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^{Archiv: MEPC.212(63) MEPC.245(66)}

(angenommen am 26. Oktober 2018)
Siehe Fn. *

der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt,

gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (dem Ausschuss) durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

sowie gestützt darauf, dass er mit Entschließung MEPC.203(62) Änderungen der Anlage des Protokolls von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (Aufnahme von Regeln betreffend die Energieeffizienz von Schiffen in Anlage VI von MARPOL) angenommen hat,

im Hinblick darauf, dass die oben genannten Änderungen der Anlage VI von MARPOL am 1. Januar 2013 in Kraft getreten sind,

sowie im Hinblick darauf, dass Regel 20 (Erreichter Energieeffizienz-Kennwert (erreichter EEDI)) der Anlage VI von MARPOL, in der jeweils gültigen Fassung, verlangt, dass der EEDI unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien berechnet werden muss, ferner im Hinblick auf die mit Entschließung MEPC.212(63) angenommenen Richtlinien von 2012 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten und auf die mit Entschließung MEPC.224(64) angenommenen Änderungen an diesen,

ferner im Hinblick darauf, dass er mit Entschließung MEPC.245(66) die Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten und mit den Entschließungen MEPC.263(68) und MEPC.281(70) Änderungen an diesen angenommen hat,

in der Erkenntnis, dass die oben genannten Änderungen der Anlage VI von MARPOL einschlägige Richtlinien für eine reibungslose und einheitliche Umsetzung der Regeln erfordern,

nach der auf seiner dreiundsiebzigsten Tagung erfolgten Prüfung der vorgeschlagenen Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten,

1. beschliesst die Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten, deren Wortlaut in der Anlage zu dieser Entschließung wiedergegeben ist;
2. fordert die Verwaltungen auf, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien bei der Erarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Durchführung der Bestimmungen in Regel 20 der Anlage VI von MARPOL, in ihrer jeweils gültigen Fassung, zu berücksichtigen;
3. ersucht die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die Richtlinien Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Schiffswerften, Schiffskonstrukteuren und jeglichen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
4. stimmt darin überein, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen;
5. ersetzt die mit Entschließung MEPC.245(66) angenommenen und mit den Entschließungen MEPC.263(66) und MEPC.281(70) geänderten Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten sowie das Rundschreiben MEPC.1/Circ.866.

Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten

1 Begriffsbestimmungen

1.1 Der Ausdruck "MARPOL" bezeichnet die jeweils gültige Fassung des durch die diesbezüglichen Protokolle von 1978 und 1997 geänderten Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.

1.2 Im Sinne dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in Kapitel 4 der Anlage VI von MARPOL in der jeweils gültigen Fassung.

2 Energieeffizienz-Kennwert (EEDI)

2.1 EEDI-Formel ²⁰

Der erreichte Energieeffizienz-Kennwert (Energy Efficiency Design Index = EEDI) für Schiffsneubauten ist ein Maß für die Energieeffizienz (g / t × nm) von Schiffen und wird mit folgender Formel berechnet:

*) Wird ein Teil des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs von Wellengeneratoren bereitgestellt, so können - für diesen Teil der Leistung - SFC_ME und CF_ME anstelle von SFC_AE und CF_AE angesetzt werden.
**) Ist P_{PTI (i)} > 0, so ist der gewichtete Mittelwert von (SFC_ME × CF_ME) und (SFC_AE × CF_AE) zur Berechnung von P_eff anzusetzen.

Anmerkung:
Diese Formel kann möglicherweise nicht für ein Schiff mit dieselelektrischem Antrieb, Turbinenantrieb oder Hybridantriebssystem angewendet werden; dies gilt nicht für für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe und LNG-Tankschiffe.

2.2 Parameter

Für die Berechnung des EEDI mit der Formel in Absatz 2.1 gelten die folgenden Parameter.

2.2.1 C_F; Umrechnungsfaktor zwischen Brennstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß

C_F ist ein dimensionsloser Umrechnungsfaktor zwischen dem in g gemessenen Brennstoffverbrauch und dem auf Grundlage des Kohlenstoffgehalts ebenfalls in g gemessenen CO₂-Ausstoß. Die Indizes _ME(i) und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotor en). C_F richtet sich nach dem Brennstoff, der bei der Bestimmung des spezifischen Brennstoffverbrauchs (Specific Fuel Consumption) S_FC eingesetzt wurde, welcher in dem entsprechenden in einer technischen Akte nach der Bestimmung in Absatz 1.3.15 der Technischen NO_x-Vorschrift enthaltenen Prüfbericht angegeben ist (nachfolgend "in der Technischen NO_x-Akte enthaltener Prüfbericht"). C_F hat folgende Werte:

Im Falle eines Schiffes, das mit einem Zweistoffhauptmotor oder -hilfsmotor ausgestattet ist, müssen der C_F-Faktor für den gasförmigen Brennstoff und der C_F-Faktor für den flüssigen Brennstoff angewendet und mit dem spezifischen Brennstoffverbrauch * des jeweiligen Brennstoffs beim für den EEDI maßgeblichen Lastpunkt multipliziert werden. Währenddessen muss gemäß der folgenden Formel ermittelt werden, ob der gasförmige Brennstoff als der "Hauptbrennstoff" anzusehen ist:
*) Im englischen Original steht fälschlich "fuel oil consumption" statt "fuel consumption"

Dabei ist

f_DFgas das entsprechend dem Verhältnis der Leistung gasbetriebener Motoren zur Leistung aller Motoren korrigierte Verhältnis der Verfügbarkeit gasförmigen Brennstoffs, wobei f_DFgas nicht größer als 1 sein darf;

V_gas das gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff in m³. Falls sonstige Vorrichtungen, wie austauschbare (speziell dafür vorgesehene) LNG-Tankcontainer und/oder Vorrichtungen, die ein häufiges Nachtanken von Gas ermöglichen, genutzt werden, muss das Fassungsvermögen des gesamten LNG-Betankungssystems in V_gas einbezogen werden. Die Verdampfungsrate (boiloff rate (BOR)) von Gas-Ladetanks kann berechnet und in V_gas einbezogen werden, wenn eine Verbindung zum Versorgungssystem mit gasförmigem Brennstoff (fuel gas supply system (FGSS)) besteht;

V_liquid das gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für flüssigen Brennstoff in m₃ von dauerhaft mit dem Brennstoffsystem des Schiffes verbundenen Tanks für flüssigen Brennstoff. Falls ein Brennstofftank mittels dauerhaft geschlossener Absperrventile abgetrennt ist, kann das Nettofassungsvermögen dieses Brennstofftanks unberücksichtigt bleiben;

ρ_gas die Dichte von gasförmigem Brennstoff in kg/m³;

ρ_liquid die Dichte des jeweiligen flüssigen Brennstoffs in kg/m³;

LCV_gas der untere Heizwert von gasförmigem Brennstoff in kJ/kg;

LCV_liquid der untere Heizwert von flüssigem Brennstoff in kJ/kg;

K_gas der Füllungsgrad von Tanks für gasförmigen Brennstoff;

K_liquid der Füllungsgrad von Tanks für flüssigen Brennstoff;

P_total die gesamte installierte Motorleistung, P_ME und P_AE in kW;

P_gasfuel die installierte Leistung von Zweistoffmotoren P_ME und P_AE in kW;

1. Falls das gesamte Fassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff mindestens 50 % des für die Zweistoffmotoren bestimmten Fassungsvermögens für Brennstoff beträgt, falls also gilt: f_DFgas ≥ 0,5, so wird der gasförmige Brennstoff als der "Hauptbrennstoff" angesehen und für jeden Zweistoffmotor ist f_DFgas = 1 und f_DFliquid = 0.
2. Falls gilt: f_DFgas < 0,5, wird der gasförmige Brennstoff nicht als "Hauptbrennstoff" angesehen. Die in der EEDI-Berechnung für den jeweiligen Zweistoffmotor (sowohl Haupt als auch Hilfsmotoren) anzusetzenden Werte für C_F und SFC müssen als gewichteter Durchschnitt von C_F und SFC für den Flüssigmodus und den Gasmodus gemäß f_DFgas und f_DFliquid berechnet werden, so dass der ursprüngliche Term P_{ME (i)} × C_{FME (i)} × S_{FCME (i)} in der EEDI-Berechnung durch die folgende Formel ersetzt wird.

P_{ME (i)} × (f_{DFgas (i)} × (C_{FME pilot fuel (i)} × SFC_{ME pilot fuel (i)} + C_{FME gas (i)} × S_{FCME gas (i)}) + f_{DFliquid (i)} × C_{FME liquid (i) ×} SFC_{ME liquid (i)})

2.2.2 V_ref ; Referenzgeschwindigkeit des Schiffes

V_ref ist die in Seemeilen pro Stunde (Knoten) gemessene Schiffsgeschwindigkeit auf tiefem Wasser bei dem Beladungszustand, der der gemäß den Absätzen 2.2.3.1 und 2.2.3.3 bestimmten Kapazität entspricht (im Fall von Fahrgastschiffen und für Kreuzfahrten eingesetzten Fahrgastschiffen besteht dieser Zustand bei dem zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang nach Absatz 2.2.4) und bei der gemäß Absatz 2.2.5 bestimmten Wellenleistung des Motors (der Motoren) sowie unter der Annahme ruhigen Wetters ohne Wind und Wellen.

2.2.3 Kapazität (Capacity)

Die Kapazität wird wie folgt bestimmt:

2.2.3.1 Für Massengutschiffe, Tankschiffe, Gastankschiffe, LNG-Tankschiffe, Ro-Ro-Frachtschiffe (Fahrzeugtransportschiffe), Ro-Ro-Frachtschiffe, Ro-Ro-Fahrgastschiffe, Stückgutschiffe, Kühlfrachtschiffe und Tank-Massengutschiffe wird die Tragfähigkeit als Kapazität angesetzt.

2.2.3.2 Für Fahrgastschiffe und für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe wird die Bruttoraumzahl nach Regel 3 der Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 als Kapazität angesetzt.

