umwelt - online: AzB - Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (2)

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7.3 Berechnung der Beiträge von Hilfsgasturbinen (APUs)

Flugzeuge sind im Allgemeinen mit einer Hilfsgasturbine (Auxiliary Power Unit, APU) ausgerüstet, die in der Regel im Heck des Flugzeuges untergebracht ist. Mit der APU des Luftfahrzeugs wird an der Abstellposition Strom für das Bordnetz sowie Druckluft für die Klimaanlage und zum Starten der Triebwerke erzeugt.

Durch den APU-Betrieb einer Luftfahrzeugklasse k ergibt sich an einem Immissionsort im Abstand s von der Abstellposition des Luftfahrzeugs ein A-bewerteter Schalldruckpegel L_pA, der über die Zeitspanne des APU-Betriebs als konstant betrachtet wird. Der A-bewertete Schalldruckpegel L_pA lässt sich nach folgender Gleichung berechnen:

(44)

mit

und

wobei:

Der durch den APU-Betrieb an einem Immissionsort hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L*_pAeq,APU,Tr, bezogen auf die Beurteilungszeit T_r, ergibt sich durch einen zweifachen Summationsprozess:

1. Summation über alle N_AP Abstellpositionen
2. Summation über alle N_Lk Luftfahrzeugklassen i

(47)

mit:

7.4 Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels

Der äquivalente Dauerschallpegel L_pAeq,Tr, bezogen auf die Beurteilungszeit T_r, an einem Immissionsort ergibt sich durch einen dreifachen Summationsprozess:

1. Summation über alle N_TS Teilstücke eines Flugwegs
2. Summation über alle N_FW Flugwege
3. Summation über alle N_Lk Luftfahrzeugklassen

(48)

mit:

7.5 Berechnung von Häufigkeits-Maximalpegelkriterien

7.5.1 Berechnung des Maximalpegels für einen Einzelflug

Der AS-bewertete Schalldruckpegel L_pAS an einem Immissionsort im Abstand s von einer Schallquelle ergibt wie folgt:

(49)

mit

und

wobei:

Der A-bewertete Schallleistungspegel L_WA des Luftfahrzeuges ergibt sich als

(52)

Diese Größe wird bei der Bildung von Flugbahnteilsegmenten benötigt.

Bei der Berechnung stellt ein Teilstück eines Flugwegs jeweils die Schallquelle dar. Der von einem Vorbeiflug auf einem Flugweg am Immissionsort erzeugte AS-bewertete Maximalschalldruckpegel Lp_AS,_max ergibt sich dann als Maximum über alle Teilstücke des betrachteten Flugwegs:

mit:

7.5.2 Berechnung von Pegelhäufigkeitskriterien

Die Anzahl NAT(L_p,Schw) der Überschreitungen eines Schwellenwerts L_p,Schw des AS-bewerteten Maximalschalldruckpegels L_pAS,max an einem gegebenen Immissionsort ergibt sich aus der Summation der Flugbewegungen über alle Luftfahrzeugklassen und Flugwege bei gleichzeitiger Gewichtung mit der Funktion F:

(54)

mit:

(55)

wobei:

Dieser Ansatz impliziert, dass Vorbeiflüge einer Luftfahrzeugklasse im Abstand s immer den gleichen Maximalpegelwert L_pAS,max am Immissionsort erzeugen. In der Praxis beobachtet man aber Pegelverteilungen, die - für eine feste Kombination von Flugzeugtyp und Flugweg - nahezu einer Normalverteilung entsprechen:

(56)

mit:

Abbildung 12: Normalverteilung von AS-bewerteten Maximalschalldruckpegeln mit dem Mittelwert L_pAs,max und der Standardabweichung Q_σ

L_p,Schw ist der Schwellenwert, der einem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium zu Grunde liegt.

Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, ersetzt man in Gl. (54) die Stufenfunktion F nach Gl. (55) durch eine Normalverteilung mit der luftfahrzeugklassenspezifischen Standardabweichung Qσ,k und integriert über den Teil der Verteilung, der oberhalb des im Häufigkeits-Maximalpegelkriterium spezifizierten Schwellenwerts liegt.

(57)

Anmerkung:

Die Festlegung der Oktavpegel O_n erfolgt in der Regel auf einer energetischen Mittelung gemessener Pegelwerte. Der daraus resultierende Mittelwert ist bei Annahme normalverteilter Pegel um Q_σ^{2 .}ln(10)/20 = 0.115×Q_σ² größer als der Mittelwert der Normalverteilung. Bei der Bestimmung des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums wird daher der Mittelwert der Verteilung überschätzt.

8 Ermittlung der Schutzzonen

8.1 Rechengitter

Die Berechnung der Immissionskenngrößen L_pAeq,Tag, L_pAeq,Nacht und NAT(L_p,Schw) erfolgt an den Punkten eines rechtwinkligen Gitters. Die Maschenweite des Gitters beträgt generell 50 m. Die Achsen des Rechengitters sind parallel zu den Rechts- und Hochachsen des verwendeten Koordinatensystems (s. Abschnitt 4.1) zu orientieren. Das Gitter ist so zu definieren, dass die Tausenderwerte des Koordinatensystems mit Gitterpunkten zusammenfallen. Die Berechnung erfolgt in der Höhe h_r = 4 m über Grund.

8.2 Berechnung der Kurvenpunkte

Ausgehend von den für die Punkte des Rechengitters bestimmten Werten der Immissionskenngrößen werden Punkte mit L_pAeq,Tag = const., L_pAeq,Nacht = const. und NAT(L_p,Schw) = const. durch lineare Interpolation zwischen den horizontal und vertikal benachbarten Gitterpunkten ermittelt. Diese Punkte werden als Kurvenpunkte bezeichnet. Die Kurvenpunkte werden ohne Glättungsverfahren zu einer Isolinie verbunden. Die Isolinie ist entweder eine der beiden Tag-Schutzzonen oder geht in die Verschneidung zur Nacht-Schutzzone (s. Abschnitt 3.2) ein.

8.3 Besonderheiten im Kurvenverlauf

Bei der Berechnung der Isolinie können Besonderheiten (z.B. Enklaven und Exklaven) auftreten. Unter Enklave wird ein von der Isolinie eingeschlossenes Gebiet verstanden, für das ein äquivalenter Dauerschallpegel oder eine Überschreitungshäufigkeit berechnet wurde, die kleiner als der Wert der zugehörigen Isolinie ist. Exklaven sind dagegen vergleichbare Gebiete außerhalb einer Isolinie. Enklaven und Exklaven können vor allem bei der Ermittlung der Nacht-Schutzzone auftreten, da hier zwei verschiedene Isolinien überlagert werden, oder bei bestimmten Geländeformationen.

Beim Auftreten von Enklaven und Exklaven im Kurvenverlauf wird wie folgt verfahren:

1. Enklaven, deren Flächeninhalt nicht mehr als 1000 m² beträgt, werden bei der Berechnung in die sie umgebende Isolinie einbezogen. Exklaven, die kleiner als 1000 m sind, werden nicht berücksichtigt.
2. Enklaven und Exklaven, deren Flächeninhalt mehr als 1000 m² beträgt, werden als separate Isolinie behandelt.

Bei anderen Besonderheiten im Kurvenverlauf entscheidet die zuständige Behörde, welche Maßnahmen getroffen werden.

