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20. SOLAS-ÄndV - 20. SOLAS-Änderungsverordnung
Anlage zur Zwanzigsten Verordnung zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen
Vom 27. November 2009
(BGBl II Nr. 37/Anlageband vom 08.12.2009 S. 1)
Entschließung MSC.194(80)
Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung
Siehe 20. SOLAS-ÄndV *
(angenommen am 20. Mai 2005)
(Übersetzung)
Der Schiffssicherheitsausschuss -
in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses
sowie in Anbetracht des Artikels VIII Buchstabe b des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) betreffend das Verfahren zur Änderung der Anlage des Übereinkommens mit Ausnahme von deren Kapitel I;
nach der auf seiner achtzigsten Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen des Übereinkommens, die nach dessen Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i vorgeschlagen und weitergeleitet worden waren -
sofern nicht vor diesem Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Vertragsregierungen oder aber Vertragsregierungen, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen, ihren Einspruch gegen die Änderungen notifiziert haben;
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage 1 |
Kapitel II-1
Bauart - Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
Teil A
Allgemeines
Regel 2
Begriffsbestimmungen
1 Nach Absatz 13 wird folgender neuer Absatz 14 angefügt:
"14 "Massengutschiff" ist ein Massengutschiff im Sinne der Regel XII/1.1."
Teil A-1
Bauweise der Schiffe
2 Der bisherige Wortlaut des Teiles A-1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
Teil A-1
Bauweise der Schiffe
Regel 3-1 Bauliche, mechanische und elektrische Vorschriften für Schiffe
Zusätzlich zu den an anderer Stelle in diesen Regeln enthaltenen Vorschriften müssen Schiffe in Übereinstimmung mit den baulichen, mechanischen und elektrischen Vorschriften einer von der Verwaltung nach Regel XI-1/1 anerkannten Klassifikationsgesellschaft oder mit geltenden innerstaatlichen Normen der Verwaltung, die ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten, entworfen, gebaut und instand gehalten werden.
Regel 3-2 Korrosionsschutz von Seewasser-Ballast-Tanks auf Öltankschiffen und Massengutschiffen (Diese Regel gilt für am oder nach dem 1. Juli 1998 gebaute Öltankschiffe und Massengutschiffe.)
Alle eigens für die Aufnahme von Seewasser vorgesehenen Ballasttanks müssen über ein wirksames Korrosionsschutzsystem verfügen, beispielsweise über einen beständigen Schutzanstrich oder Gleichwertiges. Die Beschichtungen sollen vorzugsweise aus hellen Farben bestehen. Das Verfahren für die Auswahl, das Auftragen und die Instandhaltung des Systems muss von der Verwaltung auf der Grundlage der von der Organisation angenommenen Richtlinien zugelassen sein. Soweit zweckmäßig, sind auch Opferanoden zu verwenden.
Regel 3-3 Sicherer Zugang zum Bugbereich von Tankschiffen
1 Im Sinne dieser Regel und der Regel 3-4 umfasst der Ausdruck "Tankschiffe" Öltankschiffe nach der Begriffsbestimmung in Regel 2, Chemikalientankschiffe nach der Begriffsbestimmung in Regel VII/8.2 und Gastankschiffe nach der Begriffsbestimmung in Regel VII/11.2.
2 Jedes Tankschiff muss mit Einrichtungen versehen sein, die der Besatzung auch unter Schlechtwetterbedingungen einen sicheren Zugang zum Bugbereich ermöglichen. Diese Zugangsmöglichkeiten müssen von der Verwaltung auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien zugelassen werden.
Regel 3-4 Notschleppvorrichtungen an Tankschiffen
1 Auf jedem Tankschiff mit mindestens 20.000 Tonnen Tragfähigkeit müssen an beiden Enden Notschleppvorrichtungen angebracht sein.
2 Bei am oder nach dem 1. Juli 2002 gebauten Tankschiffen
3 Bei vor dem 1. Juli 2002 gebauten Tankschiffen müssen Entwurf und Bauart der Notschleppvorrichtungen auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien von der Verwaltung zugelassen sein.
Regel 3-5 Neueinbau asbesthaltiger Werkstoffe
1 Diese Regel findet Anwendung auf Werkstoffe, die für die schiffbaulichen Verbände, Maschinen, elektrischen Anlagen und Ausrüstungen verwendet werden, die von diesem Übereinkommen erfasst sind.
2 Auf allen Schiffen ist der Neueinbau asbesthaltiger Werkstoffe verboten, ausgenommen für
Regel 3-6 Zugang zu und innerhalb von Räumen in und vor dem Ladungsbereich von Öltankschiffen und Massengutschiffen
1 Anwendung
1.1 Mit Ausnahme der in Absatz 1.2 geregelten Fälle findet diese Regel Anwendung auf Öltankschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr sowie auf Massengutschiffe nach der Begriffsbestimmung in Regel IX/1 mit einer Bruttoraumzahl von 20 000 und mehr, die am oder nach dem 1. Januar 2006 gebaut sind.
1.2 Öltankschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr, die am oder nach dem 1. Oktober 1994, aber vor dem 1. Januar 2005, gebaut sind, müssen der mit Entschließung MSC.27(61) angenommenen Regel II-1/12-2 entsprechen.
2 Zugang zu Lade- und anderen Räumen
2.1 Jeder Raum muss mit einer Zugangsmöglichkeit versehen sein, damit während der gesamten Lebensdauer des Schiffes die Verwaltung, das Unternehmen nach der Begriffsbestimmung in Regel IX/1 und die auf dem Schiff tätigen Personen sowie sonstige Personen, soweit erforderlich, allgemeine und Nahbereichs-Überprüfungen der schiffbaulichen Verbände und Dickenmessungen an diesen durchführen können. Diese Zugangsmöglichkeiten müssen den Vorschriften des Absatzes 5 und den vom Schiffssicherheitsausschuss mit Entschließung MSC.133(76) angenommenen Technischen Bestimmungen für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung entsprechen, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden.
2.2 Könnte eine feste Zugangsmöglichkeit bei normalen Lade- und Löschvorgängen beschädigt werden oder ist es aus praktischen Gründen nicht möglich, eine feste Zugangsmöglichkeit einzubauen, so kann die Verwaltung gestatten, stattdessen bewegliche oder tragbare Zugangsmittel nach Maßgabe der Technischen Vorschriften vorzusehen, sofern die Vorrichtung für das Anbringen, Befestigen, Einhängen oder Abstützen der tragbaren Zugangsmittel einen festen Bestandteil des Schiffskörpers bildet. Alle tragbaren Ausrüstungsgegenstände müssen leicht von den auf dem Schiff tätigen Personen aufgestellt oder eingesetzt werden können.
2.3 Bauart und Werkstoffe aller Zugangsmittel und -möglichkeiten sowie ihrer Befestigungen am Schiffskörper müssen den Vorschriften der Verwaltung entsprechen. Die Zugangsmittel und -möglichkeiten unterliegen der Besichtigung vor oder in Verbindung mit ihrem Gebrauch bei der Durchführung der Besichtigungen nach Regel I/10.
3 Sicherer Zugang zu Laderäumen, Ladetanks, Ballasttanks und anderen Räumen
3.1 Der sichere Zugang zu Laderäumen, Kofferdämmen, Ballasttanks, Ladetanks und anderen Räumen im Ladungsbereich muss unmittelbar vom offenen Deck aus möglich sein, und zwar derart, dass ihre vollständige Überprüfung sichergestellt ist. Der sichere Zugang zu Doppelbodenräumen oder zu den vorderen Ballasttanks darf von einem Pumpenraum, einem tiefliegenden Kofferdamm, einem Rohrtunnel, einem Laderaum, einem Doppelhüllenraum oder einer ähnlichen Abteilung aus erfolgen, die nicht für die Beförderung von Öl oder Gefahrgut vorgesehen ist.
3.2 Tanks und Unterteilungen von Tanks mit einer Länge von 35 m oder mehr müssen mit mindestens zwei Zugangsluken und -leitern versehen sein, die so weit voneinander entfernt sein müssen, wie dies praktisch möglich ist. Tanks mit einer Länge von weniger als 35 m müssen mindestens über eine Zugangsluke und -leiter zugänglich sein. Ist ein Tank durch ein Schlagschott oder mehrere Schlagschotte oder durch ähnliche Einbauten unterteilt, die keinen leichten Zugang zu den anderen Teilen des Tanks gestatten, so müssen mindestens zwei Zugangsluken und -leitern vorhanden sein.
3.3 Jeder Laderaum muss mit mindestens zwei Zugangsmöglichkeiten versehen sein, die so weit voneinander entfernt sein müssen, wie dies praktisch möglich ist. Im Allgemeinen sollen sie diagonal zueinander angeordnet sein, zum Beispiel ein Zugang nahe dem vorderen Schott backbords, der andere Zugang nahe dem achteren Schott steuerbords.
4 Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden
4.1 Die Zugangsmittel und -möglichkeiten zur Durchführung von allgemeinen und Nahbereichs-Überprüfungen sowie von Dickenmessungen sind in einem von der Verwaltung zugelassenen "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" zu beschreiben, von dem eine aktuelle Ausgabe an Bord mitzuführen ist. Das Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden muss für jeden Raum Nachstehendes enthalten:
4.2 Im Sinne dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "kritische Bereiche der schiffbaulichen Verbände" Stellen, von denen aus Berechnungen bekannt ist, dass sie der Überwachung bedürfen, oder von denen aus der Wartungshistorie ähnlicher Schiffe oder von Schwesterschiffen bekannt ist, dass sie für ein Auftreten von Rissen, Beulen, Verformung oder Korrosion anfällig sind, das die Festigkeit der schiffbaulichen Verbände beeinträchtigen würde.
5 Allgemeine technische Spezifikationen
5.1 Für den Zugang durch waagerechte Öffnungen, Luken oder Mannlöcher müssen die Abmessungen dafür ausreichen, dass eine Person, die ein unabhängiges Atemschutzgerät und Schutzkleidung trägt, jede Leiter ohne Behinderung hinauf- oder hinabsteigen kann, und außerdem eine lichte Öffnung aufweisen, die so bemessen ist, dass das Aufheißen einer verletzten Person vom Boden des betreffenden Raumes erleichtert wird. Die lichte Mindestöffnung darf nicht weniger als 600 mm mal 600 mm betragen. Erfolgt der Zugang zu einem Laderaum durch die Ladeluke, so muss das obere Ende der Leiter so nahe wie möglich am Lukensüll angeordnet sein. Als Zugang dienende Luken mit einer Süll-Höhe von mehr als 900 mm müssen außerdem an der Außenseite Stufen haben, die in Verbindung mit der Leiter stehen.
5.2 Für den Zugang durch senkrechte Öffnungen oder Mannlöcher in Schlagschotten, Böden, Trägern und Spanten, die einen Durchgang durch die gesamte Länge und Breite des Raumes ermöglichen, darf die Mindestöffnung nicht weniger als 600 mm mal 800 mm betragen und nicht mehr als 600 Millimeter über den Flurplatten liegen, es sei denn, dass Gitterroste oder sonstige Standmöglichkeiten vorhanden sind.
5.3 Bei Öltankschiffen mit einer Tragfähigkeit von weniger als 5.000 Tonnen kann die Verwaltung unter besonderen Umständen geringere Abmessungen für die Öffnungen nach den Absätzen 5.1 und 5.2 zulassen, sofern entsprechend den Anforderungen der Verwaltung nachgewiesen werden kann, dass sich diese Öffnungen durchqueren lassen und dass eine verletzte Person durch sie hindurch geborgen werden kann.
Regel 3-7 An Bord und an Land aufzubewahrende Konstruktionszeichnungen
1 An Bord von am oder nach dem 1. Januar 2007 gebauten Schiffen ist ein Satz von Konstruktionszeichnungen, die den ursprünglichen Bauzustand des Schiffes darstellen, sowie von sonstigen Plänen, in denen sämtliche späteren baulichen Änderungen dargestellt sind, aufzubewahren.
2 Ein zusätzlicher Satz dieser Zeichnungen ist an Land vom Unternehmen nach der Begriffsbestimmung in Regel IX/1.2 aufzubewahren.
Regel 3-8 Schlepp- und Festmachausrüstung
1 Diese Regel findet Anwendung auf am oder nach dem 1. Januar 2007 gebaute Schiffe, gilt jedoch nicht für Notschleppvorrichtungen nach Regel 3-4.
2 Alle Schiffe müssen mit Vorrichtungen, Ausrüstung und Zubehörteilen von ausreichender Zugfestigkeit ausgestattet sein, um die sichere Durchführung sämtlicher dem normalen Schiffsbetrieb zuzuordnender Schlepp- und Festmacharbeiten zu ermöglichen.
3 Die Vorrichtungen, die Ausrüstung und die Zubehörteile nach Absatz 2 müssen den einschlägigen Vorschriften der Verwaltung oder einer von der Verwaltung nach Regel I/6 anerkannten Stelle entsprechen.
4 Jedes Zubehörteil und jeder Ausrüstungsgegenstand nach dieser Regel muss gegebenenfalls deutlich mit einem Hinweis auf Einschränkungen im Zusammenhang mit seinem sicheren Betrieb beschriftet sein, wobei die Festigkeit seiner Befestigung am Schiffskörper zu berücksichtigen ist."
Teil B
Unterteilung und Stabilität
3 Nach Regel 23-2 wird folgende neue Regel 23-3 angefügt:
"Regel 23-3 Wasserstandsmelder auf Frachtschiffen mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind
1 Vor dem 1. Januar 2007 gebaute Frachtschiffe mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind, müssen spätestens bei der ersten Zwischenbesichtigung oder Erneuerungsbesichtigung des Schiffes nach dem 1. Januar 2007 dieser Regel entsprechen, je nachdem, welche Besichtigung zuerst fällig ist.
2 Im Sinne dieser Regel hat der Ausdruck "Freiborddeck" dieselbe Bedeutung wie nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen.
3 Schiffe mit einer Länge (L) von weniger als 80 m beziehungsweise von 100 m, wenn sie vor dem 1. Juli 1998 gebaut sind, und mit einem einzigen Laderaum unterhalb des Freiborddecks oder mit Laderäumen unterhalb des Freiborddecks, die nicht durch mindestens ein Schott getrennt sind, das bis auf Höhe dieses Decks wasserdicht gemacht ist, müssen in jenem Laderaum beziehungsweise in jenen Laderäumen mit Wasserstandsmeldern ausgerüstet sein.
4 Die nach Absatz 3 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder müssen
5 Die nach Absatz 3 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder brauchen auf Schiffen, die Regel XII/12 entsprechen, sowie auf Schiffen, die an jeder Längsseite des Laderaums wasserdichte Seitenabteilungen haben, die sich senkrecht mindestens vom Innenboden bis zum Freiborddeck erstrecken, nicht angebracht zu werden."
Teil C
Maschinenanlagen
Regel 31
Steuerung der Maschinen
4 Absatz 2.10 wird gestrichen.
5 Nach Absatz 5 wird folgender neuer Absatz 6 angefügt:
"6 Schiffe, die am oder nach dem 1. Juli 2004 gebaut werden, müssen den Absätzen 1 bis 5 in der jeweils geltenden Fassung entsprechen, wobei folgende Änderung gilt:
1. Ein neuer Unterabsatz 10. mit folgendem Wortlaut wird an Absatz 2 angefügt:
"10. selbsttätige Systeme müssen so konstruiert sein, dass sichergestellt ist, dass bei Erreichen eines Grenzwerts eine Warnung vor einem demnächst oder unmittelbar drohenden Leistungsabfall oder Ausfall des Antriebssystems so zeitig an den nautischen Wachoffizier ergeht, dass dieser in einem Notfall die für die Schiffsführung erheblichen Umstände einschätzen kann. Insbesondere müssen die Systeme eine Steuerungs-, Überwachungs-, Melde- und Alarmfunktion haben sowie Sicherheitsmaßnahmen zum Drosseln oder Stoppen des Antriebs ausführen und gleichzeitig dem nautischen Wachoffizier Gelegenheit geben, von Hand einzugreifen; dies gilt jedoch nicht in Fällen, in denen ein Eingreifen von Hand zu einem Totalausfall der Maschine und/oder der Antriebsanlage innerhalb kurzer Zeit führen würde, zum Beispiel bei Überdrehzahl." "
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage 2 |
Kapitel II-1
Bauart - Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
1 Der bisherige Wortlaut der Teile A, B und B-1 des Kapitels wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
[Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Der neue Wortlaut, der die Teile A, B und B-1 des Kapitels II-1 ersetzt, ist in der weiter unten veröffentlichten Anlage 2 der Entschließung MSC.216(82) enthalten.]
Teil C
Maschinenanlagen
2 Nach Regel 35 wird folgende neue Regel 35-1 eingefügt:
"Regel 35-1 Lenzpumpenanlagen
1 Diese Regel findet auf am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe Anwendung.
2 Fahrgastschiffe und Frachtschiffe
2.1 Es ist ein wirksames Lenzpumpensystem vorzusehen, das in der Lage ist, jede wasserdichte Abteilung unter allen praktisch möglichen Bedingungen zu lenzen, soweit es sich nicht um einen Raum handelt, der dauerhaft für die Aufnahme von Frischwasser, Wasserballast, flüssigem Brennstoff oder Flüssigladung bestimmt ist und für den andere wirksame Pumpvorrichtungen vorgesehen sind. Es ist eine wirksame Vorrichtung für das Lenzen von Wasser aus isolierten Laderäumen vorzusehen.
2.2 Sanitär-, Ballast- und allgemeine Betriebspumpen können als unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen anerkannt werden, wenn sie die erforderlichen Verbindungen zum Lenzpumpensystem besitzen.
2.3 Alle Lenzleitungen, die in oder unterhalb von Kohlenbunkern oder Brennstofftanks oder in Kessel- oder Maschinenräumen einschließlich solcher Räume benutzt werden, in denen Öl-Setztanks oder Pumpvorrichtungen für flüssigen Brennstoff angeordnet sind, müssen aus Stahl oder einem anderen geeigneten Werkstoff gefertigt sein.
2.4 Durch die Gestaltung des Lenzpumpensystems und des Ballastwasserpumpensystems muss die Möglichkeit ausgeschlossen werden, dass Wasser aus dem Meer und aus den Ballastwassertanks in die Lade- und Maschinenräume oder aus einer Abteilung in eine andere gelangt. Durch entsprechende Maßnahmen muss verhindert werden, dass ein mit der Bilge und Ballast in Verbindung stehender Tank, der Ladung enthält, unbeabsichtigt vom Meer geflutet wird oder dass ein solcher Tank, der Ballastwasser enthält, über eine Lenzpumpe entleert wird.
2.5 Alle Verteilerkästen und handbedienten Ventile im Zusammenhang mit den Lenzpumpenanlagen müssen an Stellen angeordnet sein, die unter normalen Umständen zugänglich sind.
2.6 Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass bei einem Fahrgastschiff auf dem Schottendeck und bei einem Frachtschiff auf dem Freiborddeck angeordnete geschlossene Laderäume gelenzt werden können; die Verwaltung kann jedoch gestatten, dass in einer bestimmten Abteilung eines Schiffes oder einer Schiffsklasse auf die Lenzvorrichtung verzichtet wird, wenn sie der Auffassung ist, dass aufgrund der Größe oder der inneren Unterteilung der betreffenden Räume die Sicherheit des Schiffes durch diesen Verzicht nicht beeinträchtigt wird.
2.6.1 Ist der Freibord zum Schotten- beziehungsweise Freiborddeck so gering, dass die Deckskante eingetaucht ist, wenn das Schiff mehr als 5° Krängung hat, so muss das Lenzen mittels einer ausreichenden Anzahl unmittelbar nach außenbords entwässernder Speigatte von geeigneter Größe erfolgen, die im Fall eines Fahrgastschiffs nach Maßgabe der Regel 15 und im Fall eines Frachtschiffs nach Maßgabe der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens für Speigatte, Einlassöffnungen und Auslassöffnungen eingebaut worden sein müssen.
2.6.2 Ist der Freibord so gering, dass die Deckskante des Schotten- beziehungsweise Freiborddecks eingetaucht ist, wenn das Schiff 5° oder weniger Krängung hat, so muss das Bilgenwasser aus den geschlossenen Laderäumen auf dem Schotten- beziehungsweise Freiborddeck zu einem oder mehreren geeigneten Räumen von ausreichendem Fassungsvermögen geleitet werden, der beziehungsweise die mit einer geeigneten Vorrichtung für das Ausleiten des Bilgenwassers nach außenbords sowie mit einem Warnsignalgeber ausgerüstet ist beziehungsweise sind, der bei hohem Wasserstand ausgelöst wird. Außerdem muss sichergestellt sein, dass
3 Fahrgastschiffe
3.1 Das in Absatz 2.1 vorgeschriebene Lenzpumpensystem muss unter allen Betriebsbedingungen nach einem Unfall funktionsfähig sein, gleichviel ob das Schiff sich in aufrechter Position befindet oder ob es Schlagseite hat. Zu diesem Zweck sind generell Ansaugstutzen an den Seiten jeder Abteilung einzubauen; ausgenommen sind enge Abteilungen an den Schiffsenden, wo ein einziger Ansaugstutzen ausreichen kann. In Abteilungen von ungewöhnlicher Form können zusätzliche Ansaugstutzen erforderlich sein. Es sind Vorkehrungen dafür zu treffen, dass das Wasser in der Abteilung zu den Saugleitungen gelangen kann. Ist die Verwaltung der Auffassung, es sei für bestimmte Abteilungen unerwünscht, dass sie gelenzt werden, so kann sie erlauben, dass auf eine Lenzvorrichtung verzichtet wird, wenn sich aus Berechnungen nach Maßgabe der Regeln 7 und 8 ergibt, dass die Schwimmfähigkeit des Schiffes dadurch nicht beeinträchtigt wird.