2.2.3.3 Für Containerschiffe werden 70 % der Tragfähigkeit (DWT) als Kapazität angesetzt. EEDI-Werte für Containerschiffe werden wie folgt berechnet:

1. Der erreichte EEDI wird anhand der EEDI-Formel unter Zugrundelegung von 70 % der Tragfähigkeit als Kapazität berechnet.
2. Der geschätzte Kennwert (Estimated Index Value) in den Richtlinien für die Berechnung der Referenzlinie wird unter Zugrundelegung von 70 % der Tragfähigkeit wie folgt berechnet:

   

3. Die Parameter a und c für Containerschiffe in Tabelle 2 der Regel 21 der Anlage VI von MARPOL werden bestimmt, indem der geschätzte Kennwert einer Tragfähigkeit von 100 % gegenübergestellt wird, d. h. a = 174,22 und c = 0,201 wurden so bestimmt.
4. Der vorgeschriebene EEDI für ein neues Containerschiff wird unter Zugrundelegung von 100 % der Tragfähigkeit wie folgt berechnet:

vorgeschriebener EEDI = (1X/100) × a × 100 % deadweight ^-c

Dabei ist X der Reduktionsfaktor (in Prozent) nach Tabelle 1 in Regel 21 der Anlage VI von MARPOL, der der für das neue Containerschiff zutreffenden Phase und Größe entspricht.

2.2.4 Tragfähigkeit (deadweight)

Der Ausdruck "Tragfähigkeit" (deadweight) bezeichnet den in metrischen Tonnen angegebenen Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffs beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang in Wasser mit einer spezifischen Dichte von 1.025 kg/m³ und dem Eigengewicht (lightweight) des Schiffes. Der zum Sommerfreibord korrespondierende Tiefgang muss mit dem im von der Verwaltung oder einer von ihr anerkannten Organisation genehmigten Stabilitätshandbuch bescheinigten maximalen Sommertiefgang angesetzt werden.

2.2.5 P; Leistung von Haupt- und Hilfsmotoren

P ist die in kW gemessene Leistung der Haupt- und Hilfsmotoren. Die Indizes _ME(i) und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt bzw. Hilfsmotor(en).

Die Aufsummierung über i erfolgt für alle Motoren, wobei (_nME) für die Anzahl der Motoren steht (siehe Diagramm in Anhang 1).

2.2.5.1 P_{ME (i)}; Leistung von Hauptmotoren

P_{ME (i)} entspricht 75 % der installierten Nennleistung (MCR ¹) des jeweiligen Hauptmotors (i).

Für LNG-Tankschiffe, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen, muss P_ME(i) mittels der folgenden Formel berechnet werden:

Dabei ist

MPP_{Motor (i)} die im zertifizierten Dokument angegebene Nennleistung des Elektromotors.

η_(i) als das Produkt der elektrischen Wirkungsgrade von Generator, Transformator, Umformer und Elektromotor anzusetzen, wobei nötigenfalls der gewichtete Durchschnitt zu berücksichtigen ist.

Der elektrische Wirkungsgrad η_(i) ist zum Zwecke der Berechnung des erreichten EEDI mit 91,3 % anzusetzen. Alternativ muss η_(i), falls ein Wert von mehr als 91,3 % angewendet werden soll, durch Messung ermittelt und durch eine vom Prüfer genehmigte Methode überprüft werden.

Für LNG-Tankschiffe, die über Dampfturbinenantriebssysteme verfügen, beträgt P_ME(i) 83 % der installierten Nennleistung (MCR_SteamTurbine) der jeweiligen Dampfturbine _(i).

Der Einfluss zusätzlicher Leistungsabfuhr oder zufuhr an der Propellerwelle wird in den folgenden Absätzen bestimmt.

2.2.5.2 P_PTO(i); Leistung von Wellengeneratoren

Ist ein (Sind mehrere) Wellengenerator en) installiert, entspricht P_{PTO (i)} 75 % der elektrischen Nennleistung des jeweiligen Wellengenerators. Ist ein (Sind mehrere) Wellengenerator en) an einer Dampfturbine installiert, entspricht P_PTO(i) 83 % der elektrischen Nennleistung und der Faktor 0,75 muss durch 0,83 ersetzt werden.

Zur Berechnung der Auswirkung von Wellengeneratoren stehen zwei Möglichkeiten zur Verfügung:

Möglichkeit 1:
Der höchstzulässige Abzug für die Berechnung von ΣP_{ME (i)} darf nicht mehr als der nach Absatz 2.2.5.6 bestimmte Wert von P_AE betragen. Für diesen Fall wird ΣP_{ME (i)} wie folgt berechnet:

oder

Möglichkeit 2:
Ist ein Motor mit einer höheren Nennleistung installiert, als derjenigen, auf die das Antriebssystem durch überprüfte technische Maßnahmen gedrosselt ist, dann entspricht der zum Zweck der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit Vref und der Berechnung des EEDI anzusetzende Wert von ΣP_{ME (i)} 75 % dieser gedrosselten Leistung. Die folgende Abbildung bietet eine Orientierung für die Bestimmung von ΣP_{ME (i)}:

2.2.5.3 P_{PTI (i)}; Leistung von Wellenmotoren

Ist ein (Sind mehrere) Wellenmotor en) installiert, entspricht P_{PTI (i)} 75 % der Nennleistungsaufnahme des jeweiligen Wellenmotors geteilt durch den gewichteten durchschnittlichen Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren, wie folgt:

Dabei ist:

P_{SM,max (i)} die Nennleistungsaufnahme des jeweiligen Wellenmotors

η_Gen der gewichtete Wirkungsgrad des Generators (der Generatoren)

Ist ein (Sind mehrere) Wellenmotor en) an einer Dampfturbine installiert, entspricht P_PTI(i) 83 % der Nennleistungsaufnahme und der Faktor 0,75 muss durch 0,83 ersetzt werden.

Die Antriebsleistung, bei der Vref gemessen wird, ist:

ΣP_{ME (i)} + ΣP_{PTI (i), Shaft}

Dabei ist:

ΣP_{PTI(i), Shaft} + Σ(0,75 × P_{SM,max (i)} × η_PTI(i))

η_{PTI (i)})der Wirkungsgrad des jeweiligen installierten Wellenmotors

Liegt die wie vorstehend bestimmte Gesamtantriebsleistung oberhalb von 75 % der Leistung, auf die das Antriebssystem mittels überprüfter technischer Maßnahmen gedrosselt ist, dann sind 75 % der gedrosselten Leistung als Gesamtantriebsleistung zum Zweck der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit V_ref und für die Berechnung des EEDI anzusetzen.

Im Falle eines kombinierten PTI/PTO bestimmt der auf See übliche Betriebsmodus, welcher Modus in der Berechnung zu verwenden ist.

Anmerkung:
Der Wirkungsgrad der Übertragungskette des Wellenmotors kann, sofern er in einem beglaubigten Dokument angegeben ist, berücksichtigt werden, um den Energieverlusten im Bereich der Ausrüstung zwischen Schalttafel und Wellenmotor Rechnung zu tragen.

2.2.5.4 P_{eff (i)}; Leistung von innovativen mechanischen Energieeffizienztechnologien für Hauptmotoren

P_eff(i) ist die Leistung der innovativen mechanischen Energieeffizienztechnologie für den Antrieb bei 75 % der Leistung des Hauptmotors.

Mechanische aus Energieverlusten zurückgewonnene Energie, die unmittelbar in Wellen eingekoppelt wird, braucht nicht gemessen zu werden, da sich die Wirkung der Technologie unmittelbar in der Referenzgeschwindigkeit V_ref widerspiegelt.

Im Falle eines mit mehreren Motoren ausgestatteten Schiffes müssen C_F und SFC dem nach Leistung gewichteten Durchschnitt aller Hauptmotoren entsprechen.

Im Falle eines mit einem (mehreren) Zweistoffmotor(en) ausgestatteten Schiffes müssen C_F und SFC gemäß den Absätzen 2.2.1 und 2.2.7 berechnet werden.

2.2.5.5 P_{AEeff (i)} ; Leistung von innovativen mechanischen Energieeffizienz technologien für Hilfsmotoren

P_{AEeff (i)} ist die bei P_{ME (i)} gemessene Verringerung der Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen aufgrund innovativer elektrischer Energieeffizienztechnologien.

2.2.5.6 P_AE ; Leistung von Hilfsmotoren

P_AE ist die zur Deckung des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs erforderliche Hilfsmotorleistung einschließlich der Leistung, die für die Antriebsmaschinenanlage/-systeme und Unterkunftsbereiche benötigt wird, z.B. für die Pumpen des Hauptmotors, Navigationssysteme und -ausrüstung und für das Leben an Bord, jedoch ohne die Leistung, die nicht für die Antriebsmaschinenanlage/-systeme verwendet wird, sondern z.B. für Querstrahler, Ladepumpen, Ladevorrichtungen, Ballastpumpen oder für die Ladungsunterhaltung, z.B. Kühlanlagen und Laderaumlüfter, wenn das Schiff in dem in Absatz 2.2.2 genannten Zustand mit der Referenzgeschwindigkeit (V_ref) in Fahrt ist.

2.2.5.6.1 Für Schiffe, deren Gesamtantriebsleistung

10.000 kW oder mehr beträgt,

wird P_AE wie folgt bestimmt:

2.2.5.6.2 Für Schiffe, deren Gesamtantriebsleistung

weniger als 10.000 kW beträgt,

wird P_AE wie folgt bestimmt:

2.2.5.6.3 Für LNG-Tankschiffe mit einem für die Nutzung im Normalbetrieb ausgelegten Rückverflüssigungssystem oder ebenso ausgelegtem (ausgelegten) Verdichter n), das bzw. der (die) unabdingbar für die Begrenzung des Drucks in den LNG-Ladetanks auf einen Wert unterhalb des größten zulässigen Einstelldrucks des Sicherheitsventils eines Ladetanks ist (sind), müssen die obigen Formeln für P_AE entsprechend den folgenden Punkten 2.2.5.6.3.1, 2.2.5.6.3.2 oder 2.2.5.6.3.3 erweitert werden:

1. Für Schiffe, die ein Rückverflüssigungssystem haben:

   +CargoTankCapacity_LNG × BOR × CO_Preliquefy × R_reliquefy

   Dabei ist:

   CargoTankCapacity_LNG das Fassungsvermögen der LNG-Ladetanks in m³.

   BOR (Boil-Off-Rate) die auslegungsgemäße Verdampfungsrate an Boil-Off-Gas pro Tag, bezogen auf das gesamte Schiff, die in der Bauspezifikation des Bauvertrags festgelegt ist.

   COP_reliquefy die wie folgt berechnete Leistungszahl der mit der auslegungsgemäßen Leistung erreichten Rückverflüssigung von Boil-Off-Gas pro Volumeneinheit.

   

   COP_cooling die auslegungsgemäße Leistungszahl für Rückverflüssigung, für die der Wert 0,166 angesetzt werden muss. Ein anderer Wert, der vom Hersteller berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft wurde, darf angesetzt werden.

