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Kapitel I
Allgemeines

1.1 Zweck

Der Zweck dieses Code ist es, geeignete Entwurfs- und Konstruktions-Standards sowie andere Sicherheitsvorkehrungen für Schiffe vorzuschreiben, die verflüssigte Gase und bestimmte andere Stoffe als Massengut befördern, um auf diese Weise das Risiko für das Schiff, seine Besatzung und für die Umwelt so gering wie möglich zu halten.

1.2 Anwendung

1.2.1 Unabhängig von der Schiffsgröße gilt dieser Code für verflüssigte Gase, deren Dampfdruck bei einer Temperatur von 37,8 °C mehr als 2,8 bar beträgt, sowie für bestimmte andere in Kapitel XIX aufgeführte Stoffe, wenn diese als Massengut an Bord von Seeschiffen befördert werden.

1.2.2 Vorbehaltlich 1.2.1 gilt dieser Code in seiner Gesamtheit für Schiffe:

1. für die der Bauvertrag nach dem 31. Oktober 1976 geschlossen worden ist; oder
2. deren Kiel nach dem 31. Dezember 1976 gelegt ist oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, wenn kein Bauvertrag vorhanden ist; oder
3. die nach dem 30. Juni 1980 abgeliefert werden; oder
4. die zum Gastanker umgebaut wurden:
   1. für die der Bauvertrag nach dem 31. Oktober 1976 abgeschlossen wurde; oder
   2. für die mit dem Umbau nach dem 31. Dezember 1976 begonnen wurde, wenn kein Bauvertrag vorhanden ist; oder
   3. die nach dem 30. Juni 1980 fertiggestellt werden.

1.2.3 Jedes Schiff, das den Vorschriften dieses Code vollständig entspricht, kann als ein 1.2.2 entsprechendes Schiff angesehen werden.

1.3 Gefährdung

Durch in diesem Code berücksichtigten Gefährdungen durch Gase schließen Gefahren durch Feuer, Giftigkeit, Korrosivität, niedrige Temperaturen und Druck mit ein.

1.4 Begriffsbestimmungen

Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten in diesem Code die folgenden Begriffsbestimmungen. Zusätzliche Begriffsbestimmungen sind in 4.2 angegeben.

1.4.1 "Ladungen" sind die in Kapitel XIX aufgeführten Stoffe, die als Massengut in Schiffen, die diesem Code unterliegen, befördert werden.

1.4.2 "Dampfdruck" ist der in der Einheit Bar angegebene Gleichgewichtsdruck des gesättigten Dampfes über der Flüssigkeit bei der zugeordneten Temperatur.

1.4.3 "Siedepunkt" ist die Temperatur, bei der ein Stoff einen Dampfdruck entwickelt, der dem atmosphärischen Druck entspricht.

1.4.4 "Zündbereich" ist der Bereich zwischen der niedrigsten und höchsten Dampfkonzentration in Luft, die entzündbare Gemische bilden.

1.4.5 "Dampfdichte" ist das relative Gewicht des Dampfes, bezogen auf das Gewicht trockener Luft gleichen Volumens bei Normalbedingungen von Temperatur und Druck.

1.4.6 "Ladungsbereich" ist der Teil des Schiffes, der das Ladungsbehältersystem sowie die Ladepumpen- und Ladekompressorräume enthält; er schließt den darüber befindlichen Decksbereich in voller Schiffsbreite und entsprechender Länge mit ein. Soweit vorhanden, gehören Kofferdämme, Ballast- oder Leerräume am hinteren Ende des hinteren Laderaumes oder am vorderen Ende des vorderen Laderaumes nicht zum Ladungsbereich.

1.4.7 "Ladungsbehältersystem" umfaßt die Einrichtung zur Unterbringung der Ladung einschließlich erster und - falls vorhanden - zweiter Barriere, zugehörige Isolierung, Zwischenräume und anschließende Bauteile, falls diese für die Auflagerung und Abstützung der aufgeführten Bestandteile erforderlich sind. Falls die zweite Barriere Teil des Schiffskörpers ist, kann diese als Laderaumbegrenzung angesehen werden.

1.4.8 "Ladetank" ist die flüssigkeitsdichte Hülle, die als erster Behälter für die Ladung ausgelegt ist einschließlich weiterer solcher Behälter, unabhängig davon, ob diese mit der Isolierung oder der zweiten Barriere verbunden sind.

1.4.9 "Erste Barriere" ist die innere Hülle, die für die Aufnahme der Ladung ausgelegt ist, wenn das Ladungsbehältersystem zwei Tankbegrenzungen enthält.

1.4.10 "Zweite Barriere" ist die äußere flüssigkeitsbeständige Hülle des Ladungsbehältersystems, die zur zeitweisen Aufnahme einer möglichen Leckmenge der flüssigen Ladung im Falle einer Leckage der ersten Barriere dient und ein Absinken der Temperatur der Schiffsverbände unter den zulässigen Wert verhindert. Verschiedene Arten der zweiten Barriere sind in Kapitel IV näher erläutert.

1.4.11 "Laderaum" ist der durch den Schiffskörper gebildete Raum, in dem sich das Ladungsbehältersystem befindet.

1.4.12 "Zwischenbarrieren-Raum" ist der Raum zwischen einer ersten und einer zweiten Barriere, unabhängig davon, ob er ganz oder teilweise mit Isolier- oder anderen Werkstoffen ausgefüllt ist.

1.4.13 "Isolierraum" ist der Raum, der ganz oder teilweise mit Isolierung ausgefüllt ist und ein Zwischenbarrieren-Raum sein oder nicht sein kann.

1.4.14 "Leerraum" ist der geschlossene Raum im Ladungsbereich außerhalb des Ladungsbehältersystems, der nicht Laderaum, Ballastraum, Brennstofftank, Ladepumpen- oder Ladekompressorraum oder irgend ein anderer, normalerweise von Personen benutzter Raum ist.

1.4.15 "Kofferdamm" ist der Trennraum zwischen zwei benachbarten stählernen Schotten oder Decks. Dieser Raum kann ein Leerraum oder ein Ballastraum sein.

1.4.16 "Gasgefährdete Räume oder Zonen" sind:

1.4.17 "Gassicherer Raum" ist ein Raum, der kein gasgefährdeter Raum ist.

1.4.18 "Tankabdeckung" ist eine Schutzkonstruktion zum Schutz des Ladungsbehältersystems gegen Beschädigungen, wenn dieses aus dem Wetterdeck herausragt; sie kann auch zur Sicherstellung der Festigkeit oder Decksverbände dienen.

1.4.19 "Tankdom" ist eine nach oben gerichtete Ausdehnung eines Teiles des Ladetanks. Bei unter Deck angeordneten Ladungsbehältersystemen ragt der Tankdom durch das Wetterdeck oder die Tankabdeckung.

1.4.20 "Unterkunftsräume" sind Gesellschaftsräume, Gänge, Waschräume, Kabinen, Büroräume, Krankenräume, Kinos, Spiel- und Hobbyräume, Pantrys ohne Kochgelegenheiten und ähnliche Räume. Gesellschaftsräume sind diejenigen Teile der Unterkunftsräume, die als Hallen, Speiseräume, Salons und ähnliche ständig abgegrenzte Räume Verwendung finden.

1.4.21 "Wirtschaftsräume" sind außerhalb des Ladungsbereiches liegende Küchen, Pantrys mit Kochgelegenheiten, Abstellräume und Vorratsräume, Werkstätten, die nicht Teil der Maschinenräume sind, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.

1.4.22 "Ladebetriebsräume" sind innerhalb des Ladungsbereiches liegende Werkstätten, Abstellräume und Vorratsräume mit einer Grundfläche von mehr als 2 m².

1.4.23 "Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind. Besondere Feuerüberwachungsanlagen, die sinnvollerweise im Ladungsbereich angeordnet sein können, sind nicht eingeschlossen.

1.4.24 "Ladekontrollraum" ist ein Raum zur Überwachung der Belade- und Entladevorgänge und der den Anforderungen von 3.4 entspricht.

1.4.25 "Länge L" beträgt 96 v. H. der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe gemessen von Oberkante Kiel oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von Vorkante Vorsteven bis zur Achse des Ruderschaftes in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie. Die Länge L muß in Metern angegeben werden.

1.4.26 "Breite B" ist die größte Breite des Schiffes mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit Metallhaut auf Malikante Spant und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis Außenkante des Schiffskörpers. Die Breite B muß in Metern angegeben werden.

1.4.27 "Flutbarkeit" ist das Verhältnis des Teiles eines Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann, zum gesamten Volumen des Raumes.

1.4.28 "Sicherheitsübereinkommen von 1974" bedeutet das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See.

1.4.29 "Trennfläche vom Typ A" bedeutet eine Trennfläche nach dem Sicherheitsübereinkommen von 1974, Kapitel II-2 Regel 3.

1.4.30 "MARVS" ist der maximal zulässige Einstelldruck der Sicherheitsventile eines Ladetanks (Maximum Allowable Relief Valve Setting).

1.4.31

1.4.32 "Organisation" bedeutet die Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation (IMCO-Inter Govern mental Maritime Consultative. Organization).

1.4.33 Im Sinne der Kapitel IV, V und VI dieses Codes sind "anerkannte Regeln der Technik" die von einer von der Verwaltung anerkannten Klassifikationsgesellschaft aufgestellten und angewendeten Regeln.

1.4.34 "Entzündbare Stoffe" sind durch ein "I" in Spalte "f" der Tabelle in Kapitel XIX kenntlich gemacht.

1.4.35 "Giftige Stoffe" sind durch ein "T" in Spalte "f" der Tabelle in Kapitel XIX kenntlich gemacht.

1.4.36

1.4.37

1.4.38 Der Ausdruck "Jahresdatum" bezeichnet den Tag und den Monat eines jeden Jahres, die dem Datum des Ablaufs des Zeugnisses über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut entsprechen.

1.5 Gleichwertiger Ersatz

1.5.1 Schreibt dieser Code vor, daß bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen, Geräte, Bauteile oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Schiff einzubauen oder mitzuführen sind oder daß eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist bzw. sonstiger Vorgehensweise und Anordnung genüge getan werden muß, so kann die Verwaltung gestatten, daß auf diesem Schiff andere Einrichtungen, Geräte, Bauteile oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden oder daß eine sonstige Vorkehrung getroffen wird bzw. sonstiger Vorgehensweise und Anordnung genüge getan wird, wenn durch Erprobung oder auf andere Weise festgestellt wurde, daß die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen, Geräte, Bauteile oder ein bestimmter Typ derselben oder die betreffende Vorkehrung, Vorgehensweise und Anordnung mindestens ebenso wirksam wie die durch den Code geforderten sind.

Dieses Entscheidungsrecht der Verwaltung umfaßt nicht die Erlaubnis zum Ersatz der im Code vorgeschriebenen Wirkungs- und Verfahrensweisen für bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen; Geräte, Bauteile oder ein bestimmter Typ derselben.

1.5.2 Wenn eine Verwaltung der ersatzweisen Verwendung von bestimmten Einrichtungen, Werkstoffen, Vorrichtungen, Geräten, Bauteilen oder einem bestimmten Typ derselben zustimmt, muß über die Einzelheiten und entsprechenden Begründungen der Organisation berichtet werden, damit diese den Bericht verteilen kann.

1.6 Besichtigungen und Zeugniserteilung

1.6.1 Besichtigungsverfahren

1.6.1.1 Soweit es sich um die Anwendung dieser Regeln und um die etwaige Befreiung davon handelt, soll die Besichtigung von Schiffen durch Bedienstete der Verwaltung erfolgen. Die Verwaltung kann jedoch die Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Stellen übertragen.

1.6.1.2 Die Verwaltung, die zur Durchführung von Besichtigungen Besichtiger ernennt oder Stellen anerkennt, soll jeden ernannten Besichtiger und jede ernannte Stelle mindestens ermächtigen,

1. die Reparatur eines Schiffes zu verlangen und
2. Besichtigungen durchzuführen, wenn sie von den zuständigen Behörden eines Hafenstaats darum ersucht wird.

Die Verwaltung soll der Organisation zwecks Unterrichtung der anderen Vertragsregierungen die besonderen Verantwortlichkeiten und Bedingungen der den ernannten Besichtigern oder anerkannten Stellen übertragenen Befugnis mitteilen.

1.6.1.3 Stellt ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle fest, daß der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung nicht im wesentlichen den Angaben des Zeugnisses für die Beförderung verflüssigter Gase als Massengut entspricht oder so ist, daß das Schiff nicht geeignet ist, ohne Gefahr für das Schiff, die an Bord befindlichen Personen oder ohne eine unvertretbare Gefährdung der Meeresumwelt darzustellen, in See zu gehen, so soll der Besichtiger oder die Stelle sofort sicherstellen, daß Abhilfemaßnahmen getroffen werden, und er soll die Verwaltung rechtzeitig unterrichten. Werden keine Abhilfemaßnahmen getroffen, so soll das betreffende Zeugnis eingezogen und die Verwaltung sofort unterrichtet werden; befindet sich das Schiff im Hafen einer anderen Vertragsregierung, so soll die betreffende Behörde des Hafenstaats ebenfalls sofort unterrichtet werden. Hat ein Bediensteter der Verwaltung, ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle die zuständigen Behörden des Hafenstaats unterrichtet, so gewährt die Regierung des betreffenden Hafenstaats dem Bediensteten, dem Besichtiger oder der Stelle jede erforderliche Unterstützung bei der Erfüllung ihrer Pflichten nach dieser Regel. Gegebenenfalls stellt die Regierung des betreffenden Hafenstaats sicher, daß das Schiff nicht ausläuft, bis es ohne Gefahr für das Schiff, die an Bord befindlichen Personen oder ohne eine unvertretbare Gefährdung der Meeresumwelt darzustellen, in See gehen oder den Hafen verlassen kann, um sich zu der geeigneten Reparaturwerft zu begeben.

1.6.1.4 In jedem Fall soll die Verwaltung die Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Besichtigung übernehmen und sich verpflichten, für die erforderlichen Vorkehrungen zur Erfüllung dieser Pflicht zu sorgen.

1.6.2 Art der Besichtigung

1.6.2.1 Die Bauausführung, die Ausrüstung, die Einrichtung, die allgemeine Anordnung und die Werkstoffart (außer Gegenständen, für die ein Bau-Sicherheitszeugnis, Ausrüstungssicherheitszeugnis, Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis oder ein Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe ausgestellt wird) eines Gastankschiffs sollen folgenden Besichtigungen unterliegen:

1. einer erstmaligen Besichtigung vor Indienststellung des Schiffes oder vor der erstmaligen Ausstellung des Zeugnisses über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut, die eine vollständige Prüfung der Bauausführung, der Ausrüstung und der Einrichtungen, Anordnungen und Werkstoffe umfassen soll, soweit diese dem Code unterliegen. Diese Besichtigung soll die Gewähr dafür bieten, daß die Bauausführung, die Ausrüstung und die Einrichtungen, Anordnungen und Werkstoffe den einschlägigen Bestimmungen des Code voll entsprechen;
2. einer Erneuerungsbesichtigung in von der Verwaltung festgelegten Zeitabständen, mindestens aber alle 5 Jahre außer in den Fällen, in denen 1.6.6.2.2, 1.6.6.5, 1.6.6.6 oder 1.6.6.7 zutrifft. Durch die Erneuerungsbesichtigung soll sichergestellt werden, daß die Bauausführung, die Ausrüstung und die Einrichtungen, Anordnungen und Werkstoffe den einschlägigen Bestimmungen des Code entsprechen;
3. einer Zwischenbesichtigung innerhalb von 3 Monaten vor oder nach dem zweiten Jahresdatum oder innerhalb von 3 Monaten vor oder nach dem dritten Jahresdatum des Zeugnisses anstelle der jährlichen Besichtigung gemäß 1.6.2.1.4. Durch die Zwischenbesichtigungen soll sichergestellt werden, daß die Schiffssicherheitsausrüstung und die sonstige Ausrüstung nebst zugehörigen Pumpen und Rohrleitungssystemen den einschlägigen Bestimmungen des Code entsprechen und sich in gutem Betriebszustand befinden. Solche Besichtigungen sollen in das gemäß 1.6.4  oder 1.6.5 ausgestellte Zeugnis eingetragen werden;
4. einer jährlichen Besichtigung innerhalb von 3 Monaten vor oder nach dem Jahrestag des Zeugnisses, die eine allgemeine Prüfung der Bauausführung, der Ausrüstung und der Einrichtungen, Anordnungen und Werkstoffe gemäß 1.6.2.1.1 umfassen soll, um sicherzustellen, daß diese in Übereinstimmung mit 1.6.3 unterhalten wurden und in jeder Hinsicht zufriedenstellend für den vorgesehenen Verwendungszweck des Schiffes sind. Eine solche Besichtigung soll in das gemäß 1.6.4  oder 1.6.5 ausgestellte Zeugnis eingetragen werden;
5. eine zusätzliche Besichtigung - entweder vollständig oder teilweise den jeweiligen Umständen entsprechend - soll dann durchgeführt werden, wenn dies nach der in 1.6.3.3 vorgeschriebenen Untersuchung erforderlich ist oder wenn wesentliche Reparaturen oder Erneuerungen ausgeführt werden. Eine solche Besichtigung soll sicherstellen, daß die erforderlichen Reparaturen oder Erneuerungen tatsächlich ausgeführt wurden, daß der verwendete Werkstoff und die Arbeitsausführung der Reparaturen oder Erneuerungen zufriedenstellend sind und daß das Schiff ohne Gefahr für das Schiff, die an Bord befindlichen Personen oder ohne ein unvertretbare Gefährdung der Meeresumwelt darzustellen, in See gehen kann.

1.6.3 Erhaltung des bei der Besichtigung festgestellten Zustands

1.6.3.1 Der Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung soll so erhalten werden, daß er den Bestimmungen des Code entspricht, damit sichergestellt wird, daß das Schiff stets ohne Gefahr für das Schiff, die an Bord befindlichen Personen oder ohne eine unvertretbare Gefährdung der Meeresumwelt darzustellen, in See gehen kann.

1.6.3.2 Nach einer Besichtigung des Schiffes gemäß 1.6.2 sollen an der Bauausführung, der Ausrüstung, den Einrichtungen, der allgemeinen Anordnung und den Werkstoffen, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden, sofern es sich nicht um bloßen Ersatz handelt.

1.6.3.3 Wird das Schiff von einem Unfall betroffen oder wird ein Fehler entdeckt, der die Sicherheit des Schiffes oder die Leistungsfähigkeit oder Vollständigkeit seiner Rettungsmittel oder sonstigen Ausrüstung beeinträchtigt, so soll der Kapitän oder Eigentümer des Schiffes bei nächster Gelegenheit die Verwaltung, den ernannten Besichtiger oder die anerkannte Stelle unterrichten, die (der) für die Ausstellung des betreffenden Zeugnisses zuständig ist und die Untersuchungen veranlassen sollen, um festzustellen, ob eine Besichtigung gemäß 1.6.2.1.5 erforderlich ist. Befindet sich das Schiff im Hafen einer anderen Vertragsregierung, so soll der Kapitän oder Eigentümer auch sofort die betreffende Behörde des Hafenstaats benachrichtigen, und der ernannte Besichtiger oder die anerkannte Stelle soll sich vergewissern, daß die Benachrichtigung stattgefunden hat.

1.6.4 Ausstellung und Bestätigung eines Eignungszeugnisses

1.6.4.1 Einem Gastankschiff in der internationalen Fahrt, das den einschlägigen Vorschriften des Code entspricht, soll nach erfolgter erstmaliger Besichtigung oder einer Erneuerungsbesichtigung ein als Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut bezeichnetes Zeugnis ausgestellt werden.

1.6.4.2 Ein Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut soll dem im Anhang vorgegebenen Muster entsprechen. Wenn die verwendete Sprache weder Englisch noch Französisch ist, soll der Text eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beinhalten.

1.6.4.3 Das aufgrund dieses Abschnittes ausgestellte Zeugnis soll jederzeit an Bord bei Kontrollen zur Verfügung stehen.

1.6.4.4 Ungeachtet anderer Bestimmungen von Änderungen zu diesem Code, die vom Schiffssicherheitsausschuß durch Entschließung MSC.25(60) angenommen wurden, soll jedes Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut, das beim Inkrafttreten dieser Änderungen gültig ist, solange gültig bleiben, bis es gemäß den Bestimmungen dieses Code vor dem Inkrafttreten der Änderungen ungültig wird.