3.2 Es müssen mindestens drei kraftbetriebene Pumpen eingebaut sein, die mit der Hauptlenzleitung verbunden sind; eine dieser Pumpen kann über die Antriebsmaschinen betrieben werden. Beträgt die Lenzpumpen-Kennzahl 30 oder mehr, so ist eine zusätzliche unabhängige kraftbetriebene Pumpe vorzusehen.
Die Lenzpumpen-Kennzahl ist folgendermaßen zu berechnen:
| wenn P1 größer als P ist: | Lenzpumpen-Kennzahl = 72 * [(M + 2P1) / V + P1 - P)] |
| in allen anderen Fällen: | Lenzpumpen-Kennzahl = 72 * [(M + 2P)] / V]; |
dabei ist
L = die in Metern ausgedrückte Länge des Schiffes nach der Begriffsbestimmung in Regel 2;
M = der in Kubikmetern ausgedrückte Rauminhalt des Maschinenraums nach der Begriffsbestimmung in Regel 2, also unterhalb des Schottendecks, zuzüglich des Rauminhalts etwaiger fester Brennstoffbunker, die oberhalb des Innenbodens vor oder hinter dem Maschinenraum gelegen sind;
P = der gesamte in Kubikmetern ausgedrückte Rauminhalt der Fahrgast- und Besatzungsräume unterhalb des Schottendecks, die für die Unterbringung von und Benutzung durch Fahrgäste und Besatzungsmitglieder vorgesehen sind, jedoch unter Ausschluss von Gepäck-, Lager-, Vorrats- und Posträumen;
V = der gesamte in Kubikmetern ausgedrückte Rauminhalt des Schiffes unterhalb des Schottendecks;
P1 = KN,
wobei gilt:
N = die Anzahl an Fahrgästen, für die das Schiff zugelassen werden soll, und
K = 0,056 L.
Ist jedoch der Wert von KN größer als die Summe aus P und dem gesamten Rauminhalt der tatsächlichen Fahrgasträume oberhalb des Schottendecks, so ist die Zahl, die als Größe P1 zu nehmen ist, entweder jene Summe oder zwei Drittel von KN, je nachdem, welcher Wert größer ist.
3.3 Soweit praktisch durchführbar, sind die kraftbetriebenen Lenzpumpen in getrennten wasserdichten Abteilungen unterzubringen und so anzuordnen oder zu verteilen, dass diese Abteilungen nicht bei ein und derselben Beschädigung geflutet werden. Sind Hauptantriebsmaschinen, Hilfsantriebsmaschinen und Kessel in zwei oder mehr verschiedenen wasserdichten Abteilungen untergebracht, so müssen die für den Lenzdienst zur Verfügung stehenden Pumpen so weit wie möglich über diese Abteilungen verteilt sein.
3.4 Auf Schiffen mit einer Länge von 91,50 m und darüber oder aber mit einer nach Absatz 3.2 errechneten Lenzpumpen-Kennzahl von 30 und mehr müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit unter allen Flutungsbedingungen, unter denen das Schiff schwimmfähig bleiben muss, mindestens eine kraftbetriebene Lenzpumpe zur Verfügung steht; dabei gilt Folgendes:
3.5 Mit Ausnahme von Zusatzpumpen, die nur für Piekabteilungen vorgesehen werden können, muss jede vorgeschriebene Pumpe so eingerichtet sein, dass sie aus jedem Raum Wasser ziehen kann, der nach Absatz 2.1 zu lenzen ist.
3.6 Jede kraftbetriebene Lenzpumpe muss in der Lage sein, Wasser mit einer Geschwindigkeit von mindestens 2 m/s durch die vorgeschriebene Hauptlenzleitung zu pumpen. Unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen, die in Maschinenräumen angeordnet sind, müssen ihre Ansaugstutzen unmittelbar in diesen Räumen haben; es sind jedoch je Raum nur zwei Ansaugstutzen vorgeschrieben. Sind zwei oder mehr Ansaugstutzen vorhanden, so muss mindestens einer davon auf der einen und einer auf der anderen Schiffsseite angeordnet sein. Die Verwaltung kann vorschreiben, dass auch in anderen Räumen angeordnete unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpen gesonderte Ansaugstutzen unmittelbar in diesen Räumen haben. Diese Direkt-Ansaugstutzen müssen in geeigneter Weise angeordnet sein, und diejenigen in Maschinenräumen müssen einen Durchmesser haben, der nicht geringer ist als der für die Hauptlenzleitung vorgeschriebene.
3.7.1 Zusätzlich zu dem oder den in Absatz 3.6 vorgeschriebenen Direkt-Ansaugstutzen muss im Maschinenraum ein Ansaugstutzen, der mit einem Rückschlagventil ausgerüstet ist, von der Hauptumwälzpumpe zum Lenzniveau des Maschinenraums führen. Diese Direkt-Ansaugleitung muss bei einem Dampfschiff einen Durchmesser von mindestens zwei Dritteln des Durchmessers der Pumpeneinlassöffnung und bei einem Motorschiff mindestens denselben Durchmesser wie die Pumpeneinlassöffnung haben.
3.7.2 Ist die Verwaltung der Auffassung, die Hauptumwälzpumpe sei für diesen Zweck nicht geeignet, so ist unmittelbar in der Bilge ein Ansaugstutzen für Notfälle von der größten verfügbaren unabhängigen kraftbetriebenen Pumpe zum Lenzniveau des Maschinenraums zu führen; der Ansaugstutzen muss denselben Durchmesser haben wie die Haupteinlassöffnung der benutzten Pumpe. Die Fördermenge der so angeschlossenen Pumpe muss diejenige einer vorgeschriebenen Pumpe um einen von der Verwaltung als zufriedenstellend angesehenen Betrag überschreiten.
3.7.3 Die Spindeln der Ventile der Seewasser-Einlassöffnung und des Direkt-Ansaugstutzens müssen sich bis deutlich oberhalb der Ebene der Maschinenraumplattform erstrecken.
3.8 Alle Lenzsaugleitungen müssen bis zum Anschluss an die Pumpen unabhängig von anderen Rohrleitungen sein.
3.9 Der Durchmesser d der Hauptlenzleitung ist nach der folgenden Formel zu berechnen. Der tatsächliche Innendurchmesser der Hauptlenzleitung darf jedoch auf die nächstbenachbarte Normgröße gerundet werden, die für die Verwaltung annehmbar ist:
d = 25 + 1,68 √ L(B + D),
wobei
d den in Millimetern ausgedrückten Innendurchmesser der Hauptlenzleitung bezeichnet,
L und B die in Metern ausgedrückte Länge und Breite des Schiffes nach den Begriffsbestimmungen in Regel 2 bezeichnen und
D die in Metern ausgedrückte Seitenhöhe des Schiffes bis zum Schottendeck bezeichnet, jedoch mit der Maßgabe, dass auf einem Schiff mit einem geschlossenen Laderaum auf dem Schottendeck, der nach Absatz 2.6.2 nach innen entwässert wird und sich über die gesamte Länge des Schiffes erstreckt, D bis zum nächsten Deck oberhalb des Schottendecks zu messen ist. Wenn sich die geschlossenen Laderäume über eine geringere Länge erstrecken, ist für D die Seitenhöhe bis zum Schottendeck plus lh/L anzusetzen, wobei l und h die in Metern ausgedrückte gesamte Länge beziehungsweise Höhe der geschlossenen Laderäume bezeichnen. Der Durchmesser der Zweiglenzleitungen muss den Vorschriften der Verwaltung entsprechen.
3.10 Es sind Vorkehrungen zu treffen, um zu verhindern, dass eine über eine Lenzsaugleitung entwässerte Abteilung überflutet wird, wenn diese Leitung infolge einer Kollision oder Grundberührung in einer anderen Abteilung abgetrennt oder anderweitig beschädigt wird. Zu diesem Zweck ist, wenn die Leitung an irgendeiner Stelle näher an der Schiffsseite verläuft als im Abstand von einem Fünftel der Breite des Schiffes (nach der Begriffsbestimmung in Regel 2 und gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie im rechten Winkel zur Mittellinie) oder wenn sich die Leitung in einem Kastenkiel befindet, in der Abteilung, wo sich das offene Leitungsende befindet, ein Rückschlagventil in die Leitung einzubauen.
3.11 Verteilerkästen, Hähne und Ventile im Zusammenhang mit dem Lenzpumpensystem müssen so angeordnet sein, dass bei einer Überflutung für jede Abteilung eine der Lenzpumpen eingesetzt werden kann; außerdem darf die Beschädigung einer Pumpe oder der Leitung, die von ihr zur Hauptlenzleitung führt, an einer Stelle, die sich weniger als ein Fünftel der Schiffsbreite weit von der Außenhaut entfernt befindet, das Lenzpumpensystem nicht außer Betrieb setzen. Gibt es für alle Pumpen nur ein gemeinsames Leitungssystem, so müssen die zur Regelung der Ansaugstutzen erforderlichen Ventile von oberhalb des Schottendecks aus bedienbar sein. Ist zusätzlich zum Hauptlenzsystem ein Notlenzsystem vorgesehen, so muss dieses unabhängig vom Hauptsystem und so gestaltet sein, dass bei einer Überflutung im Sinne des Absatzes 3.1 für jede Abteilung eine Pumpe eingesetzt werden kann; in diesem Fall brauchen nur die für den Betrieb des Notsystems erforderlichen Ventile von oberhalb des Schottendecks aus bedienbar zu sein.
3.12 Bei allen Hähnen und Ventilen nach Absatz 3.11, die von oberhalb des Schottendecks aus bedient werden können, müssen die Bedienelemente an den Stellen, von wo aus die Bedienung erfolgt, deutlich gekennzeichnet und mit Anzeigen versehen sein, aus denen ersichtlich ist, ob die Hähne beziehungsweise Ventile geöffnet oder geschlossen sind.
4 Frachtschiffe
Es müssen mindestens zwei mit dem Hauptlenzsystem verbundene kraftbetriebene Pumpen eingebaut sein, von denen eine über die Antriebsmaschinen betrieben werden kann. Ist die Verwaltung der Auffassung, dass die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, so kann in bestimmten Abteilungen auf eine Lenzvorrichtung verzichtet werden."
Kapitel II-2*)
Bauart - Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
*) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu den Änderungen in den Kapiteln II-1, VI, IX, XI-1 und XI-2: Die unter den Nummern 3 - 8 sowie 12 und 13 genannten neuen Bezugsstellen befinden sich in der weiter unten veröffentlichten Entschließung MSC.216(82).
Regel 4
Entzündungswahrscheinlichkeit
3 In Absatz 5.2.4 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/25-9.2" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/13-1.2".
Regel 10
Brandbekämpfung
4 In Absatz 2.2.4.1.2 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/21 " ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/35-1 ".
Regel 20
Schutz der Fahrzeug-, Sonder- und Ro-Ro-Räume
5 In Absatz 6.1.4.1.3 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/21" durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/35-1" und in Absatz 6.1.4.2 die Bezugnahme auf "Regel II-1/22" durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/5-1" ersetzt.
Kapitel VI
Beförderung von Ladung
Regel 7
Laden, Löschen und Stauen von Massengut
6 In Absatz 2.1 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/22" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/5-1 ".
Kapitel IX
Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs
Regel 1
Begriffsbestimmungen
7 In Absatz 3 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.12" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.22".
Kapitel XI-1
Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt
Regel 2
Verschärfte Besichtigungen
8 Die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.12" wird ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.22".
9 Nach Regel 3 wird folgende neue Regel 3-1 eingefügt:
"Regel 3-1 Identifikationsnummer für Unternehmen und ins Schiffsregister eingetragene Eigentümer
1 Diese Regel findet Anwendung auf Unternehmen und ins Schiffsregister eingetragene Eigentümer von Schiffen, auf die Kapitel I Anwendung findet.
2 Im Sinne dieser Regel hat der Ausdruck "ins Schiffsregister eingetragener Eigentümer" die von der Verwaltung festgelegte Bedeutung und der Ausdruck "Unternehmen" die Bedeutung nach der Begriffsbestimmung in Regel IX/1.
3 Jedem Unternehmen und jedem ins Schiffsregister eingetragenen Eigentümer ist eine Identifikationsnummer entsprechend dem
von der Organisation angenommenen IMO-System zur Erteilung von Einheits-Identifikationsnummern für Unternehmen und ins
Schiffsregister eingetragene Eigentümer ("IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme") zu erteilen.
4 Die Identifikationsnummer für das Unternehmen ist in den nach Regel IX/4 und Abschnitt A/19.2 beziehungsweise A/19.4 des ISPS-Codes ausgestellten Zeugnissen und in deren beglaubigten Abschriften einzutragen.
5 Diese Regel wird wirksam, wenn die in Absatz 4 genannten Zeugnisse am oder nach dem 1. Januar 2009 ausgestellt oder verlängert werden."
Regel 5
Lückenlose Stammdatendokumentation
10 In Absatz 3 Satz 1 wird nach dem Wort "folgenden" folgender Klammerzusatz eingefügt:
"(wenn sie am oder nach dem 1. Januar 2009 ausgestellt oder aktualisiert wird, die in den Absätzen 3.7 und 3.10 genannten)",
und es werden die folgenden neuen Unterabsätze 7. und 10. eingefügt:
"7. die Identifikationsnummer des ins Schiffsregister eingetragenen Eigentümers;" und
"10. die Identifikationsnummer des Unternehmens;".
11 In Absatz 3 werden die bisherigen Unterabsätze 7. und 8. in die Unterabsätze 8. und 9. sowie die bisherigen Unterabsätze 9. bis 13. in die Unterabsätze 11. bis 15. umnummeriert.
Kapitel XI-2
Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Gefahrenabwehr in der Schifffahrt
Regel 1
Begriffsbestimmungen
12 In Absatz 1.6 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.12" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/2.22".
Anhang
Zeugnisse
Form des Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe
13 In dem mit den Wörtern "Hiermit wird bescheinigt" beginnenden Abschnitt wird in der Tabelle innerhalb des Absatzes 2.1.3 die Bezugnahme auf "Regel II-1/13" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1 /18".
Entschließung MSC.201(81)
Beschlussfassung über Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung
Siehe 20. SOLAS-ÄndV *
(angenommen am 18. Mai 2006)
(Übersetzung)
Der Schiffssicherheitsausschuss -
in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses
sowie in Anbetracht des Artikels VIII Buchstabe b des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) betreffend das Verfahren zur Änderung der Anlage des Übereinkommens mit Ausnahme von deren Kapitel I;
nach der auf seiner einundachtzigsten Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen des Übereinkommens, die nach dessen Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i vorgeschlagen und weitergeleitet worden waren -
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage |
Kapitel II-2
Bauart - Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
Regel 9
Brandbegrenzung
1 In Absatz 4.1.3.3 Unterabsatz .2 wird " . " durch "; oder" ersetzt.
2 In Absatz 4.1.3.3 wird nach dem bisherigen Unterabsatz .2 folgender neue Untersatz .3 angefügt:
".3 die Sprinklerköpfe sind in Übereinstimmung mit den von der Organisation genehmigten Richtlinien geprüft und zugelassen."
Regel 15
Vorkehrungen für flüssigen Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle
(Anm. d. Red.: Änderung nicht eingearbeitet, da Fassung der Regel von MSC. 31(63) von 1995 (7. SOLAS-ÄndV, BGBl. II 1995, S. 994) und eingearbeitete Fassung des SOLAS von 1998 ff.)
3 In Regel II-2/15 in der durch die Entschließung MSC.31(63) geänderten Fassung wird der Wortlaut nach der Überschrift durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"(Die Absätze 2.9 bis 2.12 dieser Regel finden auf am oder nach dem 1. Februar 1992 gebaute Schiffe Anwendung; allerdings finden die Bezugnahmen auf die Absätze 2.10 und 2.11 in den Absätzen 3 und 4 auf Schiffe Anwendung, die am oder nach dem 1. Juli 1998 gebaut sind)".
Kapitel III
Rettungsmittel und -vorrichtungen
Regel 7
Persönliche Rettungsmittel
4 In Absatz 2.1 werden die folgenden neuen Unterabsätze 1. und 2. eingefügt:
"1. müssen auf Fahrgastschiffen bei Reisen mit einer Dauer von weniger als 24 Stunden Kleinkind-Rettungswesten für mindestens 2,5 v. H. der an Bord befindlichen Fahrgäste vorhanden sein;
2. müssen auf Fahrgastschiffen bei Reisen mit einer Dauer von 24 Stunden oder mehr Kleinkind-Rettungswesten für jedes Kleinkind an Bord vorhanden sein;"
und die bisherigen Unterabsätze 1. und 2. werden in die Unterabsätze .3 und .4 umnummeriert. Das Wort "und" am Ende des umnummerierten Unterabsatzes 3. wird dem umnummerierten Unterabsatz 4. angefügt.
5 Nach dem umnummerierten Absatz 2.1 Unterabsatz 4. wird folgender neuer Unterabsatz 5. angefügt:
"5. muss, wenn die vorhandenen Rettungswesten nicht für Personen mit einem Gewicht bis zu 140 kg und einem Brustumfang bis zu 175 cm ausgelegt sind, geeignetes Zubehör in ausreichender Anzahl an Bord vorhanden sein, mit dem die vorhandenen Rettungswesten solchen Personen angelegt werden können."
Kapitel IV
Funkverkehr
Regel 7
Funkausrüstung - Allgemeines
6 Der bisherige Wortlaut des Absatzes 1 Unterabsatz .6.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"6.1. in der Lage ist, einen Notalarm über den Funkdienst über polumlaufende Satelliten im 406-MHz-Band zu senden,"
Regel 9
Funkausrüstung - Seegebiete A1 und A2
7 Der bisherige Wortlaut des Absatzes 1 Unterabsatz .3.3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
".3.3 den Funkdienst über geostationäre Inmarsat-Satelliten durch eine Schiffs-Erdfunkstelle nutzen."
Regel 10
Funkausrüstung - Seegebiete A1, A2 und A3
8 Der bisherige Wortlaut des Absatzes 1 Unterabsatz 4.3. wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"4.3. den Funkdienst über geostationäre Inmarsat-Satelliten durch eine zusätzliche Schiffs-Erdfunkstelle nutzen."
9 Der bisherige Wortlaut des Absatzes 2 Unterabsatz 3.2. wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"3.2. den Funkdienst über geostationäre Inmarsat-Satelliten durch eine Schiffs-Erdfunkstelle nutzen und"
Kapitel V
Sicherung der Seefahrt
Regel 22
Sicht von der Kommandobrücke
10 Nach Absatz 3 wird folgender neuer Absatz 4 angefügt:
"4 Ungeachtet der Absätze 1.1, 1.3, 1.4 und 1.5 kann ein Ballastwasser-Austausch durchgeführt werden, sofern
Entschließung MSC.202(81)
(angenommen am 19. Mai 2006)
Beschlussfassung über Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung
(Übersetzung)
Der Schiffssicherheitsausschuss -
in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses
sowie in Anbetracht des Artikels VIII Buchstabe b des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) betreffend das Verfahren zur Änderung der Anlage des Übereinkommens mit Ausnahme von deren Kapitel I;
nach der auf seiner einundachtzigsten Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen des Übereinkommens, die nach dessen Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i vorgeschlagen und weitergeleitet worden waren -
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage |
Kapitel V
Sicherung der Seefahrt
Regel 2
Begriffsbestimmungen
1 Nach Absatz 5 wird folgender Wortlaut angefügt:
" 6 bezeichnet der Ausdruck "Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ein Fahrzeug nach der Begriffsbestimmung in Regel X/1.3;
7 bezeichnet der Ausdruck "bewegliche Offshore-Bohreinheit" eine bewegliche Offshore-Bohreinheit nach der Begriffsbestimmung in Regel XI-2/1.1.5."
2 Nach Regel 19 wird folgende neue Regel 19-1 eingefügt:
"Regel 19-1 Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen
1 Diese Regel oder die von der Organisation angenommenen Leistungs- und Funktionsanforderungen für die Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen berühren nicht die völkerrechtlichen Rechte, Hoheitsbefugnisse oder Pflichten von Staaten, insbesondere nicht die Rechtsordnungen der Hohen See, der ausschließlichen Wirtschaftszone, der Anschlusszone, der Küstenmeere oder Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, und der Archipelschifffahrtswege.
2.1 Vorbehaltlich der Absätze 4.1 und 4.2 findet diese Regel Anwendung auf die folgenden Arten von Schiffen, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind:
2.2 Der Ausdruck "Schiff" schließt bei Verwendung in den Absätzen 3 bis 11.2 die Fahrgastschiffe und Frachtschiffe, die Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und die beweglichen Offshore-Bohreinheiten ein, die unter diese Regel fallen.
3 Mit dieser Regel werden Vorschriften eingeführt, welche die Vertragsregierungen in die Lage versetzen sollen, eine Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen durchzuführen.
4.1 Schiffe müssen nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen mit einem System ausgerüstet sein, das die Angaben nach Absatz 5 automatisch übermittelt:
befahren dürfen: spätestens bei der ersten Besichtigung ihrer Funkanlage nach dem 31. Dezember 2008;
4.2 Unabhängig von ihrem Baudatum brauchen Schiffe, die mit einem automatischen Identifikationssystem (AIS) im Sinne der Regel 19.2.4 ausgerüstet sind und ausschließlich das Seegebiet A1 nach der Begriffsbestimmung in Regel IV/2.1.12 befahren, den Vorschriften der vorliegenden Regel nicht zu entsprechen.
