Regelwerk, Schifffahrt

Zum Übereinkommen
(Einheitliche Interpretationen MSC-MEPC.2/Rundschreiben 10) ^{Interpr.2(10)}

Kapitel 1
Allgemeines

Regel 1 Begriffsbestimmungen ^{18a 21 24a}

Im Sinne dieser Anlage haben die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1 Der Ausdruck "Öl" bezeichnet Erdöl in jeder Form einschließlich Rohöl, Heizöl, Ölschlamm, Ölrückstände und Raffinerieerzeugnisse (mit Ausnahme jener Petrochemikalien, die unter Anlage II dieses Übereinkommens fallen) und umfasst, ohne die Allgemeingültigkeit der vorstehenden Bestimmungen zu beschränken, die in Anhang I aufgeführten Stoffe.

2 Der Ausdruck "Rohöl" bezeichnet jedes Öl, das natürlich in der Erde vorkommt, gleichviel ob es für Beförderungszwecke behandelt ist oder nicht; der Ausdruck umfasst

1. Rohöl, aus dem bestimmte Fraktionen abdestilliert worden sind, und
2. Rohöl, dem bestimmte Fraktionen zugesetzt worden sind.

3 Der Ausdruck "ölhaltiges Gemisch" bezeichnet ein Gemisch mit einem beliebigen Ölgehalt.

4 Der Ausdruck "flüssiger Brennstoff" bezeichnet jedes Öl, das im Zusammenhang mit den Antriebs- und Hilfsmaschinen des Schiffes, in dem das Öl befördert wird, als Brennstoff verwendet wird.

5 Der Ausdruck "Öltankschiff" bezeichnet ein Schiff, das in erster Linie zur Beförderung von Öl als Massengut in seinen Laderäumen gebaut oder hergerichtet wurde; er umfasst Tank-Massengutschiffe und alle NLS-Tankschiffe im Sinne der Anlage II dieses Übereinkommens sowie alle Gastankschiffe im Sinne der Regel 3.20 des Kapitels II-1 von SOLAS 74 (in der jeweils geltenden Fassung), wenn diese als Ladung oder als Teil der Ladung Öl als Massengut befördern.

6 Der Ausdruck "Rohöltankschiff" bezeichnet ein Öltankschiff, das für die Beförderung von Rohöl eingesetzt wird.

7 Der Ausdruck "Produktentanker" bezeichnet ein Öltankschiff, das für die Beförderung von anderem Öl als Rohöl eingesetzt wird.

8 Der Ausdruck "Tank-Massengutschiff" bezeichnet ein Schiff, das dazu bestimmt ist, entweder Öl oder feste Ladung als Massengut zu befördern.

9 Der Ausdruck "größerer Umbau"

1. bezeichnet den Umbau eines Schiffes,
   1. durch den die Abmessungen oder die Ladefähigkeit des Schiffes wesentlich geändert werden,
   2. durch den der Schiffstyp geändert wird,
   3. der nach Ansicht der Verwaltung dazu bestimmt ist, die Lebensdauer des Schiffes wesentlich zu verlängern, oder
   4. durch den das Schiff auf andere Weise so verändert wird, dass es, wenn es sich um ein neues Schiff handelte, den einschlägigen Bestimmungen dieses Übereinkommens unterläge, die für das Schiff als vorhandenes Schiff nicht gelten.
2. Ungeachtet dieser Begriffsbestimmung
   1. gilt der Umbau eines Öltankschiffs von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das am oder vor dem 1. Juni 1982 entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 abgeliefert worden ist, zur Erfüllung der Vorschriften der Regel 18 nicht als größerer Umbau im Sinne dieser Anlage, und
   2. gilt der Umbau eines Öltankschiffs, das vor dem 6. Juli 1996 entsprechend Regel 1 Absatz 28.5 abgeliefert worden ist, zur Erfüllung der Vorschriften der Regel 19 oder 20 nicht als größerer Umbau im Sinne dieser Anlage.

10 "Nächstgelegenes Land". Der Ausdruck "vom nächstgelegenen Land" bedeutet von der Basislinie aus, von der aus das Küstenmeer des betreffenden Hoheitsgebiets in Übereinstimmung mit dem Völkerrecht festgelegt wird, jedoch mit der Maßgabe, dass für die Zwecke dieses Übereinkommens der Ausdruck "vom nächstgelegenen Land" vor der Nordostküste Australiens von einer Linie aus bedeutet, die von einem Punkt an der australischen Küste auf 11°00" südlicher Breite, 142°08" östlicher Länge bis zu einem Punkt auf 10°35" südlicher Breite, 141°55" östlicher Länge gezogen ist,

von dort aus zu einem Punkt auf 10°00" südlicher Breite, 142°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 9°10" südlicher Breite, 143°52" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 9°00" südlicher Breite, 144°30" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 10°41" südlicher Breite, 145°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 13°00" südlicher Breite, 145°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 15°00" südlicher Breite, 146°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 17°30" südlicher Breite, 147°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 21°00" südlicher Breite, 152°55" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt auf 24°30" südlicher Breite, 154°00" östlicher Länge,

von dort aus zu einem Punkt an der australischen Küste auf 24°42" südlicher Breite, 153°15" östlicher Länge.

11 Der Ausdruck "Sondergebiet" bezeichnet ein Meeresgebiet, in dem aus anerkannten technischen Gründen im Zusammenhang mit seinem ozeanographischen und ökologischen Zustand und der besonderen Natur seines Verkehrs die Annahme besonderer obligatorischer Methoden zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl erforderlich ist.

Im Sinne dieser Anlage sind die Sondergebiete wie folgt festgelegt:

1. Das Mittelmeergebiet bezeichnet das eigentliche Mittelmeer einschließlich der darin gelegenen Golfe und Meere, wobei die Grenze zwischen dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer durch den Breitengrad 41° N und die westliche Grenze durch die Meerenge von Gibraltar beim Längengrad 005°36" W gebildet wird.
2. Das Ostseegebiet bezeichnet die eigentliche Ostsee mit dem Bottnischen Meerbusen, dem Finnischen Meerbusen und dem im Skagerrak durch den Breitengrad von Skagen auf 57°44,8" N begrenzten Eingang zur Ostsee.
3. Das Gebiet des Schwarzen Meeres bezeichnet das eigentliche Schwarze Meer, wobei die Grenze zwischen dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer durch den Breitengrad 41° N gebildet wird.
4. Das Gebiet des Roten Meeres bezeichnet das eigentliche Rote Meer einschließlich der Golfe von Suez und Akaba; es wird im Süden durch die Loxodrome zwischen Ras Siyan (12°28,5" N, 043°19,6" O) und Husn Murad (12°40,4" N, 043°30,2" O) begrenzt.
5. Das Gebiet der Golfe bezeichnet das Meeresgebiet nordwestlich der Loxodrome zwischen Ras al Hadd (22°30" N, 059°48" O) und Ras al Fasteh (25°04" N, 061°25" O).
6. Das Gebiet des Golfes von Aden bezeichnet den Teil des Golfes von Aden zwischen dem Roten Meer und dem Arabischen Meer, der im Westen durch die Loxodrome zwischen Ras Siyan (12°28,5" N, 043°19,6" O) und Husn Murad (12°40,4" N, 043°30,2" O) und im Osten durch die Loxodrome zwischen Ras Asir (11°50" N, 051°16,9" O) und Ras Fartak (15°35" N, 052°13,8" O) begrenzt wird.
7. Das Antarktisgebiet bezeichnet das Meeresgebiet südlich von 60° südlicher Breite.
8. Die "nordwesteuropäischen Gewässer" umfassen die Nordsee und ihre Zufahrten, die Irische See und ihre Zufahrten, die Keltische See, den Ärmelkanal und seine Zufahrten sowie einen Teil des Nordostatlantiks unmittelbar westlich von Irland. Das Sondergebiet wird durch eine Linie begrenzt, die folgende Punkte miteinander verbindet:
   48°27" N an der französischen Küste
   48°27" N; 006°25" W
   49°52" N; 007°44" W
   50°30" N; 012°00" W
   56°30" N; 012°00" W
   62°00" N; 003°00" W
   62°00" N an der norwegischen Küste
   57°44,8" N an der dänischen und schwedischen Küste.
9. Das Gebiet von Oman des Arabischen Meeres bezeichnet den Teil des Meeres, der durch die folgenden Koordinaten umschlossen ist:
   22°30,00" N; 059°48,00" O
   23°47,27" N; 060°35,73" O
   22°40,62" N; 062°25,29" O
   21°47,40" N; 063°22,22" O
   20°30,37" N; 062°52,41" O
   19°45,90" N; 062°25,97" O
   18°49,92" N; 062°02,94" O
   17°44,36" N; 061°05,53" O
   16°43,71" N; 060°25,62" O
   16°03,90" N; 059°32,24" O
   15°15,20" N; 058°58,52" O
   14°36,93" N; 058°10,23" O
   14°18,93" N; 057°27,03" O
   14°11,53" N; 056°53,75" O
   13°53,80" N; 056°19,24" O
   13°45,86" N; 055°54,53" O
   14°27,38" N; 054°51,42" O
   14°40,10" N; 054°27,35" O
   14°46,21" N; 054°08,56" O
   15°20,74" N; 053°38,33" O
   15°48,69" N; 053°32,07" O
   16°23,02" N; 053°14,82" O
   16°39,06" N; 053°06.52" O
10. Die "Gewässer vor der Südküste Südafrikas" bezeichnen den Teil des Meeres, der durch die folgenden Koordinaten umschlossen ist:
    31°14" S; 017°50" O
    31°30" S; 017°12" O
    32°00" S; 017°06" O
    32°32" S; 016°52" O
    34°06" S; 017°24" O
    36°58" S; 020°54" O
    36°00" S; 022°30" O
    35°14" S; 022°54" O
    34°30" S; 026°00" O
    33°48" S; 027°25" O
    33°27" S; 027°12' O

12 Der Ausdruck "jeweilige Öl-Einleitrate" bezeichnet die Rate, mit der Öl eingeleitet wird, ausgedrückt in Liter je Stunde in jedem Augenblick, geteilt durch die Geschwindigkeit des Schiffes in Knoten in demselben Augenblick.

13 Der Ausdruck "Tank" bezeichnet einen vom Schiffskörper gebildeten umschlossenen Raum, der für die Beförderung von Flüssigkeiten als Massengut bestimmt ist.

14Der Ausdruck "Seitentank" bezeichnet jeden an der Außenhaut liegenden Tank.

15 Der Ausdruck "Mitteltank" bezeichnet jeden Tank innerhalb eines Längsschotts.

16 Der Ausdruck "Sloptank" bezeichnet einen Tank, der eigens für das Sammeln von Tankrückständen, Tankwaschwasser und sonstigen ölhaltigen Gemischen bestimmt ist.

17 Der Ausdruck "sauberer Ballast" bezeichnet den Ballast in einem Tank, der, seitdem zum letzten Mal Öl darin befördert wurde, so gereinigt worden ist, dass ein Ausfluss daraus, wenn er von einem stillstehenden Schiff bei klarem Wetter in sauberes ruhiges Wasser eingeleitet würde, keine sichtbaren Ölspuren auf der Wasseroberfläche oder auf angrenzenden Küstenstrichen hinterlassen und keine Ablagerung von Ölschlamm oder Emulsion unter der Wasseroberfläche oder auf angrenzenden Küstenstrichen verursachen würde. Wird der Ballast durch ein von der Verwaltung zugelassenes Überwachungs- und Kontrollsystem für das Einleiten von Öl eingeleitet, so gilt die anhand dieses Systems getroffene Feststellung, dass der Ölgehalt des Ausflusses 15 Anteile je Million (ppm) nicht überstieg, ungeachtet des Vorhandenseins sichtbarer Spuren als Beweis dafür, dass der Ballast sauber war.

18 Der Ausdruck "getrennter Ballast" bezeichnet das Ballastwasser, das in einen völlig vom Ölladungs- und Brennstoffsystem getrennten Tank eingelassen wurde, der ständig der Beförderung von Ballast oder der Beförderung von Ballast und anderen Ladungen als Öl oder schädlichen flüssigen Stoffen dient, wie sie jeweils in den Anlagen definiert sind.

19 Der Ausdruck "Länge" (L) bezeichnet 96 v. H. der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe, von der Oberkante des Kiels gemessen, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie. Die Länge (L) wird in Meter gemessen.

20 Der Ausdruck "vorderes und hinteres Lot" bezeichnet das am vorderen und hinteren Ende der Länge (L) genommene Lot. Das vordere Lot fällt mit der Vorderkante des Vorstevens in der Wasserlinie, in der die Länge gemessen wird, zusammen.