   R_reliquefy das wie folgt berechnete Verhältnis des rückzuverflüssigenden Boil-Off Gases (BOG) zum gesamten Boil-Off Gas:

   

2. Für LNG-Tankschiffe mit direktem Dieselantriebssystem oder dieselelektrischem Antriebssystem, die über einen oder mehrere Verdichter für die Versorgung der installierten Motoren mit aus Boil-Off Gas gewonnenem hochverdichtetem Gas (üblicherweise bestimmt für Zweitakt-Zweistoffmotoren) verfügen:

   

   Dabei ist:
   COP_comp die mit der auslegungsgemäßen Leistung erreichte Leistungszahl des Verdichters, für die der Wert 0,33 (kWh/kg) angesetzt werden muss. Ein anderer Wert, der vom Hersteller berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft wurde, darf angesetzt werden.

3. Für LNG-Tankschiffe mit direktem Dieselantriebssystem oder dieselelektrischem Antriebssystem, das über einen oder mehrere Verdichter für die Versorgung der installierten Motoren mit aus Boil-Off Gas gewonnenem niedrigverdichtetem Gas (üblicherweise bestimmt für Viertakt-Zweistoffmotoren) verfügt:

²

2.2.5.6.4 Für LNG-Tankschiffe, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen, muss MPP_Motor(i) anstelle von MCR_ME(i) für die Berechnung von P_AE angesetzt werden.

2.2.5.6.5 Für LNG-Tankschiffe, die über ein Dampfturbinen-Antriebssystem verfügen und bei denen die Stromversorgung vorwiegend durch einen eng in das Dampf und Speisewassersystem eingebundenen Turbogenerator erfolgt, darf P_AE als 0 (null) betrachtet werden, anstatt den Stromverbrauch bei der Berechnung von SFC_SteamTurbine zu berücksichtigen.

2.2.5.7 Verwendung der Stromverbrauchstabelle

Für Schiffe, bei denen sich der nach den Absätzen 2.2.5.6.1 bis 2.2.5.6.3 berechnete P_AE-Wert deutlich von der Gesamtleistungsaufnahme beim Normalbetrieb auf See unterscheidet, z.B. im Falle von Fahrgastschiffen (siehe die Anmerkung unter der Formel für den EEDI), muss der P_AE-Wert geschätzt werden, indem der Stromverbrauch (ausgenommen derjenige für den Vortrieb) unter Bedingungen, bei denen das Schiff mit der in der Stromverbrauchstabelle ³ angegebenen Referenzgeschwindigkeit (V_ref) in Fahrt ist, durch den durchschnittlichen, nach Leistung gewichteten Wirkungsgrad des Generators (der Generatoren) geteilt wird (siehe Anhang 2).

2.2.6 Vereinbarkeit der Parameter V_ref, Capacity und P

V_ref, Capacity und P müssen miteinander vereinbar sein. Wie für LNG-Tankschiffe, die über dieselelektrische oder Dampfturbinen-Antriebssysteme verfügen, ist Vref die maßgebliche Geschwindigkeit bei 83 % von MPP_Motor bzw. MCR_SteamTubine.

2.2.7 SFC; (Specific Fuel Consumption) bescheinigter spezifischer Brennstoffverbrauch

SFC ist der bescheinigte in g/kWh gemessene spezifische Brennstoffverbrauch von Motoren oder Dampfturbinen.

2.2.7.1 SFC für Haupt- und Hilfsmotoren

Die Indizes _{ME (i)} und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt bzw. Hilfsmotor en). Bei nach den Prüfzyklen E2 oder E3 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 zugelassenen Motoren ist der spezifische Brennstoffverbrauch des Motors (SFC_ME(i)) jener, der in dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht für den (die) Motor en) bei 75 % der höchsten Dauerleistung (MCR) und dem entsprechenden Drehmoment verzeichnet ist. Bei nach den Prüfzyklen D2 oder C1 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 zugelassenen Motoren ist der spezifische Brennstoffverbrauch des Motors (SFC_ME(i)) jener, der auf dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht bei 50 % der höchsten Dauerleistung (MCR) oder des Drehmoments des Motors verzeichnet ist. Falls gasförmiger Brennstoff als Hauptbrennstoff gemäß Absatz 4.2.3 der Richtlinien über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber verwendet wird, muss der SFC im Gasmodus angesetzt werden. Falls der (die) installierte(n) Motor(en) keine im Gasmodus geprüfte technische NO_x-Akte hat (haben), muss der SFC im Gasmodus vom Motorhersteller angegeben und vom Prüfer bestätigt werden.

Der SFC muss unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts des ölhaltigen Brennstoffs (42.700 kJ/kg) unter Bezugnahme auf ISO 15550:2002 und ISO 30461:2002 auf den den genormten ISO-Referenzbedingungen entsprechenden Wert umgerechnet werden.

Für Schiffe, bei denen sich der nach den Absätzen 2.2.5.6.1 bis 2.2.5.6.3 berechnete P_AE-Wert deutlich von der Gesamtleistungsaufnahme bei Normalbetrieb auf See unterscheidet, z.B. bei herkömmlichen Fahrgastschiffen, ist der spezifische Brennstoffverbrauch der Hilfsgeneratoren (SFC_AE) jener, der in dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht für den (die) Motor en) bei 75 % der höchsten Dauerleistung (MCR) und dem entsprechenden Drehmoment verzeichnet ist.

SFC_AE ist der nach Leistung gewichtete Durchschnitt der spezifischen Brennstoffverbräuche SFC_AE(i) der jeweiligen Motoren i.

Für diejenigen Motoren, für die kein in einer Technischen NO_x-Akte enthaltener Prüfbericht vorliegt, weil ihre Leistung geringer als 130 kW ist, muss der vom Hersteller angegebene und von einer zuständigen Behörde bestätigte SFC angesetzt werden.

In der Entwurfsphase muss, falls kein Prüfbericht in der NO_x-Akte verfügbar ist, der vom Hersteller angegebene und von einer zuständigen Behörde bestätigte SFC angesetzt werden.

Bei LNG-betriebenen Motoren, deren SFC in kJ/ kWh gemessen wird, muss dieser Wert unter Bezugnahme auf die 2006 IPCC Guidelines (Leitlinien der Zwischenstaatlichen Gruppe für Klimaveränderungen aus dem Jahr 2006) unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts von LNG (48.000 kJ/kg) auf den SFC-Wert in g/kWh umgerechnet werden.

Referenzwerte für den unteren Heizwert weiterer Brennstoffe sind in der Tabelle im Absatz 2.2.1 dieser Richtlinien angegeben. Für die Berechnung muss der dem Umrechnungsfaktor des betreffenden Brennstoffs entsprechende Referenzwert für den unteren Heizwert angesetzt werden.

2.2.7.2 SFC für Dampfturbinen (SFC_SteamTurbine)

Der SFC_SteamTurbine muss vom Hersteller wie folgt berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft werden:

Dabei

1. ist FuelConsumption der Brennstoffverbrauch des Kessels pro Stunde (g/h). Für Schiffe, deren Stromversorgung hauptsächlich durch einen eng in die Dampf und Speisewassersysteme integrierten Turbogenerator erfolgt, muss nicht nur P_ME, sondern müssen auch Stromverbräuche gemäß Absatz 2.2.5.6 berücksichtigt werden.
2. muss der SFC unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts von LNG (48.000 kJ/kg) bei der SNAME-Bedingung (Normbedingung der "Society of Naval Architects and Marine Engineers": Lufttemperatur 24 °C, Eintrittstemperatur am Lüfter 38 °C, Seewassertemperatur 24 °C) auf den Wert von LNG berichtigt werden.
3. muss bei dieser Berichtigung der Unterschied des auf den unteren Heizwert bezogenen Kesselwirkungsgrades beim Betrieb mit dem Versuchsbrennstoff und beim Betrieb mit LNG berücksichtigt werden.

2.2.8 f_j; Korrekturfaktoren für schiffsspezifische Entwurfselemente

f_j ist ein Korrekturfaktor zur Berücksichtigung schiffsspezifischer Entwurfselemente:

2.2.8.1 Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Schiffe mit Eisklasse

Der Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Schiffe mit Eisklasse muss mit dem größeren der sich gemäß Tabelle 1 für f_j0 und f_j,min ergebenden Werte, jedoch nicht größer als f_j,max = 1,0, angesetzt werden.

Für weitere Informationen über ungefähre Entsprechungen von Eisklassen siehe HELCOM-Empfehlung 25/7 ⁴.

Tabelle 1: Leistungs-Korrekturfaktor fj für Schiffe mit Eisklasse

Schiffstyp	fj0	fj,min in Abhängigkeit von der Eisklasse
		IA Super	IA	IB	IC
Tankschiff		0,2488ëDWT 0,0903	0,4541ëDWT 0,0524	0,7783ëDWT 0,0145	0,8741ëDWT 0,0079
Massengutschiff		0,2515ëDWT 0,0851	0,3918ëDWT 0,0556	0,8075ëDWT 0,0071	0,8573ëDWT 0,0087
Stückgutschiff		0,1381ëDWT 0,1435	0,1574ëDWT 0,144	0,3256ëDWT 0,0922	0,4966ëDWT 0,0583
Kühlfrachtschiff		0,5254ëDWT 0,0357	0,6325ëDWT 0,0278	0,7670ëDWT 0,0159	0,8918ëDWT 0,0079

Alternativ kann, falls ein Schiff mit Eisklasse auf der Grundlage eines für eisfreies Wasser bestimmten Schiffes mit derselben Form und Größe des Schiffskörpers, für das eine EEDI-Zertifizierung vorliegt, entworfen und gebaut wurde, der Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Schiffe mit Eisklasse wie folgt mittels der gemäß den Regeln für die Eisklasse erforderlichen Antriebsleistung des neuen Schiffes mit Eisklasse P_{ice class} und derjenigen des vorhandenen, für eisfreies Wasser bestimmten Schiffes P_ow berechnet werden:

In diesem Fall muss V_ref bei der gemäß Absatz 2.2.5 bestimmten Wellenleistung des (der) auf dem vorhandenen, für eisfreies Wasser bestimmten Schiffes installierten Motors (Motoren) gemessen werden.

2.2.8.2 Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb

Der Leistungs-Korrekturfaktor f_j für ShuttleTankschiffe mit redundantem Antrieb muss mit f_j = 0,77 angesetzt werden. Dieser Korrekturfaktor gilt für Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb und einer Tragfähigkeit (DWT) zwischen 80.000 und 160.000 Tonnen. Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb sind Tankschiffe, die für das Laden von Rohöl aus Offshore-Einrichtungen eingesetzt werden und mit Doppelmotoren und zwei Propellern ausgerüstet sind; sie müssen die Anforderungen für die Klassenzeichen "dynamische Positionierung" und "redundanter Antrieb" erfüllen.

