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Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343/ zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 zu dieser Regelung - Datum des Inkrafttretens: 17. Mai 2025

Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle. Die rechtsverbindlichen Originaltexte sind:

- ECE/TRANS/WP.29/2015/99

- ECE/TRANS/WP.29/2022/70

- ECE/TRANS/WP.29/2022/130

- ECE/TRANS/WP.29/2022/129

- ECE/TRANS/WP.29/2023/50

- ECE/TRANS/WP.29/2024/136

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1. Anwendungsbereich

Diese Regelung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M₁ und N₁. ¹

Jedoch sind Fahrzeuge der Klasse N₁, bei denen der R-Punkt des Fahrersitzes entweder vor der Vorderachse oder in Fahrzeuglängsrichtung um höchstens 1.100 mm hinter der Quermittellinie der Vorderachse liegt, von den Anforderungen dieser Regelung ausgenommen.

Diese Regelung gilt nicht für Fahrzeuge der Klasse M₁ mit einer Höchstmasse von mehr als 2.500 kg, die aus Fahrzeugen der Klasse N₁ abgeleitet werden und bei denen der R-Punkt des Fahrersitzes entweder vor der Vorderachse oder in Fahrzeuglängsrichtung um höchstens 1.100 mm hinter der Quermittellinie der Vorderachse liegt; für diese Fahrzeugklassen können die Vertragsparteien die bereits zum Zeitpunkt des Beitritts zu dieser Regelung für diesen Zweck geltenden Anforderungen weiterhin anwenden.

2. Begriffsbestimmungen

Vor der Durchführung der in diesem Teil beschriebenen Messungen ist das Fahrzeug in seine normale Fahrstellung zu bringen.

Ist das Fahrzeug mit einer Kühlerfigur oder einer sonstigen Struktur ausgestattet, die sich bei einer Belastung von höchstens 100 N zurückbiegt oder einzieht, so muss diese Belastung vor und/oder während der Messungen ausgeübt werden.

Alle Fahrzeugbauteile außer Federungselementen und dem Fußgängerschutz dienenden aktiven Bauteilen, die ihre Form oder Lage verändern könnten, sind in ihre Verstauposition zu versetzen.

Für die Zwecke dieser Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

2.1. "Prüffläche der Erwachsenenkopfform auf der Fronthaubenoberseite" bezeichnet einen Bereich auf den Außenflächen der vorderen Struktur. Der Bereich wird wie folgt begrenzt:

1. vorne durch eine Abwickellänge von 1.700 mm oder eine Linie, die sich 82,5 mm hinter der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante befindet, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter hinten liegt;
2. hinten durch eine Abwickellänge von 2.500 mm ² oder eine Linie, die sich 82,5 mm vor der hinteren Fronthaubenbezugslinie befindet ³, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter vorn liegt, und
3. auf jeder Seite durch eine Linie, die sich 82,5 mm innerhalb der seitlichen Bezugslinie befindet.
   Der Abstand von 82,5 mm ist mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen.

2.2. "Bewertungsintervall" des flexiblen Beinformschlagkörpers bezeichnet das Zeitintervall, das durch die beiden folgenden Zeitpunkte definiert und begrenzt wird: durch den Zeitpunkt, zu dem der flexible Beinformschlagkörper erstmals mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, und den Zeitpunkt des letzten Nullpunktdurchgangs aller Oberschenkel- und Schienbein-Segmente nach ihrem ersten lokalen Höchstwert folgend auf einem beliebigen Grenzwert von 15 Nm innerhalb ihrer jeweiligen gemeinsamen Nullpunktdurchgangsphasen. Das Bewertungsintervall ist für alle Knochensegmente und Bänder des Kniegelenks gleich. Weist ein beliebiges Knochensegment keinen Nullpunktdurchgang während der gemeinsamen Nullpunktdurchgangsphasen auf, sind die Zeitverlaufskurven für alle Knochensegmente nach unten zu verschieben, bis alle Biegemomente den Nullpunkt queren. Die Verschiebung nach unten ist nur zur Bestimmung des Bewertungsintervalls anzuwenden.

2.3. "A-Säule" bezeichnet die vorderste und äußerste Dachstütze, die vom Fahrgestell bis zum Dach des Fahrzeugs verläuft.

2.4. "Genehmigung eines Fahrzeugtyps" bezeichnet das vollständige Verfahren, nach dem eine Vertragspartei des Übereinkommens bescheinigt, dass ein Fahrzeugtyp den technischen Vorschriften dieser Regelung entspricht.

2.5. "Fronthaubenvorderkante" bezeichnet die vordere obere äußere Struktur des Fahrzeugs, einschließlich der Fronthaube und der Kotflügel, der oberen und seitlichen Teile der Scheinwerferverkleidungen und sonstiger Anbauteile. Die für die Lage der Fronthaubenvorderkante maßgebende Bezugslinie ist bestimmt durch ihre Höhe über der Standflächenbezugsebene und ihren horizontalen Abstand vom Stoßfänger (Stoßfängervorsprung).

2.6. "Höhe der Fronthaubenvorderkante" bezeichnet für jeden beliebigen Punkt auf der Fronthaubenvorderkante den vertikalen Abstand zwischen der Standflächenbezugsebene und der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante an diesem Punkt.

2.7. "Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante" bezeichnet die geometrische Verbindungslinie der Berührungspunkte zwischen dem vorderen Teil der Fronthaubenoberfläche und einem 1.000 mm langen Kantenlineal, das parallel zur vertikalen Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 50° nach hinten geneigt quer über die Frontfläche des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständigen Kontakt mit der Fronthaubenvorderkante hält, während sich sein unteres Ende 600 mm über dem Boden befindet (siehe Abbildung 1).

Bei Fahrzeugen, deren Fronthaube um 50° geneigt ist, sodass sie von der Richtlatte nicht in einem Punkt, sondern in mehreren Punkten oder linear berührt wird, ist die Bezugslinie mit einer von der Senkrechten um 40° nach hinten geneigten Richtlatte zu bestimmen.

Ist die Fahrzeugfront so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das untere Ende der Richtlatte zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, sind diese Berührungspunkte in diesen Positionen als Punkte der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

Bei Fahrzeugen, deren Frontfläche so geformt ist, dass das obere Ende der Richtlatte zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, ist die geometrische Verbindungslinie der 1.000-mm-Abwickellänge an der betreffenden seitlichen Position als Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

Wird bei diesem Verfahren die Oberkante des Stoßfängers von der Richtlatte berührt, ist auch sie als Fronthaubenvorderkante im Sinne dieser Regelung zu betrachten.

Abbildung 1 Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante

2.8. "Hintere Fronthaubenbezugslinie" oder "BRRL" (Bonnet Rear Reference Line) bezeichnet die geometrische Verbindungslinie der hintersten Berührungspunkte zwischen der vorderen Struktur des Fahrzeugs und einer Kugel mit 165 mm Durchmesser, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über die vordere Struktur des Fahrzeugs geführt wird (siehe Abbildung 2). Während dieses Vorgangs werden die Scheibenwischerblätter und -arme entfernt.

Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthaubenbezugslinie nicht, sollte die hintere Fronthaubenbezugslinie verlängert und/oder mithilfe einer halbkreisförmigen Lehre von 100 mm Radius neu bestimmt werden. Die Lehre sollte aus einer Schicht dünnen, biegsamen Materials bestehen, das sich leicht in jede Richtung gleichmäßig krümmen lässt Sie soll nach Möglichkeit auch doppelte oder komplexe Krümmung zulassen, ohne zu knicken oder Falten zu bilden. Als Werkstoff wird eine dünne Kunststoffplatte mit Schaumrücken empfohlen, damit die Lehre auf der Fahrzeugoberfläche nicht leicht verrutscht.

Die Lehre ist, auf einer ebenen Fläche liegend, an den vier Punkten A bis D zu markieren wie in Bild 3 dargestellt.

Die Lehre wird so an das Fahrzeug angelegt, dass ihre Punkte A und B auf der seitlichen Fronthaubenbezugslinie liegen. Dann wird sie entlang der seitlichen Fronthaubenbezugslinie langsam nach hinten verschoben, bis ihr Bogen die hintere Fronthaubenbezugslinie erstmalig berührt. Während des gesamten Vorgangs wird sie fortlaufend so gekrümmt, dass sie, ohne zu knicken oder Falten zu bilden, der äußeren Kontur der Fronthaubenoberseite so nahe wie möglich folgt. Liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthaubenbezugslinie außerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so wird die hintere Fronthaubenbezugslinie wie in Abbildung 4 dargestellt verlängert und/oder so verändert, dass sie sich im Bogen der Lehre fortsetzt, bis sie die seitliche Fronthaubenbezugslinie erreicht.

Kann die Lehre nicht zugleich mit ihren Punkten A und B auf der seitlichen Fronthaubenbezugslinie liegen und mit ihrem Bogen die hintere Fronthaubenbezugslinie berühren oder liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthaubenbezugslinie innerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so sind weitere halbkreisförmige Lehren zu verwenden, deren Radius in 20-mm-Schritten zunimmt, bis alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind.

Abbildung 2 Hintere Fronthaubenbezugslinie

Abbildung 3 Lehre

Abbildung 4 Kennzeichnung des Schnittpunkts zwischen der hinteren und der seitlichen Fronthaubenbezugslinie

2.9. "Fronthaubenoberseite" bezeichnet die Fläche, die durch folgende Linien a, b und c begrenzt wird:

1. Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante
2. hintere Fronthaubenbezugslinie
3. seitliche Bezugslinien.

2.10. "Prüffläche der Fronthaubenoberseite" bezeichnet den aus der Prüffläche der Kinderkopfform auf der Fronthaubenoberseite und der Prüffläche der Erwachsenenkopfform auf der Fronthaubenoberseite bestehenden Bereich gemäß den Begriffsbestimmungen der Absätze 2.1 bzw. 2.16.

2.11. "Stoßfänger" bezeichnet die äußere Struktur des unteren Teils der Fahrzeugfront. Hierzu gehören alle Bauteile, die das Fahrzeug bei Frontalkollisionen mit geringer Geschwindigkeit schützen sollen, sowie alle daran befestigten Teile. Die Bezugshöhe und die seitlichen Begrenzungen des Stoßfängers sind durch die Stoßfängerecken und Stoßfängerbezugslinien bestimmt.

2.12. "Stoßfängerträger" bezeichnet das strukturelle Querelement hinter der Schürze, sofern vorhanden, das die Vorderseite des Fahrzeugs schützt. Schaumstoff, Abdeckungen oder Vorrichtungen zum Schutz von Fußgängern sind nicht Bestandteile des Stoßfängerträgers.

2.13. "Stoßfängervorsprung" bezeichnet für ein beliebiges Längsprofil eines Fahrzeugs den in einer vertikalen Längsebene gemessenen horizontalen Abstand zwischen der oberen Stoßfängerbezugslinie und der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante.

2.14. "Prüffläche des Stoßfängers" bezeichnet entweder die Frontschürze zwischen der linken und der rechten Ecke des Stoßfängers nach Absatz 2.17, abzüglich der Bereiche, die von jeder Ecke des Stoßfängers 42 mm nach innen abgedeckt und in horizontaler Richtung und senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs gemessen werden, oder zwischen den äußersten Endpunkten des Stoßfängers nach Absatz 2.12 (siehe Abbildung 5D), abzüglich der Bereiche, die von jedem Endpunkt des Stoßfängers 42 mm nach innen abgedeckt und in horizontaler Richtung und senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs gemessen werden, je nachdem, welcher Bereich größer ist.

2.15. "Mittelpunkt des Knies" des Beinformschlagkörpers bezeichnet den Punkt, um den die effektive Beugung des Knies erfolgt.

2.16. "Prüffläche der Kinderkopfform auf der Fronthaubenoberseite" bezeichnet einen Bereich auf den Außenflächen der vorderen Struktur. Der Bereich wird wie folgt begrenzt:

1. vorne durch eine Abwickellänge von 1.000 mm oder eine Linie, die sich 82,5 mm hinter der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante befindet, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter hinten liegt
2. hinten durch eine Abwickellänge von 1.700 mm oder eine Linie, die sich 82,5 mm vor der hinteren Fronthaubenbezugslinie befindet, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter vorn liegt, und
3. auf jeder Seite durch eine Linie, die sich 82,5 mm innerhalb der seitlichen Bezugslinie befindet.
   Der Abstand von 82,5 mm ist mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen.

2.17. "Ecke des Stoßfängers" bezeichnet die transversale Position des Berührungspunkts des Fahrzeugs mit einer Eckenlehre gemäß Abbildung 5B.

Zur Bestimmung der Ecke des Stoßfängers wird die vordere Oberfläche der Eckenlehre parallel zu einer vertikalen Ebene mit einem Winkel von 60° zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs bewegt (siehe Abbildungen 5A und 5C); dies erfolgt in jeder beliebigen Höhe des Mittelpunkts der Eckenlehre zwischen:

1. der Höhe des Punkts, der sich auf der vertikalen Linie befindet, die die untere Stoßfängerbezugslinie am Bewertungspunkt in Querrichtung schneidet, und über diese Höhe hinaus oder 75 mm über der Standflächenbezugsebene, je nachdem, welcher Wert höher ist;
2. der Höhe des Punkts, der sich auf der vertikalen Linie befindet, die die untere Stoßfängerbezugslinie am Bewertungspunkt in Querrichtung schneidet, und unterhalb dieser Höhe, oder 1.003 mm über der Standflächenbezugsebene, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.

Zur Bestimmung der Ecke des Stoßfängers ist die Lehre so zu bewegen, dass sie die äußere Kontur/Vorderseite des Fahrzeugs berührt, und das Fahrzeug die vertikale Mittelachse der Lehre berührt. Die horizontale Mittelachse der Lehre ist parallel zur Bodenebene zu halten.

Gemäß diesem Verfahren werden anschließend die Ecken des Stoßfängers auf beiden Seiten als äußerste Berührungspunkte der Lehre mit der äußeren Kontur/Vorderseite des Fahrzeugs festgelegt. Berührungspunkte auf der Ober- und Unterkante der Lehre werden nicht berücksichtigt. Die externen Einrichtungen für indirekte Sicht und die Reifen sind nicht zu berücksichtigen.

Abbildung 5A Beispiel für die Ecke eines Stoßfängers (siehe Absatz 2.17; es ist darauf zu achten, dass die Eckenlehre in vertikaler und horizontaler Richtung bewegt wird, um den Kontakt mit der äußeren Kontur/Vorderseite des Fahrzeugs zu ermöglichen)

Abbildung 5B Eckenlehre

Die vordere Oberfläche der Eckenlehre ist flach.

Der Mittelpunkt ist der Schnittpunkt der vertikalen und horizontalen Mittelachsen auf der vorderen Oberfläche.

