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(angenommen am 24. März 2006)

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt -

gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (Ausschuss) durch internationale Übereinkünfte zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung übertragen werden;

im Hinblick auf Artikel 16 des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (im Folgenden als "Übereinkommen von 1973" bezeichnet) sowie auf Artikel VI des Protokolls von 1978 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (im Folgenden als "Protokoll von 1978" bezeichnet), in denen das Änderungsverfahren für das Protokoll von 1978 festgelegt und dem zuständigen Gremium der Organisation die Aufgabe der Prüfung von Änderungen des Übereinkommens von 1973 in der durch das Protokoll von 1978 geänderten Fassung (MARPOL 73/78) sowie die Beschlussfassung darüber übertragen wird;

sowie im Hinblick darauf, dass die überarbeitete Anlage I von MARPOL 73/78 mit Entschließung MEPC.117(52) beschlossen worden ist und voraussichtlich am 1. Januar 2007 in Kraft treten wird;

nach Prüfung der vorgeschlagenen Änderungen der Regel 1, der vorgeschlagenen neuen Regel 12A, der daraus folgenden Änderungen der Nachträge (Formblätter A und B) des IOPP-Zeugnisses sowie der vorgeschlagenen Änderungen der Regel 21 der überarbeiteten Anlage I von MARPOL 73/78 -

1. beschließt nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d des Übereinkommens von 1973 die Änderungen der revidierten Anlage I von MARPOL 73/78, deren Wortlaut in der Anlage dieser Entschließung wiedergegeben ist;
2. bestimmt nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe f Ziffer iii des Übereinkommens von 1973, dass die Änderungen als am 1. Februar 2007 angenommen gelten, sofern nicht vor diesem Zeitpunkt mindestens ein Drittel der Vertragsparteien oder aber Vertragsparteien, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen, der Organisation ihren Einspruch gegen die Änderungen übermittelt haben;
3. fordert die Vertragsparteien auf, zur Kenntnis zu nehmen, dass die Änderungen nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe g Ziffer ii des Übereinkommens von 1973 nach ihrer Annahme gemäß Nummer 2 dieser Entschließung am 1. August 2007 in Kraft treten;
4. ersucht den Generalsekretär, nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe e des Obereinkommens von 1973 allen Vertragsparteien von MARPOL 73/78 beglaubigte Abschriften dieser Entschließung und des Wortlauts der in der Anlage enthaltenen Änderungen zuzuleiten;
5. ersucht den Generalsekretär ferner, den Mitgliedern der Organisation, die nicht Vertragsparteien von MARPOL 73/78 sind, Abschriften dieser Entschließung und ihrer Anlage zuzuleiten.

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1 Hinzufügung eines Absatzes 28.9 in Regel 1

Nach dem bisherigen Absatz 28.8 wird nachstehender neuer Absatz 28.9 eingefügt:

"28.9 Der Ausdruck "Schiff, das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Schiff,

1. für das der Bauvertrag am oder nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 1. Februar 2008 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten nach dem 1. Februar 2008 begonnen worden ist oder
   3. der nach dem 1. August 2010 beendet worden ist."

2 Hinzufügung einer neuen Regel 12A über den Schutz von Brennstofftanks

Nach der bisherigen Regel 12 wird nachstehende neue Regel 12A eingefügt:

"Regel 12A - Schutz von Brennstofftanks

1 Diese Regel gilt für alle Schiffe mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.9 am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden sind.

2 Die Anwendung dieser Regel beim Festlegen der Anordnung der für die Beförderung von flüssigem Brennstoff verwendeten Tanks geht der Regel 19 nicht vor.

