zurück

9.3.3.18 Inertgasanlage

Wenn Inertisierung oder Abdeckung der Ladung vorgeschrieben ist, muss das Schiff mit einer Inertgasanlage ausgestattet sein.

Diese Anlage muss in der Lage sein, einen Mindestdruck von 7 kPa (0,07 bar) in den zu inertisierenden Räumen jederzeit aufrechtzuerhalten. Außerdem darf die Inertgasanlage den Druck im Ladetank nicht über den Einstelldruck des Überdruckventils hinaus erhöhen. Der Einstelldruck des Unterdruckventils muss 3,5 kPa (0,035 bar) betragen.

Eine für das Laden oder Löschen ausreichende Menge Inertgas ist an Bord mitzuführen oder zu erzeugen, soweit sie nicht von Land bezogen werden kann. Außerdem muss an Bord eine ausreichende Menge Inertgas zum Ausgleich normaler Verluste während der Beförderung verfügbar sein.

Die zu inertisierenden Räume müssen mit Anschlüssen für die Zufuhr des Inertgases und mit Kontrolleinrichtungen zur ständigen Erhaltung der richtigen Atmosphäre versehen sein.

Diese Kontrolleinrichtungen müssen beim Unterschreiten eines vorgegebenen Druckes oder einer vorgegebenen Inertgaskonzentration im Dampfraum einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein.

9.3.3.19 (bleibt offen)

9.3.3.20 Einrichtung der Kofferdämme

9.3.3.20.1 Kofferdämme oder Kofferdammabteilungen, die neben einem gemäß Absatz 9.3.3.11.6 eingerichteten Betriebsraum verbleiben, müssen durch eine Zugangsluke zugänglich sein.

9.3.3.20.2 Kofferdämme müssen durch eine Pumpe mit Wasser gefüllt und gelenzt werden können. Das Füllen muss innerhalb von 30 Minuten stattfinden können. Diese Anforderungen sind nicht erforderlich, wenn das Schott zwischen Maschinenraum und Kofferdamm mit einer Brandschutzisolierung ≪A-60≫ nach SOLAS 74 Kapitel II-2 Regel 3 versehen ist oder wenn der Kofferdamm als Betriebsraum eingerichtet ist.

Kofferdämme dürfen nicht mit einem Einlassventil ausgerüstet sein.

9.3.3.20.3 Kofferdämme dürfen nicht über eine feste Rohrleitung mit einer anderen Rohrleitung des Schiffes, die außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet ist, verbunden sein.

9.3.3.20.4 Wenn die Schiffsstoffliste nach 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz gefordert ist, müssen die Lüftungsöffnungen der Kofferdämme mit einer deflagrationssicheren Flammendurchschlagsicherung versehen sein. Diese Flammendurchschlagsicherungen sind unter Berücksichtigung der für die Schiffsstoffliste vorgesehenen Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen/Untergruppen auszuwählen (siehe Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (16)).

9.3.3.20.5 Die Vorschrift des Absatzes 9.3.3.20.2 gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.21 Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen

9.3.3.21.1 Jeder Ladetank muss versehen sein mit:

1. einer Innenmarkierung für den Füllungsgrad von 97 %;
2. einem Niveau-Anzeigegerät;
3. einem Niveau-Warngerät, das spätestens bei einer Füllung von 90 % anspricht;
4. einem Grenzwertgeber für die Auslösung der Überlaufsicherung, der spätestens bei einer Füllung von 97,5 % auslöst;
5. einer Einrichtung zum Messen des Drucks der Gasphase im Ladetank;
6. einer Einrichtung zum Messen der Temperatur der Ladung, wenn in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (9) eine Ladungsheizungsanlage an Bord oder eine Ladungsheizmöglichkeit oder in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (20) eine maximal zulässige Temperatur aufgeführt ist;
7. einem Anschluss für eine geschlossene oder teilweise geschlossene Probeentnahmeeinrichtung und/oder mindestens einer Probeentnahmeöffnung entsprechend der Anforderung in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (13). Der Anschluss muss mit einer Absperreinrichtung versehen sein, die dem am Anschluss auftretenden Innendruck widerstehen kann.
   Wenn die Schiffsstoffliste nach 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz gefordert ist, ist die dauerbrandsichere Flammensperre der Probeentnahmeöffnung unter Berücksichtigung der für die Schiffsstoffliste vorgesehenen Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen/Untergruppen auszuwählen (siehe Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (16).

9.3.3.21.2 Der Füllungsgrad in % muss mit einem Fehler von höchstens 0,5 % ermittelt werden können. Er wird bezogen auf den Gesamtinhalt des Ladetanks einschließlich des Ausdehnungsschachtes.

9.3.3.21.3 Das Niveau-Anzeigegerät muss von den Bedienungsstellen der Absperrorgane für den entsprechenden Ladetank aus abgelesen werden können. Bei jedem Anzeigegerät müssen die nach der Schiffsstoffliste höchstzulässigen Füllhöhen von 95 % und 97 % kenntlich gemacht werden.

Der Über- und Unterdruck muss jederzeit von einer Stelle aus abgelesen werden können, von der das Laden oder Löschen unterbrochen werden kann. Der höchstzulässige Über- oder Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein.

Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.21.4 Das Niveau-Warngerät hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und muss vom Niveau-Anzeigegerät unabhängig sein.

9.3.3.21.5

1. Der Grenzwertgeber nach Absatz 9.3.3.21.1 d) hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und gleichzeitig einen elektrischen Kontakt zu betätigen, der in Form eines binären Signals die von der Landanlage übergebene und gespeiste Stromschleife unterbrechen und landseitige Maßnahmen gegen ein Überlaufen beim Beladen einleiten kann.
   Das Signal muss an die Landanlage mittels eines zweipoligen wasserdichten Gerätesteckers einer Kupplungssteckvorrichtung nach Norm EN 60309-2:1999 + A1:2007 + A2:2012 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übergeben werden können.
   Der Stecker muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Lade- und Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.
   Der Grenzwertgeber muss auch in der Lage sein, die eigene Löschpumpe abzuschalten. Der Grenzwertgeber muss vom Niveau-Warngerät unabhängig sein, darf aber mit dem Niveau-Anzeigegerät gekoppelt sein.
2. An Bord von Bilgenentölungsbooten muss der Grenzwertgeber nach Absatz 9.3.3.21.1 d) an Bord einen optischen und akustischen Alarm auslösen und die Pumpe, die zur Absaugung des Bilgenwassers verwendet wird, abschalten.
3. Bunkerboote und andere Schiffe, die Schiffsbetriebsstoffe übergeben können, müssen mit einer Übergabeeinrichtung versehen sein, die mit der Norm EN 12827:1999 kompatibel ist und über eine Schnellschlusseinrichtung, durch die das Bunkern unterbrochen werden kann, verfügen. Diese Schnellschlusseinrichtung muss durch ein elektrisches Signal des Überfüllsicherungssystems geschlossen werden können. Stromkreise für die Steuerung der Schnellschlusseinrichtung sind im Ruhestromprinzip oder mit anderen geeigneten Maßnahmen zur Fehlerüberwachung abzusichern. Stromkreise, die nicht nach dem Ruhestromprinzip geschaltet werden können, müssen hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit leicht überprüfbar sein.
   Die Schnellschlusseinrichtung muss unabhängig vom elektrischen Signal geschlossen werden können.
   Die Schnellschlusseinrichtung hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen.
4. Beim Löschen unter Verwendung der bordeigenen Pumpe muss diese von der Landanlage abgeschaltet werden können. Hierfür muss eine separate, bordseitig gespeiste, eigensichere Stromschleife landseitig durch einen elektrischen Kontakt unterbrochen werden.
   Das binäre Signal von der Landanlage muss mittels einer zweipoligen wasserdichten Steckdose einer Kupplungssteckverbindung nach der Norm EN 60309-2:1999 + A1:2007 + A2:2012 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übernommen werden können.
   Die Steckdose muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.

9.3.3.21.6 Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngerätes und des Grenzwertgebers müssen sich deutlich voneinander unterscheiden.

Die optischen Alarme müssen an jedem Bedienungsstand der Absperrarmaturen der Ladetanks wahrnehmbar sein. Die Funktion der Messfühler und Stromkreise muss leicht kontrollierbar sein oder sie müssen der Ausführung ≪failsafe≫ (eigensicher) genügen.

9.3.3.21.7 Einrichtungen zum Messen des Über- und Unterdrucks der Gasphase im Ladetank und gegebenenfalls der Temperatur der Ladung müssen beim Überschreiten eines vorgegebenen Druckes oder einer vorgegebenen Temperatur einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus und an Deck auslösen. Bei Nichtquittieren muss die Alarmierung automatisch in den Wohnungen erfolgen.

Beim Laden und Löschen muss die Einrichtung zum Messen des Druckes beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes gleichzeitig einen elektrischen Kontakt betätigen, der mit Hilfe des in Absatz 9.3.3.21.5 genannten Steckers Maßnahmen einleiten kann, durch die das Laden oder Löschen unterbrochen wird. Bei Verwendung der bordeigenen Löschpumpe muss diese automatisch abgeschaltet werden.

Die Einrichtung zum Messen des Über- und Unterdrucks muss spätestens den Alarm auslösen bei Erreichen

1. des 1,15-fachen des Öffnungsdrucks der Überdruck-/ Hochgeschwindigkeitsventile oder
2. der Untergrenze des Auslegungsdruckes der Unterdruckventile, ohne jedoch einen Unterdruck von 5 kPa (0,05 bar) zu überschreiten.

Die maximal zulässige Temperatur ist in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (20) aufgeführt.Die Geber der in diesem Absatz erwähnten Alarme dürfen an die Alarmeinrichtung des Grenzwertgebers angeschlossen sein.

Wenn dies in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (20) gefordert wird, muss die Einrichtung zum Messen des Überdrucks der Gasphase im Ladetank während der Fahrt bei Überschreiten von 40 kPa (0,4 bar) einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus und an Deck auslösen. Bei Nichtquittieren muss die Alarmierung automatisch in den Wohnungen erfolgen. Die Druckanzeige muss in direkter Nähe der Bedienung der Berieselungsanlage abgelesen werden können.

9.3.3.21.8 Falls sich die Bedienung der Absperrarmaturen der Ladetanks in einem Kontrollraum befindet, müssen dort die Ladepumpen abgeschaltet und die Niveau-Anzeigegeräte abgelesen werden können. Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngeräts, des Grenzwertgebers nach Absatz 9.3.3.21.1 d) und der Einrichtungen zum Messen des Unter- und Überdrucks der Gasphase im Ladetank und gegebenenfalls der Temperatur der Ladung müssen sowohl im Kontrollraum als auch an Deck wahrnehmbar sein. Die Überwachung des Bereichs der Ladung vom Kontrollraum aus muss gewährleistet sein.

9.3.3.21.9 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 e) und 9.3.3.21.7 in Bezug auf Druckmessung, gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherung und Typ N offen.

Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 b), c) und g), 9.3.3.21.3 und 9.3.3.21.4 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

Auf Tankschiffen des Typs N offen ist eine Flammensperre in der Probeentnahmeöffnung nicht erforderlich.

Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 f) und 9.3.3.21.7 gelten nicht für Bunkerboote.

Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.21.5 a) gelten nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.21.10 Bei der Beförderung von Stoffen in gekühlter Form wird der Öffnungsdruck der Sicherheitseinrichtung von der Ausführung des Ladetanks bestimmt. Bei der Beförderung von Stoffen, welche gekühlt befördert werden müssen, muss der Öffnungsdruck der Sicherheitseinrichtung mindestens 25 kPa (0,25 bar) über dem höchstberechneten Druck nach Unterabschnitt 9.3.3.27 liegen.

9.3.3.22 Öffnungen der Ladetanks

9.3.3.22.1

1. Ladetanköffnungen müssen sich über Deck im Bereich der Ladung befinden.
2. Ladetanköffnungen mit einem Querschnitt von mehr als 0,10 m² und Öffnungen der Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Überdrücke verhindern, müssen sich mindestens 0,50 m über Deck befinden.

9.3.3.22.2 Ladetanköffnungen müssen mit gasdichten Verschlüssen versehen sein, die dem Prüfdruck gemäß Absatz 9.3.3.23.2 standhalten.

9.3.3.22.3 Verschlüsse, die normalerweise während des Ladens und Löschens benutzt werden, dürfen beim Betätigen keine Funkenbildung hervorrufen können.

9.3.3.22.4 (siehe M005) Jeder Ladetank oder jede Gruppe von Ladetanks, die mit einer gemeinsamen Gasabfuhrleitung verbunden sind, muss wie folgt ausgerüstet sein:

Typ N offen:

• mit Einrichtungen, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern und so gebaut sind, dass jede Ansammlung von Wasser und dessen Eindringen in Ladetanks verhindert wird.

Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherungen:

• mit Einrichtungen, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern, mit dauerbrandsicheren Flammendurchschlagsicherungen versehen und so gebaut sind, dass jede Ansammlung von Wasser und dessen Eindringen in Ladetanks verhindert wird.