Abbildung 5C Bestimmung der Ecke des Stoßfängers mit der Eckenlehre

Abbildung 5D Bestimmung der Prüffläche des Stoßfängers (es ist darauf zu achten, dass die Eckenlehren in vertikaler und horizontaler Richtung bewegt werden, um den Kontakt mit der äußeren Kontur/Vorderseite des Fahrzeugs zu ermöglichen)

2.18. "Eckbezugspunkt" bezeichnet den Schnittpunkt der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante mit der seitlichen Fronthaubenbezugslinie (siehe Abbildung 6).

Abbildung 6 Bestimmung des Eckbezugspunkts; Schnittpunkt der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante mit der seitlichen Fronthaubenbezugslinie

2.19. "Masse des Fahrers" bezeichnet die mit 75 kg veranschlagte Nennmasse des Fahrers (davon entfallen 68 kg auf die Masse des Insassen und 7 kg auf die Masse des Gepäcks gemäß ISO 2416-1992).

2.20. "Oberschenkel" des Beinformschlagkörpers bezeichnet alle über der Kniemitte liegenden Teile oder Bestandteile von Teilen des Beinformschlagkörpers (einschließlich des "Fleisches", der "Haut", des Dämpfers, der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halter, Rollen usw.).

2.21. "Vordere Bezugslinie der Kinderkopfform" bezeichnet die auf der vorderen Struktur des Fahrzeugs beschriebene geometrische Verbindungslinie unter Verwendung einer 1000-mm-Abwickellinie. Beträgt die Abwickellänge zur Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante an einem beliebigen Punkt mehr als 1.000 mm, so ist an diesem Punkt die Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante als vordere Bezugslinie der Kinderkopfform zu verwenden.

2.22. "Frontstruktur" bezeichnet alle äußeren Strukturen des Fahrzeugs mit Ausnahme der Windschutzscheibe, der Windschutzscheibeneinfassung, der A-Säulen und der hinter diesen angebrachten Strukturen. Sie umfasst u. a. den Stoßfänger, die Motorhaube, die Kotflügel, die Spritzwand, die Scheibenwischerwellen und den unteren Rahmen der Windschutzscheibe.

2.23. "Standflächenbezugsebene" bezeichnet eine tatsächliche oder gedachte horizontale Ebene, die durch die niedrigsten Berührungspunkte aller Reifen eines Fahrzeugs in normaler Fahrstellung gebildet wird. Befindet sich das Fahrzeug auf dem Boden, dann sind Bodenniveau und Standflächenbezugsebene identisch. Wird das Fahrzeug vom Boden angehoben, etwa um einen zusätzlichen Abstand unter dem Stoßfänger zu ermöglichen, liegt die Standflächenbezugsebene über dem Bodenniveau.

2.24. "Kopfverletzungskriterium" oder "HIC" (Head Injury Criterion) bezeichnet das errechnete Ergebnis der Zeitverläufe von Beschleunigungsmessern nach folgender Formel:

HIC =

Dabei gilt

"a"	ist die resultierende Beschleunigung, gemessen in Schwerkrafteinheiten (g) (1 g = 9,81 m/s2)
"t1" und "t2"	sind die beiden (in Sekunden ausgedrückten) Zeitpunkte während des Aufpralls, durch die ein Intervall zwischen dem Beginn und dem Ende des Aufzeichnungszeitraums, in dem der HIC-Wert ein Maximum erreicht (t2 - t1 ≤ 15 ms), definiert wird.

2.25. "Untere Stoßfängerhöhe" bezeichnet den vertikalen Abstand zwischen der Standflächenbezugsebene und der unteren Stoßfängerbezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.26. "Untere Stoßfängerbezugslinie" bezeichnet die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger. Sie ist definiert als die geometrische Verbindungslinie der untersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einer 700 mm langen Richtlatte, die parallel zur vertikalen Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° von der Vertikalen nach vorn geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und mit der Standfläche bleibt (siehe Abbildung 8 ).

Abbildung 7 Untere Stoßfängerbezugslinie (USBL)

2.27. "Masse in fahrbereitem Zustand" bezeichnet die Nennmasse eines Fahrzeugs auf der Grundlage der Summe der Masse des unbeladenen Fahrzeugs und der Masse des Fahrers.

2.28. "Messpunkt"

Der Messpunkt kann auch als "Prüfpunkt" oder "Aufschlagpunkt" bezeichnet werden. In jedem Fall ist das Ergebnis der Prüfung diesem Punkt zuzuordnen, unabhängig davon, wo der erste Kontakt auftritt.

2.28.1. "Messpunkt" für die Kopfform-Prüfung bezeichnet einen Punkt auf der Außenfläche des Fahrzeugs, der zur Bewertung ausgewählt wurde. Der Messpunkt befindet sich an der Stelle, an der das Profil der Kopfform den Querschnitt der Außenfläche des Fahrzeugs in einer vertikalen Längsebene durch den Schwerpunkt der Kopfform berührt (siehe Abbildung 8A).

2.28.2. "Messpunkt" für die Prüfung mit Beinformprüfkörpers gegen den Stoßfänger und für die Prüfung mit dem Hüftprüfkörper gegen den Stoßfänger bezeichnet eine Stelle auf der vertikalen Längsebene durch die Mittelachse des Schlagkörpers (siehe Abbildung 8B).

Abbildung 8A Messpunkt auf der vertikalen Längsebene durch den Mittelpunkt des Kopfform-Schlagkörpers (siehe Absatz 2.28.1) ⁴

Abbildung 8B Messpunkt auf der vertikalen Längsebene durch den Mittelpunkt des Kopfformschlagkörpers (siehe Absatz 2.28.2)

2.29. "Normale Fahrstellung" bezeichnet die Stellung des Fahrzeugs, in der es sich mit seiner Masse in fahrbereitem Zustand auf einer ebenen horizontalen Fläche befindet, die Reifen den vom Hersteller empfohlenen Druck aufweisen, die Vorderräder in der Geradeausstellung sind und die Masse des Beifahrers auf dem vorderen Beifahrersitz aufgebracht ist. Die Vordersitze sind in der nominalen Mittelstellung einzurichten. Die Federung wird unter normalen Betriebsbedingungen gemäß den Angaben des Herstellers für eine Geschwindigkeit von 40 km/h eingestellt.

2.29.1. "Federungssystem mit anpassbarem Bodenabstand" oder "ARHSS" (Adjustable Ride Height Suspension System) bezeichnet ein System, mit dem die Fahrzeughöhe während der Fahrt geändert werden könnte (z.B. eine aktive Federung).

2.30. "Masse des Beifahrers" bezeichnet die mit 68 kg veranschlagte Nennmasse des Beifahrers, zuzüglich 7 kg für Gepäck, das gemäß ISO 2416-1992 im Gepäckraum zu verstauen ist.

2.31. "Primäre Bezugspunkte" bezeichnet Vertiefungen, Oberflächen, Markierungen und Kennzeichen auf dem Fahrzeugaufbau. Die Art der benutzten Bezugspunkte und deren Entfernung von der Standfläche in der vertikalen (Z-)Richtung in der in Absatz 2.27 definierten normalen Fahrstellung sind vom Fahrzeughersteller anzugeben. Diese Bezugspunkte sind so zu wählen, dass sie eine leichte Überprüfung des Bodenabstands vorne und hinten und der Stellung des Fahrzeugs ermöglichen.

Weicht die Lage der primären Bezugspunkte in der vertikalen (Z-)Richtung nicht mehr als 25 mm von ihrer konstruktionsgemäßen Lage ab, wird letztere als der normale Bodenabstand angesehen. In diesem Fall wird entweder das Fahrzeug durch entsprechende Maßnahmen auf die konstruktionsgemäße Höhe gebracht oder alle weiteren Messungen und Prüfvorgänge werden entsprechend angepasst, um die konstruktionsgemäße Position des Fahrzeugs zu simulieren.

2.32. "Seitliche Bezugslinie" bezeichnet die geometrische Verbindungslinie der jeweils höchsten Berührungspunkte zwischen den Seiten eines Fahrzeugs und einer parallel zur vertikalen Querebene des Fahrzeugs gehaltenen und um 45° nach innen geneigten Richtlatte von 700 mm Länge, die in ständiger Berührung mit den Seiten der Frontstruktur in Längsrichtung über die Seite geführt wird (siehe Abbildung 9).

Abbildung 9 Seitliche Bezugslinie

2.33. "Drittel der Fronthaubenvorderkante" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Eck-Bezugspunkten, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenvorderkante.

2.34. "Drittel der Fronthaubenoberseite" bezeichnet ein Drittel der Fläche zwischen den seitlichen Fronthaubenbezugslinien, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenoberseite in einem beliebigen Querprofil.

2.35. "Drittel des Stoßfängers" bezeichnet ein Drittel der Strecke zwischen den Ecken des Stoßfängers, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Stoßfängers.

2.36. "Schienbein" bezeichnet alle unter der Kniemitte liegenden Teile oder Bestandteile von Teilen des Beinformschlagkörpers (einschließlich des "Fleisches", der "Haut", der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halter, Rollen usw.). Bei diesem so definierten Schienbein ist auch die Masse usw. des Fußes zu berücksichtigen.

2.37. "Masse des unbeladenen Fahrzeugs" bezeichnet die nach folgenden Kriterien ermittelte Nennmasse eines vollständigen Fahrzeugs:

2.37.1. Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und allen werkseitig eingebauten Ausrüstungen, elektrischen Vorrichtungen und Hilfseinrichtungen für den normalen Betrieb des Fahrzeugs, einschließlich Flüssigkeiten, Werkzeuge, Feuerlöscher, gängige Ersatzteile, Unterlegkeile und Ersatzrad, falls vorhanden.

2.37.2. Der Kraftstoffbehälter ist zu mindestens 90 % seines nominalen Fassungsvermögens und die anderen Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer Systemen für gebrauchtes Wasser) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens zu füllen.

2.38. "Obere Stoßfängerbezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger markiert. Diese Linie ist die geometrische Verbindungslinie der obersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einer 700 mm langen Richtlatte, die parallel zur vertikalen Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und der Standfläche bleibt (siehe Abbildung 10).

Wenn nötig ist die Richtlatte zu kürzen, damit sie nicht über dem Stoßfänger befindliche Teile des Fahrzeugaufbaus berührt.

Abbildung 10 Obere Stoßfängerbezugslinie (OSBL)

2.39. "Fahrzeugtyp hinsichtlich der Anforderungen für den Fußgängerschutz" bezeichnet eine Gesamtheit von Fahrzeugen, die sich in ihrem vor den A-Säulen liegenden Teil hinsichtlich wesentlicher Merkmale wie

1. der Struktur
2. den Hauptabmessungen
3. den Werkstoffen der die Außenflächen bildenden Teile
4. der Anordnung der Komponenten (innen und außen)

nicht so weit unterscheiden, dass die Ergebnisse der in dieser Regelung beschriebenen Aufprallversuche ungünstig beeinflusst werden.

2.40. "Von Fahrzeugen der Klasse N₁ abgeleitete Fahrzeuge der Klasse M₁" bezeichnet Fahrzeuge der Klasse M₁, die in ihrem vor den A-Säulen liegenden Teil den gleichen allgemeinen Aufbau und die gleiche allgemeine Form aufweisen wie ein bereits vorhandenes Fahrzeug der Klasse N₁.

2.41. "Von Fahrzeugen der Klasse M₁ abgeleitete Fahrzeuge der Klasse N₁" bezeichnet Fahrzeuge der Klasse N₁, die in ihrem vor den A-Säulen liegenden Teil den gleichen allgemeinen Aufbau und die gleiche allgemeine Form aufweisen wie ein bereits vorhandenes Fahrzeug der Klasse M₁.

2.42. "Windschutzscheibe" bezeichnet die Frontscheibe des Fahrzeugs, die sich zwischen den A-Säulen befindet.

2.43. "Abwickellänge" oder "WAD" (Wrap Around Distance) bezeichnet die Ortslinie auf der vorderen Struktur des Fahrzeugs, die das Ende eines flexiblen Maßbands beschreibt, wenn es in einer vertikalen Längsebene des Fahrzeugs gehalten und über die vordere Struktur des Fahrzeugs geführt wird. Das Band ist während des gesamten Vorgangs straff zu halten, wobei sich ein Ende auf der Höhe der Standflächenbezugsebene senkrecht unter der Vorderkante des Stoßfängers befindet und das andere Ende die vordere Struktur berührt (siehe Abbildung 11). Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden.

Bei dieser Messung müssen die verwendeten Maßbänder die richtige Länge haben, um Abwickellängen von 1.000 mm (WAD 1.000), 1.700 mm (WAD 1.700) und 2.500 mm (WAD 2.500) zu beschreiben. ⁵

Abbildung 11 Messung der Abwickellänge

2.44. "Prüffläche der Windschutzscheibe" bezeichnet einen Bereich auf der Außenfläche der Windschutzscheibe. Sie ist wie folgt begrenzt (siehe Abbildung 12):

1. vorn durch eine Linie, die sich 100 mm hinter der blickdichten Verdunkelung der Windschutzscheibe befindet. Bei fehlender blickdichter Verdunkelung wird die Linie von der vorderen sichtbaren Kante des Windschutzscheibenmaterials aus gemessen;
2. hinten durch eine Abwickellänge von 2.500 mm oder durch eine Linie, die sich 130 mm vor der hinteren sichtbaren Kante des Windschutzscheibenmaterials befindet, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter vorne liegt;
3. auf jeder Seite durch eine Linie, die sich 100 mm innerhalb der blickdichten Verdunkelung der Windschutzscheibe befindet. Bei fehlender blickdichter Verdunkelung wird die Linie von der seitlichen sichtbaren Kante des Windschutzscheibenmaterials aus gemessen;

Für a und c gilt: die Entfernungen von 100 mm sind mit einem straff gehaltenen flexiblen Maßband zu messen, das an der Außenfläche des Fahrzeugs in einem Winkel von 90° zur Tangente der Begrenzung der blickdichten Verdunkelung bzw. (bei fehlender blickdichter Verdunkelung) der sichtbaren Kante gehalten wird.

Für b) gilt: die Entfernung von 130 mm ist mit einem straff gehaltenen flexiblen Maßband zu messen, das an der Außenfläche des Fahrzeugs in einem Winkel von 90° zur Tangente der hinteren sichtbaren Kante der Windschutzscheibe gehalten wird.

Abbildung 12 Prüffläche der Windschutzscheibe

Wenn es geometrisch bedingt zwischen b und c keine Überschneidung gibt und dies zu einer offenen Prüffläche führt, so ist die Kennzeichnung mit der kürzesten Entfernung zu ändern, damit die offene Prüffläche abgeschlossen wird (siehe Abbildung 13).