8.4 Berechnungsprotokoll

Über die Ermittlung der Kurvenpunkte soll ein Berechnungsprotokoll angefertigt werden, das mindestens folgende Angaben enthält:

1. Bezeichnung des Flugplatzes einschließlich des ICAO-Flugplatzcodes
2. Eingabedaten
   1. Daten des Datenerfassungssystems DES (Darstellung entsprechend AzD)
   2. Daten der verwendeten Luftfahrzeugklassen.
3. Ausgabedaten
   1. Für jeden berechneten Kurvenpunkt die Rechts- und Hochwertkoordinaten sowie die Höhenkoordinate aus dem Digitalen Geländemodell, gerundet auf Meter
   2. Darstellung der Flugstrecken (Plotterbild) zusammen mit den berechneten Schutzzonen des Lärmschutzbereichs im Maßstab 1 : 50.000.
4. Kontrolldaten
   An zehn ausgewählten Einzelpunkten in der Flugplatzumgebung die äquivalenten Dauerschallpegel für den Tag (L_pAeq,Tag) und für die Nacht (L_pAeq,Nacht) sowie die Überschreitungshäufigkeit NAT(L_p,Schw) für die Nacht. Sofern sich die Notwendigkeit einer weitergehenden Überprüfung ergibt, soll in Abstimmung mit der zuständigen Behörde für weitere Einzelpunkte eine detaillierte Immissionsanalyse erstellt werden.
5. Besonderheiten im Kurvenverlauf und getroffene Maßnahmen
6. Datum des Abschlusses der Arbeiten
7. Stelle, die die Kurvenpunkte ermittelt hat
8. Name und Unterschrift des Verantwortlichen.

Die Berechnungsergebnisse sollen in geeigneter digitaler Form verfügbar sein.

8.5 Kartographische Darstellung des Lärmschutzbereiches

8.5.1 Allgemeines

Für die kartographische Darstellung des Lärmschutzbereiches sollten die im Folgenden beschriebenen Empfehlungen beachtet werden.

8.5.2 Kartengrundlage

Die kartographische Darstellung der Schutzzonen des Lärmschutzbereiches erfolgt in amtlichen georeferenzierten digitalen Karten der Maßstäbe 1 : 5.000 und 1 : 50.000. Das farbige Kartenbild muss mindestens Grundriss, Schrift und Gewässer enthalten, die Karte 1 : 5.000 außerdem aktualisierte Grundstücks- und Flurstücksgrenzen an den Grenzen der Schutzzonen.

Die Karten sind in digitaler Form als GeoTIFF zu erstellen. Die Rasterauflösung der Karten beträgt mindestens 200 Pixel je Zentimeter.

8.5.3 Koordinaten

Die kartographische Darstellung der Schutzzonen des Lärmschutzbereiches erfolgt als Begrenzungskurve oder ggf. flächenhaft gemäß UTM-Abbildung, entsprechend der Lage des Flugplatzes l in Zone 32 oder 33 (Mittelmeridian 9° oder 15°), Ellipsoid GRS80, Datum ETRS89.

8.5.4 Datenübergabe

Die Punkte der Begrenzungskurven der Schutzzonen sollen in der in Abschnitt 8.5.3 festgelegten Georeferenzierung auf einem nur einmal beschreibbaren EDV-Datenträger (z.B. CD-R) im GML-Austauschformat auf der Grundlage fester XML-Schemadateien abgelegt werden. Dabei bedeuten:

GML - Geography Markup Language

XML - eXtensible Markup L.anguage

8.5.5 Darstellung des Lärmschutzbereiches

Die Begrenzungskurven der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs werden mit Strichbreite 1,0 mm außerhalb der jeweiligen Schutzzone gezeichnet. Die Flächen der Tag-Schutzzonen erhalten zusätzlich eine farbige Flächenfüllung, die Nacht-Schutzzone eine Schraffur.

Im farbigen Kartenbild bleiben Grundriss, Grundstücks- und Flurstücksgrenzen in Originalfarbton, der restliche Karteninhalt ist mit einer Transparenz von 60 % darzustellen.

Eine Beschriftung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs in der Karte erfolgt nicht. Diese Erklärung liefert die zugehörige Legende.