1.6.5 Ausstellung oder Bestätigung eines Eignungszeugnisses durch eine andere Regierung

1.6.5.1 Eine Vertragsregierung des SOLAS-Übereinkommens von 1974 kann auf Ersuchen einer anderen Regierung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen, das berechtigt ist, die Flagge des anderen Staates zu führen; wenn sie sich davon überzeugt hat, daß den Vorschriften des Code entsprochen ist, kann sie dem Schiff ein Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ausstellen oder ausstellen lassen und gegebenenfalls das Zeugnis des Schiffes nach Maßgabe des Code bestätigen oder bestätigen lassen. Jedes so ausgestellte Zeugnis soll die Feststellung enthalten, daß es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist.

1.6.6 Geltungsdauer und Gültigkeit des Eignungszeugnisses

1.6.6.1 Ein Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut soll für einen von der Verwaltung festgesetzten Zeitabschnitt, der nicht länger als 5 Jahre sein soll, ausgestellt werden.

1.6.6.2.1 Wenn die Erneuerungsbesichtigung innerhalb von 3 Monaten vor dem Verfall des vorhandenen Zeugnisses beendet wird, soll das neue Zeugnis, ungeachtet der Bestimmungen von 1.6.6.1, vom Tag der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung an gültig sein, es darf jedoch 5 Jahre, vom Tag des Verfalls des vorhandenen Zeugnisses an gerechnet, nicht überschreiten.

1.6.6.2.2 Wenn die Erneuerungsbesichtigung nach dem Verfall, des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, soll das neue Zeugnis vom Tag der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung an für nicht mehr als 5 Jahre, vom Tag des Verfalls des vorhandenen Zeugnisses an gerechnet, gültig sein.

1.6.6.2.3 Wenn die Erneuerungsbesichtigung mehr als 3 Monate vor dem Verfall des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, soll das neue Zeugnis vom Tag der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung an für nicht mehr als 5 Jahre, vom Tag der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung an gerechnet, gültig sein.

1.6.6.3 Wenn ein Zeugnis mit einer Geltungsdauer von weniger als 5 Jahren ausgestellt ist, kann die Geltungsdauer vor dem Verfall von der Verwaltung bis zu dem größten Zeitabschnitt gemäß 1.6.6.1 verlängert werden, vorausgesetzt, die Besichtigungen gemäß 1.6.2.1.3 und 1.6.2.1.4 werden, soweit zutreffend, entsprechend einer Geltungsdauer von 5 Jahren ausgeführt.

1.6.6.4 Wenn eine Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen ist und ein neues Zeugnis nicht vor dem Verfall des vorhandenen Zeugnisses ausgestellt oder an Bord gegeben werden kann, kann die von der Verwaltung anerkannte Person oder Stelle das vorhandene Zeugnis bestätigen; solch ein Zeugnis soll als für einen weiteren Zeitabschnitt als gültig anerkannt werden, wobei dieser Zeitabschnitt 5 Monate, vom Tag des Verfalls an gerechnet, nicht überschreiten soll.

1.6.6.5 Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, in dem ein Zeugnis ungültig wird, nicht in einem Hafen, in dem es besichtigt werden soll, so kann die Verwaltung das Zeugnis verlängern; eine solche Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck vorgenommen werden, dem Schiff die Reise nach dem Hafen zu ermöglichen, in dem es besichtigt werden soll, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmäßig erscheint. Eine Verlängerung darf sich auf höchstens drei Monate erstrecken; ein Schiff, dem eine Verlängerung gewährt wurde, ist bei seiner Ankunft in dem Hafen, in dem es besichtigt werden soll, nicht berechtigt, auf Grund der Verlängerung diesen Hafen zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis erhalten zu haben. Wenn die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen ist, soll die Geltungsdauer 5 Jahre, gerechnet vom Tag des Verfalls des vorhandenen Zeugnisses vor der Gewährung der Verlängerung an, nicht überschreiten.

1.6.6.6 Wenn ein Zeugnis für ein Schiff, das nur kurze Reisen durchführt, nicht nach den obengenannten Bestimmungen verlängert worden ist, kann dieses durch die Verwaltung um eine Nachfrist von höchstens einem Monat über den auf dem Zeugnis angegebenen Zeitpunkt seines Ablaufs hinaus verlängert werden. Wenn die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen ist, soll die Geltungsdauer 5 Jahre, gerechnet vom Tag des Verfalls des vorhandenen Zeugnisses vor der Gewährung der Verlängerung an, nicht überschreiten.

1.6.6.7 Unter besonderen, von der Verwaltung als solchen anerkannten Umständen muß ein Zeugnis nicht gemäß 1.6.6.2.2, 1.6.6.5 und 1.6.6.6 vom Tag des Verfalls des vorhandenen Zeugnisses an datiert werden. Unter diesen besonderen Umständen soll das Zeugnis für einen Zeitabschnitt von 5 Jahren, gerechnet vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung an, gültig sein.

1.6.6.8 Wenn eine jährliche oder Zwischenbesichtigung vor dem in 1.6.2 genannten Zeitabschnitt abgeschlossen ist, soll:

1. das im Zeugnis genannte Datum des Jahresdatums zu einem Datum, das nicht mehr als 3 Monate nach dem Datum, an dem die Besichtigung abgeschlossen wurde, liegt, berichtigt werden;
2. die folgenden jährlichen oder Zwischenbesichtigungen gemäß 1.6.2 sollen unter Heranziehung des neuen Jahresdatums innerhalb der dort genannten Zeitabschnitte abgeschlossen werden;
3. das Verfallsdatum kann dann unverändert bleiben, wenn eine oder mehrere jährliche oder Zwischenbesichtigungen, soweit zutreffend, durchgeführt wurden, so daß die in 1.6.2 angegebenen längst en Zeitabschnitte nicht überschritten werden.

1.6.6.9 Ein gemäß 1.6.4  oder 1.6.5 ausgestelltes Zeugnis soll ungültig werden;

1. wenn die Besichtigungen nicht innerhalb der in 1.6.2 angegebenen Zeitabschnitte durchgeführt werden;
2. wenn das Zeugnis nicht in Übereinstimmung mit 1.6.2.1.3 oder 1.6.2.1.4 bestätigt wird;
3. sobald das Schiff zur Flagge eines anderen Staates überwechselt. Ein neues Zeugnis soll nur ausgestellt werden, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, daß das Schiff den Anforderungen gemäß 1.6.3.1 und 1.6.3.2 entspricht. Im Falle eines Überwechselns soll die Regierung des Staates, dessen Flagge das Schiff bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von 12 Monaten nach dem Überwechseln darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich Abschriften der Zeugnisse übermitteln, die das Schiff vor dem Überwechseln mitführte, sowie, falls vorhanden, Abschriften der entsprechenden Besichtigungsberichte.

1.7 Überarbeitung des Code

1.7.1 Der Code wird von der Organisation in Abständen von möglichst nicht mehr als 12 Monaten mit dem Ziel überarbeitet, bestehende Vorschriften zu überprüfen und Vorschriften für neue Stoffe zu erstellen und technische Neuentwicklungen zu berücksichtigen.

1.7.2 Wenn der Transport solcher Stoffe vorgeschlagen wird, die möglicherweise in den Geltungsbereich des Code fallen aber noch nicht in Kapitel XIX des Code aufgeführt sind, hat die betroffene Verwaltung geeignete Transportbedingungen unter Zugrundelegung des Code auszustellen und die Organisation darüber zu unterrichten. Die eingereichten Unterlagen werden bei der regelmäßigen Überarbeitung des Code berücksichtigt.

1.7.3 Einzelheiten einer von einer Verwaltung genehmigten Neuentwicklung auf dem Gebiet des Entwurfs und der Technologie können an die Organisation weitergegeben werden, um möglicherweise bei der regelmäßigen Überarbeitung in den Code eingearbeitet zu werden.

Kapitel II
Schwimmfähigkeit im Leckfall und Anordnung der Ladetanks

2.1 Allgemeines

2.1.1 Schiffe, die dem Code unterliegen, müssen die normalen Auswirkungen von Flutungen bei einer angenommenen Beschädigung des Schiffskörpers durch äußere Einwirkungen überstehen können. Zusätzlich müssen zum Schutz des Schiffes und der Umwelt die Ladetanks durch Anordnung in bestimmten Mindestabständen von der Außenhaut gegen Verletzungen bei leichteren Berührungen des Schiffes, z.B. mit einem Anleger oder einem Schlepper, geschützt werden und es muß ihnen ein gewisses Maß an Schutz im Kollisions- und Strandungsfall gegeben werden. Sowohl die anzunehmende Beschädigung als auch die Lage der Ladetanks zur Außenhaut hängen von der Gefahrenklasse des zu befördernden Stoffes ab.

2.1.2 Die dem Code unterliegenden Schiffe müssen einem der folgenden Standards genügen. Der Typ IG für die Beförderung von Stoffen der höchsten Gefahrenklasse, die Typen IIG/IIPG und IIIG für Stoffe mit entsprechend geringerer Gefahrenklasse. Folglich muß ein Schiff vom Typ IG die größte Schadensausdehnung überstehen können und den größten Abstand zwischen den Ladetanks und der Außenhaut aufweisen.

2.1.3 Der für jeden einzelnen Stoff vorgeschriebene Schiffstyp ist in Kapitel XIX Spalte c angegeben.

2.1.4

2.2 Freibord und Stabilität

2.2.1 Schiffen, die dem Code unterliegen, kann der Mindestfreibord nach dem "Internationalen Freibordübereinkommen, 1966" erteilt werden. Die zusätzlichen Anforderungen in 2.5 und 2.6 müssen jedoch den Tiefgangsbereich aller in Frage kommenden Ladefälle unter Berücksichtigung leerer oder teilweise gefüllter Tanks sowie der Gewichte und der Volumen der betreffenden Stoffe abdecken.

2.2.2 Die Stabilität des Schiffes muß während der Reise und während der Lade- und Löschvorgänge positiv sein und Werte aufweisen, die von der zuständigen Verwaltung für ausreichend angesehen werden.

2.2.3 Die Beladungs- und Stabilitätsunterlagen müssen der Schiffsführung vorliegen. Die Unterlagen müssen enthalten:

• Einzelheiten über typische Betriebsbedingungen
• Anweisungen zu Lade-, Lösch- und Beballastungsvorgängen
• eine Zusammenfassung der für die Schwimmfähigkeit des Schiffes im Leckfall wichtigen Daten
• ausreichende Informationen zur Berechnung besonderer Ladefälle.

Außerdem müssen die Unterlagen ausreichende Angaben über das Schiff und die Ladung enthalten, um der Schiffsführung zu ermöglichen, das Schiff sicher und seetüchtig zu beladen und zu betreiben.

2.2.4 ¹⁵ Alle Schiffe, die dem Code unterliegen, müssen bei der ersten vorgeplanten Erneuerungsbesichtigung des Schiffes am oder nach dem 1. Januar 2016, jedoch nicht später als am 1. Januar 2021, mit einem Stabilitätsrechner aus gerüstet sein, der die Einhaltung der von der Verwaltung genehmigten Intakt- und Leckstabilitätsvorschriften unter Berücksichtigung der von der Organisation empfohlenen Leistungsanforderungen * überprüfen kann:

1. ungeachtet der vorstehenden Vorschriften braucht ein auf einem Schiff vor dem 1. Januar 2016 installierter Stabilitätsrechner nicht ersetzt zu werden, vorausgesetzt, er kann die Einhaltung der Intakt- und Leckstabilität entsprechend den Anforderungen der Verwaltung überprüfen, und
2. die Verwaltung hat für den Stabilitätsrechner eine Zulassungsbescheinigung auszustellen.

*) Auf Teil B Kapitel 4 des Internationalen Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008) in der jeweils geltenden Fassung, die Anlage Abschnitt 4 der Richtlinien für die Zulassung von Stabilitätsrechnern (MSC.1/Rundschreiben 1229) in der jeweils geltenden Fassung und die im Teil 1 der Richtlinien für die Überprüfung der Leckstabilitätsanforderungen für Tankschiffe (MSC.1/Rundschreiben 1461) festgelegten technischen Normen wird verwiesen."

2.2.5 ¹⁵ Die Verwaltung kann auf die Vorschriften des Absatzes 2.2.4 bei den folgenden Schiffen verzichten, vorausgesetzt, die für die Überprüfung der Intakt- und Leckstabilität eingesetzten Verfahren gewährleisten das gleiche Sicherheitsniveau wie bei einem in Übereinstimmung mit den genehmigten Ladefällen* beladenen Schiff. Jeder derartige Verzicht ist ordnungsgemäß im Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut nach Absatz 1.6.4 zu vermerken:

1. Schiffe mit einem bestimmten festgelegten Einsatz mit einer begrenzten An zahl von wechselnden Ladungen derart, dass alle zu erwartenden Ladefälle in den dem Kapitän entsprechend den Vorschriften nach Absatz 2.2.3 zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen genehmigt worden sind;
2. Schiffe, bei denen die Stabilitätsüberprüfung mit Hilfe eines von der Verwaltung zugelassenen Hilfsmittels an Land durchgeführt wird;
3. Schiffe, die innerhalb einer genehmigte Reihe von Ladefällen beladen wer den, oder
4. Schiffe, für die genehmigte KG/GM-Grenzkurven zur Verfügung stehen, die alle anwendbaren Intakt- und Leckstabilitätsvorschriften abdecken.

*) Auf die betrieblichen Anweisungen im Teil 2 der Richtlinien für die Überprüfung der Leckstabilitätsanforderungen für Tankschiffe (MSC.1/Rundschreiben 1461) wird verwiesen.

2.3 Beschädigungs- und Flutungsannahmen

2.3.1 Folgende Flutbarkeitswerte sind für Räume, die als geflutet angenommen werden, vorzusehen:

Wird ein Ladetank beschädigt, so ist davon auszugehen, daß die Ladung aus dem betreffenden Tank vollständig ausläuft und bis zur Leckwasserlinie durch Seewasser ersetzt wird.

2.3.2 Größte anzunehmende Schadensausdehnung

2.4 Anforderungen an die Schwimmfähigkeit im Leckfall

2.4.1 Schiffe, die dem Code unterliegen, müssen die nach 2.3 anzunehmenden Beschädigungen in dem unter 2.5 angegebenen Umfang in einer stabilen Gleichgewichtsschwimmlage überstehen können und dabei folgende Kriterien erfüllen:

1. In jedem Zustand der Flutung
   1. Die Schwimmwasserlinie muß unter Einrechnung von Tiefertauchen, Krängung und Trimm unterhalb der Unterkante jeder Öffnung bleiben, durch die eine weitergehende Flutung eintreten kann. Diese Öffnungen umfassen Luftrohre und wetterdicht verschlossene Türöffnungen oder Luken, während diejenigen Öffnungen, die wasserdicht verschraubt sind oder durch wasserdichte Deckverschraubungen, kleine wasserdichte Tankluken, die die Geschlossenheit des Decks nicht beeinträchtigen, fernbetätigte wasserdichte Schiebetüren und runde nicht zu öffnende Seitenfenster geschlossen sind, ausgenommen werden dürfen. Teilräume über oder unter dem Freiborddeck, die wasserdicht bleiben, dürfen angerechnet werden.
   2. Verursacht die Beschädigung eine Krängung, darf der maximale Winkel in keinem Zustand der Flutung 30° überschreiten.
   3. Eine ausreichende Reststabilität ist der Verwaltung nachzuweisen.
2. Im Endzustand der Überflutung
   1. Die Hebelarmkurve hat über die Gleichgewichtsschwimmlage hinaus einen Mindestumfang von 20° in Verbindung mit einem Mindestaufrichtungshebel von 100 mm innerhalb dieses Bereiches. Ungeschützte Öffnungen dürfen im Neigungsbereich der geforderten Reststabilität nicht eintauchen, es sei denn, der betroffene Raum wird in die Leckstabilitätsberechnung als flutbar berücksichtigt. Innerhalb des Neigungsbereiches können alle unter 2.4.1a i aufgeführten Öffnungen und andere wasserdicht verschließbare Öffnungen eintauchen.
   2. In der gekrängten Endlage müssen die Rettungsmittel und -vorrichtungen von der tieferliegenden Seite des Schiffes aus noch einsetzbar sein.
   3. In der gekrängten Endlage muß die Notstromversorgung noch aufrechterhalten werden können.

2.4.2 Bei begrenzten Schäden im Ladungsbereich, die senkrecht zur Außenhaut bis zu 760 mm in den Schiffskörper hineinreichen und bei Typ IG- und bei Typ IIG /IIPG-Schiffen nach 2.5.1 oder 2.5.2a und b an einem Querschott auftreten können, darf der größte Krängungswinkel in keinem Fall den in 2.4.1a ii angegebenen Wert überschreiten; er darf auch nicht den Wert erreichen, der die Wiederinbetriebnahme des Antriebs und dAr Ruderanlage bei reduzierter Geschwindigkeit und die Benutzung des Ballastsystems verhindern würde.

2.4.3 Der Schiffsentwurf muß durch zweckmäßige Anordnun- gen sicherstellen, daß eine asymmetrische Flutung infolge einer Beschädigung auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Soweit vorhanden, dürfen Einrichtungen zum Krängungsausgleich, die mechanische Hilfsmittel, wie Ventile und Querflutleitungen erfordern, zur Einschränkung des Krängungswinkels und zum Erreichen der in 2.4.1 und 2.4.2 geforderten Mindestwerte für die Stabilität nicht herangezogen werden; falls sie benutzt werden, muß in allen Zwischenzuständen der Flutung ausreichende Reststabilität vorhanden sein. Räume, die durch Kanäle mit großem Querschnitt verbunden sind, dürfen als Einheit betrachtet werden.

2.4.4 Falls Rohrleitungen, Kanäle, Schächte oder Tunnel innerhalb des in 2.3.2 angenommenen Schadenbereiches liegen, muß das System so ausgebildet sein, daß hierdurch keine Abteilungen überflutet werden können, die nicht schon für den jeweiligen Leckfall als überflutet angenommen worden sind.

2.5 Anzuwendende Beschädigungsannahmen

Schiffe, die dem Code unterliegen, müssen so entworfen und gebaut sein, daß sie die in 2.3 angegebenen Schäden wie unter 2.4 aufgeführt unter nachfolgenden Beschädigungsannahmen überstehen können:

2.5.1 Alle Typ IG-Schiffe müssen Beschädigungen im Bereich ihrer ganzen Länge überstehen können.

2.5.2

1. Ein Typ IIG-Schiff von mehr als 150 m Länge muß Beschädigungen in dem Bereich seiner ganzen Länge überstehen können.
2. Ein Typ IIG-Schiff mit einer Länge von 150 m oder weniger muß Beschädigungen im Bereich seiner ganzen Länge überstehen können mit Ausnahme der Querschotte, die einen im Hinterschiff angeordneten Maschinenraum begrenzen; alternativ dazu braucht ein TYP HG-Schiff mit einer Länge von 150 m oder weniger, mit unabhängigen Ladetanks vom Typ C, deren MARVS mindestens 7 bar beträgt und dessen Ladungsbehältersystem für eine Entwurfstemperatur ausgelegt ist, die nicht unter -55° liegt, nur Beschädigungen irgendwo über die gesamte Länge überstehen zu können, die keine Querschotte erfassen, deren Abstand voneinander größer ist, als die in 2.3.2a i angegebene Lecklänge ist. Ein solches Schiff ist als Typ IIPG-,Schiff zu bezeichnen und im Eignungszeugnis gemäß 1.6 entsprechend zu bezeichnen.

2.5.3

1. Ein Typ MG-Schiff von 125 m Länge und mehr muß Beschädigungen im Bereich seiner ganzen Länge überstehen können mit Ausnahme der Querschotte, deren Abstand voneinander größer als die in 2.3.2a ii angegebene Lecklänge ist.
2. Ein Typ MG-Schiff unter 125 m Länge muß Beschädigungen im Bereich seiner ganzen Länge überstehen können mit Ausnahme der Querschotte, deren Abstand voneinander größer als die in 2.3.2a i angegebene Lecklange ist und mit Ausnahme des Maschinenraumes. Die Verwaltung hat jedoch die Schwimmfähigkeit bei geflutetem Maschinenraum in Betracht zu ziehen.

2.5.4 Wenn die Beschädigung zwischen zwei benachbarten Querschotten gemäß 2.5.2b und 2.5.3 zu betrachten ist, muß ein Hauptquerschott oder ein Querschott, das Seitenoder Doppelbodentanks begrenzt, als beschädigt angenommen werden, wenn es eine Stufe oder eine Nische von mehr als 3,05 m Länge hat, die im Bereich der Eindringtiefe des anzunehmenden Schadens liegen.

Die Stufe, die durch ein Hinterpiekschott und die Tankdecke der Achterpiek gebildet wird, gilt nicht als Stufe im Sinne dieser Regel.