Abbildung 13 Definition der oberen Ecke anhand der kürzesten Entfernung

Prüfungen, die Messpunkten zugeordnet sind, die sich innerhalb des Bereichs der Windschutzscheibe vor bzw. einschließlich WAD 1.700 befinden, werden mit dem Kinderkopfform-Schlagkörper durchgeführt. Prüfungen, die Messpunkten zugeordnet sind, die sich innerhalb des Bereichs der Windschutzscheibe hinter WAD 1.700 befinden, werden mit dem Erwachsenenkopfform-Schlagkörper durchgeführt.

2.45. Der "Windlaufüberwachungsbereich" befindet sich in der Regel in der Nähe des hinteren Bereichs der Prüffläche der Fronthaube sowie des vorderen Bereichs der Prüffläche der Windschutzscheibe.

Bei etwaigen Prüfungen mit der Erwachsenenkopfform wird dieser Bereich wie folgt begrenzt:

1. vorne durch die vorderste Begrenzung der Prüffläche der Erwachsenenkopfform auf der Fronthaubenoberseite nach Absatz 2,1 oder durch eine Linie 82,5 mm vor der hinteren Fronthaubenbezugslinie, je nachdem, welche Linie in einer bestimmten seitlichen Stellung am weitesten hinten liegt; und
2. hinten durch eine Abwickellänge von 2.500 mm ⁶ oder durch die Vorderseite der Prüffläche der Windschutzscheibe, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter vorn liegt.

Bei den Prüfungen mit der Kinderkopfform wird dieser Bereich wie folgt begrenzt:

1. vorne durch die vorderste Begrenzung der Prüffläche der Kinderkopfform auf der Fronthaubenoberseite nach Absatz 2.16 oder durch eine Linie 82,5 mm vor der hinteren Fronthaubenbezugslinie, je nachdem, welche Linie in einer bestimmten seitlichen Stellung am weitesten hinten liegt; und
2. hinten durch eine Abwickellänge von 1.700 mm oder durch die Vorderseite der Prüffläche der Windschutzscheibe, je nachdem, was aus der jeweiligen seitlichen Position betrachtet weiter vorn liegt.

Seitlich wird der Windlaufüberwachungsbereich jeweils durch die TP-Linie begrenzt (siehe Abbildung 14), wobei Folgendes gilt:

1. der "T-Punkt" ist die hintere Ecke der Prüffläche der Fronthaubenoberseite und
2. der "P-Eckpunkt" ist die untere Ecke der Prüffläche der Windschutzscheibe; bestimmt mithilfe eines von Punkt T bis P straff gehaltenen flexiblen Maßbands.
   

   Abbildung 14 Seitliche Begrenzungen des Windlaufüberwachungsbereich

   Abbildung 15 Sonderfall (keine eindeutige P-Punkt-Ecke)

Wenn es am Schnittpunkt der in Absatz 2.44 Buchstaben a und c festgelegten Linien keinen eindeutigen P-Punkt gibt, so wird der P-Punkt festgelegt durch den ersten Berührungspunkt einer vertikalen Ebene, die die vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in einem Winkel von 45° schneidet, mit dem Übergang der Begrenzung der Prüffläche der Windschutzscheibe nach Buchstaben a bis c (siehe Abbildung 15).

Prüfungen, die einem Messpunkt zugeordnet sind, der sich innerhalb des Windlaufüberwachungsbereich vor bzw. einschließlich WAD 1.700 befindet, werden mit dem Kinderkopfform-Schlagkörper durchgeführt. Prüfungen, die einem Messpunkt zugeordnet sind, der sich innerhalb des Windlaufüberwachungsbereich hinter WAD 1.700 befindet, werden mit dem Erwachsenenkopfform-Schlagkörper durchgeführt.

2.46. "Blickdichte Verdunkelung" bezeichnet jeden Bereich der Verglasung, der kein Licht durchlässt, einschließlich aller durchgängig schwarz bedruckten Bereiche der Windschutzscheiben, jedoch mit Ausnahme von Farbkeilen, Punktrastern, Texten oder Grafiken.

2.47. "Farbkeil" bezeichnet einen Bereich der Verglasung, in dem die normale Lichtdurchlässigkeit reduziert ist, der jedoch nicht als blickdichte Verdunkelung gilt.

2.48. "Atypisches Bruchverhalten der Windschutzscheibe" bezeichnet Fälle, bei denen der Aufprall der Kopfform auf der Windschutzscheibe zu einem der folgenden Ergebnisse führt:

1. Der absolute Wert des Mindestwerts der Ableitung der Kopfformbeschleunigung bezogen auf die Zeit beträgt weniger als 180 g/ms innerhalb der ersten 4 ms nach dem ersten Kontakt der Kopfform mit der Windschutzscheibe (siehe Abbildung 16) oder

   Abbildung 16 Diagramm und Formel des Ruckkriteriums

   | min (

   ) | < 180g/ms, für 0 < t < 4ms

   

2. der Mindestwert der Beschleunigung unter 300 m/s2 zwischen der anfänglichen Spitze und 10 Millisekunden wird später als 4 ms im Zeit-/Beschleunigungsdiagramm erreicht, oder kein sich über die gesamte Windschutzscheibe erstreckender sichtbarer Glasbruch ist zu beobachten.

2.49. "Ein Drittel der Prüffläche der Windschutzscheibe" bezeichnet den Bereich zwischen den Seitengrenzen der Prüffläche der Windschutzscheibe nach Absatz 2.44 Buchstabe c, geteilt durch die Linien, die durch die Drittelmarkierungen der Linien von P bis P" und von Q bis Q" (Punkte der oberen Ecke des Prüfbereichs der Windschutzscheibe) verlaufen (wie in Abbildung 17 dargestellt). Alle Linien sind einzuzeichnen und die Maße der drei gleichen Teile sind mithilfe eines über die Außenfläche der Windschutzscheibe geführten flexiblen Maßbands zu bestimmen. Sollten Q und Q" mit P und P" zusammenfallen, so sind Q und Q" auf den seitlichen Begrenzungslinien gemäß Absatz 2.44 Buchstabe c hinter P bzw. P" zu verorten.

Wenn es am Schnittpunkt der in Absatz 2.44 Buchstaben b und c festgelegten Linien keinen eindeutigen Q-Punkt gibt, so wird der Q-Punkt festgelegt durch den ersten Berührungspunkt einer vertikalen Ebene V₄₅, die die vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs in einem Winkel von 45° schneidet, mit dem Übergang der Begrenzung der Prüffläche der Windschutzscheibe nach Buchstaben b bis c.

Wenn es zwischen b und c keine Überschneidung gibt und die offene Prüffläche wie in Abbildung 13 dargestellt geschlossen wird, dann ist der Q-Punkt als der Mittelpunkt der Verbindungslinie definiert.

Abbildung 17 Drittel der Prüffläche der Windschutzscheibe

3. Antrag auf Genehmigung

3.1. Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Anforderungen für den Fußgängerschutz ist vom Fahrzeughersteller oder seinem bevollmächtigten Vertreter zu stellen.

3.2. Dem Antrag sind folgende Unterlagen und Angaben in dreifacher Ausfertigung beizufügen:

3.2.1. Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde den Beschreibungsbogen gemäß dem Muster in Anhang 1 Teil 1 einschließlich einer Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 2.39 genannten Merkmale sowie Maßzeichnungen vor. Die Zahlen und/oder Symbole, die den Fahrzeugtyp festlegen, sind zu spezifizieren.

3.3. Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt.

4. Genehmigung

4.1. Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften von Absatz 5, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.2. Jedem nach Verzeichnis 4 des Übereinkommens (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Abschnitt 2 der Genehmigungsnummer ist durch einen Schrägstrich und eines der folgenden Zeichen zu ergänzen:

1. den Buchstaben "T" für Fahrzeuge, die nach den besonderen Bestimmungen für die WAD 2.100-Begrenzung gemäß Absatz 11.19 genehmigt wurden; oder
2. den Buchstaben "E" für Fahrzeuge, die mit der erweiterten WAD 2.500-Begrenzung genehmigt wurden.

   Beispiel:
   Beispiel für die erste Erweiterung der 2439. Typgenehmigung, die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland für eine Fahrzeuggenehmigung nach der dritten Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 127 und ihrer ersten Ergänzung erteilt hat, wobei die besonderen Bestimmungen in Bezug auf die WAD-2.100-Begrenzung zugrunde gelegt werden;

   E11*127R03/01/T*2439*01;

3. den Buchstaben "F" für Fahrzeuge, die nach den besonderen Bestimmungen für die hintere Fronthaubenbezugslinie nach den Absätzen 11.22 und 11.23 genehmigt wurden;

   Beispiel:
   Beispiel für die erste Erweiterung der 2439. Typgenehmigung, die das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland für eine Fahrzeuggenehmigung nach der vierten Änderungsserie zur UN-Regelung Nr. 127 und ihrer ersten Ergänzung erteilt hat, wobei die besonderen Bestimmungen in Bezug auf die Begrenzung der hinteren Fronthaubenbezugslinie zugrunde gelegt werden;

   E11*127R04/01/F*2439*01.

4.3. Über die Erteilung oder Versagung oder Rücknahme einer Genehmigung nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 Teil 2 dieser Regelung entspricht. Diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder Zeichnungen beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4. An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen nach dem Muster in Anhang 2 anzubringen, bestehend aus:

4.4.1. einem Kreis, in dem sich der Buchstabe "E" und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat; ⁷

4.4.2. der Nummer dieser Regelung, mit dem nachgestellten Buchstaben "R", einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5. Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen gemäß Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7. Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des Typenschilds oder auf diesem selbst anzubringen.

5. Vorschriften

5.1. Prüfung mit Beinformschlagkörper gegen den Stoßfänger:

Für Fahrzeuge, bei denen die untere Stoßfängerhöhe in der Prüfstellung weniger als 425 mm beträgt, sind die Anforderungen von Absatz 5.1.1 anzuwenden.

Für Fahrzeuge, bei denen die untere Stoßfängerhöhe in der Prüfstellung mindestens 425 mm und weniger als 500 mm beträgt, sind vom Hersteller entweder die Anforderungen von Absatz 5.1.1 oder 5.1.2 anzuwenden.

Für Fahrzeuge, bei denen die untere Stoßfängerhöhe in der Prüfstellung mindestens 500 mm beträgt, sind die Anforderungen von Absatz 5.1.2 anzuwenden.

5.1.1. Flexibler Beinformprüfkörper gegen Stoßfänger:

Bei einer Prüfung nach Anhang 5 Absatz 1 (flexibler Beinformschlagkörper) darf der absolute Wert der maximalen dynamischen Dehnung des inneren Seitenbands des Kniegelenks höchstens 22 mm und der maximalen dynamischen Dehnung des vorderen und des hinteren Kreuzbands höchstens 13 mm betragen. Der absolute Wert der dynamischen Biegemomente am Schienbein darf höchstens 340 Nm betragen. Außerdem kann der Hersteller für die Zwecke der Prüfung einen Stoßfänger mit einer Gesamtbreite von maximal 264 mm benennen, wenn der absolute Wert des Schienbeinbiegemoments nicht mehr als 380 Nm beträgt. Eine Vertragspartei kann die Anwendung der Anforderung hinsichtlich des Entspannungsbereichs in ihren nationalen Rechtsvorschriften einschränken, wenn sie beschließt, dass eine solche Beschränkung angebracht ist.

Der flexible Beinformschlagkörper ist nach Anhang 6 Absatz 1 zu zertifizieren.

5.1.2. Hüftformprüfkörper gegen Stoßfänger

Bei einer Prüfung nach Anhang 5 Absatz 2 (Hüftformprüfkörper gegen Stoßfänger) darf die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls auftretenden Aufprallkräfte höchstens 7,5 kN und das auf den Schlagkörper einwirkende Biegemoment höchstens 510 Nm betragen.

Der Hüftformschlagkörper ist nach Anhang 6 Absatz 2 zu zertifizieren.

5.2. Kopfformprüfung

5.2.1. Prüfung mit Kinderkopfform/Erwachsenenkopfform

Bei einer Prüfung nach Anhang 5 Absätze 3, 4 und 5 darf der aufgezeichnete HIC-Wert über zwei Drittel der kombinierten Prüffläche der Fronthaubenoberseite und der Prüffläche der Windschutzscheibe höchstens 1.000 betragen. Außerdem darf der aufgezeichnete HIC-Wert über zwei Drittel der Prüffläche der Fronthaubenoberseite höchstens 1.000 betragen. Der HIC-Wert darf bei beiden Kopfformen auf den verbleibenden Prüfflächen höchstens 1.700 betragen. Messpunkte im Windlaufüberwachungsbereich werden bei der Bewertung der in diesem Absatz genannten Leistungsanforderungen nicht berücksichtigt. Die jeweiligen Prüfergebnisse werden ausschließlich zu Überwachungszwecken verwendet und tragen nicht zur Berechnung der Drittel- und Zweidrittelbereiche bei.

Ist nur die Prüffläche einer Kinderkopfform vorhanden, darf der aufgezeichnete HIC-Wert über zwei Drittel der Prüffläche höchstens 1.000 betragen. Auf der verbleibenden Fläche darf der HIC-Wert höchstens 1.700 betragen.

5.2.2. Aufprall der Kinderkopfform

Bei einer Prüfung nach Anhang 5 Absätze 3 und 4 darf der aufgezeichnete HIC-Wert über mindestens eine Hälfte der Prüffläche der Kinderkopfform höchstens 1.000 betragen. Der HIC-Wert darf bei beiden Kopfformen auf der verbleibenden Fläche höchstens 1.700 betragen.

5.2.3. Die Kopfformschlagkörper sind nach Anhang 6 Absatz 3 zu zertifizieren.

5.3. Bei einem Fahrzeug mit einem Federungssystem mit anpassbarem Bodenabstand (ARHSS), bei dem die Fahrzeughöhe an der Vorderachse um mehr als 20 mm gegenüber der Nennhöhe für jede Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 25 und 40 km/h geändert werden könnte, müssen die Vorschriften der Absätze 5.1 und 5.2 zusätzlich zu dem vom Hersteller für eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h angegebenen normalen Fahrzustand für alle anpassbaren konstanten Bodenabstände des Fahrzeugs, die den Fahrzeuggeschwindigkeiten von 25 bis 40 km/h entsprechen, eingehalten werden.

Für diese Prüfungen sind auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des technischen Dienstes entweder die Aufprallgeschwindigkeiten nach den Absätzen 5.1 und 5.2 oder die Aufprallgeschwindigkeit entsprechend der angepassten Fahrzeughöhe zu verwenden. Im letzteren Fall muss das Verhältnis des Kopfaufpralls zu der entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit 0,9 betragen.

5.3.1. Die Anforderungen des Absatzes 5.3 gelten als erfüllt, wenn das Fahrzeug mit einem ARHSS ausgerüstet ist, das vollständig den Vorschriften des Absatzes 5.3.1.1 oder 5.3.1.2 entspricht.