Typ N geschlossen:

mit

1. einem Anschluss für die gefahrlose Rückgabe der beim Laden entweichenden Gase an die Landanlage.
2. einer Vorrichtung zum gefahrlosen Entspannen der Ladetanks, wobei aus der Stellung der Absperrarmatur klar erkennbar sein muss, ob sie offen oder geschlossen ist.
3. Sicherheitsventile, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern.
   Auf den Sicherheitsventilen muss der jeweilige Öffnungsdruck dauerhaft angebracht sein.
4. Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz gefordert ist, muss
   • die Gasabfuhrleitung an der Einführung in jeden Ladetank mit einer detonationssicheren Flammendurchschlagsicherung versehen sein,
   • das Unterdruckventil sowie die Vorrichtung zum gefahrlosen Entspannen der Ladetanks deflagrationssicher ausgeführt sein. Die Deflagrationssicherheit kann auch durch eine Flammendurchschlagsicherung gewährleistet werden
     und
   • das Überdruckventil als Hochgeschwindigkeitsventil ausgeführt sein, wobei die Gase nach oben abgeführt werden müssen.

   Die Überdruckventile müssen so dimensioniert sein, dass sie während der Beförderung erst beim Erreichen des höchstzulässigen Betriebsdrucks der Ladetanks ansprechen.
   Diese autonomen Schutzsysteme sind unter Berücksichtigung der für die Schiffsstoffliste vorgesehenen Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen/Untergruppen auszuwählen (siehe Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (16)).
   Wenn für die Beförderung das Hochgeschwindigkeitsventil, das Unterdruckventil, die Flammendurchschlagsicherungen sowie die Gasabfuhrleitung beheizbar ausgeführt sein müssen, müssen die genannten Sicherheitseinrichtungen für die jeweilige Temperatur geeignet sein.
   Auf den Über- und Unterdruckventilen und Hochgeschwindigkeitsventilen muss der jeweilige Öffnungsdruck dauerhaft angebracht sein.
   Wenn zwischen Gasabfuhrleitung und Ladetank eine Absperrarmatur vorgesehen ist, muss diese zwischen Ladetank und Flammendurchschlagsicherung angeordnet sein und jeder Ladetank muss mit eigenen Sicherheitsventilen versehen sein.

5. Austrittsöffnungen der Überdruck-/Hochgeschwindigkeitsventile müssen mindestens 2,00 m über Deck angeordnet sein und einen Abstand von mindestens 6,00 m von den Öffnungen von Wohnungen, Steuerhaus und Betriebsräumen außerhalb des Bereichs der Ladung haben. Die Höhe kann auf 1,00 m verringert werden, wenn in einem Umkreis von 1,00 m um die Austrittsöffnung keine Bedienungseinrichtungen vorhanden sind. Dieser Bereich muss als Gefahrenbereich gekennzeichnet sein.

9.3.3.22.5 Gasabfuhrleitung

1. Sind zwei oder mehr Ladetanks über eine gemeinsame Gasabfuhrleitung miteinander verbunden, ist es ausreichend, wenn die Ausrüstung nach 9.3.3.22.4 (Sicherheitsventile, die unzulässigen Über- und Unterdruck verhindern, Hochgeschwindigkeitsventil, deflagrationssicheres Unterdruckventil, deflagrationssichere Vorrichtung zum gefahrlosen Entspannen der Ladetanks) nur an der gemeinsamen Gasabfuhrleitung angebracht ist (siehe auch 7.2.4.16.7).
2. Ist jeder Ladetank an eine eigene Gasabfuhrleitung angeschlossen, muss jeder Ladetank oder die zugehörige Gasabfuhrleitung entsprechend 9.3.3.22.4 ausgerüstet sein.

9.3.3.22.6 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.22.2 und 9.3.3.22.5 gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherungen und Typ N offen.

Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.22.3 gelten nicht für Typ N offen.

9.3.3.23 Druckprüfung

9.3.3.23.1 Ladetanks, Restetanks, Kofferdämme, Lade- und Löschleitungen, mit Ausnahme von Saugschläuchen, sind erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen zu prüfen.

Wenn in den Ladetanks ein Heizungssystem vorhanden ist, müssen die Heizschlangen erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen geprüft werden.

9.3.3.23.2 Der Prüfdruck der Ladetanks und der Restetanks muss mindestens das 1,3-fache des Auslegungsdrucks betragen. Der Prüfdruck für Kofferdämme und offene Ladetanks muss mindestens 10 kPa (0,10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.3 Der Prüfdruck der Lade- und Löschleitungen muss mindestens 1000 kPa (10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.4 Die maximalen Fristen für die wiederkehrenden Prüfungen betragen elf Jahre.

9.3.3.23.5 Die Methode der Druckprüfung muss den Vorschriften entsprechen, die von der zuständigen Behörde oder einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft erlassen worden sind.

9.3.3.24 Druck- und Temperaturregelung der Ladung

9.3.3.24.1 Wenn das gesamte Ladungssystem nicht für den vollen Dampfdruck bei den oberen Auslegungsgrenzwerten für die Umgebungstemperatur ausgelegt ist, muss der Ladetankdruck unterhalb des höchst zulässigen Öffnungsdrucks der Sicherheitsventile durch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen gehalten werden:

1. ein System, das den Druck in den Ladetanks mittels mechanischer Kühlung regelt;
2. ein System, welches bei einer Erwärmung oder Druckerhöhung der Ladung die Sicherheit gewährleistet. Die Isolierung und der Auslegungsdruck des Ladetanks müssen zusammen eine ange messene Sicherheit im Hinblick auf Betriebsdauer und Betriebstemperatur gewährleisten. Das System muss in jedem Einzelfall von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft zugelassen sein und für einen Zeitraum der dreifachen Betriebsdauer die Sicherheit gewährleisten;
3. andere von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft zugelassene Systeme.

9.3.3.24.2 Die nach Absatz 9.3.3.24.1 erforderlichen Systeme sind entsprechend den Anforderungen der anerkannten Klassifikationsgesellschaft auszuführen, einzubauen und zu prüfen. Die Bauwerkstoffe müssen für die zu befördernden Stoffe geeignet sein. Für den Normalbetrieb sind als obere Auslegungsgrenzwerte der Umgebungstemperatur folgende Werte anzusetzen:

Lufttemperatur: 30 °C,
Wassertemperatur: 20 °C.

9.3.3.24.3 Das Ladungsbehältersystem muss dem vollen Dampfdruck der Ladung bei den oberen Auslegungsgrenzwerten der Umgebungstemperaturen standhalten können ohne Berücksichtigung eines Systems, das mit verdampfendem Gas arbeitet. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 37 angegeben.

9.3.3.25 Pumpen und Leitungen

9.3.3.25.1

1. Pumpen und zugehörige Lade- und Löschleitungen müssen im Bereich der Ladung untergebracht sein.
2. Ladepumpen müssen im Bereich der Ladung und zusätzlich von einer Stelle außerhalb dieses Bereichs abgeschaltet werden können.
3. Ladepumpen an Deck müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.

9.3.3.25.2

1. Lade- und Löschleitungen müssen von jeder anderen Rohrleitung des Schiffes unabhängig sein. Unter Deck, mit Ausnahme des Ladetankinnern und des Pumpenraums, dürfen keine Lade- und Löschleitungen vorhanden sein.
2. Lade- und Löschleitungen müssen so angeordnet sein, dass nach dem Laden oder Löschen die in ihnen enthaltene Flüssigkeit gefahrlos entfernt werden und entweder in die Lade- oder in die Landtanks zurückfließen kann.
3. Lade- und Löschleitungen müssen sich deutlich von den übrigen Rohrleitungen unterscheiden, zum Beispiel durch farbliche Kennzeichnung.
4. (bleibt offen)
5. Landanschlüsse müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.
6. Alle Landanschlüsse der Gasabfuhrleitung und der Landanschluss der Lade- und Löschleitung, über den geladen oder gelöscht wird, müssen mit einer Absperrarmatur versehen sein. Alle Landanschlüsse müssen jedoch, wenn sie nicht in Betrieb sind, mit einem Blindflansch versehen sein.
7. (gestrichen)
8. Lade- und Löschleitungen sowie Gasabfuhrleitungen dürfen keine flexiblen Verbindungen mit Gleitdichtungen enthalten.

9.3.3.25.3 (gestrichen)

9.3.3.25.4

1. Alle Einzelteile der Lade- und Löschleitungen müssen elektrisch leitend mit dem Schiffskörper verbunden sein.
2. Die Ladeleitungen müssen bis an den Boden der Ladetanks herangeführt sein.

9.3.3.25.5 Es muss erkennbar sein, ob Absperrarmaturen oder andere Abschlussvorrichtungen der Lade- und Löschleitungen offen oder geschlossen sind.

9.3.3.25.6 Lade- und Löschleitungen müssen die erforderliche Elastizität, Dichtheit und Druckfestigkeit beim Prüfdruck aufweisen.

9.3.3.25.7 Lade- und Löschleitungen müssen am Ausgang der Pumpen mit Einrichtungen zum Messen des Drucks versehen sein. Der höchstzulässige Über- und Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein. Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.25.8

1. Wenn über das Lade- und Löschsystem Waschwasser oder Ballastwasser in die Ladetanks geleitet werden soll, müssen sich die für das Ansaugen notwendigen Anschlüsse innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks befinden.
   Pumpen für Tankwaschsysteme mit den zugehörigen Anschlüssen können außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet sein, wenn der druckseitige Teil des Systems so eingerichtet ist, dass über diese Leitungen nicht angesaugt werden kann.
   Durch ein federbelastetes Rückschlagventil muss sichergestellt sein, dass Gase nicht durch das Tankwaschsystem in Bereiche außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.
2. Die für das Ansaugen des Wassers bestimmte Rohrleitung muss an ihrer Verbindungsstelle mit der Ladeleitung mit einem Rückschlagventil versehen sein.

9.3.3.25.9 Die zulässigen Lade- und Löschraten müssen berechnet werden.

Diese Berechnungen beziehen sich auf die maximal zulässigen Lade- und Löschraten für jeden Ladetank oder für Ladetankgruppen unter Berücksichtigung der Auslegung des Lüftungssystems. Bei diesen Berechnungen soll berücksichtigt werden, dass bei einem unerwarteten Verschluss der Gasrückfuhrleitung der Landanlage die Sicherheitseinrichtungen der Ladetanks verhindern, dass der Druck in den Ladetanks die nachstehend aufgeführten Werte überschreitet:

Die besonders zu berücksichtigenden Faktoren sind:

1. Abmessungen des Ladetanklüftungssystems.
2. Gasentwicklung während des Ladens: diese wird durch Multiplikation der höchsten Laderate mit einem Faktor von mindestens 1,25 berücksichtigt.
3. Dichte des Ladungsdampfgemisches basiert auf einem Gemisch von 50 Vol.-% Dampf und 50 Vol-.% Luft.
4. Druckverlust in Lüftungsleitungen, durch Ventile und Armaturen. Hierbei ist mit einer Verschmutzung von 30 % der Flammendurchschlagsicherungen zu rechnen.
5. Druckeinstellung der Sicherheitsventile.

Eine Instruktion über die maximal zulässige Lade- und Löschrate pro Ladetank oder pro Ladetank gruppe muss sich an Bord befinden.

9.3.3.25.10 Im Bereich der Ladung kann außerhalb des Bereichs der Ladung erzeugte Druckluft verwendet werden, sofern durch ein federbelastetes Rückschlagventil sichergestellt ist, dass Gase nicht durch die Druckluftanlage aus dem Bereich der Ladung in Wohnungen, das Steuerhaus oder Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.

9.3.3.25.11 Wenn das Schiff mehrere gefährliche Stoffe befördert, welche gefährlich miteinander reagieren, muss für jeden Stoff eine separate Pumpe und zugehörige Lade- und Löschleitungen vorhanden sein. Die Leitungen dürfen nicht durch einen Ladetank geführt werden, welcher gefährliche Stoffe enthält, mit denen der Stoff reagieren kann.

9.3.3.25.12 Die Absätze 9.3.3.25.1 a) und c), 9.3.3.25.2 a) letzter Satz und e) und 9.3.3.25.4 a) gelten nicht für Typ N offen, mit Ausnahme für Typ N offen, welche Stoffe mit ätzenden Eigenschaften (siehe Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (5), Gefahr 8) befördern.

Absatz 9.3.3.25.4 b) gilt nicht für Typ N offen.

Die Absätze 9.3.3.25.2 f) letzter Satz, 9.3.3.25.2 g), 9.3.3.25.8 a), letzter Satz und 9.3.3.25.10 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

Absatz 9.3.3.25.9 gilt nicht für Bilgenentölungsboote.

Absatz 9.3.3.25.2 h) gilt nicht für Bunkerboote.

9.3.3.26 Restetanks und Restebehälter

9.3.3.26.1 Wenn Schiffe mit Restetanks oder Restebehältern ausgerüstet sind, müssen diese im Bereich der Ladung angeordnet sein und den Absätzen 9.3.3.26.2 und 9.3.3.26.3 entsprechen. Restebehälter dürfen nur im Bereich der Ladung an Deck angeordnet sein und müssen sich mindestens im Abstand von einem Viertel der Schiffsbreite zur Außenhaut befinden.

9.3.3.26.2 Restetanks müssen versehen sein mit:

Bei einem offenen System:

• einer Peilöffnung;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schlauchleitungen;
• einer Druckausgleichseinrichtung.

Bei einem offenen System mit Flammendurchschlagsicherung:

• einer Peilöffnung;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schlauchleitungen;
• einer Druckausgleichseinrichtung mit dauerbrandsicherer Flammendurchschlagsicherung.

Bei einem geschlossenen System:

1. .
   • einem Niveau-Anzeigegerät;
   • Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schlauchleitungen;
   • einem Unterdruckventil und einem Überdruckventil.