2.6 Anordnung der Ladetanks

2.6.1 Ladetanks müssen von der Außenhaut folgende Mindestabstände aufweisen:

1. Typ IG-Schiffe: von Mallkante Außenhaut mindestens den in 2.3.2a ii angegebenen Wert für die Querausdehnung der Beschädigung und von Oberkante Kiel mindestens den in 2.3.2b iii angegebenen Wert für die Vertikalausdehnung der Beschädigung und an keiner Stelle weniger als 760 mm von der Außenhaut.
2. Typ IIG /IIPG- und HIG-Schiffe: von Oberkante Kiel mindestens den in 2.3.2b iii angegebenen Wert für die Vertikalausdehnung der Beschädigung und an keiner Stelle weniger als 760 mm von der Außenhaut.

2.6.2 Bei der Anordnung der Tanks ist im Falle von Membran- bzw. Semimembrantanks die Vertikalausdehnung der Beschädigung bis zum Innenboden, bei anderen Tanksystemen bis zur Unterkante Ladetank zu messen. Die Querausdehnung der Beschädigung ist im Falle von Membran- bzw. Semimembrantanks bis zum Seitenlängsschott, bei anderen Tanksystemen bis Seite Ladetank zu messen (s. hierzu Abb. 2.1).

2.6.3 Mit Ausnahme von Typ IG-Schiffen dürfen Lenzbrunnen von Ladetanks in den Bereich der Bodenbeschädigung hineinragen, vorausgesetzt, daß solche Lenzbrunnen so klein wie möglich ausgeführt sind und ihre Tiefe 25% der Doppelbodenhöhe oder 350 mm nicht überschreitet; der jeweils kleinere Wert ist maßgebend.

2.6.4 Fester Ballast darf normalerweise nicht im Doppelboden innerhalb des Ladungsbereiches verwendet werden. Falls jedoch aus Stabilitätsgründen die Anordnung von festem Ballast in solchen Räumen unvermeidlich wird, muß dessen Menge und Anordnung so erfolgen, daß Stoßbelastungen in Folge einer Bodenbeschädigung nicht direkt auf die Verbände der Ladetanks übertragen werden.

2.7 Sonderregelung für kleine Schiffe

2.7.1 Kleinen Schiffen, die Stoffe befördern sollen, die Typ HG /IIPG- und Typ HIC-Schiffe erfordern und die nicht in vollem Umfang den einschlägigen Bestimmungen unter 2.5.2 und 2.5.3 entsprechen, darf die Verwaltung besondere Erleichterungen nur dann zugestehen, wenn durch andere Maßnahmen der gleiche Sicherheitsstandard erhalten bleibt.

2.7.2 Werden einem Schiff Erleichterungen zugestanden, muß die Art der Alternativmaßnahmen eindeutig in der Genehmigung festgehalten werden und den Verwaltungen der Länder, die das Schiff anzulaufen gedenkt, zugänglich sein; jede einzelne Erleichterung ist im Eignungszeugnis gemäß 1.6 einzutragen.

Kapitel III
Schiffseinteilung

3.1 Abgrenzung des Ladungsbereiches

3.1.1 Laderäume sind von Maschinen-, Kessel-, Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie von Kontrollstationen, Kettenkästen, Trink- und Frischwassertanks und Vorratsräumen getrennt anzuordnen.

3.1.2 Wenn Ladung in einem Ladungsbehältersystem befördert wird, das keine zweite Barriere erfordert, kann die Trennung der Laderäume von den unter 3.1.1 genannten Räumen oder von Räumen unterhalb oder außerhalb der Laderäume durch Kofferdämme, Brennstofftanks oder durch einzelne gasdichte, vollständig geschweißte Schotte, die Trennflächen vom Typ A-60 sind, erfolgen. Eine gasdichte Trennfläche vom Typ A-60 ist ausreichend, wenn in den benachbarten Räumen keine Zündquelle oder Brandgefahr vorhanden ist.

3.1.3 Wenn Ladung in einem Ladungsbehältersystem befördert wird, das eine zweite Barriere erfordert, muß die Trennung der Laderäume von den unter 3.1.1 genannten Räumen oder von Räumen unterhalb oder außerhalb der Laderäume, die eine Zündquelle enthalten oder bei denen eine Brandgefahr vorhanden ist, durch Kofferdämme oder Brennstofftanks erfolgen. Falls in den benachbarten Räumen keine Zündquelle oder Brandgefahr vorhanden ist, kann die Abgrenzung auch durch eine gasdichte Trennfläche vom Typ A-0 erfolgen.

3.1.4 Wenn Ladung in einem Ladungsbehältersystem befördert wird, das eine zweite Barriere erfordert, ist folgendes zu beachten:

1. bei Temperaturen unter -10 °C müssen Laderäume von der See durch einen Doppelboden getrennt sein; und
2. bei Temperaturen unter -55 °C müssen darüber hinaus im Schiff Seitenlängsschotte, die Seitentanks bilden, angeordnet sein.

3.1.5 Für Rohrleitungen, die Ladung oder Ladungsdämpfe enthalten können, gilt folgendes:

1. sie müssen von anderen Rohrleitungssystemen getrennt sein; ausgenommen sind Verbindungsleitungen für ladungsbezogene Betriebsabläufe wie Reinigung, Gasfreimachen oder Inertisierung. In solchen Fällen sind Vorkehrungen zu treffen, die verhindern, daß Ladung oder Ladungsdämpfe über die Verbindungsleitungen in andere Rohrleitungssysteme eindringen können;
2. Rohrleitungen dürfen nicht durch Unterkunfts- und Wirtschaftsräume, Kontrollstationen sowie Maschinenräume, die nicht Ladepumpen- oder Ladekompressorräume sind, geführt sein; ausgenommen sind Rohrleitungen nach Kapitel XVI. Notübergabeeinrichtungen für die Ladung können außerhalb von Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen oder Maschinenräumen nach hinten geführt sein, dürfen aber nicht durch diese hindurchlaufen.
3. sie müssen m it dem Ladungsbehältersystem direkt vom offenen Deck her verbunden sein; ausgenommen sind Rohre, die in einem senkrechten Kanal oder in einem gleichwertigen Bauelement liegen und zum Durchqueren von über dem Ladungsbehältersystem liegenden Leerräumen benutzt werden können; ferner sind solche Rohre ausgenommen, die zum Zweck der Flüssigkeitsentleerung, der Entlüftung oder Reinigung durch Kofferdämme geführt sein können;
4. mit Ausnahme der Rohrleitungen für Bug- und Hecklageeinrichtungen gemäß 3.8 und der Rohrleitungen gemäß Kapitel XVI, müssen sie im Ladungsbereich über dem freien Deck angeordnet sein;
5. mit Ausnahme der querschiffs angeordneten Übergabe- oder Übernahmeleitungen, die auf See nicht innerem Druck ausgesetzt sind, oder der Notübergabeeinrichtungen, müssen sie einen Abstand von der Schiffsseite gemäß den Bestimmungen nach 2.6.1 haben.

3.1.6 Im Bereich von Öffnungen des Ladungsbehältersystems müssen Vorkehrungen zum Abdichten des Wetterdecks getroffen sein.

3.2 Unterkunfts- und Wirtschaftsräume sowie Kontrollstationen

3.2.1 Weder Unterkunfts- und Wirtschaftsräume noch Kontrollstationen dürfen im Ladungsbereich liegen. Schotte von Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie von Kontrollstationen, die dem Ladungsbereich zugewandt sind, müssen so angeordnet sein, daß bei Schiffen mit einem Ladungsbehältersystem, das eine zweite Barriere erfordert, Gas nicht durch eine einzige Fehlstelle eines Decks oder Schottes in solche Räume eindringen kann.

3.2.2

3.2.3 Der Zugang von einem gasgefährdeten Raum zu einem gassicheren Raum durch gasdichte oder andere Türen ist nicht zulässig; ausgenommen ist ein Zugang über Gasschleusen gemäß 3.6.1 zu einem Wirtschaftsraum vor dem Ladungsbereich, wenn die Unterkunftsräume im Hinterschiff angeordnet sind.

3.2.4 Eingänge, Lufteintrittsöffnungen und Öffnungen zu Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie zu Kontrollstationen dürfen nicht dem Ladungsbereich zugewandt sein. Sie sind entweder am Endschott, das dem Ladungsbereich nicht zugewandt ist, und/oder an der Seitenwand des Deckshauses in einem Abstand von mindestens L/25, wenigstens 3,05 in, von dem Ende des Deckshauses anzuordnen, das dem Ladungsbereich zugewandt ist. Dieser Abstand braucht jedoch 5 m nicht zu überschreiten. Die dem Ladungsbereich zugewandten Schiffsfenster und solche, die sich in den Seitenwänden eines Deckshauses befinden, müssen im oben genannten Bereich Festfenster sein. Steuerhausfenster, brauchen nicht Festfenster zu sein, und Steuerhaustüren können innerhalb der oben angegebenen Begrenzungen angeordnet werden, wenn sie so beschaffen sind, daß ein schnelles und wirksames Abdichten des Steuerhauses gegen Gase und Dämpfe möglich ist.

3.2.5 Seitenfenster in der Außenhaut unterhalb des obersten durchlaufenden Decks und unter dem untersten Aufbau- bzw. Deckshausdeck müssen Festfenster sein.

3.2.6 Alle Lufteintrittsöffnungen und Öffnungen zu Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie zu Kontrollstationen müssen mit Verschlußeinrichtungen versehen sein. Gegen giftige Gase müssen die Verschlußeinrichtungen von innerhalb des Raumes betätigt werden können.

3.3 Ladepumpen- und Ladekompressorräume

3.3.1

3.3.2 Werden Pumpen und Kompressoren durch Wellen angetrieben, die durch ein Schott oder Deck geführt sind, müssen gasdichte Dichtungen mit ausreichender Schmierung angeordnet oder andere Einrichtungen vorgesehen sein, um eine dauerhafte Gasdichtigkeit im Bereich des Schottes oder Decks sicherzustellen.

3.3.3 Ladepumpen- und Ladekompressorräume müssen so angeordnet sein, daß ein sicherer und ungehinderter Zugang für Personen mit Schutzkleidung und Atemschutzgeräten gewährleistet ist, und daß bei einem Unfall bewußtlose Personen geborgen werden können. Alle für den Ladungsbetrieb notwendigen Ventile müssen für Personen mit Schutzkleidung gut zugänglich sein. Für die Entwässerung von Pumpen- und Kompressorräumen müssen geeignete Einrichtungen vorgesehen sein.

3.4 Ladekontrollräume

3.4.1

3.4.2 Wenn der Ladekontrollraum als gassicherer Raum ausgelegt ist, müssen bei der Instrumentierung soweit wie möglich indirekte Anzeigesysteme eingesetzt sein und auf jeden Fall so beschaffen sein, daß ein Entweichen von Gas in den Raum verhindert wird. Ein Ladekontrollraum gilt auch dann als gassicherer Raum, wenn die Anordnung eines Gasspürgerätes im Ladekontrollraum gemäß 13.6.5 erfolgt.

3.4.3 Ist der Ladekontrollraum auf Schiffen, die entzündbare Stoffe befördern, ein gasgefährdeter Raum, muß er frei von Zündquellen sein. Die Sicherheitseigenschaften elektrischer Einrichtungen sind zu beachten.

3.5 Zugang zu Räumen im Ladungsbereich

3.5.1 Mindestens eine Seite der inneren Schiffsverbände muß besichtigt werden können, ohne daß feste Bauteile oder Armaturen entfernt werden müssen.

3.5.2 Mindestens eine Seite der Isolierung in Laderäumen muß besichtigt werden können. Wenn die Unversehrtheit der Isolierung durch Besichtigung der äußeren Laderaumbegrenzungen bei Betriebstemperatur der Ladetanks festgestellt werden kann, ist eine Besichtigung der einen Seite der Isolierung im Laderaum nicht erforderlich.

3.5.3 Die Anordnung von Laderäumen, Leerräumen und anderen Räumen, die als gasgefährdet angesehen werden können, sowie von Ladetanks muß so sein, daß deren Zugang und Besichtigung durch Personen mit Schutzkleidung und Atemschutzgeräten möglich ist, und daß bei Unfällen bewußtlose Personen aus diesen Räumen geborgen werden können; folgende Forderungen müssen erfüllt sein:

3.5.4 Der Zugang vom offenen Wetterdeck zu gassicheren Räumen muß in einer gassicheren Zone mindestens 2,4 m über dem Wetterdeck liegen, wenn nicht der Zugang über eine Gasschleuse gemäß 3.6 erfolgt.

3.6 Gasschleusen

3.6.1

3.6.2 Die Türen müssen selbstschließend sein und dürfen keine Feststelleinrichtungen haben.

3.6.3

3.6.4

.

3.6.5 Der Gasschleusenraum muß von einem gassicheren Raum aus mechanisch belüftet sein und unter Überdruck gegenüber der gasgefährdeten Zone des offenen Wetterdecks gehalten werden.

3.6.6 Die Gasschleuse ist auf Gase zu überwachen.

3.6.7 Vorbehaltlich der Bestimmungen des Internationalen Freibordübereinkommens von 1966 muß die Süllhöhe der Türen mindestens 300 mm betragen.

3.7 Lenz-, Ballast- und Brennstoffeinrichtungen

3.7.1

1. Werden Stoffe in einem Ladungsbehältersystem befördert, das keine zweite Barriere erfordert, müssen Laderäume mit ausreichenden Lenzeinrichtungen versehen sein, die keine Verbindung mit dem Maschinenraum haben. Einrichtungen zur Feststellung von Leckagen müssen vorhanden sein.
2. Ist eine zweite Barriere vorhanden, müssen geeignete Lenzeinrichtungen vorhanden sein, damit durch benachbarte Schiffsverbände in den Laderaum oder in den Isolierraum eingedrungenes Leckwasser beseitigt werden kann. Die Saugstelle darf nicht an Pumpen geführt sein, die sich im Maschinenraum befinden. Einrichtungen zur Feststellung solcher Leckagen müssen vorhanden sein.

3.7.2 Der Zwischenbarrieren-Raum muß mit einem Lenzsystem versehen sein, das zur Aufnahme flüssiger Ladung bei Ladetankleckagen oder beim Aufreißen eines Ladetanks geeignet ist. Mit Hilfe dieser Lenzeinrichtungen muß die Leckflüssigkeit wieder in die Ladetanks zurückbefördert werden können.

3.7.3

3.7.4

3.8 Bug- oder Heckbelade- und -entladeeinrichtungen

3.8.1 Nach besonderer Prüfung durch die Verwaltung können Rohrleitungen für Bug- oder Heckbelade- und -entladeeinrichtungen vorgesehen sein, wenn diese Vorschriften und die nach 17.7 erfüllt sind.

3.8.2 Laderohrleitungen und zugehörige Rohrleitungen sowie Armaturen vor und hinter dem Ladungsbereich dürfen im Bereich des Deckshauses nur geschweißte Verbindungen haben; sie dürfen nur außerhalb von Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie Kontrollstationen und von Maschinenräumen verlegt sein und müssen mit Ausnahme der querschiffs verlaufenden Übernahme- oder Übergabeleitungen von Seite Schiff einen Mindestabstand von 760 mm haben. Solche Rohrleitungen müssen deutlich gekennzeichnet und durch mindestens zwei im Ladungsbereich liegende Ventile zu trennen sein, die unter Aufsicht der Schiffsführung geschlossen und gesichert werden können; zulässig ist auch die Anordnung eines Ventiles und zusätzlicher Vorkehrungen, durch die ein gleichwertiger Trennungsgrad gewährleistet wird. Bei Anordnung von zwei Ventilen müssen zwischen diesen beiden Ventilen oder an gleichwertiger Stelle bei anderen Anordnungen Vorkehrungen getroffen sein, mit denen die Wirksamkeit der Trennung kontrolliert werden kann.

3.8.3 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, mit denen die Rohre nach Gebrauch gespült und bei Nichtgebrauch gasfrei gehalten werden können. Die mit der Spülvorrichtung verbundenen Abblaseleitungen müssen im Ladungsbereich liegen.

3.8.4 Eingänge, Lufteintrittsöffnungen und Öffnungen zu Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen sowie zu Kontrollstationen dürfen nicht den Bug- oder Heckbelade- oder -entladeeinrichtungen zugewandt sein. Sie müssen an der Seitenwand des Deckshauses in einem Abstand von mindestens L/25, wenigstens 3,05 m, von dem Ende des Deckshauses, das der Bug- oder Hec:kbelade- oder -entladeeinrichtung zugewandt ist, angeordnet sein (siehe auch 3.2.4). Dieser Abstand braucht jedoch 5 m nicht zu überschreiben. Schiffsfenster, die den Be- oder Entladeeinrichtungen zugewandt sind oder solche, die sich in den Seitenwänden des Deckshauses innerhalb des oben angegebenen Abstandes befinden, müssen Festfenster sein. Darüber hinaus müssen während des Betriebes der Bug- oder Heckbelade- und -entladeeinrichtungen alle Türen, Klappen und alle anderen an der betreffenden Seitenwand des Deckshauses befindlichen Öffnungen geschlossen sein.

3.8.5 Feuerlöscheinrichtungen für die Bereiche der Bug- oder Heckbelade- und -entladeeinrichtungen müssen den Vorschriften nach 11.4.7 genügen.

Kapitel IV
Ladungsbehältersystem

4.1 Allgemeines

Die Verwaltungen müssen entsprechende Schritte unternehmen mit dem Ziel, eine einheitliche Einführung und Anwendung der Bestimmungen dieses Kapitels zu gewährleisten.

4.2 Begriffsbestimmungen

Zusätzlich zu den in 1.4 aufgeführten Begriffsbestimmungen gelten für den ganzen Code die folgenden Definitionen.

4.2.1 Integraltanks

1. Integraltanks bilden einen festen Bestandteil des Schiffskörpers und werden deshalb in der gleichen Weise und von den gleichen Lasten wie die anschließenden Schiffsverbände beaufschlagt.
2. Der "Entwurfsdampfdruck" P_o gemäß 4.2.5 darf normalerweise 0,25 bar nicht überschreiten. P_o kann jedoch, wenn die Schiffsverbände entsprechend verstärkt sind, auf einen höheren Wert, der jedoch unter 0,7 bar liegen muß, angehoben werden.
3. Integraltanks können nur dann für den Transport der Stoffe verwendet werden, wenn an jeder Stelle der Schiffsverbände die tiefste Temperatur unter keinen Umständen unter -10 °C absinken kann. Eine tiefere Temperatur kann von der Verwaltung nur nach besonderer Prüfung genehmigt werden.

4.2.2 Membrantanks

1. Membrantanks sind nicht selbsttragende Tanks, die aus einer dünnen Schicht (Membran) bestehen, die über eine Isolierschicht von den umgebenden Schiffsverbanden gestützt wird. Die Membran ist sogestaltet, daß thermisch bedingte und andere Dehnungen oder Schrumpfungen kompensiert werden können, ohne daß die Membran unzulässig hoch beansprucht wird.
2. Der Entwurfsdampfdruck Po darf normalerweise 0,25 bar nicht überschreiten. Falls jedoch die Schiffsverbände entsprechend verstärkt sind und die Festigkeit der unterstützenden Isolierung ausreichend ist, kann Po auf einen höheren Wert, der jedoch unter 0,7 bar liegen muß, angehoben werden.
3. Diese Begriffsbestimmung für Membrantanks schließt solche Entwürfe nicht aus, bei denen nichtmetallische Membrane benutzt werden oder bei denen Membrane Bestandteil der Isolierung sind. Solche Entwürfe sind jedoch von der Verwaltung besonders zu prüfen.

   N-IMM E-NA

   Die Dicke der Membranen darf normalerweise 10 mm nicht überschreiten.

4.2.3 Semi-Membrantanks

1. Semi-Membrantanks sind im beladenen Zustand nicht selbsttragende Tanks, die aus einer Schicht bestehen, die teilweise über eine Isolierschicht von den anschließenden Schiffsverbänden unterstützt wird, während die abgerundeten Teile dieser Schicht, die die oben genannten Teile verbinden, so geformt sind, daß sie thermisch bedingte und andere Dehnungen oder Schrumpfungen aufnehmen können.
2. Der Entwurfsdampfdruck Po darf normalerweise 0,25 bar nicht überschreiten. Falls jedoch die Schiffsverbände entsprechend verstärkt sind und die Festigkeit der unterstützenden Isolierung ausreichend ist, kann Po auf einen höheren Wert, der jedoch unter 0,7 bar liegen muß, angehoben werden.