5.3.1.1. Das ARHSS kann nicht auf öffentlichen Straßen aktiviert werden und wird nur für die Nutzung im Gelände aktiviert. Das ARHSS kehrt automatisch in die normale Fahrstellung zurück, wenn das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen betrieben wird. Das ARHSS muss bei jedem neuen Motorstart/Laufzyklus standardmäßig den normalen Bodenabstand aufweisen.

5.3.1.2. Das ARHSS kann für den Einsatz bei außergewöhnlicher niedriger Geschwindigkeit (z.B. Hochwasser/starkem Schneefall) auf öffentlichen Straßen aktiviert werden. In diesen Fällen muss das ARHSS automatisch zum normalen Bodenabstand zurückkehren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 25 km/h übersteigt oder wenn das System vom Fahrer manuell abgeschaltet wird. Wenn ein ARHSS für den Einsatz bei außergewöhnlich niedriger Geschwindigkeit aktiviert wird, so wird dies dem Fahrer mindestens durch ein optisches Warnsignal angezeigt.

5.3.1.3. Die Übereinstimmung mit den Bedingungen des Absatzes 5.3.1.1 oder 5.3.1.2 ist vom Fahrzeughersteller zur Zufriedenheit des technischen Dienstes durch unabhängige Mittel nachzuweisen (z.B. durch eine physische Prüfung). Die relevanten Informationen sind im Beschreibungsbogen (Anhang I) darzulegen. Die Anwendungsfälle für außergewöhnlich niedrige Geschwindigkeit nach Absatz 5.3.1.2 sind darüber hinaus in der Betriebsanleitung zu beschreiben.

5.3.2. Der zu verwendende Beinformschlagkörper ist der Beinformschlagkörper, der auch für die Prüfung "Beinformprüfkörper gegen Stoßfänger" unter normalen Betriebsbedingungen bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h verwendet wird.

5.3.3. Mit Zustimmung des technischen Dienstes ist die Einhaltung der Vorschriften durch eine begrenzte Zahl von Prüfungen mit Beinformprüfkörper oder durch numerische Simulationen gemäß den Spezifikationen in Absatz 5.3 nachzuweisen, sodass die biomechanischen Grenzwerte nach Absatz 5.1.1 bzw. Absatz 5.1.2 eingehalten werden.

5.3.4. Mit Zustimmung des technischen Dienstes ist die Einhaltung durch eine begrenzte Anzahl von Kopfaufprallprüfungen oder durch numerische Simulationen nachzuweisen, die die Einhaltung des Kopfverletzungskriteriums (HIC 1.700) auf der zusätzlichen Kopfprüffläche belegen.

6. Änderungen des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung

6.1. Jede Änderung eines Fahrzeugtyps im Sinne von Absatz 2.37 ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:

6.1.1. entweder zu dem Schluss gelangen, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen haben und der Fahrzeugtyp weiterhin die Voraussetzungen für die Genehmigung erfüllt, und die Genehmigung erweitern,

6.1.2. oder zu dem Schluss gelangen, dass der Fahrzeugtyp die Voraussetzungen für die Genehmigung nicht mehr erfüllt und vor der Erweiterung der Genehmigung weitere Prüfungen erforderlich sind.

6.2. Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.3 mitzuteilen.

6.3. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Vertragsparteien mit dem Mitteilungsblatt gemäß dem Muster in Anhang 1 Teil 2 dieser Regelung über die Erweiterung der Genehmigung. Sie teilt jeder Erweiterung eine laufende Nummer zu, die sogenannte Erweiterungsnummer.

7. Übereinstimmung der Produktion

7.1. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen mit den Bestimmungen in Verzeichnis 1 zum Übereinkommen (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) übereinstimmen und den folgenden Anforderungen entsprechen:

7.2. Jedes Fahrzeug, das nach dieser Regelung genehmigt wurde, muss hinsichtlich der Herstellung dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen und die Anforderungen gemäß Absatz 5 erfüllen.

7.3. Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, kann jederzeit die Übereinstimmung der Kontrollmethoden für jede Produktionseinheit überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

8. Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion

8.1. Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Anforderungen des Absatzes 7 nicht eingehalten sind.

8.2. Nimmt eine Vertragspartei eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie davon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 Teil 2 dieser Regelung entspricht.

9. Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines gemäß dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps vollständig ein, so unterrichtet er hierüber die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat. Diese benachrichtigt ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 Teil 2 dieser Reglung entspricht.

10. Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Rücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

11. Übergangsbestimmungen

11.1. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung versagen.

11.2. Ab dem 31. Dezember 2017 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Typgenehmigungen nur dann erteilen, wenn der zu genehmigende Fahrzeugtyp die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erfüllt.

11.3. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen die Erweiterung von Typgenehmigungen für bestehende Fahrzeugtypen, die gemäß der ursprünglichen Fassung dieser Regelung oder nach der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung genehmigt worden sind, nicht verweigern.

11.4. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, müssen weiterhin Typgenehmigungen nach der ursprünglichen Serie dieser Regelung und nach der Änderungsserie 01 dieser Regelung akzeptieren.

11.5. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung versagen.

11.6. Ab dem 7. Juli 2024 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.

11.7. Bis 7. Juli 2026 sind die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals vor dem 7. Juli 2024 erteilt wurden, anzuerkennen.

11.8. Ab dem 7. Juli 2026 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung erteilt wurden.

11.9. Bis zum 1. September 2028 erteilen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen unter Anwendung des Prüfverfahrens für atypisches Bruchverhalten der Windschutzscheibe (siehe Anhang 5 Absätze 4.8. und 5.8) und der besonderen Bestimmungen in Bezug auf die WAD-2.100-Begrenzung (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.10 Bis zum 1. September 2029 erkennen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin UN-Typgenehmigungen an, die unter Verwendung der besonderen Bestimmungen im Zusammenhang mit der WAD 2 1000-Begrenzung erteilt wurden (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.11. Ab dem 1. September 2029 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die für ein Fahrzeug mit einer WAD-2.100-Begrenzung auf der Fronthaubenoberseite erteilt wurden (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.12. Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

11.13 Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung.

11.14. Nach dem Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese UN-Regelung anwendet, die Erteilung von Typgenehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung versagen.

11.15. Ab dem 1. September 2026 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie, die erstmals nach dem 1. September 2026 erteilt wurden, anzuerkennen.

11.16. Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, akzeptieren weiterhin Typgenehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie dieser Regelung erstmals vor dem 1. September 2026 ausgestellt wurden.

11.17. Bis zum 1. September 2028 erteilen Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, weiterhin Typgenehmigungen unter Anwendung des Prüfverfahrens für atypisches Bruchverhalten der Windschutzscheibe (siehe Anhang 5 Absätze 4.8. und 5.8) und der besonderen Bestimmungen in Bezug auf die WAD-2.100-Begrenzung (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.18. Bis zum 1. September 2029 erkennen Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, weiterhin UN-Typgenehmigungen an, die unter Verwendung der besonderen Bestimmungen im Zusammenhang mit der WAD 2 1000-Begrenzung erteilt wurden (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.19. Ab dem 1. September 2029 sind Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, nicht verpflichtet, Typgenehmigungen anzuerkennen, die für ein Fahrzeug mit einer WAD-2.100-Begrenzung auf der Fronthaubenoberseite erteilt wurden (siehe Absätze 2.1 und 2.45).

11.20. Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, dürfen Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen.

11.21. Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, erteilen weiterhin Erweiterungen von Genehmigungen nach einer der vorhergehenden Änderungsserien zu dieser UN-Regelung.

11.22. Unbeschadet des Absatzes 11.19 erteilen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, bis zum 1. September 2030 weiterhin Typgenehmigungen unter Anwendung der besonderen Bestimmungen in Bezug auf die hintere Fronthaubenbezugslinie (siehe Absatz 2.1 Fußnote 2).

11.23. Unbeschadet der Absätze 11.20 und 11.21 erkennen Vertragsparteien, die diese UN-Regelung anwenden, bis zum 1. September 2031 weiterhin Typgenehmigungen an, die unter Anwendung der besonderen Bestimmungen in Bezug auf die hintere Fronthaubenbezugslinie (siehe Absatz 2.1 Fußnote 2) ausgestellt wurden.

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Anhang 1

Teil 1
Muster

Beschreibungsbogen Nr. ... zur Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des Fußgängerschutzes

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie infrage kommen, zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten erkennen lassen.

Sind Funktionen der Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuert, so sind Angaben zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu machen.

0. Allgemeines

0.1. Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers):

0.2. Typ:

0.2.1. Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.3. Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden: ^{1, 2}

0.3.1. Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung:

0.4. Fahrzeugklasse: ³

0.5. Name und Anschrift des Herstellers:

0.6. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.7. (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

1. Allgemeine Baumerkmale des Fahrzeugs

1.1. Fotografien und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs:

1.6. Lage und Anordnung des Motors:

9. Aufbau

9.1. Art des Aufbaus:

9.2. Werkstoffe und Bauart:

9.23. Fußgängerschutz

9.23.1. Ausführliche Beschreibung - mit Fotos und/oder Zeichnungen - der Frontteile des Fahrzeugs (außen und innen), ihrer Bauweise, Abmessungen, Bezugslinien und verwendeten Werkstoffe. Diese Beschreibung muss detaillierte Angaben zu allen eingebauten aktiven Schutzsystemen und zu allen Systemen, mit denen die Fahrzeughöhe an der Vorderachse während der Fahrt verändert werden könnte (z.B. ARHSS), enthalten.

Teil 2
Mitteilung

(Größtes Format: A4 (210 x 297 mm))

ausfertigende Stelle:

Bezeichnung der Behörde: ... ... ...

über die: 2

Erteilung der Genehmigung Erweiterung der Genehmigung Versagung der Genehmigung Rücknahme der Genehmigung Endgültige Einstellung der Produktion

für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Eigenschaften im Zusammenhang mit der Fußgängersicherheit nach der UN-Regelung Nr. 127 Nummer der Genehmigung: .... Nummer der Erweiterung der Genehmigung: .... 1. Handelsmarke: .... 2. Typ und Handelsmarken: .... 3. Name und Anschrift des Herstellers: .... 4. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: .... 5. Kurze Beschreibung des Fahrzeugs: .... 6. Fahrzeug zur Genehmigung vorgeführt am: .... 7. Technischer Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt: .... 8. Datum des Prüfberichts des technischen Dienstes: .... 9. Nummer des Prüfberichts des technischen Dienstes: .... 10. Genehmigung hinsichtlich der Eigenschaften im Zusammenhang mit der Fußgängersicherheit wird erteilt/versagt: 2 11. Ort: .... 12. Datum: .... 13. Unterschrift: .... 14. Folgende Unterlagen, die die Nummer der Genehmigung tragen, sind dieser Mitteilung beigefügt: Maßzeichnungen .... Explosionsdarstellung oder Fotografie des Fahrzeugs .... 15. Bemerkungen: .... Punkt Abwickellänge Y-Koordinate 3 Aufprallgeschwindigkeit HIC-Wert 1. 2. ... WAD 2.100-Begrenzung gemäß den Absätzen 11.9 bis 11.11. zutreffend/nicht zutreffend. 16.2. Ggf. Bereich mit Funktionen zur Minderung der Schwere von Kopfverletzungen von Fußgängern oder Fahrradfahrern (z.B. externe Airbags, auslösende Systeme, Elemente zur Energieaufnahme) A-Säule WAD Y-Koordinate Aufprallgeschwindigkeit HIC-Wert 1. 2. ... Windschutzscheibeneinfassung (3.) (4.) ... Windlauf (5.) (6.) ... 16.3. Ggf. vom Hersteller beantragte Aufschlagpunkte bei innovativen Lösungen. A-Säule WAD Y-Koordinate Aufprallgeschwindigkeit HIC-Wert 1. 2. ... Windschutzscheibeneinfassung (3.) (4.) ... Windlauf (5.) (6.) ...

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Anordnungen der Genehmigungszeichen

Anhang 2

(Siehe Absätze 4.4 bis 4.4.2 dieser Regelung)

a = min. 8 mm

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der Eigenschaften im Zusammenhang mit der Fußgängersicherheit in Belgien (E 6) nach der UN-Regelung Nr. 127 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der UN-Regelung Nr. 127 in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt worden ist.

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Allgemeine Prüfbedingungen

Anhang 3

1. Temperatur und Feuchtigkeit

1.1. Zum Zeitpunkt der Prüfung müssen die Prüfeinrichtung und das Fahrzeug oder das Teilsystem eine relative Feuchtigkeit von 40 % ± 30 % und eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 4°C aufweisen.

2. Prüfort für die Aufprallprüfung

2.1. Der Prüfort muss aus einer flachen, glatten und harten Oberfläche mit einer Neigung von höchstens 1 % bestehen.

3. Vorbereitung des Fahrzeugs

3.1. Für die Prüfung ist entweder ein vollständiges Fahrzeug oder ein an die nachfolgenden Bedingungen angepasstes Teilfahrzeugmodul zu verwenden.

3.1.1. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen horizontalen Fläche stehen.

3.1.2. Das Teilfahrzeugmodul muss bei der Prüfung aus allen Teilen der vorderen Struktur des Fahrzeugs, allen unter der Fronthaube und allen hinter der Windschutzscheibe liegenden Bauteilen bestehen, die an einer Frontalkollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer beteiligt sein können, um das Verhalten und die Wechselwirkungen aller mitwirkenden Fahrzeugteile zu demonstrieren. Das Teilfahrzeugmodul muss in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs fest montiert sein.

3.2. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer bei einem Fahrzeugaufprall dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden und/oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Herstellers nachzuweisen, dass alle Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

3.3. Im Fall von Fahrzeugteilen, die ihre Form oder Position verändern können und mehr als eine festgelegte Form oder Position haben, muss das Fahrzeug mit jeder festgelegten Form oder Position der entsprechenden Teile einzeln geprüft werden; dies gilt nicht, wenn es sich um aktive Einrichtungen für den Fußgängerschutz handelt.

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Spezifikationen des Schlagkörpers

Anhang 4

1. Flexibler Beinformschlagkörper

1.1. Der flexible Beinformschlagkörper besteht aus Fleisch und Haut, flexiblen, langen Knochensegmenten (die den Oberschenkelknochen und das Schienbein darstellen) und einem Kniegelenk (siehe Abbildung 1). Die Masse des montierten Schlagkörpers beträgt 13,2 kg ± 0,4 kg. Die Abmessungen des vollständig montierten Schlagkörpers müssen der Abbildung 1 entsprechen.

Am Schlagkörper zum Zweck seiner Katapultierung oder des Schutzes angebrachte Halterungen, Rollen, Schutzelemente, Verbindungsteile usw. können über die in den Abbildungen 1 und 2a und 2b gezeigten Abmessungen und Toleranzen hinausragen.