3 Im Sinne dieser Regel gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. "Flüssiger Brennstoff" bezeichnet jedes Öl, das im Zusammenhang mit den Antriebs- und Hilfsmaschinen des Schiffes, in dem das Öl befördert wird, als Brennstoff verwendet wird.
2. "Freibordtiefgang (d_S)" ist der senkrechte Abstand in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die dem Sommerfreibord entspricht, der dem Schiff erteilt worden ist.
3. "Tiefgang in unbeladenem Zustand" bezeichnet den Konstruktionstiefgang mittschiffs, der sich durch das Eigengewicht des Schiffes ergibt.
4. "Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p)" bezeichnet den Tiefgang in unbeladenem Zustand plus 60 v. H. des Unterschieds zwischen dem Tiefgang in unbeladenem Zustand und dem Freibordtiefgang (d_S). Der Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) wird in Meter gemessen.
5. "Wasserlinie (d_B)" liegt in Höhe des senkrechten Abstands in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die 30 v. H. der Seitenhöhe (D_S) entspricht.
6. "Breite (B_S)" ist die größte in Höhe oder unterhalb des tiefsten Freibordtiefgangs (d_S) auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
7. "Breite (B_B)" ist die größte in oder unterhalb der Wasserlinie (d_B) auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
8. "Seitenhöhe (D_S)" ist die an der Seite auf halber Länge bis zum Oberdeck auf Mallkante gemessene Höhe in Meter. Für die Zwecke der Anwendung dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "Oberdeck" das höchste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte mit Ausnahme der Achterpiekschotte reichen.
9. "Länge (L)" bezeichnet 96 v. H. der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe, von der Oberkante des Kiels gemessen, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie. Die Länge (L) wird in Meter gemessen.
10. "Breite (B)" bezeichnet die größte Breite des Schiffes in Meter; sie wird mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit Metallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur Außenkante des Schiffskörpers.
11. "Brennstofftank" bezeichnet einen Tank, in dem flüssiger Brennstoff befördert wird; dabei sind jedoch solche Tanks ausgeschlossen, die im normalen Schiffsbetrieb keinen flüssigen Brennstoff enthalten, wie zum Beispiel Überlauftanks.
12. "Kleiner Brennstofftank" bezeichnet einen Brennstofftank mit einem Fassungsvermögen von höchstens 30 m³.
13. "C" bezeichnet die Gesamtmenge des flüssigen Brennstoffs an Bord des Schiffes in m³, einschließlich der Menge in den kleinen Brennstofftanks, bei einem Füllstand der Tanks von 98 v. H.
14. "Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff" bezeichnet den Rauminhalt eines Tanks bei einem Füllstand von 98 v. H. in m³.

4 Diese Regel gilt für alle Brennstofftanks mit Ausnahme kleiner Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 3.12, sofern das Gesamt-Fassungsvermögen dieser ausgeschlossenen Tanks nicht mehr als 600 m³ beträgt.

5 Ein einzelner Brennstofftank darf kein größeres Fassungsvermögen als 2.500 m³ haben.

6 Bei Schiffen, ausgenommen Hub-Bohrinseln, mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr müssen die Brennstofftanks so angeordnet sein, dass sie von der Mallkante der Bodenbeplattung an keiner Stelle weniger als den Abstand h entfernt sind, der wie folgt festgelegt ist:

h = B/20 m oder

h = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Der Mindestwert für h beträgt 0,76 m.

Im Kimmbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm muss die Begrenzungslinie der Brennstofftanks parallel zu der Linie des flachen Bodens mittschiffs verlaufen, wie in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 1 - Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 6

7 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr, aber unter 5.000 m³ dürfen die Brennstofftanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angegebenen Abstand w haben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:

w = 0,4 + 2,4 C/20.000 m

Der Mindestwert für w beträgt 1,0 m; bei Einzeltanks mit einem Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von weniger als 500 m³ beträgt der Mindestwert jedoch 0,76 m.

8 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 5.000 m³ und mehr dürfen die Brennstofftanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angegebenen Abstand w haben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:

w = 0,5 + C/20.000 m oder

w = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Der Mindestwert für w beträgt 1,0 m.