21 Der Ausdruck "mittschiffs" bedeutet "auf halber Länge" (L).

22 Der Ausdruck "Breite" (B) bezeichnet die größte Breite des Schiffes; sie wird mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit Metallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur Außenkante des Schiffskörpers. Die Breite (B) wird in Meter gemessen.

23 Der Ausdruck "Tragfähigkeit" (dw) bezeichnet den in metrischen Tonnen angegebenen Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffes auf den festgesetzten Sommerfreibord in Wasser mit einer spezifischen Dichte von 1,025 und dem Eigengewicht des Schiffes.

24 Der Ausdruck "Eigengewicht" bezeichnet die in metrischen Tonnen angegebene Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Süßwasser und Trinkwasser in den Tanks, verbrauchbare Vorräte sowie Fahrgäste, Besatzung und ihre Habe.

25 Der Ausdruck "Flutbarkeit" eines Raumes bezeichnet das Verhältnis des Inhalts innerhalb des genannten Raumes, der als von Wasser eingenommen angesehen wird, zu dem Gesamtinhalt des Raumes.

26 "Rauminhalte" und "Flächen" eines Schiffes sind stets auf Mallkante zu rechnen.

27 Der Ausdruck "Jahresdatum" bezeichnet den Tag und den Monat eines jeden Jahres, die dem Datum des Ablaufs des Internationalen Zeugnisses über die Verhütung der Ölverschmutzung entsprechen.

28.1 Der Ausdruck "Schiff, das am oder vor dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Schiff

1. für das der Bauvertrag am oder vor dem 31. Dezember 1975 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder vor dem 30. Juni 1976 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder vor dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag am oder vor dem 31. Dezember 1975 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten am oder vor dem 30. Juni 1976 begonnen worden ist, oder
   3. der am oder vor dem 31. Dezember 1979 beendet worden ist.

28.2 Der Ausdruck "Schiff, das nach dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Schiff

1. für das der Bauvertrag nach dem 31. Dezember 1975 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel nach dem 30. Juni 1976 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das nach dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag nach dem 31. Dezember 1975 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten nach dem 30. Juni 1976 begonnen worden ist, oder
   3. der nach dem 31. Dezember 1979 beendet worden ist.

28.3 Der Ausdruck "Öltankschiff, das am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag am oder vor dem 1. Juni 1979 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder vor dem 1. Januar 1980 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag am oder vor dem 1. Juni 1979 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten am oder vor dem 1. Januar 1980 begonnen worden ist, oder
   3. der am oder vor dem 1. Juni 1982 beendet worden ist.

28.4 Der Ausdruck "Öltankschiff, das nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag nach dem 1. Juni 1979 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel nach dem 1. Januar 1980 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag nach dem 1. Juni 1979 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten nach dem 1. Januar 1980 begonnen worden ist, oder
   3. der nach dem 1. Juni 1982 beendet worden ist.

28.5 Der Ausdruck "Öltankschiff, das vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag vor dem 6. Juli 1993 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel vor dem 6. Januar 1994 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das vor dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag vor dem 6. Juli 1993 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten vor dem 6. Januar 1994 begonnen worden ist, oder
   3. der vor dem 6. Juli 1996 beendet worden ist.

28.6 Der Ausdruck "Öltankschiff, das am oder nach dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag am oder nach dem 6. Juli 1993 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 6. Januar 1994 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder nach dem 6. Juli 1996 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag am oder nach dem 6. Juli 1993 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten am oder nach dem 6. Januar 1994 begonnen worden ist, oder
   3. der am oder nach dem 6. Juli 1996 beendet worden ist.

28.7 Der Ausdruck "Öltankschiff, das am oder nach dem 1. Februar 2002 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag am oder nach dem 1. Februar 1999 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 1. August 1999 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder nach dem 1. Februar 2002 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag am oder nach dem 1. Februar 1999 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten am oder nach dem 1. August 1999 begonnen worden ist, oder
   3. der am oder nach dem 1. Februar 2002 beendet worden ist.

28.8 Der Ausdruck "Öltankschiff, das am oder nach dem 1. Januar 2010 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Öltankschiff

1. für das der Bauvertrag am oder nach dem 1. Januar 2007 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 1. Juli 2007 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder nach dem 1. Januar 2010 abgeliefert worden ist, oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag am oder nach dem 1. Januar 2007 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten am oder nach dem 1. Juli 2007 begonnen worden ist, oder
   3. der am oder nach dem 1. Januar 2010 beendet worden ist.

28.9 Der Ausdruck "Schiff, das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist" bezeichnet ein Schiff,

1. für das der Bauvertrag am oder nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist,
2. falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel am oder nach dem 1. Februar 2008 gelegt worden ist oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet,
3. das am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden ist oder
4. an dem ein größerer Umbau durchgeführt worden ist,
   1. für den der Bauvertrag nach dem 1. August 2007 geschlossen worden ist;
   2. falls kein Bauvertrag vorliegt, mit dessen Umbauarbeiten nach dem 1. Februar 2008 begonnen worden ist oder
   3. der nach dem 1. August 2010 beendet worden ist.

29 Der Ausdruck "Anteile je Million (ppm)" bedeutet Ölanteile je Million Wasseranteile bezogen auf das Volumen.

30 Der Ausdruck "gebautes Schiff" bezeichnet ein Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich in einem entsprechenden Bauzustand befindet.

31 Der Ausdruck "Ölrückstände (Ölschlamm)" bezeichnet die Restölprodukte, die während des normalen Schiffsbetriebs anfallen, z.B. die Rückstände bei der Aufbereitung von Brennstoff und Schmierölen für die Haupt- oder Hilfsantriebsanlage, getrennte Ölrückstände aus den Ölfilteranlagen, in Auffangwannen aufgefangene Ölrückstände und Hydraulik- und Schmierölrückstände.

32 Der Ausdruck "Tank für Ölrückstände (Ölschlamm)" bezeichnet einen Tank, der ölhaltige Rückstände (Ölschlamm) aufnimmt und aus dem Ölschlamm direkt über den genormten Abflussanschluss oder eine andere zugelassene Beseitigungsvorrichtung beseitigt werden kann.

33 Der Ausdruck "ölhaltiges Bilgenwasser" bezeichnet Wasser, das durch Öl verunreinigt sein kann, beispielsweise infolge von Leckagen oder Wartungsarbeiten in Maschinenräumen. Jede Flüssigkeit, die in das Bilgensystem einschließlich Lenzbrunnen, Lenzpumpen, Tankdecken oder Bilgenwasser-Sammeltanks hineingelangt, gilt als ölhaltiges Bilgenwasser.

34 Der Ausdruck "Sammeltank für ölhaltiges Bilgenwasser" bezeichnet einen Tank, in dem ölhaltiges Bilgenwasser vor der Einleitung, dem Umpumpen oder der Beseitigung gesammelt wird.

35 Der Ausdruck "Audit" bezeichnet ein systematisches, unabhängiges und dokumentiertes Verfahren, das dazu dient, Auditnachweise zu erlangen und objektiv auszuwerten, um zu ermitteln, inwieweit die Auditkriterien erfüllt sind.

36 Der Ausdruck "Auditsystem" bezeichnet das von der Organisation unter Berücksichtigung der von ihr ausgearbeiteten Richtlinien ¹ eingerichtete Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten.

37 Der Ausdruck "Anwendungscode" bezeichnet den von der Organisation mit Entschließung A.1070(28) angenommenen Code für die Anwendung der IMO-Instrumente (III-Code).

38 Der Ausdruck "Auditnorm" bezeichnet den Anwendungscode.

39 Der Ausdruck "elektronisches Tagebuch" bezeichnet ein von der Verwaltung zugelassenes Gerät oder System, das anstelle eines Tagebuchs in Papierform verwendet wird, um die nach dieser Anlage vorgeschriebenen Eintragungen für das Einleiten, das Umpumpen und andere Betriebsvorgänge elektronisch aufzuzeichnen.

40 Der Ausdruck "unbemannte Barge ohne eigenen Antrieb (UNSP-Barge)" bezeichnet eine Barge, die

1. nicht mechanisch angetrieben wird,
2. kein Öl (nach der Begriffsbestimmung in Absatz 1) befördert,
3. mit keinen Maschinenanlagen ausgestattet ist, die Öl verwenden oder bei denen Ölrückstände (Ölschlamm) anfallen können,
4. über keinen Brennstofftank, Schmieröltank, Sammeltank für ölhaltiges Bilgenwasser und keinen Tank für Ölrückstände (Ölschlamm) verfügt und
5. weder Personen noch lebende Tiere an Bord hat

______
1) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:
Es wird auf das von der Organisation mit Entschließung A.1067(28) (als PDF öffnen) angenommene Dokument "Rahmen und Verfahren für das Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten" verwiesen.

Regel 2 Anwendung

1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gilt diese Anlage für alle Schiffe.

2 Bei anderen Schiffen als Öltankschiffen, die mit Laderäumen mit einem Gesamtfassungsvermögen von 200 Kubikmeter oder mehr ausgestattet sind, welche zur Beförderung von Öl als Massengut gebaut sind und verwendet werden, gelten die Regeln 16, 26 Absatz 4, 29, 30, 31, 32, 34 und 36 für Öltankschiffe auch für den Bau und Betrieb dieser Räume; jedoch kann die Regel 34 Absatz 6 anstelle der Regeln 29, 31 und 32 angewendet werden, wenn dieser Gesamtrauminhalt weniger als 1.000 Kubikmeter beträgt.

3 Wird im Laderaum eines Öltankschiffs Ladung befördert, die der Anlage II dieses Übereinkommens unterliegt, so gelten die entsprechenden Vorschriften der Anlage II ebenfalls.

4 Die Regeln 29, 31 und 32 gelten nicht für Öltankschiffe, die Asphalt oder andere unter diese Anlage fallende Erzeugnisse befördern, welche aufgrund ihrer physikalischen Eigenschaften eine wirksame Trennung von Erzeugnis und Wasser und eine wirksame Überwachung unmöglich machen; bei diesen Tankschiffen erfolgt die Überwachung des Einleitens nach Regel 34 dadurch, dass die Rückstände an Bord zurückgehalten werden und das gesamte verschmutzte Waschwasser an Auffanganlagen abgegeben wird.

5 Vorbehaltlich des Absatzes 6 finden die Regeln 18 Absätze 6 bis 8 keine Anwendung auf ein Öltankschiff, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist und das ausschließlich in einem besonderen Verkehr eingesetzt ist zwischen

1. Häfen oder Umschlagplätzen innerhalb eines Vertragsstaats dieses Übereinkommens oder
2. Häfen oder Umschlagplätzen von Vertragsstaaten dieses Übereinkommens, wenn
   1. die Reise nur innerhalb eines Sondergebiets erfolgt oder
   2. die Reise nur innerhalb anderer von der Organisation festgelegter Grenzen erfolgt.

6 Absatz 5 gilt nur, wenn in den Häfen oder Umschlagplätzen, in oder an denen auf solchen Reisen Ladung übernommen wird, ausreichende Auffanganlagen zur Aufnahme und Behandlung des gesamten Ballast- und Tankwaschwassers der sie benutzenden Öltankschiffe vorhanden sind, und alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Das gesamte Ballastwasser einschließlich des sauberen Ballasts und der Tankwaschrückstände wird außer in den Fällen nach Regel 4 an Bord zurückbehalten und an die Auffanganlagen abgegeben, und die entsprechende Eintragung in dem in Regel 36 bezeichneten Öltagebuch Teil II wird von der zuständigen Behörde des Hafenstaats bestätigt;
2. die Verwaltung und die Regierungen der in Absatz 5.1 oder 5.2 bezeichneten Hafenstaaten haben sich über den Einsatz eines Öltankschiffs, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, für einen besonderen Verkehr geeinigt;
3. die Regierungen der Vertragsstaaten dieses Übereinkommens, in deren Hoheitsgebiet die oben genannten Häfen oder Umschlagplätze liegen, haben die Angemessenheit der Auffanganlagen in diesen Häfen oder an diesen Umschlagplätzen nach den einschlägigen Bestimmungen dieser Anlage insoweit anerkannt, und
4. das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung ist mit der Bestätigung versehen, dass das Öltankschiff ausschließlich in diesem besonderen Verkehr eingesetzt wird.

Regel 3 Befreiung und Verzicht ^{18c 20 24a 24a}

1 Jedes Schiff wie ein Tragflächenboot, Luftkissenfahrzeug, Bodeneffekt-Fahrzeug, Tauchboot usw., deren Baumerkmale die Anwendung von Bestimmungen der Kapitel 3 und 4 dieser Anlage oder des Teils II-A Absatz 1.2 des Polar Codes über Bau und Ausrüstung unzumutbar oder undurchführbar machen, können von der Verwaltung von diesen Bestimmungen befreit werden, sofern der Bau und die Ausrüstung des Schiffes im Hinblick auf den vorgesehenen Verwendungszweck einen gleichwertigen Schutz gegen die Ölverschmutzung bietet.