5 Vorbehaltlich des Absatzes 4.1 müssen Schiffe folgende Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen automatisch übermitteln:
6 Systeme und Ausrüstungen, die im Hinblick auf die Einhaltung dieser Regel eingesetzt werden, müssen Leistungs- und Funktionsanforderungen entsprechen, die nicht geringer sein dürfen als die von der Organisation angenommenen. Alle Bordausrüstungen müssen von einer Bauart sein, die von der Verwaltung zugelassen ist.
7 Systeme und Ausrüstungen, die im Hinblick auf die Einhaltung dieser Regel eingesetzt werden, müssen an Bord ausgeschaltet werden können oder müssen die Übermittlung von Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen in folgenden Fällen einstellen können:
Umstände und über einen möglichst kurzen Zeitraum, wenn der Kapitän der Ansicht ist, dass ihr Einsatz die nautische Schiffssicherheit oder die Gefahrenabwehr auf dem Schiff beeinträchtigt. In einem solchen Fall unterrichtet der Kapitän die Verwaltung unverzüglich und nimmt eine Eintragung in die Aufzeichnungen über Tätigkeiten und Vorfälle im Zusammenhang mit der Schiffsführung nach Regel 28 vor, wobei er die Gründe für die Entscheidung angibt und den Zeitraum benennt, in dem das System oder die Ausrüstung ausgeschaltet war.
8.1 Vorbehaltlich der Absätze 8.2 bis 11.2 muss es den Vertragsregierungen möglich sein, für von der Organisation genehmigte Zwecke der Gefahrenabwehr und andere Zwecke nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen zu erhalten:
8.2 Die Vertragsregierungen teilen der Organisation unter Berücksichtigung der von der Organisation angenommenen Leistungs- und Funktionsanforderungen die sachdienlichen Einzelheiten mit, damit Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen nach Absatz 8.1 zur Verfügung gestellt werden können. Die betreffende Vertragsregierung kann jederzeit danach diese Mitteilung ändern oder zurückziehen. Die Organisation unterrichtet bei Eingang einer solchen Mitteilung alle Vertragsregierungen über die Mitteilung und ihren Inhalt.
9.1 Ungeachtet des Absatzes 8.1.3 kann die Verwaltung jederzeit wegen Sicherheits- oder anderer Bedenken entscheiden, dass Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung von Schiffen über große Entfernungen zu Schiffen, die zur Führung ihrer Flagge berechtigt sind, nicht nach Absatz 8.1.3 an die Vertragsregierungen weitergegeben werden. Die betreffende Verwaltung kann eine solche Entscheidung jederzeit danach ändern, aussetzen oder aufheben.
9.2 Die betreffende Verwaltung teilt solche Entscheidungen nach Absatz 9.1 der Organisation mit. Die Organisation unterrichtet bei Eingang einer solchen Mitteilung alle Vertragsregierungen über die Mitteilung und ihren Inhalt.
9.3 Die völkerrechtlichen Rechte, Aufgaben und Pflichten der Schiffe, deren Verwaltung das Recht nach Absatz 9.1 in Anspruch genommen hat, werden von solchen Entscheidungen nicht berührt.
10 Die Vertragsregierungen müssen jederzeit
11.1 Die Vertragsregierungen tragen alle Kosten im Zusammenhang mit den Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen, die von ihnen angefordert werden und bei ihnen eingehen. Ungeachtet des Absatzes 11.2 erheben die Vertragsregierungen von den Schiffen keine Gebühren für von ihnen angeforderte Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen.
11.2 Sofern die innerstaatlichen Rechtsvorschriften einer Verwaltung nichts anderes vorsehen, haben Schiffe, die zur Führung ihrer Flagge berechtigt sind, keine Gebühren für die Übermittlung von Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen nach dieser Regel zu entrichten.
12 Ungeachtet des Absatzes 8.1 haben die Such- und Rettungsdienste der Vertragsregierungen das Recht, im Zusammenhang mit der Suche und Rettung von Personen in Seenot gebührenfrei Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen zu erhalten.
13 Die Vertragsregierungen können der Organisation jeden Fall melden, in dem ihrer Ansicht nach diese Regel oder damit in Zusammenhang stehende sonstige Vorschriften der Organisation nicht eingehalten wurden oder werden.
14 Der Schiffsicherheitsausschuss hat die Kriterien, Verfahren und Vorkehrungen für die Einführung, Überprüfung und Kontrolle der Weitergabe von Angaben zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen an die Vertragsregierungen nach dieser Regel festzulegen."
Entschließung MSC.216(82)
Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung
Siehe 20. SOLAS-ÄndV *
(angenommen am 8. Dezember 2006)
(Übersetzung)
Der Schiffssicherheitsausschuss -
in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses
sowie in Anbetracht des Artikels VIII Buchstabe b des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) betreffend das Verfahren zur Änderung der Anlage des Übereinkommens mit Ausnahme von deren Kapitel I;
nach der auf seiner zweiundachtzigsten Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen des Übereinkommens, die nach dessen Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i vorgeschlagen und weitergeleitet worden waren -
sofern nicht vor dem jeweils genannten Zeitpunkt mehr als ein Drittel der Vertragsregierungen oder aber Vertragsregierungen, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 50 vom Hundert des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte ausmachen, ihren Einspruch gegen die Änderungen notifiziert haben;
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage 1 |
Kapitel II-1
Bauart - Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
Teil A-1
Bauweise der Schiffe
Regel 3-2
Korrosionsschutz von Seewasser-Ballast-Tanks auf Öltankschiffen und Massengutschiffen
1 Der bisherige Wortlaut und die Überschrift der Regel 3-2 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"Schutzanstriche von eigens für die Aufnahme von Seewasser vorgesehenen Ballasttanks auf Schiffen aller Art sowie von Doppelhüllenräumen von Massengutschiffen
1 Die Absätze 2 und 4 finden auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mindestens 500 Anwendung,
2 Alle eigens für die Aufnahme von Seewasser vorgesehenen Ballasttanks auf Schiffen aller Art sowie alle Doppelhüllenräume von Massengutschiffen von 150 m Länge und darüber müssen beim Bau mit einem Schutzanstrich versehen werden, welcher der vom Schiffssicherheitsausschuss mit Entschließung MSC.215(82) angenommenen "Leistungsnorm für Schutzanstriche für eigens für die Aufnahme von Seewasser vorgesehene Ballasttanks auf Schiffen aller Art sowie von Doppelhüllenräumen von Massengutschiffen" in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung entspricht, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden.
3 Alle eigens für die Aufnahme von Seewasser vorgesehenen Ballasttanks auf am oder nach dem 1. Juli 1998 gebauten Öltankschiffen und Massengutschiffen, auf die Absatz 2 nicht anwendbar ist, müssen der mit Entschließung MSC.47(66) angenommenen Regel II-1/3-2 entsprechen.
4 Die Instandhaltung des Schutzanstrichsystems erfolgt im Rahmen des Instandhaltungsplans für das gesamte Schiff. Die Wirksamkeit des Schutzanstrichsystems wird während der Einsatzzeit eines Schiffes von der Verwaltung oder einer von der Verwaltung anerkannten Stelle auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien überprüft."
Kapitel II-2
Bauart - Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
Regel 1
Anwendung
2 In Absatz 2.2.3 wird das Wort "und" an der Stelle, wo es zum zweiten Mal erscheint, durch ein Komma ersetzt.
3 In Absatz 2.2.4 wird der Punkt durch das Wort "und" ersetzt.
4 In Absatz 2.2 wird nach Unterabsatz .4 folgender neuer Unterabsatz .5 angefügt:
"5. den auf Fahrgastschiffe anwendbaren Regeln 5.3.1.3.2 und 5.3.4 spätestens im Zeitpunkt der ersten Besichtigung nach dem 1. Juli 2008."
Regel 3
Begriffsbestimmungen
5 Nach Absatz 52 wird folgender neuer Absatz 53 angefügt:
"53 "Kabinenvorfläche" ist eine offene Decksfläche, die für die ausschließliche Nutzung durch die Bewohner einer einzelnen Kabine vorgesehen ist und über einen unmittelbaren Zugang von dieser Kabine aus verfügt."
Regel 4
Entzündungswahrscheinlichkeit
6 Am Ende des Absatzes 5.2.3 wird folgender Wortlaut angefügt:
" ; allerdings ist für eckige und runde Schiffsfenster außerhalb der in Regel 9.2.4.2.5 festgelegten Begrenzung der Standard "A-0" zulässig".
7 In Absatz 4.4 werden zwischen den Wörtern "Kontrollstationen" und "verwendet" die Wörter "oder auf Kabinenvorflächen auf am oder nach dem 1. Juli 2008 gebauten Fahrgastschiffen" eingefügt.
Regel 5
Brandentwicklungsvermögen
8 In Absatz 3.1.2.1 wird der letzte Satz gestrichen.
9 Es wird folgender neuer Absatz 3.1.3 eingefügt:
"3.1.3 Teilschotte und -decks auf Fahrgastschiffen
3.1.3.1 Teilschotte oder -decks, die zur Unterteilung eines Raumes aus Zweckmäßigkeits- oder dekorativen Gründen dienen, müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen.
3.1.3.2 Verkleidungen, Decken und Teilschotte oder -decks, die dazu dienen, benachbarte Kabinenvorflächen voreinander abzuschirmen oder voneinander zu trennen, müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff bestehen. Kabinenvorflächen auf vor dem 1. Juli 2008 gebauten Fahrgastschiffen müssen spätestens im Zeitpunkt der ersten Besichtigung nach dem 1. Juli 2008 diesem Absatz entsprechen."
10 In Absatz 3.2.1.1 Satz 1 werden hinter dem Wort "Wirtschaftsräumen" die Wörter "sowie auf Kabinenvorflächen" eingefügt, und am Ende dieses Absatzes wird folgender neuer Satz angefügt:
"Absatz 3.2.3 braucht auf Kabinenvorflächen nicht angewandt zu werden."
11 An Absatz 3.2.4.1 wird folgender neuer Unterabsatz .3 angefügt:
".3 die freiliegenden Oberflächen von Kabinenvorflächen mit Ausnahme von Belagsystemen aus naturbelassenem Hartholz."
12 Nach Absatz 3.3 wird folgender neuer Absatz 3.4 angefügt:
"3.4 Möbel und Einrichtungsgegenstände auf Kabinenvorflächen von Fahrgastschiffen
Auf Fahrgastschiffen müssen Möbel und Einrichtungsgegenstände auf den Kabinenvorflächen den Regeln 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 und 3.40.7 entsprechen, es sei denn, diese Vorflächen sind durch ein fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem sowie durch fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesysteme geschützt, die den Regeln 7.10 und 10.6.1.3 entsprechen. Vor dem 1. Juli 2008 gebaute Fahrgastschiffe, müssen spätestens im Zeitpunkt der ersten Besichtigung nach dem 1. Juli 2008 diesem Absatz entsprechen."
Regel 6
Rauchentwicklungsvermögen und Toxizität
13 Der bisherige Absatz 2 wird in Absatz 2.1 umnummeriert.
14 Nach dem umnummerierten Absatz 2.1 wird folgender neuer Absatz 2.2 eingefügt:
"2.2 Auf am oder nach dem 1. Juli 2008 gebauten Fahrgastschiffen dürfen Farben, Lacke und sonstige Stoffe, die auf freiliegenden Oberflächen von Kabinenvorflächen mit Ausnahme von Belagsystemen aus naturbelassenem Hartholz verwendet werden, keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch und giftigen Stoffen erzeugen; dies ist in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen."
15 Der bisherige Absatz 3 wird in Absatz 3.1 umnummeriert.
16 Nach dem umnummerierten Absatz 3.1 wird folgender neuer Absatz 3.2 angefügt:
"3.2 Auf am oder nach dem 1. Juli 2008 gebauten Fahrgastschiffen dürfen unterste Decksbeläge auf Kabinenvorflächen bei erhöhten Temperaturen nicht zu Rauch-, Vergiftungs- oder Explosionsgefahr führen; dies ist in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen."
Regel 7
Meldung und Anzeige
17 Nach Absatz 9.4 wird folgender neuer Absatz 10 angefügt:
"10 Schutz von Kabinenvorflächen auf Fahrgastschiffen
Auf Kabinenvorflächen von Schiffen, auf die Regel 5.3.4 Anwendung findet, muss ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem nach Maßgabe des Codes für Brandsicherheitssysteme vorhanden sein, wenn die Möbel und Einrichtungsgegenstände auf diesen Kabinenvorflächen nicht den Begriffsbestimmungen in den Regeln 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 und 3.40.7 entsprechen."
Regel 9
Brandbegrenzung
18 Nach Absatz 2.2.5.2 wird folgender neuer Absatz 2.2.6 eingefügt:
"2.2.6 Anordnung von Kabinenvorflächen
Auf am oder nach dem 1. Juli 2008 gebauten Fahrgastschiffen müssen nichttragende Teilschotte, die benachbarte Kabinenvorflächen voneinander trennen, zum Zweck der Brandbekämpfung durch die Besatzung von beiden Seiten aus geöffnet werden können."
Regel 10
Brandbekämpfung
19 Die Überschrift des Absatzes 6.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"6.1 Berieselungs- und Wassersprühsysteme auf Fahrgastschiffen"
20 Nach Absatz 6.1.2 wird folgender neuer Absatz 6.1.3 eingefügt:
"6.1.3 Auf Kabinenvorflächen von Schiffen, auf die Regel 5.3.4 Anwendung findet, muss ein fest eingebautes Druckwasser-Sprühfeuerlöschsystem nach Maßgabe des Codes für Brandsicherheitssysteme vorhanden sein, wenn die Möbel und Einrichtungsgegenstände auf diesen Kabinenvorflächen nicht den Begriffsbestimmungen in den Regeln 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 und 3.40.7 entsprechen."
Kapitel III
Rettungsmittel und -vorrichtungen
Regel 6
Nachrichtenübermittlung
21 Absatz 4.3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"4.3 Das Generalalarmsystem muss in allen Unterkunftsräumen und in allen üblichen Arbeitsräumen der Besatzung hörbar sein. Auf Fahrgastschiffen muss das System auch auf allen offenen Decks hörbar sein."
Regel 11
Sammel- und Einbootungsvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge
22 In Absatz 7 Satz 1 werden die Wörter "bei ungünstigen" durch die Wörter "unter allen" ersetzt, und hinter den Zahlen "10" und "20" wird jeweils die Einheit "Grad" eingefügt *).
*) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Die Einfügung der Einheit "Grad" wurde bei der Veröffentlichung der bisherigen Fassung in BGBl. 1998 II S. 1059 vorweggenommen.
Regel 14
Aufstellung der Bereitschaftsboote
23 Dem Unterabsatz .1 werden die Wörter "und zwar, falls es sich um solche des aufblasbaren Typs handelt, jederzeit in vollständig aufgeblasenem Zustand" angefügt.
Regel 19
Ausbildung und Übungen für den Notfall
24 Absatz 3.3.4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"3.3.4 Im Fall eines für das Aussetzen im freien Fall vorgesehenen Rettungsboots muss die Besatzung im Rahmen einer Übung zum Verlassen des Schiffes mindestens einmal alle drei Monate das Rettungsboot besetzen, sich in ihren Sitzen ordnungsgemäß angurten und den Aussetzvorgang bis unmittelbar vor dem eigentlichen Auslösen des Rettungsboots (das heißt, dass die Auslösevorrichtung nicht gelöst wird) beginnen. Das Rettungsboot ist sodann entweder nur mit der für seinen Einsatz erforderlichen Besatzung an Bord im freien Fall auszusetzen oder mit der für seinen Einsatz vorgesehenen Besatzung an Bord oder ohne sie mittels der Hilfs-Aussetzvorrichtung zu Wasser zu lassen. In beiden Fällen ist das Rettungsboot danach von der für seinen Einsatz vorgesehenen Besatzung im Wasser zu manövrieren. In Abständen von höchstens sechs Monaten muss entweder das Rettungsboot nur mit der für seinen Einsatz vorgesehenen Besatzung an Bord im freien Fall ausgesetzt werden, oder es muss ein simulierter Aussetzvorgang nach Maßgabe der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien durchgeführt werden."
Regel 20
Einsatzbereitschaft, Instandhaltung und Inspektionen
25 Die Absätze 4.1 und 4.2 werden durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"Die beim Aussetzen verwendeten Läufer müssen mit besonderem Augenmerk auf Bereiche, in denen sie durch Seilscheiben laufen, regelmäßig einer Inspektion unterzogen und, sobald es aufgrund des Verschleißes der Läufer notwendig ist, oder spätestens alle 5 Jahre, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist, erneuert werden."
26 In Absatz 6.2 Satz 3 wird der Halbsatz "so soll der Motor für diesen Zeitraum entsprechend den Herstelleranleitungen im Betriebshandbuch laufen gelassen werden" ersetzt durch den Halbsatz "so kann in geeigneter Form eine Zuführung von Wasser erfolgen".
27 Die Überschrift des Absatzes 8 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"8 Wartung der aufblasbaren Rettungsflöße, der aufblasbaren Rettungswesten und der Schiffsevakuierungssysteme sowie Instandhaltung und Reparatur aufgeblasener Bereitschaftsboote"
28 Absatz 11.1.3 Satz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"Die anzuwendende Last muss der Masse des Überlebensfahrzeugs oder des Bereitschaftsboots ohne Besetzung entsprechen; in Abständen von höchstens fünf Jahren ist der Test jedoch mit einer Prüflast durchzuführen, die dem 1,1-Fachen des Gewichts des Überlebensfahrzeugs oder des Bereitschaftsboots mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung entspricht."
29 Der einleitende Halbsatz des Absatzes 11.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"11.2 Die unter Last auszulösenden Vorrichtungen für das Aussetzen von Rettungsbooten oder Bereitschaftsbooten, einschließlich der Aussetzsysteme für Frei-Fall-Rettungsboote, müssen"
30 In Absatz 11.2.3 Satz 1 wird das Wort "Rettungsboots" durch das Wort "Bootes" ersetzt.
31 Der Regel wird folgender neuer Absatz 11.3 angefügt:
"11.3 Selbsttätig öffnende Auslösevorrichtungen für Rettungsflöße, die mit Davits auszusetzen sind, müssen
Regel 21
Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote
32 Der einleitende Halbsatz des Absatzes 1.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"1.2 Fahrgastschiffe in der beschränkten Auslandfahrt müssen Folgendes mitführen:"
33 Absatz 1.3 wird gestrichen und die nachfolgenden Absätze werden entsprechend umnummeriert.
34 In Absatz 1.4 werden die Wörter "nachdem das Signal zum Verlassen des Schiffes gegeben worden ist" durch folgenden Wortlaut ersetzt: "sobald, nachdem sich alle Personen mit angelegten Rettungswesten versammelt haben, das Signal zum Verlassen des Schiffes gegeben worden ist".
(Anm. d. Red.: Sinngemäß eingearbeitet in neue Nummer 1.3)
35 Absatz 2.3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"2.3 Ein Rettungsboot kann als Bereitschaftsboot anerkannt werden, wenn das Boot selbst sowie seine Aussetz- und Einholvorrichtungen auch den Vorschriften für Bereitschaftsboote entsprechen."
36 In Absatz 3.2 wird der Relativsatz " , die den in Regel II-1/6.5 vorgeschriebenen Sondernormen für die Unterteilung entsprechen," gestrichen.
Regel 26
Zusätzliche Anforderungen an Ro-Ro-Fahrgastschiffe
37 In Absatz 3.1 werden die Wörter "von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation beschlossenen Empfehlungen zugelassenes" durch die Worte "dem Abschnitt 5.1.4 des Codes entsprechendes" ersetzt.
38 In Absatz 3.2 Satz 1 werden die Wörter "von der Verwaltung zugelassenen" durch die Wörter "dem Abschnitt 6.1.7 des Codes entsprechenden" ersetzt; Satz 2 jenes Absatzes wird gestrichen.
Regel 31
Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote
39 Absatz 1.1.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"2. zusätzlich ein oder mehrere den Anforderungen des Abschnitts 4.2 oder 4.3 des Codes entsprechende aufblasbare oder starre Rettungsflöße mit einer Masse von jeweils weniger als 185 kg, deren Stauposition einen leichten Transport von einer Schiffsseite zur anderen auf einer offenen Decksebene gestattet und deren Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen ausreicht. Hat das Rettungsfloß oder haben die Rettungsflöße nicht jeweils eine Masse von weniger als 185 kg und gestattet seine oder ihre Stauposition nicht einen leichten Transport von einer Schiffsseite zur anderen auf einer offenen Decksebene, so muss das auf jeder Seite zur Verfügung stehende Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme aller an Bord befindlichen Personen ausreichen."
40 Absatz 1.3.2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"2. sofern die in Absatz 1.3.1 vorgeschriebenen Rettungsflöße nicht jeweils eine Masse von weniger als 185 kg haben und ihre Stauposition nicht einen leichten Transport von einer Schiffsseite zur anderen auf einer offenen Decksebene gestattet, müssen zusätzliche Rettungsflöße vorhanden sein, damit das auf jeder Seite zur Verfügung stehende Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme von 150 vom Hundert aller an Bord befindlichen Personen ausreicht;"
41 Absatz 1.3.4 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"4. geht ein Überlebensfahrzeug verloren oder wird ein solches unbrauchbar, so müssen auf jeder Seite genügend Überlebensfahrzeuge (einschließlich derer, die eine Masse von jeweils weniger als 185 kg haben und deren Stauposition einen leichten Transport von einer Schiffsseite zur anderen auf einer offenen Decksebene gestattet) zur Verfügung stehen, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen."
42 Absatz 2 Satz 2 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"Ein Rettungsboot kann als Bereitschaftsboot anerkannt werden, wenn das Boot selbst sowie seine Aussetz- und Einholvorrichtungen auch den Anforderungen für ein Bereitschaftsboot entsprechen."