2.2.8.3 Korrekturfaktor für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe (f_jRoRo)

Für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe wird f_jRoRo wie folgt berechnet:

; falls f_jRoRo > 1 gilt f_j = 1

Dabei ist die Froude-Zahl F_nL bestimmt als:

und die Exponenten α, β, γ sowie δ sind wie folgt bestimmt:

2.2.8.4 Korrekturfaktor f_j für Stückgutschiffe

Der Faktor f_j für Stückgutschiffe wird wie folgt berechnet:

; falls f_j > 1 gilt f_j = 1

Dabei ist:

; falls Fn_∇ > 0,6, gilt: Fn_∇ = 0,6

und

2.2.8.5 Korrekturfaktor f_j für sonstige Schiffstypen

Für sonstige Schiffstypen muss f_j mit 1,0 angesetzt werden.

2.2.9 f_w; Faktor für die Geschwindigkeitsabnahme auf See

f_w ist ein dimensionsloser Koeffizient, der die Abnahme der Geschwindigkeit bei repräsentativen Seeverhältnissen hinsichtlich Wellenhöhe, Wellenfrequenz und Windgeschwindigkeit (z.B. 6 auf der Beaufort-Skala) angibt und wie folgt bestimmt wird:

2.2.9.1 für den gemäß den Regeln 20 und 21 der Anlage VI von MARPOL berechneten erreichten EEDI ist f_w = 1,00;

2.2.9.2 wird f_w gemäß den nachstehenden Unterabsätzen 2.2.9.2.1 oder 2.2.9.2.2 berechnet, muss der mittels der Formel in Absatz 2.1 unter Verwendung des so ermittelten f_w für den erreichten EEDI berechnete Wert als "attained EEDI_weather" bezeichnet werden;

2.2.9.2.1 f_w kann bestimmt werden, indem eine schiffsspezifische Simulation der Antriebsleistung und Geschwindigkeit des Schiffes unter repräsentativen Seeverhältnissen durchgeführt wird. Die Simulationsmethodik muss auf den von der Organisation erarbeiteten Richtlinien ⁵ beruhen und die Methode sowie das Ergebnis für das einzelne Schiff muss durch die Verwaltung oder eine von dieser anerkannten Organisation überprüft werden; und

2.2.9.2.2 in Fällen, in denen keine Simulation durchgeführt wird, muss f_w der "Standard f_w"-Tabelle/Kurve entnommen werden. Die Richtlinien5 enthalten für jeden in Regel 2 der Anlage VI von MARPOL bestimmten Schiffstyp eine als Funktion der Kapazität (z.B. Tragfähigkeit) dargestellte "Standard f_w"-Tabelle/Kurve. Die "Standard f_w"-Tabelle/Kurve beruht auf Daten der tatsächlichen Geschwindigkeitsabnahme einer größtmöglichen Zahl vorhandener Schiffe beim Vorliegen der repräsentativen Seeverhältnisse.

2.2.9.3 zur Unterscheidung von dem nach den Regeln 20 und 21 der Anlage VI von MARPOL berechneten erreichten EEDI müssen f_w und attained EEDI_weather, sofern sie berechnet wurden, mit den ihrer Bestimmung zu Grunde gelegten repräsentativen Seeverhältnissen in der Technischen EEDI-Akte angegeben werden.

2.2.10 f_{eff (i)} ; Verfügbarkeitsfaktor der jeweiligen innovativen Energieeffizienztechnologie

f_{eff (i)} ist der Verfügbarkeitsfaktor der jeweiligen innovativen Energieeffizienztechnologie. Für Systeme zur Rückgewinnung von Energie aus Energieverlusten muss f_eff(i) mit eins (1,0) ⁶ angesetzt werden.

2.2.11 f_i ; Kapazitäts-Korrekturfaktor für eine technische bzw. regulatorische Einschränkung der Kapazität

f_i ist der Kapazitäts-Korrekturfaktor für jegliche technische bzw. regulatorische Einschränkung der Kapazität und muss mit eins (1,0) angenommen werden, wenn die Notwendigkeit dieses Faktors nicht zugestanden wird.

2.2.11.1 Kapazitäts-Korrekturfaktor f_i für Schiffe mit Eisklasse

Der Kapazitäts-Korrekturfaktor f_i für Schiffe mit Eisklasse, bei denen die Tragfähigkeit (DWT) als Maß der Kapazität gilt, muss wie folgt berechnet werden:

f_i = f_{i ice class)} × f_iCb

Dabei ist f_{i ice class)} der Kapazitäts-Korrekturfaktor für die Eisverstärkung des Schiffes, der aus der Tabelle 2 entnommen werden kann und f_iCb der Korrekturfaktor für verbesserte Eisgängigkeit, der nicht geringer als 1,0 sein und wie folgt berechnet werden muss:

Dabei ist C_{b reference design} der für den Schiffstyp durchschnittliche Blockkoeffizient, der für Massengutschiffe, Tankschiffe und Stückgutschiffe der Tabelle 3 entnommen werden kann und C_b der Blockkoeffizient des Schiffes. Für andere Schiffstypen als Massengutschiffe, Tankschiffe und Stückgutschiffe gilt:

f_iCb = 1,0

Tabelle 2: Kapazitäts-Korrekturfaktor für Eisverstärkung des Schiffskörpers

Tabelle 3: Durchschnittliche Blockkoeffizienten C_{b reference design} für Massengutschiffe, Tankschiffe und Stückgutschiffe

Alternativ kann der Kapazitäts-Korrekturfaktor für die Eisverstärkung des Schiffes (f_{i (ice class)}) unter Verwendung der in Absatz 2.2.11.2 für den Korrekturkoeffizienten für schiffsspezifische freiwillige Verstärkungen der Schiffsstruktur (f_{i VSE}) angegebenen Formel berechnet werden. Diese Formel kann auch für andere Eisklassen als die in Tabelle 2 aufgeführten angewendet werden.

2.2.11.2 f_{i VSE} ⁸ Kapazitäts-Korrekturfaktor für eine schiffsspezifische freiwillige Verstärkung der Schiffsstruktur

f_{i VSE} für eine schiffsspezifische freiwillige Verstärkung der Schiffsstruktur wird durch folgende Formel ausgedrückt:

Dabei ist

DWT_{reference design} = Δ_ship - lightweight_{reference design}

DWT_{enhanced design} = Δ_ship - lightweight_{enhanced design}

Bei dieser Berechnung muss für die Vergleichsausführung und die verstärkte Ausführung die gleiche Verdrängung (Δ) angesetzt werden.

Die Tragfähigkeit vor Verstärkungen (DWT_{reference design}) ist die Tragfähigkeit vor dem Einbau der Verstärkungen der Schiffsstruktur. Die Tragfähigkeit nach Verstärkungen (DWT_{enhanced design}) ist die Tragfähigkeit nach dem Einbau freiwilliger Verstärkungen der Schiffsstruktur. Eine Änderung des Werkstoffs (z.B. von einer Aluminiumlegierung zu Stahl) zwischen der Vergleichsausführung und der verstärkten Ausführung darf für die Berechnung von f_{i VSE} nicht gestattet werden. Eine Gütegrad-Änderung des gleichen Werkstoffs (z.B. der Sorte, der Gütegrade, der Eigenschaften und des Zustands von Stahl) darf ebenfalls nicht gestattet werden.

In jedem Falle müssen dem Prüfer zwei Zeichnungssätze der Schiffsstruktur zur Beurteilung vorgelegt werden. Ein Zeichnungssatz für das Schiff ohne freiwillige Verstärkung der Schiffsstruktur; der andere Zeichnungssatz für dasselbe Schiff mit der freiwilligen Verstärkung der Schiffsstruktur (alternativ darf auch ein Zeichnungssatz der Vergleichsausführung mit darin vermerkter freiwilliger Verstärkung der Schiffsstruktur akzeptiert werden). Beide Zeichnungssätze müssen den für den Schiffstyp und das vorgesehene Einsatzgebiet geltenden Regeln entsprechen.

2.2.11.3 f_iCSR ; Kapazitäts-Korrekturfaktor für Schiffe gemäß den Common Structural Rules (CSR)

für gemäß den Common Structural Rules (CSR) der Klassifikationsgesellschaften gebaute Massengutschiffe und Öltankschiffe, denen das Klassenzusatzzeichen CSR erteilt wurde, muss der folgende Kapazitäts-Korrekturfaktor f_iCSR angewendet werden:

f_iCSR = 1 + (0,08 × LWTCSR /DWTCSR)

Dabei ist DWT_CSR die nach Absatz 2.2.4 bestimmte Tragfähigkeit (deadweight) und LWT_CSR das Eigengewicht (lightweight) des Schiffes.

2.2.11.4 f_i für sonstige Schiffstypen

Für sonstige Schiffstypen muss fi mit eins (1,0) angesetzt werden.

2.2.12 f_c ; Korrekturfaktor für den Rauminhalt

f_c ist der Korrekturfaktor für den Rauminhalt, für den der Wert eins (1,0) angenommen werden muss, wenn die Notwendigkeit dieses Faktors nicht zugestanden wird.

2.2.12.1 Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_c für Chemikalientankschiffe

Für Chemikalientankschiffe nach der Bestimmung in Absatz 16.1 der Regel 1 der Anlage II von MARPOL muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt angewendet werden:

f_c = R^-0,7 - 0,014, wenn R kleiner ist als 0,98

oder

f_c = 1,000, wenn R gleich 0,98 oder größer ist;

Dabei ist: R das Kapazitätsverhältnis der nach Absatz 2.2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) geteilt durch den Gesamtrauminhalt der Ladetanks des Schiffes (in m³).

2.2.12.2 Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_c für Gastankschiffe

Für Gastankschiffe, die über ein direktes Dieselantriebssystem verfügen und die für die Beförderung von Flüssigerdgas als Massengut gebaut oder umgebaut wurden und verwendet werden, muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_cLNG angewendet werden:

f_cLNG = R 0,56

Dabei ist R das Kapazitätsverhältnis der nach Absatz 2.2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) geteilt durch den Gesamtrauminhalt der Ladetanks des Schiffes (in m³).

Anmerkung:
Dieser Faktor ist auf LNG-Tankschiffe anwendbar, die in Absatz 26 der Regel 2 der Anlage VI von MARPOL als Gastankschiff bestimmt sind und darf nicht auf LNG-Tankschiffe gemäß der Bestimmung in Absatz 38 der Regel 2 der Anlage VI von MARPOL angewendet werden.

2.2.12.3 Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_c für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (f_cRoPax)

Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, deren DWT/GT-Verhältnis kleiner als 0,25 ist, muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_cRoPax angewendet werden:

Dabei ist DWT die Kapazität und GT die Bruttoraumzahl gemäß Regel 3 der Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969.

