zurückFrame öffnen

9.3.3.18 Inertgasanlage

Wenn Inertisierung oder Abdeckung der Ladung vorgeschrieben ist, muss das Schiff mit einer Inertgasanlage ausgestattet sein.

Diese Anlage muss in der Lage sein, einen Mindestdruck von 7 kPa (0,07 bar) in den zu inertisierenden Räumen jederzeit aufrechtzuerhalten. Außerdem darf die Inertgasanlage den Druck im Ladetank nicht über den Einstelldruck des Überdruckventils hinaus erhöhen. Der Einstelldruck des Unterdruckventils muss 3,5 kPa (0,035 bar) betragen.

Eine für das Laden oder Löschen ausreichende Menge Inertgas ist an Bord mitzuführen oder zu erzeugen, soweit sie nicht von Land bezogen werden kann. Außerdem muss an Bord eine ausreichende Menge Inertgas zum Ausgleich normaler Verluste während der Beförderung verfügbar sein.

Die zu inertisierenden Räume müssen mit Anschlüssen für die Zufuhr des Inertgases und mit Kontrolleinrichtungen zur ständigen Erhaltung der richtigen Atmosphäre versehen sein.

Diese Kontrolleinrichtungen müssen beim Unterschreiten eines vorgegebenen Druckes oder einer vorgegebenen Inertgaskonzentration im Dampfraum einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein.

9.3.3.19 (bleibt offen)

9.3.3.20 Einrichtung der Kofferdämme

9.3.3.20.1  Kofferdämme oder Kofferdammabteilungen, die neben einem gemäß Absatz 9.3.3.11.6 eingerichteten Betriebsraum verbleiben, müssen durch eine Zugangsluke zugänglich sein.

9.3.3.20.2 Kofferdämme müssen durch eine Pumpe mit Wasser gefüllt und gelenzt werden können. Das Füllen muss innerhalb von 30 Minuten stattfinden können. Diese Anforderungen sind nicht erforderlich, wenn das Schott zwischen Maschinenraum und Kofferdamm mit einer Brandschutzisolierung ≪A-60≫ nach SOLAS 74 Kapitel II-2 Regel 3 versehen ist oder wenn der Kofferdamm als Betriebsraum eingerichtet ist.

Kofferdämme dürfen nicht mit einem Einlassventil ausgerüstet sein.

9.3.3.20.3 Kofferdämme dürfen nicht über eine feste Rohrleitung mit einer anderen Rohrleitung des Schiffes, die außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet ist, verbunden sein.

9.3.3.20.4 (siehe M011)
Wenn die Schiffsstoffliste nach 1.16.1.2.5 Stoffe enthält, für die nach Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, müssen die Lüftungsöffnungen der Kofferdämme mit einer deflagrationssicheren Flammendurchschlagsicherung versehen sein.

9.3.3.20.5 Die Vorschrift des Absatzes 9.3.3.20.4 gilt nicht für Typ N offen.

Die Vorschrift des Absatzes 9.3.3.20.2 gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.21 Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen

9.3.3.21.1 Jeder Ladetank muss versehen sein mit:

  1. einer Innenmarkierung für den Füllungsgrad von 97 %;
  2. einem Niveau-Anzeigegerät;
  3. einem Niveau-Warngerät, das spätestens bei einer Füllung von 90 % anspricht;
  4. einem Grenzwertgeber für die Auslösung der Überlaufsicherung, der spätestens bei einer Füllung von 97,5 % auslöst;
  5. einer Einrichtung zum Messen des Drucks der Gasphase im Ladetank;
  6. einer Einrichtung zum Messen der Temperatur der Ladung, wenn in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (9) eine Ladungsheizungsanlage oder in Spalte (20) eine Ladungsheizungsmöglichkeit oder eine maximal zulässige Temperatur aufgeführt ist;
  7. einem Anschluss für eine geschlossene oder teilweise geschlossene Probeentnahmeeinrichtung und/oder mindestens einer Probeentnahmeöffnung entsprechend der Anforderung in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (13).

9.3.3.21.2 Der Füllungsgrad in % muss mit einem Fehler von höchstens 0,5 % ermittelt werden können. Er wird bezogen auf den Gesamtinhalt des Ladetanks einschließlich des Ausdehnungsschachtes.

9.3.3.21.3 Das Niveau-Anzeigegerät muss von den Bedienungsstellen der Absperrorgane für den entsprechenden Ladetank aus abgelesen werden können. Bei jedem Anzeigegerät müssen die nach der Schiffsstoffliste höchstzulässigen Füllhöhen von 95 % und 97 % kenntlich gemacht werden.

Der Über- und Unterdruck muss jederzeit von einer Stelle aus abgelesen werden können, von der das Laden oder Löschen unterbrochen werden kann. Der höchstzulässige Über- oder Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein.

Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.21.4 Das Niveau-Warngerät hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und muss vom Niveau-Anzeigegerät unabhängig sein.

9.3.3.21.5

  1. Der Grenzwertgeber nach Absatz 9.3.3.21.1 d) hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen und gleichzeitig einen elektrischen Kontakt zu betätigen, der in Form eines binären Signals die von der Landanlage übergebene und gespeiste Stromschleife unterbrechen und landseitige Maßnahmen gegen ein Überlaufen beim Beladen einleiten kann.
    Das Signal muss an die Landanlage mittels eines zweipoligen wasserdichten Gerätesteckers einer Kupplungssteckvorrichtung nach Norm EN 60309-2:1999 + A1:2007 + A2:2012 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übergeben werden können.
    Der Stecker muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Lade- und Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.
    Der Grenzwertgeber muss auch in der Lage sein, die eigene Löschpumpe abzuschalten. Der Grenzwertgeber muss vom Niveau-Warngerät unabhängig sein, darf aber mit dem Niveau-Anzeigegerät gekoppelt sein.
  2. An Bord von Bilgenentölungsbooten muss der Grenzwertgeber nach Absatz 9.3.3.21.1 d) an Bord einen optischen und akustischen Alarm auslösen und die Pumpe, die zur Absaugung des Bilgenwassers verwendet wird, abschalten.
  3. Bunkerboote oder andere Schiffe, die Schiffsbetriebsstoffe übergeben können, müssen mit einem Anschlussstutzen entsprechend der Norm EN 12827:1999 versehen sein und über eine Schnellschlusseinrichtung, durch die das Bunkern unterbrochen werden kann, verfügen. Diese Einrichtung muss mit Hilfe einer Steuerungseinrichtung durch das binäre Signal des bunkerseitigen Teils der Überfüllsicherung geschlossen werden.
    Die Schnellschlusseinrichtung muss unabhängig vom binären Signal geschlossen werden können.
    Die Steuerungseinrichtung muss das binäre Signal in ein Signal zum Schließen der Schnellschlusseinrichtung umsetzen.
    Stromkreise für die Steuerung der Schnellschlusseinrichtung sind im Ruhestromprinzip oder mit anderen geeigneten Maßnahmen zur Fehlerüberwachung abzusichern. Stromkreise, die nicht nach dem Ruhestromprinzip geschaltet werden können, müssen hinsichtlich ihrer Funktionsfähigkeit leicht überprüfbar sein.
    Das binäre Signal muss an die Steuerungseinrichtung über einen eigensicheren Stromkreis mit Steckdose einer Kupplungssteckvorrichtung nach Norm IEC 309:1992 für Gleichstrom 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übergeben werden können.
    Die Schnellschlusseinrichtung hat an Bord einen optischen und akustischen Alarm auszulösen.
  4. Beim Löschen unter Verwendung der bordeigenen Pumpe muss diese von der Landanlage abgeschaltet werden können. Hierfür muss eine separate, bordseitig gespeiste, eigensichere Stromschleife landseitig durch einen elektrischen Kontakt unterbrochen werden.
    Das binäre Signal von der Landanlage muss mittels einer zweipoligen wasserdichten Steckdose einer Kupplungssteckverbindung nach der Norm EN 60309-2:1999 + A1:2007 + A2:2012 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr, übernommen werden können.
    Die Steckdose muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.

9.3.3.21.6 Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngerätes und des Grenzwertgebers müssen sich deutlich voneinander unterscheiden.

Die optischen Alarme müssen an jedem Bedienungsstand der Absperrarmaturen der Ladetanks wahrnehmbar sein. Die Funktion der Messfühler und Stromkreise muss leicht kontrollierbar sein oder sie müssen der Ausführung ≪failsafe≫ (eigensicher) genügen.

9.3.3.21.7 Einrichtungen zum Messen des Über- und Unterdrucks der Gasphase im Ladetank und gegebenenfalls der Temperatur der Ladung müssen beim Überschreiten eines vorgegebenen Druckes oder einer vorgegebenen Temperatur einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein.

Beim Laden und Löschen muss die Einrichtung zum Messen des Druckes beim Erreichen eines vorgegebenen Wertes gleichzeitig einen elektrischen Kontakt betätigen, der mit Hilfe des in Absatz 9.3.3.21.5 genannten Steckers Maßnahmen einleiten kann, durch die das Laden oder Löschen unterbrochen wird. Bei Verwendung der bordeigenen Löschpumpe muss diese automatisch abgeschaltet werden.

Die Einrichtung zum Messen des Über- und Unterdrucks muss spätestens bei einem 1,15-fachen Überdruck des Öffnungsdrucks der Hochgeschwindigkeitsventile und spätestens beim Auslegungsunterdruck, ohne jedoch 5 kPa (0,05 bar) zu überschreiten, den Alarm auslösen. Die maximal zulässige Temperatur ist in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) aufgeführt. Die Geber der in diesem Absatz erwähnten Alarme dürfen an die Alarmeinrichtung des Grenzwertgebers angeschlossen sein.

Wenn dies in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) gefordert wird, muss die Einrichtung zum Messen des Überdrucks der Gasphase im Ladetank während der Fahrt bei Überschreiten von 40 kPa (0,4 bar) einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus und an Deck auslösen. Wenn das Steuerhaus nicht besetzt ist, muss der Alarm zusätzlich an einer von einem Besatzungsmitglied besetzten Stelle wahrnehmbar sein. Die Druckanzeiger müssen in direkter Nähe der Bedienung der Berieselungsanlage abgelesen werden können.

9.3.3.21.8 Falls sich die Bedienung der Absperrarmaturen der Ladetanks in einem Kontrollraum befindet, müssen dort die Ladepumpen abgeschaltet und die Niveau-Anzeigegeräte abgelesen werden können. Die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngeräts, des Grenzwertgebers nach Absatz 9.3.3.21.1 d) und der Einrichtungen zum Messen des Unter- und Überdrucks der Gasphase im Ladetank und gegebenenfalls der Temperatur der Ladung müssen sowohl im Kontrollraum als auch an Deck wahrnehmbar sein. Die Überwachung des Bereichs der Ladung vom Kontrollraum aus muss gewährleistet sein.

9.3.3.21.9 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 e) und 9.3.3.21.7 in Bezug auf Druckmessung, gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherung und Typ N offen.

Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 b), c) und g), 9.3.3.21.3 und 9.3.3.21.4 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

Auf Tankschiffen des Typs N offen ist eine Flammensperre in der Probeentnahmeöffnung nicht erforderlich.

Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.21.1 f) und 9.3.3.21.7 gelten nicht für Bunkerboote.

Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.21.5 a) gelten nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.21.10 Bei der Beförderung von Stoffen in gekühlter Form wird der Öffnungsdruck der Sicherheitseinrichtung von der Ausführung des Ladetanks bestimmt. Bei der Beförderung von Stoffen, welche gekühlt befördert werden müssen, muss der Öffnungsdruck der Sicherheitseinrichtung mindestens 25 kPa (0,25 bar) über dem höchstberechneten Druck nach Unterabschnitt 9.3.3.27 liegen.

9.3.3.22 Öffnungen der Ladetanks

9.3.3.22.1

  1. Ladetanköffnungen müssen sich über Deck im Bereich der Ladung befinden.
  2. Ladetanköffnungen mit einem Querschnitt von mehr als 0,10 m2 und Öffnungen der Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Überdrücke verhindern, müssen sich mindestens 0,50 m über Deck befinden.

9.3.3.22.2 Ladetanköffnungen müssen mit gasdichten Verschlüssen versehen sein, die dem Prüfdruck gemäß Absatz 9.3.3.23.2 standhalten.

9.3.3.22.3 Verschlüsse, die normalerweise während des Ladens und Löschens benutzt werden, dürfen beim Betätigen keine Funkenbildung hervorrufen können.

9.3.3.22.4 (siehe M005; M011)

  1. Jeder Ladetank oder jede Gruppe von Ladetanks, die mit einer Gasabfuhrleitung verbunden sind, muss versehen sein mit Sicherheitseinrichtungen, die unzulässige Über- und Unterdrücke verhindern.
    Diese Sicherheitseinrichtungen sind für:
    Typ N offen:

    Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherungen:

    Typ N geschlossen:

  2. Austrittsöffnungen der Hochgeschwindigkeitsventile müssen mindestens 2 m über Deck angeordnet und mindestens 6 m von den Wohnungen sowie 6 m von außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräumen entfernt sein. Die Höhe kann verringert werden, wenn unmittelbar um die Austrittsöffnung des Hochgeschwindigkeitsventils in einem Umkreis von 1 m keine Bedienungseinrichtungen vorhanden sind und dieser Bereich als Gefahrenbereich gekennzeichnet ist. Hochgeschwindigkeitsventile müssen so eingestellt sein, dass sie während der Beförderung erst beim Erreichen des höchstzulässigen Betriebsdrucks der Ladetanks ansprechen.