Regel 32
Persönliche Rettungsmittel
43 In Absatz 3.2 Satz 1 werden zwischen den Wörtern "Eintauchanzug" und "mitzuführen" die Wörter "von zweckmäßiger Größe" eingefügt.
44 Absatz 3.3 erhält folgende Fassung:
"3.3 Verfügt ein Schiff über Arbeits- oder Wachstationen, die weit von dem Ort oder den Orten entfernt sind, an denen die Eintauchanzüge normalerweise aufbewahrt werden, einschließlich von weit entfernt gelegenen Überlebensfahrzeugen, die nach Regel 31.1.4 mitgeführt werden, so müssen an diesen Stationen jederzeit zusätzliche Eintauchanzüge von zweckmäßiger Größe für die Zahl der dort normalerweise im Wachdienst befindlichen oder arbeitenden Personen bereitgehalten werden."
Regel 35
Ausbildungshandbuch und Ausbildungshilfen an Bord
45 Nach Absatz 4 wird folgender neuer Absatz 5 angefügt:
"5 Das Ausbildungshandbuch muss in der Arbeitssprache des Schiffes abgefasst sein."
Kapitel XII
Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen für Massengutschiffe
Regel 6
Bauliche und sonstige Vorschriften für Massengutschiffe
46 Der bisherige Absatz 3 wird gestrichen und die bisherigen Absätze 4 und 5 werden in die Absätze 3 und 4 umnummeriert.
Regel 12
Wasserstandsmelder für Laderäume, Ballasttanks und trockene Räume
47 In Absatz 1.2 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1/11" durch die Bezugnahme auf "Regel II-1/12" ersetzt.
Regel 13
Verfügbarkeit von Pumpenanlagen
48 In Absatz 1 wird die Bezugnahme auf "Regel II-1 /11.4" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1 /12".
Anhang
Zeugnisse
49 Im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe, im Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe und im Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe wird die Formulierung "Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand, oder gegebenenfalls Datum, an dem ein Umbau oder eine Änderung oder eine Veränderung größerer Art begonnen wurde ..." durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"Baudatum:
- Datum des Bauvertrags ......................................................................................
- Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand .................................................................................................................
- Ablieferungsdatum .............................................................................................
- Datum, an dem ein Umbau oder eine Änderung oder Veränderung größerer Art begonnen wurde (sofern zutreffend) .............................................................................................................................
Es sind alle zutreffenden Daten einzutragen."
Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe
(Form P)
50 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe (Form P) wird in Abschnitt 5 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird umnummeriert in Punkt 4.1.
Ausrüstungsverzeichnis zum Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe
(Form E)
51 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (Form E) wird in Abschnitt 3 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird umnummeriert in Punkt 4.1.
Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe
(Form C)
(Anm. D. Red.: Änderungen nicht eingearbeitet, da dieses Verzeichnis nicht vorhanden)
52 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (Form C) wird in Abschnitt 5 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird umnummeriert in Punkt 4.1. Form des Sicherheitszeugnisses für Reaktor-Fahrgastschiffe
53 In dem mit den Wörtern "Hiermit wird bescheinigt" beginnenden Abschnitt wird in der Tabelle innerhalb des Absatzes 2.1.3 die Bezugnahme auf "Regel II-1/13" ersetzt durch die Bezugnahme auf "Regel II-1 /18".
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage 2 |
Kapitel II-1
Bauart - Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
1 Der bisherige Wortlaut der Teile A, B und B-1 des Kapitels wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
Teil A
Allgemeines
Regel 1 Anwendung
1.1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieses Kapitel auf
Schiffe Anwendung, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2009 gelegt wird oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden.
1.2 Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Ausdruck "entsprechender Bauzustand" einen Zustand,
1.3 Im Sinne dieses Kapitels
2 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, stellt die Verwaltung bei Schiffen, die vor dem 1. Januar 2009 gebaut sind, sicher, dass die Vorschriften erfüllt werden, die nach Kapitel II-1 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der durch die Entschließungen MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60) und MSC.27(61), die Entschließung 1 der SOLAS-Konferenz von 1995 sowie die Entschließungen MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) und MSC.170(79) geänderten Fassung anwendbar sind.
3 Alle Schiffe, an denen Reparaturen, Änderungen, Veränderungen und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten vorgenommen werden, müssen weiterhin mindestens den bis dahin für diese Schiffe geltenden Vorschriften entsprechen. Solche Schiffe müssen, wenn sie vor einem Datum gebaut sind, an dem eine bestimmte einschlägige Änderung des Übereinkommens in Kraft tritt, in der Regel den Vorschriften für Schiffe, die an oder nach dem betreffenden Datum gebaut werden, mindestens in demselben Umfang entsprechen wie vor diesen Reparaturen, Änderungen, Veränderungen und Ausrüstungsarbeiten. Reparaturen, Änderungen und Veränderungen größerer Art und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften für Schiffe, die an oder nach dem Tag gebaut werden, an dem eine bestimmte einschlägige Änderung des Übereinkommens in Kraft tritt, so weit entsprechen, wie es die Verwaltung für zweckmäßig und durchführbar hält.
4 Erachtet die Verwaltung eines Staates in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung bestimmter Vorschriften dieses Kapitels für unzweckmäßig oder unnötig, so kann sie einzelne Schiffe oder Schiffsklassen, die berechtigt sind, die Flagge des betreffenden Staates zu führen, und die sich im Verlauf ihrer Reise nicht weiter als 20 Seemeilen vom nächstgelegenen Land entfernen, von der Befolgung dieser Vorschriften befreien.
5 Fahrgastschiffe, die in einem besonderen Dienst, wie beispielsweise der Pilgerfahrt, zur Beförderung einer großen Anzahl besonderer Fahrgäste eingesetzt sind, kann die Verwaltung des Staates, dessen Flagge diese Schiffe zu führen berechtigt sind, von der Befolgung der Vorschriften dieses Kapitels befreien, wenn ihrer Auffassung nach die Befolgung nicht durchführbar ist, vorausgesetzt, dass die Schiffe den folgenden Bestimmungen voll entsprechen:
Regel 2 Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
1 "Unterteilungslänge" (Ls) des Schiffes ist die projizierte größte Länge des Schiffes auf Mallkante in Höhe oder unterhalb des oder der Decks, die das Ausmaß einer Flutung des Schiffes der Höhe nach begrenzen, wenn das Schiff bis zum größten Unterteilungstiefgang eingetaucht ist.
2 "Längenmitte" ist der Punkt auf der Mitte der Unterteilungslänge des Schiffes.
3 "Hinterer Endpunkt" ist die hintere Begrenzung der Unterteilungslänge.
4 "Vorderer Endpunkt" ist die vordere Begrenzung der Unterteilungslänge.
5 "Länge" (L) ist die Länge nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen.
6 "Freiborddeck" ist das Deck nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen.
7 "Vorderes Lot" ist das vordere Lot nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen.
8 "Breite" (B) ist die größte in Höhe oder unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs auf Mallkante gemessene Breite des Schiffes.
9 "Tiefgang" (d) ist der auf der Längenmitte gemessene senkrechte Abstand von der Kiellinie bis zu der betreffenden Wasserlinie.
10 "Größter Unterteilungstiefgang" (ds) ist die Wasserlinie beim Eintauchen des Schiffes bis zur Sommerlademarke.
11 "Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes" (dl) ist der Tiefgang des im Dienst befindlichen Schiffes, der dem leichtesten zu erwartenden Ladezustand des Schiffes unter Berücksichtigung der dazugehörigen Tankfüllungen einschließlich der Ballastmenge entspricht, die aus Gründen der Stabilität und/oder wegen des Eintauchens erforderlich ist. Bei Fahrgastschiffen soll die höchstzulässige Anzahl an Fahrgästen sowie die vollständige Besatzung an Bord berücksichtigt werden.
12 "Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand" (dp) ist der Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes plus 60 vom Hundert der Differenz zwischen dem Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes und dem größten Unterteilungstiefgang.
13 "Trimm" ist die Differenz zwischen dem Tiefgang vorne und dem Tiefgang hinten, wobei der Tiefgang unter Vernachlässigung eines etwaigen Kielfalls jeweils am vorderen und am hinteren Endpunkt gemessen wird.
14 "Flutbarkeit" (1/4) eines Raumes ist der Anteil des eingetauchten Inhalts dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann.
15 "Maschinenräume" sind die Räume zwischen den wasserdichten Begrenzungen eines Raumes, in denen Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen, insbesondere Kessel, Generatoren und elektrische Motoren enthalten sind, die hauptsächlich für den Antrieb vorgesehen sind. Bei ungewöhnlichen Anordnungen kann die Verwaltung die Begrenzungen der Maschinenräume festlegen.
16 "Wetterdicht" bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seegangsbedingungen kein Wasser in das Schiff eindringt.
17 "Wasserdicht" bedeutet, dass ein Bauteil Abmessungen und Konstruktionsmerkmale aufweist, die bei jedem Wasserstand, mit dessen Eintreten im unbeschädigten und im beschädigten Zustand des Schiffes zu rechnen ist, den Durchtritt von Wasser in jeder Richtung verhindern können. Für den beschädigten Zustand des Schiffes ist der Wasserdruck der ungünstigsten Gleichgewichtsschwimmlage, einschließlich bei Zwischenzuständen der Flutung, zu Grunde zu legen.
18 "Entwurfsdruck" ist der hydrostatische Druck, den jedes Bauteil und jede Vorrichtung, die bei den Stabilitätsberechnungen für den unbeschädigten und für den beschädigten Zustand des Schiffes als wasserdicht angenommen werden, entwurfsmäßig aushalten müssen.
19 "Schottendeck" ist bei einem Fahrgastschiff das oberste Deck entlang der Unterteilungslänge (Ls), bis zu dem die Hauptschotte und die Außenhaut des Schiffes wasserdicht geführt sind, sowie das unterste Deck, von dem aus die Evakuierung von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern in keinem Stadium einer Flutung im Fall von Schäden im Sinne der Regel 8 und des Teiles B-2 durch Wasser behindert werden kann. Das Schottendeck kann ein gestuftes Deck sein. Bei einem Frachtschiff kann das Freiborddeck als Schottendeck gelten.
20 "Tragfähigkeit" ist die in Tonnen ausgedrückte Differenz zwischen der Verdrängung eines Schiffes in Wasser mit einem spezifischen Gewicht von 1,025 bei einem Tiefgang, der dem erteilten Sommerfreibord entspricht, und dem Eigengewicht des Schiffes.
21 "Eigengewicht" ist die in Tonnen ausgedrückte Verdrängung eines Schiffes ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Speisewasser in Tanks, Verbrauchsstoffe, Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sowie deren Habe.
22 "Öltankschiff" ist ein Öltankschiff nach der Begriffsbestimmung in Anlage I Regel 1 des Protokolls von 1978 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.
23 "Ro-Ro-Fahrgastschiff" ist ein Fahrgastschiff mit Ro-Ro-Räumen oder Sonderräumen nach den Begriffsbestimmungen in Regel II-2/3.
24 "Massengutschiff" ist ein Massengutschiff nach der Begriffsbestimmung in Regel XII/1.1.
25 "Kiellinie" ist eine Linie, die parallel zur Neigung des Kiels verläuft und mittschiffs einen der nachstehend genannten Punkte schneidet:
26 Der Ausdruck "mittschiffs" bezeichnet die Mitte der Länge (L).
Regel 3 Begriffsbestimmungen in Bezug auf die Teile C, D und E
Im Sinne der Teile C, D und E haben, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:
1 "Steuerungssystem der Ruderanlage" ist die Ausrüstung, durch die Befehle von der Kommandobrücke zu den Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage übertragen werden. Die Steuerungssysteme der Ruderanlage umfassen Geber, Stellglied, hydraulische Steuerpumpen und die dazugehörigen Motoren, motorbetriebene Regler, Leitungen und die Verkabelung.
2 Die "Hauptruderanlage" besteht aus maschinellen Einrichtungen, den Ruderantrieben, gegebenenfalls den Kraftantrieben für die Ruderanlage sowie der ergänzenden Ausrüstung und den Bauteilen zur Einleitung des Drehmoments am Ruderschaft (zum Beispiel Ruderpinne oder -quadrant), die zum Ruderlegen unter normalen Betriebsbedingungen erforderlich sind.
3 "Kraftantrieb für die Ruderanlage" ist
4 "Hilfsruderanlage" ist die Einrichtung - mit Ausnahme aller Teile der Hauptruderanlage -, die bei Ausfall der Hauptruderanlage zum Ruderlegen dient, jedoch ausschließlich der Ruderpinne, des Ruderquadranten oder von Bauteilen, die demselben Zweck dienen.
5 "Normale Betriebs- und Lebensbedingungen" sind Bedingungen, unter denen das Schiff als Ganzes, seine Maschinen und Versorgungs- und Hilfseinrichtungen, welche Antrieb, Steuerfähigkeit, sichere Navigation, Brandschutz und den Schutz gegen Wassereinbruch sowie die Verständigung und Signalgebung an Bord und nach draußen gewährleisten, die Fluchtwege und die Rettungsbootwinden sowie die vorgesehenen Einrichtungen für angemessene Wohnlichkeit an Bord betriebsfähig sind und bestimmungsgemäß arbeiten.
6 "Notlage" ist eine Lage, in der Einrichtungen, die für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen erforderlich sind, wegen des Ausfalls der Hauptstromquelle nicht betriebsfähig sind.
7 "Hauptstromquelle" ist eine Stromquelle, die der Speisung der Hauptschalttafel und der anschließenden Verteilung an alle für die Aufrechterhaltung normaler Betriebs- und Lebensbedingungen des Schiffes erforderlichen Einrichtungen dient.
8 "Totalausfall des Schiffes" ist der Zustand, bei dem die Hauptantriebsanlage, die Kessel und die Hilfseinrichtungen aufgrund fehlender elektrischer Energie nicht in Betrieb sind.
9 "Hauptgeneratorenstation" ist der Raum, in dem sich die Hauptstromquelle befindet.
10 "Hauptschalttafel" bezeichnet eine Schalttafel, die unmittelbar von der Hauptstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Versorgungseinrichtungen des Schiffes verteilen soll.
11 "Notschalttafel" ist eine Schalttafel, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung unmittelbar von der Notstromquelle oder der zeitweiligen Notstromquelle gespeist wird und elektrische Energie an die Noteinrichtungen verteilen soll.
12 "Notstromquelle" ist eine Stromquelle, die bei Ausfall der Versorgung durch die Hauptstromquelle die Notschalttafel speisen soll.
13 "Kraftantriebssystem" ist die hydraulische Einrichtung, die dazu bestimmt ist, Energie zur Drehung des Ruderschafts bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer Kraftantriebseinheiten für die Ruderanlage, zusammen mit den zugehörigen Leitungen und Armaturen, sowie ein Ruderantrieb. Die Kraftantriebssysteme können gemeinsame mechanische Bauteile haben (d. h. Ruderpinne, -quadrant und -schaft) oder Bauteile, die demselben Zweck dienen.
14 "Höchste Dienstgeschwindigkeit voraus" ist die größte Dauergeschwindigkeit, für die das Schiff bei Fahrt auf See mit dem größten seegehenden Tiefgang ausgelegt ist.
15 "Höchste Rückwärtsgeschwindigkeit" ist die Geschwindigkeit, die das Schiff erwartungsgemäß bei der größten Rückwärtsleistung, für die es ausgelegt ist, mit dem größten seegehenden Tiefgang erreichen kann.
16 "Maschinenräume" sind alle Maschinenräume der Gruppe A und alle anderen Räume, die Antriebsanlagen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampf- und Verbrennungskraftmaschinen, Generatoren und größere elektrische Maschinen oder Anlagen, Ölübernahmestellen sowie Zentraleinheiten der Kühl-, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen enthalten, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.
17 "Maschinenräume der Gruppe A" sind Räume - sowie die Schächte zu diesen Räumen -, die Folgendes enthalten:
18 "Kontrollstationen" sind Räume, in denen die Schiffsfunkanlage, die wichtigsten Navigationseinrichtungen, die Notstromquelle oder die zentrale Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage untergebracht sind.
19 "Chemikalientankschiff" ist ein Frachtschiff, das zum Zweck der Beförderung flüssiger Stoffe als Massengut gebaut oder umgebaut ist und eingesetzt wird,
20 "Gastankschiff" ist ein Frachtschiff, das zum Zweck der Beförderung verflüssigter Gase oder sonstiger Stoffe als Massengut gebaut oder umgebaut ist und eingesetzt wird,
Teil B
Unterteilung und Stabilität
Regel 4 Allgemeines
1 Die Leckstabilitätsvorschriften der Teile B-1 bis B-4 finden Anwendung auf Schiffe von 80 m Länge (L) und darüber sowie auf alle Fahrgastschiffe ungeachtet ihrer Länge, nicht jedoch auf Frachtschiffe, für die der Nachweis erbracht wurde, dass sie den Vorschriften über Unterteilung und Leckstabilität in anderen von der Organisation ausgearbeiteten Rechtsinstrumenten entsprechen.
2 Die Verwaltung kann für einzelne Schiffe oder Gruppen von Schiffen alternative Verfahren akzeptieren, sofern sie davon überzeugt ist, dass mindestens derselbe Sicherheitsgrad wie durch diese Regeln erreicht wird. Jede Verwaltung, die solche alternativen Verfahren genehmigt, teilt der Organisation die Einzelheiten mit.
3 Schiffe müssen so wirksam wie möglich unterteilt sein, wobei dem vorgesehenen Verwendungszweck Rechnung zu tragen ist. Das Ausmaß der Unterteilung ändert sich entsprechend der Unterteilungslänge des Schiffes (Ls) und dem Verwendungszweck in der Weise, dass die Schiffe mit der größten Unterteilungslänge (Ls), die vornehmlich Fahrgäste befördern, das höchste Ausmaß an Unterteilung erhalten.
4 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so ist der Verwaltung nachzuweisen, dass die vor- oder nachteiligen Auswirkungen dieser Bauteile bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt worden sind.
Teil B-1
Stabilität
Regel 5 Angaben zur Intaktstabilität
1 Mit jedem Fahrgastschiff, unabhängig von seiner Größe, und mit jedem Frachtschiff von 24 m Länge (L) und darüber ist nach seiner Fertigstellung ein Krängungsversuch vorzunehmen, durch den die Kennwerte der Stabilität ermittelt werden.
2 Die Verwaltung kann bei einem einzelnen Frachtschiff auf die Durchführung des Krängungsversuchs verzichten, sofern die grundlegenden Stabilitätsdaten aus dem Krängungsversuch eines Schwesterschiffs vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht worden ist, dass aus diesen grundlegenden Daten verlässliche Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können, wie sie in Regel 5-1 vorgeschrieben sind. Nach Fertigstellung ist eine Gewichtsüberprüfung des Schiffes durchzuführen; wird dabei im Vergleich zu den aus dem Krängungsversuch mit dem Schwesterschiff hergeleiteten Daten eine Abweichung beim Wert der Wasserverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 1 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 160 m oder mehr, eine Abweichung von mehr als 2 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 50 m oder weniger und bei dazwischenliegenden Längenwerten eine mittels linearer Interpolation zu ermittelnde Abweichung gleicher Größenordnung oder aber eine Abweichung vom Längsschwerpunkt des leeren Schiffes von mehr als 0,5 vom Hundert des Wertes von Ls festgestellt, so ist mit dem Schiff ein Krängungsversuch durchzuführen.
3 Die Verwaltung kann auch bei einzelnen Schiffen oder Schiffsklassen, die speziell für die Beförderung von Flüssigladungen oder Erzen als Massengut gebaut sind, auf die Durchführung des Krängungsversuchs verzichten, wenn aus einem Vergleich mit vorhandenen Daten ähnlicher Schiffe klar hervorgeht, dass aufgrund der Abmessungen des Schiffes und seiner Anordnung in sämtlichen zu erwartenden Beladungszuständen eine mehr als ausreichende metazentrische Höhe erreicht wird.
4 Werden an einem Schiff Änderungen vorgenommen, die sich wesentlich auf die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen auswirken, so sind geänderte Stabilitätsunterlagen zur Verfügung zu stellen. Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen. Ein erneuter Krängungsversuch ist durchzuführen, wenn damit zu rechnen ist, dass Abweichungen einen der in Absatz 5 genannten Werte überschreiten.
5 In regelmäßigen Abständen von höchstens fünf Jahren ist bei allen Fahrgastschiffen eine Besichtigung des leeren Schiffes durchzuführen, damit mögliche Veränderungen hinsichtlich der Wasserverdrängung des leeren Schiffes und des Schwerpunktes in der Längsrichtung festgestellt werden können. Ein erneuter Krängungsversuch ist immer dann durchzuführen, wenn festgestellt oder vorausgesehen wird, dass im Vergleich zu den zugelassenen Stabilitätsunterlagen eine Abweichung hinsichtlich der Wasserverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 2 vom Hundert oder eine Abweichung hinsichtlich des Schwerpunktes in der Längsrichtung von mehr als 1 vom Hundert des Wertes von Ls vorliegt.
6 Jedes Schiff muss am Bug und am Heck deutlich angemarkte Tiefgangsmarken haben. Sind die Tiefgangsmarken nicht an Stellen angebracht, wo sie leicht ablesbar sind, oder erschweren betriebliche Einschränkungen in einem besonderen Dienst das Ablesen der Tiefgangsmarken, so muss das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem ausgerüstet sein, mit dessen Hilfe der Tiefgang am Bug und am Heck festgestellt werden kann.
Regel 5-1 Stabilitätsunterlagen für den Kapitän
1 Dem Kapitän sind die erforderlichen, von der Verwaltung für ausreichend erachteten Unterlagen zur Verfügung zu stellen, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter den verschiedenen Betriebsbedingungen machen kann. Eine Zweitausfertigung der Stabilitätsunterlagen ist der Verwaltung zuzuleiten.
