) Das Antriebsstrangbauteil mit einem Gang und die zugehörigen Teile sind durch Teile zu ersetzen, die für die gleichwertige Getriebevariante ohne Antriebsstrangbauteil mit einem Gang erforderlich sind. Die Messung von Punkt 1 wird wiederholt.

= T_{l,in,withoutad}

(3) Zur Ermittlung des Drehmomentverlusts des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang werden die Differenzen zwischen den beiden Prüfdatensätzen berechnet

= T_l,in,adsys = max(0, T_l,in,withad - T_{l,in,withoutad})

6.2. Ergänzung zu den Eingabedateien für das Simulationsinstrument

6.2.1. Als Drehmomentverlust für Drehzahlen unter der oben genannten Mindestdrehzahl und zusätzlich am Eingangsdrehzahlpunkt von 0 U/min ist der Drehmomentverlust bei der Mindestdrehzahl einzustellen.

6.2.2. In den Fällen, in denen es sich bei der höchsten geprüften Eingangsdrehzahl des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang um den letzten Drehzahlpunkt unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für die Drehzahl des Antriebsstrangbauteils mit einem Gang handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zur maximalen Drehzahl mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehzahlpunkte vorzunehmen.

6.2.3. Zur Berechnung der Drehmomentverlustdaten für die Eingangswelle des mit dem Antriebsstrangbauteil mit einem Gang zu verbindenden Getriebes ist auf die lineare Interpolation und Extrapolation zurückzugreifen.";

(52) Nummer 7.1 Satz 2 erhält folgende Fassung:

"Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit den in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 enthaltenen Bestimmungen hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion übereinstimmen.";

(53) Nummer 8.1.2.2.1 erhält folgende Fassung:

"8.1.2.2.1. Für den Fall, dass Option 1 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die drehmomentunabhängigen Verluste für die beiden Drehzahlen laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 3 gemessen und für die Berechnung der Drehmomentverluste an den drei Drehmomentpunkten laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 2 verwendet werden.

Für den Fall, dass Option 2 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die drehmomentunabhängigen Verluste für die beiden Drehzahlen nach Absatz 8.1.2.2.2 Ziffer 3 gemessen werden. Die drehmomentabhängigen Verluste bei maximalem Drehmoment müssen bei denselben beiden Drehzahlen gemessen werden. Die Drehmomentverluste an den drei Drehmomentpunkten laut Angaben in Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 2 müssen per Interpolation gemäß der Beschreibung im Zertifizierungsverfahren ermittelt werden.

Für den Fall, dass Option 3 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die Drehmomentverluste für die 18 Betriebspunkte nach den Angaben in Absatz 8.1.2.2.2 gemessen werden.";

(54) Nummer 8.1.2.2.2 Ziffer 2 erhält folgende Fassung:

"(2) Drehmomentbereich:

Für den Fall, dass Option 1 oder 2 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, müssen die folgenden drei Drehzahlpunkte verwendet werden: 0,6 × max(T_in,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(T_in,rep(inputspeed, gear)) und max(T_in,rep(inputspeed, gear)), wobei max(T_in,rep(inputspeed, gear)) der größte für die Zertifizierung gemeldete Eingangsdrehmomentwert für die betreffende Kombination von Eingangsdrehzahl und Gang ist.

Für den Fall, dass Option 3 für die Zertifizierungsprüfung verwendet wurde, sind die drei höchsten Drehmomentpunkte zu verwenden, die bei der Zertifizierungsprüfung für die betreffende Kombination von Eingangsdrehzahl und Gang gemessen wurden.";

(55) Nummer 8.1.2.3 erhält folgende Fassung:

"8.1.2.3 Für jeden der 18 Betriebspunkte muss der Wirkungsgrad des Getriebes anhand folgender Gleichung berechnet werden:

Dabei gilt:

(56) in Nummer 8.1.3 wird folgender Text angefügt:

"Der Wirkungsgrad des genehmigten Getriebes η_A,TA ist anhand des arithmetischen Mittelwerts des Wirkungsgrads von 18 Betriebspunkten während der Zertifizierung auf der Grundlage der Formeln in den Nummern 8.1.2.3 und 8.1.2.4 zu berechnen, die durch die Anforderungen in Nummer 8.1.2.2.2 definiert sind.";