Abb. 2 - Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne der Absätze 7 und 8

9 Rohrleitungen für flüssigen Brennstoff, die in einem Abstand vom Schiffsboden von weniger als h nach der Begriffsbestimmung in Absatz 6 oder in einem Abstand von der Seite des Schiffes von weniger als w nach der Begriffsbestimmung in Absatz 7 beziehungsweise 8 verlaufen, müssen im Innern des Brennstofftanks oder in dessen unmittelbarer Nachbarschaft mit Ventilen oder ähnlichen Absperrvorrichtungen versehen sein. Es muss möglich sein, diese Ventile von einem leicht zugänglichen geschlossenen Raum aus zu bedienen, der von der Kommandobrücke aus oder von der Antriebsmaschinen-Kontrollstation aus erreicht werden kann, ohne dass frei liegende Decks oder Decks mit Aufbauten überquert werden müssen, die dem Wetter ausgesetzt sind. Die Ventile müssen bei einer Funktionsstörung der Fernbedienung selbsttätig schließen und müssen auf See jederzeit geschlossen gehalten werden, wenn der Tank flüssigen Brennstoff enthält; nur während des Umpumpens von flüssigem Brennstoff dürfen sie geöffnet werden.

10 Lenzbrunnen in Brennstofftanks dürfen sich bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken; sie müssen jedoch so klein wie möglich sein, und der Abstand zwischen Brunnenboden und der Bodenbeplattung muss mindestens 0,5 h betragen.

11 Wahlweise können Schiffe anstelle der Absätze 6 sowie 7 oder 8 der nachstehenden Norm für Merkmale von unfallbedingtem Ausfluss von flüssigem Brennstoff entsprechen:

1. Der Umfang des Schutzes vor einer Verschmutzung durch flüssigen Brennstoff im Fall eines Zusammenstoßes oder einer Grundberührung ist auf der Grundlage des mittleren Ölausfluss-Parameters wie folgt zu berechnen:

   OM < 0,0157-1,14E-6⋅ C	bei 600 m3 < C < 5.000 m3
   OM < 0,010	bei C > 5.000 m3

   Hierbei bedeuten:

   O_M = mittlerer Ölausfluss-Parameter und

   C = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs

2. Bei der Berechnung des mittleren Ölausfluss-Parameters sind die folgenden allgemeinen Annahmen anzuwenden:
   1. Es wird angenommen, dass das Schiff ohne Trimm oder Krängung bis zum Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) beladen ist;
   2. bei allen Brennstofftanks wird angenommen, dass sie bis zu 98 v. H. ihres Volumeninhalts beladen sind;
   3. die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs (ρ_n) ist grundsätzlich mit 1.000 kg/m³ anzunehmen. Ist die Dichte des flüssigen Brennstoffs im Einzelfall ausdrücklich auf einen geringeren Wert beschränkt, so darf dieser geringere Wert angesetzt werden;
   4. im Sinne dieser Ausfluss-Berechnungen wird die Flutbarkeit jedes Brennstofftanks mit 0,99 angenommen, sofern nicht anderweitig nachgewiesen.
3. Die folgenden Annahmen werden zu Grunde gelegt, wenn die Ölausfluss-Parameter zusammengefasst werden:
   1. Der mittlere Ölausfluss ist einerseits für eine Seitenbeschädigung und andererseits für eine Bodenbeschädigung zu berechnen und dann in dem dimensionslosen Ölausfluss-Parameter O_M wie folgt zusammenzufassen:

      O_M = (0,4 O_MS + 0,6 O_MB) / C

      Hierbei bedeuten:

      O_MS = mittlerer Ausfluss bei Seitenbeschädigung in m³,

      O_MB = mittlerer Ausfluss bei Bodenbeschädigung in m³,

      C = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs.

