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Teilabschnitt E
Spezifische Anforderungen 14

Abschnitt 1
Allgemeines

NCO.SPEC.100 Geltungsbereich 14

In diesem Teilabschnitt werden besondere Anforderungen festgelegt, die von einem verantwortlichen Piloten bei der Durchführung von nichtgewerblichem spezialisierten Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen zu erfüllen sind.

NCO.SPEC.105 Klarliste 14

  1. Vor Beginn des spezialisierten Flugbetriebs hat der verantwortliche Pilot eine Risikobewertung durchzuführen und die Komplexität der Tätigkeit zu bewerten, um die mit dem Flugbetrieb verbundenen Gefahren und zugehörigen Risiken zu ermitteln, und Maßnahmen zur Risikominderung festzulegen.
  2. Spezialisierter Flugbetrieb ist gemäß einer Klarliste durchzuführen. Auf der Grundlage der Risikobewertung hat der verantwortliche Pilot die Klarliste für die spezialisierte Tätigkeit und das eingesetzte Luftfahrzeug festzulegen, wobei allen Abschnitten dieses Teilabschnitts Rechnung zu tragen ist.
  3. Die für die Pflichten des verantwortlichen Piloten, der Besatzungsmitglieder und der Aufgabenspezialisten relevanten Klarlisten müssen auf jedem Flug leicht zugänglich sein.
  4. Die Klarliste ist regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren.

NCO.SPEC.110 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten 14 16

Wenn Besatzungsmitglieder oder Aufgabenspezialisten am Flugbetrieb beteiligt sind, ist der verantwortliche Pilot verpflichtet:

  1. die Einhaltung von NCO.SPEC.115 und NCO.SPEC.120 durch die Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten sicherzustellen;
  2. einen Flug nicht zu beginnen, wenn ein Besatzungsmitglied oder Aufgabenspezialist aufgrund Verletzung, Unwohlsein, Ermüdung oder unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist;
  3. einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort hinaus fortzusetzen, wenn die Diensttauglichkeit eines Besatzungsmitglieds oder Aufgabenspezialisten aufgrund Ermüdung, Unwohlsein oder Sauerstoffmangel erheblich vermindert ist;
  4. sicherzustellen, dass Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten, in denen Flugbetrieb durchgeführt wird, einhalten;
  5. sicherzustellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten in der Lage sind, sich in einer gemeinsamen Sprache zu verständigen, und
  6. sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten und Besatzungsmitglieder ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn er feststellt, dass ein Mangel an Sauerstoff bei der beabsichtigten Flughöhe die Fähigkeiten der Besatzungsmitglieder einschränken oder die Aufgabenspezialisten beeinträchtigen könnte. Wenn der verantwortliche Pilot nicht feststellen kann, wie ein Mangel an Sauerstoff die Insassen beeinträchtigen könnte, hat er sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten und Besatzungsmitglieder ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe 13.000 ft übersteigt oder länger als 30 Minuten über 10.000 ft liegt.

NCO.SPEC.115 Pflichten der Besatzung 14 18 18a 

  1. Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seines Dienstes verantwortlich. Die Aufgaben der Besatzung müssen in der Klarliste festgelegt sein.
  2. Das Besatzungsmitglied muss während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in der Klarliste nichts anderes festgelegt ist.
  3. Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet.
  4. Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden.
  5. Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:
    1. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass es nicht diensttauglich ist, oder
    2. während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen steht oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen.
  6. Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt:
    1. hat persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III (Teil-ORO) Teilabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, falls anwendbar, zu führen und
    2. jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.
  7. Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten:
    1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
    2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten,

NCO.SPEC.120 Pflichten der Aufgabenspezialisten 14 18

  1. Der Aufgabenspezialist ist für die ordnungsgemäße Wahrnehmung seiner Pflichten verantwortlich. Die Pflichten des Aufgabenspezialisten müssen in der Klarliste festgelegt sein.
  2. Der Aufgabenspezialist muss während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in der Klarliste nichts anderes festgelegt ist.
  3. Der Aufgabenspezialist hat sicherzustellen, dass er angegurtet ist, wenn er spezialisierte Aufgaben bei geöffneten oder entfernten Außentüren durchführt.
  4. Der Aufgabenspezialist hat den verantwortlichen Piloten:
    1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen er annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
    2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten.

NCO.SPEC.125 Sicherheitsunterweisung 14

  1. Vor dem Start hat der verantwortliche Pilot Aufgabenspezialisten zu unterweisen über:
    1. Notausrüstung und Verfahren;
    2. betriebliche Verfahren im Zusammenhang mit der spezialisierten Aufgabe vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen.
  2. Die Unterweisung gemäß Buchstabe a Nummer 2 kann entfallen, wenn die Aufgabenspezialisten vor Beginn der Betriebssaison in dem betreffenden Kalenderjahr eine Unterweisung zu den betrieblichen Verfahren erhalten haben.

NCO.SPEC.130 Hindernismindestabstand - IFR-Flüge 14

Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für jeden Flug zu ermitteln, die den geforderten Bodenabstand für alle nach Instrumentenflugregeln zu befliegenden Streckenabschnitte gewährleisten. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

NCO.SPEC.135 - gestrichen - 14 21

NCO.SPEC.140 - gestrichen - 14 21

NCO.SPEC.145 Simulation außergewöhnlicher Zustände im Flug 14

Außer im Fall, dass sich ein Aufgabenspezialist zur Ausbildung an Bord des Luftfahrzeugs befindet, darf der verantwortliche Pilot bei der Beförderung von Aufgabenspezialisten Folgendes nicht simulieren:

  1. Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
  2. Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).

NCO.SPEC.150 Wahrnehmung einer Bodenannäherung 14

Falls vorhanden, darf die Bodenannäherungswarnanlage während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass das Luftfahrzeug in einer Entfernung vom Boden betrieben wird, die unterhalb derjenigen liegt, bei der eine Meldung der Bodenannäherungswarnanlage ausgelöst würde.

NCO.SPEC.155 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS II) 14

Ungeachtet NCO.OP.200 darf das ACAS II während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass die Luftfahrzeuge in einem Abstand voneinander betrieben werden, der geringer ist als der Abstand, bei dem das ACAS ausgelöst würde.

NCO.SPEC.160 Freisetzen gefährlicher Güter 14

Der verantwortliche Pilot darf ein Luftfahrzeug nicht über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien betreiben, wenn gefährliche Güter freigesetzt werden.

NCO.SPEC.165 Beförderung und Einsatz von Waffen 14

  1. Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass auf einem Flug für Zwecke einer spezialisierten Aufgabe mitgeführte Waffen gesichert sind, wenn sie nicht eingesetzt werden.
  2. Der Aufgabenspezialist, der die Waffe einsetzt, hat alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, dass das Luftfahrzeug und Personen an Bord oder am Boden gefährdet werden.

NCO.SPEC.170 Flugleistung und Betriebskriterien - Flugzeuge 14

Beim Betrieb eines Flugzeugs, das beim Ausfall eines kritischen Triebwerks den Horizontalflug nicht beibehalten kann, in einer Höhe von weniger als 150 m (500 ft) über einem nicht dicht besiedelten Gebiet muss der verantwortliche Pilot:

  1. betriebliche Verfahren festgelegt haben, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden, und
  2. alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet haben.

NCO.SPEC.175 Flugleistung und Betriebskriterien - Hubschrauber 14

  1. Der verantwortliche Pilot darf ein Luftfahrzeug über dicht besiedelten Gebieten betreiben, sofern:
    1. der Hubschrauber in Kategorie A oder B zugelassen ist und
    2. Sicherheitsmaßnahmen festgelegt sind, die eine unangemessene Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden verhindern.
  2. Der verantwortliche Pilot muss:
    1. betriebliche Verfahren festgelegt haben, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden, und
    2. alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet haben.
  3. Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass die Masse bei Start, Landung oder Schwebeflug nicht größer ist als die zulässige Höchstmasse:
    1. für den Schwebeflug ohne Bodeneffekt (Hover out of ground effect, HOGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung oder
    2. wenn Bedingungen herrschen, bei denen ein Schwebeflug ohne Bodeneffekt (HOGE) wahrscheinlich nicht eintritt, darf die Masse des Hubschraubers nicht größer sein als die zulässige Höchstmasse für den Schwebeflug mit Bodeneffekt (Hover in ground effect, HIGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung, sofern Bedingungen herrschen, die einen Schwebeflug mit Bodeneffekt bei der zulässigen Höchstmasse erlauben.

Abschnitt 2
Hubschrauberbetrieb mit Außenlast (External sling load operations, HESLO)

NCO.SPEC.HESLO.100 Klarliste 14

Die Klarliste für HESLO-Betrieb muss Folgendes enthalten:

  1. normale, außergewöhnliche und Notverfahren;
  2. relevante Leistungsdaten;
  3. erforderliche Ausrüstung;
  4. etwaige Beschränkungen und
  5. Pflichten und Aufgaben des verantwortlichen Piloten und, falls zutreffend, der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten.

NCO.SPEC.HESLO.105 Spezifische HESLO-Ausrüstung 14

Der Hubschrauber muss mindestens mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einem Sicherheitsspiegel oder alternativen Mitteln zur Beobachtung des Hakens/der Haken/der Last, und
  2. einem Lastmesser, sofern keine andere Methode zur Bestimmung der Masse der Last verwendet wird.

NCO.SPEC.HESLO.110 Beförderung gefährlicher Güter 14

Der Betreiber, der gefährliche Güter zu oder von unbemannten Einsatzorten oder entlegenen Orten befördert, muss bei der zuständigen Behörde eine Ausnahme von den Bestimmungen der Technischen Anweisungen beantragen, falls er beabsichtigt, die Anforderungen dieser Technischen Anweisungen nicht einzuhalten.