1.2. Die Querschnittsform der Hauptteile des Oberschenkels, des Schienbeins und ihrer Aufschlagflächen muss der Abbildung 2a entsprechen.

1.3. Die Querschnittsform des Kniegelenks und seiner Aufschlagfläche muss der Abbildung 2b entsprechen.

1.4. Die Massen des Oberschenkels und des Schienbeins ohne das Fleisch und die Haut, einschließlich der Teile zur Verbindung mit dem Kniegelenk, müssen 2,46 kg ± 0,12 kg bzw. 2,64 kg ± 0,13 kg betragen. Die Masse des Kniegelenks ohne Fleisch und Haut muss 4,28 kg ± 0,21 kg betragen. Die montierte Masse des Oberschenkels, des Kniegelenks und des Schienbeins ohne Fleisch und Haut muss 9,38 kg ± 0,3 kg betragen.

Die Schwerpunkte von Oberschenkel und Schienbein ohne das Fleisch und die Haut, einschließlich der Teile zur Verbindung mit dem Kniegelenk, müssen der Abbildung 1 entsprechen. Der Schwerpunkt des Kniegelenks muss der Abbildung 1 entsprechen.

Das Trägheitsmoment des Oberschenkels und des Schienbeins ohne das Fleisch und die Haut, einschließlich der ins Kniegelenk eingelassenen Verbindungsteile, muss um eine durch den jeweiligen Schwerpunkt verlaufende X-Achse 0,0325 kgm² ± 0,0016 kgm² bzw. 0,0467 kgm² ± 0,0023 kgm² betragen. Das Trägheitsmoment des Kniegelenks muss um eine durch den jeweiligen Schwerpunkt verlaufende X-Achse 0,0180 kgm² ± 0,0009 kgm² betragen.

2. Messeinrichtung des Beinformprüfkörpers

2.1. Vier Messwertaufnehmer sind im Schienbein einzubauen, um an diesen Stellen die Biegemomente im Schienbein zu messen. Drei Messwertaufnehmer sind im Oberschenkel einzubauen, um auf den Oberschenkel wirkende Biegemomente zu messen. Die Messstellen jedes einzelnen Messwertaufnehmers müssen Abbildung 3 entsprechen. Die Messachse jedes einzelnen Messwertaufnehmers muss der X-Achse des Schlagkörpers entsprechen.

2.2. Drei Messwertaufnehmer sind im Kniegelenk einzubauen, um die Dehnungen des inneren Seitenbands sowie des vorderen und des hinteren Kreuzbands zu messen. Die Messstellen jedes einzelnen Messwertaufnehmers müssen Abbildung 3 entsprechen. Die Messstellen müssen sich innerhalb von ± 4 mm entlang der durch den Mittelpunkt des Kniegelenks verlaufenden X-Achse befinden.

2.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung gemäß der Definition von ISO 6487:2002 muss für alle Messwertaufnehmer 180° betragen. Die CAC-Ansprechwerte (Channel Amplitude Class, Kanalamplitudenklasse) nach ISO 6487:2002 müssen für die Dehnungen des Kniegelenkbands 30 mm und für die Biegemomente von Schienbein und Oberschenkel 400 Nm betragen. Der Schlagkörper selbst muss allerdings nicht in der Lage sein, solche Dehn- oder Beugebewegungen auszuführen.

2.4. Die Bestimmung aller Spitzenwerte der Schienbeinbiegemomente und Bänderdehnungen beim flexiblen Beinformschlagkörper ist auf das in Absatz 2.2 dieser Regelung definierte Bewertungsintervall zu beschränken.

Abbildung 1 Flexibler Beinformschlagkörper

Abmessungen und Schwerpunkte von Oberschenkel, Kniegelenk und Schienbein (Seitenansicht)

Abbildung 2 Schematische Ansicht des flexiblen Beinformschlagkörpers in Bezug auf die Abmessungen von Oberschenkel, Kniegelenk und Schienbein

Abbildung 3 Stellen der Messeinrichtungen am flexiblen Beinformschlagkörper

3. Hüftformschlagkörper

3.1. Der 350 mm ± 5 mm lange Hüftformschlagkörper muss aus steifem Material gefertigt und auf der Aufschlagseite mit Schaumstoff abgedeckt sein (siehe Abbildung 4).

3.2. Die Gesamtmasse des Hüftformschlagkörpers einschließlich der Teile des Antriebs- und Führungssystems, die zum Zeitpunkt des Aufpralls praktisch Teil des Schlagkörpers sind, beträgt 9,5 kg ± 0,1 kg.

3.3. Die Gesamtmasse des Vorderteils und aller sonstigen Bauteile des Prüfkörpers vor den Kraftaufnehmergruppen einschließlich der vor den aktiven Elementen befindlichen Teile der Kraftaufnehmer, aber ohne Schaumstoff und Haut, beträgt 1,95 kg ± 0,05 kg.

3.4. Der Hüftformschlagkörper ist für die Stoßfängerprüfung mit einem drehmomentbegrenzenden Gelenk auf das Katapult zu montieren und muss unabhängig von außermittigen Kräften sein. Der Schlagkörper darf sich nur in der angegebenen Aufprallrichtung bewegen, wenn er mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, und Bewegungen in andere Richtungen, einschließlich Drehbewegungen um jegliche Achsen, müssen ausgeschlossen sein.

3.5. Das Gelenk des Drehmomentbegrenzers ist so einzustellen, dass sich die Längsachse des Prüfkörpervorderteils zum Zeitpunkt des Aufpralls mit einer Abweichung von ± 2° in der Vertikalen befindet, während das Reibungsdrehmoment des Gelenks auf 675 ± 25 Nm eingestellt ist.

3.6. Der Schwerpunkt derjenigen Teile des Schlagkörpers, die sich effektiv vor dem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied befinden (einschließlich eventuell angebrachter Zusatzgewichte) liegt auf der mittleren Längsachse des Schlagkörpers, wobei eine Toleranz von ± 10 mm gilt.

3.7. Der Abstand zwischen den Mittelachsen der Kraftaufnehmer beträgt 310 mm ± 1 mm, der Durchmesser des Prüfkörpervorderteils beträgt 50 mm ±1 mm.

4. Messeinrichtung des Hüftformprüfkörpers

4.1. Am Vorderteil sind Dehnungsmessstreifen anzubringen, mit denen über separate Kanäle das Biegemoment an den drei in Abbildung 4 bezeichneten Stellen gemessen wird. Die Dehnungsmessstreifen sind auf der Rückseite des Schlagkörpervorderteils anzubringen. Die beiden äußeren Dehnungsmessstreifen sind im Abstand von 50 mm ± 1 mm Abstand von der Symmetrieachse des Schlagkörpers anzubringen. Der mittlere Dehnungsmessstreifen liegt mit einer Toleranz von ± 1 mm auf der Symmetrieachse.

4.2. Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Hüftformschlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Hüftformschlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Abbildung 4).

4.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach ISO 6487:2002 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Die CAC-Ansprechwerte nach ISO 6487:2002 müssen für die Kraftmesswertaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1.000 Nm betragen.

Abbildung 4 Hüftformschlagkörper

5. Kinderkopfform-/Erwachsenenkopfform-Schlagkörper

5.1. Kinderkopfform-Schlagkörper (siehe Abbildung 5)

5.1.1. Der Kinderkopfform-Schlagkörper muss eine aus Aluminium gefertigte Kugel von homogenem Aufbau sein. Der Gesamtdurchmesser muss 165 mm ± 1 mm betragen. Die Masse muss 3,5 kg ± 0,07 kg betragen. Das Trägheitsmoment um eine im rechten Winkel zur Aufschlagrichtung durch den Schwerpunkt verlaufende Achse muss im Bereich zwischen 0,008 und 0,012 kgm2 liegen. Der Schwerpunkt des mit den Messgeräten ausgestatteten Kopfform-Schlagkörpers muss im Mittelpunkt der Kugel liegen, wobei eine Toleranz von ± 2 mm gilt.

Die Kugel muss mit einer 14 mm ± 0,5 mm dicken Kunststoffhaut überzogen sein, die mindestens die Hälfte der Kugeloberfläche bedeckt.

5.1.2. Die erste Eigenfrequenz des Kinderkopfform-Schlagkörpers muss über 5.000 Hz betragen.

5.2. Messeinrichtung der Kinderkopfform

5.2.1. In der Kugel ist eine Aussparung zur Montage eines dreiachsigen Beschleunigungsmessers oder von drei einachsigen Beschleunigungsmessern vorzusehen, wobei bei der Lage der seismischen Masse für die Messachse eine Toleranz von ± 10 mm und für die senkrecht dazu stehende Achse eine Toleranz von ± 1 mm jeweils ab dem Mittelpunkt der Kugel gilt.

5.2.2. Bei Verwendung von drei einachsigen Beschleunigungsmessern muss die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser senkrecht zur Befestigungsfläche A stehen (siehe Abbildung 5), und seine seismische Masse muss sich innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge befinden. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt der Kugel des Kopfform-Schlagkörpers zusammen.

5.2.3. Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A; ihre seismischen Massen müssen sich innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius befinden. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt der Kugel des Kopfform-Schlagkörpers zusammen.

5.2.4. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2002 muss 1.000 betragen. Der CAC-Ansprechwert nach der Definition in ISO 6487:2002 muss für die Beschleunigung 500 g betragen.

Abbildung 5 Kinderkopfform-Schlagkörper

5.3. Erwachsenenkopfform-Schlagkörper (siehe Abbildung 6)

5.3.1. Der Erwachsenenkopfform-Schlagkörper muss eine aus Aluminium gefertigte Kugel von homogenem Aufbau sein. Der Gesamtdurchmesser muss 165 mm ± 1 mm betragen (siehe Abbildung 6) Die Masse muss 4,5 kg ± 0,1 kg betragen. Das Trägheitsmoment um eine im rechten Winkel zur Aufschlagrichtung durch den Schwerpunkt verlaufende Achse muss zwischen 0,010 und 0,013 kgm² liegen. Der Schwerpunkt des mit den Messgeräten ausgestatteten Kopfform-Schlagkörpers muss im Mittelpunkt der Kugel liegen, wobei eine Toleranz von ± 5 mm gilt.

Die Kugel muss mit einer 14 mm ± 0,5 mm dicken Kunststoffhaut überzogen sein, die mindestens die Hälfte der Kugeloberfläche bedeckt.

Abbildung 6 Erwachsenenkopfform-Schlagkörper

5.3.2. Die erste Eigenfrequenz des Kopfform-Schlagkörpers muss über 5.000 Hz betragen.

5.4. Messeinrichtung des Erwachsenenkopfform-Schlagkörpers

5.4.1. In der Kugel ist eine Aussparung zur Montage eines dreiachsigen Beschleunigungsmessers oder von drei einachsigen Beschleunigungsmessern vorzusehen, wobei bei der Lage der seismischen Masse für die Messachse eine Toleranz von ± 10 mm und für die senkrecht dazu stehende Achse eine Toleranz von ± 1 mm jeweils ab dem Mittelpunkt der Kugel gilt.

5.4.2. Bei Verwendung von drei einachsigen Beschleunigungsmessern muss die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser senkrecht zur Befestigungsfläche A stehen (siehe Abbildung 6), und seine seismische Masse muss sich innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge befinden. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt des Kopfform-Schlagkörpers zusammen.

5.4.3. Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A; ihre seismischen Massen müssen sich innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius befinden. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt der Kugel des Kopfform-Schlagkörpers zusammen.

5.4.4. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2002 muss 1.000 betragen. Der CAC-Ansprechwert nach der Definition in ISO 6487:2002 muss für die Beschleunigung 500 g betragen.

5.5. Rückseite der Kinderkopfform-/Erwachsenenkopfform-Schlagkörper

Auf der Außenfläche des Kopfform-Schlagkörpers ist eine flache Rückseite vorzusehen, die sowohl senkrecht zur Bewegungsrichtung als auch - in der Regel - senkrecht zur Achse eines der Beschleunigungsmesser verläuft, und als flache Platte gestaltet ist, die den Zugang zu den Beschleunigungsmessern ermöglicht sowie einen Befestigungspunkt für das Antriebssystem bietet.

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Prüfverfahren

Anhang 5

1. Flexibler Beinformschlagkörper

1.1. Für jede Prüfung muss der Schlagkörper (Oberschenkel, Kniegelenk und Schienbein) gemäß Abbildung 1 durch Fleisch und Haut, die aus Schichten aus synthetischem Gummi (R1, R2) und Neoprenschichten (N1F, N2F, N1T, N2T, N3) bestehen, bedeckt sein. Die Größe der Schichten muss den in Abbildung 1 enthaltenen Anforderungen entsprechen. Die Schichten müssen die Druckbelastungseigenschaften gemäß Abbildung 2 aufweisen. Die Druckbelastungseigenschaften sind mit Material derselben Charge zu überprüfen wie die Schichten für das Fleisch und die Haut des Schlagkörpers.

1.2. Alle Bauteile des Schlagkörpers sind vor der Prüfung für einen ausreichenden Zeitraum in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 4°C herrscht. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Schlagkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen im Prüfbereich gemäß Anhang 3 Absatz 1.1 abweichen.

1.3. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Schlagkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

1.4. Die gewählten Messpunkte müssen sich innerhalb der Prüffläche des Stoßfängers gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.14 dieser Regelung befinden.

1.5. Es sind mindestens drei Prüfungen mit dem Beinschlagkörper gegen den Stoßfänger durchzuführen, und zwar jeweils eine in der Mitte und in den äußeren Dritteln der Prüffläche des Stoßfängers an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Stoßfängers im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Prüfpunkte müssen bei horizontaler Messung und vertikal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs mindestens 84 mm voneinander entfernt sein. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

1.6. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur vertikalen Längsebene des Fahrzeugs. Die Abweichung der Richtung des Geschwindigkeitsvektors darf zum Zeitpunkt des ersten Aufpralls ± 2° von der Horizontalen und der Längsebene betragen. Die Achse des Schlagkörpers verläuft mit einem Roll- und Nickwinkel von ± 2° Toleranz in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene. Die Horizontal-, die Längs- und die Querebene stehen senkrecht aufeinander (siehe Abbildung 3).

1.7. Das untere Ende des Schlagkörpers (ohne die Teile, die zur Katapultierung oder zum Schutz erforderlich sind) muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf den Stoßfänger 75 mm über der Standflächenbezugsebene befinden (siehe Abbildung 4), wobei eine Toleranz von ± 10 mm gilt. Beim Einstellen der Höhe des Katapultiersystems ist der Einfluss der Schwerkraft während des freien Flugs des Schlagkörpers angemessen zu berücksichtigen.