2.2.12.4 Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_c für Massengutschiffe, deren Wert für R kleiner ist als 0,55 (f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes})

Für Massengutschiffe, deren Wert für R kleiner ist als 0,55 (z.B. Schiffe für die Beförderung von Holzschnitzeln) muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes} angewendet werden:

f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes} = R^-0,15

Dabei ist R das Kapazitätsverhältnis der gemäß Absatz 2.2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) geteilt durch den gesamten Rauminhalt der Laderäume des Schiffes (in m³).

2.2.13 L_pp; Länge zwischen den Loten

Der Ausdruck "Länge zwischen den Loten" (Length between perpendiculars, L_pp) bezeichnet 96 % der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie. L_pp muss in Metern gemessen werden.

2.2.14 f_l ; Korrekturfaktor für Stückgutschiffe, die mit Kränen oder sonstiger ladungsbezogenen Ausrüstung ausgestattet sind

f_l ist der Faktor für Stückgutschiffe, die mit Kränen oder sonstiger ladungsbezogenen Ausrüstung ausgestattet sind, um den Verlust an Tragfähigkeit auszugleichen.

f_l = f_cranes × f_sideloader × f_roro

f_cranes = 1 falls keine Kräne vorhanden sind.

f_sideloader = 1 falls keine Seitenlader vorhanden sind.

f_roro = 1 falls keine Ro-Ro-Rampe vorhanden ist.

Bestimmung von f_cranes:

Dabei ist:

SWL = die sichere Arbeitslast (safe working load) gemäß Angabe des Kranherstellers in metrischen Tonnen

Reach = die Kranausladung, bei der die sichere Arbeitslast gehoben werden kann, in Metern

n = die Anzahl der Kräne

Für sonstige Ausrüstung zum Ladungsumschlag, wie z.B. Seitenlader und Ro-Ro-Rampen, muss der Faktor wie folgt bestimmt werden:

Das Gewicht der Seitenlader und Ro-Ro-Rampen muss auf einer unmittelbaren Berechnung basieren, analog zu den für den Faktor f_ivse vorgenommenen Berechnungen.

2.2.15 d_s ; zum Sommerfreibord korrespondierender Tiefgang

Der zum Sommerfreibord korrespondierende Tiefgang d_s ist der in Metern gemessene vertikale Abstand zwischen der Grundlinie auf halber Schiffslänge und der Wasserlinie bei dem Tiefgang, der mit dem dem Schiff zu erteilenden Sommerfreibord korrespondiert.

2.2.16 B_s; Breite

Die Breite B_s ist die in Metern auf Spanten gemessene größte Breite des Schiffes auf dem zum Freibord korrespondierenden Tiefgang ds oder unterhalb dieses Tiefgangs.

2.2.17 ∇ ; volumetrische Verdrängung

Die in Kubikmetern (m³) gemessene volumetrische Verdrängung ∇ ist bei einem Schiff mit einer Außenhaut aus Metall der auf Spanten gemessene Rauminhalt der Verdrängung des Schiffes ausschließlich Anhängen, und bei einem Schiff mit einer Außenhaut aus jeglichem anderen Werkstoff der gemessene Rauminhalt der Verdrängung des Schiffes auf Außenhaut, jeweils gemessen beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang d_s gemäß der Angabe im genehmigten Stabilitäts-/Beladungshandbuch.

2.2.18 g; Erdbeschleunigung

g ist die Erdbeschleunigung, 9,81 m/s².

2.2.19 f_m ; Faktor für Schiffe mit den Eisklassen IA Super und IA ²⁰

Für Schiffe mit den Eisklassen IA Super und IA muss der folgende Faktor fm angewendet werden:

f_m = 1,05

Für weitere Informationen über ungefähre Entsprechungen von Eisklassen siehe HELCOM-Empfehlung 25/7*.

*) Die HELCOM-Empfehlung 25/7 ist unter http://www.helcom.fi abrufbar. R

3 Verbindliche Meldung erreichter EEDI-Werte und zugehöriger Angaben ²²

3.1 Gemäß Regel 22 Absatz 3 der Anlage VI von MARPOL muss die Verwaltung oder jegliche von ihr ordnungsgemäß ermächtigte Organisation für jedes Schiff, das der Regel 24 unterliegt, die Werte des vorgeschriebenen und des erreichten EEDI sowie einschlägige Angaben unter Berücksichtigung dieser Richtlinien mittels elektronischer Kommunikation melden.

3.2 Folgende Angaben sind zu melden:

1. die anzuwendende EEDI-Phase (z.B. Phase 1, Phase 2 usw.);
2. die Identifikationsnummer (zur alleinigen Nutzung durch das IMO-Sekretariat);
3. der Schiffstyp;
4. die gebräuchliche kommerzielle Größenangabe* (siehe Anmerkung (3) in Anhang 5 zu diesen Richtlinien), sofern verfügbar;
5. Tragfähigkeit (DWT) bzw. Bruttoraumzahl (GT, im Deutschen auch BRZ)
6. das Jahr der Ablieferung;
7. der vorgeschriebene EEDI-Wert;
8. der erreichte EEDI-Wert;
9. Abmessungen (Länge Lpp (m), Breite Bs (m), und Tiefgang (m));
10. V_ref (Knoten) und P_ME (kW);
11. die Nutzung innovativer Technologien (4. und 5. Term der EEDI-Gleichung, sofern zutreffend);
12. eine Kurzbeschreibung * der wesentlichen Entwurfselemente bzw. Änderungen, die angewendet wurden, um zu dem erreichten EEDI (wie jeweils anwendbar) zu gelangen, sofern verfügbar;
13. die bei der Berechnung des erreichten EEDI verwendete Brennstoffart und bei Zweistoffmotoren das f_DFgas-Verhältnis; und
14. die Bezeichnung der Eisklasse (falls zutreffend).

* Kein Gegenstand der Überprüfung.

3.3 Die in Absatz 3.2 aufgeführten Angaben brauchen nicht für Schiffe gemeldet zu werden, für die die vorgeschriebenen und erreichten EEDI-Werte der Organisation bereits gemeldet worden waren.

3.4 Ein standardisiertes Meldungsformat für die verbindliche Meldung erreichter EEDI-Werte und zugehöriger Angaben ist im Anhang 5 dargestellt.

.

Anmerkung 1:
Mechanische aus Energieverlusten zurückgewonnene Energie, die unmittelbar in Wellen eingekoppelt wird, braucht nicht gemessen zu werden, da sich die Wirkung der Technologie unmittelbar in der Referenzgeschwindigkeit V_ref widerspiegelt.

Anmerkung 2:
Im Falle eines kombinierten PTI/PTO bestimmt der auf See übliche Betriebsmodus, welcher Modus in der Berechnung zu verwenden ist.

.

1 Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Richtlinie für das Dokument "EEDI-Stromverbrauchstabelle" (Electric power table (EPT) for EEDI), welches dem in der Werftpraxis gängigen Dokument zur E-Bilanz ähnelt, klar bestimmte Kriterien nutzt und ein Standardformat, klare Bestimmung von Verbrauchern und deren Gruppierung, Standardlastfaktoren usw. bietet. Es werden eine Anzahl neuer Begriffe eingeführt (insbesondere die "Gruppen"), wodurch das Berechnungsverfahren komplexer zu werden scheint. Dieser Zwischenschritt vor der abschließenden Berechnung von P_AE regt aber alle Beteiligten dazu an, den Gesamtwert des Verbrauchs der Hilfsanlagen einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen, die Vergleiche zwischen verschiedenen Schiffen und Technologien ermöglicht und letztlich Möglichkeiten für Effizienzverbesserungen aufzeigt.

2 Bestimmungen zur Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen

P_AE ist nach Absatz 2.2.5.6 der Richtlinien unter Einhaltung der folgenden drei zusätzlichen Bedingungen zu berechnen:

1. es liegen keine Notfallsituationen vor (z.B."kein Brand", "kein Wassereinbruch", "kein Stromausfall", "kein teilweiser Stromausfall");
2. der Beurteilungszeitraum beträgt 24 Stunden (zur Berücksichtigung von nur zeitweise betriebenen Verbrauchern); und
3. das Schiff ist mit Fahrgästen und/oder Ladung sowie der Besatzung voll beladen.

3 Bestimmung der in die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufzunehmenden Angaben

Die Stromverbrauchstabelle für die Berechnung des EEDI muss je nach Bedarf die folgenden Angaben enthalten:

1. die Gruppe des Verbrauchers;
2. eine Beschreibung des Verbrauchers;
3. die Kennzeichnung des Verbrauchers;
4. die Kennzeichnung des Stromkreises des Verbrauchers;
5. die mechanische Nennleistung des Verbrauchers "Pm" [kW];
6. die Nennleistung des Elektromotors eines Verbrauchers [kW];
7. den Wirkungsgrad des Elektromotors eines Verbrauchers "e" [/];
8. die elektrische Nennleistung des Verbrauchers "Pr" [kW];
9. den Betriebsfaktor Auslastung "kl" [/];
10. den Betriebsfaktor Dienst "kd" [/];
11. den Betriebsfaktor Laufzeit "kt" [/];
12. den Betriebsfaktor Gesamtnutzung "ku" [/], wobei gilt: ku = kl × kd × kt;
13. den Leistungsbedarf des Verbrauchers "Pload" [kW], wobei gilt: Pload = Pr × ku;
14. Anmerkungen;
15. den Leistungsbedarf von Gruppen [kW]; und
16. die Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen P_AE [kW]

4 In die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufzunehmende Angaben

Verbrauchergruppen

4.1 Die Verbraucher werden in festgelegte Gruppen eingeteilt, die eine zweckmäßige Gliederung der Hilfsanlagen ermöglichen. Dies erleichtert das Prüfverfahren und ermöglicht die Ermittlung derjenigen Bereiche, in denen Verbrauchseinsparungen möglich sein könnten. Die Gruppen sind nachfolgend aufgeführt:

1. A - Schiffskörper, Deck, Navigation und Sicherheit;
2. B - Antriebshilfsanlagen;
3. C - Hilfsmotoren und Hauptmotoren;
4. D - Allgemeiner Schiffsbetrieb;
5. E - Lüftung für Maschinenräume und den Hilfsanlagenraum;
6. F - Klimatisierung;
7. G - Kombüsen, Kühlung und Wäscherei;
8. H - Unterkunftsbereich;
9. I - Beleuchtung und Steckdosen;
10. L - Unterhaltung;
11. N - Ladungsbezogene Verbraucher; und
12. M - Verschiedenes.