   2. Bei Bodenbeschädigung ist die Berechnung des mittleren Ölausflusses für einen Tidenstand von 0 m und von minus 2,5 m getrennt durchzuführen und dann wie folgt zusammenzufassen:

      O_MB = 0,7 O_MB(0) + 0,3 O_MB(2,5)

      Hierbei bedeuten:

      O_MB(0) = mittlerer Ausfluss für 0 m Tidenstand in m³ und

      O_MB(2,5) = mittlerer Ausfluss für minus 2,5 m Tidenstand in m³.

4. Der mittlere Ölausfluss bei Seitenbeschädigung O_MS ist wie folgt zu berechnen:

   

   Hierbei bedeuten:

   i = jeder zu betrachtende Brennstofftank,

   n = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,

   P_S(i) = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Seitenbeschädigung, berechnet entsprechend Absatz 11.6,

   O_S(i) = der Ausfluss in m³ infolge Seitenbeschädigung aus dem Brennstofftank i, bei dem das Gesamtvolumen im Brennstofftank i mit 98 v. H. Füllung angenommen wird.

5. Der mittlere Ölausfluss bei Bodenbeschädigung ist für jeden Tidenstand wie folgt zu berechnen:
   1. 

      Hierbei bedeuten:

      i = jeder zu betrachtende Brennstofftank,

      n = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,

      P_B(i) = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Bodenbeschädigung, berechnet entsprechend Absatz 11.7,

      O_B(i) = der Ausfluss in m³ aus dem Brennstofftank i, berechnet nach Absatz 11.5.3, und

      C_DB(i) = Faktor für die Berücksichtigung von eingeschlossenem Öl entsprechend Absatz 11.5.4.

   2. 

      Hierbei bedeuten:

      i, n, P_B(i) und C_DB(i) = wie in Absatz 11.5.1 angegeben,

      O_B(i) = der Ausfluss in m³ aus dem Brennstofftank i nach dem Tidenwechsel.

   3. Der Ölausfluss O_B(i) für jeden Brennstofftank ist auf der Grundlage des Druckausgleichprinzips entsprechend den folgenden Annahmen zu berechnen:
      1. Das gestrandete Schiff ist mit Null Trimm und Krängung anzunehmen, mit dem Strandungs-Tiefgang vor dem Tidenwechsel, der dem Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) entspricht.
      2. Die Höhe des flüssigen Brennstoffs ist nach der Beschädigung wie folgt zu berechnen:

         h_F = {(d_p + t_C - Z_i)ρs}/ρn

         Hierbei bedeuten:

         h_F = die Höhe der Oberfläche des flüssigen Brennstoffs oberhalb von Z_i in m;

         t_C = der Tidenwechsel in m. Abnahmen der Tide sind als negative Werte auszudrücken;

         Z_i = die Höhe des niedrigsten Punktes im Brennstofftank oberhalb der Basislinie in m;

         ρs = die Dichte des Seewassers, angenommen mit 1.025 kg/m³;

         ρn = die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs im Sinne des Absatzes 11.2.3.

      3. Der Ölausfluss O_B(i) ist bei jedem Tank, der an die Bodenbeplattung grenzt, mindestens mit dem Wert anzunehmen, der sich aus der nachstehenden Formel ergibt, jedoch höchstens mit dem Fassungsvermögen des Tanks:

         O_B(i) = H_w ⋅ A

         Hierbei bedeuten:

         H_w = 1,0 m, wenn Y_B = 0,

         H_w = B_B/50, jedoch nicht größer als 0,4 m, wenn Y_B größer ist als B_B/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

         H_w ist von der Linie des flachen Bodens mittschiffs aus nach oben zu messen. Im Kimmbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm ist H_w von einer parallel zum flachen Boden mittschiffs verlaufenden Linie aus zu messen, wie es in Abb. 1 für den Abstand "h" dargestellt ist.

         Liegt der Wert für Y_B außenbords unter B_B/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist, so ist H_w durch lineare Interpolation zu ermitteln.