   Das Überdruckventil muss so dimensioniert sein, dass es während der Beförderung normaler weise nicht anspricht. Diese Bedingung ist erfüllt, wenn der Öffnungsdruck des Ventils den Anforderungen des zu befördernden Stoffes nach Unterschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (10) entspricht.

2. Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz gefordert ist, muss das Überdruckventil als Hochgeschwindigkeitsventil und das Unterdruckventil deflagrationssicher ausgeführt sein. Die Deflagrationssicherheit kann auch durch eine Flammendurchschlagsicherung gewährleistet werden.
   Hochgeschwindigkeitsventil und deflagrationssicheres Unterdruckventil sind unter Berücksichtigung der für die Schiffsstoffliste vorgesehenen Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen/Untergruppen auszuwählen (siehe Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (16)).

Der höchstzulässige Inhalt beträgt 30 m³.

9.3.3.26.3 Restebehälter müssen versehen sein mit:

• einer Niveau-Anzeigemöglichkeit;
• Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrleitungen und Schlauchleitungen;
• einem Anschluss, um während der Befüllung die austretenden Gase in sicherer Weise abführen zu können.

9.3.3.26.4 (gestrichen)

9.3.3.26.5 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.26.1, 9.3.3.26.2 (letzter Satz) und 9.3.3.26.3 gelten nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.27 Kühlanlage

9.3.3.27.1 Eine Kühlanlage nach Absatz 9.3.3.24.1a) muss aus einer oder mehreren Einheiten bestehen, die die Ladung auf dem erforderlichen Druck bzw. der erforderlichen Temperatur bei den oberen Auslegungsgrenzwerten der Umgebungstemperatur halten können. Wenn keine Alternativmaßnahmen zur Druck- und Temperaturregelung der Ladung entsprechend den Anforderungen einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft vorgesehen sind, müssen eine oder mehrere Reserveeinheiten vorgesehen werden, die mindestens die gleiche Kälteleistung wie die größte Einzeleinheit haben. Eine Reserveeinheit muss aus einem Kompressor einschließlich Antriebsmotor, Regelsystem und allen notwendigen Ausrüstungen bestehen, um einen von den normalen Einheiten unabhängigen Betrieb zu ermöglichen. Ein Reservewärmeaustauscher muss dann vorgesehen werden, wenn der für den Normalbetrieb vorgesehene Wärmetauscher nicht für eine Mehrleistung von mindestens 25 % der größten erforderlichen Kälte leistung ausgelegt ist. Getrennte Rohrleitungssysteme sind nicht erforderlich.

Ladetanks, Rohrleitungen und Zubehör müssen so isoliert sein, dass beim Ausfall der ganzen Kühlanlage die gesamte Ladung mindestens 52 Stunden lang in einem Zustand verbleibt, bei dem die Sicherheitsventile nicht öffnen.

9.3.3.27.2 Sicherheitseinrichtungen und Verbindungsleitungen zur Kühlanlage müssen oberhalb der flüssigen Phase der Ladung bei höchstzulässiger Füllung an die Ladetanks angeschlossen sein. Sie müssen auch im Bereich der Gasphase liegen, wenn das Schiff 12° krängt.

9.3.3.27.3 Werden mehrere gekühlte Ladungen, die chemisch gefährlich miteinander reagieren können, gleichzeitig befördert, ist bei der Auslegung der Kühlanlagen darauf zu achten, dass sich die Ladungen nicht vermischen können. Für die Beförderung solcher Ladungen sind für jede Ladungsart getrennte, aber vollständige Kühlanlagen jeweils mit Reserveeinheit gemäß Absatz 9.3.3.27.1 vorzusehen. Wenn jedoch die Kühlung durch ein indirektes oder kombiniertes System erfolgt und eine Leckage im Wärmeaustausch unter allen möglichen Betriebsbedingungen nicht eine Vermischung der Ladungen verursachen kann, brauchen keine getrennten Kühlanlagen angeordnet zu werden.

9.3.3.27.4 Sind mehrere gekühlte Ladungen unter den Beförderungsbedingungen nicht miteinander löslich, so dass ihre Dampfdrücke sich beim Vermischen addieren, ist bei der Auslegung der Kühlanlagen darauf zu achten, dass sich die Ladungen nicht vermischen können.

9.3.3.27.5 Wenn für Kühlanlagen Kühlwasser erforderlich ist, ist eine ausreichende Kühlwasserversorgung mittels Pumpe oder Pumpen vorzusehen, die nur für diesen Zweck verwendet werden dürfen. Diese Pumpe bzw. Pumpen müssen mindestens zwei Wassersaugleitungen haben, von denen eine zum Steuerbord-,die andere zum Backbordseekasten führt. Es ist eine Reservepumpe von ausreichender Leistung vorzusehen. Diese Pumpe kann dann eine für andere Zwecke verwendete Pumpe sein, wenn ihre Benutzung im Kühlbetrieb nicht einem anderen wichtigen Betrieb zuwiderläuft.

9.3.3.27.6 Die Kühlanlage kann einem der folgenden Systeme entsprechen:

1. Direktes System, wobei verdampfte Ladung verdichtet, verflüssigt und anschließend den Ladetanks wieder zugeführt wird. Für einige bestimmte Stoffe in Kapitel 3.2 Tabelle C darf dieses System nicht benutzt werden. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 35 angegeben.
2. Indirektes System, wobei Ladung oder verdampfte Ladung durch ein Kältemittel gekühlt oder verflüssigt wird, ohne verdichtet zu werden.
3. Kombiniertes System, wobei verdampfte Ladung verdichtet und in einem Ladungs-/Kältemittel wärmetauscher verflüssigt und anschließend den Ladetanks wieder zugeführt wird. Für einige bestimmte Stoffe in Kapitel 3.2 Tabelle C darf dieses System nicht benutzt werden. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 36 angegeben.

9.3.3.27.7 Alle primären und sekundären Kältemittel müssen miteinander und mit der Ladung, mit der sie in Berührung kommen können, verträglich sein. Der Wärmeaustausch kann entweder getrennt vom Ladetank oder durch Kühlrohre, die im oder am Ladetank befestigt sind, erfolgen.

9.3.3.27.8 Wenn die Kühlanlage in einem besonderen Betriebsraum aufgestellt wird, muss dieser Betriebsraum die Anforderungen nach Absatz 9.3.3.17.6 erfüllen.

9.3.3.27.9 ²² Für alle Ladungseinrichtungen muss der für die Berechnung der Haltezeit (7.2.4.16.16 und 7.2.4.16.17) benutzte Wärmeübergangswert durch Berechnung ermittelt sein. Nach Fertigstellung des Schiffes muss die Richtigkeit der Berechnung mittels eines Wärmebilanztests überprüft werden. Die Berechnung und der Test müssen unter der Aufsicht der anerkannten Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, durchgeführt werden.

Der Wärmeübergangswert muss dokumentiert und an Bord mitgeführt werden. Der Wärmeübergangswert muss bei jeder Erneuerung des Zulassungszeugnisses überprüft werden.

9.3.3.27.10 Dem Antrag auf Erteilung oder Verlängerung des Zulassungszeugnisses ist eine Bescheinigung einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft beizufügen, aus der hervorgeht, dass die Anforderungen der Absätze 9.3.3.24.1 bis 9.3.3.24.3, 9.3.3.27.1 und 9.3.3.27.4 erfüllt sind.

9.3.3.28 Berieselungsanlage

Wenn in Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (9) Berieselung gefordert ist, muss das Schiff im Bereich der Ladung an Deck mit einer Berieselungsanlage versehen sein, mit der das Deck der Ladetanks gekühlt werden kann, um das Ansprechen der Überdruck-/ Hochgeschwindigkeitsventile bei 10 kPa oder entsprechend ihrer Einstellung sicher zu verhindern.

Die Düsen müssen so angebracht sein, dass eine vollständige Benetzung des Decks der Ladetanks erreicht wird.

Die Anlage muss vom Steuerhaus und von Deck aus in Betrieb gesetzt werden können. Die Kapazität der Berieselungsanlage muss mindestens so ausgelegt sein, dass bei gleichzeitiger Benutzung aller Düsen pro Stunde 50 Liter pro m² Decksfläche im Bereich der Ladung erreicht werden.

9.3.3.29 - 9.3.3.30 (bleibt offen)

9.3.3.31 Maschinen

9.3.3.31.1 Es dürfen nur Verbrennungsmotoren eingebaut sein, die mit Kraftstoff betrieben werden, der einen Flammpunkt von mehr als 55 °C hat. Diese Vorschrift gilt nicht für Verbrennungsmotoren, die Bestandteil von Antriebs- und Hilfssystemen sind. Diese Systeme müssen den Anforderungen des Kapitels 30 und der Anlage 8 Abschnitt 1 des Europäischen Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der jeweils geltenden Fassung entsprechen *.

9.3.3.31.2 Lüftungsöffnungen von Maschinenräumen und Ansaugöffnungen von Motoren, wenn die Motoren die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum ansaugen, müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein.

9.3.3.31.3 (gestrichen)

9.3.3.31.4 (gestrichen)

9.3.3.31.5 Die Lüftung des geschlossenen Maschinenraums ist so auszulegen, dass bei einer Außentemperatur von 20 °C die mittlere Temperatur des Maschinenraums einen Wert von 40 °C nicht übersteigt.

9.3.3.31.6 Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.31.2 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.32 Brennstofftanks

9.3.3.32.1 Wenn das Schiff mit Aufstellungsräumen versehen ist, darf der Doppelboden in diesem Bereich als Brennstofftank eingerichtet werden, wenn seine Höhe mindestens 0,6 m beträgt.

Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen dieser Tanks in Aufstellungsräumen sind verboten.

9.3.3.32.2 Die Öffnungen der Lüftungsrohre aller Brennstofftanks müssen mindestens 0,5 m über das freie Deck geführt sein. Diese Öffnungen und die Öffnungen von Überlaufrohren, die auf Deck führen, müssen mit einem durch ein Gitter oder eine Lochplatte gebildeten Schutz versehen sein.

9.3.3.33 (bleibt offen)

9.3.3.34 Abgasrohre

9.3.3.34.1 Abgase müssen durch ein Abgasrohr nach oben oder durch die Bordwand ins Freie geleitet werden. Die Austrittsöffnung muss mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein. Die Abgasrohre von Motoren müssen so gerichtet sein, dass die Abgase sich vom Schiff entfernen. Abgasrohre dürfen nicht im Bereich der Ladung angeordnet sein.

9.3.3.34.2 Die Abgasrohre von Motoren müssen mit einer Vorrichtung zum Schutz gegen das Austreten von Funken versehen sein, z.B. Funkenfänger.

9.3.3.34.3 Der in Absatz 9.3.3.34.1 vorgeschriebene Abstand gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.35 Lenz- und Ballasteinrichtung

9.3.3.35.1 Lenz- und Ballastpumpen für Räume innerhalb des Bereichs der Ladung müssen im Bereich der Ladung aufgestellt sein.

Dies gilt nicht für:

• Wallgänge und Doppelböden, wenn sie keine gemeinsame Wand mit den Ladetanks haben;
• Kofferdämme und Aufstellungsräume, wenn das Ballasten über die Wasserleitung der Feuerlöscheinrichtung im Bereich der Ladung und das Lenzen mittels Ejektoren erfolgt, die im Bereich der Ladung aufgestellt sind.

9.3.3.35.2 Bei Verwendung des Doppelbodens als Brennstofftank darf dieser nicht an das Lenzsystem angeschlossen sein.

9.3.3.35.3 Das Standrohr und dessen Außenbordanschluss für das Ansaugen von Ballastwasser müssen sich, wenn die Ballastpumpe im Bereich der Ladung aufgestellt ist, innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks befinden.

9.3.3.35.4 Ein Pumpenraum unter Deck muss im Notfall durch eine von allen anderen Einrichtungen unabhängige Einrichtung im Bereich der Ladung gelenzt werden können. Diese Lenzeinrichtung muss außerhalb des Pumpenraums aufgestellt sein.

9.3.3.36 - 9.3.3.39 (bleibt offen)

9.3.3.40 Feuerlöscheinrichtungen

9.3.3.40.1 ^22a Das Schiff muss mit einer Feuerlöscheinrichtung versehen sein.

Die Einrichtung muss den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

• Sie muss von zwei unabhängigen Feuerlösch- oder Ballastpumpen gespeist werden. Eine davon muss jederzeit betriebsbereit sein.
  Diese Pumpen sowie deren Antrieb und deren elektrische Anlagen dürfen nicht im gleichen Raum aufgestellt sein. Sofern ein unbemannter Schubleichter nur über eine Energiequelle verfügt und die zweite Energiequelle von einem anderen bemannten Schiff bereitgestellt werden muss, ist im Zulassungszeugnis unter Punkt 13, Zusätzliche Bemerkungen, einzutragen: "Bei der Beförderung gefährlicher Güter muss die Feuerlöscheinrichtung neben der eigenen Energieversorgung permanent durch ein anderes Schiff mit Energie versorgt werden.
• Sie muss durch eine Wasserleitung versorgt werden, die im Bereich der Ladung oberhalb des Decks mindestens drei Wasserentnahmeanschlüsse hat. Es müssen drei dazu passende, ausreichend lange Schlauchleitungen mit Strahl-/Sprührohren mit einem Durchmesser von mindestens 12 mm vorhanden sein. Alternativ können ein oder mehrere Schlauchleitungen durch ausrichtbare Strahl-/Sprührohre mit einem Durchmesser von mindestens 12 mm ersetzt werden. Mindestens zwei nicht vom gleichen Anschlussstutzen ausgehende Wasserstrahle müssen gleichzeitig jede Stelle des Decks im Bereich der Ladung erreichen können.