1.8. Bei den Prüfungen am Stoßfänger muss sich der Beinformschlagkörper im Augenblick des Aufpralls in "freiem Flug" befinden. Das Beschleunigen des Schlagkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Schlagkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

Der Schlagkörper kann auf jede Weise katapultiert werden, die nachweislich die Prüfanforderungen erfüllt.

1.9. Damit das Kniegelenk wie vorgesehen funktionieren kann, muss der Schlagkörper im Augenblick des ersten Auftreffens die hierfür vorgesehene Ausrichtung um seine (senkrecht stehende) Längsachse aufweisen, wobei eine Gierwinkeltoleranz von ± 5° gilt (siehe Abbildung 3).

1.10. Für die Prüfung mit dem Beinformschlagkörper gilt eine horizontale und vertikale Aufpralltoleranz von ± 10 mm. Das Prüflabor kann an einer ausreichenden Anzahl von Messpunkten überprüfen, ob es möglich ist, diese Bedingung zu erfüllen; die Prüfungen können so mit der erforderlichen Genauigkeit durchgeführt werden.

1.11. Während des Kontakts zwischen Schlagkörper und Fahrzeug darf der Schlagkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Fahrzeugs ist.

1.12. Die Geschwindigkeit des Schlagkörpers beim Aufschlag auf den Stoßfänger muss 11,1 m/s ± 0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Aufschlag durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

1.13. Die Schienbeinbiegemomente dürfen innerhalb eines Bewertungsintervalls von 30 ms unmittelbar vor dem Aufprall nicht mehr als ± 15 Nm betragen.

1.14. Der Ausgleich von Versatz ist mit dem flexiblen Beinformschlagkörper vor der Prüf-/Beschleunigungsphase in Ruhestellung durchzuführen.

Abbildung 1 Flexibler Beinformschlagkörper: Abmessungen von Fleisch und Haut

Abbildung 2 Flexibler Beinformschlagkörper: Druckbelastungseigenschaften von Fleisch und Haut

a. Schichten aus synthetischem Gummi

b. Neoprenschichten

Abbildung 3 Winkeltoleranzen für den flexiblen Beinformschlagkörper zum Zeitpunkt des ersten Aufschlags

Abbildung 4 Prüfung mit flexiblem Beinformschlagkörper gegen den Stoßfänger am vollständigen Fahrzeug in normaler Fahrstellung (links) und an auf Stützen montiertem Teilfahrzeugmodul (rechts)

2. Hüftformprüfkörper gegen Stoßfänger

2.1. Es sind bei jeder Prüfung für das Fleisch aus Schaumstoff zwei neue Schichten Schaumstoff des Typs CF-45 oder gleichwertiger Art mit einer Dicke von 25 mm zu verwenden; diese sind aus dem für die dynamische Zertifizierungsprüfung verwendeten Werkstoffteil zu schneiden. Die Haut besteht aus einer 1,5 mm dicken faserverstärkten Gummischicht. Die Masse des Schaumstoffs und der Gummihaut (ohne die gegebenenfalls zur Befestigung des Randes der Gummihaut am hinteren Teil des Prüfkörpers dienenden Verstärkungen, Halterungen usw.) muss zusammen 0,6 kg ± 0,1 kg betragen. Der Schaumstoff und die Gummihaut sind nach hinten umzufalten, wobei die Haut mithilfe von Abstandsstücken so am hinteren Teil des Prüfkörpers zu befestigen ist, dass die Seiten der Gummihaut parallel gehalten werden. Größe und Form der Schaumstoffschicht sind so zu wählen, dass zwischen dem Schaumstoff und den hinter dem Vorderteil befindlichen Komponenten ein ausreichender Zwischenraum bleibt, um eine nennenswerte Lastübertragung vom Schaumstoff auf diese Teile zu vermeiden.

2.2. Der Schlagkörper oder zumindest die Schaumstoffummantelung ist vor der Prüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 % ± 15 % und eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 4°C herrschen. Nach Herausnahme aus der Lagerzone darf der Schlagkörper keinen Bedingungen ausgesetzt werden, die von denen im Prüfbereich abweichen.

2.3. Alle Prüfungen sind innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Schlagkörpers aus der kontrollierten Lagerzone durchzuführen.

2.4. Die gewählten Messpunkte müssen sich innerhalb der Prüffläche des Stoßfängers gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.14 dieser Regelung befinden.

2.5. Es sind mindestens drei Prüfungen mit dem Hüftformprüfkörper gegen den Stoßfänger durchzuführen - je eine auf das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Prüffläche des Stoßfängers, und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Stoßfängers im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Messpunkte müssen bei horizontaler Messung und vertikal zur Längsmittelebene des Fahrzeugs mindestens 84 mm voneinander entfernt sein. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben.

2.6. Die Aufschlagrichtung verläuft parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, die Achse des Hüftformprüfkörper steht im Augenblick des ersten Aufschlags senkrecht. Die Toleranz für diese Richtung beträgt ± 2°.

Die Mittelachse des Schlagkörpers muss sich zum Zeitpunkt des ersten Aufschlags auf den Stoßfänger vertikal in der Mitte zwischen der oberen und unteren Stoßfängerbezugslinie befinden und die vertikale Mittelachse des Schlagkörpers muss sich seitlich an der gewählten Aufschlagstelle befinden, wobei in beiden Fällen eine Toleranz von a ± 10 mm gilt. Das Prüflabor kann an einer ausreichenden Anzahl von Messpunkten überprüfen, ob es möglich ist, diese Bedingung zu erfüllen; die Prüfungen können so mit der erforderlichen Genauigkeit durchgeführt werden.

2.7. Die Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftformschlagkörpers beim Aufschlag auf den Stoßfänger muss 11,1 m/s ± 0,2 m/s betragen.

3. Prüfverfahren für Kinder- und Erwachsenenkopfform - Gemeinsame Prüfvorschriften

3.1. Antrieb des Kopfform-Schlagkörpers

3.1.1. Die Kopfform-Schlagkörper müssen zum Zeitpunkt des Aufpralls in "freiem Flug" die erforderliche Aufprallgeschwindigkeit (wie in den Absätzen 4.6 und 5.6 beschrieben) aufweisen und sich in der erforderlichen Aufprallrichtung (gemäß den Absätzen 4.7 und 5.7) befinden.

3.1.2. Das Beschleunigen der Schlagkörper zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Prüfergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Schlagkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt.

3.2. Messung der Aufprallgeschwindigkeit

3.2.1. Die Geschwindigkeit des Kopfform-Schlagkörpers vor dem Aufschlag ist zu einem beliebigen Zeitpunkt während des freien Fluges nach der in der Norm ISO 3784:1976 beschriebenen Methode zu messen. Die gemessene Geschwindigkeit wird um alle Faktoren angepasst, die zwischen der Messung und dem Aufprall möglicherweise auf den Schlagkörper einwirken, um seine Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Aufschlags zu bestimmen. Der Winkel des Geschwindigkeitsvektors zum Zeitpunkt des Aufschlags ist zu berechnen oder zu messen.

3.3. Aufzeichnung

3.3.1. Die Verläufe der Beschleunigungszeiten sind aufzuzeichnen, und das Kopfverletzungskriterium (HIC) ist zu errechnen. Der Messpunkt auf der vorderen Struktur des Fahrzeugs ist ebenfalls aufzuzeichnen. Die Aufzeichnung der Prüfergebnisse muss gemäß der Norm ISO 6487:2002 erfolgen.

3.4. Aufteilung der Kopfformprüfbereiche

3.4.1. Der Hersteller bestimmt die Bereiche der Prüffläche der Fronthaubenoberseite und der Prüffläche der Windschutzscheibe, in denen das HIC höchstens 1.000 (HIC 1000-Bereich) oder 1.700 (HIC1700-Bereich) beträgt (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5 Beispiel für die Kennzeichnung von HIC1000- und HIC1700-Bereichen

3.4.2. Die Kennzeichnung der Prüffläche der Fronthaubenoberseite, der Prüffläche der Windschutzscheibe und der HIC1000- und HIC1700-Bereiche wird nach einer vom Hersteller zur Verfügung gestellten Zeichnung in einer horizontalen Ebene über dem Fahrzeug vorgenommen, die der horizontalen Nullebene parallel ist. Der Hersteller muss eine zur Markierung der Bereiche auf dem tatsächlichen Fahrzeug ausreichende Zahl von x- und y-Koordinaten angeben, wobei die äußere Fahrzeugkontur als z-Richtung zu betrachten ist. Der Windlaufüberwachungsbereich wird bei der Kennzeichnung des HIC1000-Bereichs und des HIC1700-Bereichs nicht berücksichtigt.

3.4.3. Die HIC1000- und HIC1700-Bereiche können aus mehreren Teilen bestehen, deren Zahl nicht begrenzt ist. Die Bestimmung des Aufschlagbereichs erfolgt mithilfe des Messpunkts.

3.4.4. Die Flächenwerte der Prüffläche der Fronthaubenoberseite, der Prüffläche der Windschutzscheibe und der beiden HIC1000- und HIC1700-Bereiche sind nach der Herstellerzeichnung auf der Grundlage einer Projektion der Fronthaube und der Windschutzscheibe auf eine der horizontalen Nullebene parallele horizontale Ebene über dem Fahrzeug zu berechnen.

3.5. Messpunkte - Besondere Vorschriften

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 4.2 und 5.2 können weniger als neun Prüfungen für jeden Schlagkörper durchgeführt werden, wenn zwar eine Anzahl von Messpunkten in der Reihenfolge ihres Verletzungspotenzials gewählt wurde, der verbleibende Prüfbereich aber zu klein ist, um unter Wahrung der Mindestabstände weitere Messpunkte festzulegen. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben. Die beauftragten technischen Dienste müssen jedoch so viele Prüfungen durchführen, dass die Einhaltung des HIC-Grenzwertes von 1.000 im HIC1000-Bereich und von 1.700 im HIC1700-Bereich nachgewiesen wird, und zwar vor allem an den Punkten nahe der Grenze zwischen den beiden Bereichen.

4. Kinderkopfform - Spezifisches Prüfverfahren

4.1. Die Prüfschläge sind auf die vordere Struktur innerhalb der in Absatz 2.16 der vorliegenden UN-Regelung definierten Bereiche auszuführen. Der Prüfschlag ist auch auf der Windschutzscheibe innerhalb des in Absatz 2.44 festgelegten Bereichs auszuführen. Bei den Prüfschlägen auf den hinteren Bereich der Fronthaube darf der Kopfform-Schlagkörper vor dem Aufschlag auf die Fronthaubenoberseite weder die Windschutzscheibe noch eine der A-Säulen berühren. Bei Prüfungen an der Windschutzscheibe darf der Kopfform-Schlagkörper die A-Säulen, die Windschutzscheibeneinfassung und den Windlauf nicht direkt berühren, es sei denn, es handelt sich um Überwachungsprüfungen.

4.2. Es sind mindestens neun Prüfschläge mit dem Kinderkopfform-Schlagkörper in den durch die Prüffläche der Fronthaubenoberseite (Kind) und die Prüffläche der Windschutzscheibe (Kind) festgelegten Bereichen auszuführen - je drei auf das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Prüfflächen (Kinder-/kleine Erwachsene), und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Nach Möglichkeit ist mindestens eine dieser neun Prüfungen auf der Prüffläche der Windschutzscheibe durchzuführen. Darüber hinaus kann nach Ermessen des technischen Dienstes eine dieser neun Prüfungen im Windlaufüberwachungsbereich durchgeführt werden.

Für jede Prüfung auf der Windschutzscheibe ist eine unbeschädigte, nicht bereits zur Prüfung verwendete Windschutzscheibe zu verwenden.

Wenn die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich variiert, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten und gegen die Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Unter Berücksichtigung der Symmetrien der Windschutzscheibe und der entsprechenden Strukturen kann die Zahl der Prüfungen auf der Prüffläche der Windschutzscheibe nach Ermessen des technischen Dienstes verringert werden.

4.3. Die für den Schlagkörper der Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform gewählten Messpunkte müssen mindestens 165 mm voneinander entfernt sein und sich innerhalb der Prüfflächen der Kinderkopfform nach den Absätzen 2.16 und 2.44 der vorliegenden UN-Regelung befinden.

Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbands zu bestimmen.

4.4. Die Messpunkte sind so zu wählen, dass der Schlagkörper den Prüfbereich nicht lediglich streift und dann mit größerer Wucht außerhalb des Prüfbereichs auftrifft.

4.5. Für die Prüfung mit der Kinderkopfform gilt in Längs- und Querrichtung eine Aufpralltoleranz von ± 10 mm. Diese Toleranz wird entlang der Oberfläche der Fronthaube oder der Windschutzscheibe gemessen. Das Prüflabor kann an einer ausreichenden Anzahl von Messpunkten überprüfen, ob es möglich ist, diese Bedingung zu erfüllen; die Prüfungen können so mit der erforderlichen Genauigkeit durchgeführt werden.

4.6. Die Geschwindigkeit der Kopfform muss beim Aufschlag 9,7 m/s ± 0,2 m/s betragen.

4.7. Die Aufschlagrichtung muss in der vertikalen Längsebene des zu prüfenden Fahrzeugs in einem Winkel von 50° ± 2° zur Horizontalen verlaufen. Die Aufschlagrichtung der Prüfschläge auf die vordere Struktur muss nach unten und nach hinten verlaufen.

4.8. Bei atypischem Bruch der Windschutzscheibe können die Prüfungen wiederholt werden. Die Wiederholung der Prüfung erfolgt auf Antrag des Herstellers, wenn der HIC-Wert dem jeweiligen Grenzwert des Kopfaufprallbereichs entspricht oder diesen überschreitet. Die maximale Zahl der Wiederholungen an einem Messpunkt beträgt in diesem Fall 3 (d. h. insgesamt 4 Prüfungen). Auf Verlangen des technischen Dienstes können die Prüfungen wiederholt werden, wenn der HIC-Wert unter dem Grenzwert des Kopfaufprallbereichs liegt, z.B. bei zugrunde liegenden Strukturen, die maximal 100 mm vom Messpunkt entfernt sind.

Prüfungen mit atypischem Bruch der Windschutzscheibe sind ordnungsgemäß im Prüfbericht festzuhalten.

4.9. Wenn die A-Säulen und/oder die Windschutzscheibe mit Funktionen zur Minderung der Schwere von Kopfverletzungen von Fußgängern oder Fahrradfahrern ausgestattet sind, die der Hersteller angeben muss (z.B. externe Airbags, auslösende Systeme, Elemente zur Energieaufnahme), so sind zusätzliche Überwachungsprüfungen an diesen Strukturen durchzuführen. Die Vertragsparteien können angeben, dass die Ergebnisse der Überwachung für eine Anerkennung der Genehmigung durch diese Vertragspartei nicht erforderlich sind.