Abschnitt 3
Personen-Außenlasten (Human external cargo, HEC)

NCO.SPEC.HEC.100 Checkliste 14

Die Checkliste für HEC-Betrieb muss Folgendes enthalten:

  1. normale, außergewöhnliche und Notverfahren,
  2. relevante Leistungsdaten,
  3. erforderliche Ausrüstung,
  4. etwaige Beschränkungen und
  5. Pflichten und Aufgaben des verantwortlichen Piloten und, falls zutreffend, der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten.

NCO.SPEC.HEC.105 Spezifische HEC-Ausrüstung 14 19

  1. Der Hubschrauber muss ausgerüstet sein mit:
    1. Windenausrüstung oder Ladungshaken;
    2. einem Sicherheitsspiegel oder alternativen Mitteln zur Beobachtung des Hakens/der Last und
    3. einem Lastmesser, sofern keine andere Methode zur Bestimmung der Masse der Last verwendet wird.
  2. Für den Einbau sämtlicher Winden- und Lasthakenausrüstung, bei der es sich nicht um ein einfaches Personentragmittel handelt, und für alle späteren Änderungen hieran ist eine der beabsichtigten Funktion entsprechende Lufttüchtigkeitszulassung erforderlich.

Abschnitt 4
Fallschirmsprungflüge (Parachute operations, PAR)

NCO.SPEC.PAR.100 Klarliste 14

Die Klarliste für PAR-Betrieb muss Folgendes enthalten:

  1. normale, außergewöhnliche und Notverfahren,
  2. relevante Leistungsdaten;
  3. erforderliche Ausrüstung;
  4. etwaige Beschränkungen und
  5. Pflichten und Aufgaben des verantwortlichen Piloten und, falls zutreffend, der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten.

NCO.SPEC.PAR.105 Beförderung von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten 14

Die Anforderung nach NCO.SPEC.120 Buchstabe c gilt nicht für Aufgabenspezialisten, die Fallschirmabsprünge durchführen.

NCO.SPEC.PAR.110 Sitze 14

Ungeachtet NCO.IDE.A.140 Buchstabe a Nummer 1 und NCO.IDE.H.140 Buchstabe a Nummer 1 darf der Boden des Luftfahrzeugs als Sitzplatz benutzt werden, sofern dem Aufgabenspezialisten Mittel zur Verfügung stehen, sich festzuhalten oder anzugurten.

NCO.SPEC.PAR.115 Zusatzsauerstoff 14

Ungeachtet NCO.SPEC.110 Buchstabe f gilt die Anforderung zur Verwendung von Zusatzsauerstoff nicht für Besatzungsmitglieder außer dem verantwortlichen Piloten und nicht für Aufgabenspezialisten, die für die spezialisierte Aufgabe wesentliche Pflichten wahrnehmen, wenn die Kabinendruckhöhe:

  1. 13.000 ft für einen Zeitraum von höchstens 6 Minuten übersteigt oder
  2. 15.000 ft für einen Zeitraum von höchstens 3 Minuten übersteigt.

NCO.SPEC.PAR.120 Beförderung und Freisetzen gefährlicher Güter 14 19

Ungeachtet Punkt NCO.SPEC.160 dürfen Fallschirmspringer das Luftfahrzeug zum Zweck von Schausprüngen über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien verlassen und dabei Rauchsignalerzeuger tragen, sofern diese für diesen Verwendungszweck hergestellt sind.

Abschnitt 5
Kunstflüge (Aerobatic flights, ABF)

NCO.SPEC.ABF.100 Klarliste 14

Die Klarliste für ABF-Betrieb muss Folgendes enthalten:

  1. Normale, außergewöhnliche und Notverfahren,
  2. relevante Leistungsdaten;
  3. erforderliche Ausrüstung;
  4. etwaige Beschränkungen und
  5. Pflichten und Aufgaben des verantwortlichen Piloten und, falls zutreffend, der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten.

NCO.SPEC.ABF.105 Dokumente und Unterlagen 14

Folgende in NCO.GEN.135 Buchstabe a aufgeführte Dokumente und Unterlagen müssen bei Kunstflügen nicht mitgeführt werden:

  1. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), falls ein Flugplan aufgegeben wurde,
  2. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke/dm vorgesehene Fluggebiet und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte, und
  3. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge.

NCO.SPEC.ABF.110 Ausrüstung 14

Die folgenden Ausrüstungsanforderungen müssen auf Kunstflüge nicht angewendet werden:

  1. Bordapotheken gemäß NCO.IDE.A.145 und NCO.IDE.H.145;
  2. Handfeuerlöscher gemäß NCO.IDE.A.160 und NCO.IDE.H.180 und
  3. Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) oder am Körper getragene Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB) gemäß NCO.IDE.A.170 und NCO.IDE.H.170.

Abschnitt 6 19
Instandhaltungstestflüge (MCF)

NCO.SPEC.MCF.100 Instandhaltungstestflugstufen 19

Vor der Durchführung eines Instandhaltungstestflugs muss der Betreiber die jeweilige Stufe des Instandhaltungstestflugs wie folgt bestimmen:

a) Ein Instandhaltungstestflug der Stufe A liegt bei Flügen vor, bei denen die Anwendung von anormalen Verfahren oder Notverfahren gemäß Definition im Flughandbuch zu erwarten ist oder die erforderlich sind, um die Funktionsweise eines Backup-Systems oder sonstiger Sicherheitsgeräte zu überprüfen.

b) Ein Instandhaltungstestflug der Stufe B liegt bei allen Flügen vor, bei denen es sich nicht um einen Instandhaltungstestflug der Stufe A handelt.

NCO.SPEC.MCF.105 Betriebsbeschränkungen 19 19a

a) Abweichend von Punkt NCO.GEN.105(a)(4) dieses Anhangs darf ein Instandhaltungstestflug mit einem Luftfahrzeug durchgeführt werden, das nach Anhang I Punkt M.A.801(g) oder Punkt 145.A.50(e) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission mit unvollständiger Instandhaltung für den Betrieb freigegeben wurde.

b) Abweichend von Punkt NCO.GEN.105(a)(4) dieses Anhangs darf ein Instandhaltungstestflug mit einem Luftfahrzeug durchgeführt werden, das nach Anhang I (Teil-M) Punkt M.A.801(f) oder Anhang II (Teil-145) Punkt 145.A.50(e) oder Anhang Vb (Teil-ML) Punkt ML.A.801(f) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission mit unvollständiger Instandhaltung für den Betrieb freigegeben wurde.

NCO.SPEC.MCF.110 Checkliste und Sicherheitsunterweisung 19

a) Die in Punkt NCO.SPEC.105 genannte Checkliste muss erforderlichenfalls vor jedem Instandhaltungstestflug aktualisiert werden und die Betriebsverfahren berücksichtigen, die während des betreffenden Instandhaltungstestflugs zu befolgen sind.

b) Unbeschadet Punkt NCO.SPEC.125(b) ist vor jedem Instandhaltungstestflug eine Sicherheitsunterweisung des Aufgabenspezialisten erforderlich.

NCO.SPEC.MCF.120 Anforderungen an die Flugbesatzung 19

Bei der Auswahl eines Flugbesatzungsmitglieds für einen Instandhaltungstestflug muss der Betreiber die Komplexität des Luftfahrzeugs und die Stufe des Instandhaltungstestflugs nach Punkt NCO.SPEC.MCF.100 berücksichtigen.

NCO.SPEC.MCF.125 Zusammensetzung der Besatzung und Personen an Bord 19

a) Vor jedem geplanten Instandhaltungstestflug muss der verantwortliche Pilot den Bedarf an zusätzlichen Besatzungsmitgliedern oder Aufgabenspezialisten oder beiden unter Berücksichtigung der zu erwartenden Arbeitsbelastung für die Flugbesatzung oder die Aufgabenspezialisten und der Risikobewertung ermitteln.

b) Der verantwortliche Pilot darf während eines Instandhaltungstestflugs der Stufe A nur Personen an Bord zulassen, die nach Punkt (a) vorgeschrieben sind.

NCO.SPEC.MCF.130 Simulierte anormale Verfahren oder Notverfahren im Flug 19 19a

Abweichend von Punkt NCO.SPEC.145 darf ein verantwortlicher Pilot Situationen simulieren, die anormale Verfahren oder Notverfahren mit einem Aufgabenspezialisten an Bord erforderlich machen, sofern die Simulation notwendig ist, um den Zweck des Fluges zu erfüllen, und wenn sie in der unter Punkt NCO.SPEC.MCF.110 genannten Checkliste oder in den Betriebsverfahren aufgeführt ist.

NCO.SPEC.MCF.140 Systeme und Ausrüstung 19

Soll bei einem Instandhaltungstestflug das ordnungsgemäße Funktionieren eines Systems oder einer Ausrüstung überprüft werden, ist dieses System oder diese Ausrüstung als potenziell unzuverlässig zu kennzeichnen und vor dem Flug sind geeignete Abhilfemaßnahmen zu vereinbaren, um die Risiken für die Flugsicherheit möglichst gering zu halten.