4.2.4 Unabhängige Tanks

Unabhängige Tanks sind selbsttragend; sie sind nicht Bestandteil des Schiffskörpers und sind für die Festigkeit des Schiffskörpers von untergeordneter Bedeutung. Folgende 3 Typen von unabhängigen Tanks sind festgelegt:

1. Unabhängige Tanks Typ A sind Tanks, die vornehmlich unter Benutzung anerkannter Regeln schiffbaulicher Berechnungsmethodik bemessen werden. Haben solche Tanks hauptsächlich ebene Oberflächen (Schwerkrafttanks), muß der Entwurfsdampfdruck Po kleiner als 0,7 bar sein.
2. Unabhängige Tanks Typ B sind Tanks, für deren Bemessung Modellversuche und verfeinerte Berechnungsmethoden für die Spannungsanalyse, die Ermittlung der Zeit- und Dauerfestigkeit und des Rißfortschrittverhaltens benutzt werden. Haben solche Tanks vornehmlich ebene Oberflächen, muß der Entwurfsdampfdruck Po kleiner als 0,7 bar sein.
3. Unabhängige Tanks Typ C (auch Drucktanks genannt) sind Tanks, die die Merkmale eines Drucktanks erfüllen und deren Entwurfsdampfdruck P_o nicht kleiner ist als:

P_o = 2 + A · C (ρ) ^3/2[bar]

wobei

A = 0,0185 (σ_m / Δσ_A)²

mit

Die Verwaltung kann jedoch einen Tank, der dem Kriterium dieses Unterabschnittes entspricht, dem Tanktyp A oder B zuordnen; das hängt von seiner Form und der Anordnung seiner Lager und Anbauten ab.

4.2.5

4.2.6 Der Entwurfsdampfdruck Po ist der größte Dampfdruck an Oberkante Tank, der für die Bemessung der Tanks zugrunde gelegt worden ist.

1. Für Ladetanks ohne Temperaturregelung, bei denen der Druck der Ladung von der Umgebungstemperatur bestimmt wird, darf Po nicht kleiner sein als der Dampfdruck der Ladung bei einer Temperatur von 45 °C. Die Verwaltung kann jedoch bei Schiffen mit eingeschränktem Fahrtbereich oder bei Schiffen mit begrenzter Reisedauer unter Berücksichtigung der Tankisolierung einer niedrigeren Temperatur zustimmen. Andererseits können höhere Werte für diese Temperatur für Schiffe gefordert werden, die ständig in Gebieten mit hohen Umgebungstemperaturen eingesetzt sind.
2. In allen Fällen, einschließlich der unter a erwähnten, darf Po nicht kleiner als der maximal zulässige Einstelldruck der Sicherheitsventile (MARVS) sein.
3. Vorbehaltlich einer besonderen Prüfung durch die Verwaltung und unter Berücksichtigung der in 4.2.1 bis 4.2.4 für die verschiedenen Tanktypen angegebenen Einschränkungen kann für Hafenbedingungen bei reduzierten dynamischen Belastungen ein höherer Dampfdruck als Po zugelassen werden.

4.2.7 Die Entwurfstemperatur für die Werkstoffauswahl ist die niedrigste Temperatur, die in den Tanks während des Beladens oder während des Ladungstransportes auftreten kann. Es sollen Vorkehrungen getroffen sein, daß die Temperatur der Tanks und der Ladung nicht unter die Entwurfstemperatur absinken kann.

4.3 Entwurfswerte für die Belastungen

4.3.1

1. Die Ladetanks sowie ihre Lager und Befestigungen sind unter Berücksichtigung zutreffender Kombinationen der folgenden Belastungen zu bemessen:
   Innerer Druck
   Äußerer Druck
   Dynamische Belastungen bedingt durch die Schiffsbewegungen
   Thermische Belastungen
   Schwallbelastungen
   Belastungen infolge Schiffsdurchbiegung
   Ladetank-Gewichte und deren Reaktionen im Bereich der Auflager
   Gewicht der Isolierung
   Belastungen im Bereich von Türmen und anderen Anbauten.
   Der Umfang, in dem diese Belastungen zu berücksichtigen sind, hängt vom Tanktyp ab und ist im folgenden genauer angegeben.
2. Die beim Tanktesten in 4.10 angegebenen Belastungen sind zu berücksichtigen.
3. Ein höherer Dampfdruck unter Hafenbedingungen gemäß 4.2.5c ist zu berücksichtigen.
4. Die Tanks müssen für die ungünstigste Kreuzungsanlage für statische Krängungswinkel zwischen 0° und 30° bemessen sein, ohne daß dabei die zulässigen Spannungen gemäß 4.5 überschritten werden.

4.3.2 Innerer Druck

1. Die innere Druckhöhe (h_eq) in bar resultierend aus dem Entwurfsdampfdruck (P_o) und dem Flüssigkeitsdruck (h_gd) gemäß b muß wie folgt berechnet sein, wobei Schwallbelastungen unberücksichtigt bleiben:

   h_eq = P_o + (h_gd) _max [bar]

   Gleichwertige Berechnungsverfahren können angewendet werden.

2. Der innere Flüssigkeitsdruck ergibt sich aus der resulgemäß 4.3.4, die als im Schwerpunkt der Ladung angreifend angenommen wird. Der Wert der inneren tierenden Beschleunigung infolge Schiffsbewegung Druckhöhe (hgd) in bar resultierend aus der kombinierten Wirkung der Erdbeschleunigung und der Bewegungsbeschleunigung muß wie folgt berechnet sein:

h_gd = a_β ⋅ z_β ⋅ ρ / 1,02 ⋅ 10⁴ [bar]

wobei

aβ = dimensionslose Beschleunigung (d. h. bezogen auf die Erdbeschleunigung) resultierend aus Erdbeschleunigung und dynamisch bedingten Beschleunigungen in der angenommenen Richtung [i (siehe Abb. 4.1).

ρ = Größte Dichte der Ladung in kg/m³ bei Entwurfstemperatur.

Die Richtung, die dein Maximalwert (h_gd)_max für h_gd liefert, muß berücksichtigt sein. Wenn es erforderlich ist die Beschleunigungen in drei Richtungen zu berücksichtigen, ist anstelle der Ellipse in Abb. 4.1 ein Ellipsoid zu verwenden. Die obige Formel gilt nur für volle Tanks.

4.3.3 Äußerer Druck

Die äußeren Entwurfsbelastungen bestimmen sich aus der Differenz zwischen kleinstem Innendruck (max. Vakuum) und dem größten Außendruck, dem ein beliebiges Tankteil gleichzeitig ausgesetzt sein kann.

4.3.4 Dynamische Belastungen infolge Schiffsbewegung

1. Bei der Bestimmung der dynamischen Belastungen muß die Langzeitverteilung der Schiffsbewegungen unter Berücksichtigung der Einflüsse von Tauch-, Stampf-, Roll-, Längs-, Quer- und Gierbewegungen im unregelmäßigen Seegang angesetzt sein, die für die Lebensdauer des Schiffes (normalerweise 108 Wellenbegegnungen entsprechend) erwartet wird. Eine Verminderung der dynamischen Belastungen infolge notwendig werdender Geschwindigkeitsreduzierung und veränderlicher Begegnungswinkel kann berücksichtigt werden, wenn dies bei der Festigkeitsanalyse des Schiffskörpers zugrundegelegt wurde.
2. Zur Bemessung gegen plastische Verformung und Beulen müssen für die dynamischen Belastungen die größten wahrscheinlichen Belastungen, die für die Lebenszeit des Schiffes erwartet werden (normalerweise einem Wahrscheinlichkeitsniveau von 10^-8 entsprechend) angenommen sein. Näherungsformel für die Beschleunigungskomponenten sind unter 4.12 angegeben.
3. Wenn bei der Bemessung die Materialermüdung zu berücksichtigen ist, muß das dynamische Belastungsspektrum über die Berechnung der Langzeitverteilung unter Berücksichtigung der Betriebszeit des Schiffes (normalerweise 10⁸ Wellenbegegnungen entsprechend) bestimmt sein. Falls zur Ermittlung der Materialermüdung vereinfachte Belastungsspektrum benutzt werden, bedürfen diese einer besonderen Genehmigung durch die Verwaltung.
4. Zum Zwecke einer Abschätzung des Rißfortschrittverhaltens können vereinfachte Belastungsverteilungen für eine Periode von 15 Tagen benutzt sein. Solche Verteilungen können in Anlehnung an Abb. 4.3 ermittelt sein.
5. Schiffe mit eingeschränktem Fahrtbereich können besonders behandelt werden.
6. Die auf die Tanks wirkenden Beschleunigungen werden als in deren Schwerpunkten angreifend angenommen und setzen sich aus folgenden Komponenten zusammen:
   Vertikalbeschleunigung:
   Bewegungsbeschleunigung infolge Tauch-, Stampf- und möglicherweise Rollbewegung (senkrecht zur Schiffsbasis wirkend).
   Querbeschleunigung:
   Bewegungsbeschleunigung infolge Quer-, Gier- und Rollbewegung, einschließlich Schwerkraftkomponente der Rollbewegung.
   Längsbeschleunigung:
   Bewegungsbeschleunigung infolge Tauch- und Stampfbewegung, einschließlich Schwerkraftkomponente der Stampfbewegung.

4.3.5 Schlagbelastungen

1. Wenn Teilfüllungen beabsichtigt sind, ist die Gefährdung durch Schlagbelastungen infolge der in 4.3.4f genannten Schiffsbewegung zu berücksichtigen.
2. Wenn eine Gefährdung durch erhebliche Schlagbelastung angenommen werden muß, sind besondere Versuche und Berechnungen zu fordern.

4.3.6 Thermische Belastungen

1. Vorübergehende thermische Belastungen während des Herunterkühlens müssen für solche Tanks, die für Ladungstemperaturen unter -55 °C bestimmt sind, berücksichtigt sein.
2. Stationäre thermische Belastungen müssen für solche Tanks berücksichtigt sein, bei denen die Lageranordnung und die Betriebstemperatur Anlaß zu erheblichen thermischen Spannungen sein können.

4.3.7 Belastungen an Auflagern

Die Belastung an Auflagern sind in 4.6 angegeben.

4.4 Bemessung

4.4.1 Integraltanks

Die Bemessung von Integraltanks hat nach Maßgabe der anerkannten Regeln der Technik zu erfolgen. Die Abmessungen der Tankwandungen müssen mindestens den dort angegebenen Anforderungen für tiefliegende Tanks unter Berücksichtigung des unter 4.3.2 angegebenen inneren Druckes entsprechen; die Abmessungen dürfenjedoch nicht kleiner sein als die für andere Schiffstypen geforder- ten Abmessungen.

4.4.2 Membrantanks

1. Für Membrantanks müssen die Wirkungen aller statischen und dynamischen Belastungen untersucht sein, um Aussagen über- die Eignung der Membrane, einschließlich Isolierung, im Hinblick auf plastische Verformungen und Materialermüdung machen zu können.
2. Vor Genehmigungserteilung muß im allgemeinen ein Modell sowohl von der ersten als auch von der zweiten Barriere, einschließlich Ecken und Verbindungen, geprüft sein, um sicherzustellen, daß die Spannungen infolge statischer, dynamischer und temperaturbedingter Lasten aufgenommen werden können. Die Prüfbedingungen müssen die äußeren Betriebsbedingungen wiedergeben, denen das Ladungsbehältersystem während seiner Lebenszeit unterworfen ist. Durch Materialerprobungen muß sichergestellt sein, daß durch Alterung die Funktionsfähigkeit der Werkstoffe nicht in Frage gestellt wird.
3. Zum Zwecke der Versuche gemäß b muß eine vollständige Analyse der Schiffsbewegungen und Beschleunigungen und des Verhaltens der Schiffsstruktur und des Ladungsbehältersystems durchgeführt sein, wenn nicht entsprechende Daten ähnlicher Schiffe vorliegen.
4. Ein möglicher Zusammenbruch der Membran infolge eines Überdruckes im Zwischenbarrierenraum infolge eines möglichen Vakuums im Ladetank sowie von Schlagbelastungen und Schwingungen des Schiffskörpers ist besonders zu beachten.
5. Die Bemessung der Schiffsverbände hat, unter Berücksichtigung des unter 4.3.2 angegebenen inneren Drukkes, den Anforderungen der Verwaltung zu entsprechen. Besonders zu beachten sind jedoch die Durchbie- gungen des Schiffskörpers und deren Auswirkungen auf die Membran und die anschließende Isolierung. Die Plattendicke der inneren Schiffshülle muß mindestens den Anforderungen anerkannter Regeln der Technik für tiefliegende Tanks unter Berücksichtigung des unter 4.3.2 angegebenen inneren Druckes entsprechen. Die zulässigen Spannungen für die Membran und das die Membran stützende Material sowie die Isolierung müssen in jedem Einzelfall festgelegt sein.

4.4.3 Semi-Membrantanks

Die Bemessung muß je nachdem, was zutrifft - nach den Vorschriften für Membrantanks oder für unabhängige Tanks unter Berücksichtigung des inneren Druckes gemäß 4.3.2 durchgeführt sein.

4.4.4 Unabhängige Tanks Typ A

1. Die Bemessung hat den Anforderungen der Verwaltung unter Berücksichtigung des in 4.3.2 angegebenen inneren Druckes zu genügen. Die Ladetank-Beplattung muß mindestens den Anforderungen anerkannter Regeln der Technik für tiefliegende Tanks unter Berücksichtigung des in 4.3.2 angegebenen inneren Druckes und des in 4.5.2a angegebenen Korrosionszuschlages genügen.
2. Für solche Bauteile, wie z.B. im Bereich von Auflagern, für die in den anerkannten Regeln der Technik keine besonderen Angaben gemacht sind, müssen die Spannungen durch direkte Berechnung unter Berücksichtigung der in 4.3 angegebenen Belastungen - soweit anwendbar - und der Schiffsdurchbiegung im Bereich der Auflager berechnet sein.

4.4.5 Unabhängige Tanks Typ B

wobei
n_j = Zahl der Spannungswechsel bei jeder Spannungsstufe während der Lebenszeit des Schiffes
N_i = Zahl der Bruchlastwechsel bei der entsprechenden Spannung im Einstufenversuch (Wühler-Kurve)
N_j = Zahl der Bruchlastwechsel für die während des Be- und Entladens auftretenden Ermüdungsbelastungen
C_w = muß kleiner oder gleich 0,5 sein; in Sonderfällen können von der Verwaltung größere Werte als 0,5, jedoch nicht über 1,0 liegende Werte zugelassen werden; sie hängen vom Prüfverfahren ab, das zur Erstellung der Wöhlerkurve benutzt wurde.

4.4.6 Unabhängige Tanks Typ C

1. Bestimmung der Abmessungen aufgrund des inneren Druckes
   1. Die Dicke und Ausführung der druckführenden Teile von Druckbehältern einschließlich Flansche unter Innendruck müssen nach den von der Verwaltung anerkannten Regeln bestimmt sein. In allen Fällen müssen diese Berechnungen nach allgemein anerkannten Regeln für die Bemessung von Druckbehältern durchgeführt sein. Öffnungen in druckführenden Teilen von Druckbehältern müssen nach den von der Verwaltung anerkannten Regeln verstärkt sein.
   2. Der in 4.3.2 definierte Flüssigkeitsdruck muß in die nach 4.4.6a i durchgeführten Berechnungen eingehen.
   3. Der in den Berechnungen gemäß 4.4.6a i einzusetzende Schweißnahtfaktor muß 0,95 betragen, wenn Besichtigungen und zerstörungsfreie Prüfungen gemäß 4.10.7 durchgeführt werden. Dieser Faktor kann unter Berücksichtigung des verwendeten Werkstoffes, der Verbindungsarten, des Schweißverfahrens und der Belastungsart auf 1,0 angehoben werden. Für Prozeßdruckbehälter kann die Verwaltung der teilweisen Anwendung zerstörungsfreier Prüfungen,jedoch in keinem Falle weniger als in 4.10.9b ii gefordert, zustimmen abhängig von Faktoren wie
      verwendeter Werkstoff,
      Entwurfstemperatur,
      NDT-Temperatur (nil ductility transition temperature) des gelieferten Werkstoffes,
      Art der Verbindung und
      Schweißverfahren;
      aber in diesem Falle darf der Schweißnahtfaktor nicht größer als 0,85 gewählt sein. Für besondere Werkstoffe müssen die oben genannten Faktoren abhängig von den spezifizierten mechanischen Eigenschaften der Schweißverbindung verringert werden.
2. Beulkriterien
   1. Die Dicke und Ausführung von Druckbehältern, die äußerem Druck und anderen Druckspannungen erzeugenden Belastungen ausgesetzt sind, müssen den von der Verwaltung gestellten Anforderungen genügen. Die Berechnungen müssen in allen Fällen nach allgemein anerkannter Druckbehälter-Beultheorie durchgeführt sein; dabei müssen die Unterschiede zwischen theoretischer und wirklicher Beulspaninung infolge Plattenverformung, Ovalität und Abweichung von der zylindrischen Form über eine bestimmte Bogen- oder Sehnenlänge berücksichtigt sein.

   2. Entwurfswert für den äußeren Druck
      Der Entwurfswert für den äußeren Druck P_e zur Beurteilung des Beulverhaltens des Druckbehälters darf nicht kleiner sein als sich nach folgender Formel ergibt:

      P_e = P₁ + P₂ + P₃ + P₄ [bar]

      wobei
      P₁ = Einstelldruck der Unterdrucksicherheitsventile. Für Behälter, die nicht mit Unterdrucksicherheitsventilen ausgerüstet sind, muß P₁ besonders festgelegt werden, darf jedoch im allgemeinen nicht kleiner als 0, 5 bar sein.
      P₂ = Einstelldruck der Sicherheitsventile für vollständig geschlossene Räume, die Druckbehälter oder Teile von Druckbehältern enthalten; anderenfalls ist P₂ = 0.
      P₃ = Druckbelastungen in den Wandungen infolge Gewicht und Kontraktion der Isolierung, Gewicht der Wandungen einschließlich Korrosionszuschlag sowie verschiedene andere äußere Druckbelastungen, denen der Druckbehälter ausgesetzt sein kann. Diese Belastungen enthalten - ohne darauf beschränkt zu sein - Gewichte von Domen, Türmen und Rohrleitungen, Einflüsse der Ladung bei Teilbeladung, Beschleunigungen und Schiffskörperdurchbiegungen. Zusätzlich müssen lokale Einflüsse von äußerem und/oder innerem Druck berücksichtigt sein.
      P₄ = Äußere Wasserdruckbelastung für auf freiliegenden Decks angeordnete Druckbehälter oder deren Teile; anderenfalls ist P₄ = 0.
      

3. Spannungsanalyse unter statischer und dynamischer Belastung
   1. Die Bauteile von Druckbehältern müssen gemäß a und b dieses Absatzes bestimmt sein.
   2. Es müssen Berechnungen von Belastungen und Spannungen im Bereich der Auflager und der Auflagerbefestigung an der Wandung durchgeführt sein. Dabei müssen die in 4.3 angegebenen Belastungen, soweit anwendbar, zugrunde gelegt sein. Die zulässigen Spannungen im Bereich der Auflager müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen. In besonderen Fällen kann eine Analyse der Ermüdungsfestigkeit von der Verwaltung gefordert werden.
   3. Falls von der Verwaltung für erforderlich gehalten, müssen Sekundärspannungen besonders berechnet werden.
4. Platten-Toleranzen
   Für Druckbehälter muß die nach 4.4.6a bestimmte oder 4.4.6b geforderte Dicke einschließlich Korrosionszuschlag, falls vorhanden, ohne irgendwelche Minustoleranzen als Mindestdicke gelten.
5. Mindestdicke für Wandungen und Böden
   Für Druckbehälter darf die Mindestdicke von Wandungen und Böden einschließlich Korrosionszuschlag nach der Formgebung folgende Werte nicht unterschreiten:
   5 mm für Kohlenstoff-Manganstähle und Nickelstähle 3 mm für austenitische Stähle
   7 mm für Aluminiumlegierungen.