         Y_B = der Mindestwert für Y_B über die gesamte Länge des Brennstofftanks, wobei Y_B an jeder beliebigen Stelle den Querabstand zwischen der seitlichen Außenhaut in der Wasserlinie d_B und dem Tank in oder unterhalb der Wasserlinie d_B bezeichnet,

         A = die größte waagerechte Projektionsfläche des Brennstofftanks vom Tankboden aus bis zur Höhe H_w.

         Abb. 3 - Abmessungen für die Berechnung der Mindest-Ölaustrittsmenge im Sinne des Absatzes 11.5.3.3
         

      4. Bei einer Bodenbeschädigung kann ein Teil des Ausflusses aus einem Brennstofftank in nicht für Öl vorgesehenen Abteilungen eingeschlossen werden. Dieser Effekt wird durch die Verwendung des Faktors C_DB(i) für jeden Tank angeglichen, der wie folgt anzunehmen ist:

         C_DB(i) = 0,6 bei Brennstofftanks, die von unten durch nicht für Öl vorgesehene Räume begrenzt sind,

         C_DB(i) = 1 in allen anderen Fällen.

6. Die Wahrscheinlichkeit P_s einer Verletzung einer Abteilung durch eine Seitenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:
   1. P_S = P_SL ⋅ P_SV ⋅ P_ST

      Hierbei bedeuten:

      P_SL = (1 - P_Sf- P_Sa) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von X_a und X_f begrenzt wird,

      P_SV = (1 - P_Su - P_sf) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den senkrechten Bereich ausdehnen wird, der von Z_i und Z_u begrenzt wird,

      P_ST = (1 - P_sy) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in Querrichtung über die durch y definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

   2. Die Werte P_sa, P_sf, P_su und P_Sl sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.6.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden zu bestimmen, und der Wert P_Sy ist nach der Formel in Absatz 11.6.3 zu berechnen; hierbei bedeuten:

      P_sa = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X_a/L liegen wird,

      P_sf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X_f/L liegen wird,

      P_Sl = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird,

      P_su = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig oberhalb des Tanks liegen wird, und

      P_Sy = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig außerhalb des Tanks liegen wird.

      Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Z_l, Z_u und y sind wie folgt zu ermitteln:

      X_a = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum hintersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;

      X_f = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum vordersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;

      Z_l = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum tiefsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der Wert von Z_l größer als der Wert von D_s, so ist Z_l als D_S anzusetzen;

      Z_u = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum höchsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der Wert von Zu größer als der Wert von D_s, so ist Z_u als D_S anzusetzen;

      y = der waagerechte im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene Mindestabstand zwischen der betreffenden Abteilung und der Seitenbeplattung in m ¹.

      Im Kimmbereich braucht y unterhalb des Abstands h über der Basislinie nicht berücksichtigt zu werden, wobei h B/10,3 m oder Oberkante Tank entspricht, je nachdem, welcher Wert der kleinere ist.