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Spezialisierter Flugbetrieb [Teil-SPO]Anhang VIII 14 16 18 19 19a 20 21 21a 23 23a

SPO.GEN.005 Geltungsbereich 18 19

  1. Dieser Anhang gilt für jeden spezialisierten Flugbetrieb, bei dem das Luftfahrzeug für spezialisierte Tätigkeiten, etwa in der Landwirtschaft, der Bauwirtschaft, zur Fotografie, Vermessung, Beobachtung und Überwachung, Luftwerbung oder für Instandhaltungstestflüge eingesetzt wird.
  2. Ungeachtet Buchstabe a muss nichtgewerblicher spezialisierter Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen die Anforderungen von Anhang VII (Teil-NCO) erfüllen.
  3. Ungeachtet Buchstabe a darf der folgende Flugbetrieb mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen gemäß Anhang VII (Teil-NCO) durchgeführt werden:
    1. Wettbewerbsflüge oder Schauflüge unter der Bedingung, dass das Entgelt oder die sonstige Vergütung für solche Flüge beschränkt ist auf die Deckung der direkten Kosten und einen angemessenen Beitrag zu den jährlichen Kosten sowie von Preisen, deren Wert einen von der zuständigen Behörde festgelegten Wert nicht übersteigen darf.
    2. Flüge zum Zwecke des Absetzens von Fallschirmspringern, Flüge zum Schleppen von Segelflugzeugen mit einem Flugzeug oder Kunstflüge, die entweder von einer Ausbildungsorganisation nach Artikel 10a der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 mit Hauptgeschäftssitz in einem Mitgliedstaat oder von einer mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt errichteten Organisation durchgeführt werden, unter der Bedingung, dass das Luftfahrzeug von der Organisation auf der Grundlage von Eigentumsrechten oder einer Anmietung ohne Besatzung (Dry Lease) betrieben wird, der Flug keinen außerhalb der Organisation verteilten Gewinn erwirtschaftet und solche Flüge bei Beteiligung von Nichtmitgliedern der Organisation nur eine unbedeutende Tätigkeit der Organisation darstellen.

    Teilabschnitt A
    Allgemeine Anforderungen

SPO.GEN.100 Zuständige Behörde 19

Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat benannte Behörde, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, niedergelassen oder wohnhaft ist.

SPO.GEN.101 Nachweisverfahren

Ein Betreiber darf alternative Nachweisverfahren zu den von der Agentur festgelegten verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen.

SPO.GEN.102 - gestrichen - 18 18a

SPO.GEN.105 Pflichten der Besatzung 18 18a 

  1. Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten der Besatzung sind in den Standardbetriebsverfahren und gegebenenfalls im Betriebshandbuch festzulegen.
  2. Das Besatzungsmitglied muss während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist.
  3. Während des Fluges muss das Flugbesatzungsmitglied angeschnallt bleiben, wenn es sich auf seinem Platz befindet.
  4. Während des Fluges muss sich jederzeit mindestens ein qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied am Steuer des Luftfahrzeugs befinden.
  5. Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:
    1. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang IV Absatz 7.f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist oder sich so unwohl fühlt, dass es nicht diensttauglich ist, oder
    2. während es unter Einwirkung von psychoaktiven Substanzen steht oder aus sonstigen in Absatz 7.g von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Gründen.
  6. Ein Besatzungsmitglied, das Aufgaben für mehr als einen Betreiber ausführt:
    1. hat gegebenenfalls persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß Anhang III (Teil-ORO) Teilabschnitt FTL der Verordnung (EU) Nr. 965/2012, falls anwendbar, zu führen und
    2. jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen.
  7. Das Besatzungsmitglied hat den verantwortlichen Piloten:
    1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
    2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten.

SPO.GEN.106 Pflichten der Aufgabenspezialisten 18

  1. Der Aufgabenspezialist ist für die ordnungsgemäße Wahrnehmung seiner Dienstpflichten verantwortlich. Die Dienstpflichten von Aufgabenspezialisten sind in den Standardbetriebsverfahren festzulegen.
  2. Der Aufgabenspezialist muss während kritischer Flugphasen oder wenn dies von dem verantwortlichen Piloten im Interesse der Sicherheit für erforderlich erachtet wird, an seinem zugewiesenen Platz angeschnallt sein, sofern in den Standardbetriebsverfahren nichts anderes festgelegt ist.
  3. Der Aufgabenspezialist hat sicherzustellen, dass er angegurtet ist, wenn er spezialisierte Aufgaben bei geöffneten oder entfernten Außentüren durchführt.
  4. Der Aufgabenspezialist hat den verantwortlichen Piloten:
    1. über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen und Mängel zu unterrichten, von denen er annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs einschließlich der Notsysteme auswirken können, und
    2. über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder gefährden könnte, zu unterrichten

SPO.GEN.107 Pflichten und Befugnisse des verantwortlichen Piloten 15 16 18 18a

  1. Der verantwortliche Pilot:
    1. ist verantwortlich für die Sicherheit des Luftfahrzeugs und aller Besatzungsmitglieder, Aufgabenspezialisten und Fracht an Bord während des Betriebs des Luftfahrzeugs,
    2. ist verantwortlich für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit,
    3. hat die Einhaltung aller betrieblichen Verfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Handbuch sicherzustellen;
    4. darf einen Flug nur beginnen, wenn er zu dem Ergebnis gekommen ist, dass alle in Absatz 2 Buchstabe a Nummer 3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 genannten Betriebsbeschränkungen wie folgt erfüllt sind:
      1. das Luftfahrzeug ist lufttüchtig,
      2. das Luftfahrzeug ist ordnungsgemäß registriert,
      3. die Instrumente und Ausrüstungen, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, sind im Luftfahrzeug installiert und betriebsbereit, sofern nicht ein Betrieb mit nicht betriebsbereiter technischer Ausrüstung durch die Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) oder ein gleichwertiges Dokument, soweit zutreffend, gemäß SPO.IDE.A.105 oder SPO.IDE.H.105 erlaubt ist;
      4. die Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs gestatten es, den Flug innerhalb der in den Lufttüchtigkeitsunterlagen vorgeschriebenen Grenzen durchzuführen;
      5. alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck sind ordnungsgemäß verladen und gesichert
      6. die im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) festgelegten Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs werden zu keinem Zeitpunkt während des Fluges überschritten; und
      7. etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderliche Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind.
    5. darf einen Flug nicht beginnen, wenn er oder ein anderes Besatzungsmitglied oder ein Aufgabenspezialist aufgrund Verletzung, Unwohlsein, Ermüdung oder unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen dienstuntauglich ist;
    6. darf einen Flug nicht über den nächsten gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz oder Einsatzort hinaus fortsetzen, wenn seine Diensttauglichkeit oder die eines anderen Besatzungsmitglieds oder Aufgabenspezialisten aufgrund Ermüdung, Unwohlsein oder Sauerstoffmangel erheblich vermindert ist;
    7. hat die Entscheidung über die Akzeptanz des Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) bzw. Mindestausrüstungsliste (MEL) zu treffen;
    8. hat die Nutzungsdaten und alle bekannten oder vermuteten Mängel am Luftfahrzeug bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzuzeichnen und
    9. hat sicherzustellen, dass dass
      1. Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden;
      2. im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden und
      3. im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird:
        1. Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden;
        2. Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und
        3. Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden.
  2. Der verantwortliche Pilot ist befugt, die Beförderung von Personen oder Fracht, die eine Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, zu verweigern bzw. diese von Bord bringen zu lassen.
  3. Der verantwortliche Pilot hat den zuständigen Flugverkehrsdiensten (Air Traffic Services, ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.
  4. Ungeachtet der Bestimmung von Buchstabe a Nummer 6 kann der verantwortliche Pilot bei Betrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern einen Flug über den nächstgelegenen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Flugplatz hinaus fortsetzen, wenn geeignete risikomindernde Verfahren angewendet werden.
  5. Der verantwortliche Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
  6. Der verantwortliche Pilot hat bei einem widerrechtlichen Eingriff unverzüglich der zuständigen Behörde einen Bericht vorzulegen und die zuständige örtliche Behörde zu informieren.
  7. Der verantwortliche Pilot hat bei einem Unfall mit dem Luftfahrzeug, bei dem Personen ernsthaft verletzt oder getötet wurden oder bei dem das Luftfahrzeug oder Eigentum erheblich beschädigt wurde, die nächstgelegene zuständige Behörde auf schnellstmöglichem Wege zu benachrichtigen.

SPO.GEN.108 - gestrichen - 18

SPO.GEN.110 Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften und Verfahren

Der verantwortliche Pilot, die Besatzungsmitglieder und die Aufgabenspezialisten haben die Gesetze, Vorschriften und Verfahren der Staaten, in denen der Flugbetrieb durchgeführt wird, einzuhalten.

SPO.GEN.115 Gemeinsame Sprache

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

SPO.GEN.119 Rollen von Luftfahrzeugen 15

Der Betreiber hat Verfahren für das Rollen von Luftfahrzeugen festzulegen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und die Sicherheit der Pisten zu erhöhen.

SPO.GEN.120 Rollen von Flugzeugen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld eines Flugplatzes bewegt wird, wenn die Person am Steuer

  1. ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder
  2. vom Betreiber bestimmt wurde und:
    1. für das Rollen des Flugzeugs ausgebildet ist,
    2. in der Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist, wenn Funkverkehr erforderlich ist,
    3. eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat und
    4. in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.

SPO.GEN.125 Einkuppeln des Rotors

Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Fluges nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.

SPO.GEN.130 Tragbare elektronische Geräte

Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung beeinträchtigen kann.

SPO.GEN.131 Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB) 18

  1. Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs nicht beeinträchtigt.
  2. Vor der Nutzung einer EFB-Anwendung Typ B hat der Betreiber
    1. eine Risikobewertung im Zusammenhang mit der Nutzung des EFB-Geräts, auf dem die Anwendung ausgeführt wird, sowie der EFB-Anwendung und der zugehörigen Funktion(en), durchzuführen, um die damit verbundenen Risiken zu ermitteln und sicherzustellen, dass sie angemessen beherrscht und begrenzt werden; bei der Risikobewertung sind die mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle des EFB-Geräts und der betreffenden EFB-Anwendung verbundenen Risiken zu berücksichtigen; und
    2. ein EFB-Verwaltungssystem einzurichten, einschließlich Verfahren und Schulungsanforderungen für die Verwaltung und Nutzung des EFB-Geräts und der EFB-Anwendung;

SPO.GEN.135 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

Der Betreiber hat zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) jederzeit Aufzeichnungen über die mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung bereit zu halten.