4.4.7 Innenisolierungstanks

4.5 Zulässige Spannungen und Korrosionszuschläge

4.5.1 Zulässige Spannungen

1. Für Integraltanks müssen die zulässigen Spannungen den dafür gültigen anerkannten Regeln der Technik entsprechen.
2. Für Membrantanks wird auf die in 4.4.2e angegebenen Anforderungen verwiesen.
3. Für unabhängige Tanks vom Typ A mit vornehmlich ebenen Wandungen sollen die Spannungen in den primären und sekundären Bauteilen (Steifen, Rahmen, Stringer, Träger), wenn sie mittels herkömmlicher Berechnungsverfahren bestimmt werden, für Kohlenstoff-Manganstähle und Aluminiumlegierungen den jeweils niedrigeren der folgenden Werte nicht überschreiten:

   σ_β/ 2,66 oder σ_γ/ 1,33 wobei σ_β

   und σ_γ unter f definiert sind. Wenn jedoch für die primären Bauteile detaillierte Berechnungen durchgeführt werden, können für die unter f definierte Vergleichsspannung σ_c höhere Werte als oben angegeben von der Verwaltung genehmigt werden; bei den Berechnungen müssen sowohl die Einflüsse von Biegung, Schub, axialen und torsionsbedingten Verformungen als auch die zwischen Tank und Schiffskörper infolge Durchbiegung des Doppelbodens und des Ladetankbodens auftretenden Reaktionskräfte berücksichtigt sein.

4. 1. Für unabhängige Tanks vom Typ B, bei denen es sich vornehmlich um rotationssymmetrische Tanks handelt, dürfen die Spannungen die folgenden zulässigen Werte nicht überschreiten:

      σ_m < f
      σ_L < 1,5f
      σ_b < 1,5F
      σ_L + σ < 1,5F
      σ_m + σ_b < 1,5F

      wobei
      σ _m =Vergleichswert der primären allgemeinen Membranspannung
      σ _L = Vergleichswert der primären örtlichen Membranspannung
      σ _b = Vergleichswert der primären Biegespannung
      f = der kleinere der beiden folgenden Werte: σ_B / A, σ_γ / B
      F = der kleinere der beiden folgenden Werte: σ_B / C, σ_γ D
      mit σ_m, σ_L und σ_b wie unter 4.13 angegeben und mit der Vergleichsspannung σ_B und σ_γ wie unter f) definiert.

      Die Werte A, B, C und D müssen in dem Eignungszeugnis gemäß Abschnitt 1.6 angegeben sein und dürfen folgende Mindestwerte nicht unterschreiten:

      Nickelstähle und Kohlenstoff- Manganstähle		Austenitische Stähle	Aluminium- Legierungen
      A	3	3,5	4
      B	2	1,6	1,5
      C	3	3	3
      D	1,5	1,5	1,5

   2. Für unabhängige Tanks vom Typ B, die vornehmlich aus ebenen Wandungen bestehen, kann die Verwaltung die Erfüllung zusätzlicher oder anderer Spannungskriterien verlangen.
5. Für unabhängige Tanks vom Typ C muß für den größten zulässigen Vergleichswert die Membranspannung, der in der unter 4.4.6a i angegebenen Berechnung zu benutzen ist, der kleinere der beiden folgenden Werte genommen werden:

   σ_B / A, σ_γ / B

   wobei σ_B und σ_γ unter f definiert sind.

   Die Werte für A und B müssen in dem Eignungszeugnis gemäß Abschnitt 1.6 angegeben sein, sie dürfen nicht kleiner sein als in der unter 4.5 1d i angegebenen Tabelle aufgeführt.

6. Für die Zwecke der Absätze c, d und e dieses Paragraphen gelten die folgenden Festlegungen:

   N-IMM E-IMM

   σ γ = Mindest-Streckgrenze bei Raumtemperatur. Falls das Spannungs-Dehnungsdiagramm nicht eine ausgeprägte Streckgrenze zeigt, ist die σ 0,2-Grenze maßgeblich. σ β = Mindestbruchfestigkeit bei Raumtemperatur. Bei Schweißverbindungen von Aluminiumlegierungen sind für σ γ und σβ die entsprechenden Werte für den entsprechenden Zustand einzusetzen. Die oben genannten Werkstoffeigenschaften müssen den angegebenen Mindest-Werkstoffeigenschaften einschließlich denen der Schweißzusatzwerkstoffe im Lieferzustand entsprechen. Vorbehaltlich einer besonderen Prüfung durch die Verwaltung können die bei tiefer Temperatur erhöhten Streckgrenzen- und Bruchfestigkeitswerte berücksichtigt werden. Die Temperatur, auf die die Werkstoffeigenschaften bezogen sind, muß in das Eignungszeugnis gemäß Abschnitt 1.6 eingetragen sein.

   Die Vergleichsspannung (σC) (nach von Mises, Huber) muß wie folgt berechnet sein: wobei σ x = Gesamtnormalspannung in X-Richtung σ y = Gesamtnormalspannung in Y-Richtung τ xY = Gesamtschubspannung in der X-Y-Ebene Wenn nicht andere Berechnungsmethoden angebracht sind und die statischen und dynamischen Spannungen getrennt berechnet werden, müssen die Gesamtspannungen wie folgt bestimmt sein: wobei σ xst, σ yst, τ xyst statische Spannungen, σ xdyn, σ ydyn, τ xydyn dynamische Spannungen sind, die jeweils getrennt von den Beschleunigungskomponenten und den Verformungskom ponenten des Schiffskörpers infolge Biegung und Torsion bestimmt sind.

7. N-IMM E-NA

   Bezüglich Innenisolierungstanks wird auf die in 4.4.7b enthaltenen Vorschriften hingewiesen.

8. 1. Zulässige Spannungen für andere als die in Kapitel VI angegebenen Werkstoffe müssen von der Verwaltung von Fall zu Fall besonders festgelegt werden.
   2. Ferner können die Spannungen durch eine Analyse der Ermüdungsfestigkeit, Rißfortschrittuntersuchungen und Beulkriterien weiter begrenzt sein.

4.5.2 Korrosionszuschlag

1. Im allgemeinen darf kein Korrosionszuschlag zu der aus den Bemessungsregeln bestimmten Dicke gefordert werden. Wenn jedoch keine Überwachung der den Tank umgebenen Atmosphäre, z.B. durch lnertisierung vorgesehen ist, oder wenn die Ladung korrosiv ist, kann die Verwaltung einen geeigneten ]Korrosionszuschlag fordern.
2. Im allgemeinen ist für Druckbehälter kein Korrosionszuschlag erforderlich, wenn die Tankinhalte nicht korrosiv sind und die äußere Oberfläche durch eine inertisierte Atmosphäre oder durch eine geeignete Isolierung mit einer zugelassenen Dampfsperre geschützt ist. Farbanstriche oder andere dünne Beschichtungen dürfen nicht als Schutz gewertet werden. Werden besondere Legierungen mit anerkannten Korrosionswiderstandseigenschaften verwendet, darf kein Korrosionszuschlag gefordert werden. Falls die oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, müssen die gemäß 4.4.6 ermittelten Abmessungen in geeigneter Weise erhöht werden.

4.6 Auflager

4.6.1 Die Ladetanks müssen durch den Schiffskörper so abgestützt sein, daß eine Verschiebung des Tanks unter statischen und dynamischen Belastungen verhindert wird, während Kontraktion und Ausdehnung des Tanks infolge Temperaturschwankungen und Durchbiegungen des Schiffskörpers aufgenommen werden können, ohne daß Tank und Schiffskörper in unzulässiger Weise beansprucht werden.

4.6.2 Die Tanks und ihre Auflager müssen auch für einen statischen Krängungswinkel von 30° bemessen sein, ohne daß dabei die unter 4.5.1 angegebenen zulässigen Spannungen überschritten werden.

4.6.3 Die Auflager müssen für die größte wahrscheinliche resultierende Beschleunigung unter Berücksichtigung von Rotations- und Verschiebungseffekten bemessen sein. Diese Beschleunigung kann für eine vorgegebene Richtung gemäß Abb. 4.1 bestimmt werden. Die Halbachsen der "Beschleunigungsellipse" müssen nach 4.3.4b bestimmt sein.

4.6.4

4.6.5 Die unter 4.6.2 und 4.6.4 angegebenen Lasten brauchen nicht miteinander oder mit den wellenbedingten Lasten kombiniert zu werden.

4.6.6 Bei unabhängigen Tanks und, falls angemessen, bei Membran- und Semimembrantanks müssen Vorkehrungen getroffen sein, um die Tanks gegen die in 4.6.3 erwähnten Rotationseffekte zu sichern.

4.6.7 Für unabhängige Tanks sind Aufschwimmsicherungen vorzusehen. Die Aufschwimmsicherungen müssen für eine aufwärts gerichtete Kraft ausgelegt sein, die durch einen leeren Tank in einem bis zur Sommerladelinie des Schiffes gefluteten Laderaum entsteht, ohne daß dabei plastische Verformungen auftreten, die den Schiffskörper gefährden können.

4.7 Zweite Barriere

4.7.1 Wenn die Ladungstemperatur bei Atmosphärendruck niedriger als -10 °C ist, muß, wenn nach 4.7.3 erforderlich eine zweite Barriere vorgesehen sein, die zur zeitweiligen Aufnahme von Leckflüssigkeit im Falle einer Leckage der ersten Barriere dient.

4.7.2 Wenn die Ladungstemperatur bei Atmosphärendruck nicht unter -55 °C liegt, kann der Schiffskörper als zweite Barriere dienen. In einem solchen Fall muß:

1. der Werkstoff des Schiffskörpers für die Ladungstemperatur bei Atmosphärendruck geeignet sein wie in 4.9.2 gefordert; und
2. die Bauart so sein, daß diese Temperatur keine unzulässigen Spannungen im Schiffskörper hervorruft.

4.7.3 Zweite Barrieren müssen in Abhängigkeit vom Tanktyp gemäß folgender Tabelle vorgesehen sein. Für Tanks, die von den in 4.2 festgelegten Grundtanktypen abweichen, werden die Forderungen bezüglich zweiter Barriere von der Verwaltung in jedem Einzelfall festgelegt.

N-IMM
E-NA

1) Eine vollständige zweite Barriere wird im allgemeinen erforderlich, wenn gemäß 4.2.1 der Transport von Ladung zugelassen ist, deren Temperatur bei Atmosphärendruck unter -10 °C liegt.
2) Im Falle von Semimembrantanks, die in jeder Hinsicht, mit Ausnahme der Auflager, den Anforderungen für unabhängige Tanks vom Typ B entsprechen, kann die Verwaltung nach besonderer Prüfung eine partielle zweite Barriere genehmigen.

4.7.4 Die zweite Barriere muß so bemessen sein, daß

1. sie in der Lage ist, jede voraussichtliche Leckflüssigkeit für eine Dauer von 15 Tagen aufzunehmen, wenn nicht besondere Anforderungen für besondere Reisen gelten, wobei das Belastungsspektrum gemäß 4.3.4d zu berücksichtigen ist; und
2. sie verhindert, daß die Temperatur des Schiffskörpers im Falle einer Leckage der ersten Barriere auf einen unzulässigen Wert absinkt, siehe hierzu 4.8.2; und
3. der Versagensmechanismus der ersten Barriere nicht ein Versagen der zweiten Barriere und umgekehrt verursacht.

4.7.5 Die zweite Barriere muß ihre Funktionsfähigkeit auch bei einem statischen Krängungswinkel von 30° behalten.

4.7.6

1. Ist eine partielle zweite Barriere erforderlich, muß ihr Aufnahmevermögen nach der Leckflüssigkeitsmenge bestimmt sein, die sich aufgrund der Rißausdehnung ansammeln kann, die durch das in 4.3.4d angegebene Belastungsspektrum nach der ersten Feststellung einer Leckage in der ersten Barriere verursacht wird. Dabei können die Verdampfung der Flüssigkeit, Leckmenge, verfügbare Pumpenkapazität und andere Einflußfaktoren berücksichtigt werden. In jedem Fall muß jedoch der Innenboden in Richtung Ladungstanks gegen Flüssiggas geschützt sein.
2. Unabhängig von der partiellen zweiten Barriere müssen Vorkehrungen in Form eines Sprühschildes getroffen sein, damit Flüssiggas in den Raum zwischen erster und zweiter Barriere abgeleitet wird und die Temperatur der Schiffsverbände auf einem sicheren Wert gehalten wird.

4.7.7 Die zweite Barriere muß auf ihre Wirksamkeit hin regelmäßig überprüft werden können, und zwar durch einen Vakuumtest, durch Besichtigung oder durch eine andere von der Verwaltung zugelassene Prüfmethode. Die Prüfmethode muß der Verwaltung zur Genehmigung eingereicht werden.

4.8 Isolierung

4.8.1 Wird Ladung bei einer niedrigeren Temperatur als-10 °C befördert, muß eine geeignete Isolierung vorgesehen sein, um sicherzustellen, daß die Temperatur der Schiffsverbände nicht unter die niedrigste zulässige Entwurfstemperatur absinkt, die für den jeweiligen Stahlgütegrad in Kapitel VI

angegeben ist; dabei ist anzunehmen, daß die Ladetanks auf Entwurfstemperatur sind und die Umgebungstemperatur 5 °C für Luft und 0 °C für Wasser betragen. Diese Bedingungen können generell für unbeschränkte Fahrt zugrundegelegt werden. Jedoch können von der Verwaltung für Schiffe mit eingeschränktem Fahrtbereich höhere Werte für die Umgebungstemperatur zugelassen werden. Andererseits können von der Verwaltung niedrigere Werte für die Umgebungstemperaturen für solche Schiffe festgelegt werden, die gelegentlich oder ständig in Gebieten der Breitengrade fahren, wo solche Temperaturen in den Wintermonaten zu erwarten sind. Die der Bemessung zugrundegelegten Umgebungstemperaturen müssen in das Eignungszeugnis gemäß 1.6 eingetragen sein.

4.8.2 Wenn eine vollständige oder partielle zweite Barriere erforderlich ist, müssen Berechnungen mit den unter 4.8.1 angegebenen Annahmen mit dem Nachweis durchgeführt sein, daß die Temperatur der Schiffsverbände nicht unter die niedrigste zulässige Entwurfstemperatur absinkt, die für den jeweiligen Stahlgütegrad in Kapitel VI

angegeben ist. Dabei ist anzunehmen, daß die vollständige oder partielle zweite Barriere die Temperatur hat, die der Ladungstemperatur bei Atmosphärendruck entspricht.

4.8.3 Die unter 4.8.1 und 4.8.2 geforderten Berechnungen müssen unter der Annahme ruhiger Luft und ruhigen Wassers durchgeführt sein und der Einfluß von Heizeinrichtungen darf nicht berücksichtigt werden (Ausnahmen siehe 4.8.4). In dem unter 4.8.2 beschriebenen Fall muß der kühlende Effekt aufsteigener Dämpfe der Leckflüssigkeit in den Wärmeübergangsberechnungen mit berücksichtigt sein. Für Bauteile, die die innere und äußere Schiffshülle miteinander verbinden, darf die mittlere Temperatur für die Auswahl der Stahlgütegrade zugrundegelegt sein.

4.8.4 In allen unter 4.8.1 und 4.8.2 beschriebenen Fällen und bei Umgebungstemperaturen von 5 °C für Luft und 0 °C für Seewasser dürfen genehmigte Einrichtungen zum Heizen der Schiffsquerverbände eingesetzt sein, um sicherzustellen, daß die Temperaturen dieses Werkstoffs nicht unter die niedrigsten zulässigen Werte absinken. Falls niedrigere Umgebungstemperaturen festgelegt sind, können genehmigte Einrichtungen zum Heizen auch für die Schiffslängsverbände verwendet werden, vorausgesetzt, daß der Werkstoff der Schiffslängsverbände für die Temperaturbildung 5 °C für Luft und 0 °C für Seewasser ohne Heizeinrichtung ausreichend ist.

Die Heizeinrichtungen müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1. Es muß genügend Wärme zur Verfügung stehen, um die Schiffsverbände über der niedrigsten zulässigen Temperatur unter der in 4.8.1 und 4.8.2 genannten Bedingungen zu halten.
2. Die Heizeinrichtung muß so ausgelegt sein, daß im Versagensfalle irgend eines Teiles der Einrichtung eine Ersatzheizung von wenigstens 100% der theoretischen Heizleistung aufrecht erhalten werden kann.
3. Das Heizungssystem muß als wesentliches Hilfsmittel angesehen werden; und
4. Auslegung und Bauart des Heizungssytems muß den Anforderungen der Verwaltung genügen.

4.8.5 Bei der Bestimmung der Dicke der Isolierschicht muß das Ausmaß einer angemessenen Verdampfungsrate in Zusammenhang mit der bordseigenen Rückverflüssigungsanlage und der Hauptantriebsanlage oder einem anderen Temperaturüberwachungssystem beachtet sein.

4.9 Werkstoffe

4.9.1

4.9.2 Werkstoffe für den Schiffskörper, die eine zweite Barriere bilden, müssen nach Tabelle 6.2 ausgewählt sein. Metallische Werkstoffe, die für die zweite Barriere verwendet werden, aber nicht Teil des Schiffskörpers sind, müssen, wie in den Tabellen 6.2 und 6.3 jeweils angegeben, eingesetzt sein.

4.9.3 Werkstoffe, die für die Konstruktion von Ladetanks benutzt werden, müssen den in den Tabellen 6.1, 6.2 und 6.3 angegebenen Werten entsprechen.

4.9.4 Andere als in 4.9.1, 4.9.2 und 4.9.3 aufgeführte Werkstoffe für den Schiffskörper, die niedrigen Temperaturen infolge der Ladung ausgesetzt sind, aber nicht einen Teil der zweiten Barriere bilden, müssen nach Tabelle 6.5 unter Berücksichtigung der in 4.8 angegebenen Temperaturen ausgewählt sein. Zu diesen Bauteilen gehören Innenbodenbeplattung, Beplattung der Längs- und Querschotte, Bodenwrangen, Stringer sowie zugehörige Versteifungen.

4.9.5 Der Isolierwerkstoff muß für die Belastungen durch anschließende Schiffsverbände geeignet sein.

4.9.6 Wenn möglich, muß aus Gründen der Anordnung bzw. der Umgebungsbedingungen der Isolierwerkstoff gegen Feuer und Brandausbreitung geeignete Eigenschaften haben; ferner muß er gegen das Eindringen von Wasserdampf und mechanische Beschädigungen ausreichend geschützt sein.

4.9.7

4.9.8 Das Herstellungsverfahren, die Lagerung, die Behandlung, der Ein- bzw. Aufbau, die Qualitätskontrolle und die Kontrolle gegen schädliche Sonneneinstrahlung auf den Isolierwerkstoff müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen.

4.9.9 Wenn eine Isolierung in Pulver- oder Granulatform verwendet wird, müssen Vorkehrungen getroffen sein, die eine Verdichtung des Materials infolge Schwingungen verhindern. Beim Entwurf müssen Maßnahmen ergriffen sein, um das Material ausreichend locker zu halten, damit die Wärmeleitfähigkeit erhalten bleibt und ein gefährlicher Druckanstieg auf das Ladungsbehältersystem verhindert wird.

4.10 Bauart und Prüfung

4.10.1

1. Alle Schweißverbindungen der Wandungen unabhängiger Tanks müssen voll durchgeschweißte Stumpfnähte sein. Für Verbindungen zwischen Dom und Mantel können von der Verwaltung voll durchgeschweißte T-Verbindungen zugelassen werden. Mit Ausnahme kleiner Durchdringungen an Domen müssen Schweißnähte an Stutzen im allgemeinen voll durchgeschweißt sein.
2. Die einzelnen Schweißverbindungen an unabhängigen Tanks vom Typ C müssen wie folgt ausgeführt sein:
   1. Alle Längs- und Rundnähte von Druckbehältern müssen voll durchgeschweißte Stumpfnähte - X- oder V-Nähte - sein. Voll durchgeschweißte Stumpfnähte müssen entweder durch doppelseitige Schweißung oder durch die Verwendung von Unterlegringen hergestellt sein. Wenn von der Verwaltung nicht für sehr kleine Prozeßdruckbehälter besonders genehmigt, müssen Unterlegringe wieder entfernt werden. Andere Nahtvorbereitungen können abhängig von dep Ergebnissen der Schweißverfahrensprüfung von der Verwaltung genehmigt werden.
   2. Die Nahtvorbereitungen der Verbindungen zwischen dem Druckbehälter-Körper und den Domen und zwischen den Domen und den entsprechenden Stutzen müssen nach von der Verwaltung anerkannten Vorschriften für Druckbehälter durchgeführt sein.

Alle Schweiflungen an Stutzen, Domen und anderen Durchdringungen des Druckbehälters und alle Schweißungen zwischen Flanschen und Behälter oder Stutzen müssen eine volle Schweißverbindung über die ganze Wanddicke des Behälters oder des Stutzens haben, es sei denn, daß für kleine Stutzendurchmesser eine andere Verbindung von der Verwaltung besonders genehmigt wird.