In den Übersichtskarten des Maßstabes 1 : 50.000 wird zur Orientierung an jedem 10. Punkt der Begrenzungskurven der Schutzzonen parallel zur Richtung der Zeilen der Legende die Nummer dieses Kurvenpunktes an die jeweilige Begrenzungskurve in der Schriftart "Arial" mit Schrifthöhe 2,0 mm angeschrieben. Die Kartengrundlage ist an dieser Stelle freizustellen. Eine Markierung des Kurvenpunktes selbst erfolgt nicht.

In den Karten des Maßstabes 1 : 5.000 wird mindestens die Nummer des ersten und des letzten Kurvenpunktes der Kurvenabschnitte, die auf dem jeweiligen Kartenblatt dargestellt werden, in der oben angegebenen Form angeschrieben. Die Ausrichtung der Nummern der Kurvenpunkte geschieht hier parallel zum südlichen Kartenrand.

Es werden nach den gleichen Darstellungsregeln die Karten (1) bis (3) mit folgendem Inhalt erstellt:

Karte (1): Übersichtskarte Lärmschutzbereich

• Tag-Schutzzone 1
• Tag-Schutzzone 2
• Nacht-Schutzzone

Karte (2): Übersichtskarte Tag-Schutzzonen

• Tag-Schutzzone 1
• Tag-Schutzzone 2

Karte (3): Übersichtskarte Nacht-Schutzzone

• Nacht-Schutzzone, mit
• der Isolinie L_pAeq,Nacht = const. und
• der Isolinie NAT(L_p,Schw) = const.

Darüber hinaus können nach den gleichen Darstellungsregeln für andere Zwecke die Karten (4) bis (8) erstellt werden:

Für baulichen Schallschutz

Karte (4): Tag-Schutzzone 1

• Tag-Schutzzone 1 mit Isolinien in 1 dB-Schritten
• Tag-Schutzzone 2 mit Isolinien in 1 dB-Schritten

Karte (5): Nacht-Schutzzone, mit

• Isolinien L_pAeq,Nacht = const. in 1 dB-Schritten und
• der Isolinie NAT(L_p,Schw) = const.

Für die Überprüfung bestehender Lärmschutzbereiche

Karte (6): Differenzkarten zum Vergleich ALT/NEU der Schutzzonen

Für eine Überprüfung und ggf. Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs nach § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sollen Differenzkarten erstellt werden. Die Differenzkarten ermöglichen einen Vergleich der festgesetzten mit den neu berechneten Schutzzonen des Lärmschutzbereichs. Die festgesetzten Schutzzonen werden entsprechend Karte (1) dargestellt. Die neu berechneten Schutzzonen werden nur als Begrenzungskurve eingetragen.

Karte (7): Differenzkarte Tag

• Tag-Schutzzone 1 ALT/Tag-Schutzzone 1 NEU
• Tag-Schutzzone 2 ALT/Tag-Schutzzone 2 NEU

Karte (8): Differenzkarte Nacht

• Nacht-Schutzzone ALT/Nacht-Schutzzone NEU

Für die farbliche Darstellung der Lärmkonturen sind die in Tabelle 10 angegebenen RGB-Farbwerte (Beschreibung eines Farbtons anhand seiner Anteile der Farben Rot, Grün und Blau) zu verwenden.

Tabelle 10 : RGB-Werte für die farbliche Darstellung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs

8.5.6 Protokoll zur kartographischen Darstellung

Über die kartographische Darstellung der Lärmschutzbereiche in Karten im Maßstab 1 : 5.000 soll ein Protokoll angefertigt werden. Es enthält mindestens folgende Angaben:

1. Bezeichnung des Flugplatzes einschließlich des ICAO-Flugplatzcodes
2. Verwendete Grunddaten: analog / digital mit Datum der Aktualisierung
3. Herstellungsmethode digitaler Daten: scannen / digitalisieren
4. Datum des Abschlusses der Arbeiten
5. Stelle, die den Lärmschutzbereich kartographisch dargestellt hat
6. Name und Unterschrift des Verantwortlichen.