SPO.GEN.140 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen 18 18a 19

  1. Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen im Original oder als Kopien mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
    1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
    2. das Original des Eintragungsscheins,
    3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
    4. das Lärmzeugnis, soweit zutreffend,
    5. eine Kopie der Erklärung nach ORO.DEC.100 und gegebenenfalls eine Kopie der Genehmigung nach ORO.SPO.110,
    6. das Verzeichnis der Sondergenehmigungen, soweit zutreffend,
    7. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
    8. der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
    9. das Bordbuch oder gleichwertige Dokumente für das Luftfahrzeug,
    10. das technische Bordbuch des Luftfahrzeugs gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, falls anwendbar,
    11. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), falls ein Flugplan aufgegeben wurde,
    12. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke/dm vorgesehene Fluggebiet und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
    13. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
    14. Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges,
    15. die gültigen Teile des Betriebshandbuchs und/oder der Standardbetriebsverfahren oder des Flughandbuchs, die für die jeweiligen Aufgaben von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten relevant sind; diese müssen leicht zugänglich sein,
    16. die MEL oder CDL, soweit zutreffend,
    17. geeignete NOTAKAIS-Briefingunterlagen,
    18. ausreichende meteorologische Informationen, soweit zutreffend,
    19. Frachtverzeichnisse, falls anwendbar, und
    20. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
  2. Ungeachtet Buchstabe a können die Dokumente und Unterlagen gemäß Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 11 und Buchstabe a Nummer 14, Buchstabe a Nummer 17, Buchstabe a Nummer 18 und Buchstabe a Nummer 19 am Flugplatz oder Einsatzort bereitgehalten werden bei Flügen:
    1. bei denen auf demselben Flugplatz/an demselben Einsatzort gestartet oder gelandet werden soll oder
    2. die innerhalb einer Entfernung oder eines Gebiets, die/das von der zuständigen Behörde gemäß ARO.OPS.210 festgelegt wurde, erfolgen.
  3. - gestrichen -
  4. Im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente darf der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente zur Verfügung gestellt werden können, fortgesetzt werden.
  5. Der Betreiber hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen der zuständigen Behörde innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen.

SPO.GEN.145 Handhabung der Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung 15 19

a) Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die Originalaufzeichnungen der Flugschreiber für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer.

b) Der Betreiber muss Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit der mitzuführenden Flugschreiber sicherzustellen.

c) Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugparameter und Datenverbindungsnachrichten, deren Aufzeichnung mit Flugschreibern vorgeschrieben ist, gespeichert bleiben. Für Test- und Instandhaltungszwecke können jedoch bis zu einer Stunde der ältesten Daten, die auf diesen Flugschreibern zum Testzeitpunkt gespeichert sind, gelöscht werden.

d) Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Fluges in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.

e) Der Betreiber muss gespeicherte Flugschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung stellen.

f) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und der Verordnung (EU) 2016/679 und ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers

  1. dürfen Tonaufzeichnungen von einem Flugschreiber nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
    1. es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift;
    2. alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
    3. solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
  2. a. Werden Tonaufzeichnungen des Flugschreibers zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, hat der Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers verwendet werden.
  3. Die von einem Flugschreiber aufgezeichneten Flugparameter oder Datenverbindungsnachrichten dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden. Diese Beschränkung gilt nicht, wenn diese Aufzeichnungen eine der folgenden Bedingungen erfüllen:
    1. sie werden vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet,
    2. sie werden anonymisiert,
    3. sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt.
  4. Mit einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen - ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers - nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
    1. es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen;
    2. alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
    3. solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
  5. a. Werden von einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, gilt Folgendes:
    1. diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugdatenschreibers verwendet werden;
    2. ist davon auszugehen, dass Körperteile der Besatzungsmitglieder auf den Bildern sichtbar sind, hat der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder zu schützen.

SPO.GEN.150 Beförderung gefährlicher Güter

  1. Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr ist gemäß Anhang 18 des Abkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr (ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.
  2. Gefährliche Güter dürfen nur von einem gemäß Anhang V (Teil-SPA) Teilabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zugelassenen Betreiber befördert werden, es sei denn, diese Güter:
    1. unterliegen nicht den Technischen Anweisungen gemäß Teil 1 dieser Anweisungen,
    2. werden von Aufgabenspezialisten oder Besatzungsmitgliedern oder in Gepäck, das von seinem Eigentümer getrennt wurde, im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen mitgeführt,
    3. sind an Bord des Luftfahrzeugs für besondere Zwecke in Übereinstimmung mit den Technischen Anweisungen vorgeschrieben,
    4. werden verwendet, um der Flugsicherheit zu dienen, sofern die Beförderung an Bord des Luftfahrzeugs angemessen ist, damit sie rechtzeitig für betriebliche Zwecke verfügbar sind, unabhängig davon, ob das Mitführen solcher Gegenstände und Stoffe im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug vorgeschrieben oder ihre Verwendung im Zusammenhang mit einem bestimmten Flug beabsichtigt ist.
  3. Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
  4. Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Technischen Anweisungen vorgeschrieben, zu erfüllen.
  5. Der Betreiber hat gemäß den Technischen Anweisungen der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht zu erstatten:
    1. Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
    2. Entdeckung von gefährlichen Gütern, die von Aufgabenspezialisten oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt werden oder sich in deren Gepäck befinden, soweit dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Technischen Anweisungen steht.
  6. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass den Aufgabenspezialisten Informationen über gefährliche Güter bereitgestellt werden.
  7. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Technischen Anweisungen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.

SPO.GEN.155 Freisetzen gefährlicher Güter

Der Betreiber darf ein Luftfahrzeug nicht über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien betreiben, wenn gefährliche Güter freigesetzt werden.

SPO.GEN.160 Beförderung und Verwendung von Waffen

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass auf einem Flug für Zwecke einer spezialisierten Aufgabe mitgeführte Waffen gesichert sind, wenn sie nicht eingesetzt werden.
  2. Der Aufgabenspezialist, der die Waffe einsetzt, hat alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um zu verhindern, dass das Luftfahrzeug und Personen an Bord oder am Boden gefährdet werden.

SPO.GEN.165 Zutritt zum Cockpit

Der verantwortliche Pilot hat die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit zu treffen und sicherzustellen, dass:

  1. der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Fluges verursacht und
  2. alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.

Teilabschnitt B
Betriebliche Verfahren

SPO.OP.100 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

SPO.OP.101 Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers 21

  1. Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen.
  2. Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden.

SPO.OP.105 Spezifikation abgelegener Flugplätze - Flugzeuge 21

Für die Wahl der Ausweichflugplätze und die Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs darf der Betreiber einen Flugplatz nur dann als abgelegenen Flugplatz betrachten, wenn die Flugzeit zum nächstgelegenen, gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz länger ist als

  1. 60 Minuten bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken oder
  2. 90 Minuten bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken.

SPO.OP.110 Flugplatz-Betriebsminima - Flugzeuge und Hubschrauber 21

  1. Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern.
  2. Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen:
    1. das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs;
    2. die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation, die Erfassung der Sichtmerkmale und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Aufsetzens und des Fehlanflugs;
    3. alle im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) aufgeführten Bedingungen oder Beschränkungen;
    4. die Abmessungen und Merkmale der Pisten/Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können;
    5. die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Hilfsmittel und Infrastruktur;
    6. die Hindernisfreihöhe über NN/Grund (OCA/H) für Instrumentenanflugverfahren;
    7. die Hindernisse in den Steigflugbereichen und die erforderlichen Hindernisfreiräume;
    8. vom Standard abweichende Merkmale des Flugplatzes, des Instrumentenanflugverfahrens (IAP) oder des lokalen Umfelds;
    9. die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Kompetenz und Erfahrung;
    10. das Instrumentenanflugverfahren (IAP);
    11. die Merkmale des Flugplatzes und die verfügbaren Flugsicherungsdienste (ANS);
    12. alle Mindestbedingungen, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, möglicherweise bekannt gemacht werden;
    13. die Bedingungen, die in etwaigen Sondergenehmigungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) oder Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen vorgeschrieben sind, und
    14. die einschlägige Betriebserfahrung des Betreibers.
  3. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben.

SPO.OP.111 - gestrichen - 21

SPO.OP.112 Flugplatz-Betriebsminima - Platzrundenanflug mit Flugzeugen 21

  1. Die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen darf nicht niedriger sein als der höchste der nachfolgend genannten Werte:
    1. die veröffentlichte Platzrunden-OCH für die Luftfahrzeugkategorie,
    2. die Mindest-Platzrundenanflughöhe aus Tabelle 1 oder
    3. die Entscheidungshöhe über Grund (DH)/Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) des vorangehenden Instrumentenanflugverfahrens (IAP).
  2. Die Mindestsicht für Anflüge zu einer versetzten Piste mit Flugzeugen muss der höchste der nachfolgend genannten Werte sein:
    1. Platzrundensicht für die Luftfahrzeugkategorie (soweit veröffentlicht), oder
    2. die Mindestsicht aus Tabelle 1.

Tabelle 1: MDH und Mindestsicht für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie 21

Flugzeugkategorie
ABCD
MDH (ft)400500600700
Mindestsicht (m)1.5001.6002.4003.600

SPO.OP.113 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen - Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern

Die Sinkflugmindesthöhe (MDH) für einen Platzrundenanflug an Land mit Hubschraubern darf nicht unter 250 ft liegen, und die meteorologische Sicht muss mindestens 800 m betragen.

SPO.OP.115 An- und Abflugverfahren - Flugzeuge und Hubschrauber

  1. Der verantwortliche Pilot hat die Abflug- und Anflugverfahren anzuwenden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, wenn solche Verfahren für die zu benutzende Piste bzw. FATO veröffentlicht wurden.
  2. Der verantwortliche Pilot darf von einer veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke oder einem veröffentlichten Anflugverfahren abweichen:
    1. wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden sowie eine ATC-Freigabe eingehalten wird oder
    2. wenn eine Radarführung durch eine ATC-Stelle erfolgt.
  3. Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen ist das Endanflugsegment nach Sicht oder gemäß den veröffentlichten Anflugverfahren zu fliegen.