2 Diese Unterlagen sollen unter anderem Folgendes umfassen:
3 In den Stabilitätsunterlagen ist der Einfluss unterschiedlicher Trimmlagen darzustellen, insofern er betriebsbedingt mehr als ± 0,5 vom Hundert des Wertes von Ls ausmacht.
4 Bei Schiffen, die den Stabilitätsvorschriften des Teiles B-1 entsprechen müssen, werden die in Absatz 2 genannten Angaben wie folgt aus den Parametern im Zusammenhang mit dem Unterteilungsgrad hergeleitet: Die vorgeschriebenen GM-Mindestwerte (beziehungsweise die zulässigen Höchstwerte des Höhenschwerpunktes KG) für die drei Tiefgänge ds, dp und dl sind gleich den Werten von GM (beziehungsweise KG) bei den entsprechenden Beladungsfällen, die für die Berechnung des Schwimmfähigkeitsfaktors si herangezogen werden. Für dazwischenliegende Tiefgangswerte werden die zu benutzenden Werte durch Interpolation ermittelt, und zwar nur zwischen den GM-Werten für den größten Unterteilungstiefgang und für den Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand beziehungsweise zwischen den GM-Werten für den der Teilladelinie entsprechenden Tiefgang und für den Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes. Die Intaktstabilitätskriterien werden auch berücksichtigt, indem für jeden Tiefgang der größte der vorgeschriebenen GM-Mindestwerte beziehungsweise der kleinste der zulässigen KG-Höchstwerte für beide Kriterien beibehalten wird. Wird der Unterteilungsgrad für unterschiedliche Trimmlagen berechnet, so werden auf dieselbe Weise mehrere Kurven der vorgeschriebenen GM-Werte ermittelt.
5 Sind Kurven oder Tabellen mit der Darstellung der Mindestwerte der metazentrischen Höhe des Schiffes im Betrieb (GM) über dem dazugehörigen Tiefgang nicht zweckmäßig, so soll der Kapitän sicherstellen, dass der Betriebszustand des Schiffes nicht von einem untersuchten Beladungsfall abweicht, oder durch Berechnungen überprüfen, ob die Stabilitätskriterien beim vorliegenden Beladungsfall erfüllt sind.
Regel 6 Vorgeschriebener Unterteilungsgrad R
1 Die Unterteilung eines Schiffes ist als ausreichend anzusehen, wenn der nach Regel 7 ermittelte erreichte Unterteilungsgrad A nicht geringer ist als der nach der vorliegenden Regel errechnete vorgeschriebene Unterteilungsgrad R und wenn zusätzlich die Teil-Unterteilungsgrade As, Ap und Al bei Fahrgastschiffen mindestens 0,9 R und bei Frachtschiffen mindestens 0,5 R betragen.
2 Bei allen Schiffen, für welche die Leckstabilitätsvorschriften dieses Kapitels gelten, wird das herzustellende Ausmaß der Unterteilung wie folgt durch den vorgeschriebenen Unterteilungsgrad R bestimmt:
R = 1 - [128 / (Ls + 152)]
R = 1- [1/(1+(Ls/100) x (Ro/1-Ro))]
wobei Ro der nach der Formel in Unterabsatz 1. errechnete Wert R ist
R = 1-[5.000/(Ls + 2,5; + 15225)]
wobei gilt:
N = N1+ 2N2
N1 = Anzahl an Personen, für die Rettungsboote vorgesehen sind
N2 = Anzahl an Personen (einschließlich Schiffsoffizieren und Besatzungsmitgliedern) über N1 hinaus, die das Schiff befördern darf.
Regel 7 Erreichter Unterteilungsgrad A
1 Der erreichte Unterteilungsgrad A ergibt sich aus der Addition der Teil-Unterteilungsgrade As, Ap und Al (mit der angegebenen Gewichtung), die für die Tiefgänge ds, dp und dl nach der Begriffsbestimmung in Regel 2 errechnet worden sind, gemäß der nachstehenden Formel:
A = 0,4 As + 0,4 Ap + 0,2 Al
Jeder Teil-Unterteilungsgrad ist eine Summation der Beiträge aus allen berücksichtigten Schadensfällen, bei der nachstehende Formel benutzt wird:
A= Σ pi si
in der
i für jede berücksichtigte Abteilung oder Gruppe von Abteilungen steht,
pi im Sinne der Regel 7-1 für die Wahrscheinlichkeit steht, dass nur die berücksichtigte Abteilung oder Gruppe von Abteilungen geflutet wird, wobei etwaige waagerechte Unterteilungen außer Betracht bleiben,
si im Sinne der Regel 7-2 für die Wahrscheinlichkeit steht, dass das Schiff nach Flutung der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen schwimmfähig bleibt, wobei die Auswirkungen etwaiger waagerechter Unterteilungen einbezogen werden.
2 Zur Berechnung von A ist beim größten Unterteilungstiefgang und beim Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand eine ebene Trimmlage anzunehmen. Beim Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes ist von der tatsächlichen Trimmlage des im Dienst befindlichen Schiffes auszugehen. Liegt bei irgendeinem Betriebszustand die Abweichung der tatsächlichen von der berechneten Trimmlage bei mehr als 0,5 vom Hundert des Wertes Ls, so sind eine oder mehrere zusätzliche Berechnungen des Wertes A unter der Annahme derselben Tiefgänge, jedoch unterschiedlicher Trimmlagen vorzulegen, so dass für alle Betriebszustände die Abweichung der tatsächlichen von der für eine Berechnung verwendeten Referenz-Trimmlage weniger als 0,5 vom Hundert des Wertes Ls beträgt.
3 Zur Bestimmung der aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilitätskurve soll für die Wasserverdrängung der Wert für das Schiff im unbeschädigten Zustand benutzt werden. Es soll also das Berechnungsverfahren angewandt werden, bei dem gleichbleibende Wasserverdrängung angenommen wird.
4 Die durch die obige Formel dargestellte Summe bezieht sich auf die gesamte Unterteilungslänge des Schiffes (Ls) und gilt für alle Flutungsfälle, bei denen eine einzelne Abteilung oder mehrere benachbarte Abteilungen betroffen sind. Bei unsymmetrischer Anordnung der Abteilungen soll der Mittelwert aus den Berechnungen für beide Schiffsseiten den berechneten Wert von A darstellen. Wahlweise kann stattdessen der Wert benutzt werden, der für diejenige Schiffsseite ermittelt wurde, die klar ersichtlich das ungünstigere Ergebnis ergeben hat.
5 Sind Seitenabteilungen vorhanden, so ist deren Beitrag zu der durch die Formel dargestellten Summe für alle Flutungsfälle zu berechnen, in denen Seitenabteilungen betroffen sind. Zusätzlich können Fälle von gleichzeitiger Flutung einer Seitenabteilung oder einer Gruppe von Seitenabteilungen und der angrenzenden Innenabteilung oder Gruppe von Innenabteilungen berücksichtigt werden, wobei jedoch Schäden ausgeschlossen bleiben, die sich querschiffs über mehr als die Hälfte der Breite B des Schiffes erstrecken. Für die Zwecke dieser Regel wird die Querausdehnung in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs von der Seite des Schiffes aus im rechten Winkel zur Mittellinie nach innen gemessen.
6 Bei den nach diesen Regeln durchgeführten Berechnungen bezüglich der Flutung braucht jeweils nur eine einzige Wassereinbruchstelle in der Außenhaut und eine einzige freie Oberfläche angenommen zu werden. Die angenommene senkrechte Ausdehnung des Schadens erstreckt sich von der Grundlinie aufwärts bis zu einer wasserdichten waagerechten Unterteilung oberhalb der Wasserlinie oder höher. Führt jedoch eine geringere Schadensausdehnung zu einem ungünstigeren Ergebnis, so ist diese Schadensausdehnung anzunehmen.
7 Befinden sich Rohrleitungen, Schächte oder Tunnels innerhalb der angenommenen Ausdehnung der Beschädigung, so sind Vorkehrungen zu treffen, die sicherstellen, dass eine weitergehende Flutung sich dadurch nicht auf andere Abteilungen als diejenigen erstrecken kann, die als geflutet angenommen sind. Die Verwaltung kann jedoch eine geringfügige weitergehende Flutung zulassen, sofern nachgewiesen wird, dass deren Auswirkungen leicht beherrschbar sind und die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
Regel 7-1 Berechnung des Faktors pi
1 Der Faktor pi für eine Abteilung oder eine Gruppe von Abteilungen wird nach den Absätzen 1.1 und 1.2 unter Benutzung der nachstehenden Zeichen berechnet:
j = die Nummer des hintersten vom Schaden betroffenen Schadensbereichs, wobei Nummer 1 sich am Heck befindet; n = die Anzahl der vom Schaden betroffenen benachbarten Schadensbereiche;
k = die Nummer desjenigen Längsschotts, das als Barriere gegen das Eindringen in Querrichtung dient, wobei von der Außenhaut in Richtung Mittellinie gezählt wird. Für die Außenhaut ist k gleich 0;
x1 = der Abstand zwischen dem hinteren Endpunkt der Länge Ls und dem hinteren Ende des betreffenden Schadensbereichs;
x2 = der Abstand zwischen dem hinteren Endpunkt der Länge Ls und dem vorderen Ende des betreffenden Schadensbereichs;
b = der in Höhe der obersten Schottenladelinie im rechten Winkel zur Mittellinie gemessene und in Meter ausgedrückte mittlere Querabstand zwischen der Außenhaut und einer angenommenen senkrechten Fläche zwischen den für die Berechnung des Faktors pi benutzten Längenbegrenzungen; diese Fläche verläuft tangential zu oder fällt zusammen mit dem am weitesten außen gelegenen Teil des betreffenden Längsschotts insgesamt oder einem Stück dieses Teils. Diese senkrechte Fläche muss so ausgerichtet sein, dass der mittlere Querabstand zur Außenhaut möglichst groß ist, jedoch nicht mehr als doppelt so groß wie der geringste Abstand zwischen der Fläche und der Außenhaut. Liegt der obere Teil eines Längsschotts unterhalb der obersten Unterteilungsladelinie, so ist von der Annahme auszugehen, dass sich die für die Berechnung des Parameters b benutzte senkrechte Fläche nach oben bis zur Höhe der obersten Unterteilungswasserlinie erstreckt. In keinem Fall darf der Wert des Parameters b größer sein als der Wert von B/2.
Betrifft der Schaden nur einen einzelnen Bereich, so gilt:
Betrifft der Schaden zwei benachbarte Bereiche, so gilt:
Betrifft der Schaden drei oder mehr benachbarte Bereiche, so gilt:
Hierbei ist r(x1 , x2, bo) = 0.
1.1 Der Faktor p(x1, x2) ist nach den folgenden Formeln zu berechnen:
Maximale standardisierte Gesamt-Längsausdehnung der Beschädigung:
Jmax = 10/33
Knickpunkt bei der Verteilung:
Jkn = 5/33
Kumulative Schadenswahrscheinlichkeit am Knickpunkt Jkn:
Pk = 11/12
Maximale absolute Längsausdehnung der Beschädigung:
lmax = 60 m
Länge, bei der die Normalverteilung endet:
L* = 260 m
Wahrscheinlichkeitsdichte am Punkt J = 0:
1.1.1 Fällt keine der Begrenzungen der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem hinteren oder dem vorderen Endpunkt zusammen, so gilt:
1.1.2 Fällt die hintere Begrenzung der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem hinteren Endpunkt zusammen oder fällt die vordere Begrenzung der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem vorderen Endpunkt zusammen, so gilt:
1.1.3 Erstreckt sich die berücksichtigte Abteilung oder Gruppe von Abteilungen über die gesamte Unterteilungslänge (LS), so gilt:
P(xl, x2) = 1
1.2 Der Faktor r(xl, x2, b) wird nach folgenden Formeln bestimmt:
r(x1,x2,b) = 1 - (1 - C) • [1 - g / (p(x1, x2))]
Hierbei ist
C = 12 Jb (- 45 Jb + 4), wobei
Jb = b / (15 B) ist.
1.2.1 Erstreckt sich die berücksichtigte Abteilung oder Gruppe von Abteilungen über die gesamte Unterteilungslänge (LS), so gilt:
G = G1 = 1/2 b11 Jb2 + b12 Jb
1.2.2 Fällt keine der Begrenzungen der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem hinteren oder dem vorderen Endpunkt zusammen, so gilt:
G = G2 =-1/3 b11 Jo3 + ½ (b11 J - b12) Jo2 + b12 JJo, wobei
Jo = min(J,Jb) ist.
1.2.3 Fällt die hintere Begrenzung der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem hinteren Endpunkt zusammen oder fällt die vordere Begrenzung der berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen mit dem vorderen Endpunkt zusammen, so gilt:
G = 1/2 (G2 + G1 J)
Regel 7-2 Berechnung des Faktors si
1 Der Faktor si wird für jeden Fall der angenommenen Flutung einer Abteilung oder Gruppe von Abteilungen unter Berücksichtigung der nachstehenden Zeichen und Benennungen nach dieser Regel ermittelt:
θ e ist der Krängungswinkel der Gleichgewichtsschwimmlage in Grad in einem beliebigen Stadium der Flutung;
θ v ist der Neigungswinkel in einem beliebigen Stadium der Flutung, bei dem der aufrichtende Hebelarm negativ wird, oder der Winkel, bei dem eine Öffnung ins Wasser eintaucht, die nicht wetterdicht verschlossen werden kann;
GZmax ist der maximale positive aufrichtende Hebelarm in Meter bis zum Winkel 8v;
Umfang ist der Umfang positiver aufrichtender Hebelarme in Grad, vom Winkel Be aus gemessen. Der positive Umfang reicht bis zum Winkel θ v;
Flutungsstadium ist eine beliebige eindeutig identifizierbare Stufe während des Flutungsvorgangs, einschließlich des Stadiums unmittelbar vor dem Ausgleich des Wasserstands (sofern es überhaupt dazu kommt), bis die End-Gleichgewichtsschwimmlage erreicht ist.
1.1 Der Faktor si für einen beliebigen Schadensfall bei einem beliebigen anfänglichen Beladungszustand di wird aus folgender Formel ermittelt:
si = der geringere von den zwei Werten { sintermediate,i oder sfinal,i • smom,i }
wobei gilt:
sintermediate,i ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff in jedem Zwischen-Flutungsstadium bis zur End-Gleichgewichtsschwimmlage schwimmfähig bleibt; dieser Wert wird nach Absatz 2 berechnet;
sfinal,i ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff im Flutungsstadium bei Erreichen der End-Gleichgewichtsschwimmlage schwimmfähig bleibt; dieser Wert wird nach Absatz 3 berechnet;
smom,i ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff auch bei Krängungsmomenten schwimmfähig bleibt; dieser Wert wird nach Absatz 4 berechnet.
2 Der Faktor sintermediate,i ist nur auf Fahrgastschiffe anwendbar (für Frachtschiffe ist sintermediate,i mit dem Wert 1 anzusetzen) und ist als der geringste aller s-Faktoren anzusetzen, die für die verschiedenen Flutungsstadien ermittelt worden sind, einschließlich des Stadiums unmittelbar vor dem Ausgleich des Wasserstands (sofern es überhaupt dazu kommt); berechnet wird dieser Faktor wie folgt:
sintermediate,i = [(Gzmax)/(0,05) • (Bereich/7)] 1/4
wobei der Wert für GZmax nicht mit mehr als 0,05 m und der Wert für Umfang nicht mit mehr als 7 Grad angesetzt werden darf. Der Faktor sintermediate ist gleich 0, wenn der Zwischen-Krängungswinkel im Verlauf der Flutung 15 Grad überschreitet. Sind Gegenflutungseinrichtungen vorgeschrieben, so darf der Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich 10 Minuten nicht überschreiten.
3 Der Faktor sfinal,i wird aus folgender Formel ermittelt:
sfinal,i = K • [(GZmax)/(0,12) • (Bereich/16)] 1/4
wobei gilt:
der Wert für GZmax darf nicht mit mehr als 0,12 m angesetzt werden; der Wert für Umfang darf nicht mit mehr als 16 Grad angesetzt werden;
K= 1, falls θ e < θ min
K= 0, falls θ e > θ max
K = √ (θ max - θ e) / (θ max - θ min) in allen sonstigen Fällen;
dabei ist
der Wert für θ min bei Fahrgastschiffen 7 Grad und bei Frachtschiffen 25 Grad und der Wert für θ max bei Fahrgastschiffen 15 Grad und bei Frachtschiffen 30 Grad.
4 Der Faktor smom,i ist nur auf Fahrgastschiffe anwendbar (für Frachtschiffe ist smom,i mit dem Wert 1 anzusetzen) und wird unter der Annahme der End-Gleichgewichtsschwimmlage nach folgender Formel berechnet:
smom,i = [(Gzmax - 0,04) * Wasserverdrängung] / MKrängung
wobei
der Ausdruck "Wasserverdrängung" die Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand bezeichnet, wenn es bis zum Unterteilungstiefgang eingetaucht ist;
der Ausdruck MKrängung das nach Absatz 4.1 berechnete maximale angenommene Krängungsmoment bezeichnet und Folgendes gilt:
smom,i d 1.
4.1 Das Krängungsmoment MKrängung ist wie folgt zu berechnen:
MKrängung = der größte aus den drei Werten MFahrgäste oder MWind oder MRettungsfahrzeuge
4.1.1 MFahrgäste ist das größte angenommene Krängungsmoment, das sich aus der Bewegung von Fahrgästen ergibt, und ist wie folgt zu ermitteln:
MFahrgäste = (0,075 * Np) * (0,45 * B) (tm)
wobei
Np die größte Anzahl an Fahrgästen ist, die in dem Betriebszustand des Schiffes an Bord zugelassen sind, der dem hier berücksichtigten größten Unterteilungstiefgang entspricht, sowie
B die Breite des Schiffes ist.
Das Krängungsmoment kann wahlweise auch unter der Annahme berechnet werden, dass die Fahrgäste mit einer Dichte von 4 Personen je Quadratmeter auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Schiffsseite, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt sind, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen. Dabei ist ein Körpergewicht von 75 kg je Fahrgast anzusetzen.
4.1.2 MWind ist der höchste für eine Schadenssituation angenommene Winddruck:
MWind = (P * A * Z) / 9.806 (tm)
dabei ist
P = 120 N/m2;
A = die projizierte Seitenfläche über der Wasserlinie;
Z = der Abstand vom Mittelpunkt der projizierten Seitenfläche über der Wasserlinie bis zu einer Linie in Höhe von T/2; T = der Tiefgang des Schiffes di.
4.1.3 MÜberlebensfahrzeuge ist das größte angenommene Krängungsmoment, das entsteht, wenn alle mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge voll besetzt auf einer Seite des Schiffes ausgesetzt werden. Bei der Berechnung ist von folgenden Annahmen auszugehen:
5 Eine unsymmetrische Flutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen soweit durchführbar selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Ausgleich des Wasserstands müssen jedoch stets vom Schottendeck aus bedient werden können. Diese Vorrichtungen zusammen mit ihren Steuerungen müssen für die Verwaltung annehmbar sein. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen.
5.1 Tanks und Abteilungen, die an diesem Ausgleich des Wasserstands beteiligt sind, müssen mit Luftrohren oder gleichwertigen Vorrichtungen mit ausreichendem Querschnitt versehen sein, damit sichergestellt ist, dass die Wasserausgleichsströmung zwischen den betroffenen Abteilungen nicht verzögert wird.
5.2 Der Faktor si ist in jedem Fall mit Null anzusetzen, wenn die Endschwimmlage unter Berücksichtigung von Tauchung, Krängung und Trimm
5.3 Der Faktor si ist mit Null anzusetzen, wenn unter Berücksichtigung von Tauchung, Krängung und Trimm in einem Zwischenzustand der Flutung oder im Endstadium der Flutung eine der nachstehend beschriebenen Bedingungen eintritt:
5.4 Werden jedoch bei der Leckstabilitätsberechnung Abteilungen berücksichtigt, bei denen unterstellt wird, dass sie aufgrund fortschreitender Flutung geflutet sind, so können unter der Annahme des Wasserstandsausgleichs in zusätzlichen Flutungsphasen mehrfache Werte für die Größe sintermediate,j ermittelt werden.
5.5 Außer in dem in Absatz 5.3.1 geregelten Fall brauchen Öffnungen nicht berücksichtigt zu werden, die durch wasserdichte Mannlochdeckel und Sturmblenden, kleine wasserdichte Lukendeckel, fernbediente wasserdichte Schiebetüren, Schiffsfenster vom nicht zu öffnenden Typ sowie wasserdichte Zugangstüren und Lukendeckel verschlossen sind und für die vorgeschrieben ist, dass sie auf See geschlossen bleiben.
6 Sind waagerechte wasserdichte Begrenzungen oberhalb der berücksichtigten Wasserlinie angebracht, so errechnet sich der Faktor s für die darunterliegende Abteilung oder Gruppe von Abteilungen durch Multiplikation des nach Absatz 1.1 ermittelten Wertes mit dem Reduktionsfaktor vm nach Absatz 6.1, durch den die Wahrscheinlichkeit ausgedrückt wird, dass die Räume oberhalb der waagerechten Unterteilung nicht geflutet werden.