   3. Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden

      Xa/L	PSa	Xf/L	Psf	Zl/DS	PSi	Zu/DS	Psu
      0,00	0,000	0,00	0,967	0,00	0,000	0,00	0,968
      0,05	0,023	0,05	0,917	0,05	0,000	0,05	0,952
      0,10	0,068	0,10	0,867	0,10	0,001	0,10	0,931
      0,15	0,117	0,15	0,817	0,15	0,003	0,15	0,905
      0,20	0,167	0,20	0,767	0,20	0,007	0,20	0,873
      0,25	0,217	0,25	0,717	0,25	0,013	0,25	0,836
      0,30	0,267	0,30	0,667	0,30	0,021	0,30	0,789
      0,35	0,317	0,35	0,617	0,35	0,034	0,35	0,733
      0,40	0,367	0,40	0,567	0,40	0,055	0,40	0,670
      0,45	0,417	0,45	0,517	0,45	0,085	0,45	0,599
      0,50	0,467	0,50	0,467	0,50	0,123	0,50	0,525
      0,55	0,517	0,55	0,417	0,55	0,172	0,55	0,452
      0,60	0,567	0,60	0,367	0,60	0,226	0,60	0,383
      0,65	0,617	0,65	0,317	0,65	0,285	0,65	0,317
      0,70	0,667	0,70	0,267	0,70	0,347	0,70	0,255
      0,75	0,717	0,75	0,217	0,75	0,413	0,75	0,197
      0,80	0,767	0,80	0,167	0,80	0,482	0,80	0,143
      0,85	0,817	0,85	0,117	0,85	0,553	0,85	0,092
      0,90	0,867	0,90	0,068	0,90	0,626	0,90	0,046
      0,95	0,917	0,95	0,023	0,95	0,700	0,95	0,013
      1,00	0,967	1,00	0,000	1,00	0,775	1,00	0,000

      P_Sy ist wie folgt zu berechnen:

      PSy = (24,96 -199,6 y/BS) (y/BS)	bei y/BS < 0,05
      PSy = 0,749 + {5 - 44,4 (y/BS - 0,05)} {(y/BS) - 0,05}	bei 0,05 < y/BS < 0,1
      PSy = 0,888 + 0,56 (y/BS - 0,1)	bei y/BS > 0,1

      P_Sy darf nicht größer als 1 angenommen werden.

7. Die Wahrscheinlichkeit P_B einer Verletzung einer Abteilung durch eine Bodenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:
   1. P_B = P_BL ⋅ P_BT ⋅ P_BV

      Hierbei bedeuten:

      P_BL = (1 - P_Bf- P_Ba) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von X_a und X_f begrenzt wird,

      P_BT = (1 - P_Bp - P_BS) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Querbereich ausdehnen wird, der von Y_p und Y_S begrenzt wird, und

      P_BV = (1 - P_BZ) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung senkrecht über die durch z definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

   2. Die Werte P_Ba, P_Bf, P_Bp und P_Bs sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.7.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden zu bestimmen, und der Wert P_Bz ist nach den Formeln in Absatz 11.7.3 zu berechnen; hierbei bedeuten:

      P_Ba = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X_a/L liegen wird,

      P_Bf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X_f/L liegen wird,

      P_Bp = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Backbordseite des Tanks liegen wird,

      P_Bs = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Steuerbordseite des Tanks liegen wird, und

      P_Bz = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird.

      Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Y_p, Y_s und z sind wie folgt zu ermitteln:

      X_a und X_f wie in Absatz 11.6.2 definiert,

      Y_p = der Querabstand von dem am weitesten nach backbord in oder unter der Wasserlinie d_B liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei B_B/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt,

      Y_s = der Querabstand von dem am weitesten nach steuerbord in oder unter der Wasserlinie d_B liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei B_B/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt,

      z = der Mindestwert für z über der Länge der Abteilung, wobei z an irgendeiner Stelle auf der Länge der senkrechte Abstand vom unteren Punkt der Bodenbeplattung an dieser Stelle auf der Länge bis zum unteren Punkt der Abteilung an dieser Stelle auf der Länge ist.