Alle Verbraucher des Schiffes müssen in dem Dokument aufgeführt werden, hiervon ausgenommen sind lediglich P_AEeff, die Wellenmotoren und deren Übertragungskette (während die Antriebshilfsanlagen zum Teil im folgenden Absatz 4.1.2 B enthalten sind). Einige Verbraucher (d. h. Querstrahler, Ladepumpen, Ladegeschirr, Ballastpumpen, Systeme für die Ladungsunterhaltung, Kühlanlagen und Laderaumlüfter) sind noch aus Gründen der Transparenz in der Gruppe enthalten, allerdings ist ihr Betriebsfaktor zwecks Übereinstimmung mit Absatz 2.2.5.6 der Richtlinien null (siehe Zeilen 4 und 5 der Stromverbrauchstabelle in diesem Anhang), wodurch die Überprüfung, dass alle Verbraucher im Dokument berücksichtigt sind und keine Verbraucher bei der Messung ausgelassen wurden, vereinfacht wird.

4.1.1 A - Schiffskörper, Deck, Navigation und Sicherheit

1. Zu den Diensten für den Schiffskörper gehören in der Regel folgende Verbraucher: ICCP-Systeme, die Verhol und Festmacherausrüstung, verschiedene Türen, Ballastsysteme, Lenzsysteme, Stabilisierungsausrüstung usw. Ballastsysteme werden zwecks Übereinstimmung mit Absatz 2.2.5.6 der Richtlinien mit einem Betriebsfaktor von null angegeben (siehe Zeile 5 der Stromverbrauchstabelle in diesem Anhang);
2. Zu den Diensten für den Decksbereich gehören in der Regel folgende Verbraucher: Deck und Balkonreinigungssysteme, Rettungssysteme, Kräne usw.;
3. Zu den Diensten für die Navigation gehören in der Regel folgende Verbraucher: Navigationssysteme, externe und interne Kommunikationssysteme für die Navigation, Ruderanlagen usw.; und
4. Zu den Diensten für die Sicherheit gehören in der Regel folgende Verbraucher: aktive und passive Brandschutzsysteme, Notabschaltsysteme, Rundspruchanlagen usw.

4.1.2 B - Antriebshilfsanlagen

Zu dieser Gruppe gehören typischerweise: sekundäre Kühlsysteme der Antriebsanlage wie Niedertemperatur (NT)-Kühlpumpen für Wellenmotoren, NT-Kühlpumpen für Stromrichter für den Antrieb, unterbrechungsfreie Stromversorgungen (UPSs) der Antriebsanlage usw. Nicht zu den Verbrauchern der Antriebsanlagen gehören Wellenmotoren (PTI (i)) und die zugehörigen Hilfsanlagen (Lüfter und Pumpen zur Kühlung des Wellenmotors usw.) und die Verluste in der Übertragungskette zum Wellenmotor und den zugehörigen Hilfsanlagen (d. h. Umformer des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Hilfsanlagen wie Lüfter und Pumpen zur Kühlung des Stromrichters, Transformatoren des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Verluste in Hilfsanlagen wie Lüftern und Pumpen zur Kühlung des Transformators der Antriebsanlage, der Oberwellenfilter des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Verluste in den Hilfsanlagen, das Erregungssystem des Wellen motors einschließlich der von den entsprechenden Hilfsanlagen aufgenommenen Leistung usw.). Zu den Hilfsanlagen der Antriebsanlage gehören Antriebseinrichtungen zum Manövrieren wie Querstrahler zum Manövrieren und ihre Hilfsanlagen, deren Betriebsfaktor mit null anzusetzen ist.

4.1.3 C - Hilfsmotoren und Hauptmotoren

Zu dieser Gruppe gehören: Kühlsysteme, d. h. Pumpen und Lüfter für die Kühlkreisläufe von Generatoren oder Antriebswellenmotoren (Pumpen für Seewasser, technisches Wasser usw.), die Speisung der Schmier und Brennstoffsysteme und das Umpumpen, Behandeln und Lagern dieser Stoffe, das Lüftungssystem für die Zufuhr von Verbrennungsluft usw.

4.1.4 D - Allgemeiner Schiffsbetrieb

Zu dieser Gruppe gehören Verbraucher für den Betrieb allgemeiner Dienste, die gleichermaßen dem Wellenmotor, den Hilfsmotoren und dem Hauptmotor sowie den Versorgungssystemen für die Unterkunftsbereiche dienen können. Zu dieser Gruppe zählen in der Regel folgende Verbraucher: Kühlsysteme, d. h. Systeme für das Pumpen von Seewasser, Hauptkreisläufe mit technischem Wasser, Druckluftsysteme, Frischwassererzeuger, Automatisierungssysteme usw.

4.1.5 E - Lüftung für Maschinenräume und den Hilfsanlagenraum

Zu dieser Gruppe gehören alle Lüfter, die für die Belüftung der Maschinen und Hilfsanlagenräume sorgen; hierzu zählen in der Regel: Zu und Ablüfter für die Maschinenraumkühlung, Zu und Ablüfter für die Hilfsanlagenräume. Lüfter zur Versorgung der Unterkunftsbereiche oder für die Verbrennungsluftzufuhr gehören nicht zu dieser Gruppe. Zu dieser Gruppe gehören keine Laderaumlüfter oder Zu und Ablüfter für Kfz-Abstellflächen.

4.1.6 F - Klimatisierung

Alle Verbraucher, aus denen sich das System für die Klimatisierung zusammensetzt; hierzu zählen in der Regel: Kältemaschinen für die Klimatisierung, Systeme für den Transport und die Behandlung von Kühl und Heizflüssigkeiten für die Klimatisierung, Systeme für die Belüftung der Lüftungseinheiten für die Klimatisierung, Nachheizsysteme für die Klimatisierung einschließlich der zugehörigen Pumpen usw. Für die Betriebsfaktoren Auslastung, Laufzeit und Dienst der Kältemaschinen für die Klimatisierung ist jeweils ein Wert von 1 zu wählen (kl = 1, kt = 1 und kd = 1), um die eingehende Validierung des Wärmelastabfuhrdokuments zu vermeiden (d. h. die Nennleistung des Elektromotors der Kältemaschine ist zugrunde zu legen). kd muss allerdings die Verwendung von Reservekältemaschinen widerspiegeln (sind zum Beispiel vier Kältemaschinen installiert und eine von ihnen dient als Reserve, dann ist kd = 0 für die Reservekältemaschine und kd = 1 für die übrigen drei Kältemaschinen), jedoch nur, wenn die Anzahl der Reservekältemaschinen über das Wärmelastabfuhrdokument eindeutig nachgewiesen ist.

4.1.7 G - Kombüsen, Kühlung und Wäscherei

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit den Kombüsen, mit der Kühlung in Pantrys und mit der Wäscherei; hierzu zählen in der Regel: die verschiedenen der Kombüse zugehörigen Maschinen, Kochgeräte, die der Kombüse zugehörigen Reinigungsmaschinen, die der Kombüse zugehörigen Hilfsanlagen, Kühlraumsysteme einschließlich Kälteverdichtern mit zugehörigen Hilfsanlagen, Luftkühler usw.

4.1.8 H - Unterkunftsbereich

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit Unterkunftsbereichen für Fahrgäste und Besatzung; hierzu zählen in der Regel: Beförderungssysteme für Besatzung und Fahrgäste, z.B. Fahrstühle, Rolltreppen usw., Umweltdienste, d. h. Systeme für die Sammlung, den Transport, die Aufbereitung, die Speicherung und das Einleiten von Schwarz und Grauwasser, Müllsysteme einschließlich der Sammlung, des Transports, der Behandlung und der Aufbewahrung usw., Systeme für den Transport von Flüssigkeiten für Unterkunftsbereiche, d. h. Systeme für das Pumpen von warmem und kaltem Wasser für den Sanitärbereich usw., Aufbereitungsanlagen, Pool-Systeme, Saunen, Fitnessgeräte usw.

4.1.9 I - Beleuchtung und Steckdosen

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit Beleuchtung, Unterhaltung und Steckdosen. Da die Anzahl der Lichtstromkreise und Steckdosen auf dem Schiff sehr hoch sein kann, ist eine Auflistung aller Lichtstromkreise und Anschlusspunkte in der EEDI-Stromtabelle in der Praxis nicht durchführbar. Daher müssen die Stromkreise zum Zweck der Aufzeigung von Möglichkeiten für eine effizientere Energienutzung in Untergruppen zusammengefasst werden. Die Untergruppen sind:

1. Beleuchtung für 1) Kabinen, 2) Korridore, 3) technische Räume/Treppen, 4) öffentliche Bereiche/Treppen, 5) Maschinen und Hilfsanlagenräume, 6) Außenbereiche, 7) Kfz-Abstellflächen und 8) Laderäume. Alle müssen in getrennten Hauptbrandabschnitten liegen; und
2. Steckdosen für 1) Kabinen, 2) Korridore, 3) technische Räume/Treppen, 4) öffentliche Bereiche/Treppen, 5) Maschinen und Hilfsanlagenräume, 6) Kfz-Abstellflächen und 7) Laderäume. Alle müssen in getrennten Hauptbrandabschnitten liegen.

Für die Berechnungskriterien komplexer Gruppen (z.B. Kabinenbeleuchtung und Steckdosen) sind Untergruppen in Form eines erklärenden Hinweises beizufügen, der die Verbrauchszusammensetzung angibt (z.B. Standardkabinen- Beleuchtung, Fernsehgerät, Haartrockner, Kühlschrank usw.).

4.1.10 L - Unterhaltung

Zu dieser Gruppe gehören alle Verbraucher im Zusammenhang mit Unterhaltung; hierzu zählen in der Regel: Audio- und Videoanlagen in öffentlichen Bereichen, Bühnentechnik, IT-Systeme für Büros, Videospiele usw.

4.1.11 N - Ladungsbezogene Verbraucher

Diese Gruppe enthält aus Gründen der Transparenz alle ladungsbezogenen Verbraucher wie Ladepumpen, Ladegeschirr, Systeme für die Erhaltung der Ladung, Verbraucher für die Kühlung von Ladung, Laderaumlüfter und Lüfter für Kfz-Abstellflächen. Der Betriebsfaktor dieser Gruppe ist jedoch mit null anzusetzen.

4.1.12 M - Verschiedenes

Diese Gruppe enthält alle Verbraucher, die nicht den oben genannten Gruppen zugeordnet wurden, die aber dennoch Beiträge zur Gesamtverbrauchsberechnung des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs liefern.

