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Zur vorherigen Regelung MEPC.333(76)

DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERESUMWELT,

GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (der Ausschuss) durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

IM HINBLICK DARAUF, dass der Ausschuss auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.328(76) die revidierte Anlage VI von MARPOL von 2021 angenommen hat, die am 1. November 2022 in Kraft tritt,

INSBESONDERE IM HINBLICK DARAUF, dass die revidierte Anlage VI von MARPOL von 2021 (Anlage VI von MARPOL) Änderungen enthält, die verbindliche zielorientierte technische und betriebliche Maßnahmen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt betreffen,

SOWIE IM HINBLICK DARAUF, dass Regel 23 der Anlage VI von MARPOL verlangt, dass der erreichte Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI) unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien berechnet werden muss,

IN DER ERKENNTNIS, dass die zuvor genannten Änderungen der Anlage VI von MARPOL einschlägige Richtlinien erfordern, die für eine einheitliche und wirksame Umsetzung der Regeln sorgen und der Industrie hinreichende Vorlaufzeiten geben, sich vorzubereiten,

IM HINBLICK DARAUF, dass der Ausschuss auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.333(76) die Richtlinien von 2021 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI) angenommen hat,

NACH DER auf seiner achtundsiebzigsten Tagung erfolgten Prüfung des Entwurfs der Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI),

1 BESCHLIESST die Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI), deren Wortlaut in der Anlage zu dieser Entschließung wiedergegeben ist;

2 FORDERT die Verwaltungen auf, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien bei der Erarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Durchführung der Bestimmungen in Regel 23 der Anlage VI von MARPOL zu berücksichtigen;

3 ERSUCHT die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien Kapitänen, Seeleuten, Schiffseignern, Schiffsbetreibern und jeglichen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;

4 STIMMT DARIN ÜBEREIN, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen und zu berücksichtigen, dass nach Regel 25 Absatz 3 der Anlage VI von MARPOL eine Überprüfung der technischen Maßnahmen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität der internationalen Schifffahrt bis zum 1. Januar 2026 abgeschlossen sein muss;

5 HEBT die mit Entschließung MEPC.333(76) angenommenen Richtlinien von 2021 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI) AUF.

Richtlinien von 2022 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für vorhandene Schiffe (EEXI)

1 Begriffsbestimmungen

1.1 Der Ausdruck "MARPOL" bezeichnet die jeweils gültige Fassung des durch die diesbezüglichen Protokolle von 1978 und 1997 geänderten Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.

1.2 Im Sinne dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in der jeweils gültigen Fassung der Anlage VI von MARPOL.

2 Energieeffizienz-Kennwert für vorhandene Schiffe (EEXI)

2.1 EEXI-Formel

Der erreichte Energieeffizienz-Kennwert für vorhandene Schiffe ist ein Maß für die Energieeffizienz (g/t × nm) von Schiffen und wird mittels folgender Formel berechnet:

* Wird ein Teil des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Stromverbrauchs von Wellengeneratoren bereitgestellt, so können - für diesen Teil der Leistung - SFC_ME und C_FME anstelle von SFC_AE und C_FAE verwendet werden.

** Ist P_PTI(i) > 0, so ist der gewichtete Mittelwert von ( SFC_ME × C_FME) und ( SFC_AE × C_FAE) zur Berechnung von P_eff zu verwenden.

Für Schiffe, die in den Anwendungsbereich der EEDI-Anforderung fallen, kann deren gemäß den (nachfolgend als "EEDI-Berechnungsrichtlinien" bezeichneten) Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) berechneter erreichter EEDI als erreichter EEXI verwendet werden, sofern der Wert des erreichten EEDI dem vorgeschriebenen EEXI entspricht oder geringer als dieser ist.

2.2 Parameter

Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist, gelten für die Berechnung des erreichten EEXI mittels der Formel in Absatz 2.1 die Parameter gemäß den EEDI-Berechnungsrichtlinien. Bei der Bezugnahme auf die zuvor genannten Richtlinien ist die Bezeichnung "EEDI" als "EEXI" zu lesen.