(57) in Anlage 2 Teil 1 Nummer 1.18 erhält der einleitende Wortlaut folgende Fassung:

"Übersetzungsverhältnisse [-] und maximales Eingangsdrehmoment [Nm], maximale Eingangsleistung (kW) und maximale Eingangsdrehzahl [U/min] für die leistungsstärkste Version je Fahrzeug der Familie (wenn dasselbe Fahrzeug der Familie unter verschiedenen Handelsnamen verkauft wird).";

(58) in Anlage 2 Teil 1 wird folgende Nummer angefügt:

"1.19. Schlupf der Wandlerüberbrückungskupplung bei starren Getrieben (ja/nein)

Falls ja, Angabe des permanenten Schlupfs der Wandlerüberbrückungskupplung oder der eingangsseitigen Kupplung in separaten Abbildungen für jeden Gang in Abhängigkeit von den gemessenen Eingangsdrehzahl-/Drehmomentpunkten, siehe Datenbeispiel für Gang 1 unten:

Schlupf Wandlerüberbrückungskupplung [U/min] Gang 1

(59) Anlage 7 Nummer 1.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die "Grundgenehmigungsnummer" gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie ein Buchstabe zur Bezeichnung des Teils, für den die Zertifizierung erteilt wurde.";

(60) in Anlage 7 Nummer 1.4 Absatz 2 wird die Zahl "00" durch "02" ersetzt;

(61) Anlage 7 Nummer 1.5 erhält folgende Fassung:

"1.5. Beispiel für das Zertifizierungszeichen

Das oben dargestellte, an einem Getriebe, Drehmomentwandler (TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteil (OTTC) oder zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs (ADC) angebrachte Zertifizierungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Polen (e20) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Das nachfolgende Zeichen gibt an, dass die Zertifizierung für ein Getriebe (G) erteilt wurde. Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für das Getriebe dar.";

(62) Anlage 7 Nummer 2.1 erhält folgende Fassung:

"2.1. Die Zertifizierungsnummer für Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs muss Folgendes umfassen:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

(63) in Anlage 8 wird folgender Text angefügt:

"Bei Getrieben mit integriertem Differenzial ist das integrierte Differenzial als Winkelantrieb zu behandeln. Dabei sind die Ausdrücke für T_add0, T_add1000 und f_T für die Berechnung von T_l,in zu verwenden.

(64) Anlage 10 erhält folgende Fassung:

"Anlage 10
Standardwerte für den Drehmomentverlust - sonstige Drehmoment übertragende Bauteile

Berechnete Pauschalwerte für den Drehmomentverlust für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile:

Für primäre hydrodynamische Dauerbremseinrichtungen (Öl oder Wasser) mit integrierter Fahrzeugstartfunktion ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Für sonstige hydrodynamische Dauerbremseinrichtungen (Öl oder Wasser) ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Für magnetische Dauerbremseinrichtungen (Dauer- oder Elektromagneten) ist das Schleppdrehmoment der Dauerbremseinrichtung folgendermaßen zu berechnen:

Dabei gilt:

(65) in Anhang 11 erhält die Überschrift folgende Fassung: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 11 gemeint)

"Standardwerte für den Drehmomentverlust - Winkelgetriebe oder Antriebsstrangbauteil mit einem Gang";

(66) in Anlage 11 Absatz 1 erhält der einleitende Wortlaut folgende Fassung:

"Entsprechend den Standard-Drehmomentverlustwerten für die Kombination eines Getriebes mit Winkelgetriebe in Anlage 8 sind die Standard-Drehmomentverluste eines Winkelgetriebes oder eines Antriebsstrangbauteils mit einem Gang ohne Getriebe folgendermaßen zu berechnen:";

(67) Anlage 12 Tabelle 1 Spalte 5 Zeile 7 erhält folgende Fassung:

"Zulässige Werte ¹: "SMT", "AMT", "APT-S", "APT-P", "APT-N", "IHPC Type 1"";

(68) in Anhang 12 Tabelle 1 werden die folgenden Zeilen angefügt: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 12 gemeint)

(69) in Anlage 12 Tabelle 2 Spalte 5 Zeile 3 wird die folgende Beschreibung angefügt:

"Bei Getrieben mit integriertem Differenzial ist nur das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ohne Berücksichtigung der Achsgetriebeübersetzung anzugeben.";

(70) in Anlage 12 erhält der Titel der Tabelle 6 folgende Fassung:

"Eingabeparameter "ADC/General" (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)";

(71) in Anhang 12 erhält der Titel der Tabelle 7 folgende Fassung: (Anm.d.Red.: Hier ist wohl Anlage 12 gemeint)

"Eingabeparameter "ADC/LossMap" für jeden Gitterpunkt im Verlustkennfeld (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)".