Zur Archivierung sollen alle zu erstellenden Protokolle auf einem nur einmal beschreibbaren. EDV-Datenträger (z.B. CD-R) im Standardaufzeichnungsformat ISO 9660 abgespeichert werden.

9 Überprüfung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs

Zur Prüfung der Frage, ob nach § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm eine Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs notwendig ist, sind die Werte des äquivalenten Dauerschallpegels an den Kurvenpunkten der bestehenden Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone wie folgt zu vergleichen:

1. Die Kurvenpunkte P_i der Tag-Schutzzone 1 ergeben sich aus der Interpolation nach Abschnitt 8.2. Diese Punkte werden als eine Liste von Koordinatenpaaren (x_i,y_i,H_P) im verwendeten Koordinatensystem nach Abschnitt 8.5.3 dargestellt. An diesen Punkten nimmt der L_pAeq,Tag (alt) die für die Tag-Schutzzone 1 spezifizierten Werte an.
2. Bei der Überprüfung wird für die Kurvenpunkte P_i der Tag-Schutzzone 1 basierend auf dem geänderten DES ein äquivalenter Dauerschallpegel L_pAeq,Tag (neu) ermittelt; für die Auswertung wird folgendes geprüft:

   (58)

3. Entsprechend ist bei der Überprüfung der Nacht-Schutzzone vorzugehen. Kriterium ist hier ein Vergleich des _LpAeq,Nacht; für die Auswertung wird folgendes geprüft:

   (59)

10 Archivierung der Berechnungs- und Kartographierungsunterlagen

Die für die Ermittlung des Lärmschutzbereichs verwendeten wesentlichen Unterlagen sollten archiviert werden, um später einen Vergleich zwischen dem bestehenden und dem neufestzusetzenden Lärmschutzbereich zu ermöglichen. Im Einzelnen sollten folgende Unterlagen aufbewahrt werden:

• das "Datenerfassungssystem (DES)" mit zugehörigen Unterlagen,
• das Berechnungsprotokoll und
• die Unterlagen zur kartographischen Darstellung des Lärmschutzbereichs.

11 Literatur

[1] Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 (BGBl. I S. 2550)

[2] DIN 45684-1: Akustik - Ermittlung von Fluggeräuschimmissionen an Landeplätzen - Teil 1: Berechnungsverfahren, September 2006

[3] European Civil Aviation Conference: Report an Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, ECAC.CEAC Doc. 29, 3^rd edition, 07/12/2005, Neuillysur-Seine Cedex, France

12 Verzeichnis der Abkürzungen und Formelzeichen

Maßeinheiten sind in Klammern am Anfang der Erläuterungen angegeben.

13 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Prinzip der Segmentierung am Beispiel der Zerlegung eines kreisbogenförmigen Flugstreckensegments in zwei lineare Teilsegmente

Abbildung 2: Beispiel für bahnbezogene Betriebsrichtungen

Abbildung 3: Verwendetes Streckenkoordinatensystem

Abbildung 4: Beschreibung eines Flugkorridors durch Teilkorridore und Flugwege (beispielhaft für eine Zerlegung in drei Teilkorridore)

Abbildung 5: Zusammenhang zwischen Aufsetzpunkt, Abrollpunkt und Verzögerungsstrecke. In der Regel sollte der durchgezogen dargestellte Abrollweg im Datenerfassungssystem beschrieben werden

Abbildung 6: Streckenkoordinaten von Abflug- und Anflug-Rollwegen

Abbildung 7: Prinzip des Segmentierungsverfahrens: σ" ist die Bogenlänge der Flugstrecke, Δ L_WAE" ist Differenz des längenbezogenen Schallleistungsexpositionspegels, Δ L_WA diejenige des A-bewerteten Schallleistungspegels zwischen zwei Flugbahnteilsegmenten