SPO.OP.116 Leistungsbasierte Navigation - Flugzeuge und Hubschrauber 16

Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der Betreiber sicher, dass

  1. die einschlägige PBN-Spezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist und
  2. das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind.

SPO.OP.120 Lärmminderungsverfahren

Der verantwortliche Pilot hat veröffentlichte Lärmminderungsverfahren zu berücksichtigen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, während gleichzeitig gewährleistet wird, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat.

SPO.OP.121 - gestrichen - 18

SPO.OP.125 Hindernismindestabstand - IFR-Flüge

  1. Der Betreiber hat ein Verfahren für die Festlegung von Mindestflughöhen anzugeben, das den geforderten Bodenabstand für alle nach IFR zu fliegenden Streckenabschnitte gewährleistet.
  2. Der verantwortliche Pilot hat Mindestflughöhen für alle auf diesem Verfahren basierenden Flüge festzulegen. Die Mindestflughöhen dürfen die von dem überflogenen Staat veröffentlichten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

SPO.OP.130 Kraftstoff-/Energiekonzept - Flugzeuge und Hubschrauber 21

  1. Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Folgendes umfasst:
    1. Eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs und
    2. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.
  2. Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss
    1. sich für die Art(en) des Flugbetriebs eignen und
    2. der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen.

SPO.OP.131 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs - Flugzeuge und Hubschrauber 21

  1. Im Rahmen des Kraftstoff-/Energiekonzepts muss der Betreiber eine Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs festlegen, damit sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt.
  2. Der Betreiber muss gewährleisten, dass die Kraftstoff-/Energieplanung von Flügen mindestens auf folgenden Elementen beruht:
    1. Verfahren, die im Betriebshandbuch enthalten sind, sowie
      1. jeweils aktuelle luftfahrzeugbezogene Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder, falls diese Angaben nicht verfügbar sind,
      2. Daten, die vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellt werden, und
    2. die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich
      1. Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs,
      2. voraussichtliche Massen,
      3. voraussichtliche Wetterbedingungen,
      4. die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem, und
      5. voraussichtliche Verspätungen.
  3. Der Betreiber muss - im Falle von Flugzeugen - sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:
    1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,
    2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Flugzeug benötigt, um vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungsflugplatz fliegen zu können,
    3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren erforderlich ist,
    4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz:
      1. die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug mit mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um vom Bestimmungsflugplatz zum Bestimmungsausweichflugplatz zu fliegen, oder
      2. die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug ohne Bestimmungsausweichflugplatz als Ausgleich für zusätzliches Warten am Bestimmungsflugplatz gefordert wird,
    5. die Kraftstoff-/Energie-Endreserve, die geschützt werden muss, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Der Betreiber muss bei der Bestimmung der Höhe der Kraftstoff-/Energie-Endreserve in folgender Rangfolge alle nachstehenden Faktoren berücksichtigen:
      1. die Schwere des Risikos für Personen oder Sachen, das sich aus einer Notlandung aufgrund von Kraftstoff-/Energiemangel ergeben kann,
      2. die Wahrscheinlichkeit unerwarteter Umstände, die möglicherweise dazu führen, dass die Kraftstoff-/Energie-Endreserve nicht mehr geschützt ist,
    6. Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es einem Flugzeug ermöglicht, an einem Kraftstoff/Energie-Streckenausweichflugplatz (Szenario eines kritischen Kraftstoff/Energie-Ereignisses an einem ERA-Flugplatz) im Falle eines Triebwerkdefekts oder Druckverlusts sicher zu landen, je nachdem, welches Ereignis die größere Kraftstoff-/Energiemenge verbraucht, ausgehend von der Annahme, dass ein solcher Defekt am kritischsten Punkt der Strecke eintritt. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 bis 5 berechnete Mindestmenge an Kraftstoff/Energie für ein solches Ereignis nicht ausreicht.
    7. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und
    8. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom verantwortlichen Piloten gefordert wird.
  4. Der Betreiber muss - im Falle von Hubschraubern - sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:
    1. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Flugplatz oder Einsatzort der beabsichtigten Landung,
    2. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz, sofern ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die für einen Fehlanflug am Flugplatz oder Einsatzort der beabsichtigten Landung, den anschließenden Flug zu dem angegebenen Bestimmungsausweichflugplatz, den Anflug und die Landung erforderlich ist; und
    3. die Kraftstoff-/Energie-Endreserve, die geschützt werden muss, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Der Betreiber muss bei der Bestimmung der Höhe der Kraftstoff-/Energie-Endreserve in folgender Rangfolge alle nachstehenden Faktoren berücksichtigen:
      1. die Schwere des Risikos für Personen oder Sachen, das sich aus einer Notlandung aufgrund von Kraftstoff-/Energiemangel ergeben kann, und
      2. die Wahrscheinlichkeit unerwarteter Umstände, die möglicherweise dazu führen, dass die Kraftstoff-/Energie-Endreserve nicht mehr geschützt ist,
    4. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und
    5. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom verantwortlichen Piloten gefordert wird.
      1. Der Betreiber muss sicherstellen, dass für den Fall, dass ein Flug zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden muss, Verfahren zur Umplanung während des Flugs zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge verfügbar sind und für Flugzeuge dem Buchstaben c Nummern 2 bis 7 und für Hubschrauber dem Buchstaben d genügen.
      2. Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Mengen an Kraftstoff/Energie und Öl mitgeführt werden, um den Flug sicher beenden zu können.

SPO.OP.132 - gestrichen - 18

SPO.OP.135 Sicherheitsunterweisung

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten vor dem Start eine Unterweisung erhalten zu:
    1. Notausrüstung und Verfahren;
    2. betrieblichen Verfahren im Zusammenhang mit der spezialisierten Aufgabe vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen.
  2. Die Unterweisung gemäß Buchstabe a Nummer 2 kann durch ein Erst- und Auffrischungsschulungsprogramm ersetzt werden. In einem solchen Fall hat der Betreiber auch Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung festzulegen.

SPO.OP.140 Flugvorbereitung 16 21

  1. Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen angemessenen und zur Verfügung stehenden Mitteln davon zu überzeugen, dass die verfügbaren und unmittelbar bei einem solchen Flug für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Boden- und/oder Wasser-Einrichtungen einschließlich Kommunikationseinrichtungen und Navigationshilfen für die Art des Betriebs, im Rahmen dessen der Flug durchgeführt werden soll, geeignet sind.
  2. Vor Beginn eines Fluges hat sich der verantwortliche Pilot mit allen verfügbaren und für den vorgesehenen Flug angemessenen meteorologischen Informationen vertraut zu machen. Die Vorbereitungen für einen Flug über die nähere Umgebung des Abflugorts hinaus und für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln umfassen Folgendes:
    1. das Studium der verfügbaren aktuellen Wettermeldungen und -vorhersagen und
    2. die Planung einer alternativen Vorgehensweise zur Vorbereitung auf den möglichen Fall, dass der Flug aufgrund meteorologischer Bedingungen nicht wie geplant abgeschlossen werden kann.

SPO.OP.143 Planungsminima für Bestimmungsausweichflugplätze - Flugzeuge 21

Ein Flugplatz darf nur dann als Bestimmungsausweichflugplatz festgelegt werden, wenn die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis eine Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, die folgenden Wetterbedingungen herrschen werden:

  1. bei einem Ausweichflugplatz mit verfügbarem Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) unter 250 ft:
    1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 200 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für den Instrumentenanflugbetrieb und
    2. die Sicht beträgt mindestens 1.500 m bzw. 800 m über den RVR/VIS-Mindestwerten für den Instrumentenanflugbetrieb, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder
  2. bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder einer Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) von 250 ft oder mehr:
    1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 400 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für den Instrumentenanflugbetrieb und
    2. die Sicht beträgt mindestens 3.000 m, oder
  3. bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren:
    1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens bei 2.000 ft oder der IFR-Mindestflughöhe, je nachdem, welcher Wert größer ist, und
    2. die Sicht beträgt mindestens 5.000 m.

SPO.OP.144 Planungsminima für Bestimmungsausweichflugplätze - Hubschrauber 21

Der Betreiber darf einen Flugplatz nur dann als Bestimmungsausweichflugplatz festlegen, wenn die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis eine Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, die folgenden Wetterbedingungen herrschen werden:

  1. bei einem Ausweichflugplatz mit Instrumentenanflugverfahren (IAP):
    1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens 200 ft über der Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder der Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) für das IAP und
    2. die Sicht beträgt mindestens 1.500 m am Tag oder 3.000 m bei Nacht, oder
  2. bei einem Ausweichflugplatz ohne Instrumentenanflugverfahren (IAP):
    1. die Hauptwolkenuntergrenze liegt mindestens bei 2.000 ft oder der IFR-Mindestflughöhe, je nachdem, welcher Wert größer ist, und
    2. die Sicht beträgt mindestens 1.500 m am Tag oder 3.000 m bei Nacht.

SPO.OP.145 Startausweichflugplätze - technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge 21

  1. Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Startausweichflugplatz anzugeben, wenn die meteorologischen Bedingungen am Startflugplatz bei oder unter den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen oder wenn es aus anderen Gründen nicht möglich wäre, zum Startflugplatz zurückzukehren.
  2. Der Startausweichflugplatz muss innerhalb der folgenden Entfernung vom Startflugplatz liegen:
    1. für Flugzeuge mit zwei Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 1 Stunde bei einmotoriger Reisefluggeschwindigkeit unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht, und
    2. für Flugzeuge mit drei oder mehr Triebwerken nicht weiter entfernt als die Strecke, die einer Flugzeit von 2 Stunden mit der Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, 0E1) gemäß Flughandbuch unter Standardbedingungen bei Windstille entspricht.
  3. Damit ein Flugplatz als Startausweichflugplatz ausgewählt werden kann, müssen die vorhandenen Informationen erkennen lassen, dass die Bedingungen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bei oder über den Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für diesen Betrieb liegen.

SPO.OP.150 Bestimmungsausweichflugplätze - Flugzeuge 21

Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht:

  1. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von 1 Stunde vor bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis 1 Stunde nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, der Landeanflug und die Landung unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC") durchgeführt werden können, oder
  2. der Ort der beabsichtigten Landung als abgelegener Flugplatz ausgewiesen ist und
    1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und
    2. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass für den Zeitraum von zwei Stunden vor bis zwei Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder vom tatsächlichen Zeitpunkt des Abflugs bis zwei Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist, beide folgenden Wetterbedingungen herrschen werden:
      1. die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 300 m (1.000 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren
      2. eine Sicht von mindestens 5,5 km oder von 4 km über der Mindestsicht für das Verfahren.

SPO.OP.151 Bestimmungsausweichflugplätze- Hubschrauber 16

Bei IFR-Flügen hat der verantwortliche Pilot im Flugplan mindestens einen gemäß den erlaubten Wetterbedingungen anfliegbaren Bestimmungsausweichflugplatz anzugeben, sofern nicht

  1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist und die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit oder von der tatsächlichen Abflugzeit bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden, je nachdem, welcher Zeitraum kürzer ist:
    1. Die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren und
    2. die Sicht liegt mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren; oder
  2. der vorgesehene Landeplatz abgelegen ist und:
    1. ein Instrumentenanflugverfahren für den Flugplatz der vorgesehenen Landung vorgeschrieben ist;
    2. die verfügbaren aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die folgenden Wetterbedingungen 2 Stunden vor bis 2 Stunden nach der voraussichtlichen Ankunftszeit herrschen werden:
      1. Die Wolkenuntergrenze liegt mindestens 120 m (400 ft) über der Mindesthöhe für das Instrumentenanflugverfahren
      2. die Sicht liegt mindestens 1.500 m über der Mindestsicht für das Verfahren und

SPO.OP.152 Bestimmungsflugplätze - Instrumentenanflugverfahren 16

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass ausreichende Mittel für den Flug und die Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.

SPO.OP.155 Betanken, während Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen 21

  1. Kein Luftfahrzeug darf mit Avgas (Flugbenzin) oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) oder einem Gemisch dieser Kraftstoffarten betankt werden, wenn Personen einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
  2. Bei allen anderen Kraftstoff-/Energiearten müssen die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden, und das Luftfahrzeug muss ordnungsgemäß mit qualifiziertem Personal besetzt sein, das bereitsteht, um eine Evakuierung des Luftfahrzeugs zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.

SPO.OP.157 Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren - Hubschrauber 21

  1. Eine Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren ist nur zulässig,
    1. wenn keine Aufgabenspezialisten ein- oder aussteigen,
    2. wenn der Betreiber des Flugplatzes oder Einsatzortes diesen Flugbetrieb zulässt,
    3. wenn dies im Einklang mit etwaigen besonderen Verfahren und Beschränkungen im Flughandbuch (AFM) steht,
    4. wenn Kraftstoffe der Arten JET A oder JET A-1 verwendet werden und
    5. wenn geeignete Rettungs- und Feuerbekämpfungseinrichtungen oder -ausrüstungen bereitstehen.
  2. Der Betreiber muss die mit der Betankung bei laufenden Triebwerken und/oder Rotoren verbundenen Risiken bewerten.
  3. Der Betreiber muss geeignete Verfahren festlegen, die von allen beteiligten Mitarbeitern, wie Besatzungsmitgliedern, Aufgabenspezialisten und Betriebspersonal am Boden, einzuhalten sind.
  4. Der Betreiber muss sicherstellen, dass seine Besatzungsmitglieder, das Betriebspersonal am Boden sowie alle an den Verfahren beteiligten Aufgabenspezialisten angemessen geschult sind.
  5. Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Verfahren für die Betankung von Hubschraubern mit laufenden Triebwerken und/oder Rotoren im Betriebshandbuch angegeben sind.

SPO.OP.160 Verwendung von Headsets 18

Jedes Flugbesatzungsmitglied, das im Cockpit Dienst zu tun hat, muss ein Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung tragen und als hauptsächliches Mittel zur Kommunikation mit den Flugverkehrsdienststellen, anderen Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten verwenden.

SPO.OP.165 Rauchen

Der verantwortliche Pilot untersagt das Rauchen an Bord oder während des Betankens oder Enttankens des Luftfahrzeugs.

SPO.OP.170 Wetterbedingungen 21

  1. Der verantwortliche Pilot darf einen VFR-Flug nur beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen verfügbaren meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass die meteorologischen Bedingungen auf der Strecke und am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung bei oder über den entsprechenden VFR-Betriebsminima liegen.
  2. Der verantwortliche Pilot darf einen IFR-Flug zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann beginnen bzw. fortsetzen, wenn die aktuellen meteorologischen Informationen erkennen lassen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz bei oder über den entsprechenden Flugplatz-Betriebsminima liegen.
  3. Wenn ein Flug VFR- und IFR-Abschnitte enthält, gelten die in Buchstabe a und Buchstabe b genannten meteorologischen Informationen, soweit relevant.

SPO.OP.175 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden

  1. Der verantwortliche Pilot darf den Start nur beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies laut Flughandbuch zulässig ist.
  2. Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren festzulegen, wenn das Enteisen und Vereisungsschutz am Boden und damit verbundene Kontrollen des Luftfahrzeugs erforderlich sind, um einen sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs zu ermöglichen.

SPO.OP.176 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug

  1. Der verantwortliche Pilot darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur beginnen bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur dann einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen gemäß Absatz 2.a.5 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 zugelassen und ausgerüstet ist.
  2. Wenn die Vereisung die Intensität der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle eine Notlage meldet.
  3. Bei Flugbetrieb mit technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen hat der Betreiber Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.

SPO.OP.180 Bedingungen für den Start - Flugzeuge und Hubschrauber 21

Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass

  1. die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und
  2. die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:
    1. der operativen Bodenausrüstung;
    2. den operativen Luftfahrzeugsystemen;
    3. der Luftfahrzeugleistung;
    4. der Qualifikation der Flugbesatzung.

SPO.OP.181 - gestrichen - 18

SPO.OP.185 Simulierte Zustände im Flug

Außer im Fall, dass sich ein Aufgabenspezialist zur Ausbildung an Bord des Luftfahrzeugs befindet, darf der verantwortliche Pilot bei der Beförderung von Aufgabenspezialisten Folgendes nicht simulieren:

  1. Situationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
  2. Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC).

SPO.OP.190 Kraftstoff-/Energiekonzept - Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs 21

  1. Der Betreiber eines technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugs muss Verfahren festlegen, die sicherstellen, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird.
  2. Dem verantwortlichen Piloten obliegt das Monitoring und der Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz oder Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist.
  3. Der verantwortliche Pilot muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand "Mindestkraftstoff/Mindestenergie" mitteilen, indem er "MINIMUM FUEL" meldet, wenn er
    1. zur Landung auf einem bestimmten Flugplatz oder Einsatzort verpflichtet ist und
    2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz oder Einsatzort oder jede flugverkehrsbedingte Verspätung dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht.
  4. Der verantwortliche Pilot muss durch die Rundsendung "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" eine "Kraftstoff-/Energienotlage" melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

SPO.OP.195 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Aufgabenspezialisten und Besatzungsmitglieder ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe 10.000 ft für einen Zeitraum von mehr als 30 Minuten übersteigt und wenn die Kabinendruckhöhe 13.000 ft übersteigt, sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes genehmigt wurde und dies den Standardbetriebsverfahren entspricht.
  2. Ungeachtet Buchstabe a und außer im Fall von Fallschirmsprungflügen dürfen kurze Höhenflüge von festgelegter Dauer oberhalb 13.000 ft ohne Gebrauch von Zusatzsauerstoff mit anderen als technisch komplizierten Flugzeugen und Hubschraubern durchgeführt werden, sofern eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde vorliegt, der folgende Kriterien zugrunde liegen:
    1. Die Dauer des Höhenflugs oberhalb 13.000 ft darf 10 Minuten oder, falls eine längere Zeitdauer erforderlich ist, die zur Erfüllung der spezialisierten Aufgabe unbedingt notwendige Zeitdauer nicht überschreiten;
    2. der Flug führt nicht über 16.000 ft hinaus;
    3. die Sicherheitsunterweisung gemäß SPO.OP.135 schließt eine ausreichende Information der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten zu den Auswirkungen eines Sauerstoffmangels (Hypoxie) ein;
    4. Standardbetriebsverfahren für den betreffenden Flugbetrieb, die den Nummern 1, 2 und 3 entsprechen;
    5. die bisherige Erfahrung des Betreibers mit der Durchführung von Flugbetrieb oberhalb 13.000 ft ohne Gebrauch von Zusatzsauerstoff;
    6. die individuelle Erfahrung von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten und ihre physiologische Anpassung an große Höhen und
    7. die Höhe der Basis, auf der der Betreiber seine Niederlassung hat oder von der aus der Flugbetrieb durchgeführt wird.

SPO.OP.200 Wahrnehmung einer Bodenannäherung

  1. Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.
  2. Die Bodenannäherungswarnanlage darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass das Luftfahrzeug in einer Entfernung vom Boden betrieben wird, die unterhalb derjenigen liegt, bei der eine Meldung der Bodenannäherungswarnanlage ausgelöst würde.