2 Die Einzelheiten einer solchen von der Verwaltung gewährten Befreiung sind mit Ausnahme einer solchen nach Absatz 7 in dem in Regel 7 vorgesehenen Zeugnis aufzuführen.

3 Die Verwaltung, die eine solche Befreiung gewährt, teilt der Organisation so bald wie möglich, spätestens aber neunzig Tage nach der Befreiung, Einzelheiten derselben und die Gründe dafür mit; die Organisation leitet sie an die Vertragsparteien zur Unterrichtung und gegebenenfalls weiteren Veranlassung weiter.

4 Die Verwaltung kann auf die Einhaltung der Regeln 29, 31 und 32 bei einem Öltankschiff verzichten, das ausschließlich für Reisen verwendet wird, deren Dauer 72 Stunden oder weniger beträgt, und das sich nicht weiter als 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernt, sofern das Öltankschiff ausschließlich für den Verkehr zwischen Häfen oder Umschlagplätzen innerhalb eines Vertragsstaats des Übereinkommens eingesetzt wird. Jeder derartige Verzicht erfolgt mit der Maßgabe, dass das Öltankschiff alle ölhaltigen Gemische zur späteren Abgabe an Auffanganlagen an Bord zurückbehält und dass die Verwaltung feststellt, dass zur Aufnahme dieser ölhaltigen Gemische ausreichende Auffanganlagen zur Verfügung stehen.

5 Die Verwaltung kann auf die Einhaltung der Regeln 31 und 32 bei anderen als den in Absatz 4 bezeichneten Öltankschiffen verzichten, wenn

1. es sich bei dem Öltankschiff um ein in Regel 2 Absatz 5 bezeichnetes und entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefertes Öltankschiff mit 40.000 oder mehr Tonnen Tragfähigkeit handelt, das in einem besonderen Verkehr eingesetzt ist, und wenn die Voraussetzungen der Regel 2 Absatz 6 erfüllt sind oder
2. das Tankschiff ausschließlich für eine oder mehrere der folgenden Kategorien von Reisen eingesetzt wird:
   1. Reisen in Sondergebieten oder
   2. Reisen in arktischen Gewässern oder
   3. Reisen innerhalb von 50 Seemeilen vom nächstgelegenen Land außerhalb von Sondergebieten oder arktischen Gewässern, in denen das Tankschiff eingesetzt wird für
      1. den Verkehr zwischen Häfen oder Umschlagplätzen eines Vertragsstaats dieses Übereinkommens oder
      2. beschränkte Reisen, die von der Verwaltung festgelegt werden und deren Dauer 72 Stunden oder weniger beträgt, sofern alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
      3. alle ölhaltigen Gemische werden zur späteren Abgabe an Auffanganlagen an Bord behalten,
      4. die Verwaltung hat für Reisen nach Absatz 5.2.3 festgestellt, dass ausreichende Auffanganlagen zur Aufnahme dieser ölhaltigen Gemische in den Ölladehäfen oder Umschlagplätzen zur Verfügung stehen, die das Tankschiff anläuft,
      5. das gegebenenfalls erforderliche Internationale Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung enthält die Bestätigung, dass das Schiff ausschließlich für eine oder mehrere der in den Absätzen 5.2.1 und 5.2.3.2 bezeichneten Kategorien von Reisen eingesetzt wird, und
      6. Menge, Uhrzeit und Hafen der Abgabe werden in das Öltagebuch eingetragen.

6 Die Verwaltung kann auf die Einhaltung der Regel 28 Absatz 6 bei folgenden Öltankschiffen verzichten, wenn diese entsprechend den von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ¹ genehmigten Bedingungen beladen werden:

1. Öltankschiffe mit einem festen Einsatzzweck, deren Ladevarianten in einer Weise begrenzt sind, dass alle voraussichtlichen Ladefälle in den dem Kapitän nach Regel 28 Absatz 5 zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen genehmigt worden sind;
2. Öltankschiffe, bei denen die Überprüfung der Stabilität in einer von der Verwaltung genehmigten Weise aus der Ferne erfolgt;
3. Öltankschiffe, deren Beladung im Rahmen einer genehmigten Bandbreite von Ladefällen erfolgt;
4. vor dem 1. Januar 2016 gebaute Öltankschiffe, für die genehmigte KG/GM-Grenzkurven für alle maßgeblichen Intakt- und Leckstabilitätsvorschriften vorliegen."

7 Die Verwaltung kann eine UNSP-Barge ⁺ mittels eines Internationalen Ausnahmezeugnisses für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb in Bezug auf die Verhütung der Ölverschmutzung für höchstens fünf Jahre von den Vorschriften der Regel 6 Absatz 1 und Regel 7 Absatz 1 befreien, sofern die UNSP-Barge einer Besichtigung unterzogen wurde, die bestätigt hat, dass die in Regel 1 Absatz 40.1 bis 40.5 genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

_____
1) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:
Es wird auf die betrieblichen Leitlinien in Teil 2 der Richtlinien für die Überprüfung der Leckstabilitäts-Anforderungen für Tankschiffe (MSC.1/Circ. 1461) verwiesen.

+ Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr:
Es wird auf die Richtlinien für die Befreiung unbemannter Bargen ohne eigenen Antrieb (UNSP-Bargen) von bestimmten Vorschriften für die Besichtigung und die Ausstellung von Zeugnissen nach dem MARPOL-Übereinkommen (MEPC-Rundschreiben MEPC.1/Circ.892) verwiesen.

Regel 4 Ausnahmen ²⁰

1 Die Regeln 15 und 34 dieser Anlage sowie Teil II-A Absatz 1.1.1 des Polar Codes gelten nicht

1. für das Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer, das aus Gründen der Schiffssicherheit oder zur Rettung von Menschenleben auf See erforderlich ist;
2. für das Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer infolge einer Beschädigung des Schiffes oder seiner Ausrüstung,
   1. sofern nach Eintritt des Schadens oder Feststellung des Einleitens alle angemessenen Vorsichtsmaßnahmen getroffen worden sind, um das Einleiten zu verhüten oder auf ein Mindestmaß zu verringern, und
   2. sofern nicht der Eigner oder der Kapitän entweder in Schädigungsabsicht oder fahrlässig und in Kenntnis der Tatsache gehandelt hat, dass wahrscheinlich ein Schaden entstehen würde, oder
3. für das von der Verwaltung zugelassene Einleiten ölhaltiger Stoffe ins Meer, wenn es der Bekämpfung eines bestimmten Verschmutzungsereignisses dient, um den Verschmutzungsschaden auf ein Mindestmaß zu verringern. Jedes derartige Einleiten bedarf der Genehmigung der Regierung, in deren Hoheitsbereich das Einleiten vorgesehen ist.

Regel 5 Gleichwertiger Ersatz

1 Die Verwaltung kann gestatten, dass auf einem Schiff als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte andere eingebaut werden, wenn diese mindestens ebenso wirksam wie die in dieser Anlage vorgeschriebenen sind. Dieses Recht der Verwaltung erstreckt sich nicht auf den Ersatz der in Regeln dieser Anlage vorgeschriebenen Entwurfs- und Baumerkmale durch Betriebsmethoden zur Überwachung des Einleitens von Öl als gleichwertiger Ersatz.

2 Die Verwaltung, die auf einem Schiff eine Einrichtung, einen Werkstoff, eine Vorrichtung oder ein Gerät als Ersatz für die in dieser Anlage vorgeschriebenen gestattet, übermittelt der Organisation Einzelheiten darüber zwecks Weiterleitung an die Vertragsparteien zur Kenntnisnahme und gegebenenfalls weiteren Veranlassung.

Kapitel 2
Besichtigung und Ausstellung von Zeugnissen

Regel 6 Besichtigungen ^14a

1 Jedes Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr und jedes andere Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr unterliegen den nachstehend aufgeführten Besichtigungen:

1. einer erstmaligen Besichtigung, bevor das Schiff in Dienst gestellt oder bevor das nach Regel 7 erforderliche Zeugnis zum ersten Mal ausgestellt wird; diese Besichtigung umfasst eine vollständige Besichtigung seiner Bauausführung, Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeinen Anordnung und Werkstoffe, soweit das Schiff unter diese Anlage fällt. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass Bauausführung, Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeine Anordnung und Werkstoffe in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften dieser Anlage entsprechen;
2. einer Erneuerungsbesichtigung in von der Verwaltung festgesetzten Zeitabständen, mindestens jedoch alle fünf Jahre, sofern nicht Regel 10 Absatz 2.2, 5, 6 oder 7 Anwendung findet. Die Erneuerungsbesichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass Bauausführung, Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeine Anordnung und Werkstoffe in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften dieser Anlage entsprechen;
3. einer Zwischenbesichtigung innerhalb von drei Monaten vor oder nach dem zweiten Jahresdatum oder innerhalb von drei Monaten vor oder nach dem dritten Jahresdatum des Zeugnisses; sie tritt an die Stelle einer der in Absatz 1.4 bezeichneten jährlichen Besichtigungen. Die Zwischenbesichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die Ausrüstung und die dazugehörigen Pumpen- und Leitungssysteme einschließlich der Überwachungs- und Kontrollsysteme für das Einleiten von Öl, der Systeme für das Tankwaschen mit Rohöl, der Öl-Wasser-Separatoranlage und des Ölfiltersystems in jeder Hinsicht den anwendbaren Vorschriften dieser Anlage entsprechen und einwandfrei arbeiten. Diese Zwischenbesichtigungen sind in dem nach Regel 7 oder 8 ausgestellten Zeugnis zu bestätigen;
4. einer jährlichen Besichtigung innerhalb von drei Monaten vor oder nach jedem Jahresdatum des Zeugnisses; sie umfasst eine allgemeine Überprüfung der in Absatz 1.1 genannten Bauausführung, Ausrüstung, Systeme, Einrichtungen, allgemeinen Anordnung und Werkstoffe und hat die Gewähr dafür zu bieten, dass diese nach den Absätzen 4.1 und 4.2 instand gehalten worden sind und unter Berücksichtigung des Einsatzzwecks des Schiffes in zufrieden stellendem Zustand verbleiben. Diese jährlichen Besichtigungen sind in dem nach Regel 7 oder 8 ausgestellten Zeugnis zu bestätigen, und
5. einer je nach Sachlage allgemeinen oder teilweisen zusätzlichen Besichtigung, die nach Instandsetzungen infolge der in Absatz 4.3 vorgeschriebenen Untersuchungen oder nach wesentlichen Instandsetzungen oder Erneuerungen durchgeführt wird. Die Besichtigung hat die Gewähr dafür zu bieten, dass die erforderlichen Instandsetzungen oder Erneuerungen wirksam durchgeführt worden sind, dass die Werkstoffe und die Ausführung der Arbeiten in jeder Hinsicht einwandfrei sind und dass das Schiff in jeder Hinsicht den Vorschriften dieser Anlage entspricht.

2 Die Verwaltung setzt geeignete Maßnahmen für Schiffe fest, die nicht unter Absatz 1 fallen, um sicherzustellen, dass die anwendbaren Bestimmungen dieser Anlage eingehalten werden.

3.1 Die Besichtigungen von Schiffen hinsichtlich der Anwendung dieser Anlage werden von Bediensteten der Verwaltung durchgeführt. Jedoch kann die Verwaltung die Besichtigungen entweder für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder von ihr anerkannten Stellen übertragen. Diese Stellen, einschließlich Klassifikationsgesellschaften, bedürfen der Ermächtigung durch die Verwaltung nach diesem Übereinkommen und nach dem von der Organisation mit der Entschließung MEPC.237(65) angenommenen Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), bestehend aus den Teilen 1 und 2 (die verbindlichen Charakter haben) und Teil 3 (der empfehlenden Charakter hat), in der von der Organisation möglicherweise geänderten Fassung, wobei gilt, dass

1. Änderungen des Teils 1 und des Teils 2 des RO-Codes nach den Bestimmungen des Artikels 16 dieses Übereinkommens betreffend die auf diese Anlage anzuwendenden Änderungsverfahren beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden müssen;
2. Änderungen des Teils 3 des RO-Codes vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt im Einklang mit seiner Geschäftsordnung angenommen werden müssen;
3. alle vom Schiffssicherheitsausschuss und dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt beschlossenen beziehungsweise angenommenen Änderungen, auf die in den Unterabsätzen .1 und .2 Bezug genommen wird, identisch sein und gleichzeitig in Kraft treten beziehungsweise wirksam werden müssen.