2.2.1 P_ME(i); Leistung von Hauptmotoren

In Fällen, in denen eine aufhebbare Drosselung der Wellen-/Motorleistung gemäß den Richtlinien von 2021 über die Drosselung der Wellen-/Motorleistung zur Einhaltung der EEXI-Anforderungen und über die Nutzung einer Leistungsreserve (Entschließung MEPC.335(76)) installiert ist, beträgt P_ME(i) für jeden Hauptmotor (i) 83 % der gedrosselten installierten Leistung ( MCR_lim) oder 75 % der ursprünglich installierten Leistung ( MCR), je nachdem, welcher Wert der geringere ist. In Fällen, in denen sowohl die aufhebbare Drosselung der Wellen-/Motorleistung als auch ein oder mehrere Wellengeneratoren installiert sind, muss bei der Bezugnahme auf Absatz 2.2.5.2 (Möglichkeit 1) der EEDI-Berechnungsrichtlinien "MCR_ME" als " MCR_lim" gelesen werden.

Für LNG-Tankschiffe, die über einen Dampfturbinen- oder dieselelektrischen Antrieb verfügen, beträgt P_ME(i) für jeden Hauptmotor (bzw. jede Antriebsmaschine) (i) 83 % der gedrosselten installierten Leistung ( MCR_lim bzw. MPP_lim), im Falle eines dieselelektrischen Antriebssystems geteilt durch den elektrischen Wirkungsgrad. Für LNG-Tankschiffe muss die aus der Verbrennung des überschüssigen natürlichen Boil-Off-Gases in den Motoren oder Kesseln gewonnene Leistung zur Vermeidung der Freisetzung in die Atmosphäre oder unnötiger thermischer Oxidation mit der Genehmigung durch den Prüfer von P_ME(i) abgezogen werden.

2.2.2 P_AE(i); Leistung von Hilfsmotoren

2.2.2.1 P_AE(i) wird gemäß Absatz 2.2.5.6 der EEDI-Berechnungsrichtlinien berechnet.

2.2.2.2 Für Schiffe, bei denen sich der mittels der Absätze 2.2.5.6.1 bis 2.2.5.6.3 der EEDI-Berechnungsrichtlinien als Leistung von Hilfsmotoren (P_AE) berechnete Wert deutlich von der Gesamtleistungsaufnahme beim Normalbetrieb auf See unterscheidet, z.B. im Falle von Fahrgastschiffen, muss der P_AE-Wert geschätzt werden, indem der Stromverbrauch (ausgenommen derjenige für den Vortrieb) unter Bedingungen, bei denen das Schiff mit der in der Stromverbrauchstabelle angegebenen Referenzgeschwindigkeit ( V_ref) in Fahrt ist, durch den durchschnittlichen, nach Leistung gewichteten Wirkungsgrad des Generators (der Generatoren) geteilt wird (siehe Anhang 2 der EEDI-Berechnungsrichtlinien).

2.2.2.3 In Fällen, in denen keine Stromverbrauchstabelle verfügbar ist, kann der P_AE-Wert wie folgt abgeschätzt werden:

1. entweder mittels des durchschnittlichen Jahreswertes von P_AE im Seebetrieb, der vor der EEXI-Zertifizierung durch Auswertung an Bord erfasster Daten ermittelt wurde; oder
2. bei für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen als der wie folgt bestimmte Schätzwert für die Leistung der Hilfsmotoren ( P_AE,app):

   P_AE,app = 0,1193 × GT + 1814,4 [kW]; oder

3. bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen als der wie folgt bestimmte Schätzwert für die Leistung der Hilfsmotoren ( P_AE,app):

   P_AE,app = 0,866 × GT 0,732 [kW]

2.2.3 V_ref; Schiffsgeschwindigkeit

2.2.3.1 Für Schiffe, die in den Anwendungsbereich der EEDI-Anforderung fallen, muss die Schiffsgeschwindigkeit V_ref einer genehmigten Geschwindigkeits-Leistungskurve gemäß der jeweils gültigen Fassung der Richtlinien von 2014 über Besichtigungen im Hinblick auf den erreichten Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber (Entschließung MEPC.254(67), in ihrer jeweils gültigen Fassung) entnommen werden.