SPO.OP.205 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airbome Collision Avoidance System, ACAS) 16

  1. Der Betreiber hat Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen.
  2. Das ACAS II darf während derjenigen spezialisierten Aufgaben abgeschaltet werden, die ihrer Art nach erfordern, dass die Luftfahrzeuge in einem Abstand voneinander betrieben werden, der geringer ist als der Abstand, bei dem das ACAS ausgelöst würde.

SPO.OP.210 Anflug- und Landebedingungen - Flugzeuge und Hubschrauber 19 21

Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass

  1. die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und
  2. die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:
    1. der operativen Bodenausrüstung;
    2. den operativen Luftfahrzeugsystemen;
    3. der Luftfahrzeugleistung;
    4. der Qualifikation der Flugbesatzung.

SPO.OP.211 Anflug- und Landebedingungen - Hubschrauber 19

Der verantwortliche Pilot hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

SPO.OP.215 Beginn und Fortsetzung des Anflugs 21

  1. Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden
    1. über einen Punkt hinaus, an dem sich das Flugzeug 1.000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
    2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1.000 ft beträgt.
  2. Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden
    1. über einen Punkt hinaus, an dem sich der Hubschrauber 1.000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
    2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1.000 ft beträgt.
  3. Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen.
  4. Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen.
  5. Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer, die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) aber größer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden.
  6. Besteht keine Landeabsicht, so darf ungeachtet der Buchstaben a und b der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden. Ein Fehlanflug ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) durchzuführen.

SPO.OP.225 - gestrichen - 18

SPO.OP.230 Standardbetriebsverfahren

  1. Vor Beginn des spezialisierten Flugbetriebs hat der Betreiber eine Risikobewertung durchzuführen und die Komplexität der Tätigkeit zu bewerten, um die mit dem Flugbetrieb verbundenen Gefahren und zugehörigen Risiken zu ermitteln, und Maßnahmen zur Risikominderung festzulegen.
  2. Auf der Grundlage der Risikobewertung hat der Betreiber Standardbetriebsverfahren (Standard Operating Procedures, SOP) für die spezialisierte Tätigkeit und das eingesetzte Luftfahrzeug festzulegen, wobei den Anforderungen von Teilabschnitt E Rechnung zu tragen ist. Die Standardbetriebsverfahren müssen Bestandteil des Betriebshandbuchs oder eines gesonderten Dokuments sein. Die Standardbetriebsverfahren sind regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls zu aktualisieren.
  3. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass spezialisierter Flugbetrieb gemäß den Standardbetriebsverfahren durchgeführt wird.

SPO.OP.235 EFVS-200-Flugbetrieb 21

  1. Betreiber, die EFVS-200-Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen und ohne Sondergenehmigung durchzuführen beabsichtigen, haben sicherzustellen, dass
    1. das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist;
    2. nur Pisten, FATO und Instrumentenanflugverfahren (IAP) verwendet werden, die für den EFVS-Flugbetrieb geeignet sind;
    3. die Flugbesatzung die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzt und ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;
    4. Betriebsverfahren festgelegt sind;
    5. alle relevanten Informationen in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) dokumentiert sind;
    6. alle relevanten Informationen im Instandhaltungsprogramm dokumentiert sind;
    7. Sicherheitsbewertungen durchgeführt und Leistungsindikatoren festgelegt werden, um das Sicherheitsniveau des Flugbetriebs zu überwachen, und
    8. die Flugplatz-Betriebsminima den Fähigkeiten des verwendeten Systems entsprechen.
  2. Der Betreiber darf im Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) keinen EFVS-200-Flugbetrieb durchführen.
  3. Ungeachtet Buchstabe a Nummer 1 darf der Betreiber Enhanced-Vision-Systeme (EVS) verwenden, die die Mindestkriterien für die Durchführung von EFVS-200-Flugbetrieb erfüllen, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.

Teilabschnitt C
Luftfahrzeugleistung und Betriebsgrenzen

SPO.POL.100 Betriebsgrenzen - alle Luftfahrzeuge 18

  1. Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage (Centre of Gravity, CG) des Luftfahrzeugs müssen in jeder Betriebsphase mit den im jeweiligen Handbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.
  2. Schilder, Listen, Instrumentenkennzeichnungen oder Kombinationen daraus, die Betriebsbeschränkungen enthalten, deren visuelle Darstellung gemäß AFM vorgeschrieben ist, müssen im Luftfahrzeug dargestellt werden.

SPO.POL.105 Masse und Schwerpunktlage 18 18a

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs dessen Masse und Schwerpunktlage durch Wägung ermittelt werden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.
  2. Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.

SPO.POL.110 System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage - gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen 19 21 23

  1. Der Betreiber muss sein System zur Berechnung der Masse und Schwerpunktlage festlegen und für jeden Flug oder jede Reihe von Flügen Folgendes bestimmen:
    1. Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs,
    2. Nutzlast,
    3. Kraftstoff-/Energiemasse,
    4. Luftfahrzeugbeladung und Ladungsverteilung,
    5. Startmasse, Landemasse und Leertankmasse sowie
    6. die entsprechende Lage des Luftfahrzeugschwerpunkts (CG).
  2. Der Flugbesatzung müssen Mittel bereitstehen, mit denen die auf der Grundlage elektronischer Berechnungen durchgeführte Massen- und Schwerpunktberechnung nachvollzogen und überprüft werden kann.
  3. Der Betreiber muss Verfahren festlegen, die es dem verantwortlichen Piloten erlauben, die Kraftstoff-/Energiemasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.
  4. Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass
    1. die Beladung des Luftfahrzeugs unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt,
    2. die Verladung der Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs verwendet werden.
  5. Der Betreiber muss die Grundsätze und Verfahren für die Beladung sowie für die Massen- und Schwerpunktberechnung, mit denen die Anforderungen der Buchstaben a bis d erfüllt werden, im Betriebshandbuch angeben. Das System muss alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten.

SPO.POL.115 Daten und Unterlagen zu Masse und Schwerpunktlage - gewerblicher Betrieb von Flugzeugen und Hubschraubern und nichtgewerblicher Betrieb von technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen 21

  1. Vor jedem Flug oder jeder Reihe von Flügen hat der Betreiber Daten über Masse und Schwerpunktlage zu ermitteln und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, aus denen die Ladung und deren Verteilung in einer solchen Weise ersichtlich sind, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs nicht überschritten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:
    1. Eintragungszeichen und Muster des Luftfahrzeugs,
    2. Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum,
    3. Name des verantwortlichen Piloten,
    4. Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,
    5. Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs,
    6. die Kraftstoff-/Energiemasse beim Start und Kraftstoff-/Energiemasse für den Reiseflug,
    7. die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff/Energie, sofern zutreffend,
    8. Ladungskomponenten,
    9. Startmasse, Landemasse und Leertankmasse,
    10. entsprechende Schwerpunktlagen des Luftfahrzeugs und
    11. die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.
  2. Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Betreiber die Integrität der Ausgabedaten zu überprüfen.

SPO.POL.116 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage - Erleichterungen

Ungeachtet SPO.POL.115 Buchstabe a Nummer 5 muss die Schwerpunktlage nicht in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage enthalten sein, wenn die Ladungsverteilung mit einer vorab berechneten Tabelle zur Schwerpunktlage übereinstimmt oder wenn gezeigt werden kann, dass für den vorgesehenen Betrieb eine korrekte Schwerpunktlage bei jeder beliebigen tatsächlichen Ladung gewährleistet werden kann.

SPO.POL.120 Flugleistung - Allgemeines

Der verantwortliche Pilot darf das Luftfahrzeug nur betreiben, wenn unter Berücksichtigung der Genauigkeit verwendeter Diagramme und Karten die Flugleistung für die Einhaltung der entsprechenden Luftverkehrsregeln und sonstiger für den Flug, die benutzten Lufträume, Flugplätze oder Einsatzorte geltender Beschränkungen ausreichend ist.

SPO.POL.125 Beschränkungen der Startmasse - technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass:

  1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs die folgenden Massegrenzen nicht übersteigt:
    1. für den Start wie in SPO.POL.130 vorgeschrieben;
    2. für den Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk (One Engine Inoperative, OEI) wie in SPO.POL.135 vorgeschrieben und
    3. für die Landung wie in SPO.POL.140 vorgeschrieben,
  2. dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.
  3. Die Masse zu Beginn des Startlaufs darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Startmasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten und
  4. die voraussichtliche Masse für die erwartete Landezeit auf dem Flugplatz oder Einsatzort der vorgesehenen Landung und einem Bestimmungsausweichflugplatz darf nicht die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Landemasse für die der Höhe des Flugplatzes oder Einsatzorts angemessene Druckhöhe und, falls als Parameter zur Bestimmung der höchstzulässigen Landemasse herangezogen, einer sonstigen lokalen atmosphärischen Bedingung entsprechende Druckhöhe überschreiten.

SPO.POL.130 Start - technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

  1. Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse hat der verantwortliche Pilot Folgendes zu berücksichtigen:
    1. Die berechnete Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf,
    2. die berechnete Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten,
    3. für den Startabbruch und für die Fortsetzung des Starts muss ein einziger Wert für die Geschwindigkeit V1 verwendet werden, wenn eine V1 im Flughandbuch angegeben ist, und
    4. die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.
  2. Außer im Fall eines Flugzeugs mit Turboproptriebwerken und einer höchstzulässigen Startmasse bis zu 5.700 kg hat der verantwortliche Pilot sicherzustellen, dass das Flugzeug im Fall eines Triebwerkausfalls während des Starts in der Lage ist:
    1. den Start abzubrechen und innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke oder verfügbaren Start- und Landebahn zum Halten zu kommen oder
    2. den Start fortzusetzen und alle Hindernisse auf dem Flugweg in ausreichender Höhe zu überfliegen, bis das Flugzeug in der Lage ist, SPO.POL.135 einzuhalten.