9.3.3.22.5

  1. Eine Gasabfuhrleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in die Ladetanks mit einer detonationssicheren Flammendurchschlagsicherung mit einer festen oder federbelasteten Flammensperre versehen sein. Die Ausführung kann sein:
    1. die Flammendurchschlagsicherung ist mit einer festen Flammensperre versehen, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil versehen ist;
    2. die Flammendurchschlagsicherung ist mit einer federbelasteten Flammensperre versehen, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil versehen ist;
    3. die Flammendurchschlagsicherung ist mit einer festen oder federbelasteten Flammensperre versehen;
    4. die Flammendurchschlagsicherung ist mit einer festen Flammensperre versehen. Die Einrichtung zum Messen des Drucks muss mit einer Alarmeinrichtung nach Absatz 9.3.3.21.7 ausgerüstet sein;
    5. die Flammendurchschlagsicherung ist mit einer federbelasteten Flammensperre versehen. Die Einrichtung zum Messen des Drucks muss mit einer Alarmeinrichtung nach Absatz 9.3.3.21.7 ausgerüstet sein.
      In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gasabfuhrleitung angeschlossen sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden, die sich untereinander nicht vermischen und miteinander nicht gefährlich reagieren.
      oder:
  2. Eine Gasabfuhrleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in Ladetanks mit einem flammendurchschlagsicheren (detonations-/deflagrationssicheren) Über-/Unterdruckventil versehen sein, wobei ausgestoßene Gase in die Gasabfuhrleitung abgeführt werden.
    In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gasabfuhrleitung angeschlossen sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden die in der Gasphase nicht gefährlich miteinander reagieren.
    oder:
  3. Jeder Ladetank hat eine eigene Gasabfuhrleitung, die, wenn nach Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil zu versehen ist. Es dürfen gleichzeitig mehrere verschiedene Stoffe befördert werden.
    oder:
  4. Eine Gasabfuhrleitung, die zwei oder mehr Ladetanks miteinander verbindet, muss, wenn nach Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) Explosionsschutz erforderlich ist, an jeder Einführung in die Ladetanks mit einer detonationssicheren Absperrarmatur versehen sein, wobei jeder Ladetank mit einem deflagrationssicheren Unterdruckventil und einem dauerbrandsicheren Hochgeschwindigkeitsventil zu versehen ist.
    In Ladetanks, die an eine gemeinsame Gasabfuhrleitung angeschlossen sind, dürfen gleichzeitig nur Stoffe befördert werden, die sich untereinander nicht vermischen und miteinander nicht gefährlich reagieren.

9.3.3.22.6 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.22.2, 9.3.3.22.4 b) und 9.3.3.22.5 gelten nicht für Typ N offen mit Flammendurchschlagsicherungen und Typ N offen.

Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.22.3 gelten nicht für Typ N offen.

9.3.3.23 Druckprüfung

9.3.3.23.1 Ladetanks, Restetanks, Kofferdämme, Lade- und Löschleitungen, mit Ausnahme von Saugschläuchen, sind erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen zu prüfen.

Wenn in den Ladetanks ein Heizungssystem vorhanden ist, müssen die Heizschlangen erstmalig vor der Inbetriebnahme und regelmäßig innerhalb vorgeschriebener Fristen geprüft werden.

9.3.3.23.2 Der Prüfdruck der Ladetanks und der Restetanks muss mindestens das 1,3-fache des Auslegungsdrucks betragen. Der Prüfdruck für Kofferdämme und offene Ladetanks muss mindestens 10 kPa (0,10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.3 Der Prüfdruck der Lade- und Löschleitungen muss mindestens 1000 kPa (10 bar) Überdruck betragen.

9.3.3.23.4 Die maximalen Fristen für die wiederkehrenden Prüfungen betragen elf Jahre.

9.3.3.23.5 Die Methode der Druckprüfung muss den Vorschriften entsprechen, die von der zuständigen Behörde oder einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft erlassen worden sind.

9.3.3.24 Druck- und Temperaturregelung der Ladung

9.3.3.24.1 Wenn das gesamte Ladungssystem nicht für den vollen Dampfdruck bei den oberen Auslegungsgrenzwerten für die Umgebungstemperatur ausgelegt ist, muss der Ladetankdruck unterhalb des höchst zulässigen Öffnungsdrucks der Sicherheitsventile durch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen gehalten werden:

  1. ein System, das den Druck in den Ladetanks mittels mechanischer Kühlung regelt;
  2. ein System, welches bei einer Erwärmung oder Druckerhöhung der Ladung die Sicherheit gewährleistet. Die Isolierung und der Auslegungsdruck des Ladetanks müssen zusammen eine ange messene Sicherheit im Hinblick auf Betriebsdauer und Betriebstemperatur gewährleisten. Das System muss in jedem Einzelfall von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft zugelassen sein und für einen Zeitraum der dreifachen Betriebsdauer die Sicherheit gewährleisten;
  3. andere von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft zugelassene Systeme.

9.3.3.24.2 Die nach Absatz 9.3.3.24.1 erforderlichen Systeme sind entsprechend den Anforderungen der anerkannten Klassifikationsgesellschaft auszuführen, einzubauen und zu prüfen. Die Bauwerkstoffe müssen für die zu befördernden Stoffe geeignet sein. Für den Normalbetrieb sind als obere Auslegungsgrenzwerte der Umgebungstemperatur folgende Werte anzusetzen:

Lufttemperatur: 30 °C,
Wassertemperatur: 20 °C.

9.3.3.24.3 Das Ladungsbehältersystem muss dem vollen Dampfdruck der Ladung bei den oberen Auslegungsgrenzwerten der Umgebungstemperaturen standhalten können ohne Berücksichtigung eines Systems, das mit verdampfendem Gas arbeitet. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 37 angegeben.

9.3.3.25 Pumpen und Leitungen

9.3.3.25.1

  1. Pumpen und zugehörige Lade- und Löschleitungen müssen im Bereich der Ladung untergebracht sein.
  2. Ladepumpen müssen im Bereich der Ladung und zusätzlich von einer Stelle außerhalb dieses Bereichs abgeschaltet werden können.
  3. Ladepumpen an Deck müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.

9.3.3.25.2

  1. Lade- und Löschleitungen müssen von jeder anderen Rohrleitung des Schiffes unabhängig sein. Unter Deck, mit Ausnahme des Ladetankinnern und des Pumpenraums, dürfen keine Lade- und Löschleitungen vorhanden sein.
  2. Lade- und Löschleitungen müssen so angeordnet sein, dass nach dem Laden oder Löschen die in ihnen enthaltene Flüssigkeit gefahrlos entfernt werden und entweder in die Lade- oder in die Landtanks zurückfließen kann.
  3. Lade- und Löschleitungen müssen sich deutlich von den übrigen Rohrleitungen unterscheiden, zum Beispiel durch farbliche Kennzeichnung.
  4. (bleibt offen)
  5. Landanschlüsse müssen mindestens 6 m von Zugängen und Öffnungen der Wohnungen und der außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräume entfernt sein.
  6. Alle Landanschlüsse der Gasabfuhrleitung und der Landanschluss der Lade- und Löschleitung, über den geladen oder gelöscht wird, müssen mit einer Absperrarmatur versehen sein. Alle Landanschlüsse müssen jedoch, wenn sie nicht in Betrieb sind, mit einem Blindflansch versehen sein.
  7. (gestrichen)
  8. Lade- und Löschleitungen sowie Gasabfuhrleitungen dürfen keine flexiblen Verbindungen mit Gleitdichtungen enthalten.

9.3.3.25.3 Der in den Absätzen 9.3.3.25.1 c) und 9.3.3.25.2 e) genannte Abstand kann auf 3 m verringert werden, wenn am Ende des Bereichs der Ladung ein Querschott gemäß Absatz 9.3.3.10.2 vorhanden ist. Die Durchgangsöffnungen müssen in diesem Fall mit Türen versehen sein.

Folgender Hinweis muss auf diesen Türen angebracht sein:

Während des Ladens oder Löschens
nicht ohne Erlaubnis des Schiffsführers öffnen.
Sofort wieder schließen.

9.3.3.25.4

  1. Alle Einzelteile der Lade- und Löschleitungen müssen elektrisch leitend mit dem Schiffskörper verbunden sein.
  2. Die Ladeleitungen müssen bis an den Boden der Ladetanks herangeführt sein.

9.3.3.25.5 Es muss erkennbar sein, ob Absperrarmaturen oder andere Abschlussvorrichtungen der Lade- und Löschleitungen offen oder geschlossen sind.

9.3.3.25.6 Lade- und Löschleitungen müssen die erforderliche Elastizität, Dichtheit und Druckfestigkeit beim Prüfdruck aufweisen.

9.3.3.25.7 Lade- und Löschleitungen müssen am Ausgang der Pumpen mit Einrichtungen zum Messen des Drucks versehen sein. Der höchstzulässige Über- und Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein. Das Ablesen muss unter allen Witterungsbedingungen stattfinden können.

9.3.3.25.8

  1. Wenn über das Lade- und Löschsystem Waschwasser oder Ballastwasser in die Ladetanks geleitet werden soll, müssen sich die für das Ansaugen notwendigen Anschlüsse innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks befinden.
    Pumpen für Tankwaschsysteme mit den zugehörigen Anschlüssen können außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet sein, wenn der druckseitige Teil des Systems so eingerichtet ist, dass über diese Leitungen nicht angesaugt werden kann.
    Durch ein federbelastetes Rückschlagventil muss sichergestellt sein, dass Gase nicht durch das Tankwaschsystem in Bereiche außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.
  2. Die für das Ansaugen des Wassers bestimmte Rohrleitung muss an ihrer Verbindungsstelle mit der Ladeleitung mit einem Rückschlagventil versehen sein.

9.3.3.25.9 Die zulässigen Lade- und Löschraten müssen berechnet werden. Für Tankschiffe des Typs N offen mit Flammendurchschlagsicherung und Typ N offen sind die Lade- und Löschraten abhängig vom Gesamtquerschnitt der Entlüftungsrohre.

Diese Berechnungen beziehen sich auf die maximal zulässigen Lade- und Löschraten für jeden Ladetank oder für Ladetankgruppen unter Berücksichtigung der Auslegung des Lüftungssystems. Bei diesen Berechnungen soll berücksichtigt werden, dass bei einem unerwarteten Verschluss der Gasrückführ- oder Gaspendelleitung der Landanlage die Sicherheitseinrichtungen der Ladetanks verhindern, dass der Druck in den Ladetanks die nachstehend aufgeführten Werte überschreitet:

Überdruck: 115 % des Öffnungsdrucks des Hochgeschwindigkeitsventils.

Unterdruck: nicht mehr als der Auslegungsunterdruck, ohne jedoch 5 kPa (0,05 bar) zu überschreiten.

Die besonders zu berücksichtigenden Faktoren sind:

  1. Abmessungen des Ladetanklüftungssystems.
  2. Gasentwicklung während des Ladens: diese wird durch Multiplikation der höchsten Laderate mit einem Faktor von mindestens 1,25 berücksichtigt.
  3. Dichte des Ladungsdampfgemisches basiert auf einem Gemisch von 50 Vol.-% Dampf und 50 Vol-.% Luft.
  4. Druckverlust in Lüftungsleitungen, durch Ventile und Armaturen. Hierbei ist mit einer Verschmutzung von 30 % der Flammendurchschlagsicherung zu rechnen.
  5. Druckeinstellung der Sicherheitsventile.

Die maximal zulässige Lade- und Löschrate pro Ladetank oder pro Ladetankgruppe sind in einer Instruktion an Bord mitzuführen.

9.3.3.25.10 Im Bereich der Ladung kann außerhalb des Bereichs der Ladung oder des Steuerhauses erzeugte Druckluft verwendet werden, sofern durch ein federbelastetes Rückschlagventil sichergestellt ist, dass Gase nicht durch die Druckluftanlage aus dem Bereich der Ladung in Wohnungen oder Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung gelangen können.

9.3.3.25.11 Wenn das Schiff mehrere gefährliche Stoffe befördert, welche gefährlich miteinander reagieren, muss für jeden Stoff eine separate Pumpe und zugehörige Lade- und Löschleitungen vorhanden sein. Die Leitungen dürfen nicht durch einen Ladetank geführt werden, welcher gefährliche Stoffe enthält, mit denen der Stoff reagieren kann.

9.3.3.25.12 Die Absätze 9.3.3.25.1 a) und c), 9.3.3.25.2 a) letzter Satz und e), 9.3.3.25.3 und 9.3.3.25.4 a) gelten nicht für Typ N offen, mit Ausnahme für Typ N offen, welche Stoffe mit ätzenden Eigenschaften (siehe Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (5), Gefahr 8) befördern.

Absatz 9.3.3.25.4 b) gilt nicht für Typ N offen.

Die Absätze 9.3.3.25.2 f) letzter Satz, 9.3.3.25.2 g), 9.3.3.25.8 a), letzter Satz und 9.3.3.25.10 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

Absatz 9.3.3.25.9 gilt nicht für Bilgenentölungsboote.