.

Anhang VII wird wie folgt geändert:

(1) in Nummer 2 Ziffer 2 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Typischerweise erfolgt die erste Untersetzung über ein Kegelradgetriebe und die zweite über ein höhenversetzt nah an den Rädern angeordnetes Stirnradgetriebe (oder Schraubenradgetriebe).";

(2) Nummer 3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"Die Achsgetriebe und alle Lager müssen für die Überprüfung der Achsverluste neu sein, während die Radendlager bereits eingelaufen sein und für mehrere Messungen verwendet werden können.";

(3) in Nummer 4.1.3 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Wenn verschiedene Gangübersetzungsstufen unter Verwendung ein und desselben Achsgehäuses geprüft werden, muss für jede Einzelmessung des gesamten Achssystems neues Öl eingefüllt werden.";

(4) in Nummer 4.2.3 Absatz 1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Bei Prüfanordnungen vom Typ A mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende der Achse drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).";

(5) in Nummer 4.2.3 Absatz 3 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für eine Prüfanordnung des Typs A mit zwei Prüfständen.";

(6) in Nummer 4.3.1 Satz 1 wird "ISO/TS" durch "IATF" ersetzt;

(7) in Nummer 4.3.2 Ziffer v wird folgender Text angefügt:

"[C] (optional)";

(8) Nummer 4.3.3 erhält folgende Fassung:

"4.3.3. Drehmomentbereich:

Der Umfang des zu messenden Kennfelds der Drehmomentverluste ist beschränkt auf:

• ein Ausgangsdrehmoment von 10 kNm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse bzw. 2 kNm für mittelschwere Lastkraftwagen
• oder ein Eingangsdrehmoment von 5 kNm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse bzw. 1 kNm für mittelschwere Lastkraftwagen;
• oder die maximale Motorleistung, die vom Hersteller für eine bestimmte Achse toleriert wird, oder im Falle mehrerer Antriebsachsen die maximale Motorleistung entsprechend der nominalen Leistungsverteilung.";

(9) Nummer 4.3.3.2 erhält folgende Fassung:

"4.3.3.2. Zu messende Ausgangsdrehmomentstufen für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse:

250 Nm < Tout < 1.000 Nm:	Stufen von 250 Nm
1.000 Nm ≤ Tout ≤ 2.000 Nm:	Stufen von 500 Nm
2.000 Nm ≤ Tout ≤ 10.000 Nm:	Stufen von 1.000 Nm
Tout > 10.000 Nm:	Stufen von 2.000 Nm
Zu messende Ausgangsdrehmomentstufen für mittelschwere Lastkraftwagen:
50 Nm < Tout < 200 Nm:	Stufen von 50 Nm
200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm:	Stufen von 100 Nm
400 Nm ≤ Tout ≤ 2.000 Nm:	Stufen von 200 Nm
Tout > 2.000 Nm:	Stufen von 400 Nm";

(10) Nummer 4.3.4.2 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Die maximale Raddrehzahl wird für den kleinsten anwendbaren Reifendurchmesser bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und von 110 km/h für schwere Busse berechnet.";

(11) Nummer 4.3.5 erhält folgende Fassung:

"4.3.5. Zu messende Raddrehzahlstufen

Für die Prüfung ist ein Raddrehzahlstufen-Intervall von 50 U/min für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse und von 100 U/min für mittelschwere Lastkraftwagen zu verwenden. Die Messung von Übergangs-Drehzahlstufen ist zulässig.";

(12) Nummer 4.4.1 Satz 1 erhält folgende Fassung:

"Für jede Drehzahlstufe ist der Drehmomentverlust für die einzelnen Ausgangsdrehmomentstufen beginnend vom niedrigsten Drehmomentwert aufwärts bis zum Maximalwert sowie abwärts bis zum Mindestwert zu messen.";

(13) Nummer 4.4.2 erhält folgende Fassung:

"4.4.2. Messdauer

Die Messdauer für jeden einzelnen Rasterpunkt muss mindestens 5 und höchsten 20 Sekunden betragen.";

(14) in Nummer 4.4.6 wird die erste Formel in Absatz 2 gestrichen;

(15) in Nummer 4.4.6 wird in der Erläuterung zu " ΔK" in Absatz 2 " ΔK =15K" durch " ΔK = 15" ersetzt;

(16) Nummer 4.4.7 erhält folgende Fassung:

"4.4.7. Bewertung der Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlustes

Falls die berechneten Unsicherheiten U_T,in/out unter den folgenden Grenzwerten liegen, ist davon auszugehen, dass der gemeldete Drehmomentverlust T_loss,rep mit dem gemessenen Drehmomentverlust T_loss übereinstimmt.

U_T,_in: 7,5 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist

Für Prüfanordnungen mit einem Prüfstand an der Ausgangsseite:

U_T,_out: 15 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist

Für Prüfanordnungen mit zwei Prüfständen an jeder Ausgangsseite:

U_T,_out: 7,5 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist

Falls die berechneten Unsicherheiten höher sind, ist der Teil der berechneten Unsicherheit, der die oben stehenden Grenzwerte überschreitet, zu T_loss für den gemeldeten Drehmomentverlust T_loss,rep wie folgt hinzuzurechnen:

Falls die Grenzwerte von U_T,in überschritten werden:

T_loss,rep = T_loss + ΔUT_in

ΔU_T,in = MIN((U_T,in - 0,25 % × T_c) oderr (U_T,in - 7,5 Nm))

Falls die Grenzwerte von U_T,out überschritten werden:

T_loss,rep = T_loss + ΔU_T,out / i_gear

Für Prüfanordnungen mit einem Prüfstand an der Ausgangsseite:

ΔU_T,out = MIN((U_T,out - 0,25 % × T_c) oder (U_T,out - 15 Nm))

Für Prüfanordnungen mit zwei Prüfständen an jeder Ausgangsseite:

ΔU_{T,out_1} = MIN((U_{T,out_1} - 0,25 % × T_c) oder (U_{T,out_1} - 7,5Nm))

ΔU_{T,out_2} = MIN((U_{T,out_1} - 0,25 % × T_c) oder (U_{T,out_1} - 7,5Nm))

Dabei gilt:

U_T,in/out = Unsicherheit der Messung des Eingangs-/Ausgangsdrehmomentverlustes, getrennt für Eingangs- und Ausgangsdrehmoment; [Nm]

i_gear = Achsübersetzung [-]

ΔU_T = der Teil der berechneten Unsicherheit, der die angegebenen Grenzwerte überschreitet";

(17) Nummer 4.4.8.2 erhält folgende Fassung:

"4.4.8.2. Für Werte des Ausgangsdrehmomentbereichs unter dem niedrigsten gemessenen Rasterpunkt gemäß Nummer 4.3.3.2 müssen die Drehmomentverlustwerte des niedrigsten gemessenen Rasterpunkts verwendet werden.";

(18) in Nummer 5.1 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen.";

(19) in Nummer 6.2.2 Ziffer iii wird folgender Satz angefügt:

"Liegt der gewählte Punkt in der Mitte zwischen zwei genehmigten Punkten, so ist der höhere Punkt zu verwenden.";

(20) in Nummer 6.2.5 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

"Dies kann vor oder nach dem Einfahrverfahren gemäß Nummer 3.1 oder durch Extrapolation aller Werte des Kennfelds der Drehmomente für jede Drehzahlstufe bis hinunter zu 0 Nm durchgeführt werden. Die Extrapolation erfolgt linear oder durch ein Polynom zweiter Ordnung, je nachdem, welche Standardabweichung geringer ist.";

(21) in Nummer 6.3.1 wird folgender Text angefügt:

"Bei einer Portalachse mit unterschiedlicher Länge der beiden Ausgangswellen ist auch ein Prüfaufbau mit zwei elektrischen Maschinen und zwei Drehmomentsensoren an jedem Ausgang zulässig. Dabei werden beide Ausgangswellen synchron in Fahrtrichtung angetrieben. Das endgültige Schleppdrehmoment ergibt sich aus der Summe der beiden Ausgangsdrehmomente.";

(22) Nummer 6.4.1 Tabelle 2 erhält folgende Fassung: