Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk; Gefahrgut/Transport, Seeschiffahrt

(angenommen am 17. Mai 2019)
Siehe Fn. *

DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERESUMWELT,

GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt, die ihm durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung übertragen worden sind,

SOWIE GESTÜTZT AUF die Tatsache, dass der Ausschuss auf seiner achtundfünfzigsten Tagung mit der Entschließung MEPC.176(58) eine revidierte Anlage VI von MARPOL angenommen hat, die die Kontrolle von Emissionen erheblich verschärft,

IM HINBLICK DARAUF, dass die Artikel 5 und 6 des MARPOL-Übereinkommens und die Regeln 10 und 11 der Anlage VI von MARPOL Kontrollverfahren vorsehen, die von einer Vertragspartei des Protokolls von 1997 in Bezug auf ausländische Schiffe, die ihre Häfen anlaufen, einzuhalten sind,

GESTÜTZT AUF DIE TATSACHE, dass der Ausschuss auf seiner neunundfünfzigsten Tagung mit der Entschließung MEPC.181(59) die 2009 Guidelines for port State control under the revised MARPOL Annex VI angenommen hat,

IM HINBLICK DARAUF, dass die revidierte Anlage VI von MARPOL am 1. Juli 2010 in Kraft getreten ist und seitdem mehrere Änderungen an den Bestimmungen vorgenommen wurden,

IN ANERKENNUNG der Notwendigkeit, die 2009 Guidelines for port State control under the revised MARPOL Annex VI gemäß den Bestimmungen der jeweils geltenden Fassung der Anlage VI von MARPOL zu überarbeiten,

NACH der auf seiner vierundsiebzigsten Tagung erfolgten Prüfung des vom Unterausschuss "Pollution Prevention and Response" (Verhütung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung) auf dessen sechster Tagung erarbeiteten und bereits vom Unterausschuss "Implementation of IMO Instruments" überprüften Entwurfs der Richtlinien von 2019 für die Hafenstaatkontrolle gemäß Anlage VI von MARPOL,

1. BESCHLIESST die in der Anlage dieser Entschließung wiedergegebenen Richtlinien von 2019 für die Hafenstaatkontrolle gemäß Kapitel 3 der Anlage VI von MARPOL (PSC-Richtlinien von 2019);
2. FORDERT die Verwaltungen auf, bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß Anlage VI von MARPOL die PSC-Richtlinien von 2019 ab dem 1. Januar 2020 anzuwenden;
3. FORDERT die Verwaltungen auf, bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß Anlage VI von MARPOL die Bestimmungen der Anlage VI von MARPOL betreffend das Verbot der Beförderung von unvorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff zu Verbrennungszwecken zum Antrieb oder Betrieb an Bord eines Schiffes vom 1. März 2020 anzuwenden;
4. FORDERT die Verwaltungen auf, bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß Anlage VI von MARPOL die Bestimmungen der Anlage VI von MARPOL über elektronische Tagebücher ab dem 1. Oktober 2020 anzuwenden;
5. STIMMT DARIN ÜBEREIN, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen;
6. ERSETZT die mit Entschließung MEPC.181(59) angenommenen 2009 Guidelines for port State control under the revised MARPOL Annex VI zum 1. Januar 2020.

.

Kapitel 1
Allgemeines

1.1 Dieses Dokument soll als grundlegende Anleitung für die Durchführung von Überprüfungen der Einhaltung von Anlage VI von MARPOL (im Folgenden als "die Anlage" bezeichnet) im Rahmen der Hafenstaatkontrolle dienen und eine Vereinheitlichung bei der Durchführung dieser Überprüfungen, der Aufdeckung von Mängeln und der Anwendung von Verfahren für die Kontrolle herbeiführen.

1.2 Die Kapitel 1 (Allgemeines), 4 (Verstöße und Festhalten eines Schiffes),5 (Meldevorschriften) und 6 (Überprüfungsverfahren) der von der Organisation angenommenen und möglicherweise geänderten Procedures for Port State Control gelten auch für diese Richtlinien.

Kapitel 2
Überprüfungen von Schiffen, die das IAPPZeugnis mitführen müssen

2.1 Erstüberprüfungen

2.1.1 Der Hafenstaat-Besichtiger muss das Baudatum des Schiffes sowie das Datum der Installation von Ausrüstungen an Bord, die den Bestimmungen der Anlage unterliegen, herausfinden, um sicher zu gehen, welche Regeln der Anlage gelten.

2.1.2 Beim Anbordgehen und bei der Bekanntmachung mit dem Kapitän oder verantwortlichen Schiffsoffizier muss der Hafenstaat-Besichtiger gegebenenfalls die folgenden Dokumente prüfen:

.1 das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe (IAPP-Zeugnis) (Regel VI/6), einschließlich seiner Anlage;

.2 das Internationale Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung (EIAPP-Zeugnis) (Absatz 2.2 der Technischen NO_x-Vorschrift) einschließlich seiner Anlage, für jeden Schiffsdieselmotor, der ein solches benötigt;

.3 die Technische NO_x-Akte (Absatz 2.3.4 der Technischen NO_x-Vorschrift) für jeden Schiffsdieselmotor, der eine solche benötigt;

.4 in Abhängigkeit von der für den Nachweis der Einhaltung der NO_x-Emissionsvorschriften angewendeten Methode für jeden diesen Vorschriften unterliegenden Schiffsdieselmotor:

.1 das Protokollbuch der Motorparameter für jeden Schiffsdieselmotor (Absatz 6.2.2.7 der Technischen NO_x-Vorschrift) zum Nachweis der Einhaltung der Regel VI/13 mittels des Schiffsdieselmotorparameter-Kontrollverfahrens; oder

.2 Unterlagen bezüglich des vereinfachten Messverfahrens; oder

.3 Unterlagen bezüglich des Verfahrens der unmittelbaren Messung und Überwachung;

.5 bei einem Schiff, das der Regel VI/13 Absatz 5.1 für ein bestimmtes NO_x -Stufe-III- Emissions-Überwachungsgebiet unterliegt und auf dem ein oder mehrere sowohl für Stufe II als auch für Stufe III zugelassener (zugelassene) Schiffsdieselmotor(en) eingebaut ist (sind), oder das über einen oder mehrere nur für Stufe II ¹ zugelassene(n) Schiffsdieselmotor(en) verfügt, das Vorliegen des erforderlichen Bordbuchs und der Aufzeichnungen für die Stufe und den Ein/Aus-Status dieser Schiffsdieselmotoren, während sich das Schiff innerhalb eines es betreffendes NO_x -Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiets befindet;

.6 das Lastenheft für ein zugelassenes Verfahren (Regel VI/13 Absatz 7);

.7 sofern unterschiedliche ölhaltige Brennstoffe verwendet werden, um die Vorschriften einzuhalten, die schriftliche Verfahrensbeschreibung über die Betriebsvorgänge zur Brennstoffumstellung (in einer oder mehreren von der Besatzung verstandenen Arbeitssprache(n)) (Regel VI/14 Absatz 6);

.8 die genehmigten Unterlagen zu Ausnahmen und/oder Befreiungen, die gemäß Regel VI/3 gewährt wurden;

.9 die genehmigten Unterlagen (das SO_x-Emissions-Konformitätszeugnis (SKZ), sofern ein solches ausgestellt wurde, das Technische Handbuch für Abgasreinigungssysteme (THS), das Handbuch für die bordseitige Überwachung (HBÜ) und den SO_x-Emissions-Konformitätsplan (SKP)), und zwar bezüglich jedes installierten Abgasreinigungssystems (ARS) oder gleichwertigen Ersatzes zur Verringerung der SO_x-Emissionen (Regel VI/4);

.10 dass die geforderten Aufzeichnungen der ARS-Überwachung aufbewahrt wurden und erkennen lassen, dass die Vorschriften eingehalten wurden. Außerdem, dass das AR-Tagebuch einschließlich der Daten zu Nitrateinleitungen und Leistungsaufzeichnungen ² oder eine zugelassene Alternative ordnungsgemäß geführt wurde;

.11 die Bunkerlieferbescheinigungen und typische Proben oder Aufzeichnungen darüber (Regel VI/18);

.12 die Abschrift der Baumusterzulassung der betreffenden bordseitigen Verbrennungsanlage (Entschließungen MEPC.76(40) oder MEPC.244(66));

.13 das Tagebuch über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (Regel VI/12 Absatz 6);

.14 den Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen (Regel VI/15 Absatz 6);

.15 jegliche vom Kapitän oder dem für den Bunkervorgang verantwortlichen Offizier an die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes übermittelte Benachrichtigung, zusammen mit allen verfügbaren Geschäftsunterlagen, die für eine unvorschriftsmäßige Bunkerlieferung von Belang sind, Regel VI/18 Absatz 2; und

.16 falls ein Schiff nicht in der Lage war, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erwerben, die Benachrichtigung an die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes und an die zuständige Behörde des betreffenden Bestimmungshafens, wie im Anhang dargestellt.

Die in den Unterabsätzen .4.1^**, .5, .10 und .13 genannten Tagebücher, Bordbücher und Protokollbücher können in elektronischer Form vorgelegt werden. Für die Akzeptanz eines solchen elektronischen Tagebuchs muss eine diesbezügliche Erklärung der Verwaltung eingesehen werden. Wenn keine derartige Erklärung vorgelegt werden kann, muss das Buch in Papierform zur Prüfung vorgelegt werden.

2.1.3 Als eine vorläufige Prüfung muss die Gültigkeit des IAPP-Zeugnisses bestätigt werden, indem nachgewiesen wird, dass das Zeugnis ordnungsgemäß ausgefüllt und unterschrieben ist und dass erforderliche Besichtigungen durchgeführt wurden.

2.1.4 Durch Prüfen der Anlage zum IAPP-Zeugnis kann der Hafenstaat-Besichtiger feststellen, wie das Schiff für die Verhinderung von Luftverschmutzung ausgerüstet ist.

2.1.5 Falls die dem Schiff ausgehändigte, gemäß Regel VI/18 geforderte Bunkerlieferbescheinigung oder typische Probe nicht den einschlägigen Vorschriften entspricht (die Bunkerlieferbescheinigung ist im Anhang V der Anlage VI von MARPOL dargestellt), kann der Kapitän oder der für den Bunkervorgang verantwortliche Offizier dies mittels einer Benachrichtigung an die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes, mit Abschriften an die Hafenbehörde, in deren Zuständigkeitsbereich das Schiff die im Zusammenhang mit dem Bunkervorgang erforderlichen Unterlagen nicht erhalten hat, sowie an den Bunkerlieferanten, dokumentiert haben.

2.1.6 Falls auf der Bunkerlieferbescheinigung vorschriftsmäßiger Brennstoff angegeben ist, aber der Kapitän über unabhängige Prüfergebnisse der während des Bunkerns genommenen Probe des ölhaltigen Brennstoffs verfügt, die dessen Unvorschriftsmäßigkeit zeigen, kann der Kapitän auch dies mittels einer Benachrichtigung an die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes, mit Abschriften an die zuständige Behörde des betreffenden Bestimmungshafens, an die Verwaltung, in deren Zuständigkeitsbereich der Bunkerlieferant ansässig ist, und an den Bunkerlieferanten, dokumentiert haben.

2.1.7 In allen Fällen kann für eine nachfolgende Prüfung der Hafenstaatkontrolle eine Abschrift an Bord des Schiffes aufbewahrt werden, zusammen mit jeglichen verfügbaren Geschäftsunterlagen.

2.2 Erstüberprüfung auf Schiffen, die gleichwertigen Ersatz zur Einhaltung der SO_xGrenzwerte anwenden.

2.2.1 Auf Schiffen, die mit gleichwertigem Ersatz zur Erfüllung der Vorschriften ausgerüstet sind, achtet der Hafenstaat-Besichtiger auf:

.1 Beweise dafür, dass das Schiff für jeglichen installierten gleichwertigen Ersatz eine ordnungsgemäße Zulassung erhalten hat (bereits zugelassen, in der Erprobung oder zur Inbetriebnahme);

.2 Beweise dafür, dass das Schiff für Anlagen zur Verbrennung von ölhaltigem Brennstoff an Bord den in der Anlage zum IAPP-Zeugnis angegebenen gleichwertigen Ersatz anwendet, oder dass bei Einrichtungen, für die kein gleichwertiger Ersatz angewendet wird, vorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff verwendet wird; und

.3 Bunkerlieferbescheinigungen an Bord ³, die zeigen, dass der ölhaltige Brennstoff in Kombination mit einem gleichwertigen Ersatz zur Einhaltung der SO_x-Grenzwerte verwendet werden soll, oder dass dem Schiff eine einschlägige Befreiung für die Durchführung von Erprobungen von Technologien zur Verringerung und Kontrolle von SO_x-Emissionen zu Forschungszwecken gewährt wurde.

2.2.2 Falls ein ARS den einschlägigen Vorschriften nicht entspricht, auch wenn instationäre Betriebsphasen und einzelne statistische Ausreißer der aufgezeichneten Daten außer Betracht bleiben, kann der Kapitän oder der verantwortliche Offizier dies mittels einer Benachrichtigung an die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes und mit Abschriften an die zuständige Behörde des betreffenden Bestimmungshafens dokumentiert haben und diejenigen Korrekturmaßnahmen darlegen, die ergriffen wurden, um die Situation gemäß der im Technischen Handbuch des ARS gegebenen Anleitung zu bereinigen. Tritt eine Fehlfunktion bei den Instrumenten zur Überwachung der Emissionen in die Luft oder zur Überwachung der Einleitung von Waschwasser ins Meer auf, kann das Schiff über alternative Unterlagen verfügen, aus denen die Einhaltung der Vorschriften hervorgeht ⁴.

2.3 Erstüberprüfung innerhalb eines EmissionsÜberwachungsgebiets

2.3.1 Wenn ein Schiff in einem Hafen überprüft wird, der innerhalb eines für die Kontrolle von SO_x-Emissionen eingerichteten Emissions-Überwachungsgebiets liegt, muss der Hafenstaat-Besichtiger sein Augenmerk richten auf:

.1 Beweise in den Bunkerlieferbescheinigungen und sachdienlichen bordseitigen Aufzeichnungen, einschließlich der in Teil 1 des Öltagebuchs niedergelegten Aufzeichnungen über Bunkervorgänge, dafür, dass ölhaltiger Brennstoff mit einem Schwefelgehalt von nicht mehr als 0,10 % m/m an Bord geliefert und verwendet wurde (Regel VI/18 Absatz 5 und VI/14 Absatz 4); und

.2 bei denjenigen Schiffen, die zur Einhaltung der Regel VI/14 unterschiedliche ölhaltige Brennstoffe verwenden, das Vorliegen einer schriftlichen Verfahrensbeschreibung (in einer oder mehreren von der Besatzung verstandenen Arbeitssprache(n)) und von Eintragungen über das derartige Umschalten auf ölhaltigen Brennstoff mit einem Schwefelgehalt von nicht mehr als 0,10 % m/m vor dem Einfahren in ein Emissions-Überwachungsgebiet, dass während des gesamten Befahrens des Emissions-Überwachungsgebiets vorschriftsmäßiger Brennstoff verwendet wurde, wie in Regel VI/14 Absatz 6 gefordert.

2.3.2 Wenn ein Schiff, für das die Regel VI/13 Absatz 5.1 für ein bestimmtes NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet gilt, in einem Hafen innerhalb dieses Gebiets überprüft wird, muss der Hafenstaat-Besichtiger:

.1 die Aufzeichnungen bezüglich der Stufe und des Ein/Aus-Status zusammen mit jeglichen Änderungen dieses Status während des Aufenthalts in diesem NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet, die gemäß Regel VI/13 Absatz 5.3 für einen eingebauten Schiffsdieselmotor, der sowohl nach Stufe II als auch nach Stufe III oder nur nach Stufe II zugelassen ist ⁵, protokolliert werden müssen, betrachten; und

.2 darauf achten, dass der Status eines eingebauten Schiffsdieselmotors, der sowohl nach Stufe II als auch nach Stufe III zugelassen ist, erkennen lässt, dass dieser Motor bei Eintritt in dieses NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet in seinem der Stufe III gemäßen Zustand betrieben wurde und dass dieser Status zu jeder Zeit beibehalten wurde, während dieser Schiffsdieselmotor in diesem Gebiet in Betrieb war; oder

.3 darauf achten, dass die Aufzeichnungen über die an eine gemäß Regel VI/13 Absatz 5.4 gewährte Befreiung geknüpften Bedingungen wie durch diese Befreiung gefordert protokolliert und die Bedingungen und die Dauer dieser Befreiung wie gefordert eingehalten wurden.

2.4 Erstüberprüfung außerhalb eines EmissionsÜberwachungsgebiets oder im ersten Hafen nach der Durchquerung eines EmissionsÜberwachungsgebiets

2.4.1 Wird ein Schiff außerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets überprüft, achtet der Hafenstaat-Besichtiger auf dieselben Unterlagen und Beweise wie bei Überprüfungen innerhalb des Emissions-Überwachungsgebietes. Der Hafenstaat-Besichtiger muss insbesondere achten auf:

.1 Beweise in den Bunkerlieferbescheinigungen und sachdienlichen bordseitigen Aufzeichnungen, einschließlich der in Teil 1 des Öltagebuchs niedergelegten Aufzeichnungen über Bunkervorgänge dafür, dass der Schwefelgehalt des ölhaltigen Brennstoffs der Regel VI/14 Absatz 1 ⁶ entspricht (Regel VI/18 Absatz 5 und VI/14 Absatz 4); und

.2 das Vorliegen einer schriftlichen Verfahrensbeschreibung (in einer oder mehreren von der Besatzung verstandenen Arbeitssprache(n)) und von Aufzeichnungen über das Umschalten von ölhaltigem Brennstoff mit einem Schwefelgehalt von nicht mehr als 0,10 % m/m nach dem Verlassen des Emissions-Überwachungsgebiets in einer solchen Weise, dass während des gesamten Befahrens des Emissions-Überwachungsgebiets vorschriftsmäßiger Brennstoff verwendet wurde.

2.4.2 Wenn ein Schiff, für das die Regel VI/13 Absatz 5.1 für ein bestimmtes NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet gilt, in einem Hafen außerhalb dieses Gebiets überprüft wird, muss der Hafenstaat-Besichtiger die durch die Absätze 2.3.2.1 und 2.3.2.2 oder 2.3.2.3 geforderten Aufzeichnungen prüfen, um sicherzustellen, dass die einschlägigen Vorschriften während des gesamten Zeitraums, in dem das Schiff in diesem Gebiet betrieben wurde, eingehalten wurden.

2.5 Ergebnis der Erstüberprüfung

2.5.1 Wenn die Zeugnisse und Dokumente gültig und sachgerecht sind und die an Bord gewonnenen allgemeinen Eindrücke und Beobachtungen des Hafenstaat-Besichtigers nach einer Überprüfung des Schiffes zur Prüfung, ob der Gesamtzustand des Schiffes den allgemein anerkannten internationalen Vorschriften und Normen entspricht, einen guten Instandhaltungsstandard bestätigen, muss die Überprüfung als mit zufriedenstellendem Ergebnis abgeschlossen betrachtet werden.

2.5.2 Falls sich aber aus den an Bord gewonnenen allgemeinen Eindrücken und Beobachtungen des Hafenstaat-Besichtigers triftige Gründe (siehe Absatz 2.5.3) für die Annahme ergeben, dass der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung nicht im Wesentlichen mit den Angaben der Zeugnisse oder Dokumente übereinstimmt, muss der Hafenstaat-Besichtiger zu einer gründlicheren Überprüfung übergehen.

2.5.3 "Triftige Gründe" für die Durchführung einer gründlicheren Überprüfung sind unter anderem:

.1 Beweise dafür, dass gemäß der Anlage geforderte Zeugnisse fehlen oder offensichtlich ungültig sind;

.2 Beweise dafür, dass gemäß der Anlage geforderte Dokumente fehlen oder offensichtlich ungültig sind;

.3 das Fehlen oder die Funktionsstörung von in den Zeugnissen oder Dokumenten angegebenen Ausrüstungen oder Vorrichtungen;

.4 das Vorhandensein von Ausrüstungen oder Vorrichtungen, die in den Zeugnissen oder Dokumenten nicht angegeben sind;

.5 aus den allgemeinen Eindrücken oder Beobachtungen des Hafenstaat-Besichtigers gewonnene Beweise dafür, dass schwerwiegende Mängel an den in den Zeugnissen und Dokumenten angegebenen Ausrüstungen oder Vorrichtungen vorliegen;

.6 Angaben oder Beweise dafür, dass der Kapitän oder die Besatzung mit wesentlichen bordseitigen Betriebsvorgängen im Zusammenhang mit der Verhütung von Luftverschmutzung nicht vertraut ist oder dass solche Betriebsvorgänge nicht durchgeführt wurden;

.7 Beweise für Unstimmigkeiten zwischen Angaben in der Bunkerlieferbescheinigung und Absatz 2.3 der Anlage zum IAPP-Zeugnis;

.8 Beweise dafür, dass ein gleichwertiger Ersatz nicht in der geforderten Weise verwendet wurde; oder

.9 Beweise, zum Beispiel mittels Brennstoffrechnern, dafür, dass die Menge des gebunkerten vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs nicht im Einklang mit dem Reiseplan des Schiffes steht; und

.10 Erhalt eines Berichts oder einer Beschwerde, der bzw. die Informationen enthält, dass das Schiff anscheinend nicht den Vorschriften entspricht, unter anderem Informationen aus der Fernerkundungsüberwachung (remote sensing surveillance) von SO_x-Emissionen oder von tragbaren Messgeräten für den Schwefelgehalt ölhaltiger Brennstoffe, die darauf hindeuten, dass ein Schiff anscheinend während des Betriebs/der Fahrt unvorschriftsmäßigen Brennstoff verwendet;

.11 Beweise dafür, dass die Stufe und/oder der Ein/Aus-Status der betreffenden eingebauten Schiffsdieselmotoren nicht ordnungsgemäß oder wie erforderlich aufrechterhalten wurde;

.12 Erhalt eines Berichts oder einer Beschwerde, der bzw. die Informationen enthält, dass einer oder mehrere der eingebauten Schiffsdieselmotoren nicht gemäß den Bestimmungen der jeweiligen Technischen NO_x-Akte oder den für ein bestimmtes NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiet maßgeblichen Vorschriften betrieben wurde(n); und

.13 Erhalt eines Berichts oder einer Beschwerde, der bzw. die Informationen enthält, dass die Bedingungen, die an eine gemäß Regel VI/13 Absatz 5.4 gewährte Befreiung geknüpft sind, nicht erfüllt wurden.

2.6 Gründlichere Überprüfungen

2.6.1 Der Hafenstaat-Besichtiger muss sich davon überzeugen, dass

.1 wirksam umgesetzte Instandhaltungsverfahren für die Einrichtungen bestehen, die Stoffe enthalten, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen; und

.2 keine absichtlichen Emissionen von Stoffen erfolgen, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen.

2.6.2 Um sich davon zu überzeugen, dass jeder eingebaute Schiffsdieselmotor mit einer Nutzleistung von mehr als 130 kW gemäß der Technischen NO_x-Vorschrift von der Verwaltung zugelassen ist und ordnungsgemäß instandgehalten wurde, muss der Hafenstaat-Besichtiger sein besonderes Augenmerk darauf richten,

.1 zu prüfen, dass solche Schiffsdieselmotoren mit dem EIAPP-Zeugnis und seiner Anlage, der Technischen NO_x -Akte und gegebenenfalls dem Protokollbuch der Motorparameter oder dem Handbuch für die bordseitige Überwachung und den zugehörigen Daten übereinstimmen;

.2 die in den Technischen NO_x -Akten angegebenen Schiffsdieselmotoren zu prüfen, um sich davon zu überzeugen, dass keine ungenehmigten Veränderungen, die Auswirkungen auf die NO_x -Emissionen haben können, an den Schiffsdieselmotoren vorgenommen wurden;

.3 im Falle eines eingebauten, nach Stufe III zugelassenen Schiffsdieselmotors, dass gegebenenfalls die erforderlichen Aufzeichnungen gemäß Regel VI/13 Absatz 5.3 oder in der Technischen NO_x-Akte, einschließlich der gemäß Absatz 2.3.6 der Technischen NO_x -Vorschrift geforderten, wie erforderlich geführt wurden und dass der Schiffsdieselmotor, einschließlich jeglicher NO_x-Kontrolleinrichtungen und der zugehörigen Nebensysteme und -ausrüstung, ggf. einschließlich Bypass-Vorrichtungen, gemäß der zugehörigen Technischen NO_x -Akte instandgehalten wurde und in gutem Zustand ist;

.4 gegebenenfalls zu prüfen, ob die Bedingungen für eine gemäß Regel VI/13 Absatz 5.4 gewährte Befreiung in der erforderlichen Weise erfüllt wurden;

.5 Schiffsdieselmotoren mit einer Nutzleistung von mehr als 5.000 kW und einem Hubraum von 90 Litern oder mehr pro Zylinder, die auf einem am oder nach dem 1. Januar 1990 aber vor dem 1. Januar 2000 gebauten Schiff eingebaut sind, zu prüfen, um sich davon zu überzeugen, dass sie, sofern dies erforderlich ist, gemäß Regel VI/13 Absatz 7 zugelassen sind;

.6 im Falle von Schiffen, die vor dem 1. Januar 2000 gebaut sind, sich davon überzeugen, dass jeder Schiffsdieselmotor, an dem ein größerer Umbau gemäß der Definition in Regel VI/13 durchgeführt wurde, von der Verwaltung zugelassen worden ist; und

.7 dass ausschließlich zur Nutzung im Notfall vorgesehene Notschiffsdieselmotoren noch für diesen Zweck genutzt werden.

2.6.3 Der Hafenstaat-Besichtiger muss prüfen und sich davon überzeugen, ob der ölhaltige Brennstoff den Bestimmungen der Regel VI/14 entspricht, wobei der Anhang VI ⁷ dieser Anlage zu berücksichtigen ist.

2.6.4 Der Hafenstaat-Besichtiger muss sein Augenmerk auf die in Regel VI/14 Absatz 6 geforderte Eintragung richten, um den Schwefelgehalt des vom Schiff verwendeten ölhaltigen Brennstoffs in Abhängigkeit vom Fahrtgebiet zu ermitteln, oder darauf, dass anderer gleichwertiger zugelassener Ersatz wie gefordert angewendet wurde, außerdem auf den innerhalb und außerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets verbrauchten ölhaltigen Brennstoff sowie darauf, dass ausreichend Brennstoff, der der Regel VI/14 entspricht, vorhanden ist, um den nächsten Bestimmungshafen zu erreichen.

2.6.5 Sofern ein ARS genutzt wird, muss der Hafenstaat-Besichtiger in Übereinstimmung mit den im HBÜ festgelegten Besichtigungsverfahren prüfen, dass es, zusammen mit seinen Überwachungssystemen, gemäß den diesbezüglichen genehmigten Unterlagen installiert und betrieben wurde.

2.6.6 Falls das Schiff mit einem ARS als einem gleichwertigen Ersatz zur Einhaltung der SO_x-Emissionsvorschriften ausgerüstet ist, muss sich der Hafenstaat-Besichtiger davon überzeugen, dass das System ordnungsgemäß funktioniert, in Betrieb ist, es Systeme zur kontinuierlichen Überwachung, gegebenenfalls mit manipulationssicheren Datenaufzeichnungs- und Verarbeitungsgeräten ⁸, gibt und davon, dass die aufgezeichneten Daten die notwendige Einhaltung der Vorschriften belegen, wenn sie mit den in den genehmigten Unterlagen angegebenen Grenzwerten abgeglichen werden, sowie davon, dass das System für die betreffenden Anlagen an Bord, in denen Brennstoff verbrannt wird, eingesetzt wird. Die Prüfung kann sich unter anderem auf folgende Parameter erstrecken: das Emissionsverhältnis, den pH-Wert, den PAK-Wert (Konzentration polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe), die Trübungswerte als im THS-A oder THS-B angegebene Grenzwerte sowie die in den Systemunterlagen aufgeführten Betriebsparameter.

2.6.7 Handelt es sich bei dem Schiff um ein Tankschiff im Sinne der Regel VI/2 Absatz 21, so muss sich der Hafenstaat-Besichtiger davon überzeugen, dass das von der Verwaltung unter Berücksichtigung des Rundschreibens MSC/Circ.585 zugelassene Sammel- und Rückführungssystem für gasförmige Emissionen installiert ist, sofern dies gemäß Regel VI/15 erforderlich ist.

2.6.8 Handelt es sich bei dem Schiff um ein mit Rohöl beladenes Tankschiff, so muss sich der Hafenstaat-Besichtiger davon überzeugen, dass sich ein genehmigter Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen an Bord befindet.

2.6.9 Der Hafenstaat-Besichtiger muss sich davon überzeugen, dass keine verbotenen Stoffe verbrannt werden.

2.6.10 Der Hafenstaat-Besichtiger muss sich davon überzeugen, dass keine Verbrennung von Klärschlamm oder Ölschlamm in Kesseln oder Stromerzeugungsanlagen an Bord durchgeführt wird, während sich das Schiff innerhalb von künstlichen oder natürlichen Häfen oder Flussmündungsgebieten befindet (Regel VI/16 Absatz 4).

2.6.11 Der Hafenstaat-Besichtiger muss sich davon überzeugen, dass die bordseitige Verbrennungsanlage, sofern diese gemäß Regel VI/16 Absatz 6.1 erforderlich ist, von der Verwaltung zugelassen ist. Bei diesen Anlagen muss nachgewiesen werden, dass die Verbrennungsanlage ordnungsgemäß instandgehalten wird, deshalb muss der Hafenstaat-Besichtiger prüfen, ob:

.1 die bordseitige Verbrennungsanlage dem Zeugnis der bordseitigen Verbrennungsanlage entspricht;

.2 das Betriebshandbuch, um die bordseitige Verbrennungsanlage innerhalb der in Anhang IV der Anlage angegebenen Grenzen zu betreiben, vorliegt; und

.3 die Temperatur an der Austrittsöffnung für den Verbrennungsabluftstrom während der gesamten Zeit überwacht wird, in der die Anlage in Betrieb ist (Regel VI/16 Absatz 9).

2.6.12 Wenn triftige Gründe, wie sie in Absatz 2.5.3 definiert sind, vorliegen, kann der Hafenstaat-Besichtiger Betriebsabläufe prüfen, indem er sich vergewissert, dass:

.1 der Kapitän oder die Besatzung mit den Verfahren zur Verhütung von Emissionen ozonabbauender Substanzen vertraut ist;

.2 der Kapitän oder die Besatzung damit vertraut ist, Schiffsdieselmotoren gemäß ihrer Technischen NO_x-Akten bzw. ihres Lastenheftes für ein zugelassenes Verfahren sowie unter gebührender Beachtung von Emissions-Überwachungsgebieten zur Kontrolle der NO_x -Emissionen ordnungsgemäß zu bedienen und instandzuhalten;

.3 der Kapitän oder die Besatzung mit den Verfahren zum Bunkern von ölhaltigem Brennstoff in Verbindung mit den betreffenden Bunkerlieferbescheinigungen und bordseitigen Aufzeichnungen, einschließlich des Teils 1 des Öltagebuchs, (Regel VI/18 Absatz 5 und VI/14 Absatz 4) vertraut ist, und Proben aufbewahrt hat, wie sie gemäß Regel VI/18 gefordert sind;

.4 der Kapitän oder die Besatzung mit der richtigen Bedienung eines ARS oder sonstigen gleichwertigen Ersatzes an Bord zusammen mit jeglichen anzuwendenden Anforderungen an die Überwachung und Aufzeichnung sowie an das Führen von Aufzeichnungen vertraut ist;

.5 der Kapitän oder die Besatzung mit den Verfahren zum notwendigen Umschalten ölhaltiger Brennstoffe oder mit gleichwertigen Maßnahmen vertraut ist, wie sie innerhalb eines Emissions-Überwachungsgebiets mit dem Nachweis der Einhaltung der Vorschriften verbunden sind, und gemäß dieser gehandelt hat;

.6 der Kapitän oder die Besatzung mit dem Verfahren zur Durchsicht des Mülls vertraut ist, mit dem sichergestellt wird, dass kein verbotener Müll verbrannt wird;

.7 der Kapitän oder die Besatzung, wie gemäß Regel VI/16 Absatz 6 gefordert, mit dem Betrieb der bordseitigen Verbrennungsanlage gemäß ihrem Betriebshandbuch im Rahmen der Grenzwerte aus Anhang IV zur Anlage vertraut ist;

.8 der Kapitän oder die Besatzung vertraut ist mit den Regelungen der Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen (VOC), wenn sich das Schiff in Häfen oder Terminals im Zuständigkeitsbereich einer Vertragspartei des Protokolls von 1997 zu MARPOL 73/78 befindet, in denen Regelungen für VOC-Emissionen zu treffen sind, sowie vertraut ist mit der ordnungsgemäßen Bedienung eines von der Verwaltung zugelassenen Sammel- und Rückführungssystem für gasförmige Emissionen (falls es sich bei dem Schiff um ein Tankschiff im Sinne der Regel VI/2 Absatz 21 handelt); und

.9 der Kapitän oder die Besatzung gegebenenfalls mit der Anwendung des Plans für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen vertraut ist.

2.7 Mängel, die ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen

2.7.1 Bei der Wahrnehmung seiner Aufgaben muss der Hafenstaat-Besichtiger auf der Grundlage seines fachlichen Urteils entscheiden, ob er das Schiff bis zur Behebung jeglicher festgestellten Mängel festhält oder ihm die Weiterfahrt mit bestimmten Mängeln, die im Rahmen der Anlage keine unzumutbare Gefährdung darstellen, unter der Voraussetzung, dass sie zeitnah behoben werden, gestattet. Dabei muss sich der Hafenstaat-Besichtiger von dem Grundsatz leiten lassen, dass die in der Anlage enthaltenen Vorschriften bezüglich der Bauart, der Ausrüstung und des Betriebs des Schiffes für den Schutz der Meeresumwelt, die Sicherung der Seefahrt oder die menschliche Gesundheit von wesentlicher Bedeutung sind und dass eine Abweichung von diesen Vorschriften eine unzumutbare Gefährdung der genannten Schutzaspekte darstellen könnte und vermieden werden muss.

2.7.2 Um den Hafenstaat-Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien zu unterstützen, folgt eine Liste von Mängeln, die unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Regel VI/3 als so schwerwiegend betrachtet werden, dass sie ein Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen können:

.1 das Fehlen eines gültigen IAPP-Zeugnisses, gültiger EIAPP-Zeugnisse oder Technischer NO_x-Akten, sofern solche(s) erforderlich sind (ist);

.2 ein Schiffsdieselmotor mit einer Nutzleistung von mehr als 130 kW, der an Bord eines am oder nach dem 1. Januar 2000 gebauten Schiffes eingebaut ist oder ein Schiffsdieselmotor, an dem am oder nach dem 1. Januar 2000 ein größerer Umbau vorgenommen wurde, stimmt nicht mit seiner Technischen NO_x-Akte überein oder für ihn wurden die erforderlichen Aufzeichnungen nicht wie erforderlich geführt oder die anzuwendenden Vorschriften desjenigen NO_x-Stufe-III-Emissions-Überwachungsgebiets, in dem er betrieben wird, sind nicht erfüllt worden;

.3 ein Schiffsdieselmotor mit einer Nutzleistung von mehr als 5.000 kW und mit einem Hubraum von 90 Litern oder mehr je Zylinder, der auf einem am oder nach dem 1. Januar 1990 jedoch vor dem 1. Januar 2000 gebauten Schiff eingebaut ist und für den von einer Verwaltung ein zugelassenes Verfahren bescheinigt worden ist und auf dem Markt erhältlich war, für den nach der ersten in Regel VI/13 Absatz 7.2 festgelegten Erneuerungsbesichtigung kein zugelassenes Verfahren angewendet wird;

.4 auf Schiffen, die nicht mit einem gleichwertigen Ersatz zur Einhaltung der SO_x-Emissionsvorschriften ausgerüstet sind, der auf der Methodik einer Probenanalyse gemäß Anhang VI ⁹ der Anlage VI von MARPOL basiert, überschreitet der Schwefelgehalt von irgendeinem ölhaltigen Brennstoff, der zur Verwendung an Bord genutzt oder mitgeführt wird, den durch Regel VI/14 geforderten anzuwendenden Grenzwert. Falls der Kapitän geltend macht, dass es nicht möglich war, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu bunkern, muss der Hafenstaat-Besichtiger die Bestimmungen der Regel VI/18 Absatz 2 berücksichtigen (siehe Anhang).

.5 auf Schiffen, die mit einem gleichwertigen Ersatz zur Einhaltung der SO_x-Emissionsvorschriften ausgerüstet sind, das Fehlen einer ordnungsgemäßen Zulassung für den gleichwertigen Ersatz, die für die betreffenden Anlagen an Bord, in denen Brennstoff verbrannt wird, gilt. Bei nicht an ein ARS angeschlossenen Anlagen, in denen Brennstoff verbrannt wird, übersteigt der Schwefelgehalt irgendeines ölhaltigen Brennstoffs, der in diesen Anlagen verwendet wird, unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Regel VI/18 Absatz 2 (siehe Anhang), die in Regel VI/14 festgesetzten Grenzwerte.

.6 die Nichteinhaltung der einschlägigen Vorschriften während des Betriebs in einem Emissions-Überwachungsgebiet zur Kontrolle der Emissionen von SO_x und Partikelmasse;

.7 eine Verbrennungsanlage, die am oder nach dem 1. Januar 2000 an Bord des Schiffes aufgestellt wurde, entspricht nicht den in Anhang IV zur Anlage enthaltenen Vorschriften oder den von der Organisation entwickelten Normspezifikationen für bordseitige Verbrennungsanlagen (Entschließungen MEPC.76(40) und MEPC.244(66)); und

.8 der Kapitän oder die Besatzung ist nicht mit den wesentlichen Verfahren für den Betrieb der Ausrüstung zur Verhütung von Luftverschmutzung im Sinne des obigen Absatzes 2.6.12 vertraut.