Absatz 9.3.3.25.2 h) gilt nicht für Bunkerboote.

9.3.3.26 Restebehälter und Slopbehälter

9.3.3.26.1 Wenn Schiffe mit einem Restetank ausgerüstet sind, muss dieser den Absätzen 9.3.3.26.3 und 9.3.3.26.4 entsprechen. Restebehälter und Slopbehälter dürfen nur im Bereich der Ladung angeordnet sein. Bei der Befüllung von Restebehältern müssen unter den für das Laden benutzten Anschlüssen Mittel angebracht sein, um eventuell auftretende Leckflüssigkeiten aufnehmen zu können.

9.3.3.26.2 Slopbehälter müssen feuerfest sein und mit Deckeln verschlossen werden können (Fässer mit abnehmbaren Deckel, entsprechend dem Code 1A2, ADR). Die Slopbehälter müssen gut handhabbar und gekennzeichnet sein.

9.3.3.26.3 Der höchstzulässige Inhalt eines Restetanks beträgt 30 m3.

9.3.3.26.4 Die Restetanks müssen versehen sein mit:

Bei einem offenen System:

Bei einem geschützten System:

Bei einem geschlossenen System:

Restebehälter müssen versehen sein mit:

Restebehälter dürfen nicht mit dem Gasabfuhrsystem der Ladetanks verbunden sein, ausgenommen während der Zeit, welche für die Befüllung der Restebehälter gemäß Absatz 7.2.4.15.2 notwendig ist.

Restebehälter und Slopbehälter an Deck müssen sich mindestens im Abstand von einem Viertel der Schiffsbreite zur Außenhaut befinden.

9.3.3.26.5 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.26.1, 9.3.3.26.3 und 9.3.3.26.4 gelten nicht für Bilgenentölungsboote.

9.3.3.27 Kühlanlage

9.3.3.27.1 Eine Kühlanlage nach Absatz 9.3.3.24.1a) muss aus einer oder mehreren Einheiten bestehen, die die Ladung auf dem erforderlichen Druck bzw. der erforderlichen Temperatur bei den oberen Auslegungsgrenzwerten der Umgebungstemperatur halten können. Wenn keine Alternativmaßnahmen zur Druck- und Temperaturregelung der Ladung entsprechend den Anforderungen einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft vorgesehen sind, müssen eine oder mehrere Reserveeinheiten vorgesehen werden, die mindestens die gleiche Kälteleistung wie die größte Einzeleinheit haben. Eine Reserveeinheit muss aus einem Kompressor einschließlich Antriebsmotor, Regelsystem und allen notwendigen Ausrüstungen bestehen, um einen von den normalen Einheiten unabhängigen Betrieb zu ermöglichen. Ein Reservewärmeaustauscher muss dann vorgesehen werden, wenn der für den Normalbetrieb vorgesehene Wärmetauscher nicht für eine Mehrleistung von mindestens 25 % der größten erforderlichen Kälte leistung ausgelegt ist. Getrennte Rohrleitungssysteme sind nicht erforderlich.

Ladetanks, Rohrleitungen und Zubehör müssen so isoliert sein, dass beim Ausfall der ganzen Kühlanlage die gesamte Ladung mindestens 52 Stunden lang in einem Zustand verbleibt, bei dem die Sicherheitsventile nicht öffnen.

9.3.3.27.2 Sicherheitseinrichtungen und Verbindungsleitungen zur Kühlanlage müssen oberhalb der flüssigen Phase der Ladung bei höchstzulässiger Füllung an die Ladetanks angeschlossen sein. Sie müssen auch im Bereich der Gasphase liegen, wenn das Schiff 12° krängt.

9.3.3.27.3 Werden mehrere gekühlte Ladungen, die chemisch gefährlich miteinander reagieren können, gleichzeitig befördert, ist bei der Auslegung der Kühlanlagen darauf zu achten, dass sich die Ladungen nicht vermischen können. Für die Beförderung solcher Ladungen sind für jede Ladungsart getrennte, aber vollständige Kühlanlagen jeweils mit Reserveeinheit gemäß Absatz 9.3.3.27.1 vorzusehen. Wenn jedoch die Kühlung durch ein indirektes oder kombiniertes System erfolgt und eine Leckage im Wärmeaustausch unter allen möglichen Betriebsbedingungen nicht eine Vermischung der Ladungen verursachen kann, brauchen keine getrennten Kühlanlagen angeordnet zu werden.

9.3.3.27.4 Sind mehrere gekühlte Ladungen unter den Beförderungsbedingungen nicht miteinander löslich, so dass ihre Dampfdrücke sich beim Vermischen addieren, ist bei der Auslegung der Kühlanlagen darauf zu achten, dass sich die Ladungen nicht vermischen können.

9.3.3.27.5 Wenn für Kühlanlagen Kühlwasser erforderlich ist, ist eine ausreichende Kühlwasserversorgung mittels Pumpe oder Pumpen vorzusehen, die nur für diesen Zweck verwendet werden dürfen. Diese Pumpe bzw. Pumpen müssen mindestens zwei Wassersaugleitungen haben, von denen eine zum Steuerbord-,die andere zum Backbordseekasten führt. Es ist eine Reservepumpe von ausreichender Leistung vorzusehen. Diese Pumpe kann dann eine für andere Zwecke verwendete Pumpe sein, wenn ihre Benutzung im Kühlbetrieb nicht einem anderen wichtigen Betrieb zuwiderläuft.

9.3.3.27.6 Die Kühlanlage kann einem der folgenden Systeme entsprechen:

  1. Direktes System, wobei verdampfte Ladung verdichtet, verflüssigt und anschließend den Ladetanks wieder zugeführt wird. Für einige bestimmte Stoffe in Kapitel 3.2 Tabelle C darf dieses System nicht benutzt werden. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 35 angegeben.
  2. Indirektes System, wobei Ladung oder verdampfte Ladung durch ein Kältemittel gekühlt oder verflüssigt wird, ohne verdichtet zu werden.
  3. Kombiniertes System, wobei verdampfte Ladung verdichtet und in einem Ladungs-/Kältemittel wärmetauscher verflüssigt und anschließend den Ladetanks wieder zugeführt wird. Für einige bestimmte Stoffe in Kapitel 3.2 Tabelle C darf dieses System nicht benutzt werden. Dies wird in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (20) mit Bemerkung 36 angegeben.

9.3.3.27.7 Alle primären und sekundären Kältemittel müssen miteinander und mit der Ladung, mit der sie in Berührung kommen können, verträglich sein. Der Wärmeaustausch kann entweder getrennt vom Ladetank oder durch Kühlrohre, die im oder am Ladetank befestigt sind, erfolgen.

9.3.3.27.8 Wenn die Kühlanlage in einem besonderen Betriebsraum aufgestellt wird, muss dieser Betriebsraum die Anforderungen nach Absatz 9.3.3.17.6 erfüllen.

9.3.3.27.9 Für alle Ladungseinrichtungen muss der für die Berechnung der Haltezeit (7.2.4.16.16 und 7.2.4.16.17) benutzte Wärmeübergangswert durch Berechnung ermittelt sein. Wenn das Schiff fertig gebaut ist, muss die Berechnung durch einen Kühlversuch (Wärmegleichgewichtsversuch) überprüft werden.

Dieser Versuch ist nach den Richtlinien der anerkannten Klassifikationsgesellschaft auszuführen, die das Schiff klassifiziert hat.

9.3.3.27.10 Dem Antrag auf Erteilung oder Verlängerung des Zulassungszeugnisses ist eine Bescheinigung einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft beizufügen, aus der hervorgeht, dass die Anforderungen der Absätze 9.3.3.24.1 bis 9.3.3.24.3, 9.3.3.27.1 und 9.3.3.27.4 erfüllt sind.

9.3.3.28 Berieselungsanlage

Wenn in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (9) Berieselung gefordert ist, muss das Schiff im Bereich der Ladung an Deck mit einer Berieselungsanlage versehen sein, mit der das Deck der Ladetanks gekühlt werden kann, um das Ansprechen der Hochgeschwindigkeitsventile bei 10 kPa  oder entsprechend ihrer Einstellung sicher zu verhindern.

Die Düsen müssen so angebracht sein, dass eine vollständige Benetzung des Decks der Ladetanks erreicht wird.

Die Anlage muss vom Steuerstand und von Deck aus in Betrieb gesetzt werden können. Die Kapazität der Berieselungsanlage muss mindestens so ausgelegt sein, dass bei gleichzeitiger Benutzung aller Düsen pro Stunde 50 Liter pro m2 Decksfläche im Bereich der Ladung erreicht werden.

9.3.3.29 - 9.3.3.30 (bleibt offen)

9.3.3.31 Maschinen

9.3.3.31.1 Es dürfen nur Verbrennungsmotoren eingebaut sein, die mit Kraftstoff betrieben werden, der einen Flammpunkt von mehr als 55 °C hat.

9.3.3.31.2 Lüftungsöffnungen von Maschinenräumen und Ansaugöffnungen von Motoren, wenn die Motoren die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum ansaugen, müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein.

9.3.3.31.3 Funkenbildung muss im Bereich der Ladung ausgeschlossen sein.

9.3.3.31.4 An äußeren Teilen von Motoren, die während des Ladens oder Löschens verwendet werden, sowie an deren Luft- und Abgasschächten dürfen keine Oberflächentemperaturen auftreten, die oberhalb der für die Temperaturklasse der beförderten Stoffe zulässigen Werte liegen. Dies gilt nicht für Motoren, welche in Betriebsräumen aufgestellt sind, die den Vorschriften des Absatzes 9.3.3.52.3 vollständig entsprechen.

9.3.3.31.5 Die Lüftung des geschlossenen Maschinenraums ist so auszulegen, dass bei einer Außentemperatur von 20 °C die mittlere Temperatur des Maschinenraums einen Wert von 40 °C nicht übersteigt.

9.3.3.31.6 Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.31.2 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.32 Brennstofftanks

9.3.3.32.1 Wenn das Schiff mit Aufstellungsräumen versehen ist, darf der Doppelboden in diesem Bereich als Brennstofftank eingerichtet werden, wenn seine Höhe mindestens 0,6 m beträgt.

Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen dieser Tanks in Aufstellungsräumen sind verboten.

9.3.3.32.2 Die Öffnungen der Lüftungsrohre aller Brennstofftanks müssen mindestens 0,5 m über das freie Deck geführt sein. Diese Öffnungen und die Öffnungen von Überlaufrohren, die auf Deck führen, müssen mit einem durch ein Gitter oder eine Lochplatte gebildeten Schutz versehen sein.

9.3.3.33 (bleibt offen)

9.3.3.34 Abgasrohre

9.3.3.34.1 Abgase müssen durch ein Abgasrohr nach oben oder durch die Bordwand ins Freie geleitet werden. Die Austrittsöffnung muss mindestens 2 m vom Bereich der Ladung entfernt sein. Die Abgasrohre von Motoren müssen so gerichtet sein, dass die Abgase sich vom Schiff entfernen. Abgasrohre dürfen nicht im Bereich der Ladung angeordnet sein.

9.3.3.34.2 Die Abgasrohre von Motoren müssen mit einer Vorrichtung zum Schutz gegen das Austreten von Funken versehen sein, z.B. Funkenfänger.

9.3.3.34.3 Der in Absatz 9.3.3.34.1 vorgeschriebene Abstand gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.35 Lenz- und Ballasteinrichtung

9.3.3.35.1 Lenz- und Ballastpumpen für Räume innerhalb des Bereichs der Ladung müssen im Bereich der Ladung aufgestellt sein.

Dies gilt nicht für:

9.3.3.35.2 Bei Verwendung des Doppelbodens als Brennstofftank darf dieser nicht an das Lenzsystem angeschlossen sein.

9.3.3.35.3 Das Standrohr und dessen Außenbordanschluss für das Ansaugen von Ballastwasser müssen sich, wenn die Ballastpumpe im Bereich der Ladung aufgestellt ist, innerhalb des Bereichs der Ladung, jedoch außerhalb der Ladetanks befinden.

9.3.3.35.4 Ein Pumpenraum unter Deck muss im Notfall durch eine von allen anderen Einrichtungen unabhängige Einrichtung im Bereich der Ladung gelenzt werden können. Diese Lenzeinrichtung muss außerhalb des Pumpenraums aufgestellt sein.

9.3.3.36 - 9.3.3.39 (bleibt offen)

9.3.3.40 Feuerlöscheinrichtungen

9.3.3.40.1 Das Schiff muss mit einer Feuerlöscheinrichtung versehen sein.

Die Einrichtung muss den nachstehenden Anforderungen entsprechen:

9.3.3.40.2 Zusätzlich müssen Maschinenräume, Pumpenräume und gegebenenfalls alle Räume mit für die Kühlanlage wichtigen Einrichtungen (Schalttafeln, Kompressoren usw.) mit einer fest installierten Feuerlöscheinrichtung versehen sein, die folgenden Anforderungen entspricht:

9.3.3.40.2.1 Löschmittel

Für den Raumschutz in Maschinen-, Kessel- und Pumpenräumen dürfen in fest installierten Feuerlöscheinrichtungen folgende Löschmittel verwendet werden:

  1. CO2 (Kohlendioxid);
  2. HFC 227ea (Heptafluorpropan);
  3. IG-541 (52 % Stickstoff, 40 % Argon, 8 % Kohlendioxid);
  4. FK-5-1-12 (Dodecafluor-2-methylpentan-3-on).