2.2.3.2 Für Schiffe, die nicht in den Anwendungsbereich der EEDI-Anforderung fallen, muss die Schiffsgeschwindigkeit V_ref einer geschätzten Geschwindigkeits-Leistungskurve gemäß der Festlegung in den Richtlinien von 2022 über Besichtigungen im Hinblick auf den erreichten EEXI und die Ausstellung von Zeugnissen darüber (Entschließung MEPC.351(78)) entnommen werden.

2.2.3.3 Für Schiffe, die nicht in den Anwendungsbereich der EEDI-Anforderung fallen, aber deren beim EEDI-Tiefgang und unter den in Absatz 2.2.2 der EEDI-Berechnungsrichtlinien angegebenen Seeverhältnissen ermittelte Probefahrtergebnisse, die anhand des Tankversuchs kalibriert worden sein können, im Probefahrtbericht enthalten sind, kann die Schiffsgeschwindigkeit V_ref dem Probefahrtbericht entnommen werden:

Dabei ist

V_S,EEDI die bei der Probefahrt beim EEDI-Tiefgang gemessene Dienstgeschwindigkeit; und

P_S,EEDI die Leistung des Hauptmotors entsprechend V_S,EEDI.

2.2.3.4 Für Containerschiffe, Massengutschiffe oder Tankschiffe, die nicht in den Anwendungsbereich der EEDI-Anforderung fallen, aber deren beim Entwurfstiefgang und unter den in Absatz 2.2.2 der EEDI-Berechnungsrichtlinien angegebenen Seeverhältnissen ermittelte Probefahrtergebnisse, die mittels des Tankversuchs kalibriert worden sein können, im Probefahrtbericht enthalten sind, kann die Schiffsgeschwindigkeit V_ref dem Probefahrtbericht entnommen werden:

Dabei ist

V_S,service die bei der Probefahrt beim Entwurfstiefgang gemessene Dienstgeschwindigkeit;

DWT_S,service die Tragfähigkeit beim Entwurfstiefgang;

P_S,service die Leistung des Hauptmotors entsprechend V_S,service;

k der wie folgt anzusetzende Schiffsgrößen-Koeffizient:

1. 0,95 für Containerschiffe mit nicht mehr als 120.000 DWT;
2. 0,93 für Containerschiffe mit mehr als 120.000 DWT;
3. 0,97 für Massengutschiffe mit nicht mehr als 200.000 DWT;
4. 1,00 für Massengutschiffe mit mehr als 200.000 DWT;.
5. 0,97 für Tankschiffe mit nicht mehr als 100.000 DWT; und
6. 1,00 für Tankschiffe mit mehr als 100.000 DWT.

2.2.3.5 In Fällen, bei denen keine Geschwindigkeits-Leistungskurve verfügbar ist oder bei denen der Probefahrtbericht keine beim EEDI- oder Entwurfstiefgang gemessenen Daten enthält, kann die Schiffsgeschwindigkeit V_ref mittels der Methode zur Leistungsmessung im Betrieb, die in Übereinstimmung mit den Methoden und Verfahren in der Anleitung zu Methoden, Verfahren und Überprüfung der Leistungsmessungen im Betrieb (MEPC.1/Rundschreiben 901) durchgeführt und überprüft wird.