4.10.2 Die Arbeitsausführung muß den Anforderungen der Verwaltung genügen. Überwachung und zerstörungsfreie Prüfung von Schweißungen an Tanks, mit Ausnahme von unabhängigen Tanks Typ C, müssen den in 6.3.7 angegebenen Anforderungen entsprechen.

4.10.3 Für Membrantanks müssen Maßnahmen zur Gütesicherung, Schweißverfahrenszulassung, Entwurfsdetails, Werkstoffe, Fertigung, Überwachung und die Herstellungsüberwachung von Einzelteilen nach Richtlinien durchgeführt werden, die während des Prototyp-Erprobungsprogramms festgelegt werden.

4.10.4 Für Semimembrantanks müssen die entsprechenden Anforderungen dieses Abschnittes für unabhängige Tanks bzw. für Membrantanks angewendet werden.

4.10.5

4.10.6 Intergraltanks müssen hydrostatisch oder hydropneumatisch nach den Anforderungen der Verwaltung geprüft sein. Die Prüfung muß im allgemeinen so durchgeführt sein, daß dabei die auftretenden Spannungen so weit als möglich den Entwurfsspannungen angenähert werden und daß der Druck an Oberkante Tank mindestens dem maximal zulässigen Einstelldruck der Sicherheitsventile (MARVS) entspricht.

4.10.7 In Schiffen mit Membran- oder Semimembrantanks müssen Kofferdämme und alle Räume, die normalerweise Flüssigkeiten enthalten und an Schiffsverbände angrenzen, die die Membran unterstützen, hydrostatisch oder hydropneumatisch nach den anerkannten Regeln der Technik geprüft sein. Zusätzlich müssen alle anderen Bauteile von Laderäumen, die die Membran unterstützen, auf Dichtigkeit geprüft sein. Rohrtunnel und andere Räume, die normalerweise keine Flüssigkeit enthalten, brauchen nicht hydrostatisch geprüft sein.

4.10.8

4.10.9 Für unabhängige Tanks vom Typ C müssen Überwachung und zerstörungsfreie Prüfung wie folgt durchgeführt sein:

1. Herstellung und Arbeitsausführung - Die Bautoleranzen wie Unrundheit, örtliche Abweichung von der eigentlichen Form, Ausrichtung der Schweißverbindungen, Abstufung der Platten bei unterschiedlichen Plattendicke müssen von der Verwaltung anerkannten Richtlinien entsprechen. Die Toleranzen müssen auch bei der Beuluntersuchung gemäß 4.4.6b berücksichtigt sein.
2. Zerstörungsfreie Prüfung - Ausführung und Umfang der zerstörungsfreien Prüfung von Schweißverbindungen muß von der Verwaltung anerkannten Richtlinien entsprechen; der Kontrollumfang darf aber nicht geringer sein, als im folgenden angegeben:
   1. Vollständige zerstörungsfreie Prüfung unter Hinweis auf 4.4.6a
      Röntgenprüfung: Stumpfnähte 100%
      Oberflächenrißprüfung: alle Schweißungen 10%,
      Verstärkungsringe um Ausschnitte, Stutzen usw. 100%.
      Als Alternative kann Ultraschallprüfung als teilweiser Ersatz der Röntgenprüfung nach besonderer Genehmigung durch die Verwaltung zugelassen sein. Zusätzlich kann die Verwaltung vollständige Ultraschallprüfung von Schweißungen an Verstärkungsringen um Ausschnitte, Stutzen usw. fordern.
   2. Teilweise zerstörungsfreie Prüfung unter Hinweis auf 4.4.6a
      Röntgenprüfung:
      Stumpfnähte: alle Kreuzungen von Schweißverbindungen sowie mindestens 10% der vollen Schweißnahtlänge an ausgewählten gleichmäßig verteilten Stellen und
      Oberflächenrißprüfung: Verstärkungsringe um Ausschnitte, Stutzen usw. zu 100 %
      Ultraschallprüfung: wie von der Verwaltung in jedem Einzelfall gefordert.

4.10.10 Jeder unabhängige Tank muß hydrostatisch oder hydropneumatisch wie folgt geprüft sein:

1. Für unabhängige Tanks vom Typ A muß die Prüfung so durchgeführt sein, daß die auftretenden Spannungen so weit als möglich den Entwurfsspannungen angenähert werden und daß der Druck an Oberkante Tank mindestens dem maximal zulässigen Einstelldruck der Sicherheitsventile (MARVS) entspricht. Wenn eine hydropneumatische Prüfung durchgeführt wird, muß durch die Prüfung so weit als möglich die wirkliche Belastung des Tanks und seiner Auflager dargestellt werden.
2. Für unabhängige Tanks vom Typ B muß die Prüfung wie unter a) für unabhängige Tanks vom Typ A durchgeführt sein. Darüber hinaus muß sichergestellt sein, daß unter Prüfbedingungen die größten primären Membranspannungen und die größten Biegespannungen in den primären Bauteilen nicht 90% der Streckgrenze des Werkstoffes (im Lieferzustand) bei Prüftemperatur überschreiten. Wenn durch Rechnung festgestellt ist, daß diese Spannung 75% der Streckgrenze überschreitet, muß zur Sicherstellung der obigen Bedingung die Prototyperpirobung durch Dehnungsmessungen mittels Dehnungsmeßstreifen oder anderer geeigneter Geräte überwacht werden.
3. Unabhängige Tanks vom Typ C müssen wie folgt geprüft sein:
   1. Jeder Druckbehälter muß nach Fertigstellung einer hydrostatischen Prüfung unterzogen sein, wobei der Druck an Oberkante Tanks nicht kleiner als 1,5 P_o, sein darf; aber während der Prüfung darf in keinem Falle an irgend einer Stelle die rechnerisch ermittelte primäre Membranspannung 90% der Streckgrenze des Werkstoffes überschreiten. Die Begriffsbestimmung von P_o ist in 4.2.5 angegeben. Wenn die Berechnung zeigt, daß diese Spannung 75% der Streckgrenze überschreiten wird, muß zur Sicherstellung der obigen Bedingung die Prototyperprobung bei Druckbehältern durch Dehnungsmessung mittels Dehnungsmeßstreifen oder durch andere geeignete Geräte überwacht werden; dies gilt nicht für einfache zylindrische und kugelförmige Druckbehälter.
   2. Die Temperatur des bei der Prüfung benutzten Wassers muß mindestens 30 °C über der NDT-Temperatur des verarbeiteten Werkstoffes liegen.
   3. Der Druck ist für eine Dauer von 2 Stunden pro 25 m:m Wanddicke, mindestens jedoch für 2 Stunden zu halten.
   4. Nach besonderer Genehmigung durch die Verwaltung kann für Lade-Drucktanks - sofern erforderlich - unter den in i, ii und iii beschriebenen Bedingungen eine hydropneumatische Prüfung durchgeführt werden.
   5. Besondere Bedingungen können von der Verwaltung für solche Tanks festgelegt werden, für die höhere zulässige Spannungen in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur zugrundegelegt wurden. Die unter i angegebenen Forderungen sind jedoch in jedem Fall einzuhalten.
   6. Nach Fertigstellung und Zusammenbau muß jeder Druckbehiilter einschließlich zugehöriger Fittinge einer Dichtheitsprüfung unterzogen sein.
   7. Eine Luftdruckprüfung von Druckbehältern, die keine Ladetanks sind, muß von der Verwaltung im Einzelfall erwogen werden. Eine solche Prüfung darf jedoch für diese Behälter nur dann zugelassen werden, wenn sie so gebaut und/oder aufgelagert sind, daß sie einer Wasserfüllung nicht sicher standhalten oder für solche Behälter, die nicht getrocknet werden können und bei denen im Betrieb Spuren der Prüfflüssigkeit nicht zugelassen werden können.

4.10.11 Alle Tanks müssen einer Dichtheitsprüfung unterworfen sein, die in Verbindung mit den unter 4.10.10 genannten Prüfungen oder auch getrennt davon durchgeführt werden kann.

4.10.12 Anforderungen im Hinblick auf die Überprüfbarkeit von zweiten Barrieren sind von der Verwaltung von Fall zu Fall festzulegen.

4.10.13 In Schiffen mit unabhängigen Tanks vom Typ B muß mindestens ein Tank und seine Auflager mit Meßeinrichtungen zwecks Bestätigung der rechnerischen Spannungen versehen sein, es sei denn, Entwurf und Anordnung für die betreffende Schiffsgröße sind durch Großversuche abgesichert. Ähnliche Meßeinrichtungen können von der Verwaltung für unabhängige Tanks vom Typ C unter Berücksichtigung ihrer Form und der Anordnung ihrer Lager und Anbauten gefordert werden.

4.10.14 Die Gesamtfunktion des Ladungsbehältersystems muß während der ersten Herunterkühlung und des ersten Belade- und Entladevorganges auf Übereinstimmung mit den Entwurfsparametern überprüft werden. Berichte über die Funktion der Einzelteile und über die Geräte, die zur Überprüfung der Entwurfsparameter angesetzt wurden, müssen aufbewahrt und der Verwaltung zugänglich bleiben.

4.10.15 Sofern Heizeinrichtungen gemäß 4.8.4 vorgesehen sind, müssen diese auf Wärmeleistung und Wärmeverteilung überprüft sein.

4.10.16 Der Schiffskörper muß nach der ersten Reise mit Ladung auf kalte Stellen überprüft werden.

4.10.17

4.10.18 Bei unabhängigen Tanks vom Typ C müssen die für Druckbehälter notwendigen Markierungen so vorgenommen sein, daß keine unzulässigen Spannungsspitzen entstehen.

4.11 Spannungsabbau für unabhängige Tanks vom Typ C

1. Für unabhängige Tanks vom Typ C aus Kohlenstoff- und Kohlenstoff-Manganstahl, die für Entwurfstemperaturen unter -10 °C ausgelegt sind, muß nach dem Schweißen eine Wärmebehandlung durchgeführt sein. In allen anderen Fällen und für andere Werkstoffe als oben angegeben, muß die Wärmebehandlung nach dem Schweißen den Anforderungen der Verwaltung genügen. Die Haltetemperatur und die Haltezeit müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen.
2. Für große Lade-Drucktanks aus Kohlenstoff- oder Kohlenstoff-Manganstahl, für die eine Wärmebehandlung schwierig durchzuführen ist, kann mit Genehmigung der Verwaltung als Alternative zur Wärmebehandlung eine mechanische Entspannung durch Abdrücken unter Beachtung folgender Bedingungen vorgenommen werden:
   1. Komplizierte geschweißte Teile des Druckbehälters wie Stümpfe oder Dome mit Stutzen müssen mit den anschließenden Mantelblechen vor dem Verschweißen mit größeren Teilen des Druckbehälters einer Wärmebehandlung unterzogen sein.
   2. Die Plattendicke darf die von der Verwaltung anerkannten Werte nicht überschreiten.
   3. Eine genaue Spannungsanalyse muß sicherstellen, daß die größte primäre Membranspannung während der mechanischen Entspannung etwa 90% der Streckgrenze des Werkstoffes annähernd erreicht, aber nicht überschreitet. Die Verwaltung kann Dehnungsmessungen während des Abdrückprozesses zwecks Bestätigung der Berechnung fordern.
   4. Das Verfahren für die mechanische Entspannung ist der Verwaltung rechtzeitig zur Genehmigung einzureichen.

4.12 Näherungsformeln für die Entwurfswerte der Beschleunigungskomponenten

Die folgenden Formeln sind als Anhaltswerte für die Beschleunigungskomponenten infolge Schiffsbewegungen für Schiffe über 50 m Länge angegeben. Diesen Formeln liegt ein Wahrscheinlichkeitsniveau von 10-9 bei Seegangsverhältnissen des Nordatlantik zugrunde.

1. Vertikalbeschleunigung wie in 4.3.4(f) angegeben

   

2. Querbeschleunigung wie in 4.3.4(f) angegeben

   

3. Längsbeschleunigung wie in 4.3.4(f) angegeben

   

   wobei A = (0,7 - L_o/1200 + 5 ⋅ z/L_o) (0,6/C_B)

4. In den Formeln bedeuten:
   1. L_o = Schiffslänge in [m] wie sie in anerkannten Regeln der Technik angegeben ist.
      C_B = Völligkeitsgrad
      B = Schiffsbreite in [m]
      x = Abstand in Längsrichtung von Mitte Schiff bis zum Schwerpunkt des gefüllten Tanks in [m]. x ist positiv vor und negativ hinter Mitte Schiff.
      z = Senkrechter Abstand von der Wasserlinie des Schiffes bis zum Schwerpunkt des gefüllten Tanks in [m]. z ist positiv über und negativ unter der Wasserlinie.
      a_o = 0,2 ⋅ v / √ L_o + (34 - 600/L_o)/L_o
      v = Dienstgeschwindigkeit des Schiffes in kn.

      Im allgemeinen ist K = 1,0. Für bestimmte Ladefälle und Schiffsformen kann die Berechnung von K nach folgender Formel erforderlich sein:

      K = 13 · MBG / B,

      wobei K > 1,0 und

      MBG = metazentrische Höhe in [m]

   2. a_x, a_y und a_z sind maximale dimensionslose Beschleunigungen (d.h. auf die Erdbeschleunigung g bezogen) in den entsprechenden Richtungen; für die Berechnung ist anzunehmen, daß die Beschleunigungen unabhängig voneinander wirken. Die Beschleunigung a_z enthält nicht die gewichtsbedingte Komponente; die Beschleunigung a_y enthält die gewichtsbedingte Komponente in Querrichtung infolge Rollbewegung; die Beschleunigungskomponente a_z enthält die gewichtsbedingte Komponente in Längsrichtung infolge Stampfbewegung.

4.13 Spannungsarten

Für die Spannungsberechnungen gemäß 4.5.1d sind die folgenden Spannungsarten in diesem Paragraphen festgelegt.

4.13.1 Normalspannung:

Spannungskomponente normal zur Bezugsebene.

4.13.2 Membranspannung:

Normalspannungskomponente, die gleichmäßig verteilt, dem Mittelwert der Spannung über der Dicke des betrachteten Querschnittes entspricht.

4.13.3 Biegespannung:

Die über der Dicke des betrachteten Querschnittes veränderliche Spannung nach Abzug der Membranspannung.

4.13.4 Schubspannung:

Die in der Bezugsebene wirkende Spannungskomponente.

4.13.5 Primärspannung:

Eine Spannung, die durch die Ladung entsteht und die notwendig ist, um das Gleichgewicht mit den äußeren Kräften und Momenten aufrecht zu erhalten. Die Grundeigenschaft einer Primärspannung ist die, daß sie nicht selbstbegrenzend ist. Primärspannungen, die erheblich die Fließgrenze überschreiten, rufen Schädigungen oder zumindest erhebliche Verformungen hervor.

4.13.6 Primäre allgemeine Membranspannung:

Eine primäre Membranspannung, die in dem Bauteil so verteilt ist, daß auch bei überschreiten der Fließgrenze keine Verlagerung der Belastung eintritt.

4.13.7 Primäre lokale Membranspannung:

Es sind Fälle möglich, in denen eine Membranspannung, die durch Druck oder andersartige mechnische Belastung erzeugt wird, und die mit einer primären Wirkung und/ oder einem Spannungsumleitungseffekt verbunden ist, eine erhebliche Umlagerung der Lastübertragung für andere Elemente des Bauteils bewirkt. Eine solche Spannung wird als primäre lokale Membranspannung bezeichnet, obwohl sie einige Eigenschaften einer sekundären Spannung hat. Ein Spannungsbereich wird als lokal bezeichnet, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

und

wobei
S₁ = Radius des Bereiches innerhalb dessen die Vergleichsspannung 1,1 f überschreitet.
S₂ = Abstand in radialer Richtung zu einem anderen Bereich, wo die Grenzen der primären allgemeinen Membranspannung überschritten werden.
R = Wanddicke des Behälters an der Stelle, an der die primäre allgemeine Membranspannungsgrenze überschritten wird.
t = Wanddicke des Behälters an der Stelle, an der die primäre allgemeine Membranspannungsgrenze überschritten wird.
f = Zulässige primäre allgemeine Membranspannung.

4.13.8 Sekundärspannung:

Eine Normalspannung oder Schubspannung, die durch Verformungsbehinderung anschließender Teile oder durch die eigene Verformungsbehinderung des Bauteils erzeugt ist. Die Grundeigenschaft einer Sekundärspannung ist die, daß sie selbstbegrenzend ist. Lokales Fließen und geringere Verzerrungen können die Bedingungen sein, die das Auftreten der Spannungen hervorrufen.

Kapitel V
Prozeßdruckbehälter und Rohrleitungssysteme für Flüssigkeiten und Gase sowie druckführende Rohrleitungen

5.1 Allgemeines

5.1.1 Die Verwaltungen haben dafür zu sorgen, daß gleichwertige Durchführung und Anwendung der Bestimmungen dieses Kapitels sichergestellt sind.

5.1.2 Die in Kapitel IV für unabhängige Tanks Typ C angegebenen Vorschriften können auch auf Prozddruckbehälter angewendet werden, falls dies von der Verwaltung gefordert wird. Die in Kapitel IV benutzte Bezeichnung "Druckbehälter" gilt dann sowohl für unabhängige Tanks Typ C als auch durch für Prozeßdruckbehälter.

5.2 Lade- und Prozeßrohrleitungen

5.2.1

1. Die Anforderungen dieses Abschnittes gelten für Lade- und Prozeßrohrleitungen einschließlich Rohrleitungen für Gase, für Entlüftungsleitungen, für Sicherheitsventile und ähnliche Rohrleitungen. Rohrleitungen für Meßgeräte, die keine Ladung enthalten, sind von diesen Anforderungen ausgenommen.
2. Durch die Verwendung von Ausgleichern, Schleifen, Bögen, mechanischen Ausgleichsverbindungen wie Faltenbälge, Schiebemuffen und Kugelgelenke oder ähnliche geeignete Vorrichtungen müssen Vorkehrungen getroffen sein, um die Rohrleitungen, das Rohrleitungszubehör und die Ladetanks gegen unzulässige Spannungen infolge thermisch bedingter Bewegungen und gegen Bewegungen des Tanks und des Schiffskörpers zu schützen. Werden mechanische Ausgleichsverbindungen bei Rohrleitungen verwendet, müssen diese auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben, und wenn sie außerhalb der Ladetanks liegen, dürfen nur Faltenbälge verwendet werden.

5.2.2 Tieftemperatur-Rohrleitungen müssen, wo erforderlich, thermisch von den angrenzenden Schiffsverbänden isoliert sein, damit die Temperatur der Schiffsverbände nicht unter die Entwurfstemperatur des Werkstoffes absinken kann. Wo Flüssigkeit führende Leitungen regelmäßig geöffnet werden oder unter Stellen, an denen Leckagen erwartet werden können, wie z.B. an Ladeübergabestellen und Pumpendichtungen, müssen Schutzvorrichtungen für die darunterliegenden Schiffsverbände vorgesehen sein.

5.2.3 Sind Tanks oder Rohrleitungen vom Schiffskörper durch thermische Isolierung getrennt, müssen sowohl Rohrleitungen als auch Tanks elektrisch geerdet sein. Alle mit Dichtungen versehenen Rohrverbindungen und Schlauchanschlußstellen müssen elektrisch geerdet sein.

5.2.4 Geeignete Maßnahmen müssen zur Druckentlastung und Flüssigkeitsentleerung von den Be- und Entladeverteilern und/oder Ladungsschläuchen in die Ladetanks oder zu einer anderen geeigneten Stelle getroffen sein, bevor die Ladungsschläuche entfernt werden.

5.2.5

5.2.6 Abmessungen, die durch den Innendruck bestimmt werden

1. Allgemeines

   Vorbehaltlich der unter d genannten Bedingungen darf die Wanddicke von Rohrleitungen nicht kleiner sein als:

   t = t_o + b + c / 1- a/100 [mm]

   t = Mindestdicke [mm]
   t_o = theoretische Dicke

   t_o= P ⋅ D / 200 ⋅ K ⋅ e + p [mm]

   p = Entwurfsdruck in [bar] wie unter b) angegeben
   D = Außendurchmesser in [mm]
   K = zulässige Spannung in [N/mm²] wie unter c angegeben
   e = Gütefaktor; e = 1,0 für nahtlose Rohre und für längs- und spiralförmig geschweißte Rohre, die von für die Herstellung geschweißter Rohre zugelassenen Firmen hergestellt und durch zerstörungsfreie Prüfung der Schweißungen nach anerkannten Regeln der Technik als gleichwertig mit nahtlosen Rohren angesehen werden können. In allen anderen Fällen kann der Gütefaktor abhängig vom Herstellungsverfahren von der Verwaltung festgelegt werden.
   b = Biegezuschlag in mm. Der Wert von b muß so gewählt sein, daß die nur infolge Innendruck errechnete Spannung in dem Bogen nicht die zulässige Spannung überschreitet. Wenn ein solcher Nachweis nicht durchgeführt wird, ist b wie folgt zu wählen:

   b = D ⋅ t_o / 2,5 ⋅ r

   mit
   r = mittlerer Radius des Bogens [mm]
   c = Korrosionszuschlag [mm]. Wenn Korrosion oder Erosion erwartet wird, muß die Wanddicke der Rohrleitung über die nach anderen Bemessungskriterien ermittelte Dicke erhöht werden. Dieser Zuschlag muß der erwarteten Lebensdauer der Rohrleitung angemessen sein.
   a = Herstellungs-Minustoleranz für die Wanddicke [%].