Andere Löschmittel sind nur auf Grund von Empfehlungen des Verwaltungsausschusses zulässig.

9.3.3.40.2.2 Lüftung, Luftansaugung

  1. Verbrennungsluft für die im Fahrbetrieb notwendigen Verbrennungskraftmaschinen darf nicht aus durch fest installierte Feuerlöscheinrichtungen zu schützenden Räumen angesaugt werden. Dies gilt nicht, wenn zwei voneinander unabhängige, gasdicht getrennte Hauptmaschinenräume vorhanden sind oder wenn neben dem Hauptmaschinenraum ein separater Maschinenraum mit einem Bugruderantrieb vorhanden ist, durch den bei Brand im Hauptmaschinenraum die Fortbewegung aus eigener Kraft sichergestellt ist.
  2. Eine vorhandene Zwangsbelüftung des zu schützenden Raumes muss bei Auslösung der Feuerlöscheinrichtung selbsttätig abschalten.
  3. Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, mit denen alle Öffnungen, die bei dem zu schützenden Raum Luft ein- oder Gas austreten lassen können, schnell geschlossen werden können. Der Verschlusszustand muss eindeutig erkennbar sein.
  4. Die aus den Überdruckventilen von in den Maschinenräumen installierten Druckluftbehältern ausströmende Luft muss ins Freie geführt werden.
  5. Beim Einströmen des Löschmittels entstehender Über- oder Unterdruck darf die Umfassungsbauteile des zu schützenden Raums nicht zerstören. Der Druckausgleich muss gefahrlos erfolgen können.
  6. Geschützte Räume müssen über eine Möglichkeit zum Absaugen des Löschmittels und der Brandgase verfügen. Sind Absaugeinrichtungen vorhanden, dürfen diese während des Löschvorganges nicht eingeschaltet werden können.

9.3.3.40.2.3 Feuermeldesystem

Der zu schützende Raum ist durch ein zweckmäßiges Feuermeldesystem zu überwachen. Die Meldung muss im Steuerhaus, in den Wohnungen und in dem zu schützenden Raum wahrgenommen werden können.

9.3.3.40.2.4 Rohrleitungssystem

  1. Das Löschmittel muss durch ein fest verlegtes Rohrleitungssystem zum zu schützenden Raum hingeführt und dort verteilt werden. Innerhalb des zu schützenden Raums müssen die Rohrleitungen und die dazu gehörenden Armaturen aus Stahl hergestellt sein. Behälteranschlussleitungen und Kompensatoren sind davon ausgenommen sofern die verwendeten Werkstoffe im Brandfall über gleichwertige Eigenschaften verfügen. Die Rohrleitungen sind sowohl in- als auch auswandig gegen Korrosion zu schützen.
  2. Die Austrittsdüsen müssen so bemessen und angebracht sein, dass das Löschmittel gleichmäßig verteilt wird. Insbesondere muss das Löschmittel auch unter den Flurplatten wirken.

9.3.3.40.2.5 Auslöseeinrichtung

  1. Feuerlöscheinrichtungen mit automatischer Auslösung sind nicht zulässig.
  2. Die Feuerlöscheinrichtung muss an einer geeigneten Stelle außerhalb des zu schützenden Raumes ausgelöst werden können.
  3. Auslöseeinrichtungen müssen so installiert sein, dass deren Betätigung auch im Brandfall möglich ist und im Falle einer Beschädigung durch Brand oder Explosion in dem zu schützenden Raum die dafür geforderte Menge Löschmittel zugeführt werden kann.
    Nichtmechanische Auslöseeinrichtungen müssen von zwei verschiedenen voneinander unabhängigen Energiequellen gespeist werden. Diese Energiequellen müssen sich außerhalb des zu schützenden Raumes befinden. Steuerleitungen im geschützten Raum müssen so ausgeführt sein, dass sie im Brandfall mindestens 30 Minuten funktionsfähig bleiben. Für elektrische Leitungen ist diese Anforderung erfüllt, wenn sie der Norm IEC 60331-21:1999, entsprechen.
    Sind Auslöseeinrichtungen verdeckt installiert, muss die Abdeckung durch das Symbol ≪Feuerlöscheinrichtung≫ mit einer Kantenlänge von mindestens 10 cm und dem folgenden Text in roter Schrift auf weißem Grund gekennzeichnet sein:

    Feuerlöscheinrichtung

  4. Ist die Feuerlöscheinrichtung zum Schutz mehrerer Räume vorgesehen, so müssen die Auslöseeinrichtungen für jeden Raum getrennt und deutlich gekennzeichnet sein.
  5. Bei jeder Auslöseeinrichtung muss eine Bedienungsanweisung deutlich sichtbar und in dauerhafter Ausführung angebracht sein. Diese Bedienungsanweisung muss in einer vom Schiffsführer lesbaren und verständlichen Sprache gefasst sein und wenn diese Sprache nicht Deutsch, Englisch oder Französisch ist, in Deutsch, Englisch oder Französisch. Diese muss insbesondere Angaben enthalten über
    1. die Auslösung der Feuerlöscheinrichtung;
    2. die Notwendigkeit der Kontrolle, dass alle Personen den zu schützenden Raum verlassen haben;
    3. das Verhalten der Besatzung bei Auslösung und beim Betreten des zu schützenden Raumes nach Auslösung oder Flutung insbesondere hinsichtlich des möglichen Auftretens gefährlicher Substanzen;
    4. das Verhalten der Besatzung im Fall einer Störung der Feuerlöscheinrichtung.
  6. Die Bedienungsanweisung muss darauf hinweisen, dass vor Auslösung der Feuerlöscheinrichtung die im Raum aufgestellten Verbrennungskraftmaschinen mit Luftansaugung aus dem zu schützenden Raum außer Betrieb zu setzen sind.

9.3.3.40.2.6 Warnanlage

  1. Fest eingebaute Feuerlöscheinrichtungen müssen mit einer akustischen und optischen Warnanlage versehen sein.
  2. Die Warnanlage muss automatisch bei der ersten Betätigung zur Auslösung der Feuerlöscheinrichtung ausgelöst werden. Das Warnsignal muss eine angemessene Zeit vor Abgabe des Löschmittels ertönen und darf nicht ausschaltbar sein.
  3. Die Warnsignale müssen in den zu schützenden Räumen sowie vor deren Zugängen deutlich sichtbar und auch unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm deutlich hörbar sein. Sie müssen sich eindeutig von allen anderen akustischen und optischen Signalzeichen im zu schützenden Raum unterscheiden.
  4. Die akustischen Warnsignale müssen auch bei geschlossenen Verbindungstüren unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm in den benachbarten Räumen deutlich hörbar sein.
  5. Ist die Warnanlage nicht selbstüberwachend hinsichtlich Kurzschluss, Drahtbruch und Spannungsabfall ausgeführt, muss ihre Funktion überprüfbar sein.
  6. An jedem Eingang eines Raumes, der mit Löschmittel beschickt werden kann, muss deutlich sichtbar ein Schild mit dem folgenden Text in roter Schrift auf weißem Grund, angebracht sein:

Vorsicht, Feuerlöscheinrichtung!
Bei Ertönen des Warnsignals (Beschreibung des Signals) den Raum sofort verlassen!

9.3.3.40.2.7 Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen

  1. Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen müssen den Vorschriften der zuständigen Behörde oder, wenn sie diesen nicht unterliegen, einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen.
  2. Druckbehälter müssen gemäß den Vorgaben der Hersteller aufgestellt sein.
  3. Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen dürfen nicht in Wohnungen installiert sein.
  4. Die Temperatur in den Schränken und Aufstellungsräumen der Druckbehälter darf 50° C nicht überschreiten.
  5. Schränke oder Aufstellungsräume an Deck müssen fest verankert sein und über Lüftungsöffnungen verfügen, die so anzuordnen sind, dass im Falle einer Undichtheit der Druckbehälter kein entweichendes Gas in das Schiffsinnere dringen kann. Direkte Verbindungen zu anderen Räumen sind nicht zulässig.

9.3.3.40.2.8 Menge des Löschmittels

Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum bestimmt, braucht die Gesamtmenge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu sein als die Menge, die für den größten zu schützenden Raum erforderlich ist.

9.3.3.40.2.9 Installation, Instandhaltung, Prüfung und Dokumentation

  1. Die Anlage darf nur durch eine Fachfirma für Feuerlöscheinrichtungen installiert oder umgebaut sein. Die Auflagen (Produktdatenblatt, Sicherheitsdatenblatt) des Löschmittelherstellers und des Anlagenherstellers sind zu beachten.
  2. Die Anlage ist durch einen Sachverständigen zu prüfen
    1. vor Inbetriebnahme;
    2. vor Wiederinbetriebnahme nach Auslösung;
    3. nach Änderung oder Instandsetzung;
    4. regelmäßig mindestens alle zwei Jahre.
  3. Bei der Prüfung hat der Sachverständige zu prüfen, ob die Anlage den Anforderungen des Absatzes 9.3.3.40.2 entspricht.
  4. Die Prüfung hat mindestens zu umfassen:
    1. äußere Inspektion der gesamten Einrichtung;
    2. Prüfung der Rohrleitungen auf Dichtheit;
    3. Kontrolle der Funktionsfähigkeit der Bedien- und Auslösesysteme;
    4. Kontrolle des Behälterdrucks und -inhalts;
    5. Kontrolle der Dichtheit der Verschlusseinrichtungen des zu schützenden Raums;
    6. Prüfung des Feuermeldesystems;
    7. Prüfung der Warnanlage.
  5. Über die Prüfung ist eine vom Prüfer unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.
  6. Die Anzahl der fest installierten Feuerlöscheinrichtungen ist im Zulassungszeugnis zu vermerken.

9.3.3.40.2.10 CO2 -Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit CO2 als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

  1. CO2 -Behälter müssen außerhalb des zu schützenden Raums in einem von anderen Räumen gasdicht getrennten Raum oder Schrank untergebracht sein. Die Türen dieser Aufstellungsräume und Schränke müssen nach außen öffnen, abschließbar sein und auf der Außenseite ein Symbol für ≪Warnung vor allgemeiner Gefahr≫ mit einer Höhe von mindestens 5 cm sowie dem Zusatz ≪CO2 ≫ in gleicher Farbgebung und Höhe gekennzeichnet sein.
  2. Unter Deck liegende Aufstellungsräume für CO2 -Behälter dürfen nur vom Freien her zugänglich sein. Diese Räume müssen über eine eigene, von anderen Lüftungssystemen an Bord vollständig getrennte, ausreichende künstliche Lüftung mit Absaugschächten verfügen.
  3. Der Füllungsgrad der Behälter mit CO2 darf 0,75 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten CO2 -Gases sind 0,56 m3/kg zu Grunde zu legen.
  4. Das Volumen an CO2 für den zu schützenden Raum muss mindestens 40 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 120 Sekunden zugeführt werden können. Die erfolgte Zuführung muss kontrollierbar sein.
  5. Das Öffnen der Behälterventile und das Betätigen des Flutventils muss durch getrennte Bedienhandlungen erfolgen.
  6. Die in Absatz 9.3.3.40.2.6 b) erwähnte angemessene Zeit beträgt mindestens 20 Sekunden. Die Verzögerung bis zur Abgabe des CO2 -Gases muss durch eine zuverlässige Einrichtung sichergestellt sein.

9.3.3.40.2.11 HFC-227ea (Heptafluorpropan)-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit HFC-227ea als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

  1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
  2. Jeder Behälter, der HFC-227ea enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
  3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Gasdrucks erlaubt, ausgestattet sein.
  4. Der Füllungsgrad der Behälter darf 1,15 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten HFC-227ea sind 0,1374 m3/kg zu Grunde zu legen.
  5. Das Volumen an HFC-227ea für den zu schützenden Raum muss mindestens 8 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 10 Sekunden zugeführt sein.
  6. Die HFC-227ea-Behälter sind mit einer Drucküberwachung zu versehen, die im Steuerhaus bei einem unzulässigen Verlust von Treibgas ein akustisches und optisches Alarmsignal auslöst. Wenn kein Steuerhaus vorhanden ist, muss dieses Alarmsignal außerhalb des zu schützenden Raumes erfolgen.
  7. Nach Flutung darf die Konzentration im zu schützenden Raum nicht größer als 10,5 Vol.-% sein.
  8. Die Feuerlöscheinrichtung darf keine Teile aus Aluminium enthalten.

9.3.3.40.2.12 IG-541-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit IG-541 als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

  1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
  2. Jeder Behälter, der IG-541 enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
  3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Inhalts erlaubt, ausgestattet sein.
  4. Der Fülldruck der Behälter darf bei + 15 °C 200 bar nicht überschreiten.
  5. Die Konzentration von IG-541 in dem zu schützenden Raum muss mindestens 44 % und darf höchstens 50 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 120 Sekunden zugeführt sein.