In einem solchen Fall sind die Messpunkte an der A-Säule, der Windschutzscheibeneinfassung und/oder dem Windlauf in Absprache von technischem Dienst und Hersteller so zu wählen, dass die Wirksamkeit des Schutzes wissenschaftlich bewertet werden kann. Zu diesem Zweck ist es nicht erforderlich, die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände bzw. Ausschlussflächen einzuhalten.

Der Fahrzeughersteller kann auch freiwillig die Durchführung von Überwachungsprüfungen für andere innovative Lösungen, mit denen die Schwere von Kopfverletzungen bei Kontakt des Kopfes mit der A-Säule und/oder der Windschutzscheibeneinfassung verringert wird, beantragen.

Die Überwachungsergebnisse sind unter Nummer 16 des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung detailliert anzugeben.

Eine ausführliche Beschreibung des Schutzsystems, der ausgewählten Messpunkte und der Ergebnisse der Bewertung ist ebenfalls in den Beschreibungsbogen aufzunehmen.

5. Erwachsenenkopfform - Spezifisches Prüfverfahren

5.1. Die Prüfschläge sind auf die vordere Struktur innerhalb der in Absatz 2,1 dieser UN-Regelung definierten Bereiche auszuführen. Der Prüfschlag ist auch auf der Windschutzscheibe innerhalb des in Absatz 2.44 festgelegten Bereichs auszuführen. Bei den Prüfschlägen auf den hinteren Teil der Fronthaube darf der Kopfform-Schlagkörper vor dem Aufschlag auf die Fronthaubenoberseite weder die Windschutzscheibe noch eine der A-Säulen berühren. Bei den Prüfungen an der Windschutzscheibe darf der Kopfform-Schlagkörper die A-Säulen, die Windschutzscheibeneinfassung und den Windlauf nicht direkt berühren, es sei denn, es handelt sich um Überwachungsprüfungen.

5.2. Es sind mindestens neun Prüfschläge mit dem Erwachsenenkopfform-Schlagkörper in den durch die Prüffläche der Fronthaubenoberseite (Erwachsene) und die Prüffläche der Windschutzscheibe (Erwachsene) festgelegten Bereichen auszuführen - je drei auf das mittlere und die beiden äußeren Drittel der Prüfflächen (Erwachsene), und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Nach Möglichkeit ist mindestens eine dieser neun Prüfungen auf der Prüffläche der Windschutzscheibe durchzuführen. Darüber hinaus kann nach Ermessen des technischen Dienstes eine dieser neun Prüfungen im Windlaufüberwachungsbereich (in jedem beliebigen Drittel) durchgeführt werden.

Für jede Prüfung auf der Windschutzscheibe ist eine unbeschädigte, nicht bereits zur Prüfung verwendete Windschutzscheibe zu verwenden.

Wenn die Struktur im gesamten zu untersuchenden Bereich variiert, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten und gegen die Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen.

Unter Berücksichtigung der Symmetrien der Windschutzscheibe und der entsprechenden Strukturen kann die Zahl der Prüfungen auf der Prüffläche der Windschutzscheibe nach Ermessen des technischen Dienstes verringert werden.

5.3. Die für den Schlagkörper der Erwachsenenkopfform gewählten Messpunkte müssen mindestens 165 mm voneinander entfernt sein und sich innerhalb der Prüffläche der Erwachsenenkopfform nach den Absätzen 2.1 und 2.44 dieser UN-Regelung befinden.

Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs straff gehaltenen flexiblen Maßbands zu bestimmen.

5.4. Die Messpunkte sind so zu wählen, dass der Schlagkörper den Prüfbereich nicht lediglich streift und dann mit größerer Wucht außerhalb des Prüfbereichs auftrifft.

5.5. Für die Prüfung mit der Erwachsenenkopfform gilt in Längs- und Querrichtung eine Aufpralltoleranz von ± 10 mm. Diese Toleranz wird entlang der Oberfläche der Fronthaube oder der Windschutzscheibe gemessen. Das Prüflabor kann an einer ausreichenden Anzahl von Messpunkten überprüfen, ob es möglich ist, diese Bedingung zu erfüllen; die Prüfungen können so mit der erforderlichen Genauigkeit durchgeführt werden.

5.6. Die Geschwindigkeit der Kopfform muss beim Aufschlag 9,7 m/s ± 0,2 m/s betragen.

5.7. Die Aufschlagrichtung muss in der vertikalen Längsebene des zu prüfenden Fahrzeugs in einem Winkel von 65° ± 2° zur Horizontalen verlaufen. Die Aufschlagrichtung der Prüfschläge auf die vordere Struktur muss nach unten und nach hinten verlaufen.

5.8. Bei atypischem Bruch der Windschutzscheibe können die Prüfungen wiederholt werden. Die Wiederholung der Prüfung erfolgt auf Antrag des Herstellers, wenn der HIC-Wert dem jeweiligen Grenzwert des Kopfaufprallbereichs entspricht oder diesen überschreitet. Die maximale Zahl der Wiederholungen an einem Messpunkt beträgt in diesem Fall 3 (d. h. insgesamt 4 Prüfungen). Auf Verlangen des technischen Dienstes können die Prüfungen wiederholt werden, wenn der HIC-Wert unter dem Grenzwert des Kopfaufprallbereichs liegt, z.B. bei zugrunde liegenden Strukturen, die maximal 100 mm vom Messpunkt entfernt sind.

Prüfungen mit atypischem Bruch der Windschutzscheibe sind ordnungsgemäß im Prüfbericht festzuhalten.

5.9. Wenn die A-Säulen und/oder die Windschutzscheibe mit Funktionen zur Minderung der Schwere von Kopfverletzungen von Fußgängern oder Fahrradfahrern ausgestattet sind, die der Hersteller angeben muss (z.B. externe Airbags, auslösende Systeme, Elemente zur Energieaufnahme), so sind zusätzliche Überwachungsprüfungen an diesen Strukturen durchzuführen. Die Vertragsparteien können angeben, dass die Ergebnisse der Überwachung für eine Anerkennung der Genehmigung durch diese Vertragspartei nicht erforderlich sind.

In einem solchen Fall sind die Messpunkte an der A-Säule, der Windschutzscheibeneinfassung und/oder dem Windlauf in Absprache von technischem Dienst und Hersteller so zu wählen, dass die Wirksamkeit des Schutzes wissenschaftlich bewertet werden kann. Zu diesem Zweck ist es nicht erforderlich, die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände bzw. Ausschlussflächen einzuhalten.

Der Fahrzeughersteller kann auch freiwillig die Durchführung von Überwachungsprüfungen für andere innovative Lösungen, mit denen die Schwere von Kopfverletzungen bei Kontakt des Kopfes mit der A-Säule und/oder der Windschutzscheibeneinfassung verringert wird, beantragen.

Die Überwachungsergebnisse sind unter Nummer 16 des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung detailliert anzugeben.

Eine ausführliche Beschreibung des Schutzsystems, der ausgewählten Messpunkte und der Ergebnisse der Bewertung ist ebenfalls in den Beschreibungsbogen aufzunehmen.

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Zertifizierung des Schlagkörpers

Anhang 6

1. Zertifizierung des flexiblen Beinformschlagkörpers

1.1. Der Schlagkörper ist mit zwei Zertifizierungsprüfungen wie folgt zu zertifizieren: Zunächst ist die Zertifizierung gemäß dem in Absatz 1.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Prüfverfahren der "Inversen Zertifizierung" (IZ) durchzuführen, bevor eine Fahrzeugtestreihe beginnt. Daraufhin ist nach maximal zehn Fahrzeugtests die Zertifizierung gemäß dem in Absatz 1.3 dieses Anhangs vorgeschriebenen Prüfverfahren der "Pendelzertifizierung" (PZ) durchzuführen. In der folgenden Zertifizierungsprüfung gilt dann die Abfolge IZ - PZ - PZ - IZ - PZ - PZ - usw. mit maximal zehn Tests zwischen jeder Zertifizierung.

Der Schlagkörper ist außerdem gemäß den in Absatz 1.2 vorgeschriebenen Verfahren mindestens einmal pro Jahr zu prüfen.

1.2. Statische Zertifizierungsprüfungen

1.2.1. Der Oberschenkel und das Schienbein des flexiblen Beinformschlagkörpers müssen bei der Prüfung nach Absatz 1.2.4 dieses Anhangs die Anforderungen des Absatzes 1.2.2 dieses Anhangs erfüllen. Das Kniegelenk des Beinformschlagkörpers muss bei der Prüfung nach Absatz 1.2.5 dieses Anhangs die Anforderungen des Absatzes 1.2.3 dieses Anhangs erfüllen. Die stabilisierte Temperatur des Schlagkörpers muss während der Zertifizierungsprüfungen 20° ± 2°C betragen.

Die CAC-Ansprechwerte nach ISO 6487:2002 müssen für die Dehnungen des Kniegelenkbands 30 mm und für die aufgebrachte externe Last 4 kN betragen. Für diese Prüfungen sind Tiefpassfilter mit geeigneter Frequenz zulässig, um höhere Störfrequenzen auszuschalten, sofern dadurch die Messung der Ansprechwerte des Schlagkörpers nicht nennenswert beeinflusst wird.

1.2.2. Wenn der Oberschenkel und das Schienbein des Schlagkörpers in Biegestellung gemäß Absatz 1.2.4 belastet werden, müssen die Werte des aufgebrachten Biegemoments und die erzeugte Verformung im Mittelpunkt des Oberschenkels und des Schienbeins (M_c und D_c) innerhalb der in Abbildung 1 dargestellten Korridore liegen.

1.2.3. Wenn das Kniegelenk des Schlagkörpers in Biegestellung gemäß Absatz 1.2.5 dieses Anhangs belastet wird, müssen die Werte der Dehnungen des mittleren Kollateralbands sowie des vorderen und des hinteren Kreuzbands und des aufgebrachten Biegemoments oder der Kraft im Mittelpunkt des Kniegelenks (M_c oder F_c) innerhalb der in Abbildung 2 dargestellten Korridore liegen.

1.2.4. Die Ränder des Oberschenkels und des Schienbeins (keine Biegeteile) sind fest an der Stützkonstruktion, wie in Abbildung 3 und Abbildung 4 dargestellt, anzubringen. Die Y-Achse des Schlagkörpers muss mit einer Toleranz von 180° ± 2° parallel zur Lastachse verlaufen. Um wiederholte Belastungsprüfungen durchführen zu können, sind reibungsarme Kunststoffpolster aus Polytetrafluorethylen (PTFE) unter jedem Stützelement zu verwenden (siehe Abbildungen 3 und 4).

Die Mitte der Belastungskraft muss entlang der Z-Achse in der Mitte des Oberschenkels und des Schienbeins innerhalb einer Toleranz von ± 2 mm aufgebracht werden. Die Kraft muss so erhöht werden, dass eine Verformung zwischen 10 und 100 mm/Minute aufrechterhalten wird, bis das Biegemoment im Mittelteil (M_c) des Oberschenkels oder des Schienbeins 380 Nm erreicht.

1.2.5. Die Enden des Kniegelenks sind fest an der Stützkonstruktion, wie in Abbildung 5 dargestellt, anzubringen. Die Y-Achse des Schlagkörpers muss mit einer Toleranz von ± 2° parallel zur Lastachse verlaufen. Um wiederholte Belastungsprüfungen durchführen zu können, sind reibungsarme Kunststoffpolster aus Polytetrafluorethylen (PTFE) unter jedem Stützelement zu verwenden (siehe Abbildung 5). Um Beschädigungen des Schlagkörpers zu vermeiden, ist unter dem Rammelement eine Neoprenschicht anzubringen und die Schlagkörperseite des Kniegelenks gemäß Abbildung 3 Anhang 4 ist zu entfernen. Die in dieser Prüfung verwendete Neoprenschicht muss die Druckbelastungseigenschaften gemäß Anhang 5 Abbildung 2b aufweisen.

Die Mitte der Belastungskraft muss in der Mitte des Kniegelenks innerhalb einer Toleranz von ± 2 mm entlang der Z-Achse aufgebracht werden (siehe Abbildung 5). Die externe Kraft muss so erhöht werden, dass eine Verformung zwischen 10 und 100 mm/Minute aufrechterhalten wird, bis das Biegemoment im Mittelteil des Kniegelenks (M_c) 400 Nm erreicht.

1.3. Dynamische Zertifizierungsprüfungen (Pendelschlagprüfung)

1.3.1. Zertifizierung

1.3.1.1. Die für die Zertifizierungsprüfungen verwendete Prüfeinrichtung muss während der Prüfung eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 2°C aufweisen.

1.3.1.2. Die Temperatur der Zertifizierungszone ist während der Zertifizierung zu messen und im Zertifizierungsbericht festzuhalten.

1.3.2. Anforderungen

1.3.2.1. Bei Verwendung des flexiblen Beinformschlagkörpers für den Test nach Absatz 1.3.3 beträgt der Absolutwert des maximalen Biegemoments des Schienbeins

1. für Schienbein-1: 235 Nm ≤ 272 Nm
2. für Schienbein-2: 187 Nm ≤ 219 Nm
3. für Schienbein-3: 139 Nm ≤ 166 Nm
4. für Schienbein-4: 90 Nm ≤ 111 Nm.

Der Absolutwert der maximalen Dehnung beträgt

1. für das innere Seitenband (MCL): 20,5 ≤ 24,0 mm
2. für das vordere Kreuzband (ACL): 8,0 mm ≤ 10,5 mm
3. für das hintere Kreuzband (PCL): 3,5 mm ≤ 5,0 mm.

Bei allen diesen Werten für das maximale Biegemoment und die maximale Dehnung sind die Ablesewerte ab dem Beginn des Aufpralls bis 200 ms nach dem Aufprall zu verwenden.

1.3.2.2. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach ISO 6487:2002 muss für alle Messwertaufnehmer 180 betragen. Die CAC-Ansprechwerte nach ISO 6487:2002 müssen für die Dehnungen des Kniegelenkbands 30 mm und für die Biegemomente des Schienbeins 400 Nm betragen.

1.3.3. Prüfverfahren

1.3.3.1. Der flexible Beinformschlagkörper einschließlich Fleisch und Haut wird an der Prüfvorrichtung für die dynamische Zertifizierungsprüfung 15°± 1° von der Horizontalen nach oben aufgehängt, wie in Abbildung 6 dargestellt. Der Schlagkörper wird aus der hängenden Lage gelöst und gegen das in Abbildung 6 dargestellte Bolzengelenk der Prüfvorrichtung fallen gelassen.

1.3.3.2. Bei frei hängendem Schlagkörper muss sich die Kniegelenksmitte des Schlagkörpers 30 mm ± 1 mm unter der Unterkante des Anschlags und die Aufschlagfläche des Schienbeins ohne Fleisch und Haut 13 mm ± 2 mm über der vorderen Oberkante des Anschlags befinden (siehe Abbildung 6).