Kapitel 3
Überprüfungen von Schiffen, deren Flaggenstaat nicht Vertragspartei der Anlage ist, sowie anderer Schiffe, die kein IAPPZeugnis mitführen müssen

3.1 Da diese Kategorie von Schiffen nicht mit einem IAPP-Zeugnis ausgestattet ist, muss der Hafenstaat-Besichtiger beurteilen, ob der Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung den Vorschriften der Anlage entspricht. In dieser Hinsicht muss der Hafenstaat-Besichtiger berücksichtigen, dass nach Maßgabe von Artikel 5 Absatz 4 des MARPOL-Übereinkommens Schiffen von Nicht-Vertragsparteien keine günstigere Behandlung mehr gewährt werden darf.

3.2 In jeder anderen Hinsicht muss sich der Hafenstaat-Besichtiger von den Verfahren für Schiffe gemäß Kapitel 2 leiten lassen und sich davon überzeugen, dass das Schiff und die Besatzung keine Gefahr für die Menschen an Bord und keine unzumutbare Gefährdung der Meeresumwelt darstellen.

3.3 Verfügt das Schiff über eine andere Form der Zertifizierung als das IAPP-Zeugnis, so kann der Hafenstaat-Besichtiger derartige Unterlagen bei der Bewertung des Schiffes berücksichtigen.

.

Im Falle, dass die fehlende Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff geltend gemacht wird, muss der Kapitän oder Schiffseigner eine Aufzeichnung der unternommenen Schritte vorlegen, mit denen er versucht hat, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu bunkern, und Beweise vorlegen:

.1 für Versuche, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff im Einklang mit dem Reiseplan des Schiffes zu kaufen;

.2 dafür, dass im dem Fall, dass der ölhaltige Brennstoff dort, wo dies erwartet wurde, nicht verfügbar gemacht wurde, Versuche unternommen wurden, alternative Lieferquellen für solchen ölhaltigen Brennstoff zu finden; und

.3 dafür, dass trotz aller zumutbaren Bemühungen zum Erwerb von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff kein solcher zum Kauf angeboten wurde.

Zumutbare Bemühungen zur Beschaffung vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs beinhalten unter anderem die Ermittlung alternativer Bezugsquellen für ölhaltigen Brennstoff vor dem Beginn oder während der Reise.

Ein Schiff darf nicht verpflichtet werden, von seinem vorgesehenen Reiseablauf abzuweichen oder den Reiseablauf unangemessen zu verzögern, um die Vorschriften einzuhalten.

Falls das Schiff die oben genannten Angaben macht, muss der Hafenstaat alle relevanten Umstände und die vorgelegten Beweise berücksichtigen, um die zu ergreifenden angemessenen Maßnahmen festzulegen, einschließlich eines Verzichts auf Kontrollmaßnamen.

Der Kapitän oder Schiffseigner kann (unter anderem) die unten aufgeführten Beweise vorlegen, um seine Geltendmachung zu untermauern:

.1 eine Abschrift (oder Beschreibung) des Reiseplans des Schiffes, einschließlich des Ausgangshafens und des Bestimmungshafens des Schiffes;

.2 den Zeitpunkt, zu dem das Schiff erstmals darüber benachrichtigt wurde, dass es eine Reise durchzuführen habe, in deren Verlauf der Hafen auf der Durchreise oder als Bestimmungshafen angelaufen wird und die Position des Schiffes bei der ersten diesbezüglichen Benachrichtigung;

.3 eine Beschreibung der unternommenen Schritte, mit denen versucht wurde, die Vorschriften einzuhalten, einschließlich einer Beschreibung aller unternommenen Versuche, alternative Bezugsquellen für vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu finden und eine Beschreibung der Ursache für die fehlende Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem Brennstoff (z.B. war in den Häfen des "vorgesehenen Reiseablaufs" kein vorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff verfügbar, Versorgungsengpässe bei Lieferungen ölhaltigen Brennstoffs im Hafen usw.);

.4 die Kosten von vorschriftsmäßigem Brennstoff gelten nicht als berechtigter Grund für eine Geltendmachung der fehlenden Verfügbarkeit von Brennstoff;

.5 einschließlich der Namen und Anschriften der angefragten Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff und des Datums der Anfragen;

.6 in Fällen von Versorgungsengpässen bei Lieferungen ölhaltigen Brennstoffs die Angabe des Hafens, in dem das Schiff vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff hätte erhalten sollen, und der Name des Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff, der die fehlende Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff gemeldet hat;

.7 die Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff im nächsten Anlaufhafen und Pläne zum Erwerb dieses ölhaltigen Brennstoffs; und

.8 gegebenenfalls die Angabe und Beschreibung jeglicher betrieblichen Zwänge, die die Verwendung von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff verhindert haben, z.B. bezüglich der Viskosität oder sonstiger Parameter des ölhaltigen Brennstoffs.

Falls es trotz aller zumutbaren Bemühungen nicht möglich war, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu beschaffen, muss der Kapitän oder Schiffseigner die Behörden der Hafenstaatkontrolle im Ankunftshafen und die Flaggenstaatverwaltung benachrichtigen (Regel VI/18 Absatz 2.4).

ENDE