6.1 Der Faktor vm wird aus folgender Formel ermittelt:
vm = v(Hj, n, m, d) - v(Hj, n, m-1, d),
wobei gilt:
Hj, n, m ist die in Meter ausgedrückte geringste Höhe über der Grundlinie innerhalb des Längenbereichs x1(j)...x2(j+n-1) der (m-1)ten waagerechten Begrenzung, die als Begrenzung der senkrechten Ausdehnung der Flutung der berücksichtigten beschädigten Abteilungen gilt;
Hj, n, m-1 ist die in Meter ausgedrückte geringste Höhe über der Grundlinie innerhalb des Längenbereichs x1(j) ...x2(j+n-1) der (m-1)ten waagerechten Begrenzung, die als Begrenzung der senkrechten Ausdehnung der Flutung der berücksichtigten beschädigten Abteilungen gilt;
j steht für den hinteren Endpunkt der berücksichtigten beschädigten Abteilungen;
m ist die Anzahl der von der berücksichtigten Wasserlinie aufwärts gezählten waagerechten Begrenzungen;
d ist der maßgebliche Tiefgang nach der Begriffsbestimmung in Regel 2;
x1 und x2 sind die Endpunkte der in Regel 7-1 berücksichtigten Abteilung oder Gruppe von Abteilungen.
6.1.1 Die Faktoren v(Hj, n, m, d) und v(Hj, n, m-1, d) werden aus folgenden Formeln ermittelt:
v(H,d) = 0,8 [(H-d) / 7,8] , falls (Hm - d) weniger als oder gleich 7,80 m ist;
v(H,d) = 0,8 + 0,2 [((H - d) - 7,8) / 4,7] in allen anderen Fällen,
wobei
v (Hj, n, m, d) mit 1 anzusetzen ist, falls Hm mit der obersten wasserdichten Begrenzung des Schiffes innerhalb des Bereichs (x1 (j) ... x2(j+n-1)) zusammenfällt und
v (Hj, n, o, d) mit 0 anzusetzen ist.
In keinem Fall darf vm mit weniger als Null oder mit mehr als 1 angesetzt werden.
6.2 Im Allgemeinen wird jeder zum Unterteilungsgrad A beitragende Tiefgang dA bei waagerechten Unterteilungen aus folgender Formel ermittelt:
dA = pi ·[v1 * smin1 +(v2 - v1)· smin2 +····+(1- vm-1)·* smin m],
wobei gilt:
vm = der nach Absatz 6.1 berechnete v-Wert;
smin = der geringste s-Faktor für alle Kombinationen von Schäden, den man erhält, wenn sich der angenommene Schaden von der angenommenen Schadenshöhe Hm nach unten erstreckt.
Regel 7-3 Flutbarkeit
1 Für die Berechnung der Unterteilung und der Leckstabilität im Rahmen der Regeln ist die Flutbarkeit einzelner allgemeiner Abteilungen oder eines Teils einer Abteilung wie folgt:
| Räume | Flutbarkeit |
| für Vorräte bestimmt | 0,60 |
| durch Unterkunftsräume belegt | 0,95 |
| durch Maschinenanlagen belegt | 0,85 |
| Leerräume | 0,95 |
| für Flüssigkeiten vorgesehen | 0 oder 0,95 1) |
| 1) je nachdem, welcher Wert zur strengeren Forderung führt. | |
2 Laderäume oder eines Teils eines Laderaums wie folgt:
| Räume | Flutbarkeit bei Tiefgang ds | Flutbarkeit bei Tiefgang dp | Flutbarkeit bei Tiefgang dl |
| Räume für Stückgut | 0,70 | 0,80 | 0,95 |
| Räume für Container | 0,70 | 0,80 | 0,95 |
| Ro-Ro-Räume | 0,90 | 0,90 | 0,95 |
| Räume für Flüssigladungen | 0,70 | 0,80 | 0,95 |
3 Es dürfen auch andere Flutbarkeiten benutzt werden, sofern diese durch Berechnungen gestützt sind.
Regel 8 Besondere Vorschriften zur Stabilität von Fahrgastschiffen
1 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen hinter dem Kollisionsschott wasserdichte Unterteilungen in der Weise haben, dass für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des Unterteilungsgrads herangezogen werden, und für eine Beschädigung, die sich auf alle Abteilungen innerhalb eines Abstands von 0,08 L (gemessen vom vorderen Lot) erstreckt, der Faktor si = 1 ist.
2 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 36 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen bei einem Schaden entlang der seitlichen Außenhaut bis zu der in Absatz 3 genannten Größe schwimmfähig bleiben. Um diese Regel einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der Faktor si im Sinne der Regel 7-2 für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des Unterteilungsgrads herangezogen werden, mindestens 0,9 beträgt.
3 Die Schadensausdehnung, die beim Nachweis der Erfüllung des Absatzes 2 anzunehmen ist, hängt sowohl von der Größe N im Sinne der Regel 6 als auch von der Größe Ls im Sinne der Regel 2 ab; demgemäß gilt Folgendes:
Regel 8-1 Systemanforderungen nach einem Wassereinbruch auf einem Fahrgastschiff
1 Anwendung
Diese Regel findet auf am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaute Schiffe Anwendung, auf die Regel II-2/21 Anwendung findet.
2 Verfügbarkeit wichtiger Systeme bei einem Schaden durch Wassereinbruch
Ein Fahrgastschiff muss so entworfen sein, dass die in Regel II-2/21.4 aufgeführten Systeme betriebsfähig bleiben, wenn eine beliebige einzelne Abteilung des Schiffes geflutet ist.
Teil B-2
Unterteilung, Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit
Regel 9 Doppelböden auf Fahrgastschiffen und auf anderen Frachtschiffen als Tankschiffen
1 Zwischen Kollisionsschott und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.
2 Wo ein Doppelboden vorgeschrieben ist, muss der Innenboden sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn der Innenboden nirgends tiefer liegt als eine Ebene parallel zur Kiellinie in einem senkrechten Abstand von mindestens h von der Kiellinie, der nach folgender Formel berechnet wird:
h = B/20
Der Wert der Größe h darf jedoch in keinem Fall geringer als 760 mm sein, und er braucht nicht größer als mit 2.000 mm angesetzt zu werden.
3 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit Lenzeinrichtungen für Laderäume oder Ähnlichem dürfen sich nicht weiter als notwendig nach unten erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (zum Beispiel für Schmieröl unter den Hauptmaschinen), können von der Verwaltung erlaubt werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre. In keinem Fall darf der senkrechte Abstand vom Boden eines solchen Brunnens zu einer Ebene, die mit der Kiellinie zusammenfällt, geringer als 500 mm sein.
4 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Tanks, einschließlich Leertanks beschränkter Größe, eingebaut zu sein, wenn die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand hierdurch nicht beeinträchtigt wird.
5 Bei Fahrgastschiffen, auf die Regel 1.5 Anwendung findet und die regelmäßig in der beschränkten Auslandsfahrt im Sinne der Regel III/3.22 eingesetzt sind, kann die Verwaltung gestatten, dass auf einen Doppelboden verzichtet wird, wenn sie der Überzeugung ist, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar wäre.
6 Jeder Teil eines Fahrgastschiffs oder eines Frachtschiffs, der in Übereinstimmung mit Absatz 1, 4 oder 5 nicht mit einem Doppelboden versehen ist, muss einer Bodenschädigung nach Absatz 8 in dem betreffenden Teil des Schiffes standhalten.
7 Im Fall einer ungewöhnlichen Anordnung des Schiffsbodens bei einem Fahrgast- oder Frachtschiff ist der Nachweis zu führen, dass das Schiff bei Bodenbeschädigung nach Absatz 8 schwimmfähig bleibt.
8 Um Absatz 6 oder 7 einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der nach Regel 7-2 berechnete Faktor si für alle Betriebszustände des Schiffes unter der Annahme einer Bodenbeschädigung an einer beliebigen Stelle entlang dem Schiffsboden mit einer Schadensausdehnung nach Unterabsatz 2. für den betroffenen Teil des Schiffes mindestens 1 beträgt:
| im Bereich bis 0,3 L vom vorderen Lot aus | für jeden anderen Teil des Schiffes | |
| Längsausdehnung | 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist | 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist |
| Querausdehnung | B/6 oder 10 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist | B/6 oder 5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist |
| senkrechte Ausdehnung, von der Kiellinie aus gemessen | B/20 oder 2 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist | B/20 oder 2 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist |
9 Bei großen Unterräumen auf Fahrgastschiffen kann die Verwaltung eine größere Höhe des Doppelbodens bis zu B/10 oder 3 m, von der Kiellinie aus gemessen, je nachdem, welcher Wert geringer ist, vorschreiben. Wahlweise kann stattdessen für diese Bereiche die Bodenbeschädigung nach Absatz 8, jedoch unter Annahme einer erhöhten senkrechten Schadensausdehnung, berechnet werden.
Regel 10 Bauart wasserdichter Schotte
1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen mit solchen Abmessungen gebaut sein, wie sie in Regel 2.17 beschrieben sind. In jedem Fall müssen wasserdichte Schotte mindestens den Druck aushalten können, der einer bis zur Höhe des Schottendecks reichenden Wassersäule entspricht.
2 Stufen und Nischen in wasserdichten Schotten müssen so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.
Regel 11 Erstprüfungen wasserdichter Schotte und so weiter
1 Die Prüfung der wasserdichten Abteilungen, die nicht für Flüssigkeiten und als Laderäume zur Aufnahme von Ballastwasser vorgesehen sind, ist nicht notwendigerweise durch Auffüllen mit Wasser vorgeschrieben. Wird die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt, so ist eine Abspritzprobe durchzuführen, wenn das zweckmäßig ist. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abspritzprobe nicht zweckmäßig, weil Maschinen, die Isolierung von elektrischen Geräten oder Ausrüstungsgegenstände beschädigt werden könnten, so kann diese Probe durch eine sorgfältige Inaugenscheinnahme der Schweißnähte ersetzt werden, die in Fällen, wo dies als erforderlich erachtet wird, durch eine Prüfung mit einem Farbeindringverfahren, eine Ultraschall-Prüfung oder eine gleichwertige Prüfung ergänzt werden kann. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
2 Die Vorpiek, der Doppelboden (einschließlich der Kastenkiele) und die Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften der Regel 10.1 entspricht.
3 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der wasserdichten Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit und Festigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der dem Entwurfsdruck des betreffenden Tanks entspricht. Der Wasserdruck darf in keinem Fall kleiner sein, als es einer bis zur höchsten Stelle der Luftrohre oder bis zu einer Höhe von 2,40 m über der Tankdecke reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist.
4 Die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen Zwecken zu dienen; dafür ist möglicherweise eine Prüfung mit höheren Anforderungen vorgeschrieben, abhängig von der Höhe, bis zu der die Flüssigkeit im Tank oder in den mit ihm verbundenen Leitungen steigen kann.
Regel 12 Piek- und Maschinenraumschotte, Wellentunnels und so weiter
1 Es muss ein Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 0,05 L oder 10 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, und, sofern die Verwaltung nichts anderes zulässt, von höchstens 0,08 L oder (0,05 L + 3 m), je nachdem, welcher Wert größer ist, vom vorderen Lot angeordnet sein.
2 Erstreckt sich irgendein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, zum Beispiel ein Wulstbug, so werden die in Absatz 1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt
aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.
3 Das Schott kann mit Stufen oder Nischen versehen sein, sofern sie sich innerhalb der in Absatz 1 oder 2 vorgeschriebenen Grenzen befinden.
4 Im Kollisionsschott dürfen unterhalb des Schottendecks keine Türen, Mannlöcher, Zugangsöffnungen, Lüftungsschächte oder sonstigen Öffnungen angeordnet sein.
5.1 Außer in dem in Absatz 5.2 geregelten Fall darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem Absperrventil versehen, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann, und der Ventilkasten ist innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht. Die Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils an der Rückseite des Kollisionsschotts genehmigen, wenn das Ventil in allen Betriebszuständen leicht zugänglich ist und der Raum, in dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Alle Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.
5.2 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten, dass das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks durch zwei Rohrleitungen durchbrochen wird, von denen jede nach Maßgabe des Absatzes 5.1 eingebaut sein muss, vorausgesetzt, die Verwaltung ist davon überzeugt, dass es für den Einbau dieser zweiten Rohrleitung keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der zusätzlichen Unterteilung in der Vorpiek die Sicherheit des Schiffes erhalten bleibt.
6 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Kollisionsschott bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern sie, abgesehen von dem in Absatz 7 vorgesehen Fall, innerhalb der in Absatz 1 oder 2 vorgeschriebenen Grenzen liegt und der Teil des Decks, der die Stufe bildet, wirksam wetterdicht ausgeführt ist. Die Hochführung muss so ausgeführt sein, dass die Möglichkeit ihrer Beschädigung durch die Bugtür im Fall eines Bugtürschadens oder Verlustes der Bugtür ausgeschlossen ist.
7 Sind Bugtüren vorhanden und bildet eine geneigte Laderampe einen Teil der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so muss diese Rampe auf ihrer gesamten Länge wetterdicht ausgeführt sein. Auf Frachtschiffen kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,30 m oberhalb des Schottendecks gelegen ist, vor die in Absatz 1 oder 2 festgelegten Grenzen erstrecken. Rampen, die nicht den Vorschriften der Sätze 1 und 2 entsprechen, gelten nicht als Hochführung des Kollisionsschotts.
8 Die Anzahl der Öffnungen in der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Freiborddecks muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der normale Betrieb des Schiffes zulassen. Alle diese Öffnungen müssen wetterdicht verschließbar sein.
9 Es müssen Schotte, die Maschinenräume von Lade- und Unterkunftsräumen vorn und hinten trennen, vorhanden und bis zur Höhe des Schottendecks wasserdicht ausgeführt sein. Auf Fahrgastschiffen ist darüber hinaus ein Hinterpiekschott einzuziehen und bis zur Höhe des Schottendecks wasserdicht auszuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks gestuft sein, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.
10 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen von beschränkter Größe liegen. Auf Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem wasserdichten Wellentunnel oder in einem sonstigen von der Stevenrohrabteilung getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass das Schottendeck bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht überflutet wird. Auf Frachtschiffen können nach dem Ermessen der Verwaltung andere Maßnahmen getroffen werden, um die Gefahr des Eindringens von Wasser in das Schiff bei einer Beschädigung der Stevenrohreinrichtung auf ein Mindestmaß zu beschränken.
Regel 13 Öffnungen in wasserdichten Schotten unterhalb des Schottendecks auf Fahrgastschiffen
1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten werden, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
2.1 Werden Rohre, Speigatte oder elektrische Kabel und so weiter durch wasserdichte Schotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt.
2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Schotten nicht gestattet.
2.3 Blei oder andere hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Rohrleitungen verwendet werden, die durch wasserdichte Schotte führen, wenn eine Beschädigung dieser Rohrleitungen durch Feuer die Wasserdichtigkeit dieser Schotte beeinträchtigen würde.
3 In wasserdichten Querschotten, durch die ein Laderaum von einem benachbarten Laderaum getrennt wird, sind außer in den Fällen nach Absatz 9.1 und nach Regel 14 keine Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen zulässig.
4 Vorbehaltlich des Absatzes 10 darf in Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes wasserdichte Schott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die oberhalb des Schottendecks befindliche Handschließvorrichtung für diese Türen muss außerhalb der Maschinenräume angeordnet sein.
5.1 Wasserdichte Türen müssen, außer in den Fällen nach Absatz 9.1 oder nach Regel 14, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Vorschriften nach Absatz 7 entsprechen und vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes in nicht mehr als 60 Sekunden gleichzeitig geschlossen werden können.
5.2 Die hand- und kraftbetriebenen Bedienungsvorrichtungen kraftbetriebener wasserdichter Schiebetüren müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15 Grad schließen können. Es müssen auch die Kräfte berücksichtigt werden, die auf die beiden Seiten der Tür wirken können, was geschehen kann, wenn Wasser durch die Öffnung strömt und einen statischen Druck ausübt, der einer Wasserhöhe von mindestens 1 m über dem Süll in der Mittellinie der Tür entspricht.
5.3 Die Steuerungen der wasserdichten Türen, einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel, müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels der Breite des Schiffes nach der Begriffsbestimmung in Regel 2 erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs im rechten Winkel zur Mittellinie gemessen wird.
6 Sämtliche kraftbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke, wie in Absatz 7.1.5 vorgeschrieben, und an der Stelle befinden, wo der Handantrieb oberhalb des Schottendecks nach Absatz 7.1.4 vorgeschrieben ist.
7.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb
7.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Kraft muss von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die zugehörigen Steuer-, Anzeigen- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der in Regel 42.3.1.3 vorgeschriebenen zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt.
7.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein
Für die in den Absätzen 7.3.1, 7.3.2 und 7.3.3 genannten Systeme müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden: Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.
7.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,60 m über dem Boden so anzubringen, dass durch die Tür gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muss mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben sein.
7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.
7.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von Wasser bieten.
7.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert sein, dass ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muss derart sein, dass das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt.
7.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im Stromkreis möglichst nahe an jedem der nach Absatz 7.3 vorgeschriebenen Motoren überwacht werden. Ein Abfall in der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm am zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke auslösen.
8.1 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss einen Hauptschalter mit zwei Steuerarten haben: der Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muss, dass jede Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich geschlossen wird, und der Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist, selbsttätig schließen muss. Die Art "Türen schließen" muss jede Tür, die geöffnet ist, selbsttätig schließen. Die Art "Türen schließen" muss das örtliche Öffnen der Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muss sich normalerweise in der Stellung "örtliche Steuerung" befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall und zu Prüfzwecken benutzt werden. Es ist besonders auf die Zuverlässigkeit des Hauptschalters zu achten.
8.2 Das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke muss mit einem Diagramm, aus dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob jede einzelne Tür geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein.
8.3 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch Fernbedienung zu öffnen.
9.1 Hat sich die Verwaltung davon überzeugt, dass derartige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein; brauchen aber nicht fernbedient zu werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der Breite des Schiffes nach der Begriffsbestimmung in Regel 2, wobei dieser Abstand in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs im rechten Winkel zur Mittellinie gemessen wird.
9.2 Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muss sie mit einer Vorrichtung versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung besonders geprüft werden.
10 Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur in Maschinenräumen gestattet. Die Verwaltung kann als Ersatz für diese losnehmbaren Platten in jedem wasserdichten Schott höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb gestatten, die größer ist als die in Absatz 7.1.2 festgelegten, sofern diese Türen dazu bestimmt sind, während der Fahrt, außer im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns, geschlossen zu bleiben. Diese Türen brauchen den Vorschriften des Absatzes 7.1.4 hinsichtlich des vollständigen Schließens durch den Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen.
11.1 Werden Schachtdurchführungen oder Tunnel für den Zugang von Mannschaftsräumen zum Kesselraum, für Rohrleitungen oder zu irgendeinem anderen Zweck durch wasserdichte Schotte geführt, so müssen sie wasserdicht und nach Maßgabe der Regel 16-1 ausgeführt sein. An mindestens einem Ende dieser Tunnel oder Schachtdurchführungen muss sich, falls sie auf See als Gänge benutzt werden, ein wasserdichter Schacht befinden, der so weit hinaufgeführt ist, dass eine Einsteigmöglichkeit von oberhalb des Schottendecks besteht. Der Zugang zum anderen Ende der Schachtdurchführung oder des Tunnels kann durch eine wasserdichte Tür eines Typs gehen, wie er für diese Stelle des Schiffes vorgeschrieben ist. Solche Schachtdurchführungen oder Tunnels dürfen nicht durch das erste Querschott hinter dem Kollisionsschott gehen.
11.2 Sollen Tunnel durch wasserdichte Schotte geführt werden, so muss die Ausführung von der Verwaltung besonders geprüft werden.
11.3 Sind Schachtdurchführungen in Verbindung mit Kühlladung und Schächte für Lüftung oder künstlichen Zug durch mehr als ein wasserdichtes Schott geführt, so müssen die Verschlussvorrichtungen für diese Öffnungen kraftbetrieben sein und von einer zentralen Stelle aus, die sich über dem Schottendeck befindet, geschlossen werden können.
Regel 13-1 Öffnungen in wasserdichten Schotten und Innendecks auf Frachtschiffen
1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Unterteilungen muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen. Müssen wasserdichte Schotte und innenliegende Decks durch Zugänge, Rohre, Lüftung, elektrische Kabel und so weiter durchbrochen werden, so sind Vorkehrungen zu treffen, um deren Wasserdichtigkeit aufrechtzuerhalten. Die Verwaltung kann eine Lockerung der Vorschriften für die Wasserdichtigkeit von Öffnungen oberhalb des Freiborddecks zulassen, sofern nachgewiesen wird, dass eine weitergehende Flutung leicht beherrschbar ist und die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
2 Türen, welche die Wasserdichtigkeit von inneren Öffnungen sicherstellen sollen, die auf See benutzt werden, müssen wasserdichte Schiebetüren sein, die von der Kommandobrücke aus fernbedient geschlossen werden können und außerdem örtlich von beiden Seiten des Schottes aus bedient werden können. Am Bedienungspult sind Vorrichtungen vorzusehen, die anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind, und während des Schließens der Türen muss ein akustischer Alarm ertönen. Die Energie-, Steuerungs- und Anzeigevorrichtungen müssen bei Ausfall der Hauptstromversorgung betriebsbereit bleiben. Es ist besonders darauf zu achten, dass die Auswirkungen eines Ausfalls des Steuerungssystems auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb ist mit einem eigenen Handantrieb zu versehen. Das Öffnen und Schließen der Tür von Hand muss an der Tür selbst von beiden Seiten möglich sein.
3 Auf See normalerweise geschlossene Zugangstüren und Einstieglukendeckel, welche die Wasserdichtigkeit innerer Öffnungen sicherstellen sollen, sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die örtlich sowie auf der Kommandobrücke anzeigt, ob diese Türen beziehungsweise Lukendeckel geöffnet oder geschlossen sind. An jeder dieser Türen oder Lukendeckel ist ein Hinweis anzubringen, dass sie nicht offen gelassen werden dürfen.