  Durch ein federbelastetes Rückschlagventil muss sichergestellt sein, dass Gase durch die Feuerlöscheinrichtung nicht in Wohnungen, das Steuerhaus oder Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.

• Die Kapazität der Einrichtung muss mindestens so ausgelegt sein, dass bei gleichzeitiger Benutzung von zwei Sprühstrahlrohren von jeder Stelle an Bord aus eine Wurfweite erreicht wird, die mindestens der Schiffsbreite entspricht.
• Die Wasserversorgungsanlage muss vom Steuerstand und von Deck aus in Betrieb gesetzt werden können.
• Die Feuerlöschleitungen und Wasserentnahmeanschlüsse müssen vor dem Einfrieren geschützt werden.
  

9.3.3.40.2 Zusätzlich müssen Maschinenräume, Pumpenräume und gegebenenfalls alle Räume mit für die Kühlanlage wichtigen Einrichtungen (Schalttafeln, Kompressoren usw.) mit einer fest installierten Feuerlöscheinrichtung versehen sein, die folgenden Anforderungen entspricht:

9.3.3.40.2.1 Löschmittel

Für den Raumschutz in Maschinen-, Kessel- und Pumpenräumen dürfen in fest installierten Feuerlöscheinrichtungen folgende Löschmittel verwendet werden:

1. CO₂ (Kohlendioxid);
2. HFC 227ea (Heptafluorpropan);
3. IG-541 (52 % Stickstoff, 40 % Argon, 8 % Kohlendioxid);
4. FK-5-1-12 (Dodecafluor-2-methylpentan-3-on);
5. (bleibt offen);
6. K₂CO₃ (Kaliumcarbonat).

Andere Löschmittel sind nur auf Grund von Empfehlungen des Verwaltungsausschusses zulässig.

9.3.3.40.2.2 Lüftung, Luftansaugung

1. Verbrennungsluft für die im Fahrbetrieb notwendigen Verbrennungskraftmaschinen darf nicht aus durch fest installierte Feuerlöscheinrichtungen zu schützenden Räumen angesaugt werden. Dies gilt nicht, wenn zwei voneinander unabhängige, gasdicht getrennte Hauptmaschinenräume vorhanden sind oder wenn neben dem Hauptmaschinenraum ein separater Maschinenraum mit einem Bugruderantrieb vorhanden ist, durch den bei Brand im Hauptmaschinenraum die Fortbewegung aus eigener Kraft sichergestellt ist.
2. Eine vorhandene Zwangsbelüftung des zu schützenden Raumes muss bei Auslösung der Feuerlöscheinrichtung selbsttätig abschalten.
3. Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, mit denen alle Öffnungen, die bei dem zu schützenden Raum Luft ein- oder Gas austreten lassen können, schnell geschlossen werden können. Der Verschlusszustand muss eindeutig erkennbar sein.
4. Die aus den Überdruckventilen von in den Maschinenräumen installierten Druckluftbehältern ausströmende Luft muss ins Freie geführt werden.
5. Beim Einströmen des Löschmittels entstehender Über- oder Unterdruck darf die Umfassungsbauteile des zu schützenden Raums nicht zerstören. Der Druckausgleich muss gefahrlos erfolgen können.
6. Geschützte Räume müssen über eine Vorrichtung zum Absaugen des Löschmittels und der Brandgase verfügen. Solche Vorrichtungen müssen von einer Position außerhalb der geschützten Räume aus bedienbar sein, die durch einen Brand in diesen Räumen nicht unzugänglich gemacht werden dürfen. Sind fest installierte Absaugeinrichtungen vorhanden, dürfen diese während des Löschvorganges nicht eingeschaltet werden können.

9.3.3.40.2.3 Feuermeldesystem

Der zu schützende Raum ist durch ein zweckmäßiges Feuermeldesystem zu überwachen. Die Meldung muss im Steuerhaus, in den Wohnungen und in dem zu schützenden Raum wahrgenommen werden können.

9.3.3.40.2.4 Rohrleitungssystem

1. Das Löschmittel muss durch ein fest verlegtes Rohrleitungssystem zum zu schützenden Raum hingeführt und dort verteilt werden. Innerhalb des zu schützenden Raums müssen die Rohrleitungen und die dazu gehörenden Armaturen aus Stahl hergestellt sein. Behälteranschlussleitungen und Kompensatoren sind davon ausgenommen sofern die verwendeten Werkstoffe im Brandfall über gleichwertige Eigenschaften verfügen. Die Rohrleitungen sind sowohl in- als auch auswandig gegen Korrosion zu schützen.
2. Die Austrittsdüsen müssen so bemessen und angebracht sein, dass das Löschmittel gleichmäßig verteilt wird. Insbesondere muss das Löschmittel auch unter den Flurplatten wirken.

9.3.3.40.2.5 Auslöseeinrichtung

1. Feuerlöscheinrichtungen mit automatischer Auslösung sind nicht zulässig.
2. Die Feuerlöscheinrichtung muss an einer geeigneten Stelle außerhalb des zu schützenden Raumes ausgelöst werden können.
3. Auslöseeinrichtungen müssen so installiert sein, dass deren Betätigung auch im Brandfall möglich ist und im Falle einer Beschädigung durch Brand oder Explosion in dem zu schützenden Raum die dafür geforderte Menge Löschmittel zugeführt werden kann.
   Nichtmechanische Auslöseeinrichtungen müssen von zwei verschiedenen voneinander unabhängigen Energiequellen gespeist werden. Diese Energiequellen müssen sich außerhalb des zu schützenden Raumes befinden. Steuerleitungen im geschützten Raum müssen so ausgeführt sein, dass sie im Brandfall mindestens 30 Minuten funktionsfähig bleiben. Für elektrische Leitungen ist diese Anforderung erfüllt, wenn sie der Norm IEC 60331-21:1999, entsprechen.
   Sind Auslöseeinrichtungen verdeckt installiert, muss die Abdeckung durch das Symbol ≪Feuerlöscheinrichtung≫ mit einer Kantenlänge von mindestens 10 cm und dem folgenden Text in roter Schrift auf weißem Grund gekennzeichnet sein.

Feuerlöscheinrichtung

Ist die Feuerlöscheinrichtung zum Schutz mehrerer Räume vorgesehen, so müssen die Auslöseeinrichtungen für jeden Raum getrennt und deutlich gekennzeichnet sein.

Bei jeder Auslöseeinrichtung muss eine Bedienungsanweisung deutlich sichtbar und in dauerhafter Ausführung angebracht sein. Diese Bedienungsanweisung muss in einer vom Schiffsführer lesbaren und verständlichen Sprache gefasst sein und wenn diese Sprache nicht Deutsch, Englisch oder Französisch ist, in Deutsch, Englisch oder Französisch. Diese muss insbesondere Angaben enthalten über

1. die Auslösung der Feuerlöscheinrichtung;
2. die Notwendigkeit der Kontrolle, dass alle Personen den zu schützenden Raum verlassen haben;
3. das Verhalten der Besatzung bei Auslösung und beim Betreten des zu schützenden Raumes nach Auslösung oder Flutung insbesondere hinsichtlich des möglichen Auftretens gefährlicher Substanzen;
4. das Verhalten der Besatzung im Fall einer Störung der Feuerlöscheinrichtung.

Die Bedienungsanweisung muss darauf hinweisen, dass vor Auslösung der Feuerlöscheinrichtung die im Raum aufgestellten Verbrennungskraftmaschinen mit Luftansaugung aus dem zu schützenden Raum außer Betrieb zu setzen sind.

9.3.3.40.2.6 Warnanlage

1. Fest eingebaute Feuerlöscheinrichtungen müssen mit einer akustischen und optischen Warnanlage versehen sein.
2. Die Warnanlage muss automatisch bei der ersten Betätigung zur Auslösung der Feuerlöscheinrichtung ausgelöst werden. Das Warnsignal muss eine angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen und darf nicht ausschaltbar sein.
3. Die Warnsignale müssen in den zu schützenden Räumen sowie vor deren Zugängen deutlich sichtbar und auch unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm deutlich hörbar sein. Sie müssen sich eindeutig von allen anderen akustischen und optischen Signalzeichen im zu schützenden Raum unterscheiden.
4. Die akustischen Warnsignale müssen auch bei geschlossenen Verbindungstüren unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm in den benachbarten Räumen deutlich hörbar sein.
5. Ist die Warnanlage nicht selbstüberwachend hinsichtlich Kurzschluss, Drahtbruch und Spannungsabfall ausgeführt, muss ihre Funktion überprüfbar sein.
6. An jedem Eingang eines Raumes, der mit Löschmittel beschickt werden kann, muss deutlich sichtbar ein Schild mit dem folgenden Text in roter Schrift auf weißem Grund, angebracht sein:

Vorsicht, Feuerlöscheinrichtung!
Bei Ertönen des Warnsignals (Beschreibung des Signals) den Raum sofort verlassen!

9.3.3.40.2.7 ^RSEB Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen

1. Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen müssen den Vorschriften der zuständigen Behörde oder, wenn sie diesen nicht unterliegen, einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen.
2. Druckbehälter müssen gemäß den Vorgaben der Hersteller aufgestellt sein.
3. Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen dürfen nicht in Wohnungen installiert sein.
4. Die Temperatur in den Schränken und Aufstellungsräumen der Druckbehälter darf 50 °C nicht überschreiten.
5. Schränke oder Aufstellungsräume an Deck müssen fest verankert sein und über Lüftungsöffnungen verfügen, die so anzuordnen sind, dass im Falle einer Undichtheit der Druckbehälter kein entweichendes Gas in das Schiffsinnere dringen kann. Direkte Verbindungen zu anderen Räumen sind nicht zulässig.

9.3.3.40.2.8 Menge des Löschmittels

Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum bestimmt, braucht die Gesamtmenge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu sein als die Menge, die für den größten zu schützenden Raum erforderlich ist.

9.3.3.40.2.9 Installation, Instandhaltung, Prüfung und Dokumentation

1. Die Anlage darf nur durch eine Fachfirma für Feuerlöscheinrichtungen installiert oder umgebaut sein. Die Auflagen (Produktdatenblatt, Sicherheitsdatenblatt) des Löschmittelherstellers und des Anlagenherstellers sind zu beachten.
2. Die Anlage ist durch einen Sachverständigen zu prüfen
   1. vor Inbetriebnahme;
   2. vor Wiederinbetriebnahme nach Auslösung;
   3. nach Änderung oder Instandsetzung;
   4. regelmäßig mindestens alle zwei Jahre.
3. Bei der Prüfung hat der Sachverständige zu prüfen, ob die Anlage den Anforderungen des Absatzes 9.3.3.40.2 entspricht.
4. Die Prüfung hat mindestens zu umfassen:
   1. äußere Inspektion der gesamten Einrichtung;
   2. Prüfung der Rohrleitungen auf Dichtheit;
   3. Kontrolle der Funktionsfähigkeit der Bedien- und Auslösesysteme;
   4. Kontrolle des Behälterdrucks und -inhalts;
   5. Kontrolle der Dichtheit der Verschlusseinrichtungen des zu schützenden Raums;
   6. Prüfung des Feuermeldesystems;
   7. Prüfung der Warnanlage.
5. Über die Prüfung ist eine vom Prüfer unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.
6. Die Anzahl der fest installierten Feuerlöscheinrichtungen ist im Zulassungszeugnis zu vermerken.

9.3.3.40.2.10 CO₂ -Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit CO₂ als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

1. CO₂ -Behälter müssen außerhalb des zu schützenden Raums in einem von anderen Räumen gasdicht getrennten Raum oder Schrank untergebracht sein. Die Türen dieser Aufstellungsräume und Schränke müssen nach außen öffnen, abschließbar sein und auf der Außenseite ein Symbol für ≪Warnung vor allgemeiner Gefahr≫ mit einer Höhe von mindestens 5 cm sowie dem Zusatz ≪CO₂ ≫ in gleicher Farbgebung und Höhe gekennzeichnet sein.
2. Unter Deck liegende Aufstellungsräume für CO₂ -Behälter dürfen nur vom Freien her zugänglich sein. Diese Räume müssen über eine eigene, von anderen Lüftungssystemen an Bord vollständig getrennte, ausreichende künstliche Lüftung mit Absaugschächten verfügen.
3. Der Füllungsgrad der Behälter mit CO₂ darf 0,75 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten CO₂ -Gases sind 0,56 m³/kg zu Grunde zu legen.
4. Das Volumen an CO₂ für den zu schützenden Raum muss mindestens 40 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 120 Sekunden zugeführt werden können. Die erfolgte Zuführung muss kontrollierbar sein.
5. Das Öffnen der Behälterventile und das Betätigen des Flutventils muss durch getrennte Bedienhandlungen erfolgen.
6. Die in Absatz 9.3.3.40.2.6 b) erwähnte angemessene Zeit beträgt mindestens 20 Sekunden. Die Verzögerung bis zur Abgabe des CO₂ -Gases muss durch eine zuverlässige Einrichtung sichergestellt sein.

9.3.3.40.2.11 HFC-227ea (Heptafluorpropan)-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit HFC-227ea als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
2. Jeder Behälter, der HFC-227ea enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Gasdrucks erlaubt, ausgestattet sein.
4. Der Füllungsgrad der Behälter darf 1,15 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten HFC-227ea sind 0,1374 m³/kg zu Grunde zu legen.
5. Das Volumen an HFC-227ea für den zu schützenden Raum muss mindestens 8 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 10 Sekunden zugeführt sein.
6. Die HFC-227ea-Behälter sind mit einer Drucküberwachung zu versehen, die im Steuerhaus bei einem unzulässigen Verlust von Treibgas ein akustisches und optisches Alarmsignal auslöst. Wenn kein Steuerhaus vorhanden ist, muss dieses Alarmsignal außerhalb des zu schützenden Raumes erfolgen.
7. Nach Flutung darf die Konzentration im zu schützenden Raum nicht größer als 10,5 Vol.-% sein.
8. Die Feuerlöscheinrichtung darf keine Teile aus Aluminium enthalten.

9.3.3.40.2.12 IG-541-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit IG-541 als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
2. Jeder Behälter, der IG-541 enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Inhalts erlaubt, ausgestattet sein.
4. Der Fülldruck der Behälter darf bei + 15 °C 200 bar nicht überschreiten.
5. Die Konzentration von IG-541 in dem zu schützenden Raum muss mindestens 44 % und darf höchstens 50 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 120 Sekunden zugeführt sein.

9.3.3.40.2.13 FK-5-1-12-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit FK-5-1-12 als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
2. Jeder Behälter, der FK-5-1-12 enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Gasdrucks erlaubt, ausgestattet sein.
4. Der Füllungsgrad der Behälter darf 1 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten FK-5-1-12 sind 0,0719 m³/kg zu Grunde zu legen.
5. Das Volumen an FK-5-1-12 für den zu schützenden Raum muss mindestens 5,5 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 10 Sekunden zugeführt sein.
6. Die FK-5-1-12-Behälter sind mit einer Drucküberwachung zu versehen, die im Steuerhaus bei einem unzulässigen Verlust von Treibgas ein akustisches und optisches Alarmsignal auslöst. Wenn kein Steuerhaus vorhanden ist, muss dieses Alarmsignal außerhalb des zu schützenden Raumes erfolgen.
7. Nach Flutung darf die Konzentration im zu schützenden Raum nicht größer als 10,0 % sein.

9.3.3.40.2.14 (bleibt offen)

9.3.3.40.2.15 Mit K₂CO₃ als Löschmittel betriebene Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit K₂CO₃ als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen nach den Absätzen 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.3, 9.3.3.40.2.5, 9.3.3.40.2.6 und 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

1. Die Feuerlöscheinrichtung muss über eine Typgenehmigung nach der Richtlinie 2014/90/EU ² oder nach MSC/Circ. 1270 ³ verfügen;
2. Jeder Raum ist mit einer eigenen Löscheinrichtung zu versehen;
3. Das Löschmittel muss in speziell dafür vorgesehenen drucklosen Behältern im zu schützenden Raum aufbewahrt werden. Diese Behälter müssen so angebracht sein, dass das Löschmittel gleichmäßig im Raum verteilt wird. Insbesondere muss das Löschmittel auch unter den Bodenplatten wirken;
4. Jeder Behälter ist separat mit der Auslöseeinrichtung zu verbinden;
5. Die Menge an trockenem aerosolbildendem Löschmittel für den zu schützenden Raum muss mindestens 120 g/m³ des Nettovolumens des Raums betragen. Das Nettovolumen errechnet sich nach der Richtlinie 2014/90/EU ² oder nach MSC/Circ. 1270 ³. Das Löschmittel muss innerhalb von 120 Sekunden zugeführt werden können.

9.3.3.40.2.16 ^22a Fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz

2. Fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz dürfen für den Schutz von Anlagen und Einrichtungen verwendet werden.

   Die Wirkung der Feuerlöschanlagen muss unmittelbar auf die zu schützenden Objekte ausgerichtet sein. Der Wirkungsbereich der Feuerlöschanlagen kann durch bauliche Maßnahmen räumlich begrenzt sein.

   Feuerlöschanlagen für den Objektschutz können bereits in die jeweiligen Objekte baulich integriert sein.

   Fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz müssen hinsichtlich ihrer Beschickung mit Löschmittel von Anlagen nach den Absätzen 9.3.x.40.2.2 bis 9.3.x.40.2.16 unabhängig sein.

3. Die folgenden Anforderungen gelten für fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz
   1. Absatz 9.3.x.40.2.2, wenn das eingesetzte Löschmittel eine Einschränkung des Wirkungsbereichs durch bauliche Maßnahmen erfordert;
   2. Absatz 9.3.x.40.2.3 und Absatz 9.3.x.40.2.4;
   3. Absatz 9.3.x.40.2.5 Buchstaben b) bis c), zusätzlich zu den Bestimmungen von Buchstabe c) dieses Absatzes;
   4. Absatz 9.3.x.40.2.6 Buchstabe a) bis e), und an jedem Eingang eines Raums oder in direkter Nähe zu einem eingeschlossenen Objekt muss deutlich sichtbar ein geeigneter Hinweis auf die Feuerlöschanlage für den Objektschutz angebracht sein;
   5. Absatz 9.3.x.40.2.7 bis Absatz 9.3.x.40.2.13;
   6. (bleibt offen)
   7. Absatz 9.3.x.40.2.15 Buchstabe b) bis e).

   In Feuerlöschanlagen für den Objektschutz dürfen nur Löschmittel verwendet werden, die zum Löschen eines Brandes am oder im zu schützenden Objekt geeignet sind und welche im Absatz 9.3.x.40.2.1 aufgeführt sind.

   Für fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz, die auf Basis eines Brandschutzkonzeptes beruhen, kann die zuständige Behörde Abweichungen betreffend das Löschmittel zulassen.

   Fest installierte Feuerlöschanlagen für den Objektschutz müssen manuell ausgelöst werden können. Die manuelle Auslösung muss in direkter Nähe des zu schützenden Objekts möglich sein. Sie können automatisch ausgelöst werden, wenn das Auslösesignal von zwei Brandmeldern unterschiedlicher Erkennungsmethode ausgelöst wird. Die Auslösung muss ohne Verzögerung erfolgen. Ist die Feuerlöschanlage zum Schutz mehrerer Objekte vorgesehen, so müssen die Auslöseeinrichtungen für jedes Objekt getrennt und deutlich gekennzeichnet sein.

   Die Auslösung der Feuerlöschanlage muss im Steuerhaus und am Eingang des Raums, in dem sich das zu schützende Objekt befindet, angezeigt werden. Bei umschlossenen Objekten kann die Anzeige am Eingang des Raums entfallen, wenn eine Anzeige am Objekt selbst angebracht ist.

   Für die manuelle Auslösung muss bei jeder Auslöseeinrichtung eine Bedienungsanweisung gemäß Absatz 9.3.x.40.2.5 Buchstabe e) angebracht sein, unter Berücksichtigung der Position und der Beschaffenheit des Objekts.

4. Im Schiffszeugnis sind der Typ und der Aufstellungsort fest installierter Feuerlöschanlagen für den Objektschutz einzutragen.

5. Die Bestimmungen dieses Absatzes gelten nicht für Berieselungsanlagen gemäß 9.3.1.28, 9.3.2.28 und 9.3.3.28.

9.3.3.40.3 Die in Abschnitt 8.1.4 vorgeschriebenen zwei Handfeuerlöscher müssen sich im Bereich der Ladung befinden.

9.3.3.40.4 Löschmittel und Löschmittelmenge fest installierter Feuerlöscheinrichtungen müssen für das Bekämpfen von Bränden geeignet und ausreichend sein.

9.3.3.40.5 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.40.1 und 9.3.3.40.2 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.41 Feuer und offenes Licht

9.3.3.41.1 Die Mündungen der Schornsteine müssen sich mindestens 2 m außerhalb des Bereichs der Ladung befinden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, die das Austreten von Funken und das Eindringen von Wasser verhindern.

9.3.3.41.2 Heiz-, Koch- und Kühlgeräte dürfen weder mit flüssigen Kraftstoffen noch mit Flüssiggas noch mit festen Brennstoffen betrieben werden. Wenn Heizgeräte oder Heizkessel im Maschinenraum oder in einem besonders dafür geeigneten Raum aufgestellt sind, dürfen diese jedoch mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

Koch- und Kühlgeräte sind nur in den Wohnungen zugelassen.

9.3.3.41.3 Es sind nur elektrische Leuchtmittel zugelassen.

9.3.3.42 Ladungsheizungsanlage

9.3.3.42.1 Heizkessel, die der Beheizung der Ladung dienen, müssen mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden. Sie müssen entweder im Maschinenraum oder in einem besonderen unter Deck und außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen und von Deck oder vom Maschinenraum aus zugänglichen Raum aufgestellt sein.

9.3.3.42.2 Ladungsheizungsanlagen müssen so beschaffen sein, dass im Falle eines Lecks in den Heizschlangen keine Ladung in den Heizkessel gelangen kann. Ladungsheizungsanlagen mit künstlichem Zug müssen elektrisch gezündet werden.

9.3.3.42.3 Einrichtungen zur Lüftung des Maschinenraumes müssen unter Berücksichtigung des Luftbedarfs für den Heizkessel bemessen werden.

9.3.3.42.4 Wenn die Ladungsheizungsanlage beim Laden, Löschen oder Entgasen bei einer aus der Ladung herrührenden Konzentration von 10 % der UEG oder mehr benutzt werden muss, muss der Betriebsraum, in dem diese Anlage aufgestellt ist, den Vorschriften des Absatzes 9.3.3.52.1 vollständig entsprechen. Dies gilt nicht für die Ansaugöffnungen des Lüftungssystems. Diese müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung und 6 m von Öffnungen der Lade- oder Restetanks, Ladepumpen an Deck, Austrittsöffnungen von Hochgeschwindigkeitsventilen oder Überdruckventilen und Landanschlüssen der Lade- und Löschleitungen entfernt und mindestens 2 m über Deck angeordnet sein.

Beim Löschen von Stoffen mit einem Flammpunkt ≥ 60 °C, wenn die Produkttemperatur mindestens 15 K unterhalb des Flammpunktes liegt, brauchen die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.52.1 nicht eingehalten zu werden.

9.3.3.43 - 9.3.3.49 (bleibt offen)

9.3.3.50 (gestrichen)

9.3.3.51 Oberflächentemperaturen von Anlagen und Geräten

1. Oberflächentemperaturen von elektrischen und nicht-elektrischen Anlagen und Geräten dürfen 200 °C nicht überschreiten.
2. Oberflächentemperaturen von äußeren Teilen von Motoren und deren Luft- und Abgasschächten dürfen 200 °C nicht überschreiten.
3. Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C, Spalte (15) eine Temperaturklasse T4, T5 oder T6 eingetragen ist, dürfen in den an Bord ausgewiesenen Zonen die entsprechenden Oberflächentemperaturen 135 °C (T4), 100 °C (T5) bzw. 85 °C (T6) nicht überschreiten.
4. Buchstaben a) und b) gelten nicht, wenn folgende Forderungen eingehalten sind (siehe auch 7.2.3.51.4):
   1. Wohnungen, Steuerhaus und Betriebsräume, in denen höhere Oberflächentemperaturen als unter Buchstaben a) und b) angegeben auftreten, sind mit einen Lüftungssystem nach 9.3.3.12.4 b) ausgestattet,
      oder
   2. Anlagen und Geräte, die höhere Oberflächentemperaturen als unter Buchstabe a) bzw. b) angegeben erzeugen, sind abschaltbar. Solche Anlagen und Geräte müssen rot gekennzeichnet sein.
5. Schiffe des Typs N offen müssen die Anforderungen der Buchstaben a), b) und d) nur erfüllen, sofern sich das Schiff in einer oder unmittelbar angrenzend an eine landseitig ausgewiesene Zone aufhalten wird.

9.3.3.52 Art und Aufstellungsort der elektrischen Anlagen und Geräte

9.3.3.52.1 ^24a Elektrische Anlagen und Geräte müssen mindestens dem Typ "begrenzte Explosionsgefahr" entsprechen.

Dies gilt nicht für

1. Beleuchtungsanlagen in den Wohnungen und im Steuerhaus mit Ausnahme der Schalter, die in der Nähe der Eingänge angeordnet sind;
2. tragbare Telefone, fest installierte Telefonanlagen, Ladungsrechner sowie stationäre und tragbare Computer in den Wohnungen und im Steuerhaus;
3. elektrische Anlagen und Geräte die während des Aufenthalts in einer oder unmittelbar angrenzend an eine landseitig ausgewiesenen Zone
   1. abgeschaltet sind, oder
   2. sich in Räumen befinden, die mit einer Lüftungsanlage entsprechend 9.3.3.12.4 ausgestattet sind;
4. Sprechfunkanlagen und Inland AIS-Geräte (Automatic Identification System) in den Wohnungen und im Steuerhaus, unter der Voraussetzung, dass sich kein Teil von Antennen für Sprechfunkanlagen bzw. AIS-Geräte über oder innerhalb eines Abstandes von 2,00 m vom Bereich der Ladung befindet.

9.3.3.52.2 In Kofferdämmen, Wallgängen, Doppelböden und Aufstellungsräumen sind nur hermetisch abgeschlossene Echolotschwinger, deren Kabel in dickwandigen Stahlrohren mit gasdichten Verbindungen bis über das Hauptdeck geführt sind, erlaubt.

9.3.3.52.3 Fest installierte elektrische Anlagen und Geräte, die den in den Absätzen 9.3.3.51 a), 9.3.3.51 b) und 9.3.3.52.1 angegebenen Vorschriften nicht entsprechen, sowie ihre Schaltgeräte müssen rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten solcher Anlagen und Geräte muss an einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

9.3.3.52.4 In jedem isolierten Versorgungssystem muss eine selbsttätige Isolationskontrolleinrichtung mit optischer und akustischer Warnung eingebaut sein.