2.2.3.6 In Fällen, bei denen keine Geschwindigkeits-Leistungskurve verfügbar ist oder bei denen der Probefahrtbericht keine beim EEDI- oder Entwurfstiefgang gemessenen Daten enthält, kann die Schiffsgeschwindigkeit V_ref durch die wie folgt aus dem statistischen Mittel der Verteilung von Schiffsgeschwindigkeit und Motorleistung zu bestimmende Geschwindigkeit V_ref,app angenähert werden:

Bei LNG-Tankschiffen, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen und bei für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen mit unkonventionellem Antrieb gilt:

dabei ist

V_ref,avg ein schiffstypen- und schiffsgrößenabhängiges statistisches Mittel der Verteilung der Schiffsgeschwindigkeit, das wie folgt zu berechnen ist:

V_ref,avg = A × B^C

dabei sind

A, B und C die im Anhang angegebenen Parameter;

m_V eine Leistungsreserve eines Schiffes, die 5 % von V_ref,avg oder 1 kn beträgt, je nachdem, welcher Wert der geringere ist; und

MCR_avg ein schiffstypen- und schiffsgrößenabhängiges statistisches Mittel für die MCR-Verteilung bei Hauptmotoren und MPP_avg ein schiffstypen- und schiffsgrößenabhängiges statistisches Mittel für die MPP-Verteilung bei Elektromotoren; diese Werte sind wie folgt zu berechnen:

MCR_avg oder MPP_avg = D × E^F

dabei sind

D, E und F die im Anhang angegebenen Parameter;

In Fällen, in denen die aufhebbare Drosselung der Wellen-/Motorleistung installiert ist, muss die durch V_ref,app angenäherte Schiffsgeschwindigkeit V_ref wie folgt berechnet werden:

Bei LNG-Tankschiffen, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen, und bei für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen mit unkonventionellem Antrieb muss die durch V_ref,app angenäherte Schiffsgeschwindigkeit V_ref wie folgt berechnet werden:

2.2.3.7 Ungeachtet der vorstehenden Bestimmung kann sich in Fällen, in denen die Energiesparvorrichtung ^* installiert ist, deren Wirkung mit der Genehmigung durch den Prüfer in der Schiffsgeschwindigkeit V_ref niederschlagen, wobei die folgenden Methoden in Übereinstimmung mit festgelegten Qualitätsstandards und technischen Normen zu Grunde zu legen sind:

1. Probefahrten nach der Installation der Vorrichtung; und/oder
2. Methode zur Leistungsmessung im Betrieb; und/oder
3. diesbezügliche Modellversuche; und/oder
4. numerische Berechnungen.

2.2.4 SFC; Bescheinigter spezifischer Brennstoffverbrauch

In Fällen, in denen eine aufhebbare Drosselung der Wellen-/Motorleistung installiert ist, muss der der Leistung des Hauptmotors P_ME entsprechende spezifische Brennstoffverbrauch SFC unter Verwendung derjenigen SFCs interpoliert werden, die in dem betreffenden Prüfbericht aufgeführt sind, welcher in einer genehmigten Technischen NO_x-Akte des Hauptmotors gemäß Absatz 1.3.15 der Technischen NO_x-Vorschrift enthaltenen ist.

Ungeachtet der vorstehenden Bestimmung darf der vom Hersteller angegebene oder vom Prüfer bestätigte SFC verwendet werden.

Für diejenigen Motoren, deren Technische NO_x-Akte keinen Prüfbericht enthält und für die kein SFC vom Hersteller angegeben oder vom Prüfer bestätigt ist, kann der SFC durch den wie folgt bestimmten SFC_app angenähert werden:

SFC_ME,app = 190 [g/kWh]

SFC_AE,app = 215 [g/kWh]

2.2.5 C_F; Umrechnungsfaktor zwischen Brennstoffverbrauch und CO₂öAusstoß

Für diejenigen Motoren, deren Technische NO_x-Akte keinen Prüfbericht enthält und für die kein SFC vom Hersteller angegeben ist, muss der dem SFC_app entsprechende Faktor C_F wie folgt bestimmt werden:

C_F = 3,114[t × CO₂/t × Fuel] für mit Dieselkraftstoff (einschließlich des in der Praxis verwendeten Schweröls) betriebene Schiffe

Andernfalls gilt Absatz 2.2.1 der EEDI-Berechnungsrichtlinien.