4 Wasserdichte Türen oder Rampen von befriedigender Bauart dürfen zur inneren Unterteilung großer Laderäume eingebaut werden, sofern sich die Verwaltung überzeugt hat, dass derartige Türen oder Rampen notwendig sind. Diese Türen oder Rampen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren oder -rampen sein; sie dürfen jedoch nicht fernbedient werden. Türen oder Rampen, die während der Reise zugänglich sind, müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die ein unbefugtes Öffnen verhindert.
5 Andere Verschlussvorrichtungen, die auf See ständig geschlossen sind, um die Wasserdichtigkeit der inneren Öffnungen sicherzustellen, sind jeweils mit einem Hinweis zu versehen, dass sie geschlossen bleiben müssen. Mannlöcher mit fest verschraubtem Deckel brauchen diesen Hinweis nicht zu tragen.
Regel 14 Fahrgastschiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern
1 Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von Güterfahrzeugen und Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet worden sind.
2 Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, nicht über dem Wert 12 + Ad/25 liegt, wobei Ad die in Quadratmeter ausgedrückte Gesamtdecksfläche der für die Unterbringung von Güterfahrzeugen verfügbaren Räume ist und wobei die lichte Höhe an dem Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden, sowie am Zugang zu diesen Räumen mindestens 4 m beträgt, gelten die Bestimmungen der Regeln 13.9.1 und 13.9.2 in Bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in den wasserdichten Schotten, durch die Laderäume unterteilt werden, angeordnet sein. Zusätzlich sind selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.
3 Ist eine wasserdichte Tür nach Maßgabe dieser Regel eingebaut worden, so darf das Schiff für keine höhere Anzahl an Fahrgästen zugelassen werden als die, die in Absatz 2 angenommen wird.
Regel 15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen sowie unterhalb des Freiborddecks von Frachtschiffen
1 Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmaß beschränkt sein.
2 Anordnung und Wirksamkeit der Schließvorrichtungen aller Öffnungen in der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein sowie allgemein den Anforderungen der Verwaltung genügen.
3.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, dass seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite oder aber 500 mm, je nachdem, welcher Wert größer ist, über dem größten Unterteilungstiefgang befindet.
3.2 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten bei Fahrgastschiffen unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen unterhalb des Freiborddecks liegen, wie dies in Absatz 3.1 zugelassen ist, müssen so gebaut sein, dass sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden können.
4 Für alle runden Schiffsfenster sind wirksame fest angebrachte Innenblenden so vorzusehen, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können; jedoch dürfen die Blenden in einem Abstand von einem Achtel der Schiffslänge hinter dem vorderen Lot und oberhalb einer gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogenen Linie, deren unterster Punkt 3,70 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über dem größten Unterteilungstiefgang liegt, in Fahrgasträumen außer Zwischendecksfahrgasträumen losnehmbar sein, sofern sie nicht aufgrund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an den Fenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Fenster untergebracht werden, für die sie vorgesehen sind.
5.1 In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Kohle oder Ladung dienen, dürfen runde Schiffsfenster nicht angebracht werden.
5.2 Runde Schiffsfenster können jedoch in Räumen angebracht werden, die wahlweise der Beförderung von Ladung oder Fahrgästen dienen; sie müssen derart gebaut sein, dass niemand ohne Zustimmung des Kapitäns die Fenster oder ihre Innenblenden öffnen kann.
6 Runde Schiffsfenster mit selbsttätiger Lüftung dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung bei Fahrgastschiffen nicht unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen nicht unterhalb des Freiborddecks in der Außenhaut angebracht werden.
7 Die Anzahl der Speigatte, Ausgussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Außenhaut muss auf ein Mindestmaß beschränkt werden, indem eine möglichst große Anzahl von Ausgussrohren in eine Ausgussöffnung geführt wird, oder auf eine andere befriedigende Weise.
8.1 Alle Einlass- und Ausgussöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirksamen zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Wassereintritt in das Schiff verhindern.
8.2.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes 8.3 muss jeder durch die Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über dem größten Unterteilungstiefgang liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich sein muss. Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks stets leicht zugänglich sein; es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
8.2.2 Die Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens gelten für alle Ausgüsse, die bei Fahrgastschiffen unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen unterhalb des Freiborddecks durch die Außenhaut geführt sind.
8.3 Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt- und Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen Ventilen versehen sein, die zwischen den Rohrleitungen und der Außenhaut oder zwischen den Rohrleitungen und den an der Außenhaut angebrachten vorgefertigten Seekästen eingebaut sind. In bemannten Maschinenräumen können die Ventile an Ort und Stelle bedienbar sein; sie müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob das jeweilige Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
8.4 Bewegliche Teile, die unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs durch die Außenhaut geführt sind, müssen von einer für die Verwaltung annehmbaren wasserdichten Bauart sein. Der innenbords befindliche Rohrdeckel muss in einem wasserdichten Raum angeordnet sein, der einen solchen Rauminhalt hat, dass das Schottendeck nicht eintaucht, falls er geflutet ist. Die Verwaltung kann vorschreiben, dass durch eine Überflutung einer solchen Abteilung die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichtenübermittlung, die Signalgebung oder sonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht außer Betrieb gesetzt werden dürfen.
8.5 Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Außenhautarmaturen und Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung genügen.
9 Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen müssen wasserdicht sein und dürfen in keinem Fall so angeordnet sein, dass ihre Unterkante unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs liegt.
10.1 Die inneren Öffnungen von Asche- und Abfallschütten und so weiter sind mit wirksamen Deckeln zu versehen.
10.2 Liegen diese inneren Öffnungen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen, so müssen die Deckel wasserdicht sein; außerdem muss in den Schütten an leicht zugänglicher Stelle oberhalb des größten Unterteilungstiefgangs ein selbsttätiges Rückschlagventil angebracht sein.
Regel 15-1 Äußere Öffnungen auf Frachtschiffen
1 Alle äußeren Öffnungen, die zu Abteilungen führen, welche in der Leckstabilitätsberechnung als unbeschädigt angenommen werden und unterhalb der Wasserlinie der Gleichgewichtsschwimmlage liegen, müssen wasserdicht sein.
2 Äußere Öffnungen, die nach Absatz 1 wasserdicht sein müssen, müssen, mit Ausnahme von Ladelukendeckeln, mit einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke versehen sein.
3 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die ein unbefugtes Öffnen verhindert, falls diese Öffnungen während der Reise zugänglich sind.
4 Andere Verschlussvorrichtungen, die auf See ständig geschlossen sind, um die Wasserdichtigkeit äußerer Öffnungen sicherzustellen, sind jeweils mit einem Hinweis zu versehen, dass sie geschlossen bleiben müssen. Mannlöcher mit fest verschraubtem Deckel brauchen diesen Hinweis nicht zu tragen.
Regel 16 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Türen, runder Schiffsfenster und so weiter
1 Für alle Schiffe gilt:
2 Bei Fahrgast- und Frachtschiffen sind die wasserdichten Türen mit Wasser unter dem Druck zu prüfen, der einer Wassersäule entspricht, wie sie im Zwischen- oder Endstadium einer Überflutung auf diese Türen drücken könnte. Wird die Prüfung einzelner Türen aufgrund möglicher Schäden an der Verkleidung oder an den Ausrüstungsgegenständen nicht durchgeführt, so kann diese Prüfung durch eine Prototypendruckprüfung aller Türtypen und -größen mit einem Prüfdruck, der mindestens der für die vorgesehene Stelle erforderlichen Druckhöhe entspricht, ersetzt werden. Die Prototypenprüfung ist vor dem Einbau der Tür durchzuführen. Die Art des Einbaus und das Verfahren zum Einbau der Tür an Bord müssen denen bei der Prototypenprüfung entsprechen. Bei dem Einbau an Bord ist an jeder Tür der ordnungsgemäße Sitz von Schott, Rahmen und Tür zu prüfen.
Regel 16-1 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Decks, Schächte und so weiter
1 Wasserdichte Decks, Schächte, Tunnel, Kastenkiele und Lüfter müssen die gleiche Festigkeit besitzen wie wasserdichte Schotte auf der gleichen Höhe. Die Vorkehrungen, die getroffen werden, um sie wasserdicht zu machen und um Öffnungen in ihnen zu verschließen, müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen. Wasserdichte Lüfter und Schächte müssen bei Fahrgastschiffen mindestens bis zum Schottendeck und bei Frachtschiffen mindestens bis zum Freiborddeck hochgeführt sein.
2 Wird ein durch einen schiffbaulichen Verband verlaufender Lüftungsschacht durch das Schottendeck geführt, so muss der Schacht dem Wasserdruck standhalten können, der bei Annahme des größten Krängungswinkels, der während der Zwischenstadien der Überflutung nach Regel 7-2 zulässig ist, in diesem Schacht auftreten kann.
3 Ist die gesamte Schottendurchführung oder ein Teil davon auf dem Ro-Ro-Hauptdeck, so muss der Schacht dem Wasserschlag des auf dem Ro-Ro-Deck eingeschlossenen Wassers (Schwappen) standhalten können.
4 Nach ihrer Fertigstellung sind die wasserdichten Decks einer Abspritzprobe oder einer Überflutungsprüfung und die wasserdichten Schächte, Tunnel und Lüfter einer Abspritzprobe zu unterziehen.
Regel 17 Wasserdichtigkeit oberhalb des Schottendecks im Innern von Fahrgastschiffen
1 Die Verwaltung kann die Durchführung aller zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen vorschreiben, um das Eindringen und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von wasserdichten Schotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff im beschädigten Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden. Werden Öffnungen, Rohre, Speigatte, elektrische Kabel und so weiter durch die wasserdichten Flügelschotte oder Decks innerhalb des eingetauchten Teiles des Schottendecks geführt, so sind Vorkehrungen zu treffen, um die Wasserdichtigkeit der schiffbaulichen Verbände oberhalb des Schottendecks sicherzustellen.
2 Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von ausreichender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser zu befreien.
3 Die Öffnungen von in Aufbauten endenden Lüftungsrohren müssen mindestens 1 m über dem Wasserspiegel liegen, wenn das Schiff einen Krängungswinkel von 15 Grad hat oder wenn es während der Zwischenstadien der Überflutung den größten durch direkte Berechnung ermittelten Krängungswinkel erreicht, je nachdem, welcher Winkel größer ist. Lüftungsrohre aus Tanks, die nicht Öltanks sind, können auch durch die Seite eines schiffbaulichen Verbands führen. Dieser Absatz berührt nicht das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen.
4 Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Vorrichtungen für das Verschließen von Öffnungen in der Außenhaut oberhalb des Schottendecks müssen zweckmäßig konstruiert und gebaut sowie von ausreichender Festigkeit sein; dabei ist zu berücksichtigen, in welchen Räumen sie angeordnet sind und wo im Verhältnis zum größten Unterteilungstiefgang sie sich befinden.
5 Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet sein, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können.
Regel 17-1 Dichtigkeit von Schiffskörper und Aufbauten sowie Schadensverhütung und -überwachung auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen
1.1 Vorbehaltlich der Absätze 1.2 und 1.3 muss die Unterkante aller Zugänge zu Räumen unterhalb des Schottendecks mindestens 2,50 m über dem Schottendeck sein.
1.2 Führen Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks, so müssen deren Öffnungen so geschlossen werden können, dass sie wetterdicht sind, damit das Eindringen von Wasser in die darunterliegenden Räume verhindert wird; sie müssen mit Alarm- und Anzeigevorrichtungen versehen sein, die ein Signal auf der Kommandobrücke geben.
1.3 Die Verwaltung kann eine Anordnung von besonderen Zugängen zu Räumen unterhalb des Schottendecks genehmigen, sofern diese Zugänge für den wesentlichen Betrieb des Schiffes notwendig sind, z.B. für die Bewegung von Maschinen und Vorräten; allerdings müssen diese Zugänge wasserdicht ausgeführt und mit Alarm- und Anzeigevorrichtungen ausgerüstet sein, die ein Signal auf der Kommandobrücke geben.
2 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen vorgesehen sein, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten. Das Anzeigesystem muss ausfallsicher ausgelegt sein und einen optischen Alarm auslösen, wenn die Tür nicht vollständig geschlossen ist oder eine Sicherungseinrichtung nicht vollständig ausgefahren und eingerastet ist, sowie einen akustischen Alarm auslösen, wenn sich eine dieser Türen oder Verschlusseinrichtungen öffnet oder eine Sicherungseinrichtung sich löst. Das Anzeigepult auf der Kommandobrücke muss mit einer Wahltaste "Hafen/Seebetrieb" so ausgestattet sein, dass ein akustischer Alarm auf der Kommandobrücke ausgelöst wird, wenn das Schiff den Hafen mit geöffneten Bugtüren, geöffneten inneren Türen, geöffneter Heckrampe oder geöffneten anderen Seitentüren in der Außenhaut verlässt oder eine Schließvorrichtung nicht ordnungsgemäß eingerastet ist. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muss von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig sein.
3 Fernsehüberwachungsanlagen und ein Leckmeldesystem müssen eingerichtet sein, um auf der Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder äußeren Bugtüren, Hecktüren oder anderen Außenhauttüren anzuzeigen, das eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums zur Folge haben könnte.
Teil B-3
Festlegung der Unterteilungsladelinie bei Fahrgastschiffen
Regel 18 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Unterteilungsladelinien bei Fahrgastschiffen
1 Um sicherzustellen, dass das vorgeschriebene Ausmaß der Unterteilung erhalten bleibt, muss eine Ladelinie, die dem zugelassenen Unterteilungstiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand angemarkt werden. Ist ein Schiff für unterschiedliche Betriebsarten vorgesehen, so können auf Wunsch der Eigentümer eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Unterteilungstiefgängen, welche die Verwaltung für die jeweilige Fahrtbedingung zulässt. Unabhängig von den für andere Betriebsarten ermittelten Ergebnissen muss jede hiernach zugelassene Fahrtbedingung dem Teil B-1 entsprechen.
2 Die festgelegten und angemarkten Unterteilungsladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung P1 für die Fahrtbedingung "vorwiegend Fahrgäste" und die Bezeichnung P2, P3 und so weiter für die anderen Fahrtbedingungen. Die Fahrtbedingung "vorwiegend Fahrgäste" ist als die Betriebsart anzusetzen, bei welcher der vorgeschriebene Unterteilungsgrad R den höchsten Wert hat.
3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von demselben Decksstrich aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.
4 Der Freibord, der jeder zugelassenen Unterteilungsladelinie entspricht, und die Fahrtbedingung, für welche dieser Freibord zugelassen ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
5 In keinem Fall darf eine Unterteilungsladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie in Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Unterteilungsladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, nach dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen festgelegte Freibordmarke überschritten ist.
7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Unterteilungsladelinien-Marke, die der besonderen Reise und der besonderen Fahrtbedingung entspricht, in Seewasser überschritten wird.
Teil B-4
Erhaltung der Stabilität
Regel 19 Lecksicherungs-Unterlagen
1 Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind auf der Kommandobrücke ständig Pläne auszuhängen oder leicht zugänglich bereitzuhalten, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Begrenzungen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen für den Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.
2 Wasserdichte Türen auf Fahrgastschiffen, die während der Seereise offen bleiben dürfen, sind in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich als solche zu bezeichnen.
3 Allgemeine Vorsichtsmaßnahmen bestehen aus einer Aufstellung von Übersichten über die Ausrüstungsteile, die Bedingungen und die Betriebsverfahren, die von der Verwaltung für die Aufrechterhaltung der Wasserdichtigkeit des Schiffes bei normalem Betrieb als notwendig angesehen werden.
4 Besondere Vorsichtsmaßnahmen bestehen aus einer Aufstellung von Übersichten über die Grundlagen (z.B. Verschlussvorrichtungen; Ladungssicherung; akustische Alarme und so weiter), die von der Verwaltung für die Schwimmfähigkeit des Schiffes und das Überleben von Fahrgästen und Besatzung als wesentlich angesehen werden.
5 Bei Schiffen, auf welche die Leckstabilitätsvorschriften des Teiles B-1 Anwendung finden, ist der Kapitän durch Leckstabilitätsunterlagen auf einfache und leicht verständliche Weise in die Lage zu versetzen, die Schwimmfähigkeit des Schiffes in allen Schadensfällen einzuschätzen, bei denen eine Abteilung oder Gruppe von Abteilungen betroffen ist.
Regel 20 Beladen von Fahrgastschiffen
1 Nach dem Beladen des Schiffes muss der Kapitän vor dem Auslaufen Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff die Stabilitätskriterien der einschlägigen Regeln erfüllt. Die Bestimmung der Stabilität des Schiffes erfolgt stets durch Berechnung. Die Verwaltung kann den Einsatz eines elektronischen Beladungs- und Stabilitätsrechners oder eines gleichwertigen Hilfsmittels für diesen Zweck akzeptieren.
2 Wasserballast soll im Allgemeinen nicht in Tanks mitgeführt werden, die für flüssigen Brennstoff bestimmt sind. Auf Schiffen, bei denen es nicht zu vermeiden ist, Tanks für flüssigen Brennstoff mit Wasser zu füllen, muss ein den Anforderungen der Verwaltung genügender Öl-Wasser-Separator oder eine andere für die Verwaltung annehmbare Möglichkeit zum Beseitigen des Öl-WasserGemischs vorhanden sein, z.B. durch Einleiten in Auffanganlagen an Land.
3 Diese Regel lässt das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe unberührt.
Regel 21 Regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen und so weiter auf Fahrgastschiffen
1 In jeder Woche sind Übungen zwecks Betätigung der wasserdichten Türen, der runden Schiffsfenster sowie der Ventile und Verschlussvorrichtungen von Speigatten, Ascheschütten und Abfallschütten durchzuführen. Auf Schiffen, deren Reise länger als eine Woche dauert, muss vor dem Auslaufen eine vollständige Übung durchgeführt werden; während der Reise sind mindestens einmal wöchentlich Übungen durchzuführen.
2 Alle wasserdichten Türen in wasserdichten Schotten, gleichviel, ob es sich um kraftbetriebene Türen oder Hängetüren handelt, die auf See benutzt werden, müssen täglich betätigt werden.
3 Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von Gegenflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, und zwar mindestens einmal wöchentlich, zu überprüfen.
4 Alle nach dieser Regel erforderlichen Übungen und Überprüfungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist.
Regel 22 Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter
1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn, dass sie nach den Absätzen 3 und 4 während der Fahrt geöffnet werden dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,20 m, die nach Absatz 13.10 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten Umständen geöffnet werden. Jede Tür, die in Übereinstimmung mit diesem Absatz geöffnet wird, muss sofort geschlossen werden können.
2 Wasserdichte Türen unterhalb des Schottendecks mit einer lichten Öffnungsbreite von mehr als 1,20 m müssen auf See geschlossen bleiben, ausgenommen für durch die Verwaltung bestimmte begrenzte Zeiträume, in denen sie unbedingt geöffnet sein müssen.
3 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in unmittelbarer Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muss sofort wieder geschlossen werden, wenn der Durchgang durch die Tür oder die Aufgabe, die ihr Öffnen erfordert hat, abgeschlossen ist.
4 Das Offenbleiben bestimmter wasserdichter Türen während der Fahrt kann nur gestattet werden, wenn es als unbedingt notwendig angesehen wird, das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Offenbleiben wesentlich ist für den sicheren und wirksamen Betrieb der Maschinenanlage des Schiffes oder um Fahrgästen den normalerweise unbeschränkten Zugang zum gesamten Fahrgastbereich zu ermöglichen. Eine solche Bestimmung wird von der Verwaltung nur nach sorgfältiger Prüfung der Auswirkungen auf den Schiffsbetrieb und die Schwimmfähigkeit des Schiffes vorgenommen. Eine wasserdichte Tür, die aufgrund dessen geöffnet bleiben darf, muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit sofort geschlossen werden können.
5 Losnehmbare Platten an Schotten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt anzuwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird. Nach Regel 13.10 in Maschinenräumen gestattete wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; sie dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns geöffnet werden.
6 In wasserdichte Schotten eingebaute wasserdichte Türen nach Regel 13.9.1, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.
7 Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks angeordnet sind, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden; sie müssen während der Fahrt geschlossen bleiben.
8 Folgende Türen, die sich über dem Schottendeck befinden, müssen geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:
9 Wenn allerdings eine Tür nicht geöffnet oder geschlossen werden kann, während sich das Schiff am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offen gelassen werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie es erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere Bugtür geschlossen bleiben.
10 Ungeachtet der Absätze 8.1 und 8.4 kann die Verwaltung erlauben, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes oder für das An- oder Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn sich das Schiff an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
11 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 8 genannten Türen angewendet wird.
12 Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 13 aufgeführten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz 14 in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
13 Hängetüren, losnehmbare Platten, runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Öffnungen, die nach diesen Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen werden. Der Zeitpunkt des Schließens und der Zeitpunkt des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) sind nach den Vorgaben der Verwaltung in das Schiffstagebuch einzutragen.
14 Liegt die Unterkante eines der in Absatz 15.3.2 genannten runden Schiffsfenster in einem Zwischendeck tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff vor dem Auslaufen aus einem Hafen liegt, so sind alle runden Schiffsfenster in diesem Zwischendeck wasserdicht zu schließen und zu verriegeln, bevor das Schiff ausläuft; sie dürfen vor der Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser befindet.
15 Runde Schiffsfenster und ihre Seeschlagblenden, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff ausläuft.
16 Wird in Räumen nach Regel 15.5.2 Ladung befördert, so müssen die runden Schiffsfenster mit ihren Seeschlagblenden vor Übernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und verriegelt werden; das Schließen und Verriegeln ist in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen.