1.4. Dynamische Zertifizierungsprüfungen (Inverse Prüfung)

1.4.1. Zertifizierung

1.4.1.1. Die für die Zertifizierungsprüfung verwendete Prüfeinrichtung muss während der Prüfung eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 2°C aufweisen.

1.4.1.2. Die Temperatur der Zertifizierungszone ist während der Zertifizierung zu messen und im Zertifizierungsbericht festzuhalten.

1.4.2. Anforderungen

1.4.2.1. Bei Verwendung des flexiblen Beinformschlagkörpers für den Test nach Absatz 1.4.3 dieses Anhangs beträgt der Absolutwert des maximalen Biegemoments des Schienbeins

1. für Schienbein-1: 230 Nm ≤ 272 Nm
2. für Schienbein-2: 210 Nm ≤ 252 Nm
3. für Schienbein-3: 166 Nm ≤ 192 Nm
4. für Schienbein-4: 93 Nm ≤ 108 Nm.

Der Absolutwert der maximalen Dehnung beträgt

1. für das innere Seitenband (MCL): 17,0 ≤ 21,0 mm
2. für das vordere Kreuzband (ACL): 8,0 mm ≤ 10,0 mm
3. für das hintere Kreuzband (PCL): 4,0 mm ≤ 6,0 mm.

Bei allen diesen Werten für das maximale Biegemoment und die maximale Dehnung sind die Ablesewerte ab dem Beginn des Aufschlags bis 50 ms nach dem Aufschlag zu verwenden.

1.4.2.2. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung muss nach ISO 6487:2002 für alle Messwertaufnehmer 180 betragen. Die CAC-Ansprechwerte nach ISO 6487:2002 müssen für die Dehnungen des Kniegelenkbands 30 mm und für die Biegemomente des Schienbeins 400 Nm betragen.

1.4.3. Prüfverfahren

1.4.3.1. Der montierte flexible Beinformschlagkörper (einschließlich Fleisch und Haut) wird vertikal und frei hängend an einer Prüfvorrichtung, wie in Abbildung 7 dargestellt, aufgehängt. Dann ist der Schlagkörper mit der oberen Kante eines linear geführten Aluminiumstempels mit Wabenstruktur, der mit einem dünnen Papiertuch von maximal 1 mm Stärke bedeckt ist, mit einer Aufschlaggeschwindigkeit von 11,1 m/s ± 0,2 m/s anzustoßen. Der Beinformprüfkörper muss sich innerhalb 10 ms nach dem Zeitpunkt des ersten Kontakts mit dem Wabenstempel in einer Freiflugphase befinden.

1.4.3.2. Der Wabenkörper aus Aluminiumlegierung 5052, der vor dem beweglichen Stempel angebracht ist, muss 200 mm ± 5 mm breit, 160 mm ± 5 mm hoch und 60 mm ± 2 mm tief sein und eine Bruchfestigkeit von 75 Pfund pro Quadratzoll (psi) ± 10 % aufweisen. Die Wabenstruktur muss aus Einzelwaben einer Größe von entweder 3/16 Zoll oder ¼ Zoll und einer Dichte von 2,0 Pfund pro Kubikfuß (pound per cubic foot, pcf) bei einer Wabengröße von 3/16 Zoll oder einer Dichte von 2,3 pcf bei einer Größe von ¼ Zoll bestehen.

1.4.3.3. Die obere Kante des Wabenstempels muss mit der starren Platte des linear geführten Stempels abschließen. Zum Zeitpunkt der ersten Berührung muss der obere Rand der Wabenstruktur mit einer vertikalen Toleranz von ± 2 mm mit der Mittelachse des Kniegelenks übereinstimmen.

Die Wabenstruktur darf vor der Aufschlagprüfung keine Verformung aufweisen.

1.4.3.4. Zum Zeitpunkt der ersten Berührung muss der Nickwinkel des flexiblen Beinformschlagkörpers (Drehung um die Y-Achse) - und damit der Nickwinkel des Geschwindigkeitsvektors des Stempels mit Wabenstruktur - innerhalb einer Toleranz von ± 2° in Bezug auf die vertikale Querebene liegen. Der Rollwinkel des flexiblen Beinformschlagkörpers (Drehung um die X-Achse) - und damit der Rollwinkel des Stempels mit Wabenstruktur - muss innerhalb einer Toleranz von ± 2° in Bezug auf die vertikale Längsebene liegen. Der Gierwinkel des flexiblen Beinformschlagkörpers (Drehung um die Z-Achse) - und damit der Gierwinkel des Geschwindigkeitsvektors des Stempels mit Wabenstruktur - muss innerhalb einer Toleranz von ± 2° liegen.

2. Zertifizierung des Hüftformschlagkörpers

2.1. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Ansprechwert überschritten hat.

2.2. Zertifizierung

2.2.1. Die Schaumstoffummantelung für den Schlagkörper ist vor der Zertifizierungsprüfung mindestens vier Stunden lang in einer kontrollierten Lagerzone aufzubewahren, in der eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 35 % ± 10 % und eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 2°C herrschen. Der Schlagkörper selbst muss im Moment des Aufschlags eine Temperatur von 20°C ± 2°C haben. Die Toleranz bei der Temperatur des Schlagkörpers gilt bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % nach einer Konditionierungsdauer von mindestens vier Stunden vor der Prüfung.

2.2.2. Die für die Zertifizierungsprüfung verwendete Prüfeinrichtung muss während der Zertifizierung eine stabilisierte Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % und eine stabilisierte Temperatur von 20°C ± 4°C aufweisen.

2.2.3. Jede Zertifizierung ist innerhalb von zwei Stunden nach Herausnahme des zu verwendenden Schlagkörpers aus der kontrollierten Lagerzone abzuschließen.

2.2.4. Die relative Luftfeuchtigkeit und die Temperatur der Zertifizierungszone sind während der Zertifizierung zu messen und im Zertifizierungsbericht festzuhalten.

2.3. Anforderungen

2.3.1. Wenn der Schlagkörper gegen ein in Ruhe befindliches zylinderförmiges Pendel katapultiert wird, darf der Höchstwert der an beiden Kraftaufnehmern gemessenen Kraft nicht weniger als 1,20 kN und nicht mehr als 1,55 kN und der Unterschied zwischen den am oberen und am unteren Kraftaufnehmer gemessenen Höchstwerten nicht mehr als 0,10 kN betragen. Außerdem darf der Höchstwert des mit den Dehnungsmessstreifen gemessenen Biegemoments an der Mittelposition nicht weniger als 190 Nm und nicht mehr als 250 Nm und an den beiden äußeren Positionen nicht weniger als 160 Nm und nicht mehr als 220 Nm betragen. Der Unterschied zwischen den an der Ober- und Unterseite gemessenen Biegemoment-Höchstwerten darf nicht mehr als 20 Nm betragen.

Es gelten jeweils die beim ersten Aufschlag des Pendels erfassten Messwerte und nicht die Werte in der Auffangphase. Zum Auffangen des Schlagkörpers oder des Pendels vorgesehene Systeme sind so einzurichten, dass eine zeitliche Überschneidung der Auffangphase mit dem ersten Aufschlag ausgeschlossen ist. Das Auffangsystem darf nicht bewirken, dass die Ausgangswerte der Messwertaufnehmer die vorgegebenen CAC-Ansprechwerte übersteigen.

2.3.2. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung muss nach ISO 6487:2002 für alle Messwertaufnehmer 180 betragen. Die CAC-Ansprechwerte nach ISO 6487:2002 müssen für die Kraftmesswertaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1.000 Nm betragen.

2.4. Prüfverfahren

2.4.1. Der Schlagkörper ist mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf dem Antriebs- und Führungssystem zu montieren. Der Drehmomentbegrenzer ist so einzustellen, dass die Längsachse des Vorderteils in einem rechten Winkel zur Achse des Führungssystems ± 2° gehalten wird, während das Reibungsdrehmoment des Gelenks auf 675 Nm ± 25 Nm einzustellen ist. Das Führungssystem ist mit reibungsarmen Führungselementen zu versehen, die eine Bewegung des Schlagkörpers während seines Kontakts mit dem Pendel nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen.

2.4.2. Die Masse des Schlagkörpers ist auf 12 kg ± 0,1 kg anzupassen, wobei diese Masse auch die Teile des Antriebs- und Führungssystems einschließt, die beim Aufschlag der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind.

2.4.3. Der Schwerpunkt der Teile des Schlagkörpers, die sich vor dem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied befinden (einschließlich zusätzlich angebrachter Massen), muss in der Längsachse des Schlagkörpers liegen, wobei eine Toleranz von ± 10 mm gilt.

2.4.4. Zur Zertifizierung ist der Schlagkörper mit noch nicht verwendetem Schaumstoff zu ummanteln.

2.4.5. Dieser Schaumstoff darf vor, bei und nach dem Anbringen nicht übermäßig beansprucht oder verformt werden.

2.4.6. Wie in Abbildung 8 dargestellt, wird der Schlagkörper mit senkrecht stehendem Vorderteil horizontal mit einer Geschwindigkeit von 7,1 m/s ± 0,1 m/s gegen das in Ruhe befindliche Pendel katapultiert.

2.4.7. Das als Pendel dienende Rohrstück muss eine Masse von 3 kg ± 0,03 kg, eine Wandstärke von 3 mm ± 0,15 mm und einen Außendurchmesser von 150 mm +1 mm/-4 mm haben. Seine Gesamtlänge beträgt 275 mm ± 25 mm. Es muss aus kalt gezogenem nahtlosen Stahlrohr gefertigt sein (ein als Korrosionsschutz aufgebrachter metallischer Überzug ist zulässig), und seine Außenfläche darf eine Rauheit von höchstens 2,0 μm aufweisen. Das Pendel ist an zwei Drahtseilen von 1,5 mm ± 0,2 mm Durchmesser und mindestens 2,0 m Länge aufzuhängen. Die Oberfläche des Pendels muss sauber und trocken sein. Das Pendelrohr ist so auszurichten, dass die Längsachse des Zylinders mit einer Toleranz von ± 2° rechtwinklig zum Vorderteil des Schlagkörpers (also waagerecht) und ebenfalls rechtwinklig zur Bewegungsrichtung des Schlagkörpers mit einer Toleranz von ± 2° liegt und die Mitte des Pendelrohrs mit einer seitlichen wie senkrechten Toleranz von jeweils ± 5 mm dem Mittelpunkt des Schlagkörper-Vorderteils gegenüberliegt.

3. Kinder- und Erwachsenenkopfform

3.1. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei einem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Ansprechwert überschritten hat.

3.2. Fallprüfung

3.2.1. Werden die Kopfform-Schlagkörper gemäß Absatz 3.3 aus einer Höhe von 376 mm ± 1 mm fallen gelassen, so darf der von einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser oder drei einachsigen Beschleunigungsmessern gemessene Höchstwert:

1. beim Kinderkopfform-Schlagkörper nicht weniger als 245 g und nicht mehr als 300 g betragen;
2. beim Erwachsenenkopfform-Schlagkörper nicht weniger als 225 g und nicht mehr als 275 g betragen.

Die Beschleunigungs-Zeit-Kurve muss unimodal sein.

3.2.2. Die CFC- bzw. CAC-Ansprechwerte der Messeinrichtung müssen gemäß der Definition in ISO 6487:2002 für jeden Beschleunigungsmesser 1.000 Hz bzw. 500 g betragen.

3.2.3. Die Kopfformschlagkörper müssen beim Aufschlag eine Temperatur von 20°C ± 2°C haben. Die Toleranz bei der Temperatur gilt bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % nach einer Konditionierungsdauer von mindestens vier Stunden vor der Prüfung.

3.3. Prüfverfahren

3.3.1. Der Kopfformschlagkörper ist an einer Vorrichtung für Fallversuche gemäß Abbildung 9 aufzuhängen.

3.3.2. Der Kopfformschlagkörper ist in der angegebenen Höhe plötzlich freizugeben, sodass er auf eine fest verankerte, flache, waagerechte Stahlplatte mit sauberer trockener Oberfläche fällt, die eine Stärke von über 50 mm, eine Fläche von über 300 mm x 300 mm und eine Oberflächenrauheit zwischen 0,2 und 2,0 Mikrometer hat.

3.3.3. Der Kopfformschlagkörper ist mit einem Prüfwinkel fallen zu lassen, der von der Rückseite des Schlagkörpers und der Vertikalen gemäß Abbildung 9 gebildet wird und für den im Fall des Kinderkopfform-Schlagkörpers Anhang 5 Absatz 4.7 und im Fall des Erwachsenenkopfform-Schlagkörpers Anhang 5 Absatz 5.7 gilt. Der Kopfformschlagkörper ist so aufzuhängen, dass er während des Falls nicht rotiert.

3.3.4. Es sind drei Fallprüfungen durchzuführen, wobei der Kopfformschlagkörper nach jeder Prüfung um 120° um seine Symmetrieachse zu drehen ist.

Abbildung 1 Flexibler Beinformschlagkörper: Anforderungskorridore für den Oberschenkel und das Schienbein in der statischen Zertifizierungsprüfung (siehe Absatz 1.2.2 dieses Anhangs)

a) Biegekorridor für den Oberschenkel

b) Biegekorridor für das Schienbein

Abbildung 2 Flexibler Beinformschlagkörper: Anforderungskorridore für das Kniegelenk in der statischen Zertifizierungsprüfung (siehe Absatz 1.2.3 dieses Anhangs)

a) für MCL
b) für ACL
c) für PCL

Abbildung 3 Flexibler Beinformschlagkörper: Prüfanordnung für den Oberschenkel in der statischen Zertifizierungsprüfung (siehe Absatz 1.2.4 dieses Anhangs)

Abbildung 4 Flexibler Beinformschlagkörper: Prüfanordnung für das Schienbein in der statischen Zertifizierungsprüfung (siehe Absatz 1.2.4 dieses Anhangs)

Abbildung 5 Flexibler Beinformschlagkörper: Prüfanordnung für das Kniegelenk in der statischen Zertifizierungsprüfung (siehe Absatz 1.2.5 dieses Anhangs)

Abbildung 6 Flexibler Beinformschlagkörper: Prüfanordnung für die dynamische Zertifizierungsprüfung des flexiblen Beinformschlagkörpers (Pendelschlagprüfung, siehe Absatz 1.3.3.1 dieses Anhangs)

Abbildung 7 Flexibler Beinformschlagkörper: Prüfanordnung für die dynamische Zertifizierungsprüfung des flexiblen Beinformschlagkörpers (Inverse Prüfung, siehe Absatz 1.4.3.1 dieses Anhangs)

Abbildung 8 Prüfanordnung für die dynamische Zertifizierungsprüfung des Hüftformschlagkörpers

Abbildung 9 Prüfanordnung für den dynamischen Test des Kopfformschlagkörpers zur Feststellung der biologischen Realitätsnähe

ENDE