2. Entwurfsdruck

   N-IMM E-NA	Der Entwurfsdruck p in der Formel für to in a ist der größte Druck, mit dem das System im Betrieb beaufschlagt werden kann.
   N-IMM E-NA	Rohrleitungen und Rohrleitungszubehör sind nach der jeweils zutreffenden und weitgehenderen der folgenden Entwurfsbedingungen zu bemessen: Sättigungsdampfdruck der Ladung bei 45 °C bzw. höher oder tiefer, falls dies von der Verwaltung gemäß 4.2.5a zugelassen wird, für solche Gasrohrleitungssysteme und Zubehörteile, die von ihren Sicherheitsventilen getrennt werden und etwas Flüssigkeit enthalten könnten; oder Überhitzter Dampfdruck der Ladung bei 45 °C bzw. höher oder tiefer, falls dies von der Verwaltung gemäß 4.2.5a zugelassen wird, für solche Rohrleitungssysteme und Zubehörteile, die von ihren Sicherheitsventilen getrennt werden können und die zu jedem Zeitpunkt nur Gase enthalten; dabei ist als Ausgangszustand anzunehmen, daß sich im System Gas im Sättigungszustand bei Betriebsdruck und Betriebstemperatur befindet; oder MARVS der Ladetanks oder des Ladungssystems; oder der Einstelldruck des Sicherheitsventils der angeschlossenen Pumpe oder Kompressors; oder größter Druck, dem das Laderohrsystem während des Be- und Entladens ausgesetzt ist; oder Einstelldruck des Sicherheitsventils eines Rohrleitungssystems.
   N-1 E-NA	Der Einstelldruck darf nicht kleiner als 10 bar sein mit Ausnahme von offen endenden Rohrleitungen, für die er nicht kleiner als 5 bar sein darf.

3. Zulässige Spannung
   Für Rohrleitungen berechnet sich die in der Formel für t in a anzusetzende zulässige Spannung nach den kleineren der beiden folgenden Werte:

   σ_B / A oder σ_y / B

   wobei
   B = Mindestnennzugfestigkeit bei Raumtemperatur [N/mm²]
   σ _y = Mindestnennstreckgrenze oder 0,2% der Prüfspannung bei Raumtemperatur (N/mm²]
   Die Werte für A und B müssen auf dem Eignungszeugnis gemäß 1.6 angegeben sein und die Mindestwerte

   A = 2,7 und B = 1,8

   haben.

4. Mindestwanddicke
   1. Die Mindestwanddicke muß den Anforderungen anerkannter Regeln der Technik entsprechen.
   2. Wenn es aus Festigkeitsgründen erforderlich ist, Beschädigungen, Zusammenbruch, größeres Durchhängen oder Beulen der Rohrleitungen infolge überlagerter Belastungen durch Auflagerkräfte, Schiffsdurchbiegung oder anderer Ursachen zu verhindern, ist die Wanddicke über das gemäß a bestimmte Maß hinaus zu steigern oder, falls dies nicht durchführbar ist bzw. dies zu unzulässig hohen örtlichen Spannungen führen würde, müssen durch andere konstruktive Maßnahmen diese Belastungen verkleinert, beseitigt oder Schutzvorkehrungen dagegen getroffen sein.
5. Flansche, Ventile und andere Fittinge

   N-1 E-NA	Flansche, Ventile und andere Fittinge müssen unter Berücksichtigung des in b angegebenen Entwurfsdruckes einer von der Verwaltung anerkannten Norm entsprechen. Für Faltenbalgverbindungen, die nur für die Gasphase benutzt werden, kann ein niedrigerer Mindestentwurfsdruck von der Verwaltung zugelassen werden.
   	Bei nicht genormten Flanschen müssen deren Abmessungen und zugehörige Bolzen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

5.2.7 Spannungsanalyse

Wenn die Entwurfstemperatur -110 °C oder niedriger ist, muß der Verwaltung für jeden Zweig des Rohrleitungssystems eine vollständige Spannungsanalyse unter Berücksichtigung aller Spannungsanteile infolge des Gewichts der Rohrleitungen einschließlich Beschleunigungslasten, falls bedeutsam, von Innendruck, thermisch bedingter Kontraktion und von Lasten infolge Durchbiegung des Schiffskörpers vorgelegt werden.

Bei Temperaturen über-110 °C kann von der Verwaltung eine Spannungsanalyse in Bezug auf Auslegung oder Steifigkeit des Rohrleitungssystems und auf die Werkstoffauswahl gefordert werden. In jedem Fall sind die thermisch bedingten Spannungen zu berücksichtigen, auch wenn Berechnungen nicht eingereicht werden. Die Berechnung kann nach einem von der Verwaltung anerkannten Verfahren durchgeführt werden.

5.2.8 Werkstoffe

1. Auswahl und Prüfung der verwendeten Werkstoffe müssen den in Kapitel VI angegebenen Vorschriften unter Berücksichtigung der niedrigsten Entwurfstemperaturen entsprechen. Erleichterungen in bezug auf die Werkstoffgüte können jedoch für offene Abblaseleitungen zugestanden werden, vorausgesetzt, daß die Ladungstemperatur beim Einstelldruck des Sicherheitsventils bei -55 °C oder darüber liegt und vorausgesetzt, daß kein Entweichen von Flüssigkeit durch die Abblaseleitung möglich ist.

   N-IMM E-IMM

   Ähnliche Erleichterungen können unter den gleichen Temperaturbedingungen für offen endenden Rohrleitungen innerhalb von Ladetanks zugelassen werden, ausgenommen Entladerohrleitungen und alle Rohrleitungen innerhalb von Membran- und Semimembrantanks.

2. Werkstoffe mit einem Schmelzpunkt unter 925 °C dürfen nicht für Rohrleitungen außerhalb der Ladetanks verwendet werden mit Ausnahme kurzer, mit den Ladetanks direkt verbundener Rohrleitungen, die dann feuerbeständig isoliert sein müssen.

5.2.9 Typerprobung für Rohrleitungszubehör

Jeder Typ des Rohrleitungszubehörs muß den folgenden Typerprobungen unterworfen sein:

1. Ventile: Jede Größe und jeder Typ, der für eine Be- triebstemperatur unter -55C bestimmt ist, muß einer Dichtheitsprüfung bei niedrigster Entwurfstemperatur oder darunter unterworfen sein, wobei der Druck nicht niedriger als der Entwurfsdruck der Ventile sein darf. Während der Prüfung ist das zufriedenstellende Funktionieren des Ventils sicherzustellen.
2. Kompensatoren: Die folgenden Typerprobungen müssen für jeden Faltenbalgtyp, der für Laderohrleitungen außerhalb von Ladetanks und, wo erforderlich, für solche, die in Ladetanks angeordnet sind, durchgeführt sein:
   1. Ein Element eines Faltenbalg Types, das nicht vorgespannt ist, muß mit einem Druck von nicht weniger als dem fünffachen Entwurfsdruck geprüft werden, ohne daß es dabei brechen darf. Die Prüfdauer darf nicht weniger als 5 Minuten betragen.
   2. Der Typ einer vollständigen Ausgleichsverbindung einschließlich Zubehör wie Flansche, Halterungsbolzen und Gelenke muß einer Druckprüfung beim zweifachen Entwurfsdruck und bei den vom Hersteller empfohlenen äußersten Ausdehnungsbedingungen unterworfen sein, ohne daß dabei bleibende Verformungen auftreten dürfen. Abhängig von verwendeten Werkstoffen kann die Verwaltung die Durchführung der Prüfung bei der niedrigsten Entwurfstemperalir verlangen.
   3. An einem vollständigen Ausdehnungselement muß ein zyklischer Test (thermisch bedingte Verschiebungen) durchgeführt sein, wobei dieses schädigungsfrei mindestens so viele Lastwechsel ertragen muß, wie unter den Verhältnissen von Druck, Temperatur, axialer Verschiebung, Drehbewegung und Querverschiebung entsprechend den wirklichen Betriebsbedingungen auftreten. Eine. Prüfung bei Raumtemperatur ist zulässig, wenn diese Prüfung mindestens so schwer wie bei Betriebstemperatur ist.
   4. An einem vollständigen Ausdehnungselement muß ein zyklischer Ermüdungstest (Schiffsverformung) ohne Innendruck durchgeführt sein, wobei die Bewegungen des Faltenbalges entsprechend einer zu kompensierenden Rohrleitungslänge für mindestens 2.000 000 Lastwechsel bei einer Frequenz von nicht mehr als 5 Lastwechsel pro Sekunde nachgeahmt werden müssen. Diese Prüfung ist nur dann erforderlich, wenn infolge der Rohrleitungsanordnung Belastungen durch Verformung des Schiffskörpers tatsächlich erfahrungsgemäß auftreten.
   5. Die Verwaltung kann auf die Durchführung der unter diesem Buchstaben beschriebenen Prüfungen verzichten, wenn vollständige Nachweise vorgelegt werden, durch die die Eignung der Ausdehnureverbindung gegenüber den zu erwartenden Betriebsbedingungen nachgewiesen werden kann. Überschreitet der größte Innendruck 1,0 bar, müssen diese Nachweise genügend Testdaten enthalten, um die angewandte Herstellungsmethode unter besonderer Berücksichtigung der Wechselbeziehung zwischen Berechnung und Prüfergebnissen zu bestätigen.

5.2.10 Herstellung von Rohren und Einzelheiten zu Rohrleitungsverbindungen

1. Diese Anforderungen gelten für Rohrleitungen innerhalb und außerhalb der Ladetanks. Die Verwaltung kann jedoch Erleichterungen von diesen Anforderungen für Rohrleitungen innerhalb von Ladetanks und für offene Rohrleitungen zulassen.
2. Folgende unmittelbare Verbindungen von Rohrstücken ohne Flansche können berücksichtigt werden:
   1. Stumpfgeschweißte Verbindungen mit vollständig durchgeschweißter Wurzel können für alle Anwendungsbereiche eingesetzt werden. Für Entwurfstemperaturen unter -10 °C müssen Stumpfnähte entweder doppelseitig geschweißt sein oder einer doppelseitigen SchWeißverbindung gleichwertig sein. Dies kann durch einen Unterlegring, aufschmelzende Einlage oder durch Verwendung von Schutzgas für die erste Lage erreicht werden. Bei Entwurfsdrücken über 10 bar und Entwurfstemperaturen von -10 °C und darunter müssen die Unterlegringe entfernt werden.
   2. Muffenschweißverbindungen, deren Abmessungen den Vorschriften der Verwaltung entsprechen, dürfen nur für offene Rohrleitungen mit Außendurchmessern von 50 mm und darunter und bei einer Entwurfstemperatur von nicht unter -55 °C verwendet werden.
   3. Von der Verwaltung zugelassene Schraubverbindungen dürfen nur für Hilfsleitungen und Leitungen für Meßinstrumente mit Außendurchmessern von 25 mm und weniger verwendet 'werden.
3. Flanschenverbindungen
   1. Als Flansche sind Vorschweißflansche, Überschiebflansche oder Einsteckschweißflansche zu verwenden.
   2. Flansche müssen abhängig vom Typ ausgewählt und nach einem von der Verwaltung anerkannten Verfahren hergestellt und geprüft sein. Im einzelnen gelten für alle Rohrleitungen mit Ausnahme von offenen Rohrleitungen die folgenden Einschränkungen:
      1. Bei Entwurfstemperaturen unter -55 °C dürfen nur Vorschweißflansche verwendet werden.
      2. Bei Entwurfstemperaturen unter -10 °C dürfen bei Nennweiten über 100 mm keine Überschiebflansche und bei Nennweiten über 50 mm keine Einsteckschweißflansche verwendet werden.
4. Andere Rohrverbindungen als die unter b und c angegebenen Verbindungen können von der Verwaltung in Einzelfällen genehmigt werden.
5. Faltenbälge und Ausdehnungsverbindungen
   1. Falls erforderlich, müssen Faltenbälge gegen Eisbildung geschützt sein.
   2. Schiebeverbindungen dürfen nur innerhalb von Ladetanks verwendet werden.
6. Schweißung, Wärmebehandlung nach dem Schweißen, zerstörungsfreie Prüfung
   1. Die Schweißung muß gemäß 6.3 ausgeführt sein.
   2. Eine Wärmebehandlung nach dem Schweißen ist für alle Stumpfnähte an Rohren aus Kohlenstoff-, Kohlenstoffmangan- und niedrig legierten Stählen zu fordern. Die Verwaltung kann unter Berücksichtigung der Entwurfstemperatur und des Drukkes des betreffenden Rohrleitungssystems auf die Forderung nach Spannungsarmglühen verzichten, wenn die Wanddicke der Rohre kleiner als 10 mm ist.
   3. Zusätzlich zu der üblichen Überwachung vor und während des Schweißens und zu den Besichtigungen der fertiggestellten Schweißverbindungen sind folgende Prüfungen vorgeschrieben, damit sichergestellt ist, daß ordnungsgemäße, den Vorschriften diese Absatzes entsprechende Schweißverbindungen ausgeführt worden sind:

      1. N-IMM E-IMM

         Hundertprozentige Röntgenprüfung aller Stumpfnahtverbindungen für Rohrleitungssysteme mit Betriebstemperaturen unter - 10 °C und mit Innendurchmessern über 75 mm oder Wanddicken von mehr als 10 mm.

      2. Für andere stumpfnahtgeschweißte Rohrverbindungen müssen stichprobenweise Röntgenprüfungen oder andere zerstörungsfreie Prüfungen nach Maßgabe der Verwaltung, abhängig von den Betriebsbedingungen, Lage und Werkstoff, durchgeführt werden. Im allgemeinen müssen mindestens 10 Prozent der Stumpfnahtverbindung von Rohren geröntgt sein.

5.2.11 Prüfungen

1. Diese Anforderungen gelten für Rohrleitungen innerhalb und außerhalb von Ladetanks. Die Verwaltung kannjedoch Erleichterungen dieser Anforderungen für Rohrleitungen in Tanks und für offene Rohrleitungen zulassen.
2. Druckprüfung (Festigkeits- und Dichtheitsprobe)
   1. Nach dem Zusammenbau sind alle Ladungs- und Prozeßrohrleitungen einer hydrostatischen Prüfung mit einem Druck von mindestens dem 1,5fachen Entwurfsdruck zu unterwerfen. Wenn jedoch Rohrleitungssysteme oder Teile von Systemen vollständig vorgefertigt und mit allen Fittingen ausgerüstet sind, kann die hydrostatische Prüfung vor dem Einbau an Bord erfolgen. An Bord geschweißte Verbindungen sind hydrostatisch mit einem Druck von mindestens dem 1,5fachen Entwurfsdruck zu prüfen. Wenn Wasser nicht zugelassen und die Rohrleitung nicht vor Inbetriebnahme getrocknet werden kann, müssen der Verwaltung Vorschläge für andere Prüfflüssigkeiten oder Prüfmöglichkeilen zur Genehmigung vorgelegt werden.
   2. Nach dem Zusammenbau an Bord muß jedes Ladungs- und Prozeßrohrleitungssystem einer Dichtheitsprüfung unter Benutzung von Luft, Halogenverbindungen oder anderen geeigneten Medien unterzogen werden, wobei der Druck abhängig von angewandten Leckauffindungsverfahren ist.
3. Funktionserprobung

Alle Rohrleitungssysteme für Ladung und Gase einschließlich Ventile, Fittinge und der zugehörigen Ausrüstung müssen unter normalen Betriebsbedingungen spätestens bei der ersten Ladungsübernahme einer Funktionserprobung unterzogen werden.

5.3 Anforderungen an die Ventile des Ladungssystems

5.3.1 Jedes Laderohrsystem und jeder Ladetank muß wie jeweils zutreffend, mit den folgenden Ventilen ausgerüstet sein:

1. Bei Ladetanks mit einem maximal zulässigen Einstelldruck der Sicherheitsventile (MARVS) von nicht mehr als 0,7 bar müssen alle Anschlüsse für die Flüssigkeits- und Gasphase, mit Ausnahme der Sicherheitsventile und Füllstandsanzeiger, mit Absperrventilen versehen sein, die so dicht wie möglich am Ladetank liegen müssen. Diese Ventile können fernbedienbar sein, müssen jedoch auch an Ort und Stelle von Hand betätigt werden können und ein vollständiges Absperren ermöglichen. Es müssen ein oder mehrere fernbedienbare Schnellschlußventile auf dem Schiff vorgesehen sein, um den Ladungsumschlag von Flüssigkeiten und Gasen zwischen Schiff und Landstation zu unterbrechen. Diese Ventile können entsprechend der Bauart des Schiffes angeordnet und die gleichen Ventile sein, die unter 5.3.3 gefordert sein; sie müssen den unter 5.3.4 genannten Anforderungen entsprechen.
2. Bei Ladetanks mit einem maximal zulässigen Einstelldruck der Sicherheitsventile (MARVS) von mehr als 0,7 bar müssen alle Anschlüsse für die Flüssigkeits- und Gasphase, mit Ausnahme der Sicherheitsventile und Füllstandsanzeiger, mit einem von Hand zu betätigenden Absperrventil und mit einem fernbedienbaren Schnellschlußventil versehen sein. Diese Ventile müssen so dicht wie möglich am Ladetank angeordnet sein. Bei Rohrdurchmessern von 50 mm und darunter können anstelle des Schnellschlußventils Rohrbruchventile benutzt werden. Anstelle der beiden getrennten Ventile kann ein einzelnes Ventil verwendet werden, vorausgesetzt, daß das Ventil den unter 5.3.4 angegebenen Anforderungen entspricht, von Hand bedient werden kann und ein vollständiges Schließen des Rohrstranges ermöglicht.
3. Ladepumpen und Kompressoren müssen selbsttätig außer Betrieb gesetzt werden können, wenn die unter a und b geforderten Schnellschlußventile durch die in 5.3.4 geforderte Notabschaltung geschlossen werden.

5.3.2 Verbindungen zu Ladetanks für Anzeige- und Meßvorrichtungen brauchen nicht mit Rohrbruchventilen oder Schnellschlußventilen ausgerüstet zu sein, vorausgesetzt, die Vorrichtungen sind so konstruiert, daß nicht mehr Tankflüssigkeit austreten kann als die Menge, die durch ein rundes Loch von 1,4 mm Durchmesser fließen könnte.

5.3.3 Ein fernbedienbares Schnellschlußventil muß an jeder in Betrieb befindlichen Ladungsschlauchverbindung vorgesehen sein. Verbindungen, die nicht für Ladungsübernahme oder -übergabe benutzt werden, können mit Blindflanschen anstelle von Ventilen abgeschlossen werden.

5.3.4

5.3.5 Rohrbruchventile müssen selbsttätig bei der vom Hersteller angegebenen Nennschließströmung für Gase oder Flüssigkeiten schließen. Rohrleitungen einschließlich Fittinge, Ventile und Zubehör, die durch ein Rohrbruchventil geschützt sind, müssen für ein größeres Leistungsvermögen als für die Nennschließströmung des Rohrbruchventils bemessen sein. Rohrbruchventile können mit einem Beipaß versehen sein, dessen Querschnitt nicht größer als der eines kreisförmigen Loches von 1 mm Durchmesser ist, um einen Druckausgleich nach einem Schließvorgang zu ermöglichen.

5.4 Ladungsschläuche des Schiffes

5.4.1 Schläuche für Flüssigkeiten und Gase, die für die Ladungsübernahme oderübergabebenutzt werden, müssen mit der Ladung verträglich und für die Ladungstemperatur geeignet sein.

5.4.2 Schläuche, die dem Tankdruck oder dem Druck von Pumpen oder Gasverdichtern ausgesetzt sind, müssen für einen Berstdruck von nicht weniger als dem 5fachen des größten Druckes ausgelegt sein, dem der Schlauch während der Ladungsübernahme oder -übergabe ausgesetzt ist.