9.3.3.40.2.13 FK-5-1-12-Feuerlöscheinrichtungen

Feuerlöscheinrichtungen, die mit FK-5-1-12 als Löschmittel betrieben werden, müssen über die Anforderungen der Absätze 9.3.3.40.2.1 bis 9.3.3.40.2.9 hinaus den folgenden Bestimmungen entsprechen:

  1. Sind mehrere zu schützende Räume mit unterschiedlichen Bruttoraumvolumina vorhanden, ist jeder Raum mit einer eigenen Feuerlöscheinrichtung zu versehen.
  2. Jeder Behälter, der FK-5-1-12 enthält und in dem zu schützenden Raum aufgestellt ist, muss mit einer Überdrucksicherung ausgerüstet sein. Diese hat den Inhalt des Behälters gefahrlos in den zu schützenden Raum abzugeben, wenn der Behälter Brandeinwirkungen ausgesetzt ist und die Feuerlöscheinrichtung nicht ausgelöst wurde.
  3. Jeder Behälter muss mit einer Einrichtung, die die Kontrolle des Gasdrucks erlaubt, ausgestattet sein.
  4. Der Füllungsgrad der Behälter darf 1 kg/l nicht überschreiten. Für das spezifische Volumen des entspannten FK-5-1-12 sind 0,0719 m3/kg zu Grunde zu legen.
  5. Das Volumen an FK-5-1-12 für den zu schützenden Raum muss mindestens 5,5 % dessen Bruttoraumvolumens betragen. Dieses Volumen muss innerhalb von 10 Sekunden zugeführt sein.
  6. Die FK-5-1-12-Behälter sind mit einer Drucküberwachung zu versehen, die im Steuerhaus bei einem unzulässigen Verlust von Treibgas ein akustisches und optisches Alarmsignal auslöst. Wenn kein Steuerhaus vorhanden ist, muss dieses Alarmsignal außerhalb des zu schützenden Raumes erfolgen.
  7. Nach Flutung darf die Konzentration im zu schützenden Raum nicht größer als 10,0 % sein.

9.3.3.40.2.14 Fest installierte Feuerlöscheinrichtungen für den Objektschutz

Für den Objektschutz in Maschinen-, Kessel- und Pumpenräumen sind fest installierte Feuerlöscheinrichtungen nur auf Grund von Empfehlungen des Verwaltungsausschusses zulässig.

9.3.3.40.3 Die in Abschnitt 8.1.4 vorgeschriebenen zwei Handfeuerlöscher müssen sich im Bereich der Ladung befinden.

9.3.3.40.4 Löschmittel und Löschmittelmenge fest installierter Feuerlöscheinrichtungen müssen für das Bekämpfen von Bränden geeignet und ausreichend sein.

9.3.3.40.5 Die Vorschriften der Absätze 9.3.3.40.1 und 9.3.3.40.2 gelten nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.41 Feuer und offenes Licht

9.3.3.41.1 Die Mündungen der Schornsteine müssen sich mindestens 2 m außerhalb des Bereichs der Ladung befinden. Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, die das Austreten von Funken und das Eindringen von Wasser verhindern.

9.3.3.41.2 Heiz-, Koch- und Kühlgeräte dürfen weder mit flüssigen Kraftstoffen noch mit Flüssiggas noch mit festen Brennstoffen betrieben werden. Wenn Heizgeräte oder Heizkessel im Maschinenraum oder in einem besonders dafür geeigneten Raum aufgestellt sind, dürfen diese jedoch mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

Koch- und Kühlgeräte sind nur in den Wohnungen zugelassen.

9.3.3.41.3 Es sind nur elektrische Beleuchtungsgeräte zugelassen.

9.3.3.42 Ladungsheizungsanlage

9.3.3.42.1 Heizkessel, die der Beheizung der Ladung dienen, müssen mit flüssigem Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden. Sie müssen entweder im Maschinenraum oder in einem besonderen unter Deck und außerhalb des Bereichs der Ladung gelegenen und von Deck oder vom Maschinenraum aus zugänglichen Raum aufgestellt sein.

9.3.3.42.2 Ladungsheizungsanlagen müssen so beschaffen sein, dass im Falle eines Lecks in den Heizschlangen keine Ladung in den Heizkessel gelangen kann. Ladungsheizungsanlagen mit künstlichem Zug müssen elektrisch gezündet werden.

9.3.3.42.3 Einrichtungen zur Lüftung des Maschinenraumes müssen unter Berücksichtigung des Luftbedarfs für den Heizkessel bemessen werden.

9.3.3.42.4 Wenn die Ladungsheizungsanlage beim Laden, Löschen oder Entgasen benutzt werden muss, muss der Betriebsraum, in dem diese Anlage aufgestellt ist, den Vorschriften des Absatzes 9.3.3.52.3 vollständig entsprechen. Dies gilt nicht für die Ansaugöffnungen des Lüftungssystems. Diese müssen mindestens 2 m vom Bereich der Ladung und 6 m von Öffnungen der Lade- oder Restetanks, Ladepumpen an Deck, Austrittsöffnungen von Hochgeschwindigkeitsventilen oder Überdruckventilen und Landanschlüssen der Lade- und Löschleitungen entfernt und mindestens 2 m über Deck angeordnet sein.

Beim Löschen von Stoffen mit einem Flammpunkt > 60 °C, wenn die Produkttemperatur mindestens 15 K unterhalb des Flammpunktes liegt, brauchen die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.52.3 nicht eingehalten zu werden.

9.3.3.43 - 9.3.3.49 (bleibt offen)

9.3.3.50 Unterlagen für die elektrischen Anlagen

9.3.3.50.1 Zusätzlich zu den nach den in Unterabschnitt 1.1.4.6 genannten Vorschriften geforderten Unterlagen müssen an Bord vorhanden sein:

  1. ein Plan mit den Grenzen des Bereichs der Ladung, auf dem die in diesem Bereich installierten elektrischen Betriebsmittel eingetragen sind;
  2. eine Liste über die unter Buchstabe a) aufgeführten elektrischen Betriebsmittel mit folgenden Angaben: Gerät, Aufstellungsort, Schutzart, Zündschutzart, Prüfstelle und Zulassungsnummer;
  3. eine Liste oder ein Übersichtsplan über die außerhalb des Bereichs der Ladung vorhandenen Betriebsmittel, die während des Ladens, Löschens und Entgasens betrieben werden dürfen. Alle anderen Betriebsmittel müssen rot gekennzeichnet sein. Siehe Absätze 9.3.3.52.3 und 9.3.3.52.4.

9.3.3.50.2 Die vorstehend genannten Unterlagen müssen mit dem Sichtvermerk der zuständigen Behörde versehen sein, die das Zulassungszeugnis erteilt.

9.3.3.51 Elektrische Einrichtungen

9.3.3.51.1 Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffskörperrückleitung zugelassen.

Dies gilt nicht für:

9.3.3.51.2 In jedem isolierten Versorgungssystem muss eine selbsttätige Isolationskontrolleinrichtung mit optischer und akustischer Warnung eingebaut sein.

9.3.3.51.3 Elektrische Betriebsmittel in explosionsgefährdeten Bereichen sind unter Berücksichtigung der zu befördernden Stoffe entsprechend den dafür erforderlichen Explosionsgruppen und Temperaturklassen auszuwählen (siehe Kapitel 3.2 Tabelle C Spalten (15) und (16)).

9.3.3.52 Art und Aufstellungsort der elektrischen Einrichtungen

9.3.3.52.1 (siehe M012)

  1. In Ladetanks, Restetanks sowie in Lade- und Löschleitungen sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 0):
  2. In Kofferdämmen, Wallgängen, Doppelböden und Aufstellungsräumen sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 1):

    Folgende Einrichtungen sind nur in Wallgängen und Doppelböden zugelassen, wenn sie zu Ballastzwecken benutzt werden:

  3. In den Betriebsräumen unter Deck im Bereich der Ladung sind nur zugelassen (vergleichbar Zone 1):
  4. Die Schalt- und Schutzeinrichtungen zu den unter den Buchstaben a), b) und c) genannten Einrichtungen müssen außerhalb des Bereichs der Ladung liegen, wenn sie nicht eigensicher ausgeführt sind.
  5. Auf Deck innerhalb des Bereichs der Ladung müssen die elektrischen Einrichtungen dem Typ ≪bescheinigte Sicherheit≫ entsprechen (vergleichbar Zone 1).

9.3.3.52.2 Akkumulatoren müssen außerhalb des Bereichs der Ladung untergebracht sein.

9.3.3.52.3

  1. Elektrische Einrichtungen, die während des Ladens, Löschens oder während des Entgasens beim Stilliegen betrieben werden und die außerhalb des Bereichs der Ladung liegen, müssen mindestens dem Typ ≪begrenzte Explosionsgefahr≫ entsprechen (vergleichbar Zone 2).
  2. Dies gilt nicht für
    1. Beleuchtungsanlagen in den Wohnungen mit Ausnahme der Schalter, die in der Nähe des Wohnungseinganges angeordnet sind;
    2. Sprechfunkanlagen in den Wohnungen und im Steuerhaus;
    3. tragbare Telefone und fest installierte Telefonanlagen in den Wohnungen und im Steuerhaus;
    4. elektrische Einrichtungen innerhalb der Wohnungen, des Steuerhauses oder der Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung, wenn folgende Forderungen eingehalten sind:
      1. Diese Räume müssen mit einem Lüftungssystem versehen sein, das einen Überdruck von mindestens 0,1 kPa (0,001 bar) gewährleistet, und die Fenster dürfen nicht geöffnet werden können. Die Ansaugöffnungen des Lüftungssystems müssen so weit wie möglich, mindestens jedoch 6 m vom Bereich der Ladung entfernt und mindestens 2 m über Deck angeordnet sein.
      2. Eine Gasspüranlage mit folgenden Messstellen muss vorhanden sein:
        • in den Ansaugöffnungen der Lüftungssysteme;
        • direkt unterhalb der Oberkante des Türsülls von Eingängen zu Wohnungen und Betriebsräumen.
      3. Die Messungen müssen stetig erfolgen.
      4. Die Ventilatoren müssen abgeschaltet werden, sobald eine Konzentration von 20 % der unteren Explosionsgrenze erreicht wird. In diesem Fall und bei einem Druckabfall oder bei einem Ausfall der Gasspüranlage müssen die elektrischen Einrichtungen, die den unter Buchstabe a) genannten Bedingungen nicht entsprechen, abgeschaltet werden. Diese Abschaltung muss sofort und automatisch erfolgen und eine Notbeleuchtung in Wohnungen, Steuerhaus und Betriebsräumen in Betrieb setzen, die mindestens dem Typ ≪begrenzte Explosionsgefahr≫ entspricht. Das Abschalten muss in der Wohnung und im Steuerhaus optisch und akustisch gemeldet werden.
      5. Das Lüftungssystem, die Gasspüranlage und die Abschaltalarmierung müssen den unter Buchstabe a) genannten Bedingungen in vollem Umfang entsprechen;
      6. Die automatische Abschaltung muss so eingestellt sein, dass diese nicht während der Fahrt erfolgen kann.
    5. Inland AIS-Geräte (Automatic Identification System) in den Wohnungen und im Steuerhaus, unter der Voraussetzung, dass sich kein Teil von Antennen für elektronische Geräte über dem Bereich der Ladung und kein Teil von UKW-Antennen für AIS-Geräte innerhalb eines Abstandes von 2 m vom Bereich der Ladung befindet

9.3.3.52.4 Elektrische Einrichtungen, die den in Absatz 9.3.3.52.3 angegebenen Vorschriften nicht entsprechen, sowie ihre Schaltgeräte müssen rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten dieser Einrichtungen muss an einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

9.3.3.52.5 Ein elektrischer Generator, der den in Absatz 9.3.3.52.3 angegebenen Vorschriften nicht entspricht, aber durch eine Maschine ständig angetrieben wird, muss mit einem Schalter versehen sein, der den Generator entregt. Eine Hinweistafel mit den Bedienungsvorschriften muss beim Schalter angebracht sein.

9.3.3.52.6 Steckdosen für den Anschluss von Signalleuchten und Landstegbeleuchtung müssen in unmittelbarer Nähe des Signalmastes bzw. des Landsteges am Schiff fest montiert sein. Diese Steckdosen müssen so ausgeführt sein, dass das Herstellen und das Lösen der Steckverbindungen nur in spannungslosem Zustand möglich ist.

9.3.3.52.7 Ein Ausfall der elektrischen Speisung von Sicherheits- und Kontrolleinrichtungen muss sofort optisch und akustisch an den normalerweise dafür vorgesehenen Stellen gemeldet werden.

9.3.3.53 Erdung

9.3.3.53.1 Im Bereich der Ladung müssen die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehenden Metallteile elektrischer Geräte sowie Metallarmierungen und Metallmäntel von Kabeln geerdet sein, sofern sie nicht durch die Art ihres Einbaues mit dem Schiffskörper metallisch leitend verbunden sind.

9.3.3.53.2 Die Vorschriften des Absatzes 9.3.3.53.1 gelten auch für Anlagen mit einer Spannung unter 50 Volt.

9.3.3.53.3 Unabhängige Ladetanks müssen geerdet sein.

9.3.3.53.4 Restebehälter müssen geerdet werden können.

9.3.3.54 - 9.3.3.55 (bleibt offen)

9.3.3.56 Elektrische Kabel

9.3.3.56.1 Alle Kabel, die im Bereich der Ladung liegen, müssen eine metallene Abschirmung haben.

9.3.3.56.2 Kabel und Steckdosen im Bereich der Ladung müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein.

9.3.3.56.3 Bewegliche Leitungen im Bereich der Ladung sind verboten, ausgenommen für eigensichere Stromkreise sowie für den Anschluss von Signalleuchte und Landstegbeleuchtung und Tauchpumpen an Bord von Bilgenentölungsbooten.