2.2.6 Korrekturfaktor für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe (f_jRoRo)

Für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe wird f_jRoRo wie folgt berechnet:

falls f_jRoRo > 1 ist, gilt f_j = 1

Dabei ist F_nL die wie folgt bestimmte Froude-Zahl:

dabei ist V_ref,F die Entwurfsgeschwindigkeit des Schiffes bei 75 % MCR_ME,

und die Exponenten α, β, γ, δ, sind wie folgt bestimmt:

2.2.7 Korrekturfaktor für den Rauminhalt für Ro-Ro-Frachtschiffe (Fahrzeugtransportschiffe) (f_cVEHICLE)

Für Ro-Ro-Frachtschiffe (Fahrzeugtransportschiffe), deren DWT/GT-Verhältnis kleiner als 0,35 ist, muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt, f_cVEHICLE, angewendet werden:

Dabei ist DWT die Kapazität und GT die Bruttoraumzahl gemäß Regel 3 der Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969.

.

Parameter zur Berechnung von V_ref,avg

Parameter zur Berechnung von MCR_avg oder MPP_avg (= D × E^F)

Berechnung der Parameter zum Berechnen von V_ref,avg und MCR_avg

Datenquellen

1. Die IHS Fairplay (IHSF) Datenbank wurde wie folgt ausgewertet:

   
   

   Schiffstyp	Schiffsgröße	Zeitraum der Ablieferung	Art des Antriebssystems	Anzahl der Schiffe
   Massengutschiff	> 10.000 DWT	Vom 1. Januar 1999 bis zum 1. Januar 2009	konventionell	2433
   Gastankschiff	> 2.000 DWT		konventionell	292
   Tankschiff	> 4.000 DWT		konventionell	3345
   Containerschiff	> 10.000 DWT		konventionell	2185
   Stückgutschiff	> 3.000 DWT		konventionell	1673
   Kühlfrachtschiff	> 3.000 DWT		konventionell	53
   Tank-Massengutschiff	> 4.000 DWT		konventionell	3351
   LNG-Tankschiff	> 10.000 DWT		konventionell, unkonventionell	185
   Ro-Ro-Frachtschiff (Fahrzeugtransportschiff)	> 10.000 DWT		konventionell	301
   Ro-Ro-Frachtschiff	> 1.000 DWT	Vom 1. Januar 1998 bis zum 31. Dezember 2010	konventionell	188
   Ro-Ro-Fahrgastschiff	> 250 DWT		konventionell	350
   Für Kreuzfahrten eingesetztes Fahrgastschiff mit unkonventionellem Antrieb	> 25.000 GT	Vom 1. Januar 1999 bis zum 1. Januar 2009	unkonventionell	93

2. Datensätze, bei denen die "Dienstgeschwindigkeit", die "Kapazität" und/oder die "Gesamt kW des Hauptmotors" nicht oder mit Null angegeben sind, wurden nicht berücksichtigt.
3. Die Schiffstypen stimmen mit denen in den Tabellen 1 und 2 der Entschließung MEPC.231(65) Richtlinien von 2013 für die Berechnung von Referenzlinien zur Verwendung in Verbindung mit dem Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) überein.

   Jedoch beinhaltet das "Gastankschiff" hier nicht das "LNG-Tankschiff". Die Parameter für "LNG-Tankschiff" sind gesondert angegeben.

***

________

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* Vorrichtungen, die die Leistungskurve verschieben, wodurch sich P_P und V_ref ändern, wie im Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 896 zur Anleitung von 2021 zur Behandlung innovativer Energieeffizienztechnologien bei der Berechnung und Überprüfung des erreichten EEDI und EEXI angegeben.

ENDE