3.2 Eine Verwaltung, die Besichtiger ernennt oder Stellen anerkennt, welche Besichtigungen nach Absatz 3.1 durchführen sollen, ermächtigt jeden ernannten Besichtiger und jede anerkannte Stelle mindestens,

1. Instandsetzungen an einem Schiff zu verlangen und
2. Besichtigungen durchzuführen, wenn sie von den zuständigen Behörden eines Hafenstaats darum ersucht werden.

Die Verwaltung notifiziert der Organisation die jeweiligen Verantwortlichkeiten der ernannten Besichtiger oder anerkannten Stellen sowie die Bedingungen der ihnen übertragenen Befugnis zwecks Weiterleitung an die Vertragsparteien dieses Übereinkommens zur Unterrichtung ihrer Bediensteten.

3.3 Stellt ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle fest, dass der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung nicht im Wesentlichen mit den Angaben des Zeugnisses übereinstimmt oder derart ist, dass das Schiff nicht in See gehen kann, ohne eine unvertretbare Gefahr für die Meeresumwelt darzustellen, so sorgt der Besichtiger oder die Stelle sofort dafür, dass Abhilfemaßnahmen getroffen werden, und benachrichtigt umgehend die Verwaltung. Werden keine Abhilfemaßnahmen getroffen, so ist das Zeugnis einzuziehen und die Verwaltung sofort zu benachrichtigen; befindet sich das Schiff im Hafen einer anderen Vertragspartei, so sind die zuständigen Behörden des Hafenstaats ebenfalls sofort zu benachrichtigen. Hat ein Bediensteter der Verwaltung, ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle die zuständigen Behörden des Hafenstaats benachrichtigt, so gewährt die Regierung des betreffenden Hafenstaats dem Bediensteten, dem Besichtiger oder der Stelle jede Unterstützung, deren sie bedürfen, um ihre Pflichten aufgrund dieser Regel zu erfüllen. Gegebenenfalls unternimmt die Regierung des betreffenden Hafenstaats die erforderlichen Schritte, um sicherzustellen, dass das Schiff nicht ausläuft, bis es, ohne eine unvertretbare Gefahr für die Meeresumwelt darzustellen, in See gehen oder den Hafen verlassen kann, um zur nächstgelegenen geeigneten Reparaturwerft weiterzufahren.

3.4 Die betreffende Verwaltung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Besichtigung und verpflichtet sich, die erforderlichen Vorkehrungen zur Erfüllung dieser Pflicht zu treffen.

4.1 Der Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung ist so zu erhalten, dass er den Bestimmungen dieses Übereinkommens entspricht, damit sichergestellt ist, dass das Schiff in jeder Hinsicht geeignet bleibt, in See zu gehen, ohne eine unvertretbare Gefahr für die Meeresumwelt darzustellen.

4.2 Nach einer Besichtigung des Schiffes aufgrund des Absatzes 1 dürfen an der Bauausführung, der Ausrüstung, den Systemen, den Einrichtungen, der allgemeinen Anordnung und den Werkstoffen, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen mit Ausnahme des bloßen Ersatzes dieser Ausrüstung oder dieser Einrichtungen vorgenommen werden.

4.3 Wird das Schiff von einem Unfall betroffen oder wird ein Fehler entdeckt, der die Unversehrtheit des Schiffes oder die Leistungsfähigkeit oder Vollständigkeit seiner von dieser Anlage erfassten Ausrüstung wesentlich beeinträchtigt, so hat der Kapitän oder der Eigner des Schiffes bei nächster Gelegenheit die Verwaltung, die anerkannte Stelle oder den ernannten Besichtiger zu benachrichtigen, die für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses zuständig sind und die Untersuchung veranlassen, um festzustellen, ob eine Besichtigung nach Absatz 1 erforderlich ist. Befindet sich das Schiff im Hafen einer anderen Vertragspartei, so hat der Kapitän oder der Eigner auch sofort die zuständigen Behörden des Hafenstaats zu benachrichtigen, und der ernannte Besichtiger oder die anerkannte Stelle vergewissert sich, dass die Benachrichtigung stattgefunden hat.

Regel 7 Ausstellung oder Bestätigung des Zeugnisses

1 Jedem Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr und jedem anderen Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr, die Reisen nach im Hoheitsbereich anderer Vertragsparteien gelegenen Häfen oder Offshore-Umschlagplätzen durchführen, wird nach einer erstmaligen Besichtigung oder einer Erneuerungsbesichtigung gemäß Regel 6 ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung ausgestellt.

2 Dieses Zeugnis wird von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Person oder Stelle ausgestellt beziehungsweise bestätigt. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis.

Regel 8 Ausstellung oder Bestätigung des Zeugnisses durch eine andere Regierung ^24a

1 Die Regierung einer Vertragspartei kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem nach Maßgabe dieser Anlage ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung ausstellen oder ausstellen lassen und, sofern angebracht, bestätigen oder bestätigen lassen, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass dieser Anlage entsprochen ist.

2 Der ersuchenden Verwaltung werden so bald wie möglich eine Abschrift des Zeugnisses und eine Abschrift des Besichtigungsberichts übermittelt.

3 Ein solches Zeugnis muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Verwaltung ausgestellt wurde; es hat dieselbe Gültigkeit wie ein aufgrund der Regel 7 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt.

4 Einem Schiff, das berechtigt ist, die Flagge eines Staates zu führen, der nicht Vertragspartei ist, darf kein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung oder Ausnahmezeugnis für UNSP-Bargen ausgestellt werden.

Regel 9 Form des Zeugnisses ^24a

1 Das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung wird in der Form abgefasst, die dem in Anhang II dieser Anlage wiedergegebenen Muster entspricht; es muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch die Amtssprache des ausstellenden Staates verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.

2 Das Internationale Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb in Bezug auf die Verhütung der Ölverschmutzung wird in der Form abgefasst, die dem in Anhang IV wiedergegebenen Muster entspricht; es muss mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Wird auch eine Amtssprache des ausstellenden Staates verwendet, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder Unstimmigkeit maßgebend.

Regel 10 Geltungsdauer und Gültigkeit des Zeugnisses

1 Ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung darf nur für einen von der Verwaltung bestimmten Zeitabschnitt von höchstens fünf Jahren ausgestellt werden.

2.1 Ungeachtet des Absatzes 1 ist das neue Zeugnis, wenn die Erneuerungsbesichtigung innerhalb von drei Monaten vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegt.

2.2 Wird die Erneuerungsbesichtigung nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegt.

2.3 Wird die Erneuerungsbesichtigung früher als drei Monate vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung liegt.

3 Wird ein Zeugnis für einen Zeitabschnitt von weniger als fünf Jahren ausgestellt, so kann die Verwaltung die Gültigkeit des Zeugnisses über das Datum des Ablaufs hinaus bis zu der in Absatz 1 bestimmten Höchstdauer verlängern, sofern die in Regel 6 Absätze 1.3 und 1.4 genannten Besichtigungen, die vorzunehmen sind, wenn ein Zeugnis für einen Zeitabschnitt von fünf Jahren ausgestellt wird, ordnungsgemäß durchgeführt werden.

4 Ist eine Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen und kann ein neues Zeugnis nicht vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses ausgestellt oder an Bord des Schiffes gebracht werden, so kann die von der Verwaltung ermächtigte Person oder Stelle das vorhandene Zeugnis bestätigen, und dieses Zeugnis wird für einen weiteren Zeitabschnitt von höchstens fünf Monaten nach dem Datum des Ablaufs als gültig anerkannt.

5 Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, in dem das Zeugnis abläuft, nicht in einem Besichtigungshafen, so kann die Verwaltung die Geltungsdauer des Zeugnisses verlängern; diese Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck gewährt werden, dem Schiff die Reise nach dem Besichtigungshafen zu ermöglichen, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmäßig erscheint. Ein Zeugnis darf um höchstens drei Monate verlängert werden, und ein Schiff, dem eine Verlängerung gewährt wird, ist nach seiner Ankunft in dem Besichtigungshafen nicht berechtigt, aufgrund der Verlängerung diesen Hafen zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis zu besitzen. Ist die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen, so gilt das neue Zeugnis bis zu einem Zeitpunkt, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegen darf, bevor die Verlängerung gewährt wurde.

6 Ein Zeugnis, das einem Schiff, welches Reisen von kurzer Dauer durchführt, ausgestellt und nicht nach Absatz 5 verlängert wurde, kann von der Verwaltung um eine Nachfrist von bis zu einem Monat von dem darin eingetragenen Datum des Ablaufs an verlängert werden. Ist die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen, so ist das neue Zeugnis bis zu einem Zeitpunkt gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses vor Gewährung der Verlängerung liegt.

7 Unter von der Verwaltung zu bestimmenden besonderen Umständen braucht ein neues Zeugnis nicht vom Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses an gültig zu sein, wie es nach Absatz 2.2, 5 oder 6 vorgeschrieben ist. Unter diesen besonderen Umständen gilt das neue Zeugnis bis zu einem Zeitpunkt, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag liegen darf, an dem die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen wurde.

8 Wird eine jährliche Besichtigung oder eine Zwischenbesichtigung vor Ablauf des in Regel 6 festgelegten Zeitabschnitts abgeschlossen,

1. so ist das im Zeugnis eingetragene Jahresdatum durch Bestätigung in ein Datum zu ändern, das nicht mehr als drei Monate nach dem Datum liegt, an dem die Besichtigung abgeschlossen wurde;
2. so ist die folgende nach Regel 6 Absatz 1 erforderliche jährliche Besichtigung oder Zwischenbesichtigung in den in jener Regel vorgeschriebenen Zeitabständen abzuschließen, wobei das neue Jahresdatum angewendet wird;
3. so kann das Datum des Ablaufs unverändert bleiben, vorausgesetzt, dass eine oder mehrere jährliche Besichtigungen oder Zwischenbesichtigungen so durchgeführt worden sind, dass die größten Zeitabstände zwischen den Besichtigungen, die nach Regel 6 Absatz 1 vorgeschrieben sind, nicht überschritten werden.

9 Ein nach Regel 7 oder 8 ausgestelltes Zeugnis wird in jedem der nachstehenden Fälle ungültig:

1. wenn die einschlägigen Besichtigungen nicht innerhalb der in Regel 6 Absatz 1 bestimmten Zeitabschnitte abgeschlossen werden;
2. wenn die Bestätigungen in dem Zeugnis nicht nach Regel 6 Absatz 1.3 oder 1.4 vorgenommen werden;
3. sobald das Schiff zur Flagge eines anderen Staates überwechselt. Ein neues Zeugnis wird nur ausgestellt, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, dass das Schiff den Regeln 6 Absätze 4.1 und 4.2 entspricht. Bei einem Überwechseln zwischen Vertragsparteien übermittelt die Regierung der Vertragspartei, deren Flagge das Schiff bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von drei Monaten nach dem Überwechseln darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich Abschriften des Zeugnisses, welches das Schiff vor dem Überwechseln mitführte, sowie, falls vorhanden, Abschriften der entsprechenden Besichtigungsberichte.

Regel 11 Hafenstaatkontrolle bezüglich betrieblicher Anforderungen

1 Ein Schiff, das sich in einem Hafen einer anderen Vertragspartei oder an einem Offshore-Umschlagplatz einer anderen Vertragspartei befindet, bedarf der Überprüfung durch ordnungsgemäß ermächtigte Bedienstete dieser Vertragspartei bezüglich der betrieblichen Anforderungen aufgrund dieser Anlage, wenn triftige Gründe für die Annahme bestehen, dass der Kapitän oder die Besatzung mit wesentlichen Abläufen an Bord, welche die Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl betreffen, nicht vertraut ist.

2 Unter den in Absatz 1 genannten Umständen trifft die Vertragspartei alle notwendigen Maßnahmen, um ein Auslaufen des Schiffes so lange zu verhindern, bis die Lage entsprechend den Vorschriften dieser Anlage bereinigt worden ist.

3 Die in Artikel 5 dieses Übereinkommens vorgeschriebenen Verfahren der Hafenstaatkontrolle gelten auch für diese Regel.

4 Diese Regel ist nicht so auszulegen, als schränke sie die Rechte und Pflichten einer Vertragspartei ein, welche die Kontrolle der eigens in diesem Übereinkommen vorgesehenen betrieblichen Anforderungen durchführt.

Kapitel 3
Anforderungen an Maschinenräume aller Schiffe

Teil A
Bauart

Regel 12 Tanks für Ölrückstände (Ölschlamm) ²⁰

1. Soweit nicht etwas anderes angegeben ist, findet diese Regel auf jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr Anwendung, außer dass Absatz 3.5 auf in Regel 1 Absatz 28.1 definierte Schiffe, die am oder vor dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden sind, nur angewendet werden muss, soweit dies zumutbar und durchführbar ist.
2. Ölrückstände (Ölschlamm) können direkt aus dem (den) Tank(s) für Ölrückstände (Ölschlamm) über den in Regel 13 bezeichneten genormten Abflussanschluss an Auffanganlagen oder an eine andere zugelassene Beseitigungsvorrichtung für Ölrückstände (Ölschlamm) entsorgt werden, wie zum Beispiel eine Verbrennungsanlage, einen für die Verbrennung von Ölrückständen (Ölschlamm) geeigneten Hilfskessel oder andere anerkannte Einrichtungen, die unter Nummer 3.2 der Formblätter A oder B des Nachtrags zum IOPP-Zeugnis zu vermerken sind.
3. Es müssen ein oder mehrere Tanks für Ölrückstände (Ölschlamm) vorhanden sein, die
   1. ein angemessenes Fassungsvermögen entsprechend dem Maschinentyp und der Dauer der Reise besitzen, um die Ölrückstände (Ölschlamm) aufzunehmen, die nach den Vorschriften dieser Anlagenicht auf andere Weise beseitigt werden können,
   2. mit einer Pumpe ausgestattet sein müssen, die dafür vorgesehen und geeignet ist, den/die Tank(s) für Ölrückstände (Ölschlamm) für die Entsorgung von Ölrückständen (Ölschlamm) mit den in Regel 12 Absatz 2 beschriebenen Mitteln abzusaugen,
   3. keine Abflussanschlüsse zum Bilgensystem, zu dem (den) Sammeltank(s) für ölhaltiges Bilgenwasser, Tank - decken oder Ölfilteranlagen haben darf (dürfen), wobei
      1. der (die) Tank(s) mit Abflüssen mit manuell zu betätigenden selbstschließenden Verschlüssen und Vorrichtungen für die anschließende visuelle Kontrolle des abgesetzten Wassers ausgestattet sein darf (dürfen), die in einen Sammeltank für ölhaltiges Bilgenwasser oder Lenzbrunnen oder eine andere Anordnung führen, vorausgesetzt, diese Anordnung ist nicht direkt mit den Leitungen des Bilgensystems verbunden, die dem Einleiten dienen, und
      2. die Abflussleitungen der Tanks für Ölschlamm und die Bilgenwasserleitungen mit einer gemeinsamen Rohrleitung verbunden sein dürfen, die zu dem in Regel 13 bezeichneten genormten Abflussanschluss führt; die Verbindung beider Systeme mit einer etwaigen gemeinsamen Rohrleitung, die zu dem in Regel 13 bezeichneten genormten Abflussanschluss führt, darf nicht erlauben, dass Ölschlamm in das Bilgensystem gelangt,
   4. außer dem in Regel 13 bezeichneten genormten Abflussanschluss nicht mit Rohrleitungen ausgestattet sein dürfen, die eine unmittelbare Verbindung nach außenbords haben, und
   5. so entworfen und gebaut sein müssen, dass ihre Reinigung und das Abgeben der Rückstände an Auffanganlagen erleichtert werden.
4. Vor dem 1. Januar 2017 gebaute Schiffe müssen spätestens bei der ersten Erneuerungsbesichtigung am oder nach dem 1. Januar 2017 so ausgestattet sein, dass sie dem Absatz 3.3 entsprechen.

Regel 12A Schutz von Brennstofftanks

1 Diese Regel gilt für alle Schiffe mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.9 am oder nach dem 1. August 2010 abgeliefert worden sind.

2 Die Anwendung dieser Regel beim Festlegen der Anordnung der für die Beförderung von flüssigem Brennstoff verwendeten Tanks geht der Regel 19 nicht vor.

3 Im Sinne dieser Regel gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. "Flüssiger Brennstoff" bezeichnet jedes Öl, das im Zusammenhang mit den Antriebs- und Hilfsmaschinen des Schiffes, in dem das Öl befördert wird, als Brennstoff verwendet wird.
2. "Freibordtiefgang (d_S)" ist der senkrechte Abstand in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die dem Sommerfreibord entspricht, der dem Schiff erteilt worden ist.
3. "Tiefgang in unbeladenem Zustand" bezeichnet den Konstruktionstiefgang mittschiffs, der sich durch das Eigengewicht des Schiffes ergibt.
4. "Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p)" bezeichnet den Tiefgang in unbeladenem Zustand plus 60 v. H. des Unterschieds zwischen dem Tiefgang in unbeladenem Zustand und dem Freibordtiefgang (d_S). Der Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) wird in Meter gemessen.
5. "Wasserlinie (d_B)" liegt in Höhe des senkrechten Abstands in Meter auf halber Länge von Oberkante Kiel bis zu der Wasserlinie, die 30 v. H. der Seitenhöhe (D_S) entspricht.
6. "Breite (B_S)" ist die größte in Höhe oder unterhalb des tiefsten Freibordtiefgangs (d_S) auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
7. "Breite (B_B)" ist die größte in oder unterhalb der Wasserlinie (d_B) auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes in Meter.
8. "Seitenhöhe (D_S)" ist die an der Seite auf halber Länge bis zum Oberdeck auf Mallkante gemessene Höhe in Meter. Für die Zwecke der Anwendung dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "Oberdeck" das höchste Deck, bis zu dem die wasserdichten Querschotte mit Ausnahme der Achterpiekschotte reichen.
9. "Länge (L)" bezeichnet 96 v. H. der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v. H. der geringsten Seitenhöhe, von der Oberkante des Kiels gemessen, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie. Die Länge (L) wird in Meter gemessen.
10. "Breite (B)" bezeichnet die größte Breite des Schiffes in Meter; sie wird mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit Metallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur Außenkante des Schiffskörpers.
11. "Brennstofftank" bezeichnet einen Tank, in dem flüssiger Brennstoff befördert wird; dabei sind jedoch solche Tanks ausgeschlossen, die im normalen Schiffsbetrieb keinen flüssigen Brennstoff enthalten, wie zum Beispiel Überlauftanks.
12. "Kleiner Brennstofftank" bezeichnet einen Brennstofftank mit einem Fassungsvermögen von höchstens 30 m³.
13. "C" bezeichnet die Gesamtmenge des flüssigen Brennstoffs an Bord des Schiffes in m³, einschließlich der Menge in den kleinen Brennstofftanks, bei einem Füllstand der Tanks von 98 v. H.
14. "Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff" bezeichnet den Rauminhalt eines Tanks bei einem Füllstand von 98 v. H. in m³.

4 Diese Regel gilt für alle Brennstofftanks mit Ausnahme kleiner Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 3.12, sofern das Gesamt-Fassungsvermögen dieser ausgeschlossenen Tanks nicht mehr als 600 m³ beträgt.

5 Ein einzelner Brennstofftank darf kein größeres Fassungsvermögen als 2.500 m³ haben.

6 Bei Schiffen, ausgenommen Hub-Bohrinseln, mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr müssen die Brennstofftanks so angeordnet sein, dass sie von der Mallkante der Bodenbeplattung an keiner Stelle weniger als den Abstand h entfernt sind, der wie folgt festgelegt ist:

h = B/20 m oder

h = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Der Mindestwert für h beträgt 0,76 m.

Im Kimmbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm muss die Begrenzungslinie der Brennstofftanks parallel zu der Linie des flachen Bodens mittschiffs verlaufen, wie in Abb. 1 dargestellt.

Abb. 1 Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne des Absatzes 6

7 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 600 m³ und mehr, aber unter 5.000 m³ dürfen die Brennstofftanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angegebenen Abstand w haben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:

w = 0,4 + 2,4 C/20.000 m

Der Mindestwert für w beträgt 1,0 m; bei Einzeltanks mit einem Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von weniger als 500 m³ beträgt der Mindestwert jedoch 0,76 m.

8 Bei Schiffen mit einem Gesamt-Fassungsvermögen an flüssigem Brennstoff von 5.000 m³ und mehr dürfen die Brennstofftanks von der Mallkante der Außenhautbeplattung an keiner Stelle weniger als den nachstehend angegebenen Abstand w haben, der, wie in Abb. 2 dargestellt, an jedem Querschnitt rechtwinklig zur Außenhaut gemessen wird:

w = 0,5 + C/20.000 m oder

w = 2,0 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Der Mindestwert für w beträgt 1,0 m.

Abb. 2 Begrenzungslinien der Brennstofftanks im Sinne der Absätze 7 und 8

9 Rohrleitungen für flüssigen Brennstoff, die in einem Abstand vom Schiffsboden von weniger als h nach der Begriffsbestimmung in Absatz 6 oder in einem Abstand von der Seite des Schiffes von weniger als w nach der Begriffsbestimmung in Absatz 7 beziehungsweise 8 verlaufen, müssen im Innern des Brennstofftanks oder in dessen unmittelbarer Nachbarschaft mit Ventilen oder ähnlichen Absperrvorrichtungen versehen sein. Es muss möglich sein, diese Ventile von einem leicht zugänglichen geschlossenen Raum aus zu bedienen, der von der Kommandobrücke aus oder von der Antriebsmaschinen-Kontrollstation aus erreicht werden kann, ohne dass frei liegende Decks oder Decks mit Aufbauten überquert werden müssen, die dem Wetter ausgesetzt sind. Die Ventile müssen bei einer Funktionsstörung der Fernbedienung selbsttätig schließen und müssen auf See jederzeit geschlossen gehalten werden, wenn der Tank flüssigen Brennstoff enthält; nur während des Umpumpens von flüssigem Brennstoff dürfen sie geöffnet werden.

10 Lenzbrunnen in Brennstofftanks dürfen sich bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken; sie müssen jedoch so klein wie möglich sein, und der Abstand zwischen Brunnenboden und der Bodenbeplattung muss mindestens 0,5 h betragen.

11 Wahlweise können Schiffe anstelle der Absätze 6 sowie 7 oder 8 der nachstehenden Norm für Merkmale von unfallbedingtem Ausfluss von flüssigem Brennstoff entsprechen:

1. Der Umfang des Schutzes vor einer Verschmutzung durch flüssigen Brennstoff im Fall eines Zusammenstoßes oder einer Grundberührung ist auf der Grundlage des mittleren Ölausfluss-Parameters wie folgt zu berechnen:

   OM < 0,0157-1,14E-6⋅ C	bei 600 m3 ≤ C < 5.000 m3
   OM < 0,010	bei C ≥ 5.000 m3

   Hierbei bedeuten:

   O_M = mittlerer Ölausfluss-Parameter und

   C = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs

2. Bei der Berechnung des mittleren Ölausfluss-Parameters sind die folgenden allgemeinen Annahmen anzuwenden:
   1. Es wird angenommen, dass das Schiff ohne Trimm oder Krängung bis zum Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) beladen ist;
   2. bei allen Brennstofftanks wird angenommen, dass sie bis zu 98 v. H. ihres Volumeninhalts beladen sind;
   3. die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs (ρ_n) ist grundsätzlich mit 1.000 kg/m³ anzunehmen. Ist die Dichte des flüssigen Brennstoffs im Einzelfall ausdrücklich auf einen geringeren Wert beschränkt, so darf dieser geringere Wert angesetzt werden;
   4. im Sinne dieser Ausfluss-Berechnungen wird die Flutbarkeit jedes Brennstofftanks mit 0,99 angenommen, sofern nicht anderweitig nachgewiesen.
3. Die folgenden Annahmen werden zu Grunde gelegt, wenn die Ölausfluss-Parameter zusammengefasst werden:
   1. Der mittlere Ölausfluss ist einerseits für eine Seitenbeschädigung und andererseits für eine Bodenbeschädigung zu berechnen und dann in dem dimensionslosen Ölausfluss-Parameter O_M wie folgt zusammenzufassen.

   O_M = (0,4 O_MS + 0,6 O_MB) / C

   Hierbei bedeuten:

   O_MS = mittlerer Ausfluss bei Seitenbeschädigung in m³,

   O_MB = mittlerer Ausfluss bei Bodenbeschädigung in m³,

   C = Gesamtvolumen des flüssigen Brennstoffs.

4. Bei Bodenbeschädigung ist die Berechnung des mittleren Ölausflusses für einen Tidenstand von 0 m und von minus 2,5 m getrennt durchzuführen und dann wie folgt zusammenzufassen.

O_MB = 0,7 O_MB(0) + 0,3 O_MB(2,5)

Hierbei bedeuten:

O_MB(0) = mittlerer Ausfluss für 0 m Tidenstand in m³ und

O_MB(2,5) = mittlerer Ausfluss für minus 2,5 m Tidenstand in m³.