9.3.3.56.4 Kabel für eigensichere Stromkreise dürfen nur für derartige Stromkreise verwendet werden und müssen von anderen Kabeln, die nicht zu solchen Stromkreisen gehören, getrennt verlegt sein (z.B. nicht zusammen im gleichen Kabelbündel und nicht durch gemeinsame Kabelschellen gehaltert).

9.3.3.56.5 Für die beweglichen Kabel zum Anschluss von Signalleuchten und Landstegbeleuchtung und Tauchpumpen an Bord von Bilgenentölungsbooten dürfen nur Schlauchleitungen des Typs H 07 RN-F nach Norm IEC 60245-4:1994 oder Kabel mindestens gleichwertiger Ausführung mit einem Mindestquerschnitt der Leiter von 1,5 mm2 verwendet werden.

Diese Kabel müssen möglichst kurz und so geführt sein, dass eine Beschädigung nicht zu befürchten ist.

9.3.3.56.6 Kabel für die in Absatz 9.3.3.52.1 b) und c) genannten elektrischen Einrichtungen sind in Kofferdämmen, Wallgängen, Doppelböden, Aufstellungsräumen und Betriebsräumen unter Deck zugelassen. Wenn das Schiff nur zugelassen ist für die Beförderung von Stoffen, für die in Kapitel 3.2 Tabelle C Spalte (17) kein Explosionsschutz gefordert wird, sind durchgehende Kabel in Aufstellungsräumen zugelassen.

9.3.3.57 - 9.3.3.59 (bleibt offen)

9.3.3.60 Besondere Ausrüstung

Das Schiff muss mit einer Dusche und einem Augen- und Gesichtsbad an einer direkt vom Bereich der Ladung zugänglichen Stelle ausgerüstet sein.

Dies gilt nicht für Bilgenentölungsboote und Bunkerboote.

9.3.3.61 - 9.3.3.70 (bleibt offen)

9.3.3.71 Zutritt an Bord

Die Hinweistafeln mit dem Zutrittsverbot gemäß Abschnitt 8.3.3 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.72 - 9.3.3.73 (bleibt offen)

9.3.3.74 Rauchverbot, Verbot von Feuer und offenem Licht

9.3.3.74.1 Die Hinweistafeln mit dem Rauchverbot gemäß Abschnitt 8.3.4 müssen von beiden Schiffsseiten aus deutlich lesbar sein.

9.3.3.74.2 In der Nähe des Zugangs zu Stellen, an denen das Rauchen oder die Verwendung von Feuer oder offenem Licht nicht immer verboten ist, müssen Hinweisschilder die Umstände angeben, unter denen das Verbot gilt.

9.3.3.74.3 In den Wohnungen und im Steuerhaus muss in der Nähe jedes Ausgangs ein Aschenbecher angebracht sein.

9.3.3.75 - 9.3.3.91 (bleibt offen)

9.3.3.92 Auf den in Absatz 9.3.3.11.7 genannten Tankschiffen müssen Räume, deren Zu- oder Ausgänge im Leckfall teilweise oder ganz eintauchen, mit einem Notausgang versehen werden, der mindestens 0,10 m über der Schwimmebene liegt. Dies gilt nicht für Vor- und Achterpiek.

9.3.3.93 - 9.3.3.99 (bleibt offen)

9.3.4 Alternative Bauweisen

9.3.4.1 Allgemeines

9.3.4.1.1 Der höchstzulässige Inhalt und die höchstzulässige Länge eines Ladetanks gemäß den Absätzen 9.3.1.11.1, 9.3.2.11.1 und 9.3.3.11.1 darf überschritten werden und von den Mindestabständen gemäß den Absätzen 9.3.1.11.2 a) und 9.3.2.11.7 darf abgewichen werden, wenn den Bestimmungen dieses Abschnitts entsprochen wird. Der Inhalt eines Ladetanks darf höchstens 1000 m3 betragen.

9.3.4.1.2 Tankschiffe, deren Ladetanks den höchstzulässigen Inhalt überschreiten oder bei denen der vorgeschriebene Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und den Ladetanks unterschritten wird, müssen durch eine kollisionssicherere Seitenkonstruktion geschützt sein. Dies ist nachzuweisen, indem das Risiko einer konventionellen Bauweise (Referenzbauweise), die den ADN-Bestimmungen entspricht, mit dem Risiko einer kollisionssichereren Seitenstruktur (alternative Bauweise) verglichen wird.

9.3.4.1.3 Wenn das Risiko der alternativen Bauweise mit kollisionssichererer Seitenstruktur dem Risiko der Referenzbauweise entspricht oder dieses unterschreitet, ist die äquivalente oder höhere Sicherheit nachgewiesen. Die äquivalente oder höhere Sicherheit muss gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 nachgewiesen werden.

9.3.4.1.4 Wenn ein Schiff gemäß diesem Abschnitt gebaut wird, muss eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft die Anwendung des Berechnungsverfahrens gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 dokumentieren und die Ergebnisse zur Genehmigung an die zuständige Behörde übermitteln. Die zuständige Behörde kann zusätzliche Berechnungen und Nachweise verlangen.

9.3.4.1.5 Diese Bauweise muss von der zuständigen Behörde in das Zulassungszeugnis gemäß Abschnitt 8.6.1 eingetragen werden.

9.3.4.2 Vorgehensweise

9.3.4.2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines bei einer Kollision auftretenden Ladetankrisses und die Oberfläche des durch das Auslaufen des darin enthaltenen gefährlichen Stoffes betroffenen Gebietes sind die bestimmenden Parameter bei der Risikobeurteilung. Das Risiko wird mit der folgenden Formel beschrieben:

R = P · C

Darin sind:

R: Risiko [m2],

P: Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses [ ],

C: Konsequenz (Schadensausmaß) eines Ladetankrisses [m2].

9.3.4.2.2 Die Wahrscheinlichkeit ≪P≫ eines Ladetankrisses hängt von der Wahrscheinlichkeitsverteilung der vorhandenen Kollisionsenergie ab, die durch die Schiffe repräsentiert werden, die auf das Kollisionsopfer einwirken können, sowie von dem Vermögen des getroffenen Schiffes, diese Kollisionsenergie ohne Ladetankriss zu absorbieren. Eine Reduzierung der Wahrscheinlichkeit ≪P≫ lässt sich durch eine kollisionssicherere seitliche Außenhautkonstruktion des Schiffes erzielen.

Die Konsequenz ≪C≫ der durch einen Ladetankriss ausgetretenen Ladung wird durch ein betroffenes Gebiet um das getroffene Schiff ausgedrückt.

9.3.4.2.3 Das Verfahren gemäß Unterabschnitt 9.3.4.3 zeigt, wie die Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses zu berechnen ist und wie das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen der seitlichen Schiffsstrukturen und ein Anstieg der Konsequenz zu bestimmen ist.

9.3.4.3 Berechnungsverfahren

9.3.4.3.1 Das Berechnungsverfahren setzt sich aus 13 Schritten zusammen. Die Schritte 2 bis 10 sind sowohl für die alternative Bauweise als auch für die Referenzbauweise durchzuführen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Ladetankrisses:

Tabelle zur Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Tankschadens

9.3.4.3.1.1 Schritt 1

9.3.4.3.1.1.1 Neben der alternativen Bauweise, die für die Ladetanks, deren höchstzulässiger Inhalt überschritten wird, oder den geringeren Abstand zwischen Seitenwand und Ladetank sowie die kollisionssicherere Außenhautstruktur verwendet wird, ist eine Referenzbauweise eines Tankschiffes mit mindestens denselben Abmessungen (Länge, Breite, Seitenhöhe, Verdrängung) anzufertigen. Diese muss den Vorschriften des Abschnitts 9.3.1 (Typ G), 9.3.2 (Typ C) oder 9.3.3 (Typ N) und den Mindestanforderungen einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen.

9.3.4.3.1.2 Schritt 2

9.3.4.3.1.2.1 Die relevanten, typischen Kollisionsstellen i = 1 bis n müssen festgestellt werden. Die Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 beschreibt den allgemeinen Fall, bei dem es ≪n≫ typische Kollisionsstellen gibt.

Die Anzahl der typischen Kollisionsstellen ist abhängig von der Schiffskonstruktion. Die Annahme der Kollisionsstellen muss von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert sein.

9.3.4.3.1.2.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1 Tankschiff Typ C und N

9.3.4.3.1.2.2.1.1 Die Festlegung der Kollisionsstellen in senkrechter Richtung hängt von den Tiefgangsdifferenzen zwischen dem auftreffenden und dem getroffenen Schiff ab, begrenzt durch den maximalen und minimalen Tiefgang der beiden Schiffe und die bauliche Gestaltung des getroffenen Schiffes. Dies kann graphisch durch eine rechteckige Fläche dargestellt werden, die von den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes eingerahmt wird (siehe nachfolgende Abbildung).

9.3.4.3.1.2.2.1.2 Jeder Punkt in dieser Fläche stellt eine mögliche Kombination der Tiefgänge dar. T1max ist der maximale Tiefgang und T1min der minimale Tiefgang des auftreffenden Schiffes, während T2max und T2min der entsprechende maximale und minimale Tiefgang des getroffenen Schiffes sind. Jede Tiefgangskombination hat eine gleiche Eintrittswahrscheinlichkeit.

9.3.4.3.1.2.2.1.3 Die Punkte auf einer jeden schrägen Linie in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 zeigen dieselbe Tiefgangsdifferenz an. Jede dieser Linien stellt eine senkrechte Kollisionsstelle dar. In dem Beispiel in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 werden drei senkrechte Kollisionsstellen festgelegt, die durch drei Flächen graphisch dargestellt sind. Der Punkt P1 ist der Punkt, in dem die untere Ecke des senkrechten Teils des Schubleichter- oder V-Bugs die Decksebene des getroffenen Schiffes berührt. Die Dreiecksfläche für den Kollisionsfall 1 ist durch den Punkt P1 begrenzt. Dies entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision über Deck≫. Der Punkt P2 ist der Punkt, in dem der obere senkrechte Teil des Schubleichter- bzw. V-Bugs den oberen Teil der Bergplatte berührt. Die Fläche die durch die Punkte P1 und P2 begrenzt wird, entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision auf Höhe Deck≫. Die dreieckige, obere linke Fläche des Rechtecks entspricht der senkrechten Kollisionsstelle ≪Kollision unter Deck≫. Die Tiefgangsdifferenz ΔTi, i = 1, 2, 3 ist in den Kollisionsberechnungen zu benutzen (siehe nachfolgende Abbildung):

Beispiele von senkrechten Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.2.1.4 Für die Berechnung der Kollisionsenergien müssen die maximal möglichen Massen für das auftreffende und das getroffene Schiff verwendet werden (höchster Punkt der jeweiligen Diagonalen ΔTi).

9.3.4.3.1.2.2.1.5 Abhängig von der Schiffskonstruktion können zusätzliche Kollisionsstellen durch die anerkannte Klassifikationsgesellschaft gefordert werden.

9.3.4.3.1.2.2.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G ist von einer Kollision auf halber Tankhöhe auszugehen. Zusätzliche Kollisionsstellen auf anderen Höhen können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft gefordert werden. Dies ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.2.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.3.1 Tankschiff Typ C und N

Es müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

9.3.4.3.1.2.3.2 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

9.3.4.3.1.2.4 Anzahl der Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.2.4.1 Tankschiff Typ C und N

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in den Absätzen 9.3.4.3.1.2.2.1.3 und 9.3.4.3.1.2.3.1 genannte Beispiel: 3 · 3 = 9 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.2 Tankschiff Typ G

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das in den Absätzen 9.3.4.3.1.2.2.2 und 9.3.4.3.1.2.3.2 genannte Beispiel: 1 · 3 = 3 Kollisionsstellen.

9.3.4.3.1.2.4.3 Zusätzliche Betrachtung für Tankschiffe Typ G, C und N mit unabhängigen Ladetanks

Zum Nachweis, dass die Tanksättel und die Aufschwimmsicherungen nicht der Grund für einen vorzeitigen Tankriss sind, müssen zusätzliche Berechnungen durchgeführt werden. Die hierfür erforderlichen Kollisionsstellen sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.3.1.3 Schritt 3

9.3.4.3.1.3.1 Für jede typische Kollisionsstelle muss ein Gewichtungsfaktor festgelegt werden, der die relative Wahrscheinlichkeit angibt, mit der eine solche Kollisionsstelle getroffen wird. In der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 werden diese Faktoren als wfloc(i) (Spalte J) bezeichnet. Die Annahme muss mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abgestimmt werden.

Der Gewichtungsfaktor für jede Kollisionsstelle ist das Produkt aus dem Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle mit dem Gewichtungsfaktor für die waagerechte Kollisionsstelle.

9.3.4.3.1.3.2 Senkrechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.2.1 Tankschiff Typ C und N

Die Gewichtungsfaktoren für die unterschiedlichen senkrechten Kollisionsstellen sind jeweils durch den Quotienten aus der Teilfläche für den entsprechenden Kollisionsfall und der gesamten Fläche des in der Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.1 gezeigten Rechtecks festgelegt.