Beschreibung der Verbraucher

4.2 Diese Angabe dient der Bezeichnung der Verbraucher (zum Beispiel "Seewasserpumpe").

Verbraucherkennzeichen

4.3 Dieses Kennzeichen bezeichnet die Verbraucher gemäß dem Standard-Kennzeichnungssystem der Werft. Beispielsweise lautet das Kennzeichen der "PTI1-Frischwasserpumpe" bei einem Beispielschiff einer Beispielwerft "SYYIA/C". Diese Angabe verleiht jedem Verbraucher eine nur für ihn verwendete Bezeichnung.

Kennzeichnung des Stromkreises der Verbraucher

4.4 Dies ist das Kennzeichen des Stromkreises, der den Verbraucher versorgt. Diese Angabe ermöglicht die Durchführung des Datenvalidierungsverfahrens.

Mechanische Nennleistung von Verbrauchern "Pm"

4.5 Diese Angabe ist nur dann in dem Dokument anzugeben, wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt (z.B. einen Lüfter, eine Pumpe usw.). Dies ist die Nennleistung des von einem Elektromotor angetriebenen mechanischen Gerätes.

Nennleistung des Elektromotors von Verbrauchern [kW]

4.6 Die Leistung des Elektromotors gemäß Herstellerangabe auf dem Typenschild oder in der technischen Spezifikation. Diese Angabe geht nicht in die Berechnung ein, ist aber hilfreich, um eine eventuelle Überdimensionierung bei der Kombination aus Motor und mechanischem Verbraucher deutlich zu machen.

Wirkungsgrad des Elektromotors von Verbrauchern "e" [/]

4.7 Diese Angabe ist nur dann in das Dokument aufzunehmen, wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt.

Elektrische Nennleistung von Verbrauchern "Pr" (kW]

4.8 Typischerweise die maximale an den elektrischen Anschlüssen aufgenommene Leistung, für die der Verbraucher im Betrieb gemäß Herstellerangabe auf dem Typenschild und/oder in der technischen Spezifikation ausgelegt ist. Wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt, beträgt die elektrische Nennleistung des Verbrauchers: Pr = Pm/e [kW].

Betriebsfaktor Auslastung "kl" (/]

4.9 Dieser Faktor gibt den für die von einem Verbraucher benötigte elektrische Leistung von dessen elektrischer Nennleistung vorzunehmenden Abzug an, wenn der Verbraucher eine geringere Leistung als seine Nennleistung aufnimmt. Beispielsweise könnte im Fall eines Elektromotors, der einen mechanischen Verbraucher antreibt, ein Lüfter mit einer Leistungsreserve ausgelegt sein, wodurch die mechanische Nennleistung des Lüfters die von dem von ihm gespeisten Kanalsystem abgeforderte Leistung übersteigt. Ein weiteres Beispiel ist eine Pumpe, deren Nennleistung oberhalb der Leistung liegt, die sie für das Pumpen in ihrem Förderkreislauf benötigt. Ein weiteres Beispiel, das einen Faktor kl rechtfertigt, ist der Fall, dass ein elektrisch selbstregelndes Halbleiter-Heizsystem überdimensioniert ist und die Nennleistung die aufgenommene Leistung übersteigt.

Betriebsfaktor Dienst "kd" [/]

4.10 Der Faktor Dienst ist dann anzuwenden, wenn eine Funktion von mehr als einem Verbraucher erfüllt wird. Da alle Verbraucher in die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufgenommen werden müssen, sorgt dieser Faktor für eine korrekte Summierung der Verbraucher. So beträgt zum Beispiel der kd-Faktor zweier Pumpen, die denselben Kreislauf im Wechselbetrieb bedienen, jeweils 1/2. Wenn drei Verdichter demselben Kreislauf dienen und einer ist in Betrieb, während die beiden anderen in Bereitschaft stehen, dann sind die kd-Faktoren jeweils 1/3.

Betriebsfaktor Laufzeit "kt" [/]

4.11 Gemäß der Bestimmung in Absatz 3 ein Faktor für die Laufzeit, der auf einer von der Werft vorgenommenen Beurteilung der Einschaltdauer eines Verbrauchers im Verlauf von 24 Stunden an Bord des in Fahrt befindlichen Schiffes beruht. Zum Beispiel werden die Verbraucher für Unterhaltungszwecke innerhalb von 24 Stunden für einen begrenzten Zeitraum von 4 Stunden mit ihrer Leistung betrieben; folglich ist kt = 4/24. Beispielsweise werden die Seekühlwasserpumpen während der Fahrt mit Vref durchgängig mit ihrer Leistung betrieben. Folglich ist kt = 1.

Betriebsfaktor Gesamtnutzung "ku" [/]

4.12 Der Gesamtnutzungsfaktor, der alle Betriebsfaktoren berücksichtigt, lautet: ku = kl × kd × kt.

Leistungsbedarf des Verbrauchers "Pload" (kW]

4.13 Der Beitrag des einzelnen Nutzers zur Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen ist Pload = Pr × ku.

Anmerkungen

4.14 In das Dokument könnte eine frei formulierte Anmerkung eingetragen werden, um dem Prüfer Erläuterungen zu geben

Leistungsbedarf von Gruppen [kW]

4.15 Die Aufsummierung der "Leistungsbedarfe von Verbrauchern" aus den Gruppen A bis N. Dies ist ein Zwischenschritt, der für die Berechnung von P_AE nicht zwingend notwendig ist. Er ist aber nützlich, um eine quantitative Analyse des P_AE zu ermöglichen, die eine Standardauflistung für eine Analyse und mögliche Verbesserungen beim Energiesparen liefert.

Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen P_AE [kW]

4.16 Die Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen P_AE ist die Aufsummierung der "Leistungsbedarfe von Verbrauchern" sämtlicher Verbraucher, geteilt durch den nach Leistung gewichteten durchschnittlichen Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren.

P_AE = ΣPload (i)/(nach Leistung gewichteter durchschnittlicher Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren)

Aufbau und Gliederung der Angaben in der EEDI-Stromverbrauchstabelle

5 Das Dokument "EEDI-Stromverbrauchstabelle" muss allgemeine Angaben enthalten (d. h. Schiffsname, Projektname, Verweise auf Dokumente usw.) sowie eine Tabelle mit folgendem Inhalt:

1. eine Zeile mit Spaltenüberschriften;
2. eine Spalte für die Nummern der Tabellenzeilen;
3. eine Spalte für die Kennzeichnung der Gruppen ("A", "B" usw.) gemäß den Absätzen 4.1.1 bis 4.1.12 dieses Anhangs;
4. eine Spalte für die Beschreibungen der Gruppen gemäß den Absätzen 4.1.1 bis 4.1.12 dieses Anhangs;
5. jeweils eine Spalte für die in den Absätzen 4.2 bis 4.14 dieses Anhangs genannten Punkte (z.B."Verbraucherkennzeichen" usw.);
6. eine Zeile für jeden einzelnen Verbraucher;
7. die Ergebnisse der Aufsummierung (d. h. die Summe der Strombedarfe) einschließlich der Angaben der Absätzen 4.15 bis 4.16 dieses Anhangs; und
8. Erläuterungen.

Nachstehend wird als Beispiel eine EEDI-Stromverbrauchstabelle für ein für den Postdienst und Kreuzfahrten eingesetztes Fahrgastschiff gezeigt, das über ein Fahrzeugdeck sowie Kühlladeräume für die Beförderung von Fisch verfügt. Die Angaben und der Schiffstyp dienen ausschließlich Referenzzwecken.

PAE = 3764/(nach Leistung gewichteter durchschnittlicher Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren) [kW] - Strombedarfe der Gruppen (Gruppe A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E= 229 kW, F = 3189 kW, G = 7,6 KW, H = 19 kW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW)

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Anmerkung: Die Symbole Plus (+) und Minus (-) zeigen den CO₂-Beitrag zur EEDI-Formel.

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Fall 1: Standard Kamsarmax-Schiff, ein Hauptmotor (MDO), Standard Hilfsmotoren (MDO), kein Wellengenerator:

Fall 2: LNG wird als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit größeren LNG-Tanks ausgestattet sind:

Fall 3: LNG wird nicht als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit kleineren LNG-Tanks ausgestattet sind:

Nr.	Parameter	Formel oder Quelle	Einheit	Wert
1	MCRME	höchste Dauerleistung (maximum continuous rating) des Hauptmotors	kW	9.930
2	Capacity	Tragfähigkeit des Schiffes beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang	DWT	81.200
3	Vref	Referenzgeschwindigkeit des Schiffes gemäß der Bestimmung in der EEDI-Regel	kn	14
4	PME	0,75 x MCRME	kW	7.447,5
5	PAE	0,05 x MCRME	kW	496,5
6	CF Pilotfuel	CF -Faktor des Zündöls MDO des Zweistoff-Hauptmotors	-	3,206
7	CFAE Pilotfuel	CF -Faktor des Zündöls MDO des Hilfsmotors	-	3,206
8	CF LNG	CF -Faktor eines mit LNG betriebenen Zweistoffmotors	-	2,75
9	CF MDO	CF -Faktor eines mit MDO betriebenen Zweistoff-Haupt-/Hilfsmotors	-	3,206
10	SFCME Pilotfuel	Spezifischer Brennstoffverbrauch von Zündöl eines Zweistoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	6
11	SFCAE Pilotfuel	Spezifischer Brennstoffverbrauch von Zündöl eines Zweistoff-Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	7
12	SFCME LNG	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit LNG betriebenen Hauptmotors bei PME	g/kWh	136
13	SFCAE LNG	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit LNG betriebenen Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	160
14	SFCME MDO	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit MDO betriebenen Zweistoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	165
15	SFCAE MDO	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit MDO betriebenen Zweistoff-Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	187
16	VLNG	Gesamtfassungsvermögen der LNG-Tanks an Bord	m3	600
17	VHFO	Gesamtfassungsvermögen der Schweröltanks an Bord	m3	1.800
18	VMDO	Gesamtfassungsvermögen der Marinedieselöltanks an Bord	m3	400
19	pLNG	Dichte von LNG	kg/m3	450
20	pHFO	Dichte von Schweröl	kg/m3	991
21	pMDO	Dichte von Marinedieselöl	kg/m3	900
22	LCVLNG	Unterer Heizwert von LNG	kJ/kg	48.000
24	LCVHFO	Unterer Heizwert von Schweröl	kJ/kg	40.200
25	LCVMDO	Unterer Heizwert von Marinedieselöl	kJ/kg	42.700
26	KLNG	Füllungsgrad LNG-Tanks	-	0,95
27	KHFO	Füllungsgrad Schweröltanks	-	0,98
28	KMDO	Füllungsgrad Marinedieselöltanks	-	0,98
29	fDFgas			0,1261
30	fDFliquid	1 - fDFgas	-	0,8739
31	EEDI	(PME × (fDFgas × (CF Pilotfuel × SFCME Pilotfuel + CF LNG × SFCME LNG ) + fDFliquid × CF MDO × SFCME MDO) + PAE × (fDFgas × (CFAE Pilotfuel × SFCAE Pilotfuel + CF LNG × SFCAE LNG) + fDFliquid × CFMDO × SFCAE MDO)) / (Vref × Capacity)	gCO2/tnm	3,61