Der mittlere Ölausfluss bei Seitenbeschädigung O_Ms ist wie folgt zu berechnen.

Hierbei bedeuten:

i = jeder zu betrachtende Brennstofftank,

n = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,

P_S(i) = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Seitenbeschädigung, berechnet entsprechend Absatz 11.6,

O_S(i) = der Ausfluss in m³ infolge Seitenbeschädigung aus dem Brennstofftank i, bei dem das Gesamtvolumen im Brennstofftank i mit 98 v. H. Füllung angenommen wird.

Der mittlere Ölausfluss bei Bodenbeschädigung ist für jeden Tidenstand wie folgt zu berechnen:

Hierbei bedeuten:

i = jeder zu betrachtende Brennstofftank,

n = Gesamtanzahl der Brennstofftanks,

P_B(i) = die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens des Brennstofftanks i infolge Bodenbeschädigung, berechnet entsprechend Absatz 11.7,

O_B(i) = der Ausfluss in m³ aus dem Brennstofftank i, berechnet nach Absatz 11.5.3, und

C_DB(i) = Faktor für die Berücksichtigung von eingeschlossenem Öl entsprechend Absatz 11.5.4.

Hierbei bedeuten:

i, n, P_B(i) und C_DB(i) = wie in Absatz 11.5.1 angegeben,

O_B(i) = der Ausfluss in m³ aus dem Brennstofftank i nach dem Tidenwechsel.

Der Ölausfluss O_B(i) für jeden Brennstofftank ist auf der Grundlage des Druckausgleichprinzips entsprechend den folgenden Annahmen zu berechnen:

1. Das gestrandete Schiff ist mit Null Trimm und Krängung anzunehmen, mit dem Strandungs-Tiefgang vor dem Tidenwechsel, der dem Tiefgang in teilweise beladenem Zustand (d_p) entspricht.
2. Die Höhe des flüssigen Brennstoffs ist nach der Beschädigung wie folgt zu berechnen.

h_F = {(d_p + t_C - Z_i)ρs}/ρn

Hierbei bedeuten:

h_F = die Höhe der Oberfläche des flüssigen Brennstoffs oberhalb von Z_i in m;

t_C = der Tidenwechsel in m. Abnahmen der Tide sind als negative Werte auszudrücken;

Z_i = die Höhe des niedrigsten Punktes im Brennstofftank oberhalb der Basislinie in m;

ρs = die Dichte des Seewassers, angenommen mit 1.025 kg/m³;

ρn = die nominelle Dichte des flüssigen Brennstoffs im Sinne des Absatzes 11.2.3.

Der Ölausfluss O_B(i) ist bei jedem Tank, der an die Bodenbeplattung grenzt, mindestens mit dem Wert anzunehmen, der sich aus der nachstehenden Formel ergibt, jedoch höchstens mit dem Fassungsvermögen des Tanks.

O_B(i) = H_w ⋅ A

Hierbei bedeuten:

H_w = 1,0 m, wenn Y_B = 0,

H_w = B_B/50, jedoch nicht größer als 0,4 m, wenn Y_B größer ist als B_B/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

H_w ist von der Linie des flachen Bodens mittschiffs aus nach oben zu messen. Im Kimmbereich und an Stellen ohne ausgeprägte Kimm ist H_w von einer parallel zum flachen Boden mittschiffs verlaufenden Linie aus zu messen, wie es in Abb. 1 für den Abstand "h" dargestellt ist.

Liegt der Wert für Y_B außenbords unter B_B/5 oder 11,5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist, so ist H_w durch lineare Interpolation zu ermitteln.

Y_B = der Mindestwert für Y_B über die gesamte Länge des Brennstofftanks, wobei Y_B an jeder beliebigen Stelle den Querabstand zwischen der seitlichen Außenhaut in der Wasserlinie d_B und dem Tank in oder unterhalb der Wasserlinie d_B bezeichnet,

A = die größte waagerechte Projektionsfläche des Brennstofftanks vom Tankboden aus bis zur Höhe H_w.

Abb. 3 Abmessungen für die Berechnung der Mindest-Ölaustrittsmenge im Sinne des Absatzes 11.5.3.3

Bei einer Bodenbeschädigung kann ein Teil des Ausflusses aus einem Brennstofftank in nicht für Öl vorgesehenen Abteilungen eingeschlossen werden. Dieser Effekt wird durch die Verwendung des Faktors C_DB(i) für jeden Tank angeglichen, der wie folgt anzunehmen ist.

C_DB(i) = 0,6 bei Brennstofftanks, die von unten durch nicht für Öl vorgesehene Räume begrenzt sind,

C_DB(i) = 1 in allen anderen Fällen.

Die Wahrscheinlichkeit P_s einer Verletzung einer Abteilung durch eine Seitenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:

1. P_S = P_SL ⋅ P_SV ⋅ P_ST

Hierbei bedeuten:

P_SL = (1 - P_Sf- P_Sa) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von X_a und X_f begrenzt wird,

P_SV = (1 - P_Su - P_sf) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den senkrechten Bereich ausdehnen wird, der von Z_i und Z_u begrenzt wird,

P_ST = (1 - P_sy) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in Querrichtung über die durch y definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

Die Werte P_sa, P_sf, P_su und P_Sl sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.6.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden zu bestimmen, und der Wert P_Sy ist nach der Formel in Absatz 11.6.3 zu berechnen; hierbei bedeuten.

P_sa = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X_a/L liegen wird,

P_sf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X_f/L liegen wird,

P_Sl = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird,

P_su = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig oberhalb des Tanks liegen wird, und

P_Sy = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig außerhalb des Tanks liegen wird.

Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Z_l, Z_u und y sind wie folgt zu ermitteln:

X_a = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum hintersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;

X_f = der Längsabstand vom hinteren Ende von L bis zum vordersten Punkt der betreffenden Abteilung in m;

Z_l = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum tiefsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der Wert von Z_l größer als der Wert von D_s, so ist Z_l als D_S anzusetzen;

Z_u = der senkrechte Abstand von Oberkante Kiel bis zum höchsten Punkt der betreffenden Abteilung in m. Ist der Wert von Zu größer als der Wert von D_s, so ist Z_u als D_S anzusetzen;

y = der waagerechte im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene Mindestabstand zwischen der betreffenden Abteilung und der Seitenbeplattung in m ¹.

Im Kimmbereich braucht y unterhalb des Abstands h über der Basislinie nicht berücksichtigt zu werden, wobei h B/10,3 m oder Oberkante Tank entspricht, je nachdem, welcher Wert der kleinere ist.

Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Seitenschäden

P_Sy ist wie folgt zu berechnen:

P_Sy darf nicht größer als 1 angenommen werden.

Die Wahrscheinlichkeit P_B einer Verletzung einer Abteilung durch eine Bodenbeschädigung ist wie folgt zu berechnen:

1. P_B = P_BL ⋅ P_BT ⋅ P_BV

Hierbei bedeuten:

P_BL = (1 - P_Bf- P_Ba) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Längsbereich ausdehnen wird, der von X_a und X_f begrenzt wird,

P_BT = (1 - P_Bp - P_BS) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung in den Querbereich ausdehnen wird, der von Y_p und Y_S begrenzt wird, und

P_BV = (1 - P_BZ) = die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Beschädigung senkrecht über die durch z definierte Begrenzung hinaus ausdehnen wird.

Die Werte P_Ba, P_Bf, P_Bp und P_Bs sind durch lineare Interpolation aus der in Absatz 11.7.3 aufgeführten Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden zu bestimmen, und der Wert P_Bz ist nach den Formeln in Absatz 11.7.3 zu berechnen; hierbei bedeuten.

P_Ba = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig hinter der Stelle X_a/L liegen wird,

P_Bf = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig vor der Stelle X_f/L liegen wird,

P_Bp = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Backbordseite des Tanks liegen wird,

P_Bs = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig auf der Steuerbordseite des Tanks liegen wird, und

P_Bz = die Wahrscheinlichkeit, dass die Beschädigung vollständig unterhalb des Tanks liegen wird.

Die Abteilungsbegrenzungen X_a, X_f, Y_p, Y_s und z sind wie folgt zu ermitteln:

X_a und X_f wie in Absatz 11.6.2 definiert,

Y_p = der Querabstand von dem am weitesten nach backbord in oder unter der Wasserlinie d_B liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei B_B/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt,

Y_s = der Querabstand von dem am weitesten nach steuerbord in oder unter der Wasserlinie d_B liegenden Punkt der Abteilung bis zu einer senkrechten Ebene, die bei B_B/2 nach steuerbord von der Mittellinie des Schiffes aus liegt,

z = der Mindestwert für z über der Länge der Abteilung, wobei z an irgendeiner Stelle auf der Länge der senkrechte Abstand vom unteren Punkt der Bodenbeplattung an dieser Stelle auf der Länge bis zum unteren Punkt der Abteilung an dieser Stelle auf der Länge ist.

Tabelle der Wahrscheinlichkeiten für Bodenschäden

P_Bz ist wie folgt zu berechnen:

P_Bz darf nicht größer als 1 angenommen werden.

Zum Zweck der Wartung und Besichtigung dürfen Brennstofftanks, die nicht an die Außenhautbeplattung angrenzen, von der Bodenbeplattung keinen geringeren Abstand als den Mindestwert von h nach Absatz 6 und von der Seitenbeplattung keinen geringeren Abstand als den anwendbaren Mindestwert von w nach Absatz 7 oder 8 haben.

12 Bei der Genehmigung des Entwurfs und des Baues von Schiffen, die nach Maßgabe dieser Regel gebaut werden sollen, müssen die Verwaltungen die allgemeinen Gesichtspunkte der Sicherheit gebührend berücksichtigen, einschließlich der Notwendigkeit der Wartung und Besichtigung der Seiten- und Doppelbodentanks oder -räume.

____
1) Bei symmetrischer Tankanordnung wenden Schäden lediglich für eine Außenwand des Schiffes betrachtet, wobei alle Werte für "y" von dieser Seite zu messen sind. Für asymmetrische Anordnungen wird auf die von der Organisation mit Entschließung MEPC.122(52) angenommenen Erläuterungen zu Sachverhalten bezüglich unfallbedingter Ölausflussmerkmale verwiesen.

Regel 13 Genormter Abflussanschluss

Damit die Rohre der Auffanganlagen mit den Abflussrohren des Schiffes für Rückstände aus den Maschinenraumbilgen und den Tanks für Ölrückstand (Ölschlamm) verbunden werden können, müssen beide Leitungen mit einem genormten Abflussanschluss nach Maßgabe der nachstehenden Tabelle ausgerüstet sein:

Normabmessungen der Flansche für Abflussanschlüsse

Teil B
Ausrüstung

Regel 14 Ölfilteranlage ²⁰

1 Mit Ausnahme des Absatzes 3 muss jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr, jedoch weniger als 10.000, mit einer Ölfilteranlage ausgerüstet sein, die Absatz 6 entspricht. Jedes derartige Schiff, das nach Regel 16 Absatz 2 in Brennstofftanks zurückbehaltenes Ballastwasser in das Meer einleiten kann, hat Absatz 2 zu entsprechen.

2 Mit Ausnahme des Absatzes 3 muss jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr mit einer Ölfilteranlage ausgerüstet sein, die Absatz 7 entspricht.

3 Auf Schiffen wie Hotelschiffen, Lagerschiffen usw., die mit Ausnahme von Leerfahrten ohne Ladungsbeförderung festliegen, braucht keine Ölfilteranlage vorgesehen zu sein. Auf solchen Schiffen muss ein Sammeltank eingebaut sein, dessen Fassungsvermögen den Anforderungen der Verwaltung genügt, um das gesamte ölhaltige Bilgenwasser an Bord zu behalten. Das gesamte ölhaltige Bilgenwasser ist zur späteren Abgabe an Auffanganlagen an Bord zu behalten.

4 Die Verwaltung stellt sicher, dass Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 400, soweit durchführbar, dafür ausgerüstet sind, Öl oder ölhaltige Gemische an Bord zu behalten oder nach Regel 15 Absatz 6 einzuleiten.