5.4.3 Bei Ladeschläuchen, die am oder nach dem 1. Juli 2002 neu an Bord eingesetzt werden, soll jeder neue Ladeschlauch einschließlich der Anschlussarmaturen bei Umgebungstemperatur mit 200 Druckzyklen bei Drücken von Null bis zum Doppelten des angegebenen maximalen Arbeitsdrucks einer Prototypenprüfung unterzogen werden. Nach Durchführung dieser Druckzyklusprüfung soll in der Prototypenprüfung nachgewiesen werden, dass der betreffende Schlauch bei der höchstmöglichen Anwendungstemperatur einem Druck von mindestens dem Fünffachen des angegebenen maximalen Arbeitsdrucks standhält. Schläuche, die für eine Prototypenprüfung benutzt worden sind, sollen nicht für den Ladungsumschlag eingesetzt werden. Danach soll jeder neuhergestellte Ladeschlauch vor Inbetriebnahme bei Umgebungstemperatur mit Wasserdruck bis zu einem Druck, der mindestens das Anderthalbfache des angegebenen maximalen Arbeitsdrucks, jedoch nicht mehr als zwei Fünftel ihres Berstdrucks, beträgt, geprüft werden. Der Schlauch soll mittels einer Schablone oder anderweitig mit dem Prüfdatum, seinem angegebenen maximalen Arbeitsdruck sowie, falls er für den Einsatz bei anderen Temperaturen als der Umgebungstemperatur vorgesehen ist, mit der höchsten beziehungsweise der tiefsten Temperatur, bei der er eingesetzt werden darf, dauerhaft markiert werden. Der angegebene maximale Arbeitsdruck soll mindestens 10 bar betragen.

5.5 Ladungsumschlagverfahren

5.5.1 Erfolgt die Ladungsübergabe mit Ladepumpen, die nicht für Reparaturzwecke zugänglich sind, wenn die Tanks in Betrieb sind, müssen für jeden Ladetank mindestens zwei voneinander unabhängige Einrichtungen für den Ladungsumschlag vorgesehen sein; die Bauart dieser Einrichtungen muß dergestalt sein, daß ein Versagen einer Pumpe oder Umschlageinrichtung nicht den Ladungsumschlag mittels einer anderen Pumpe oder anderer Pumpen oder anderer Ladungsumschlageinrichtungen beeinträchtigt.

5.5.2 Bei Ladungsübergabe mittels Druckentleerung muß ein Ansprechen der Sicherheitsventile während der Ladungsübergabe ausgeschlossen sein. Die Druckentleerung kann als Maßnahme für den Ladungsumschlag zugelassen werden, wenn die Bauart der Tanks so ist, daß der Sicherheitsfaktor unter den während des Ladungsumschlages herrschenden Bedingungen nicht reduziert ist.

Kapitel VI
Werkstoffe

6.1 Allgemeines

6.1.1 Die Verwaltungen müssen dafür sorgen, daß gleichwertige Durchführung und Anwendung der Bestimmungen dieses Kapitels sichergestellt sind.

6.1.2 Dieses Kapitel enthält Vorschriften für Bleche, Profile,

Rohre, Schmiedestücke, Gußteile und Schweißungen, die bei der Erstellung von Ladetanks, Ladungsprozeßdruckbehältern, Lade- und Prozeßrohrleitungen, zweiten Barrieren und den anschließenden Schiffsverbänden Anwendung finden, soweit wie dies mit dem Transport der Stoffe in Zusammenhang steht. Die Vorschriften für Walzmaterial, Schmiedestücke und Gußstücke sind in 6.2 und den Tabellen 6.1 bis 6.5 angegeben. Die Anforderungen an die Schweißungen sind unter 6.3 angegeben.

6.1.3 Herstellung, Prüfung, Beaufsichtigung und Dokumentation müssen anerkannten Regeln der Technik und den besonderen Forderungen dieses Abschnitts entsprechen.

6.1.4

1. Zulassungsprüfungen müssen Charpy V-Kerbschlagbiegeprüfungen einschließen. Die geforderten Kennwerte der Charpy V-Kerbschlagbiegeprüfungen sind Mindestdurchschnittswerte der Schlagarbeit für 3 Proben mit vollen Abmessungen (10 x 10 mm) und Mindesteinzelwerte der Schlagarbeit für einzelne Proben. Abmessungen und Toleranzen der Proben müssen anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Prüfung und Anforderungen für kleinere Probestücke als 5 x 5 mm müssen anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

   N-IMM E-NA

   "(siehe Abb. 6.1 )"

   .

   Abmessungen der Charpy V-Kerbprobe	Mindestdurchschnittswert der Schlagarbeit von 3 Proben	Mindesteinzelwert der Schlagarbeit einer Einzelprobe
   10 x 10 mm 10 x 7,5 mm 10 x 5,0 mm	E 5/6 E 2/3 E	2/3 E 5/9 E 4/9 E

   E = Schlagarbeit in [J], wie in den Tabellen 6.1 bis 6.4 angegeben.

2. Die Mindestdurchschnittswerte der Schlagarbeit für Kleinproben und der Mindestwert der Schlagarbeit für eine Einzelprobe müssen sein:
3. In allen Fällen müssen die für die Werkst offdicke größtmöglichen Charpy V-Proben so ausgearbeitet werden, daß die Proben so nahe wie möglich an dem Mittelpunkt zwischen Oberfläche und Mitte der Dicke liegen und die Länge der Kerbe rechtwinklig zur Oberfläche angeordnet ist.

Falls der Mittelwert der drei ersten Charpy V-Proben nicht die angegebenen Anforderungen erfüllt oder der Wert von mehr als einer Probe unter dem geforderten Durchschnittswert liegt oder wenn der Wert einer Probe unterhalb des für eine Einzelprobe geforderten Mindestwertes liegt, können drei weitere Proben von demselben Werkstoff geprüft werden und die Ergebnisse mit den der vorangegangenen Versuche zusammengefaßt werden, um einen nepen Mittelwert zu erhalten. Dieser neue Mittelwert von 6 Proben darf nicht kleiner als der Mindestdurchschnittswert sein. Nach Ermessen der Verwaltung können andere Zähigkeitsprüfungen, wie z.B. Fallgewichtsversuche, durchgeführt werden. Diese können entweder zusätzlich oder anstelle der Charpy V-Kerbschlagbiegeversuche durchgeführt werden.

6.1.5 Werte für Zugfestigkeit, Streckgrenze und Dehnung müssen von der Verwaltung genehmigt sein. Für Kohlenstoff- Manganstähle und andere Werkstoffe mit ausgeprägter Streckgrenze ist eine Beschränkung des Verhältnisses Streckgrenze zu Zugfestigkeit in Erwägung zu ziehen.

6.1.6 Auf Biegeproben kann bei Werkstoffabnahrneprüfungen verzichtet werden; sie sind jedoch bei Prüfungen von Schweißungen erforderlich.

6.1.7 Werkstoffe mit anderen chemischen Zusammensetzungen oder mechanischen Eigenschaften können von der Verwaltung zugelassen werden.

6.1.8 Wenn eine Wärmebehandlung nach dem Schweißen angegeben oder gefordert ist, müssen die Eigenschaften des Grundstoffes für den wärmebehandelten Zustand in Übereinstimmung mit der jeweils zutreffenden Tabelle dieses Kapitels bestimmt werden; die Eigenschaften der Schweißung sind für den wärmebehandelten Zustand gemäß Tabelle 6.3 zu bestimmen. In den Fällen, in denen eine Wärmebehandlung nach dem Schweißen angewendet wird, können die Prüfanforderungen nach Ermessen der Verwaltung abgewandelt werden.

6.1.9 Wenn in diesem Kapitel auf Schiffbaustähle der Gütegrade A, B, D, E, AH, DH und EH verwiesen wird, handelt es sich um Schiffbaustähle, die anerkannten Normen entsprechen.

6.2 Anforderungen an die Werkstoffe

Die Anforderungen an die Konstruktionswerkstoffe sind in den Tabellen wie folgt angegeben:

Tabelle 6.1: Bleche, Rohre (nahtlos und geschweißt), Profile und Schmiedestücke für Ladetanks und Prozeßdruckbehälter für Entwurfstemperaturen nicht unter 0 °C.

Tabelle 6.2: Bleche, Profile und Schmiedestücke für Ladetanks, zweite Barrieren und Prozeßdruckbehälter für Entwurfstemperaturen unter 0 °C bis - 55 °C.

Tabelle 6.3: Bleche, Profile und Schmiedestücke für Ladetanks, zweite Barrieren und Prozeßdruckbehälter für Entwurfstemperaturen unter - 55 °C bis - 165 °C. (Legierte Stähle und Aluminiumlegierungen)

Tabelle 6.4: Rohre (nahtlos und geschweißt), Schmiedestücke und Gußteile für Lade- und Prozeßrohrleitungen für Entwurfstemperaturen unter 0 °C bis - 165 °C.

Tabelle 6.5: Bleche und Profile für den Schiffskörper entsprechend den Anforderungen gemäß 4.9.1 und 4.9.4.

6.3 Schweißung und zerstörungsfreie Werkstoffprüfung

6.3.1 Allgemeines

Die Vorschriften dieses Abschnittes gelten im allgemeinen für Kohlenstoff-, Kohlenstoffmangan-, nickellegierte- und rostfreie Stähle; sie können aber auch die Grundlage für die Abnahmeprüfung anderer Werkstoffe bilden. Nach Maßgabe der Verwaltung können Kerbschlagbiegeversuche für Schweißungen von rostfreien Stählen und Aluminiumlegierungen entfallen und andere Prüfungen für jeden Werkstoff besonders gefordert werden.

6.3.2 Schweißzusatzwerkstoffe, die für Schweißungen an Ladetanks benutzt werden, müssen, wenn nicht anders mit der Verwaltung vereinbart, anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Wenn nicht anders mit der Verwaltung vereinbart, müssen für alle Schweißzusatzwerkstoffe Schweißgut- und Schweißverbindungsproben verlangt werden. Die Versuchsergebnisse von Zug- und Kerbschlagbiegeversuchen (Charpy V-Proben) müssen anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Die chemische Zusammensetzung des Schweißgutes muß für Informations- und Genehmigungszwecke in einem Bericht zusammengestellt sein.

6.3.3 Schweißverfahren für Ladetanks und Prozeßdruckbehälter

1. Verfahrensprüfungen werden für alle Stumpfnahtverbindungen gefordert und die Probeplatten müssen folgendes umfassen:
   • jeden Grundwerkstoff,
   • jede Art von Schweißzusatzwerkstoff und Schweißverfahren,
   • jede Schweißposition.

   Bei Stumpfnähten von Blechen müssen die Probeplatten so hergerichtet sein, daß die Walzrichtung parallel zur Schweißnahtrichtung liegt. Der durch jede Schweißverfahrensprüfung als geeignet nachgewiesene Blechdickenbereich muß anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Durchstrahlungs- oder Ultraschallprüfungen können auf Verlangen des Hersteller oder der Verwaltung durchgeführt werden. Verfahrensprüfungen für Zusatzwerkstoffe, die für Kehlnahtschweißungen bestimmt sind, müssen anerkannten Regeln der Technik entsprechen. In solchen Fällen müssen Zusatzwerkstoffe gewählt werden, die zufriedenstellende Kerbschlagzähigkeitswerte aufweisen.

2. Die folgenden Prüfungen müssen für jede Probeplatte durchgeführt werden:
   1. Zugversuche quer über die Schweißnaht
   2. Querbiegeproben: Diese Biegeproben können nach Absprache mit der Verwaltung entweder mit Decklage oder mit der Wurzellage in Zugbeanspruchung oder aber als Seitenbiegeprobe geprüft werden. Wenn Grundwerkstoff und Zusatzwerkstoff unterschiedliche Festigkeiten haben, können jedoch anstelle der Querbiegeproben Längsbiegeproben gefordert werden.
   3. An den folgenden Stellen muß, wie in Abt). 6.1 angegeben, im allgemeinen je ein Satz von drei Kerbschlagbiegeproben genommen werden:
      • Mittellinie der Schweißung,
      • Schmelzlinie,
      • 1 mm von der Schmelzlinie entfernt,
      • 3 mm von der Schmelzlinie entfernt,
      • 5 mm von der Schmelzlinie entfernt.
   4. Von der Verwaltung können Makroschliffe, Mikroschliffe und eine Prüfung des Härteverlaufes gefordert werden

6.3.4 Prüfvorschriften

1. Zugversuche: Im allgemeinen darf die Zugfestigkeit nicht geringer als die Nennzugfestigkeit des Grundwerkstoffes sein. Wenn das Schweißgut eine geringere Zugfestigkeit als der Grundwerkstoff hat, kann die Verwaltung fordern, daß auch die Zugfestigkeit quer zur Schweißrichtung nicht geringer als die Nennzugfestigkeit des Schweißgutes sein darf. In jedem Fall ist die Lage des Bruches für Informationszwecke im Bericht anzugeben.
2. Biegeversuche: Nach Biegung um 180° über einen Dorn mit einem Durchmesser von 4facher Blechdicke des Probestückes darf kein Bruch eintreten, es sei denn, daß eine davon abweichende Vereinbarung mit der Verwaltung getroffen wurde.
3. Charpy V-Kerbschlagbiegeversuche: Kerbschlagbiegeversuche müssen bei der für den zu verbindenden Grundwerkstoff vorgeschriebenen Temperatur durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Kerbschlagbiegeversuche mit dem Schweißgut (Mindestdurchschnittswerte der Schlagarbeit [E1) dürfen nicht geringer als 27 J sein. Die Anforderungen an die Kleinproben aus dem Schweißgut und an Einzelwerte der Schlagarbeit müssen den in 6.1.4 angegebenen Vorschriften entsprechen. Die Kerbschlagbiegeproben im Bereich der Schmelzlinie und der Wärmeeinflußzone müssen Mindesl durchschnittswerte der Schlagarbeit (E) aufweisen, die den jeweiligen Anforderungen an Quer- oder Längsproben des Grundwerkstoffes entsprechen; für Kleinproben müssen die Mindestdurchschnittswerte der Schlagarbeit (E) den Vorschriften von 6.1.4 entsprechen.

Falls die Werkstoffdicke die Herstellung von Proben mit vollen oder genormten Abmessungen nicht zuläßt, muß die Durchführung der Versuche und der Beurteilungsmaßstab anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

6.3.5 Die Schweißverfahrensprüfung für Rohrleitungen ist in Anlehnung an die für Ladetanks in 6.3.3 vorgeschriebenen Prüfungen durchzuführen. Wenn mit der Verwaltung nicht anders vereinbart, müssen die Prüfvorschriften den in 6.3.4 gemachten Angaben entsprechen.

6.3.6 Prüfung der Schweißverbindungen

1. Bei allen Ladetanks und Prozeßdruckbehältern mit Ausnahme von Integral- und Membrantanks müssen für jeweils etwa 50 m Stumpfnahtschweißverbindung Prüfungen vorgenommen werden, die jede Schweißposition einschließen. Für zweite Barrieren muß die Prüfung der Schweißverbindungen im gleichen Umfang wie für die Primärtanks durchgeführt werden, wobei jedoch die Anzahl der Prüfungen nach Abstimmung mit der Verwaltung verringert werden kann. Für Ladetanks und zweite Barrieren können nach Maßgabe der Verwaltung noch andere als die in b, c und d angegebenen Prüfungen verlangt werden.
2. Für unabhängige Tanks Typ A und B und für Semimembrantanks muß die Prüfung der Schweißnahtverbindungen folgendes einschließen:
   1. Für jeweils 50 m Schweißnaht müssen Biegeproben und, falls für die Verfahrensprüfung erforderlich, ein Satz von 3 Charpy V-Kerbschlagbiegeprüfungen durchgeführt werden. Die Charpy V-Kerbschlagbiegeprüfungen sind mit Proben durchzuführen, bei denen der Kerb abwechselnd in der Mittellinie der Schweißung und der Wärmeeinflußzone (kritischste Stelle aufgrund der Ergebnisse der Verfahrenszulassungsprüfung) angeordnet ist. Bei austenitischen rostfreien Stählen müssen alle Kerbe in der Mittellinie der Schweißung liegen.
   2. Die Prüfvorschriften sind die gleichen wie die jeweils zutreffenden in 6.3.4 angegebenen Prüfanforderung,en, jedoch gilt die Ausnahme, daß Kerbschlagbiegeprüfungen, die nicht die Anforderungen an die Schlagarbeit erfüllen, nach besonderer Prüfung durch die Verwaltung noch anerkannt werden können, wenn Fallgewichtsversuche durchgeführt werden. In solchen Fällen müssen für jeweils einen Satz nicht ausreichender Kerbschlagbiegeprüfungen zwei Fallgewichtsversuche gemacht werden, die in beiden Fällen zeigen müssen, daß kein Bruch der Proben bei der Temperatur auftritt, bei der die Kerbschlagbiegeprüfungen durchgeführt wurden.
3. Für unabhängige Tanks Typ C und für Prozeßdruckbehälter sind zusätzlich zu den unter a aufgeführten Prüfungen Zugversuche (quer zur Schweißnaht) durchzuführen. Die Prüfvorschriften sind in 6.3.4 angegeben, jedoch gilt die Ausnahme, daß Kerbschlagbiegeprüfungen, die nicht die Anforderungen an die Schlagarbeit erfüllen, nach besonderer Prüfung durch die Verwaltung noch anerkannt werden können, wenn Fallgewichtsversuche durchgeführt werden. In solchen Fällen müssen für jeweils einen Satz nicht ausreichender Kerbschlagbiegeprüfungen zwei Fallgewichtsversuche gemacht werden, die in beiden Fällen zeigen müssen, daß kein Bruch der Proben bei der Temperatur auftritt, bei der die Kerbschlagbiegeprüfungen durchgeführt wurden.
4. Prüfungen der Schweißverbindungen für Integral- und Membrantanks müssen den Anforderungen anerkannter Regeln der Technik entsprechen.

6.3.7 Zerstörungsfreie Prüfung

1. N-IMM E-IMM

   i) Bei unabhängigen Tanks Typ A und bei Semimembrantanks, deren Entwurfstemperatur -20 °C oder niedriger ist, sowie bei unabhängigen Tanks Typ B unabhängig von der Temperatur müssen alle voll durchgeschweißten Stumpfnähte der Ladetankhülle durch 100% Röntgenprüfung untersucht sein. ii) Liegt die Entwurfstemperatur höher als -20 "C, so müssen alle voll durchgeschweißten Stumpfnähte im Bereich von Nahtkreuzungen und mindestens 19 % aller übrigen voll durchgeschweißten Stumpfnähte an Tankbauteilen mittels Röntgenprüfung untersucht sein. iii) In jedem Fall müssen die übrigen Tankbauteile einschließlich Schweißung von Versteifungen, Fittingen und Anbauten nach Maßgabe der Verwaltung durch Magnetpulverprüfung oder Farbeindringprüfung untersucht sein. iv) Alle Prüfverfahren und Beurteilungsmaßstäbe müssen den Anforderungen anerkannter Regeln der Technik entsprechen. Die Verwaltung kann eingenehmigtes Ultraschallprüfverfahren anstelle der Röntgenprüfung zulassen; es können jedoch darüber hinaus zusätzliche Röntgenprüfungen an ausgewählten Stellen gefordert werden. Darüber hinaus kann die Verwaltung Ultraschallprüfungen zusätzlich zu den normalen Röntgenprüfungen fordern."

2. Die Untersuchungen von unabhängigen Tanks Typ C und von Prozeßdruckbehältern muß gemäß Kapitel IV durchgeführt werden.

3. Für Integral- und Membrantanks müssen die besonderen Prüfverfahren und Beurteilungsmaßstäbe anerkannter Regeln der Technik entsprechen.

4. N-IMM E-NA

   Bei den Untersuchungen und zerstörungsfreien Werkstoffprüfungen an der inneren Schiffshülle oder der unabhängigen Tankstruktur, die Innenisolierungstanks abstützen, sind die in 4.4.7 angegebenen Bemessungskriterien zu berücksichtigen. Der Umfang der Untersuchungen und zerstörungsfreien Werkstoffprüfungen muß den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

5. Die Untersuchungen an Rohrleitungen müssen entsprechend den Vorschriften in Kapitel V durchgeführt werden.
6. Röntgenprüfungen von zweiten Barrieren müssen nach Maßgabe der Verwaltung durchgeführt werden. Bildet die Außenhaut des Schiffes einen Teil der zweiten Barriere, müssen alle Stumpfnähte des Scheerganges und alle Kreuzungen von Stößen und Nähten der Außenhautbeplattung mittels Röntgenprüfung untersucht werden.

weiter .