9.3.3.52.5 Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffskörperrückleitung zugelassen. Dies gilt nicht für:

• kathodische Fremdstrom-Korrosionsschutzanlagen;
• örtlich begrenzte und außerhalb des Bereichs der Ladung liegende Anlageteile (z.B. Anlasseinrichtungen der Dieselmotoren);
• die Isolationskontrolleinrichtung nach Absatz 9.3.3.52.4.

9.3.3.52.6 Ein elektrischer Generator, der den in Absatz 9.3.3.52.1 angegebenen Vorschriften nicht entspricht, aber durch eine Maschine ständig angetrieben wird, muss mit einem mehrpoligen Schalter versehen sein, der den Generator herunterfährt. Eine Hinweistafel mit den Bedienungsvorschriften muss beim Schalter angebracht sein.

9.3.3.52.7 Ein Ausfall der elektrischen Speisung von Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen muss sofort optisch und akustisch im Steuerhaus und an Deck gemeldet werden. Bei Nichtquittieren muss die Alarmierung automatisch in den Wohnungen erfolgen.

9.3.3.52.8 Schalter, Steckdosen und elektrische Kabel an Deck müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein.

9.3.3.52.9 Steckdosen für den Anschluss von Signalleuchten und Landstegbeleuchtung müssen in unmittelbarer Nähe des Signalmastes bzw. des Landsteges am Schiff fest montiert sein. Diese Steckdosen müssen so ausgeführt sein, dass das Herstellen und das Trennen der Steckverbindungen nur in spannungslosem Zustand möglich ist.

9.3.3.52.10 Akkumulatoren müssen außerhalb des Bereichs der Ladung untergebracht sein.

9.3.3.52.11 Schiffe des Typs N offen müssen die Anforderungen des Absatzes 9.3.3.52.1 und 9.3.3.52.3 nur erfüllen, sofern sich das Schiff in einer oder unmittelbar angrenzend an eine landseitig ausgewiesene Zone aufhalten wird.

9.3.3.53 Art und Aufstellungsort der elektrischen und nicht-elektrischen Anlagen und Geräte zum Einsatz in explosionsgefährdeten Bereichen

9.3.3.53.1 An Bord von Schiffen, für die die Zoneneinteilung gemäß der Begriffsbestimmung in Abschnitt 1.2.1 gilt, müssen die elektrischen und nicht-elektrischen Anlagen und Geräte die in den explosionsgefährdeten Bereichen betrieben werden, mindestens die Anforderungen für den Einsatz in der jeweiligen Zone erfüllen.

Sie sind unter Berücksichtigung der zu befördernden Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen und Temperaturklassen, auszuwählen (siehe Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalten (15) und (16)).

Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (15) eine Temperaturklasse T4, T5 oder T6 eingetragen ist, dürfen in den ausgewiesenen Zonen die entsprechenden Oberflächentemperaturen 135 °C (T4), 100 °C (T5) beziehungsweise 85 °C (T6) nicht überschreiten.

Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthalten soll, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (15) eine Temperaturklasse T1 oder T2 eingetragen ist, dürfen in den ausgewiesenen Zonen die entsprechenden Oberflächentemperaturen 200 °C nicht überschreiten.

9.3.3.53.2 Elektrische Kabel müssen armiert sein, eine metallene Abschirmung haben oder in Schutzrohren verlegt sein, ausgenommen Lichtwellenleiter.

Elektrische Kabel für den aktiven Kathodenschutz der Außenhaut müssen in dickwandigen Schutzrohren aus Stahl mit gasdichten Verbindungen bis über das Hauptdeck geführt sein.

9.3.3.53.3 Bewegliche elektrische Kabel im explosionsgefährdeten Bereich sind verboten, ausgenommen elektrische Kabel für eigensichere Stromkreise sowie für den Anschluss

1. von Signal- und Landstegbeleuchtung, wenn die Anschlussstelle (z.B. Steckdose) in unmittelbarer Nähe des Signalmastes oder des Landstegs am Schiff fest montiert ist;
2. des Schiffsstromnetzes an ein Landstromnetz, wenn
   • diese elektrischen Kabel und die Einspeiseeinheit an Bord einer gültigen Norm (z.B. EN 15869-03: 2010) entsprechen,
   • Einspeiseeinheit und Leitungskupplung außerhalb des explosionsgefährdeten Bereiches liegen.

Das Herstellen und das Trennen der entsprechenden Steckverbindungen/Leitungskupplungen darf nur spannungslos möglich sein."

9.3.3.53.4 Elektrische Kabel für eigensichere Stromkreise müssen von anderen Kabeln, die nicht zu solchen Stromkreisen gehören, getrennt verlegt und gekennzeichnet sein (z.B. nicht zusammen im gleichen Kabelbündel und nicht durch gemeinsame Kabelschellen gehalten).

9.3.3.53.5 Für die nach Absatz 9.3.3.53.3 zulässigen beweglichen elektrischen Kabel dürfen nur Schlauchleitungen des Typs H 07 RN-F nach Norm IEC 60245-4:2011 4 oder elektrische Kabel mindestens gleichwertiger Ausführung mit einem Mindestquerschnitt der Leiter von 1,50 mm² verwendet werden.

9.3.3.54 Erdung

9.3.3.54.1 Im Bereich der Ladung müssen die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehenden Metallteile elektrischer Anlagen und Geräte sowie Metallarmierungen und Metallmäntel von Kabeln geerdet sein, sofern sie nicht durch die Art ihres Einbaus mit dem Schiffskörper metallisch leitend verbunden sind.

9.3.3.54.2 Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.54.1 gelten auch für Anlagen mit einer Spannung unter 50 Volt.

9.3.3.54.3 Unabhängige Ladetanks, metallene Großpackmittel und Tankcontainer müssen geerdet sein.

9.3.3.53.4 Restebehälter müssen geerdet werden können.

9.3.3.55 (bleibt offen)

9.3.3.56 (gestrichen)

9.3.3.57 - 9.3.3.59 (bleibt offen)

9.3.3.60 Besondere Ausrüstung ^22a

Das Schiff muss mit einer Dusche und einem Augen- und Gesichtsbad an einer direkt vom Bereich der Ladung zugänglichen Stelle ausgerüstet sein.

Das Wasser muss der Qualität des Trinkwassers an Bord entsprechen.

Bem. Weitere Dekontaminationsmittel zur Vermeidung von Augen- und Hautverätzungen sind zugelassen.
Eine Verbindung dieser besonderen Ausrüstung mit dem Bereich außerhalb des Ladungsbereichs ist zulässig.
Es muss ein federbelastetes Rückschlagventil montiert sein, um sicherzustellen, dass durch das Dusch- und das Augen- und Gesichtsbadsystem keine Gase außerhalb des Ladungsbereichs gelangen können.

9.3.3.61 Die Vorschrift des Unterabschnitts 9.3.3.60 gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.62 Ventil zum Entgasen an Annahmestellen

Die für das Luftabsaugen bestimmte Leitung muss mit einem fest eingebauten oder beweglichen, federbelasteten Niederdruckventil, das während des Entgasens an Annahmestellen benutzt wird, versehen sein. Wenn die Schiffsstoffliste nach Absatz 1.16.1.2.5 Stoffe enthält, für die nach Unterabschnitt 3.2.3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, muss dieses Ventil mit einer deflagrationssicheren Flammendurchschlagsicherung versehen sein. Wenn das Schiff nicht an einer Annahmestelle entgast wird, muss das Ventil mit einem Blindflansch geschlossen werden. Das Niederdruckventil muss so eingebaut sein, dass das Unterdruckventil unter sonst normalen Betriebsbedingungen nicht betätigt wird.

Bem. Die Entgasungsvorgänge fallen unter die normalen Betriebsbedingungen.

9.3.3.63 - 9.3.3.70 (bleibt offen)

9.3.3.71 Zutritt an Bord

Die Hinweistafeln mit dem Zutrittsverbot gemäß Abschnitt 8.3.3 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.72 - 9.3.3.73 (bleibt offen)

9.3.3.74 Rauchverbot, Verbot von Feuer und offenem Licht

9.3.3.74.1 Die Hinweistafeln mit dem Rauchverbot gemäß Abschnitt 8.3.4 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.74.2 In der Nähe des Zugangs zu Stellen, an denen das Rauchen oder die Verwendung von Feuer oder offenem Licht nicht immer verboten ist, müssen Hinweisschilder die Umstände angeben, unter denen das Verbot gilt.

9.3.3.74.3 In den Wohnungen und im Steuerhaus muss in der Nähe jedes Ausgangs ein Aschenbecher angebracht sein.

9.3.3.75 - 9.3.3.91 (bleibt offen)

9.3.3.92 Auf den in Absatz 9.3.3.11.7 genannten Tankschiffen müssen Räume, deren Zu- oder Ausgänge im Leckfall teilweise oder ganz eintauchen, mit einem Notausgang versehen werden, der mindestens 0,10 m über der Schwimmebene liegt. Dies gilt nicht für Vor- und Achterpiek.

9.3.3.93 - 9.3.3.99 (bleibt offen)

9.3.4 Alternative Bauweisen

9.3.4.1 Allgemeines

9.3.4.1.1 Der höchstzulässige Inhalt und die höchstzulässige Länge eines Ladetanks gemäß den Absätzen 9.3.1.11.1, 9.3.2.11.1 und 9.3.3.11.1 darf überschritten werden und von den Mindestabständen gemäß den Absätzen 9.3.1.11.2 a) und 9.3.2.11.7 darf abgewichen werden, wenn den Bestimmungen dieses Abschnitts entsprochen wird. Der Inhalt eines Ladetanks darf höchstens 1000 m³ betragen.

9.3.4.1.2 Tankschiffe, deren Ladetanks den höchstzulässigen Inhalt überschreiten oder bei denen der vorgeschriebene Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und den Ladetanks unterschritten wird, müssen durch eine kollisionssicherere Seitenkonstruktion geschützt sein. Dies ist nachzuweisen, indem das Risiko einer konventionellen Bauweise (Referenzbauweise), die den ADN-Bestimmungen entspricht, mit dem Risiko einer kollisionssichereren Seitenstruktur (alternative Bauweise) verglichen wird.

9.3.4.1.3 Wenn das Risiko der alternativen Bauweise mit kollisionssichererer Seitenstruktur dem Risiko der Referenzbauweise entspricht oder dieses unterschreitet, ist die äquivalente oder höhere Sicherheit nachgewiesen. Die äquivalente oder höhere Sicherheit muss gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 nachgewiesen werden.

9.3.4.1.4 Wenn ein Schiff gemäß diesem Abschnitt gebaut wird, muss eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft die Anwendung des Berechnungsverfahrens gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 dokumentieren und die Ergebnisse zur Genehmigung an die zuständige Behörde übermitteln. Die zuständige Behörde kann zusätzliche Berechnungen und Nachweise verlangen.

9.3.4.1.5 Diese Bauweise muss von der zuständigen Behörde in das Zulassungszeugnis gemäß Abschnitt 8.6.1 eingetragen werden.

9.3.4.2 Vorgehensweise

9.3.4.2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines bei einer Kollision auftretenden Ladetankrisses und die Oberfläche des durch das Auslaufen des darin enthaltenen gefährlichen Stoffes betroffenen Gebietes sind die bestimmenden Parameter bei der Risikobeurteilung. Das Risiko wird mit der folgenden Formel beschrieben:

R = P · C

Darin sind:

R: Risiko [m²],

P: Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses [ ],

C: Konsequenz (Schadensausmaß) eines Ladetankrisses [m²].

9.3.4.2.2 Die Wahrscheinlichkeit ≪P≫ eines Ladetankrisses hängt von der Wahrscheinlichkeitsverteilung der vorhandenen Kollisionsenergie ab, die durch die Schiffe repräsentiert werden, die auf das Kollisionsopfer einwirken können, sowie von dem Vermögen des getroffenen Schiffes, diese Kollisionsenergie ohne Ladetankriss zu absorbieren. Eine Reduzierung der Wahrscheinlichkeit ≪P≫ lässt sich durch eine kollisionssicherere seitliche Außenhautkonstruktion des Schiffes erzielen.

Die Konsequenz ≪C≫ der durch einen Ladetankriss ausgetretenen Ladung wird durch ein betroffenes Gebiet um das getroffene Schiff ausgedrückt.

9.3.4.2.3 Das Verfahren gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 zeigt, wie die Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses zu berechnen ist und wie das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen der seitlichen Schiffsstrukturen und ein Anstieg der Konsequenz zu bestimmen ist.

9.3.4.3 Berechnungsverfahren

9.3.4.3.1 Das Berechnungsverfahren setzt sich aus 13 Schritten zusammen. Die Schritte 2 bis 10 sind sowohl für die alternative Bauweise als auch für die Referenzbauweise durchzuführen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Ladetankrisses:

Tabelle zur Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Tankschadens

9.3.4.3.1.1 Schritt 1

9.3.4.3.1.1.1 Neben der alternativen Bauweise, die für die Ladetanks, deren höchstzulässiger Inhalt überschritten wird, oder den geringeren Abstand zwischen Seitenwand und Ladetank sowie die kollisionssicherere Außenhautstruktur verwendet wird, ist eine Referenzbauweise eines Tankschiffes mit mindestens denselben Abmessungen (Länge, Breite, Seitenhöhe, Verdrängung) anzufertigen. Diese muss den Vorschriften des Abschnitts 9.3.1 (Typ G), 9.3.2 (Typ C) oder 9.3.3 (Typ N) und den Mindestanforderungen einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen.