Abbildung 8: Unterteilung eines Flugbahnteilsegments in Teilstücke der Länge l_i. r_i ist der kleinste Abstand zwischen Teilstück und Immissionsort P, s_i ist der Abstand der das Flugbahnteilsegment repräsentierenden Schallquelle (Darstellung nicht maßstabsgerecht)

Abbildung 9: Geometrie zur Bestimmung des Richtwirkungsmaßes

Abbildung 10: Geometrie zur Bestimmung des Bodendämpfungsmaßes

Abbildung 11: Geometrie zur Berücksichtigung der Topografie

Abbildung 12: Normalverteilung von AS-bewerteten Maximalschalldruckpegeln mit dem Mittelwert "L_pAS,max und der Standardabweichung Qσ. L_p,Schw ist der Schwellenwert, der einem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium zu Grunde liegt

14 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Matrix zur Auswertung der 10-jährigen Verteilung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen (Beispiel für die Tagesperiode)

Tabelle 2: Korrekturfaktor ε für die Standardabweichung

Tabelle 3: Aufteilung der Luftfahrzeuggruppen in Luftfahrzeugklassen

Tabelle 4: Übersicht über die Kenngrößen der Luftfahrzeugklassen und die zugehörigen Datensätze

Tabelle 5: Oktavmittenfrequenzen

Tabelle 6: Parameter für die Zerlegung eines Flugkorridors in 15 Teilkorridore

Tabelle 7: Zusatzpegel Z für den Horizontalflugteil bei Platzrunden

Tabelle 8: Zusatzpegel Z und Geschwindigkeit V für Rollvorgänge mit Flugzeugen

Tabelle 9: Zahlenwerte für die Absorptionskoeffizienten d_n, die asymptotischen Pegelminderungen G_n und die Konstanten A_n für die A-Bewertung der Oktavpegel

Tabelle 10: RGB-Werte für die farbliche Darstellung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs

.

Luftfahrzeugklasse P 1.0 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 0,8 m

(8) Q_σ= 3 dB

Der Wert für die Flughöhe h₀ ergibt sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.0 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 0,8 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 150 m

Die Werte für die Flughöhe h₀ und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.1 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 0,8 m

(8) Q_σ= 3 dB

Der Wert für die Flughöhe h₀ ergibt sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.1 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 0,8 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 150 m

Die Werte für die Flughöhe h₀ und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.2 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 1,2 m

(8) Q_σ= 3 dB

Der Wert für die Flughöhe h_Schlepp ergibt sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.2 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 1,2 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 300 m

Die Werte für die Flughöhe h₀ und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.3 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 1,2 m

(8) Q_σ= 3 dB

Der Wert für die Flughöhe h₀ ergibt sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.3 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 1,2 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 300 m

Die Werte für die Flughöhe h₀ und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.4 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 1,6 m

(8) Q_σ= 3 dB

Der Wert für die Flughöhe h₀ ergibt sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 1.4 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 1,6 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 400 m

Die Werte für die Flughöhe h₀ und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 2.1 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 2,1 m

(8) Q_σ= 3 dB

zugehörige APU-Klasse: APU 1 - S

Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 2.1 - L

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Landeschwelle

(7) h_Q = 2,1 m

(8) Q_σ= 3 dB

(9) S_V = 900 m

zugehörige APU-Klasse: APU 1 - L

Die Werte für die Flughöhe h₀, die Zwischenanflughöhe S_Z und den Gleitwinkel w ergeben sich aus dem DES. Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

Luftfahrzeugklasse P 2.2 - S

Datenblatt

s_On = 300 m

(3) P_F: Startpunkt

(7) h_Q = 2,1 m

(8) Q_σ = 3 dB

zugehörige APU-Klasse: APU 1 - S

Die Angaben in der Spalte "H" gelten nur für den Fall, dass im DES keine Abschnittshöhenangaben enthalten sind.

weiter .