5 Die Verwaltung kann auf die Einhaltung der Absätze 1 und 2 verzichten,

1. bei Schiffen, die ausschließlich für Reisen in Sondergebieten oder arktischen Gewässern eingesetzt werden, oder
2. bei Fahrzeugen, die nach dem Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (oder anderweitig im Sinne dieses Codes bezüglich Größe und Bauart) zugelassen und in einem fahrplanmäßigen Dienst mit einer durchgehenden Einsatzzeit von nicht mehr als 24 Stunden eingesetzt sind; hierbei sind auch Leerfahrten dieser Fahrzeuge ohne Fahrgäste bzw. ohne Ladungsbeförderung mit erfasst;
3. wenn hinsichtlich der Absätze 5.1 und 5.2 die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:
   1. auf dem Schiff ist ein Sammeltank eingebaut, dessen Fassungsvermögen den Anforderungen der Verwaltung genügt, um das gesamte ölhaltige Bilgenwasser an Bord zu behalten;
   2. das gesamte ölhaltige Bilgenwasser wird zur späteren Abgabe an Auffanganlagen an Bord behalten;
   3. die Verwaltung hat festgestellt, dass ausreichende Auffanganlagen zur Aufnahme des ölhaltigen Bilgenwassers in ausreichend vielen Häfen oder Umschlagplätzen, die das Schiff anläuft, zur Verfügung stehen;
   4. das gegebenenfalls erforderliche Internationale Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung enthält die Bestätigung, dass das Schiff ausschließlich für Reisen innerhalb von Sondergebieten oder arktischen Gewässern eingesetzt wird oder im Sinne dieser Regel als ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug anerkannt worden und sein Dienst festgelegt ist, und
   5. Menge, Uhrzeit und Hafen der Abgabe werden in das Öltagebuch Teil I eingetragen.

6 Die in Absatz 1 genannte Ölfilteranlage muss von einem von der Verwaltung zugelassenen Typ sein und muss sicherstellen, dass jedes ölhaltige Gemisch, das ins Meer eingeleitet wird, nachdem es das System durchlaufen hat, einen Ölgehalt von höchstens 15 Anteilen je Million (ppm) aufweist. Bei der Prüfung des Typs dieser Anlage berücksichtigt die Verwaltung die von der Organisation empfohlene Anforderung.

7 Die in Absatz 2 genannte Ölfilteranlage muss Absatz 6 entsprechen. Darüber hinaus ist die Anlage mit einer Alarmeinrichtung zu versehen, die anzeigt, wenn dieser Wert nicht eingehalten werden kann. Sie ist ferner mit einer Einrichtung zu versehen, durch die sichergestellt wird, dass jedes Einleiten von ölhaltigen Gemischen selbsttätig unterbrochen wird, wenn der Ölgehalt des Ausflusses 15 Anteile je Million (ppm) überschreitet. Bei der Prüfung des Typs dieser Anlage und der Zulassung berücksichtigt die Verwaltung die von der Organisation empfohlenen Anforderungen.

Teil C
Überwachung des Einleitens von Öl im Schiffsbetrieb

Regel 15 Überwachung des Einleitens von Öl

1 Vorbehaltlich der Regel 4 und der Absätze 2, 3 und 6 ist jedes Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer aus Schiffen verboten.

A Einleiten außerhalb von Sondergebieten

2 Jedes Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer aus Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr ist verboten, es sei denn, dass alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

1. das Schiff ist in Fahrt;
2. das ölhaltige Gemisch wird in der Ölfilteranlage, die den Anforderungen der Regel 14 entspricht, behandelt;
3. der Ölgehalt des Ausflusses ohne Verdünnung beträgt nicht mehr als 15 Anteile je Million (ppm);
4. das ölhaltige Gemisch stammt nicht aus den Bilgen von Ladepumpenräumen auf Öltankschiffen und
5. bei Öltankschiffen ist das ölhaltige Gemisch nicht mit Ölladungsrückständen vermischt.

B Einleiten innerhalb von Sondergebieten

3 Jedes Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer aus Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr ist verboten, es sei denn, dass alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

1. das Schiff ist in Fahrt;
2. das ölhaltige Gemisch wird in der Ölfilteranlage, die den Anforderungen der Regel 14 Absatz 7 entspricht, behandelt;
3. der Ölgehalt des Ausflusses ohne Verdünnung beträgt nicht mehr als 15 Anteile je Million (ppm);
4. das ölhaltige Gemisch stammt nicht aus den Bilgen von Ladepumpenräumen auf Öltankschiffen und
5. bei Öltankschiffen ist das ölhaltige Gemisch nicht mit Ölladungsrückständen vermischt.

4 Im Antarktisgebiet ist jedes Einleiten von Öl oder ölhaltigen Gemischen ins Meer aus Schiffen verboten.

5 Diese Regel verbietet einem Schiff auf einer Reise, die nur teilweise durch ein Sondergebiet führt, nicht das Einleiten außerhalb eines Sondergebiets entsprechend Absatz 2.

C Anforderungen an Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 400 in allen Gebieten mit Ausnahme des Antarktisgebiets

6 Bei einem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 400 sind Öl und ölhaltige Gemische entweder an Bord zur späteren Abgabe an Auffanganlagen zurückzubehalten oder in Übereinstimmung mit folgenden Bestimmungen in das Meer einzuleiten:

1. das Schiff ist in Fahrt;
2. das Schiff hat einen von der Verwaltung zugelassenen Anlagetyp in Betrieb, der sicherstellt, dass der Ölgehalt des Ausflusses ohne Verdünnung nicht mehr als 15 Anteile je Million (ppm) beträgt;
3. das ölhaltige Gemisch stammt nicht aus den Bilgen von Ladepumpenräumen auf Öltankschiffen und
4. bei Öltankschiffen ist das ölhaltige Gemisch nicht mit Ölladungsrückständen vermischt.

D Allgemeine Anforderungen

7 Werden auf oder unter der Wasseroberfläche in unmittelbarer Nähe eines Schiffes oder seines Kielwassers sichtbare Ölspuren bemerkt, so sollen die Regierungen der Vertragsparteien, soweit dies zumutbar und möglich ist, umgehend die mit der Frage, ob ein Verstoß gegen diese Regel vorliegt, zusammenhängenden Tatsachen untersuchen. Die Untersuchung soll insbesondere die Wind- und Seeverhältnisse, den Kurs und die Geschwindigkeit des Schiffes, sonstige mögliche Ursachen der sichtbaren Spuren in der näheren Umgebung und alle in Frage kommenden Aufzeichnungen über das Einleiten von Öl umfassen.

8 Die ins Meer eingeleitete Flüssigkeit darf keine Chemikalien oder sonstigen Stoffe in Mengen oder Konzentrationen, die eine Gefahr für die Meeresumwelt darstellen, oder Chemikalien oder sonstige Stoffe enthalten, die zur Umgehung der in dieser Regel niedergelegten Einleitungsbedingungen hinzugefügt wurden.

9 Die Ölrückstände, die nicht entsprechend dieser Regel ins Meer eingeleitet werden können, müssen zur späteren Abgabe an Auffanganlagen an Bord zurückbehalten werden.

Regel 16 Trennung von Öl und Wasserballast und Beförderung von Öl in Vorpiektanks

1 Sofern nicht in Absatz 2 etwas anderes bestimmt ist, darf bei entsprechend Regel 1 Absatz 28.2 nach dem 31. Dezember 1979 abgelieferten Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von 4.000 und mehr, die keine Öltankschiffe sind, und bei entsprechend Regel 1 Absatz 28.2 nach dem 31. Dezember 1979 abgelieferten Öltankschiffen mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr kein Ballastwasser in Brennstofftanks befördert werden.

2 Ist es aufgrund der Notwendigkeit, große Mengen flüssigen Brennstoffs zu befördern, erforderlich, Ballastwasser in einem Brennstofftank mitzuführen, das kein sauberer Ballast ist, so muss dieses Ballastwasser an Auffanganlagen abgegeben oder nach Regel 15 unter Verwendung der in Regel 14 Absatz 2 bezeichneten Anlage ins Meer eingeleitet werden; der Vorgang ist in das Öltagebuch einzutragen.

3 Auf einem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr, für das der Bauvertrag nach dem 1. Januar 1982 geschlossen worden ist, oder, falls kein Bauvertrag vorliegt, dessen Kiel nach dem 1. Juli 1982 gelegt ist oder das sich nach diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet, darf Öl nicht in einem Vorpiektank oder einem vor dem Kollisionsschott gelegenen Tank befördert werden.

4 Alle nicht unter die Absätze 1 und 3 fallenden Schiffe müssen den Vorschriften jener Absätze entsprechen, soweit dies zumutbar und durchführbar ist.

Regel 17 Öltagebuch, Teil I - Betriebsvorgänge im Maschinenraum ²¹

1 Jedes Öltankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 150 und mehr sowie jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 400 und mehr, das kein Öltankschiff ist, haben ein Öltagebuch Teil I (Betriebsvorgänge im Maschinenraum) mitzuführen. Das Öltagebuch hat, unabhängig davon, ob dieses als Teil des amtlich vorgeschriebenen Schiffstagebuchs, als elektronisches Tagebuch, welches von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ⁺ zugelassen sein muss, oder auf sonstige Weise geführt wird, dem Muster des Anhangs III zu entsprechen.

2 Das Öltagebuch Teil I ist jeweils - gegebenenfalls mit Angaben für jeden Tank - auszufüllen, wenn einer der folgenden Betriebsvorgänge im Maschinenraum auf dem Schiff stattfindet:

1. Füllen der Brennstofftanks mit Ballastwasser oder Reinigung der Brennstofftanks;
2. Einleiten von schmutzigem Ballastwasser oder Reinigungswasser aus den Brennstofftanks;
3. Sammeln und Abgabe bzw. Beseitigung von Ölrückständen (Ölrückstand (Ölschlamm));
4. Einleiten über Bord oder sonstige Abgabe bzw. Beseitigung von Bilgenwasser, das sich in Maschinenräumen angesammelt hat;
5. Übernahme von Brennstoff oder Schmieröl in loser Form.

3 Im Fall eines Einleitens von Öl oder ölhaltigen Gemischen nach Regel 4 oder im Fall eines unfallbedingten oder durch außergewöhnliche Umstände verursachten Einleitens von Öl, für das jene Regel keine Ausnahme vorsieht, sind in das Öltagebuch Teil I die Umstände des Einleitens und die Gründe dafür einzutragen.

4 Jeder nach Absatz 2 beschriebene Vorgang ist unverzüglich vollständig in das Öltagebuch Teil I einzutragen, so dass alle diesbezüglichen Eintragungen auf dem laufenden Stand sind. Nach Beendigung eines jeden Vorgangs sind die entsprechenden Angaben von dem oder den für den betreffenden Vorgang verantwortlichen Offizieren zu unterschreiben, und jede vollständige Seite beziehungsweise jede Gruppe elektronischer Eintragungen ist vom Kapitän des Schiffes zu unterzeichnen. Die Eintragungen im Öltagebuch Teil I müssen bei Schiffen, die ein Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung mitführen, mindestens in englischer, französischer oder spanischer Sprache abgefasst sein. Werden Eintragungen auch in einer amtlichen Landessprache des Staates, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist, vorgenommen, so ist diese im Fall einer Streitigkeit oder einer Unstimmigkeit maßgebend.

5 Jeder Ausfall bzw. jede Störung der Ölfilteranlage ist im Öltagebuch Teil I einzutragen.

6 Das Öltagebuch Teil I ist so aufzubewahren, dass es für eine Überprüfung ohne weiteres zur Verfügung steht; außer bei unbemannten geschleppten Schiffen muss es sich an Bord des Schiffes befinden. Nach der letzten Eintragung muss es drei Jahre lang aufbewahrt werden.

7 Die zuständige Dienststelle der Regierung einer Vertragspartei kann das Öltagebuch Teil I an Bord jedes Schiffes, für das diese Anlage gilt, während seines Aufenthalts in ihren Häfen oder an ihren Offshore-Umschlagplätzen überprüfen, daraus Abschriften bzw. Kopien jeder Eintragung fertigen und die Richtigkeit dieser Abschriften bzw. Kopien vom Kapitän bescheinigen lassen. Jede so gefertigte und vom Kapitän als richtig bescheinigte Abschrift bzw. Kopie einer Eintragung im Öltagebuch Teil I des Schiffes ist in Gerichtsverfahren als Beweismittel für die in der Eintragung angegebenen Tatsachen zuzulassen. Die Überprüfung des Öltagebuchs Teil I und die Anfertigung einer bescheinigten Abschrift bzw. Kopie durch die zuständige Dienststelle aufgrund dieses Absatzes sind so schnell wie möglich und ohne unangemessene Verzögerung für das Schiff durchzuführen.

Kapitel 4
Anforderungen an den Ladebereich von Öltankschiffen

Teil A
Bauart

Regel 18 Tanks für getrennten Ballast
(Entschließung ^A.747(18))

Öltankschiffe von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind

1 Auf jedem Rohöltankschiff von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit und jedem Produktentanker von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.4 nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind, müssen Tanks für getrennten Ballast eingebaut sein, und die Schiffe müssen, soweit anwendbar, den Absätzen 2, 3 und 4 bzw. 5 entsprechen.