Fall 4: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) und ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nur für den Zweistoff-Hauptmotor als der "Hauptbrennstoff" angesehen werden könnte:

Fall 5: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) sowie ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nicht als der "Hauptbrennstoff" für den Zweistoff-Hauptmotor angesehen werden könnte:

Nr.	Parameter	Formel oder Quelle	Einheit	Wert
1	MCRME MDO	höchste Dauerleistung (maximum continuous rating) eines ausschließlich mit MDO betriebenen Hauptmotors	kW	5.000
2	MCRME LNG	höchste Dauerleistung (maximum continuous rating) eines als Zweistoffmotor betriebenen Hauptmotors	kW	4.000
3	Capacity	Tragfähigkeit des Schiffes beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang	DWT	81.200
4	Vref	Referenzgeschwindigkeit des Schiffes	kn	14
5	PME MDO	0,75 x MCRME MDO	kW	3.750
6	PME LNG	0,75 x MCRME LNG	kW	3.000
7	PAE	0,05 x (MCRME MDO + MCRME LNG)	kW	450
8	CF Pilotfuel	CF -Faktor des Zündöls MDO des Zweistoff-Hauptmotors	-	3,206
9	CFAE Pilotfuel	CF -Faktor des Zündöls MDO des Hilfsmotors	-	3,206
10	CF LNG	CF -Faktor eines mit LNG betriebenen Zweistoffmotors	-	2,75
11	CF MDO	CF -Faktor eines mit MDO betriebenen Zweistoff-Haupt-/Hilfsmotors	-	2,75
12	SFCME Pilotfuel	Spezifischer Brennstoffverbrauch von Zündöl eines Zweistoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	6
13	SFCAE Pilotfuel	Spezifischer Brennstoffverbrauch von Zündöl eines Zweistoff-Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	7
14	SFCDF LNG	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit LNG betriebenen Zweistoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	158
15	SFCAE LNG	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit LNG betriebenen Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	160
16	SFCDF MDO	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit MDO betriebenen Zweistoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	185
17	SFCME MDO	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines Einstoff-Hauptmotors bei PME	g/kWh	180
18	SFCAE MDO	Spezifischer Brennstoffverbrauch eines mit MDO betriebenen Hilfsmotors bei PAE	g/kWh	187
19	VLNG	Gesamtfassungsvermögen der LNG-Tanks an Bord	m3	600
20	VHFO	Gesamtfassungsvermögen der Schweröltanks an Bord	m3	1.200
21	VMDO	Gesamtfassungsvermögen der Marinedieselöltanks an Bord	m3	400
22	pLNG	Dichte von LNG	kg/m3	450
23	pHFO	Dichte von Schweröl	kg/m3	991
24	pMDO	Dichte von Marinedieselöl	kg/m3	900
25	LCVLNG	Unterer Heizwert von LNG	kJ/kg	48.000
26	LCVHFO	Unterer Heizwert von Schweröl	kJ/kg	40.200
27	LCVMDO	Unterer Heizwert von Marinedieselöl	kJ/kg	42.700
28	KLNG	Füllungsgrad LNG-Tanks	-	0,95
29	KHFO	Füllungsgrad Schweröltanks	-	0,98
30	KMDO	Füllungsgrad Marinedieseltanks	-	0,98
31	fDFgas		-	0,3462
32	fDFliquid	1 - fDFgas	-	0,6538
33	EEDI	(PME LNG × (fDFgas × (CF Pilotfuel × SFCME Pilotfuel + CF LNG x SFCDF LNG) + fDFliquid × CF MDO × SFCDF MDO)) + PME MDO × CF MDO × SFCME MDO + PAE × (fDFgas × (CFAE Pilotfuel × SFCAE Pilotfuel + CF LNG × SFCAE LNG) + fDFliquid × CF MDO × SFCAE MDO)) / (Vref × Capacity)	gCO2/tnm	3,54

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Anmerkung:

(1) Die IMO-Nummer ist zur alleinigen Nutzung durch das Sekretariat bereitzustellen.

(2) Gemäß der Begriffsbestimmung in Regel 2 der Anlage VI von MARPOL.

(3) Sofern verfügbar muss die gebräuchliche kommerzielle Größenangabe (TEU für ein Containerschiff, CEU (RT43) für ein Ro-Ro-Frachtschiff (Fahrzeugtransportschiff), Kubikmeter für ein Gastankschiff und LNG-Tankschiff) angegeben werden.

(4) Es müssen die genauen DWT- bzw. GT-Werte angegeben werden. Das Sekretariat muss die DWT- oder GT-Werte auf die nächsten 500 aufrunden, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden. (Für Containerschiffe müssen 100 % des DWT-Wertes angegeben werden, während bei der Berechnung des EEDI-Wertes 70 % von DWT verwendet werden müssen).

(5) Für ein für Kreuzfahrten eingesetztes Fahrgastschiff mit nichtkonventionellem Antriebssystem gemäß den Begriffsbestimmungen in Regeln 2.2.11 bzw. 2.2.19 der Anlage VI von MARPOL muss GT angegeben werden. Für ein Ro-Ro-Frachtschiff (Fahrzeugtransportschiff) gemäß der Begriffsbestimmung in Regel 2.2.27 der Anlage VI von MARPOL müssen sowohl DWT als auch GT angegeben werden.

(6) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.13 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss der genaue L_pp-Wert angegeben werden. Das Sekretariat rundet die L_pp-Werte auf die nächsten 10 auf, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden.

(7) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.16 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss der genaue B_s-Wert angegeben werden. Das Sekretariat rundet die B_s-Werte auf die nächste 1 auf, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden.

(8) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.15 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss der genaue Tiefgang angegeben werden. Das Sekretariat rundet die Tiefgänge auf die nächste 1 auf, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden.

(9) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.2 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten EnergieeffizienzKennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss der genaue V_ref-Wert angegeben werden. Das Sekretariat rundet die V_ref-Werte auf die nächste 0,5 auf, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden.

(10) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.5.1 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss der genaue P_ME-Wert angegeben werden. Das Sekretariat rundet die P_ME-Werte auf die nächsten 100 auf, wenn diese Werte anschließend an MEPC übermittelt werden.

(11) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.1 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten EnergieeffizienzKennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) muss im Falle eines mit einem Zweistoffmotor ausgestatteten Schiffes die Art des "Hauptbrennstoffs" angegeben werden.

(12) Gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 2.2.1 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten EnergieeffizienzKennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung), sofern zutreffend.

(13) Sofern zutreffend muss die bei der Berechnung der Korrekturfaktoren für Schiffe mit Eisklasse gemäß den Begriffsbestimmungen in den Absätzen 2.2.8.1 und 2.2.11.1 der Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.308(73) in ihrer jeweils gültigen Fassung) angewandte Eisklasse angegeben werden.

(14) Sofern die innovativen Energieeffizienztechnologien bereits in der Anleitung von 2013 zur Behandlung innovativer Energieeffizienztechnologien bei der Berechnung und Überprüfung des erreichten EEDI (MEPC.1/Rundschreiben 815) enthalten sind, muss die Bezeichnung der Technologie angegeben werden. Andernfalls müssen Bezeichnung, Konfiguration und Wirkungsweise der Technologie angegeben werden.

(15) Um die IMO dabei zu unterstützen, wesentliche Entwicklungstendenzen bei Entwürfen zu beurteilen, ist gegebenenfalls eine kurze Beschreibung der wesentlichen Entwurfselemente oder Änderungen abzugeben, die angewendet wurden, um zu dem erreichten EEDI zu gelangen.

_____
*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit die Entschließung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt MEPC.308(73), "Richtlinien von 2018 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

1) Bei der Berechnung muss der auf dem EIAPPZeugnis angegebene MCRWert zugrunde gelegt werden. Ist für die Hauptmotoren kein EIAPPZeugnis erforderlich, muss der auf dem Typenschild angegebene MCRWert zugrunde gelegt werden.

2) Hinsichtlich des Faktors 0,02 wird angenommen, dass die zur Verdichtung von BoilOff Gas für die Brennstoffversorgung eines ViertaktZweistoffmotors zusätzlich benötigte Energie ungefähr 2 % von PME entspricht, verglichen mit der Energie, die für die Verdichtung von BoilOff Gas für die Brennstoffversorgung einer Dampfturbine benötigt wird.

3) Die Stromverbrauchstabelle muss vom Prüfer überprüft und validiert werden. Soweit Umgebungsbedingungen irgendeinen in der Stromverbrauchstabelle aufgeführten Stromverbrauch beeinflussen, wie zum Beispiel denjenigen der Heizungs, Lüftungs und Klimaanlagen, müssen im Allgemeinen diejenigen vertraglich festgelegten Umgebungsbedingungen angewendet werden, die für das Schiff zum größten auslegungsgemäßen Stromverbrauch des installierten Systems führen

4) Die HELCOMEmpfehlung 25/7 ist unter http://www.helcom.fi abrufbar.

5) Verwiesen wird auf die von der Organisation genehmigten und mit dem Rundschreiben MEPC.1/Rundschreiben 796 verbreiteten Vorläufigen Richtlinien für die Berechnung des Koeffizienten für die Abnahme der Schiffsgeschwindigkeit bei repräsentativen Seebedingungen fw zur versuchsweisen Anwendung (Interim Guidelines for the calculation of the coefficient fw for decrease in ship speed in a representative sea condition for trial use).

6) Die EEDIBerechnung muss auf Grundlage der Bedingungen bei Normalbetrieb auf See außerhalb der in Absatz 6 der Regel 13 in der Anlage VI von MARPOL festgelegten EmissionsÜberwachungsgebiete erfolgen:

7) Für weitere Informationen über ungefähre Entsprechungen von Eisklassen siehe die unter http://www.helcom.fi abrufbare HELCOMEmpfehlung 25/7

8) Klassenzeichen zur Schiffsstruktur und/oder Klassenzusatzzeichen, wie beispielsweise u.a. "verstärkt für Greiferbetrieb" und "Bodenverstärkung für Grundberührung beim Be und Entladen", die zu einem Tragfähigkeitsverlust des Schiffes führen, werden auch als Beispiele für "freiwillige Verstärkungen der Schiffsstruktur" angesehen

ENDE