   3. Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden

      Xa/L	PBa	Xf/L	PBf	Yp/BB	PBp	Ys/BB	PBs
      0,00	0,000	0,00	0,969	0,00	0,844	0,00	0,000
      0,05	0,002	0,05	0,953	0,05	0,794	0,05	0,009
      0,10	0,008	0,10	0,936	0,10	0,744	0,10	0,032
      0,15	0,017	0,15	0,916	0,15	0,694	0,15	0,063
      0,20	0,029	0,20	0,894	0,20	0,644	0,20	0,097
      0,25	0,042	0,25	0,870	0,25	0,594	0,25	0,133
      0,30	0,058	0,30	0,842	0,30	0,544	0,30	0,171
      0,35	0,076	0,35	0,810	0,35	0,494	0,35	0,211
      0,40	0,096	0,40	0,775	0,40	0,444	0,40	0,253
      0,45	0,119	0,45	0,734	0,45	0,394	0,45	0,297
      0,50	0,143	0,50	0,687	0,50	0,344	0,50	0,344
      0,55	0,171	0,55	0,630	0,55	0,297	0,55	0,394
      0,60	0,203	0,60	0,563	0,60	0,253	0,60	0,444
      0,65	0,242	0,65	0,489	0,65	0,211	0,65	0,494
      0,70	0,289	0,70	0,413	0,70	0,171	0,70	0,544
      0,75	0,344	0,75	0,333	0,75	0,133	0,75	0,594
      0,80	0,409	0,80	0,252	0,80	0,097	0,80	0,644
      0,85	0,482	0,85	0,170	0,85	0,063	0,85	0,694
      0,90	0,565	0,90	0,089	0,90	0,032	0,90	0,744
      0,95	0,658	0,95	0,026	0,95	0,009	0,95	0,794
      1,00	0,761	1,00	0,000	1,00	0,000	1,00	0,844

      P_Bz ist wie folgt zu berechnen:

      PBz = (14,5 - 67 z/DS) (z/DS)	bei z/DS < 0,1
      PBz = 0,78 + 1,1 {(z/DS - 0,1)}	bei z/DS > 0,1

      P_Bz darf nicht größer als 1 angenommen werden.

8. Zum Zweck der Wartung und Besichtigung dürfen Brennstofftanks, die nicht an die Außenhautbeplattung angrenzen, von der Bodenbeplattung keinen geringeren Abstand als den Mindestwert von h nach Absatz 6 und von der Seitenbeplattung keinen geringeren Abstand als den anwendbaren Mindestwert von w nach Absatz 7 oder 8 haben.

12 Bei der Genehmigung des Entwurfs und des Baues von Schiffen, die nach Maßgabe dieser Regel gebaut werden sollen, müssen die Verwaltungen die allgemeinen Gesichtspunkte der Sicherheit gebührend berücksichtigen, einschließlich der Notwendigkeit der Wartung und Besichtigung der Seiten- und Doppelbodentanks oder -räume.

____

1) Bei symmetrischer Tankanordnung wenden Schäden lediglich für eine Außenwand des Schiffes betrachtet, wobei alle Werte für "y" von dieser Seite zu messen sind. Für asymmetrische Anordnungen wird auf die von der Organisation mit Entschließung MEPC.122(52) angenommenen Erläuterungen zu Sachverhalten bezüglich unfallbedingter Ölausflussmerkmale verwiesen.

3 Folgeänderung der Nachträge (Formblätter A und B) des IOPP-Zeugnisses

In die Nachträge (Formblätter A und B) zum IOPP-Zeugnis wird nachstehender neuer Absatz 2A eingefügt:

"2A.1 Das Schiff muss im Einklang mit Regel 12A gebaut sein und entspricht den Anforderungen

der Absätze 6 sowie 7 oder 8 (Doppelhüllen-Bauweise) [ ]

des Absatzes 11 (Merkmale betreffend den unfallbedingten Ausfluss von flüssigem Brennstoff) [ ]

2A.2 'Das Schiff braucht nicht den Anforderungen der Regel 12A zu entsprechen. [ ]".

4 Änderungen der Regel 21

Der Wortlaut der bisherigen Regel 21 - "Verhütung der Ölverschmutzung durch Öltankschiffe, die Schweröl als Ladung befördern" - Absatz 2.2 wird durch nachstehenden Wortlaut ersetzt:

"Öl, außer Rohöl, entweder mit einer Dichte bei 15 °C von mehr als 900 kg/m³ oder mit einer kinematischen Viskosität bei 50 °C von mehr als 180 mm²/s; oder".

ENDE