9.3.4.3.1.2 Schritt 2

9.3.4.3.1.2.1 Die relevanten, typischen Kollisionsstellen i = 1 bis n müssen festgestellt werden. Die Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 beschreibt den allgemeinen Fall, bei dem es ≪n≫ typische Kollisionsstellen gibt.

Die Anzahl der typischen Kollisionsstellen ist abhängig von der Schiffskonstruktion. Die Annahme der Kollisionsstellen muss von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert sein.

9.3.4.3.1.2.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1 Tankschiff Typ C und N

9.3.4.3.1.2.2.1.1 Die Festlegung der Kollisionsstellen in senkrechter Richtung hängt von den Tiefgangsdifferenzen zwischen dem auftreffenden und dem getroffenen Schiff ab, begrenzt durch den maximalen und minimalen Tiefgang der beiden Schiffe und die bauliche Gestaltung des getroffenen Schiffes. Dies kann graphisch durch eine rechteckige Fläche dargestellt werden, die von den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes eingerahmt wird (siehe nachfolgende Abbildung).

9.3.4.3.1.2.2.1.2 Jeder Punkt in dieser Fläche stellt eine mögliche Kombination der Tiefgänge dar. T_1max ist der maximale Tiefgang und T_1min der minimale Tiefgang des auftreffenden Schiffes, während T_2max und T_2min der entsprechende maximale und minimale Tiefgang des getroffenen Schiffes sind. Jede Tiefgangskombination hat eine gleiche Eintrittswahrscheinlichkeit.

9.3.4.3.1.2.2.1.3 Die Punkte auf einer jeden schrägen Linie in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 zeigen dieselbe Tiefgangsdifferenz an. Jede dieser Linien stellt eine senkrechte Kollisionsstelle dar. In dem Beispiel in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 werden drei senkrechte Kollisionsstellen festgelegt, die durch drei Flächen graphisch dargestellt sind. Der Punkt P₁ ist der Punkt, in dem die untere Ecke des senkrechten Teils des Schubleichter- oder V-Bugs die Decksebene des getroffenen Schiffes berührt. Die Dreiecksfläche für den Kollisionsfall 1 ist durch den Punkt P₁ begrenzt. Dies entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision über Deck≫. Der Punkt P₂ ist der Punkt, in dem der obere senkrechte Teil des Schubleichter- bzw. V-Bugs den oberen Teil der Bergplatte berührt. Die Fläche die durch die Punkte P₁ und P₂ begrenzt wird, entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision auf Höhe Deck≫. Die dreieckige, obere linke Fläche des Rechtecks entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision unter Deck≫. Die Tiefgangsdifferenz ΔT_i, i = 1, 2, 3 ist in den Kollisionsberechnungen zu benutzen (siehe nachfolgende Abbildung):

Beispiele von senkrechten Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1.4 Für die Berechnung der Kollisionsenergien müssen die maximal möglichen Massen für das auftreffende und das getroffene Schiff verwendet werden (höchster Punkt der jeweiligen Diagonalen ΔT_i).

9.3.4.3.1.2.2.1.5 Abhängig von der Schiffskonstruktion können zusätzliche Kollisionsstellen durch die anerkannte Klassifikationsgesellschaft gefordert werden.

9.3.4.3.1.2.2.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G ist von einer Kollision auf halber Tankhöhe auszugehen. Zusätzliche Kollisionsstellen auf anderen Höhen können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft gefordert werden. Dies ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.2.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.3.1 Tankschiff Typ C und N

Es müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

• am Schott,
• zwischen den Rahmenspanten und
• am Rahmenspant.

9.3.4.3.1.2.3.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

• am Ladetankende,
• zwischen den Rahmenspanten und
• am Rahmenspant.

9.3.4.3.1.2.4 Anzahl der Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.4.1 Tankschiff Typ C und N

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in den Absätzen 9.3.4.3.1.2.2.1.3 und 9.3.4.3.1.2.3.1 genannte Beispiel: 3 · 3 = 9 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.2 Tankschiff Typ G

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in den Absätzen 9.3.4.3.1.2.2.2 und 9.3.4.3.1.2.3.2 genannte Beispiel: 1 · 3 = 3 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.3 Zusätzliche Betrachtung für Tankschiffe Typ G, C und N mit unabhängigen Ladetanks

Zum Nachweis, dass die Tanksättel und die Aufschwimmsicherungen nicht der Grund für einen vorzeitigen Tankriss sind, müssen zusätzliche Berechnungen durchgeführt werden. Die hierfür erforderlichen Kollisionsstellen sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.3 Schritt 3

9.3.4.3.1.3.1 Für jede typische Kollisionsstelle muss ein Gewichtungsfaktor festgelegt werden, der die relative Wahrscheinlichkeit angibt, mit der eine solche Kollisionsstelle getroffen wird. In der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 werden diese Faktoren als wf_loc(i) (Spalte J) bezeichnet. Die Annahme muss mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abgestimmt werden.

Der Gewichtungsfaktor für jede Kollisionsstelle ist das Produkt aus dem Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle mit dem Gewichtungsfaktor für die waagerechte Kollisionsstelle.

9.3.4.3.1.3.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.2.1 Tankschiff Typ C und N

Die Gewichtungsfaktoren für die unterschiedlichen senkrechten Kollisionsstellen sind jeweils durch den Quotienten aus der Teilfläche für den entsprechenden Kollisionsfall und der gesamten Fläche des in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 gezeigten Rechtecks festgelegt.

Zum Beispiel ist für den Kollisionsfall 1 (siehe Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.3) der Gewichtungsfaktor der Quotient aus der dreieckigen, unteren rechten Fläche des Rechtecks und der Rechteckfläche, die mit den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes begrenzt ist.

9.3.4.3.1.3.2.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle hat den Wert 1,0, wenn nur von einem senkrechten Kollisionsfall ausgegangen wird. Hat die anerkannte Klassifikationsgesellschaft weitere Kollisionsstellen gefordert, so muss der Gewichtungsfaktor analog zum Verfahren für Tankschiffe Typ C und N bestimmt werden.

9.3.4.3.1.3.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.3.1 Tankschiff Typ C und N

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der rechnerischen Spannweite und der Tanklänge.

Die rechnerische Spannweite für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Ladetanks muss wie folgt berechnet werden:

1. Kollision am Schott:
   0,2 · Abstand zwischen Rahmenspant und Schott, jedoch nicht mehr als 450 mm,
2. Kollision am Rahmenspant:
   Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und
3. Kollision zwischen den Rahmenspanten:
   Ladetanklänge abzüglich der Länge ≪Kollision am Schott≫ sowie abzüglich der Länge ≪Kollision am Rahmenspant≫.

9.3.4.3.1.3.3.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der ≪rechnerischen Spannweite≫ und der Länge des Aufstellungsraumes.

Die ≪rechnerische Spannweite≫ für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Aufstellungsraumes muss wie folgt berechnet werden:

1. Kollision am Ladetankende:
   Abstand zwischen Schott und Anfang des zylindrischen Teils des Ladetanks,
2. Kollision am Rahmenspant:
   Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und
3. Kollision zwischen den Rahmenspanten:
   Ladetanklänge abzüglich der Länge ≪Kollision am Ladetankende≫ sowie abzüglich der Länge ≪Kollision am Rahmenspant≫.

9.3.4.3.1.4 Schritt 4

9.3.4.3.1.4.1 Für jede Kollisionsstelle muss das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen berechnet werden. Dabei ist das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen die Menge der von der Schiffskonstruktion bis zum Beginn des Tankrisses absorbierten Kollisionsenergie (siehe Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1, Spalte D: E_loc(i)). Hierzu ist eine Finite-Elemente-Analyse gemäß Absatz 9.3.4.4.2 zu verwenden.

9.3.4.3.1.4.2 Diese Berechnungen sind für zwei Kollisionsszenarien gemäß der nachfolgenden Tabelle durchzuführen. Kollisionsszenario I ist unter der Annahme einer Schubleichter-Bugform zu analysieren. Kollisionsszenario II ist unter der Annahme einer V-förmigen Bugform zu analysieren.

Diese Bugformen sind in Absatz 9.3.4.4.8 definiert.

Tabelle: Geschwindigkeitsreduktionsfaktoren für Fall I oder II mit Gewichtungsfaktoren

9.3.4.3.1.5 Schritt 5

9.3.4.3.1.5.1 Für jedes Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen E_loc(i) ist die damit zusammenhängende Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses zu berechnen. Dazu muss die nachstehende Formel für die spezifizierte kumulative Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion (Cumulative Probability Density Function, CPDF) angewendet werden. Die entsprechenden Koeffizienten sind aus der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1.5.6 für die effektive Masse des getroffenen Schiffs zu übernehmen.

P_x% = C₁(E_loc(i))³ + C₂(E_loc(i))² + C₃ E_loc(i)+ C₄

9.3.4.3.1.5.2 Die effektive Masse muss der Maximalverdrängung, multipliziert mit 1,4, entsprechen. Beide Kollisionsszenarien (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1.4.2) sind in Betracht zu ziehen.

9.3.4.3.1.5.3 Im Falle von Kollisionsszenario I (Schubleichter-Bugform bei 55°) sind folgende CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 50 % (Geschwindigkeit 0,5 V_max),

CPDF 66 % (Geschwindigkeit 2/3 V_max) und

CPDF 100 % (Geschwindigkeit V_max).

9.3.4.3.1.5.4 Im Falle von Kollisionsszenario II (V-förmiger Bug bei 90°) sind die beiden folgenden CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 30 % (Geschwindigkeit 0,3 V_max) und

CPDF 100 % (Geschwindigkeit V_max).

9.3.4.3.1.5.5 In der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte F werden diese Wahrscheinlichkeiten P50 %, P66 %, P100 % beziehungsweise P30 %, P100 % genannt.

9.3.4.3.1.5.6 Tabelle: Koeffizienten für die CPDF-Formel

Der Gültigkeitsbereich ist in der Spalte (6) angegeben. Liegt der Wert für die Energie (E_loc) unterhalb des Gültigkeitsbereichs, so ist P_x% gleich 1,0. Liegt der Wert oberhalb, so ist P_x% gleich 0.

9.3.4.3.1.6 Schritt 6

Die gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte H) müssen durch Multiplikation jeder Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_wx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte F) mit den Gewichtungsfaktoren wf_x% gemäß nachfolgender Tabelle berechnet werden:

Tabelle: Gewichtungsfaktoren für Kollisionsgeschwindigkeiten

9.3.4.3.1.7 Schritt 7

Die aus Absatz 9.3.4.3.1.6 (Schritt 6) resultierenden Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_loc(i) (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte I) müssen als Summe aller gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte H) für jede untersuchte Kollisionsstelle berechnet werden.

9.3.4.3.1.8 Schritt 8

Für beide Kollisionsszenarien müssen jeweils die gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wloc(i) durch Multiplikation der Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wloc(i) jeder Kollisionsstelle mit dem zu der jeweiligen Kollisionsstelle gehörenden Gewichtungsfaktor wf_loc(i) (siehe Absatz 9.3.4.3.1.3 (Schritt 3) und Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte J) berechnet werden.

9.3.4.3.1.9 Schritt 9

Durch Addition der gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_wloc(i) müssen die szenariospezifischen Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses P_scenI und P_scenII (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1, Spalte L) jeweils für die Kollisionsszenarien I und II berechnet werden.

9.3.4.3.1.10 Schritt 10

Abschließend ist der gewichtete Wert der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_w mit Hilfe folgender Formel zu ermitteln (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte O):

P_w = 0,8 · P_scenI + 0,2 · P_scenII

9.3.4.3.1.11 Schritt 11

Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_w für die alternative Bauweise wird als P_n bezeichnet. Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_w für die Referenzbauweise wird als P_r bezeichnet.

9.3.4.3.1.12 Schritt 12

9.3.4.3.1.12.1 Das Verhältnis (C_n/C_r) der Konsequenz (Schadensausmaß) C_n eines Ladetankrisses der alternativen Bauweise zu der Konsequenz C_r eines Ladetankrisses in der Referenzbauweise muss mit nachstehender Formel ermittelt werden:

C_n/ C_r = V_n/ V_r

Darin sind:

9.3.4.3.1.12.2 Die Formel wurde für repräsentative Stoffe laut nachfolgender Tabelle abgeleitet.

Tabelle: Repräsentative Stoffe

9.3.4.3.1.12.3 Für Ladetankinhalte zwischen 380 m³ und 1000 m³ kann für entzündbare, giftige und ätzende flüssige Stoffe bzw. Gase angenommen werden, dass für einen zweimal größeren Ladetank mit doppelt so großen Auswirkungen wie bei dem Referenzschiff gerechnet werden kann (Proportionalitätsfaktor 1,0).

9.3.4.3.1.12.4 Sollen in Tankschiffen, die nach diesem Berechnungsverfahren analysiert werden, Stoffe befördert werden, bei denen ein größerer Proportionalitätsfaktor als 1,0, wie im vorhergehenden Absatz angenommen, zwischen dem Gesamtinhalt des Ladetanks und dem betroffenen Gebiet zu erwarten ist, ist für diese Stoffe die Größe des betroffenen Gebietes neu zu bestimmen. In diesem Fall ist der Vergleich gemäß Absatz 9.3.4.3.1.13 (Schritt 13) mit diesem abweichenden Wert für die Größe des betroffenen Gebietes durchzuführen.