Zum Beispiel ist für den Kollisionsfall 1 (siehe Abbildung in Absatz 9.3.4.3.1.2.2.1.3) der Gewichtungsfaktor der Quotient aus der dreieckigen, unteren rechten Fläche des Rechtecks und der Rechteckfläche, die mit den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes begrenzt ist.

9.3.4.3.1.3.2.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisionsstelle hat den Wert 1,0, wenn nur von einem senkrechten Kollisionsfall ausgegangen wird. Hat die anerkannte Klassifikationsgesellschaft weitere Kollisionsstellen gefordert, so muss der Gewichtungsfaktor analog zum Verfahren für Tankschiffe Typ C und N bestimmt werden.

9.3.4.3.1.3.3 Waagerechte Kollisionsstellen

9.3.4.3.1.3.3.1 Tankschiff Typ C und N

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der rechnerischen Spannweite und der Tanklänge.

Die rechnerische Spannweite für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Ladetanks muss wie folgt berechnet werden:

  1. Kollision am Schott:
    0,2 · Abstand zwischen Rahmenspant und Schott, jedoch nicht mehr als 450 mm,
  2. Kollision am Rahmenspant:
    Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und
  3. Kollision zwischen den Rahmenspanten:
    Ladetanklänge abzüglich der Länge ≪Kollision am Schott≫ sowie abzüglich der Länge ≪Kollision am Rahmenspant≫.

9.3.4.3.1.3.3.2 Tankschiff Typ G

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisionsstelle ist der Quotient aus der ≪rechnerischen Spannweite≫ und der Länge des Aufstellungsraumes.

Die ≪rechnerische Spannweite≫ für die jeweilige waagerechte Kollisionsstelle im Bereich des betrachteten Aufstellungsraumes muss wie folgt berechnet werden:

  1. Kollision am Ladetankende:
    Abstand zwischen Schott und Anfang des zylindrischen Teils des Ladetanks,
  2. Kollision am Rahmenspant:
    Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und
  3. Kollision zwischen den Rahmenspanten:
    Ladetanklänge abzüglich der Länge ≪Kollision am Ladetankende≫ sowie abzüglich der Länge ≪Kollision am Rahmenspant≫.

9.3.4.3.1.4 Schritt 4

9.3.4.3.1.4.1 Für jede Kollisionsstelle muss das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen berechnet werden. Dabei ist das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen die Menge der von der Schiffskonstruktion bis zum Beginn des Tankrisses absorbierten Kollisionsenergie (siehe Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1, Spalte D: Eloc(i)). Hierzu ist eine Finite-Elemente-Analyse gemäß Absatz 9.3.4.4.2 zu verwenden.

9.3.4.3.1.4.2 Diese Berechnungen sind für zwei Kollisionsszenarien gemäß der nachfolgenden Tabelle durchzuführen. Kollisionsszenario I ist unter der Annahme einer Schubleichter-Bugform zu analysieren. Kollisionsszenario II ist unter der Annahme einer V-förmigen Bugform zu analysieren.

Diese Bugformen sind in Absatz 9.3.4.4.8 definiert.

Tabelle: Geschwindigkeitsreduktionsfaktoren für Fall I oder II mit Gewichtungsfaktoren

9.3.4.3.1.5 Schritt 5

9.3.4.3.1.5.1 Für jedes Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen Eloc(i) ist die damit zusammenhängende Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses zu berechnen. Dazu muss die nachstehende Formel für die spezifizierte kumulative Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion (Cumulative Probability Density Function, CPDF) angewendet werden. Die entsprechenden Koeffizienten sind aus der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1.5.6 für die effektive Masse des getroffenen Schiffs zu übernehmen.

Px% = C1(Eloc(i))3 + C2(Eloc(i))2 + C3 Eloc(i)+ C4

mit:Px%Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses,
 C1-4Koeffizienten aus der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1.5.6,
 Eloc(i)Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen.

9.3.4.3.1.5.2 Die effektive Masse muss der Maximalverdrängung, multipliziert mit 1,4, entsprechen. Beide Kollisionsszenarien (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1.4.2) sind in Betracht zu ziehen.

9.3.4.3.1.5.3 Im Falle von Kollisionsszenario I (Schubleichter-Bugform bei 55°) sind folgende CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 50 % (Geschwindigkeit 0,5 Vmax),

CPDF 66 % (Geschwindigkeit 2/3 Vmax) und

CPDF 100 % (Geschwindigkeit Vmax).

9.3.4.3.1.5.4 Im Falle von Kollisionsszenario II (V-förmiger Bug bei 90°) sind die beiden folgenden CPDF-Formeln zu verwenden:

CPDF 30 % (Geschwindigkeit 0,3 Vmax) und

CPDF 100 % (Geschwindigkeit Vmax).

9.3.4.3.1.5.5 In der Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte F werden diese Wahrscheinlichkeiten P50 %, P66 %, P100 % beziehungsweise P30 %, P100 % genannt.

9.3.4.3.1.5.6 Tabelle: Koeffizienten für die CPDF-Formel

Effektive Masse des getroffenen Schiffes in TonnenGeschwindigkeit = 1 x Vmax 
Koeffizienten
C1C2C3C4Gültigkeitsbereich
140004,106E-05-2,507E-039,727E-039,983E-014<Eloc<39
120004,609E-05-2,761E-031,215E-029,926E-014<Eloc<36
100005,327E-05-3,125E-031,569E-029,839E-014<Eloc<33
80006,458E-05-3,691E-032,108E-029,715E-014<Eloc<31
60007,902E-05-4,431E-032,719E-029,590E-014<Eloc<27
45008,823E-05-5,152E-033,285E-029,482E-014<Eloc<24
30002,144E-05-4,607E-032,921E-029,555E-012<Eloc<19
1500-2,071E-032.704E-02-1,245E-011,169E+002<Eloc<12

  

Effektive Masse des getroffenen Schiffes in TonnenGeschwindigkeit = 0,66 x Vmax 
Koeffizienten
C1C2C3C4Gültigkeitsbereich
140004,638E-04-1,254E-022,041E-021,000E+002<Eloc<17
120005,377E-04-1,427E-022,897E-029,908E-012<Eloc<17
100006,262E-04-1,631E-023,849E-029,805E-012<Eloc<15
80007,363E-04-1,861E-024,646E-029,729E-012<Eloc<13
60009,115E-04-2,269E-026,285E-029,573E-012<Eloc<12
45001,071E-03-2,705E-027,738E-029,455E-011<Eloc<11
3000-1,709E-05-1,952E-025,123E-029,682E-011<Eloc<8
1500-2,479E-021,500E-01-3,218E-011,204E+001<Eloc<5

  

Effektive Masse des getroffenen Schiffes in TonnenGeschwindigkeit = 0,5 x Vmax 
Koeffizienten
C1C2C3C3Gültigkeitsbereich
140002,621E-03-3,978E-023,363E-021,000E+001<Eloc<10
120002,947E-03-4,404E-024,759E-029,932E-011<Eloc<9
100003,317E-03-4,873E-025,843E-029,878E-012<Eloc<8
80003,963E-03-5,723E-027,945E-029,739E-012<Eloc<7
60005,349E-03-7,407E-021,186E-019,517E-011<Eloc<6
45006,303E-03-8,713E-021,393E-019,440E-011<Eloc<6
30002,628E-03-8,504E-021,447E-019,408E-011<Eloc<5
1500-1,566E-015,419E-01-6,348E-011,209E+001<Eloc<3

 

Effektive Masse des getroffenen Schiffes in TonnenGeschwindigkeit = 0,3 x Vmax 
Koeffizienten
C1C2C3C4Gültigkeitsbereich
140005,628E-02-3,081E-011,036E-019,991E-011<Eloc <3
120005,997E-02-3,212E-011,029E-011,002E+001<Eloc <3
100007,477E-02-3,949E-011,875E-019,816E-011<Eloc <3
80001,021E-02-5,143E-012,983E-019,593E-011<Eloc <2
60009,145E-02-4,814E-012,421E-019,694E-011<Eloc <2
45001,180E-01-6,267E-013,542E-019,521E-011<Eloc <2
30007,902E-02-7,546E-015,079E-019,218E-011<Eloc <2
1500-1,031E+002,214E-011,891E-019,554E-010,5<Eloc <1

Der Gültigkeitsbereich ist in der Spalte (6) angegeben. Liegt der Wert für die Energie (Eloc) unterhalb des Gültigkeitsbereichs, so ist Px% gleich 1,0. Liegt der Wert oberhalb, so ist Px% gleich 0.

9.3.4.3.1.6 Schritt 6

Die gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte H) müssen durch Multiplikation jeder Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte F) mit den Gewichtungsfaktoren wfx% gemäß nachfolgender Tabelle berechnet werden:

Tabelle: Gewichtungsfaktoren für Kollisionsgeschwindigkeiten

 Gewichtungsfaktor
Szenario ICPDF 50 %wf50 %0,2
CPDF 66 %wf66 %0,5
CPDF 100 %wf100 %0,3
Szenario IICPDF 30 %wf30 %0,7
CPDF 100 %wf100 %0,3

9.3.4.3.1.7 Schritt 7

Die aus Absatz 9.3.4.3.1.6 (Schritt 6) resultierenden Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Ploc(i) (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte I) müssen als Summe aller gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte H) für jede untersuchte Kollisionsstelle berechnet werden.

9.3.4.3.1.8 Schritt 8

Für beide Kollisionsszenarien müssen jeweils die gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwloc(i) durch Multiplikation der Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwloc(i) jeder Kollisionsstelle mit dem zu der jeweiligen Kollisionsstelle gehörenden Gewichtungsfaktor wfloc(i) (siehe Absatz 9.3.4.3.1.3 (Schritt 3) und Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte J) berechnet werden.

9.3.4.3.1.9 Schritt 9

Durch Addition der gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwloc(i) müssen die szenariospezifischen Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses PscenI und PscenII (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1, Spalte L) jeweils für die Kollisionsszenarien I und II berechnet werden.

9.3.4.3.1.10 Schritt 10

Abschließend ist der gewichtete Wert der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pw mit Hilfe folgender Formel zu ermitteln (Tabelle in Absatz 9.3.4.3.1 Spalte O):

Pw = 0,8 · PscenI + 0,2 · PscenII

9.3.4.3.1.11 Schritt 11

Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pw für die alternative Bauweise wird als Pn bezeichnet. Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pw für die Referenzbauweise wird als Pr bezeichnet.

9.3.4.3.1.12 Schritt 12

9.3.4.3.1.12.1 Das Verhältnis (Cn/Cr) der Konsequenz (Schadensausmaß) Cn eines Ladetankrisses der alternativen Bauweise zu der Konsequenz Cr eines Ladetankrisses in der Referenzbauweise muss mit nachstehender Formel ermittelt werden:

Cn/ Cr = Vn/ Vr

Darin sind:

Cn/Crdas Verhältnis der mit der alternativen Bauweise verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzbauweise verbundenen Konsequenz,
Vnder Gesamtinhalt des größten Ladetanks der alternativen Bauweise,
Vrder Gesamtinhalt des größten Ladetanks der Referenzbauweise.

9.3.4.3.1.12.2 Die Formel wurde für repräsentative Stoffe laut nachfolgender Tabelle abgeleitet.

Tabelle: Repräsentative Stoffe

 UNBeschreibung
Benzen1114entzündbarer flüssiger Stoff
Verpackungsgruppe II
gesundheitsgefährdend
Acrylnitril ACN1093entzündbarer flüssiger Stoff
Verpackungsgruppe I
giftig, stabilisiert
n-Hexan1208entzündbarer flüssiger Stoff
Verpackungsgruppe II
Nonane1920entzündbarer flüssiger Stoff
Verpackungsgruppe III
Ammoniak1005giftiges, ätzendes Gas
unter Druck verflüssigt
Propan1978entzündbares Gas
unter Druck verflüssigt

9.3.4.3.1.12.3 Für Ladetankinhalte zwischen 380 m3 und 1000 m3 kann für entzündbare, giftige und ätzende flüssige Stoffe bzw. Gase angenommen werden, dass für einen zweimal größeren Ladetank mit doppelt so großen Auswirkungen wie bei dem Referenzschiff gerechnet werden kann (Proportionalitätsfaktor 1,0).

9.3.4.3.1.12.4 Sollen in Tankschiffen, die nach diesem Berechnungsverfahren analysiert werden, Stoffe befördert werden, bei denen ein größerer Proportionalitätsfaktor als 1,0, wie im vorhergehenden Absatz angenommen, zwischen dem Gesamtinhalt des Ladetanks und dem betroffenen Gebiet zu erwarten ist, ist für diese Stoffe die Größe des betroffenen Gebietes neu zu bestimmen. In diesem Fall ist der Vergleich gemäß Absatz 9.3.4.3.1.13 (Schritt 13) mit diesem abweichenden Wert für die Größe des betroffenen Gebietes durchzuführen.

9.3.4.3.1.13 Schritt 13

Abschließend muss das Verhältnis Pr/Pn der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pr für die Referenzbauweise zu der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pn für die alternative Bauweise mit dem Verhältnis Cr/Cn der mit der alternativen Bauweise verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzbauweise verbundenen Konsequenz verglichen werden. Wenn Cn/ Cr  < Pr/Pn erfüllt ist, dann ist der Nachweis gemäß Absatz 9.3.4.1.3 für die alternative Bauweise erbracht.