17 Wenn eine Abfallschütte oder ein ähnliches Gerät nicht im Gebrauch ist, müssen sowohl der nach Regel 15.10.2 vorgeschriebene Deckel als auch das dort vorgeschriebene Ventil geschlossen und gesichert bleiben.
Regel 22-1 Überflutungsmeldesysteme für Fahrgastschiffe, die 36 oder mehr Personen befördern und am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaut sind
Für wasserdichte Räume unterhalb des Schottendecks ist ein Überflutungsmeldesystem auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien vorzusehen.
Regel 23 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe
1 Sonderräume und Ro-Ro-Räume müssen in die Ronden einbezogen oder durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, so dass während der Fahrt des Schiffes jede Bewegung von Fahrzeugen bei schweren Wetterbedingungen und jeder unbefugte Zutritt von Fahrgästen entdeckt werden kann.
2 Betriebsanleitungen für das Schließen und Sichern aller Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten, müssen an Bord mitgeführt werden und an geeigneter Stelle angebracht sein.
3 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck und von den Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks müssen geschlossen sein, bevor das Schiff den Liegeplatz verlässt und zu einer Fahrt ausläuft, und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
4 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 3 genannten Zugänge angewendet wird.
5 Bevor das Schiff den Liegeplatz verlässt und zu einer Fahrt ausläuft, muss der Kapitän sicherstellen, dass entsprechend der Vorschrift nach Regel 22.13 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 3 genannten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.
6 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.
7 Alle Quer- und Längsschotte, die als geeignet gelten, das auf dem Ro-Ro-Deck angesammelte Wasser zurückzuhalten, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen und verriegelt sein und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.
8 Ungeachtet des Absatzes 7 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge in diesen Schotten während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.
9 Auf allen Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss der Kapitän oder der diensthabende Offizier sicherstellen, dass Fahrgästen während der Fahrt ohne die ausdrückliche Genehmigung des Kapitäns oder des diensthabenden Offiziers kein Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erlaubt wird.
Regel 24 Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter auf Frachtschiffen
1 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen auf See stets geschlossen bleiben.
2 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung erlauben, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
3 Zur inneren Unterteilung großer Laderäume eingebaute wasserdichte Türen oder Rampen müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.
4 Die Benutzung von Zugangstüren und Lukendeckeln, welche die Wasserdichtigkeit innerer Öffnungen sicherstellen sollen, muss vom wachhabenden Offizier genehmigt werden.
Regel 25 Wasserstandsmelder auf Frachtschiffen mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind
1 Vor dem 1. Januar 2007 gebaute Frachtschiffe mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind, müssen spätestens am 31. Dezember 2009 dieser Regel entsprechen.
2 Schiffe mit einer Länge (L) von weniger als 80 m beziehungsweise von 100 m, wenn sie vor dem 1. Juli 1998 gebaut sind, und mit einem einzigen Laderaum unterhalb des Freiborddecks oder mit Laderäumen unterhalb des Freiborddecks, die nicht durch mindestens ein Schott getrennt sind, das bis auf Höhe dieses Decks wasserdicht gemacht ist, müssen in jenem Laderaum beziehungsweise in jenen Laderäumen mit Wasserstandsmeldern ausgerüstet sein.
3 Die nach Absatz 2 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder müssen
4 Die nach Absatz 2 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder brauchen auf Schiffen, die Regel XII/12 entsprechen, sowie auf Schiffen, die an jeder Längsseite des Laderaums wasserdichte Seitenabteilungen haben, die sich senkrecht mindestens vom Innenboden bis zum Freiborddeck erstrecken, nicht angebracht zu werden."
| Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in seiner zuletzt geänderten Fassung | Anlage 3 |
Kapitel II-1
Bauart - Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschinen und elektrische Anlagen
Teil D
Elektrische Anlagen
Regel 41
Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen
1 Nach Absatz 5 wird folgender neuer Absatz 6 angefügt:
" 6 Auf Fahrgastschiffen sind in allen Kabinen zusätzliche Lichtquellen zur deutlichen Markierung des Ausgangs vorzusehen, damit die Bewohner den Weg zur Tür finden können. Diese Lichtquellen, die mit einer Notstromquelle verbunden sein oder eine netzunabhängige Stromquelle in jeder einzelnen Kabine haben können, müssen selbsttätig zu leuchten beginnen, wenn die Stromversorgung für die normale Kabinenbeleuchtung ausfällt, und müssen mindestens 30 Minuten lang eingeschaltet bleiben."
2 Nach der bisherigen Regel 54 wird folgender neuer Teil F angefügt:
"Teil F
Alternative Ausführungen und Anordnungen
Regel 55 Alternative Ausführungen und Anordnungen
1 Ziel
Ziel dieser Regel ist es, eine Methodik zu alternativen Ausführungen und Anordnungen von Maschinen und elektrischen Anlagen anzubieten.
2 Allgemeines
2.1 Ausführungen und Anordnungen von Maschinen und elektrischen Anlagen dürfen von den in den Teilen C, D und E niedergelegten Vorschriften abweichen, sofern die alternativen Ausführungen und Anordnungen der Zielrichtung der betreffenden Vorschriften entsprechen und ein Sicherheitsniveau gewährleisten, das mit dem nach diesem Kapitel zu erreichenden gleichwertig ist.
2.2 Weichen die alternativen Ausführungen und Anordnungen von den normativen Vorschriften der Teile C, D und E ab, so müssen eine technische Analyse, eine Bewertung und eine Zulassung der Ausführungen und Anordnungen in Übereinstimmung mit dieser Regel durchgeführt werden.
3 Technische Analyse
Die technische Analyse muss auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien durchgeführt und der Verwaltung vorgelegt werden und muss mindestens die folgenden Bestandteile enthalten:
4 Bewertung der alternativen Ausführungen und Anordnungen
4.1 Die in Absatz 3 vorgeschriebene technische Analyse muss von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien bewertet und zugelassen werden.
4.2 Eine Ausfertigung der von der Verwaltung zugelassenen Unterlagen, welche die Feststellung enthalten, dass die alternativen Ausführungen und Anordnungen dieser Regel entsprechen, muss an Bord des Schiffes mitgeführt werden.
5 Austausch von Informationen
Die Verwaltung übermittelt der Organisation sachdienliche Informationen über die von ihr zugelassenen alternativen Ausführungen und Anordnungen zur Weitergabe an alle Vertragsregierungen.
6 Neubewertung infolge einer Änderung der Bedingungen
Werden die Annahmen und die betrieblichen Einschränkungen, die für die alternativen Ausführungen und Anordnungen zur Bedingung gemacht wurden, geändert, so muss die technische Analyse unter den geänderten Bedingungen erneut durchgeführt und von der Verwaltung zugelassen werden."
Kapitel II-2
Bauart - Brandschutz, Feueranzeige und Feuerlöschung
Regel 3
Begriffsbestimmungen
3 Nach Absatz 50 werden die folgenden neuen Absätze 51 und 52 angefügt:
"51 "Schutzbereich" [im Zusammenhang mit einem Unfall] bezeichnet unter dem Gesichtspunkt der Eignung für den Aufenthalt von Menschen einen oder mehrere Bereiche, die nicht überflutet sind oder außerhalb des senkrechten Hauptbrandabschnitts beziehungsweise der senkrechten Hauptbrandabschnitte gelegen sind, in dem (denen) ein Feuer ausgebrochen ist, und die so beschaffen sind, dass in ihnen alle Personen an Bord so sicher untergebracht werden können, dass sie vor Gefahren für Leben oder Gesundheit geschützt sind und mit grundlegenden Dienstleistungen versorgt werden können.
52 "Sicherheitszentrale" ist eine Kontrollstation, die eigens für die Bewältigung von Notfallsituationen vorgesehen ist. Betrieb, Steuerung und/oder Überwachung von Sicherheitssystemen sind Bestandteile einer Sicherheitszentrale."
Regel 7
Meldung und Anzeige
4 Nach Absatz 2.3 wird folgender neuer Absatz 2.4 angefügt:
"2.4 Ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem für Fahrgastschiffe muss in der Lage sein, mittels Fernüberwachung jeden einzelnen selbsttätigen und jeden einzelnen handbetätigten Feuermelder zu identifizieren."
5 Den Absätzen 5.2 und 5.3.1 wird jeweils folgender neuer Wortlaut angefügt:
(Anm. d. Red.: In Absatz 5.3.1 nicht eingebaut, da diese Nummer als eigenständiger Absatz nicht vorhanden und in Absatz 5. Unterabschnitt 1 Einabu nicht sinnvoll möglich)
" In Kabinen angebrachte selbsttätige Feuermelder müssen, wenn sie aktiviert sind, auch in der Lage sein, innerhalb des Raumes, wo sie sich befinden, ein akustisches Alarmsignal zu geben oder ein solches Alarmsignal auszulösen."
Regel 8
Kontrolle der Rauchausbreitung
6 Dem Absatz 2 wird folgender neuer Satz angefügt:
"Das Lüftungssystem, das die Sicherheitszentralen versorgt, darf von dem Lüftungssystem abgeleitet sein, das die Kommandobrücke versorgt, sofern es nicht in einem benachbarten senkrechten Hauptbrandabschnitt gelegen ist."
Regel 9
Brandbegrenzung
7 In Absatz 2.2.3.2.2(7) wird das Wort "Verkaufsläden" gestrichen.
8 In Absatz 2.2.3.2.2(8) wird das Wort "Verkaufsläden" eingefügt.
9 In den Anmerkungen zu den Tabellen 9.3 und 9.4 wird der Fußnote c folgender neuer Satz angefügt:
"Für Trennwände, die Kommandobrücke und Sicherheitszentrale voneinander trennen, ist keine Feuerwiderstands-Klasse vorgeschrieben, sofern sich die Sicherheitszentrale innerhalb der Kommandobrücke befindet."
10 Nach Absatz 2.2.6 wird folgender neuer Absatz 2.2.7 eingefügt:
"2.2.7 Schutz von Atrien
2.2.7.1 Atrien müssen innerhalb von Schächten gelegen sein, die durch Trennflächen der Klasse "A" gebildet werden und einer nach Tabelle 9.2 beziehungsweise 9.4 ermittelten Feuerwiderstands-Klasse angehören.
2.2.7.2 Decks, die Räume innerhalb von Atrien voneinander trennen, müssen einer nach Tabelle 9.2 beziehungsweise 9.4 ermittelten Feuerwiderstands-Klasse angehören."
11 Der bisherige Absatz 7.5.1 wird in Absatz 7.5.1.1 umnummeriert; danach wird folgender neuer Absatz 7.5.1.2 eingefügt:
"7.5.1.2 Sind Abzüge von Kochgeräten, die auf offenen Decks installiert sind, durch Unterkunftsräume oder Räume geführt, die brennbare Werkstoffe enthalten, so müssen diese Abzüge, soweit anwendbar, Absatz 7.5.1.1 entsprechen."
12 Nach Absatz 7.5.2.1 wird folgender neuer Absatz 7.6 angefügt:
"7.6 Lüftungssysteme für Hauptwäschereien auf Schiffen, die mehr als 36 Fahrgäste befördern Abzüge aus Hauptwäschereien müssen versehen sein mit
Regel 10
Brandbekämpfung
13 Im einleitenden Halbsatz des Absatzes 6.4 wird zwischen den Wörtern "Frittiergeräte" und "müssen" der Relativsatz " , die in geschlossenen Räumen oder auf offenen Decks installiert sind," eingefügt.
Regel 13
Fluchtmöglichkeiten
14 In Absatz 3.2.3 wird das Wort "Gesellschaftsräume" in Satz 3 gestrichen und vor dem bisherigen Satz 4 der folgende neue Satz eingefügt:
"Mit Ausnahme von Hinterbühnenräumen ("Backstage") von Theatern dürfen auch Gesellschaftsräume einen unmittelbaren Zugang zu Treppenschächten haben."
15 Nach Absatz 3.2.5.2 wird folgender neuer Absatz 3.2.5.3 eingefügt:
"3.2.5.3 Anstelle der nach Absatz 3.2.5.1 vorgeschriebenen Notbeleuchtung und Leitmarkierungen für die Fluchtwege können auch andere Orientierungshilfen für die Evakuierung akzeptiert werden, falls sie von der Verwaltung auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien zugelassen worden sind."
16 Nach Regel 20 werden die folgenden neuen Regeln 21, 22 und 23 angefügt:
"Regel 21 Unfallschwelle, sichere Weiterfahrt in einen Hafen und Schutzbereiche
1 Anwendung
Dieser Regel müssen am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaute Fahrgastschiffe entsprechen, die eine Länge nach der Begriffsbestimmung in Regel II-1/2.5 von 120 m oder mehr oder aber drei oder mehr senkrechte Hauptbrandabschnitte haben.
2 Ziel
Ziel dieser Regel sind die Aufstellung schiffbaulicher Kriterien zur Sicherstellung der Möglichkeit einer sicheren Weiterfahrt des Schiffes aus eigener Kraft in einen Hafen nach einem Unfall unterhalb der Unfallschwelle nach Absatz 3 sowie die Aufstellung der funktionalen Vorschriften und der Leistungsnormen für Schutzbereiche.
3 Unfallschwelle
Im Zusammenhang mit einem Brand gilt als Unfallschwelle
4 Sichere Weiterfahrt in einen Hafen
Geht ein Brandschaden nicht über die Unfallschwelle nach Absatz 3 hinaus, so muss das Schiff in der Lage sein, zu einem Hafen weiterzufahren; dabei muss ein Schutzbereich nach der Begriffsbestimmung in Regel 3.51 zur Verfügung stehen. Damit das Schiff als in der Lage gilt, zu einem Hafen weiterzufahren, müssen folgende Systeme in dem Teil des Schiffes, der nicht vom Brand betroffen ist, betriebsfähig bleiben:
5 Schutzbereiche
5.1 Funktionale Vorschriften
5.2 Ersatzraum für die medizinische Versorgung
Der Ersatzraum für die medizinische Versorgung muss einer für die Verwaltung annehmbaren Norm entsprechen.
Regel 22 Schiffbauliche Kriterien für Systeme, die auf Fahrgastschiffen nach einem Brand betriebsfähig bleiben müssen
1 Anwendung
Dieser Regel müssen am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaute Fahrgastschiffe entsprechen, die eine Länge nach der Begriffsbestimmung in Regel II-1/2.2 von 120 m oder mehr oder aber drei oder mehr senkrechte Hauptbrandabschnitte haben.
2 Ziel
Ziel dieser Regel ist die Aufstellung schiff baulicher Kriterien für die Systeme, die betriebsfähig bleiben müssen, um eine geordnete Evakuierung und Aufgabe des Schiffes zu ermöglichen, wenn die Unfallschwelle nach Regel 21.3 überschritten wird.
3 Systeme
3.1 Die nachstehenden Systeme müssen so angeordnet und über das Schiff verteilt sein, dass sie betriebsfähig bleiben, falls irgendein senkrechter Hauptbrandabschnitt aufgrund eines Brandes nicht nutzbar ist:
3.2 Unter der Annahme, dass außerhalb des nicht nutzbaren senkrechten Hauptbrandabschnitts kein Schaden vorliegt, müssen die genannten Systeme mindestens drei Stunden lang betriebsfähig bleiben. Innerhalb nicht nutzbarer senkrechter Hauptbrandabschnitte brauchen diese Systeme nicht betriebsfähig zu bleiben.
3.3 Kabelstränge und Rohrleitungen innerhalb eines Schachtes, der der Klasse "A-60" entsprechend gebaut ist, sind als unversehrt und nutzbar bleibend zu betrachten, auch wenn sie durch den nicht nutzbaren senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne des Absatzes 3.1 verlaufen. Die Verwaltung kann ein anderes Schutzniveau für Kabelstränge und Rohrleitungen zulassen, sofern es gleichwertig ist.
Regel 23 Sicherheitszentrale auf Fahrgastschiffen
1 Anwendung
An Bord von am oder nach dem 1. Juli 2010 gebauten Fahrgastschiffen muss sich eine Sicherheitszentrale befinden, die den Vorschriften dieser Regel entspricht.
2 Ziel
Ziel dieser Regel ist es, einen Raum für die Unterstützung bei der Bewältigung von Notfallsituationen bereitzustellen.
3 Räumliche Anordnung
Die Sicherheitszentrale muss entweder ein Teil der Kommandobrücke sein oder sie muss in einem gesonderten angrenzenden Raum mit unmittelbarem Zugang zur Kommandobrücke so untergebracht sein, dass sich die Bewältigung von Notfallsituationen abwickeln lässt, ohne dass Wachoffiziere von ihren Aufgaben der Schiffsführung abgelenkt werden.
4 Räumliche und ergonomische Gestaltung
Bei der räumlichen und ergonomischen Gestaltung der Sicherheitszentrale sind gegebenenfalls die von der Organisation erarbeiteten Richtlinien zu berücksichtigen.
5 Nachrichtenübermittlung
Es müssen Nachrichtenverbindungen zur Verständigung zwischen der Sicherheitszentrale, der zentralen Kontrollstation, der Kommandobrücke, dem Maschinen-Leitstand, dem Raum (den Räumen) zur Aufbewahrung des Feuerlöschsystems oder der Feuerlöschsysteme und den Abstellräumen für Brandbekämpfungsausrüstung vorgesehen sein.
6 Steuerung und Überwachung der Sicherheitssysteme
Ungeachtet der sonstigen Vorschriften des Übereinkommens müssen sämtliche betrieblichen Funktionen der nachstehenden Sicherheitssysteme (also der Betrieb selbst, die Steuerung, die Überwachung beziehungsweise jede Kombination aus diesen drei Elementen) von der Sicherheitszentrale aus abgedeckt werden:
Kapitel III
Rettungsmittel und -vorrichtungen
Regel 4
Bewertung, Erprobung und Zulassung von Rettungsmitteln und -vorrichtungen
17 Absatz 3 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:
"3 Bevor die Verwaltung neuartige Rettungsmittel oder -vorrichtungen zulässt, stellt sie sicher,
18 Nach Regel 37 wird folgender neuer Teil C angefügt:
"Teil C
Alternative Ausführungen und Anordnungen
Regel 38 Alternative Ausführungen und Anordnungen
1 Ziel
Ziel dieser Regel ist es, eine Methodik zu alternativen Ausführungen und Anordnungen von Rettungsmitteln und -vorrichtungen anzubieten.
2 Allgemeines
2.1 Rettungsmittel und -vorrichtungen dürfen von den in Teil B niedergelegten Vorschriften abweichen, sofern die alternativen Ausführungen und Anordnungen der Zielrichtung der betreffenden Vorschriften entsprechen und ein Sicherheitsniveau gewährleisten, das mit dem nach diesem Kapitel zu erreichenden gleichwertig ist.
2.2 Weichen die alternativen Ausführungen und Anordnungen von den normativen Vorschriften des Teiles B ab, so müssen eine technische Analyse, eine Bewertung und eine Zulassung der Ausführungen und Anordnungen in Übereinstimmung mit dieser Regel durchgeführt werden.
3 Technische Analyse
Die technische Analyse muss auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien durchgeführt und der Verwaltung vorgelegt werden und muss mindestens die folgenden Bestandteile enthalten:
4 Bewertung der alternativen Ausführungen und Anordnungen
4.1 Die in Absatz 3 vorgeschriebene technische Analyse muss von der Verwaltung unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien bewertet und zugelassen werden.
4.2 Eine Ausfertigung der von der Verwaltung zugelassenen Unterlagen, welche die Feststellung enthalten, dass die alternativen Ausführungen und Anordnungen dieser Regel entsprechen, muss an Bord des Schiffes mitgeführt werden.
5 Austausch von Informationen
Die Verwaltung übermittelt der Organisation sachdienliche Informationen über die von ihr zugelassenen alternativen Ausführungen und Anordnungen zur Weitergabe an alle Vertragsregierungen.
6 Neubewertung infolge einer Änderung der Bedingungen
Werden die Annahmen und die betrieblichen Einschränkungen, die für die alternativen Ausführungen und Anordnungen zur Bedingung gemacht wurden, geändert, so muss die technische Analyse unter den geänderten Bedingungen erneut durchgeführt und von der Verwaltung zugelassen werden."
Entschließung MSC.227(82)
Änderungen des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See
Siehe 20. SOLAS-ÄndV *
(angenommen am 8. Dezember 2006)
(Übersetzung)
Der Schiffssicherheitsausschuss -
in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses
sowie in Anbetracht des Artikels VIII Buchstabe b des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) (im Folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet) und des Artikels VI des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen (im Folgenden als "SOLAS-Protokoll von 1988" bezeichnet) betreffend das Verfahren zur Änderung des SOLAS-Protokolls von 1988;
nach der auf seiner zweiundachtzigsten Tagung erfolgten Prüfung von Änderungen des SOLAS-Protokolls von 1988, die nach Artikel VIII Buchstabe b Ziffer i des Übereinkommens und Artikel VI des SOLAS-Protokolls von 1988 vorgeschlagen und weitergeleitet worden waren -
| Änderungen des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See | Anlage |
| Änderungen und Ergänzungen des Anhangs zur Anlage des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See | Anhang |
Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe
(Form P)
1 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe (Form P) wird in Abschnitt 5 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird umnummeriert in Punkt 4.1.
Ausrüstungsverzeichnis zum Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe
(Form E)
2 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (Form E) wird in Abschnitt 3 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird unnummeriert in Punkt 4.1.
Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe
(Form C)
(Anm. D. Red.: Änderungen nicht eingearbeitet, da dieses Verzeichnis nicht vorhanden)
3 Im Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (Form C) wird in Abschnitt 5 nach Punkt 4 der folgende neue Punkt 4.2 eingefügt:
"4.2 System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen"
und Punkt 4 (Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS)) wird umnummeriert in Punkt 4.1.
 | ENDE | |