9.3.4.3.1.13 Schritt 13

Abschließend muss das Verhältnis P_r/P_n der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_r für die Referenzbauweise zu der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses P_n für die alternative Bauweise mit dem Verhältnis C_r/C_n der mit der alternativen Bauweise verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzbauweise verbundenen Konsequenz verglichen werden. Wenn C_n/ C_{r ≤} P_r/P_n erfüllt ist, dann ist der Nachweis gemäß Absatz 9.3.4.1.3 für die alternative Bauweise erbracht.

9.3.4.4 Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

9.3.4.4.1 Allgemeines

9.3.4.4.1.1 Die Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens muss mittels der Finiten-Elemente-Analyse (Finite Element Analysis, FEA) durchgeführt werden. Die Analyse ist mittels eines gebräuchlichen Finiten-Elemente-Programms durchzuführen (z.B. LS-DYNA ⁵, PAM-CRASH ⁶, ABAQUS ⁷), mit dem sowohl geometrische als auch materielle, nicht lineare Effekte sowie eine realistische Risssimulation von Elementen dargestellt werden können.

9.3.4.4.1.2 Das verwendete Programm und das Niveau der zu berücksichtigenden Details in den Berechnungen müssen mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vereinbart werden.

9.3.4.4.2 Erzeugen der Finiten-Elemente-Modelle (FE-Modelle)

9.3.4.4.2.1 Zuerst sind FE-Modelle für die kollisionssicherere Bauweise und für die Referenzbauweise herzustellen. Mit jedem FE-Modell müssen sämtliche relevanten plastischen Verformungen für alle in Betracht kommenden Kollisionsfälle erfasst werden können. Die zu modellierenden Ausschnitte aus dem Bereich der Ladung sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.2 An beiden Enden des zu modellierenden Ausschnittes werden alle drei Freiheitsgrade der Verschiebungen unterdrückt. Da in den meisten Kollisionsfällen die globale horizontale Biegung des gesamten Schiffskörpers für die Bewertung der plastischen Verformungsenergie nicht von signifikanter Bedeutung ist, reicht es aus, nur die halbe Breite des Schiffes in Betracht zu ziehen. In diesen Fällen muss die Querverschiebung an der Mittellängsachse (Centre Line, CL) unterdrückt werden. Nach der Fertigstellung des FE-Modells ist versuchsweise eine Kollisionsberechnung durchzuführen, um sicherzustellen, dass keine plastischen Verformungen in der Nähe der Begrenzungen auftreten. Ansonsten muss der modellierte FE-Bereich vergrößert werden.

9.3.4.4.2.3 Die bei Kollisionen in Mitleidenschaft gezogenen konstruktiven Bereiche sind ausreichend feinmaschig zu modellieren, während andere Bereiche grobmaschiger modelliert werden können. Die Feinheit der Vernetzung muss für eine angemessene Beschreibung lokaler Faltungsverformungen sowie zur Bestimmung realistischer Risse von Elementen ausreichen.

9.3.4.4.2.4 Die Berechnung der Rissbildung muss auf geeigneten Bruchkriterien für die verwendeten Elemente basieren. Die maximale Elementgröße in den Kollisionsbereichen muss kleiner als 200 mm sein. Das Seitenverhältnis zwischen der größeren und der kleineren Seite von Schalenelementen darf nicht größer als drei sein. Die Elementlänge L für ein Schalenelement ist definiert als die größere Länge der beiden Seiten des Elements. Der Quotient aus Elementlänge und Elementdicke muss größer als fünf sein. Andere Werte sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.5 Plattenstrukturen wie beispielsweise Außenhaut, Innenhülle (Tankwand im Falle von Gastanks), Rahmen und Träger können als Schalenelemente und Versteifungen als Balkenelemente modelliert werden. Ausschnitte und Mannlöcher in Kollisionsbereichen sind bei der Modellierung zu berücksichtigen.

9.3.4.4.2.6 Bei der FE-Berechung ist für die ≪contact option≫ die ≪the node on segment penalty≫-Methode zu verwenden. Dazu müssen die nachfolgenden Optionen in den genannten Programmen aktiviert werden:

• ≪contact_automatic_single_surface≫ bei LS-DYNA,
• ≪self impacting≫ bei PAMCRASH und
• vergleichbare Optionen bei anderen FE-Programmen.

9.3.4.4.3 Werkstoffeigenschaften

9.3.4.4.3.1 Wegen des bei einer Kollision auftretenden extremen Verhaltens von Werkstoff und Struktur mit geometrischen und materiellen, nichtlinearen Effekten müssen wahre Spannungs-Dehnungs-Beziehungen verwendet werden:

σ= C x εⁿ

Darin sind

n = ln (1 + A_g)

C = R_m. (e/n)ⁿ

A_g = die maximale Gleichmaßdehnung, die bei der maximalen Zugspannung R_m auftritt und

e = die Eulersche Zahl.

9.3.4.4.3.2 Die Werte A_g und R_m sind durch Zugversuche zu ermitteln.

9.3.4.4.3.3 Ist nur die maximale Zugspannung R_m verfügbar, darf für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze R_eH bis höchstens 355 N/mm² folgende Näherung verwendet werden, um den A_g-Wert aus dem bekannten R_m [N/mm²] -Wert zu erhalten:

A_g = 1 / (0,24 + 0, 01395 R_m)

9.3.4.4.3.4 Sind die Werkstoffeigenschaften aus Zugversuchen zum Beginn der Berechnungen nicht verfügbar, sind stattdessen die Mindestwerte für A_g und R_m, wie sie in den Bauvorschriften der anerkannten Klassifikationsgesellschaft definiert sind, zu verwenden. Für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze R_eH größer 355 N/mm² oder anderen Werkstoffen als Schiffbaustahl sind die Werkstoffeigenschaften mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.4 Bruchkriterien

9.3.4.4.4.1 Der erste Riss eines Elementes in einer FEA ist durch die kritische Bruchdehnung definiert. Wenn die in diesem Element errechnete Dehnung, wie plastische effektive Dehnung, Hauptdehnung oder für Schalenelemente die Dehnung in Dickenrichtung, ihre definierte Bruchdehnung überschreitet, muss das Element aus dem FE-Modell gelöscht und die Verformungsenergie in diesem Element in den folgenden Berechnungsschritten konstant gehalten werden.

9.3.4.4.4.2 Für die Berechnung der Bruchverformung ist folgende Formel zu verwenden:

ε_f(l_e) = ε_g+ ε_{e *} t/l_e

9.3.4.4.4.3 Die Werte der Gleichmaßdehnung und der Einschnürung für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze R_eH bis höchstens 355 N/mm² enthält die folgende Tabelle:

Tabelle

9.3.4.4.4.4 Andere ε_g und ε_e-Werte aus Dickenmessungen von modellhaften Havariefällen und Experimenten, können in Abstimmung mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft verwendet werden.

9.3.4.4.4.5 Andere Bruchkriterien können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert werden, wenn in ausreichenden Tests deren Eignung nachgewiesen wurde.

9.3.4.4.4.6 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G muss das Bruchkriterium für den Drucktank auf der äquivalenten plastischen Dehnung basieren. Der bei der Anwendung des Bruchkriteriums einzusetzende Wert für die Bruchdehnung ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen. Äquivalente plastische Dehnungen, verbunden mit Stauchungen, sind zu ignorieren.

9.3.4.4.5 Berechnung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

9.3.4.4.5.1 Das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen ist die Summe der inneren Energie (Energie aufgrund der Verformung des Werkstoffs) und der Reibungsenergie.

Der Reibungskoeffizient µ_c ist wie folgt definiert:

µ_c = FD + (FS - FD) _* e ^-DC|ν^rel|

Bem. Die angegebenen Werte sind Standardwerte für Schiffbaustahl.

9.3.4.4.5.2 Die aus der FE-Modellrechnung resultierenden Kurven, die den Zusammenhang aus Kollisionskraft und Eindringtiefe darstellen, sind der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vorzulegen.

9.3.4.4.5.3 Tankschiff Typ G

9.3.4.4.5.3.1 Um für das Tankschiff Typ G die gesamte Menge an aufgenommener Energie zu erhalten, muss die Energie, die aufgrund der Gaskompression während der Kollision aufgenommen wird, berechnet werden.

9.3.4.4.5.3.2 Die Energie E, die durch das Gas aufgenommen wird, ist wie folgt zu berechnen:

E = (p₁ * V₁ - p_{0 *} V₀) / (1 -γ)

wobei γ = 1,4

(Bem.

Der Wert 1,4 ist als Standardwert angegeben für c_p/c_v, wobei grundsätzlich gilt:

cp	=	spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck [J/(kgK)],
cv	=	spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen [J/(kgK)])
p0	=	Druck zu Beginn der Kompression [Pa]
p1	=	Druck am Ende der Kompression [Pa]
V0	=	Volumen zu Beginn der Kompression [m3]
V1	=	Volumen am Ende der Kompression [m3].

9.3.4.4.6 Begriffsbestimmungen für das auftreffende Schiff und den auftreffenden Bug

9.3.4.4.6.1 Es sind mindestens zwei Arten von Bugformen des auftreffenden Schiffs für die Berechnung der Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen zu verwenden:

• Bugform I: Schubleichter-Bug (siehe Absatz 9.3.4.4.8).
• Bugform II: V-förmiger Bug ohne Wulst (siehe Absatz 9.3.4.4.8).

9.3.4.4.6.2 Da in den meisten Kollisionsfällen der Bug des auftreffenden Schiffs im Vergleich zur Seitenkonstruktion des getroffenen Schiffs nur leichte Deformationen aufweist, wird ein auftreffender Bug als starr definiert. Ausschließlich in speziellen Situationen, in denen das getroffene Schiff über eine äußerst feste Seitenstruktur im Vergleich zum auftreffenden Bug verfügt, und das strukturelle Verhalten des getroffenen Schiffs durch die plastische Deformation des auftreffenden Bugs beeinflusst wird, ist der auftreffende Bug als verformbar anzusehen. In diesem Falle muss die Struktur des auftreffenden Bugs ebenfalls modelliert werden. Dies ist mit einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.7 Annahmen für Kollisionsfälle

Für die Kollisionsfälle werden folgende Annahmen getroffen:

1. als Kollisionswinkel zwischen auftreffendem und getroffenem Schiff werden 90° bei V-förmigem Bug und 55° bei einem Schubleichterbug zugrunde gelegt, und
2. das getroffene Schiff macht keine Fahrt, während das auftreffende Schiff die Seite des getroffenen Schiffs bei einer konstanten Geschwindigkeit von 10 m/s anfährt. Die Kollisionsgeschwindigkeit von 10 m/s ist ein angenommener Wert für die FE-Analyse.

9.3.4.4.8 Zeichnungen

9.3.4.4.8.1 Schubleichterbug

Die charakteristischen Abmessungen sind in nachstehender Tabelle zu entnehmen.

Die folgenden Abbildungen dienen der Veranschaulichung.

9.3.4.4.8.2 V-förmiger Bug

Die charakteristischen Abmessungen sind in nachstehender Tabelle zu entnehmen.

Die folgenden Abbildungen dienen der Veranschaulichung.

_____

Kapitel 9.1

*) Erhältlich auf der Website des Europäischen Ausschusses zur Ausarbeitung von Standards in der Binnenschifffahrt (CESNI), https://www.cesni.eu/de/documents/es-trin/.

1) Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 257 vom 28. August 2014, S. 146.

2) Rundschreiben MSC/Circ. 1270 einschließlich Korrigenda der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation - Überarbeitete Richtlinien für die Zulassung fest eingebauter aerosolbildender Feuerlöscheinrichtungen für Maschinenräume, die fest eingebauten Gasfeuerlöscheinrichtungen gleichwertig sind, auf die das SOLAS-Übereinkommen von 1974 Bezug nimmt - angenommen am 4. Juni 2008.

Kapitel 9.3

1) Eine andere Bauausführung des Schiffskörpers im Bereich der Ladung setzt den rechnerischen Nachweis voraus, dass bei einer Queranfahrung durch ein anderes Schiff mit gerader Bugform eine Energie von 22 Mio. J aufgenommen werden kann, ohne dass die Ladetanks leckschlagen oder die zu den Ladetanks führenden Rohrleitungen abreißen. Alternative Bauweisen nach Abschnitt 9.3.4 sind zulässig.

2) Amtsblatt der Europäischen Union Nr. L 257 vom 28. August 2014, S. 146.

3) Rundschreiben MSC/Circ. 1270 einschließlich Korrigenda der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation - Überarbeitete Richtlinien für die Zulassung fest eingebauter aerosolbildender Feuerlöscheinrichtungen für Maschinenräume, die fest eingebauten Gasfeuerlöscheinrichtungen gleichwertig sind, auf die das SOLAS-Übereinkommen von 1974 Bezug nimmt - angenommen am 4. Juni 2008.

4) Identisch mit EN 50525-2-21:2011.

5) LSTC, 7374 Las Positas Rd, Livermore, CA 94551, USA Tel. : +1 925 245-4500

6) ESI Group, 8, Rue Christophe Colomb, 75008 Paris, Frankreich Tel.: +33 (0)1 53 65 14 14, Fax: +33 (0)1 53 65 14 12, E-Mail: info@esi-group.com

7) SIMULIA, Rising Sun Mills, 166 Valley Street, Providence, RI 02909-2499, USA Tel.: +1 401 276-4400, Fax: +1 401 276-4408, E-Mail: info@simulia.com

.

ENDE