9.3.4.4 Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

9.3.4.4.1 Allgemeines

9.3.4.4.1.1 Die Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens muss mittels der Finiten-Elemente-Analyse (Finite Element Analysis, FEA) durchgeführt werden. Die Analyse ist mittels eines gebräuchlichen Finiten-Elemente-Programms durchzuführen (z.B. LS-DYNA 2, PAM-CRASH 3, ABAQUS 4, mit dem sowohl geometrische als auch materielle, nicht lineare Effekte sowie eine realistische Risssimulation von Elementen dargestellt werden können.

9.3.4.4.1.2 Das verwendete Programm und das Niveau der zu berücksichtigenden Details in den Berechnungen müssen mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vereinbart werden.

9.3.4.4.2 Erzeugen der Finiten-Elemente-Modelle (FE-Modelle)

9.3.4.4.2.1 Zuerst sind FE-Modelle für die kollisionssicherere Bauweise und für die Referenzbauweise herzustellen. Mit jedem FE-Modell müssen sämtliche relevanten plastischen Verformungen für alle in Betracht kommenden Kollisionsfälle erfasst werden können. Die zu modellierenden Ausschnitte aus dem Bereich der Ladung sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.2 An beiden Enden des zu modellierenden Ausschnittes werden alle drei Freiheitsgrade der Verschiebungen unterdrückt. Da in den meisten Kollisionsfällen die globale horizontale Biegung des gesamten Schiffskörpers für die Bewertung der plastischen Verformungsenergie nicht von signifikanter Bedeutung ist, reicht es aus, nur die halbe Breite des Schiffes in Betracht zu ziehen. In diesen Fällen muss die Querverschiebung an der Mittellängsachse (Centre Line, CL) unterdrückt werden. Nach der Fertigstellung des FE-Modells ist versuchsweise eine Kollisionsberechnung durchzuführen, um sicherzustellen, dass keine plastischen Verformungen in der Nähe der Begrenzungen auftreten. Ansonsten muss der modellierte FE-Bereich vergrößert werden.

9.3.4.4.2.3 Die bei Kollisionen in Mitleidenschaft gezogenen konstruktiven Bereiche sind ausreichend feinmaschig zu modellieren, während andere Bereiche grobmaschiger modelliert werden können. Die Feinheit der Vernetzung muss für eine angemessene Beschreibung lokaler Faltungsverformungen sowie zur Bestimmung realistischer Risse von Elementen ausreichen.

9.3.4.4.2.4 Die Berechnung der Rissbildung muss auf geeigneten Bruchkriterien für die verwendeten Elemente basieren. Die maximale Elementgröße in den Kollisionsbereichen muss kleiner als 200 mm sein. Das Seitenverhältnis zwischen der größeren und der kleineren Seite von Schalenelementen darf nicht größer als drei sein. Die Elementlänge L für ein Schalenelement ist definiert als die größere Länge der beiden Seiten des Elements. Der Quotient aus Elementlänge und Elementdicke muss größer als fünf sein. Andere Werte sind mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.2.5 Plattenstrukturen wie beispielsweise Außenhaut, Innenhülle (Tankwand im Falle von Gastanks), Rahmen und Träger können als Schalenelemente und Versteifungen als Balkenelemente modelliert werden. Ausschnitte und Mannlöcher in Kollisionsbereichen sind bei der Modellierung zu berücksichtigen.

9.3.4.4.2.6 Bei der FE-Berechung ist für die ≪contact option≫ die ≪the node on segment penalty≫-Methode zu verwenden. Dazu müssen die nachfolgenden Optionen in den genannten Programmen aktiviert werden:

9.3.4.4.3 Werkstoffeigenschaften

9.3.4.4.3.1 Wegen des bei einer Kollision auftretenden extremen Verhaltens von Werkstoff und Struktur mit geometrischen und materiellen, nichtlinearen Effekten müssen wahre Spannungs-Dehnungs-Beziehungen verwendet werden:

σ= C x εn

Darin sind

n = ln (1 + Ag)

C = Rm. (e/n)n

Ag = die maximale Gleichmaßdehnung, die bei der maximalen Zugspannung Rm auftritt und

e = die Eulersche Zahl.

9.3.4.4.3.2 Die Werte Ag und Rm sind durch Zugversuche zu ermitteln.

9.3.4.4.3.3 Ist nur die maximale Zugspannung Rm verfügbar, darf für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH bis höchstens 355 N/mm2 folgende Näherung verwendet werden, um den Ag-Wert aus dem bekannten Rm [N/mm2] -Wert zu erhalten:

Ag = 1 / ( 0,24 + 0, 01395 Rm)

9.3.4.4.3.4 Sind die Werkstoffeigenschaften aus Zugversuchen zum Beginn der Berechnungen nicht verfügbar, sind stattdessen die Mindestwerte für Ag und Rm, wie sie in den Bauvorschriften der anerkannten Klassifikationsgesellschaft definiert sind, zu verwenden. Für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH größer 355 N/mm2 oder anderen Werkstoffen als Schiffbaustahl sind die Werkstoffeigenschaften mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.4 Bruchkriterien

9.3.4.4.4.1 Der erste Riss eines Elementes in einer FEA ist durch die kritische Bruchdehnung definiert. Wenn die in diesem Element errechnete Dehnung, wie plastische effektive Dehnung, Hauptdehnung oder für Schalenelemente die Dehnung in Dickenrichtung, ihre definierte Bruchdehnung überschreitet, muss das Element aus dem FE-Modell gelöscht und die Verformungsenergie in diesem Element in den folgenden Berechnungsschritten konstant gehalten werden.

9.3.4.4.4.2 Für die Berechnung der Bruchverformung ist folgende Formel zu verwenden:

εf(le) = εg+ εe * t/le

wobei

εg = Gleichmaßdehnung

εe = Einschnürung

t = Plattendicke

le = individuelle Elementlänge.

9.3.4.4.4.3 Die Werte der Gleichmaßdehnung und der Einschnürung für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH bis höchstens 355 N/mm2 enthält die folgende Tabelle:

Tabelle

Spannungszustand1-D2-D
εg0,0790,056
εe0,760,54
Element TypStab, BalkenSchalenelement

9.3.4.4.4.4 Andere εg und εe-Werte aus Dickenmessungen von modellhaften Havariefällen und Experimenten, können in Abstimmung mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft verwendet werden.

9.3.4.4.4.5 Andere Bruchkriterien können von der anerkannten Klassifikationsgesellschaft akzeptiert werden, wenn in ausreichenden Tests deren Eignung nachgewiesen wurde.

9.3.4.4.4.6 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G muss das Bruchkriterium für den Drucktank auf der äquivalenten plastischen Dehnung basieren. Der bei der Anwendung des Bruchkriteriums einzusetzende Wert für die Bruchdehnung ist mit der anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen. Äquivalente plastische Dehnungen, verbunden mit Stauchungen, sind zu ignorieren.

9.3.4.4.5 Berechnung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

9.3.4.4.5.1 Das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen ist die Summe der inneren Energie (Energie aufgrund der Verformung des Werkstoffs) und der Reibungsenergie.

Der Reibungskoeffizient µc ist wie folgt definiert:

µc = FD + (FS - FD) * e -DC|νrel|

wobeiFD=0,1
FS=0,3
DC=0,01
| νrel|=Relative Reibungsgeschwindigkeit.


Bem. Die angegebenen Werte sind Standardwerte für Schiffbaustahl.

9.3.4.4.5.2 Die aus der FE-Modellrechnung resultierenden Kurven, die den Zusammenhang aus Kollisionskraft und Eindringtiefe darstellen, sind der anerkannten Klassifikationsgesellschaft vorzulegen.

9.3.4.4.5.3 Tankschiff Typ G

9.3.4.4.5.3.1 Um für das Tankschiff Typ G die gesamte Menge an aufgenommener Energie zu erhalten, muss die Energie, die aufgrund der Gaskompression während der Kollision aufgenommen wird, berechnet werden.

9.3.4.4.5.3.2 Die Energie E, die durch das Gas aufgenommen wird, ist wie folgt zu berechnen:

E = (p1 * V1 - p0 * V0) / (1 - γ)

wobei γ = 1,4

(Bem.
Der Wert 1,4 ist als Standardwert angegeben für cp/cv, wobei grundsätzlich gilt:
cp=spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck [J/(kgK)],
cv=spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen [J/(kgK)])
p0=Druck zu Beginn der Kompression [Pa]
p1=Druck am Ende der Kompression [Pa]
V0=Volumen zu Beginn der Kompression [m3]
V1=Volumen am Ende der Kompression [m3].

9.3.4.4.6 Begriffsbestimmungen für das auftreffende Schiff und den auftreffenden Bug

9.3.4.4.6.1 Es sind mindestens zwei Arten von Bugformen des auftreffenden Schiffs für die Berechnung der Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen zu verwenden:

9.3.4.4.6.2 Da in den meisten Kollisionsfällen der Bug des auftreffenden Schiffs im Vergleich zur Seitenkonstruktion des getroffenen Schiffs nur leichte Deformationen aufweist, wird ein auftreffender Bug als starr definiert. Ausschließlich in speziellen Situationen, in denen das getroffene Schiff über eine äußerst feste Seitenstruktur im Vergleich zum auftreffenden Bug verfügt, und das strukturelle Verhalten des getroffenen Schiffs durch die plastische Deformation des auftreffenden Bugs beeinflusst wird, ist der auftreffende Bug als verformbar anzusehen. In diesem Falle muss die Struktur des auftreffenden Bugs ebenfalls modelliert werden. Dies ist mit einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft abzustimmen.

9.3.4.4.7 Annahmen für Kollisionsfälle

Für die Kollisionsfälle werden folgende Annahmen getroffen:

  1. als Kollisionswinkel zwischen auftreffendem und getroffenem Schiff werden 90° bei V-förmigem Bug und 55° bei einem Schubleichterbug zugrunde gelegt, und
  2. das getroffene Schiff macht keine Fahrt, während das auftreffende Schiff die Seite des getroffenen Schiffs bei einer konstanten Geschwindigkeit von 10 m/s anfährt. Die Kollisionsgeschwindigkeit von 10 m/s ist ein angenommener Wert für die FE-Analyse.

9.3.4.4.8 Zeichnungen

9.3.4.4.8.1 Schubleichterbug

Die charakteristischen Abmessungen sind in nachstehender Tabelle zu entnehmen.

 

Halbe Breiten    Höhen
SpantKnick 1Knick 2DeckVorstevenKnick 1Knick 2Deck
1454,1735,7305,7300,7691,7732,8825,084
1464,1005,7305,7300,9932,0223,0745,116
1474,0285,7305,7301,2552,2893,2665,149
1483,9555,7115,7111,5592,5763,4495,181
1493,8835,6535,6531,9322,8833,6215,214
1503,8105,5555,5552,4353,2123,7975,246
1513,7385,4155,4153,0433,5363,9875,278
1523,6655,2305,2303,6523,9394,1855,315
Spiegel3,6004,6424,6424,2004,3004,3515,340

Die folgenden Abbildungen dienen der Veranschaulichung.

9.3.4.4.8.2 V-förmiger Bug

Die charakteristischen Abmessungen sind in nachstehender Tabelle zu entnehmen.

Referenz.-
Nr.		xyz
10.0003.9234.459
20.0003.9234.852
110.0003.0002.596
120.6523.0003.507
131.2963.0004.535
141.2963.0004.910
210.0002.0000.947
221.1972.0002.498
232.3462.0004.589
242.3462.0004.955
310.0001.0000.085
320.4201.0000.255
330.7771.0000.509
341.8941.0001.997
353.1231.0004.624
363.1231.0004.986
411.7650.0530.424
422.1310.1201.005
432.4710.2721.997
442.6180.3572.493
452.8950.5883.503
463.1590.9494.629
473.1590.9494.991
510.0000.0000.000
520.7950.0000.000
532.2120.0001.005
543.4810.0004.651
553.4860.0005.004

 Die folgenden Abbildungen dienen der Veranschaulichung.

_____

Kapitel 9.3

1) Eine andere Bauausführung des Schiffskörpers im Bereich der Ladung setzt den rechnerischen Nachweis voraus, dass bei einer Queranfahrung durch ein anderes Schiff mit gerader Bugform eine Energie von 22 Mio J aufgenommen werden kann, ohne dass die Ladetanks leckschlagen oder die zu den Ladetanks führenden Rohrleitungen abreißen. Alternative Bauweisen nach Abschnitt 9.3.4 sind zulässig.

2) LSTC, 7374 Las Positas Rd, Livermore, CA 94551, USA
Tel. : +1.925 245-4500

3) ESI Group, 8, Rue Christophe Colomb, 75008 Paris, Frankreich
Tel.: +33 (0)1 53 65 14 14, Fax: +33 (0)1 53 65 14 12, E-Mail: info@esi-group.com

4) SIMULIA, Rising Sun Mills, 166 Valley Street, Providence, RI 02909-2499, USA
Tel.: +1.401 276-4400, Fax: +1.401 276-4408, E-Mail: info@simulia.com

UWS Umweltmanagement GmbHENDEFrame öffnen