2 Das Fassungsvermögen der Tanks für getrennten Ballast ist so festzusetzen, dass das Schiff auf Ballastreisen sicher fahren kann, ohne Ladetanks für Wasserballast verwenden zu müssen, sofern nicht in Absatz 3 oder 4 etwas anderes bestimmt ist. In allen Fällen muss jedoch das Fassungsvermögen der Tanks für getrennten Ballast mindestens so groß sein, dass bei jedem Ballastzustand auf jedem Teil der Reise einschließlich des Falles, dass das Schiff zu dem Eigengewicht nur getrennten Ballast mitführt, Tiefgang und Trimm des Schiffes die folgenden Bedingungen erfüllen:

1. Der Tiefgang über Oberkante Kiel auf halber Länge (d_m) in Meter (ohne Berücksichtigung einer etwaigen Durchbiegung des Schiffes) darf nicht weniger als
   d_m= 2,0 + 0,02 L
   betragen;
2. die Tiefgänge am vorderen und hinteren Lot müssen denjenigen entsprechen, die durch den in Absatz 2.1 festgelegten Tiefgang mittschiffs (d_m) in Verbindung mit einer Hecklastigkeit von höchstens 0,015 L bestimmt sind, und
3. in jedem Fall darf der Tiefgang am hinteren Lot nicht geringer sein als der Tiefgang, der für ein vollständiges Eintauchen des Propellers/der Propeller notwendig ist.

3 Ballastwasser darf nicht in Ladetanks befördert werden, außer

1. auf den seltenen Reisen, bei denen die Wetterbedingungen so ernst sind, dass es nach Auffassung des Kapitäns für die Sicherheit des Schiffes notwendig ist, zusätzlich Ballastwasser in Ladetanks zu befördern;
2. in Ausnahmefällen, in denen ein Öltankschiff wegen der besonderen Art seines Einsatzes Ballastwasser über die in Absatz 2 vorgeschriebene Menge hinaus befördern muss, sofern dieser Einsatz des Öltankschiffs in die von der Organisation festgelegte Kategorie von Ausnahmefällen fällt.

Dieses zusätzliche Ballastwasser muss nach Regel 34 behandelt und eingeleitet werden, und der Vorgang ist in das in Regel 36 bezeichnete Öltagebuch Teil II einzutragen.

4 Bei Rohöltankschiffen darf das nach Absatz 3 zugelassene zusätzliche Ballastwasser nur dann in Ladetanks befördert werden, wenn diese Tanks vor dem Verlassen eines Öllöschhafens oder -umschlagplatzes einer Tankwäsche mit Rohöl nach Regel 35 unterzogen worden sind.

5 Bei Öltankschiffen von weniger als 150 Meter Länge müssen die Bedingungen in Bezug auf getrennten Ballast abweichend von Absatz 2 den Anforderungen der Verwaltung genügen.

Rohöltankschiffe von 40.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind

6 Vorbehaltlich des Absatzes 7 müssen auf jedem Rohöltankschiff von 40.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, Tanks für getrennten Ballast eingebaut sein, und die Schiffe müssen den Anforderungen der Absätze 2 und 3 entsprechen.

7 Die in Absatz 6 bezeichneten Rohöltankschiffe können, statt mit Tanks für getrennten Ballast ausgestattet zu sein, ein Ladetankreinigungsverfahren unter Verwendung von Tankwaschen mit Rohöl nach den Regeln 33 und 35 anwenden, sofern nicht das Rohöltankschiff für die Beförderung von solchem Rohöl vorgesehen ist, das zum Tankwaschen ungeeignet ist.

Produktentanker von 40.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind

8 Auf jedem Produktentanker von 40.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, der entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, müssen Tanks für getrennten Ballast eingebaut sein, und der Produktentanker muss den Absätzen 2 und 3 entsprechen oder muss eigens für sauberen Ballast bestimmte Tanks entsprechend den folgenden Bedingungen betreiben:

1. Der Produktentanker muss ein ausreichendes Tank-Fassungsvermögen haben, das eigens für die Beförderung von sauberem Ballast entsprechend Regel 1 Absatz 17 bestimmt ist, um die Absätze 2 und 3 zu erfüllen.
2. Die Einrichtungen und betrieblichen Verfahren für eigens für sauberen Ballast bestimmte Tanks müssen den von der Verwaltung eingeführten Anforderungen entsprechen. Diese Anforderungen müssen mindestens alle Vorkehrungen der von der Organisation mit Entschließung A.495(XII) angenommenen überarbeiteten Spezifikationen für Öltankschiffe mit eigens für sauberen Ballast bestimmten Tanks enthalten.
3. Der Produktentanker muss mit einem Ölgehaltsmessgerät ausgerüstet sein, das von der Verwaltung auf der Grundlage der von der Organisation empfohlenen Spezifikationen zugelassen ist, um die Überwachung des Ölgehalts im eingeleiteten Ballastwasser zu ermöglichen.
4. Jeder Produktentanker, auf dem eigens für sauberen Ballast bestimmte Tanks betrieben werden, muss ein Betriebshandbuch für eigens für sauberen Ballast bestimmte Tanks haben, welches das System im Einzelnen beschreibt und die betrieblichen Verfahren genau angibt. Dieses Handbuch muss den Anforderungen der Verwaltung entsprechen und alle in den Spezifikationen nach Absatz 8.2 angegebenen Angaben enthalten. Wird eine Änderung vorgenommen, die das System der eigens für sauberen Ballast bestimmten Tanks beeinflusst, so ist das Betriebshandbuch entsprechend anzupassen.

Als Öltankschiff mit Tanks für getrennten Ballast eingestuftes Öltankschiff

9 Jedes Öltankschiff, auf dem nicht nach Absatz 1, 6 oder 8 Tanks für getrennten Ballast eingebaut zu sein brauchen, kann jedoch als Tankschiff mit Tanks für getrennten Ballast eingestuft werden, sofern es den Absätzen 2 und 3 bzw. 5 entspricht.

Öltankschiffe mit besonderen Ballastvorkehrungen, die am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind

10 Bei Öltankschiffen mit besonderen Ballastvorkehrungen, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind, gilt Folgendes:

1. Wenn ein vorhandenes Öltankschiff, das entsprechend Regel 1 Absatz 28.3 am oder vor dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden ist, so gebaut ist oder so betrieben wird, dass es jederzeit die in Absatz 2 festgelegten Mindestanforderungen für Tiefgang und Trimm erfüllt, ohne Ballastwasser zu verwenden, wird angenommen, dass es die in Absatz 6 vorgesehenen Voraussetzungen in Bezug auf Tanks für getrennten Ballast erfüllt, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
   1. betriebliche Verfahren und Ballastvorkehrungen sind von der Verwaltung zugelassen;
   2. zwischen der Verwaltung und den Regierungen der betreffenden Hafenstaaten, die Vertragsparteien dieses Übereinkommens sind, besteht Einvernehmen darüber, dass die Anforderungen für Tiefgang und Trimm durch ein Betriebsverfahren erfüllt sind, und
   3. in dem Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung ist bestätigt, dass das Öltankschiff mit besonderen Ballastvorkehrungen betrieben wird.
2. Ballastwasser darf nicht in Öltanks befördert werden, außer auf den seltenen Reisen, bei denen die Wetterbedingungen so ernst sind, dass es nach Auffassung des Kapitäns für die Sicherheit des Schiffes notwendig ist, zusätzliches Ballastwasser in Ladetanks zu befördern. Dieses zusätzliche Ballastwasser muss nach Regel 34 und in Übereinstimmung mit den Regeln 29, 31 und 32 behandelt und eingeleitet werden, und der Vorgang ist in das in Regel 36 bezeichnete Öltagebuch einzutragen.
3. Eine Verwaltung, die ein Zeugnis nach Absatz 10.1.3 mit einer Bestätigung versehen hat, übermittelt der Organisation die entsprechenden Einzelangaben zur Weiterleitung an die Vertragsparteien.

Öltankschiffe von 70.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die nach dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden sind

11 Öltankschiffe von 70.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.2 nach dem 31. Dezember 1979 abgeliefert worden sind, müssen Tanks für getrennten Ballast haben und den Absätzen 2, 3 und 4 bzw. 5 entsprechen.

Schutzbietende Anordnung der Tanks für getrennten Ballast

12 Schutzbietende Anordnung der Tanks für getrennten Ballast

Bei jedem Rohöltankschiff von 20.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit und bei jedem Produktentanker von 30.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, die entsprechend Regel 1 Absatz 28.4 nach dem 1. Juni 1982 abgeliefert worden sind, ausgenommen die Tankschiffe, die der Regel 19 entsprechen, müssen die Tanks für getrennten Ballast, die erforderlich sind, um die Vorschriften des Absatzes 2 zu erfüllen und die sich innerhalb der Ladetanklänge befinden, nach den Absätzen 13, 14 und 15 angeordnet sein, um als Schutz vor dem Ausfließen von Öl bei einer Strandung oder einem Zusammenstoß zu wirken.

13 Die Tanks für getrennten Ballast und die Räume, die keine Öltanks sind, innerhalb der Ladetanklänge (L_t) sind so anzuordnen, dass sie folgende Bedingungen erfüllen:

∑PAc + ∑PAs ≥ J[L_t(B + 2D)]

Hierbei bedeuten:

PA_c= Seitenfläche in Quadratmeter für jeden Tank für getrennten Ballast oder jeden Raum, der kein Öltank ist, auf der Grundlage projizierter Maße auf Mallkante,

PA_s= Bodenfläche in Quadratmeter für jeden solchen Tank oder Raum auf der Grundlage projizierter Maße auf Mallkante,

L_t= Länge in Meter zwischen den vorderen und hinteren Enden der Ladetanks,

B = größte Breite des Schiffes in Meter im Sinne der Regel 1 Absatz 22,

D = Seitenhöhe in Meter, senkrecht von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddeckbalkens an der Schiffsseite mittschiffs gemessen. Bei Schiffen mit abgerundetem Schergang wird die Seitenhöhe zum Schnittpunkt der Mallkanten des Decks mit der Seitenbeplattung gemessen, wobei die Linien so verlaufen, als sei der Schergang nicht abgerundet,

J = 0,45 bei Öltankschiffen von 20.000 Tonnen Tragfähigkeit, 0,30 bei Öltankschiffen von 200.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit, vorbehaltlich des Absatzes 14.

Für dazwischen liegende Tragfähigkeitswerte wird der Wert "J" durch lineare Interpolation ermittelt.

Wenn die vorstehenden Symbole in dieser Regel verwendet werden, haben sie die in diesem Absatz festgelegte Bedeutung.

14 Bei Tankschiffen von 200.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit kann der Wert "J" wie folgt verringert werden:

  oder 0,2, je nachdem, welcher Wert größer ist.

Hierbei bedeuten

a = 0,25 bei Öltankschiffen von 200.000 Tonnen Tragfähigkeit,

a = 0,40 bei Öltankschiffen von 300.000 Tonnen Tragfähigkeit,

a = 0,50 bei Öltankschiffen von 420.000 und mehr Tonnen Tragfähigkeit.

Für dazwischen liegende Tragfähigkeitswerte wird der Wert "a" durch lineare Interpolation ermittelt.

O_c = wie in Regel 25 Absatz 1.1 definiert,

Os = wie in Regel 25 Absatz 1.2 definiert,

O_A= der zulässige Ölausfluss nach Regel 26 Absatz 2.

15 Bei der Bestimmung von PA_c und PA_s für Tanks für getrennten Ballast und Räume, die keine Öltanks sind, gilt Folgendes:

1. Die geringste Breite jedes Seitentanks oder -raums, der sich jeweils über die gesamte Höhe an der Seitenhöhe oder vom Deck zur Doppelbodentankdecke erstreckt, darf nicht weniger als 2 Meter betragen. Die Breite wird von Innenkante Beplattung im rechten Winkel zur Mittellinie gemessen. Ist eine geringere Breite vorgesehen, so wird der Seitentank oder -raum bei der Berechnung des Schutzbereichs PA_c nicht berücksichtigt, und
2. die geringste Höhe jedes Doppelbodentanks oder -raums muss B/15 oder 2 Meter betragen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist. Ist eine geringere Höhe vorgesehen, so wird der Bodentank oder -raum bei der Berechnung des Schutzbereichs PA_s nicht berücksichtigt.

Die geringste Breite und Tiefe der Seitentanks und Doppelbodentanks wird ohne Berücksichtigung des Bilgenbereichs und im Fall der geringsten Breite ohne Berücksichtigung etwaiger abgerundeter Schergänge gemessen.

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+ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:
Es wird auf die mit Entschließung MEPC.312(74) angenommenen Richtlinien für die Verwendung elektronischer Tagebücher im Rahmen von MARPOL verwiesen.

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