SPO.POL.135 Reiseflug - Ausfall eines Triebwerks -technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass, falls an irgendeinem Punkt der Strecke ein Triebwerk ausfällt, ein mehrmotoriges Flugzeug den Flug zu einem geeigneten Flugplatz oder Einsatzort fortsetzen kann, ohne an irgendeinem Punkt den Hindernismindestabstand zu unterschreiten.

SPO.POL.140 Landung - technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

Der verantwortliche Pilot hat sicherzustellen, dass das Flugzeug an einem Flugplatz oder Einsatzort, nachdem es alle Hindernisse auf der Anflugbahn in einem sicheren Abstand überflogen hat, auf der verfügbaren Landestrecke landen und anhalten bzw. ein Wasserflugzeug eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit erreichen kann. Für voraussichtliche Abweichungen bei den Landeanflug- und Landetechniken ist eine entsprechende Sicherheitsmarge zu berücksichtigen, soweit eine solche nicht in der Planung von Flugleistungsdaten berücksichtigt worden ist.

SPO.POL.145 Flugleistung und Betriebskriterien - Flugzeuge

Beim Betrieb von Flugzeugen, die beim Ausfall eines kritischen Triebwerks den Horizontalflug nicht beibehalten können, in einer Höhe von weniger als 150 m (500 ft) über einem nicht dicht besiedelten Gebiet muss der Betreiber:

  1. betriebliche Verfahren festlegen, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden;
  2. ein Schulungsprogramms für Besatzungsmitglieder einrichten und
  3. sicherstellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet sind.

SPO.POL.146 Flugleistung und Betriebskriterien - Hubschrauber

  1. Der verantwortliche Pilot darf ein Luftfahrzeug über dicht besiedelten Gebieten betreiben, sofern:
    1. der Hubschrauber in Kategorie A oder B zugelassen ist und
    2. Sicherheitsmaßnahmen festgelegt sind, die eine unangemessene Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden verhindern, und der Betrieb und seine Standardbetriebsverfahren genehmigt sind.
  2. Der Betreiber muss:
    1. betriebliche Verfahren festlegen, mit denen die Folgen eines Triebwerkausfalls minimiert werden;
    2. ein Schulungsprogramms für Besatzungsmitglieder einrichten und
    3. sicherstellen, dass alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten an Bord über die im Fall einer Notlandung durchzuführenden Verfahren unterrichtet sind.
  3. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Masse bei Start, Landung oder Schwebeflug die zulässige Höchstmasse nicht überschreitet:
    1. für den Schwebeflug ohne Bodeneffekt (Hover out of ground effect, HOGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung oder
    2. wenn Bedingungen herrschen, bei denen ein Schwebeflug ohne Bodeneffekt (HOGE) wahrscheinlich nicht eintritt, darf die Masse des Hubschraubers nicht größer sein als die zulässige Höchstmasse für den Schwebeflug mit Bodeneffekt (Hover in ground effect, HIGE) bei Betrieb aller Triebwerke mit entsprechender Leistungseinstellung, sofern Bedingungen herrschen, die einen Schwebeflug mit Bodeneffekt bei der zulässigen Höchstmasse erlauben.

Teilabschnitt D
Instrumente, Daten, Ausrüstungen

Abschnitt 1
Flugzeuge

SPO.IDE.A.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines 19

  1. Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
    1. von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
    2. zur Erfüllung von SPO.IDE.A.215 verwendet werden,
    3. zur Erfüllung von SPO.IDE.A.220 verwendet werden oder
    4. im Flugzeug eingebaut sind.
  2. Die folgenden Positionen bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
    1. Ersatzsicherungen,
    2. Taschenlampen,
    3. genau gehende Uhr,
    4. Kartenhalter,
    5. Bordapotheken,
    6. Überlebensausrüstung und Signalmittel,
    7. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen,
    8. einfache Personentragmittel (PCD), die von einem Aufgabenspezialisten als Rückhaltesystem verwendet werden.
  3. Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang (Teil-SPO) nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
    1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte SPO.IDE.A.215 und SPO.IDE.A.220 dieses Anhangs benutzt werden;
    2. die Instrumente, Ausrüstungen oder Zubehörteile dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
  4. Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
  5. Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
  6. Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

SPO.IDE.A.105 Mindestausnistung für den Flug 19

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn die für den vorgesehenen Flug erforderlichen Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Flugzeugs nicht betriebsbereit sind oder fehlen, es sei denn, eine der folgenden Bedingungen ist erfüllt:

  1. das Flugzeug wird in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben;
  2. der Betreiber hat von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten, das Flugzeug im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, sofern es sich um technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und um Flugzeuge im gewerblichen Flugbetrieb handelt;
  3. das Flugzeug unterliegt einer Fluggenehmigung, die gemäß den geltenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.

SPO.IDE.A.110 Ersatzsicherungen

Flugzeuge müssen mit Ersatzsicherungen des für einen vollständigen Schutz der Stromkreise erforderlichen Nennwerts ausgerüstet sein, sofern die Sicherungen während des Fluges ersetzt werden dürfen.

SPO.IDE.A.115 Flugzeugbeleuchtung

Flugzeuge, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
  2. Navigations-/Positionslichtern,
  3. einem Landescheinwerfer,
  4. einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten angemessenen Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Flugzeugs wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen,
  5. einer über die elektrische Anlage des Flugzeugs versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
  6. einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
  7. Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn das Flugzeug als Wasserflugzeug betrieben wird.

SPO.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung 19

  1. In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
    1. des magnetischen Steuerkurses,
    2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
    3. der barometrischen Höhe;
    4. der Fluggeschwindigkeit,
    5. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden, und
    6. des Schiebeflugs im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen.
  2. Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) in der Nacht eingesetzt werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
    1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
      1. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
      2. der Fluglage,
      3. der Vertikalgeschwindigkeit und
      4. des stabilisierten Steuerkurses;
    2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
  3. Technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) über Wasser und ohne Sicht zum Land betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
  4. Flugzeuge, die unter Bedingungen betrieben werden, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
  5. Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Flugzeuge mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
    1. der barometrischen Höhe;
    2. der Fluggeschwindigkeit,
    3. des Schiebefluges oder gegebenenfalls der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
    4. der Fluglage, soweit erforderlich,
    5. der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich,
    6. des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich, und
    7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden.

SPO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung 19

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
    1. des magnetischen Steuerkurses,
    2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
    3. der barometrischen Höhe;
    4. der Fluggeschwindigkeit,
    5. der Vertikalgeschwindigkeit,
    6. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
    7. der Fluglage,
    8. des stabilisierten Steuerkurses.
    9. der Außenlufttemperatur und
    10. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;
  2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente.
  3. Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, muss für den zweiten Piloten eine zusätzliche getrennte Einrichtung zur Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
    1. der barometrischen Höhe;
    2. der Fluggeschwindigkeit,
    3. der Vertikalgeschwindigkeit,
    4. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebefluges,
    5. der Fluglage,
    6. des stabilisierten Steuerkurses und
    7. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahl ausgedrückt werden;
  4. einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung und
  5. technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a, b, c und d ausgerüstet sein mit:
    1. einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck,
    2. einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann,
    3. einer zweiten unabhängigen Einrichtung zur Messung und Anzeige der Höhe, falls nicht bereits zur Erfüllung von Buchstabe e Nummer 1 eingebaut, und
    4. einer vom Haupt-Stromerzeugungssystem unabhängigen Notstromversorgung, mit der ein Fluglageanzeigesystem mindestens 30 Minuten betrieben und beleuchtet werden kann. Die Notstromversorgung muss nach einem Totalausfall des Haupt-Stromerzeugungssystems automatisch in Funktion treten, und auf dem Instrument oder dem Instrumentenpanel muss deutlich angezeigt werden, dass der Fluglageanzeiger mit Notstrom betrieben wird.

SPO.IDE.A.126 Zusätzliche Ausrüstung für den Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln

Technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.130 Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS) 18

  1. Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 5.700 kg oder einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über neun müssen mit einem Geländewarnsystem ausgerüstet sein, das die Anforderungen erfüllt an die:
    1. technische Ausrüstung der Klasse A nach einem akzeptablen Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals nach dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde, oder
    2. technische Ausrüstung der Klasse B nach einem akzeptablen Standard im Falle von Flugzeugen, für die das Lufttüchtigkeitszeugnis (Certificate of Airworthiness, CofA) erstmals am oder vor dem 1. Januar 2011 ausgestellt wurde.
  2. Im gewerblichen Flugbetrieb müssen Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von höchstens 5.700 kg und einer höchstzulässigen betrieblichen Anzahl von sechs bis neun Fluggastsitzen (MOPSC), für die ein Lufttüchtigkeitszeugnis für ein einzelnes Luftfahrzeug erstmals nach dem 1. Januar 2019 ausgestellt wurde, mit einem Geländewarnsystem (Terrain Awareness Warning System, TAWS) ausgerüstet sein, das die Anforderungen an eine Ausrüstung der Klasse B nach einem akzeptablen Standard erfüllt.

SPO.IDE.A.131 Bordseitige Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS II)

Sofern durch die Verordnung (EU) Nr. 1332/2011 nicht anders vorgeschrieben, müssen Flugzeuge mit Turbinentriebwerk mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) über 5.700 kg mit ACAS II ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.132 Bordwetterradar - technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

Folgende Flugzeuge müssen für den Betrieb bei Nacht oder unter IMC mit einem Bordwetterradar ausgestattet sein, wenn sie in Bereichen betrieben werden, in denen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke zu erwarten sind, die durch ein solches Bordwetterradar erfasst werden können:

  1. Flugzeuge mit Druckkabine;
  2. Flugzeuge ohne Druckkabine mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) über 5.700 kg

SPO.IDE.A.133 Zusätzliche Ausrüstung für den Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht - technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge

  1. Flugzeuge, die unter voraussichtlichen oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.
  2. Eine Einrichtung zur Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

SPO.IDE.A.135 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Flugzeuge, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Headsets und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.140 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit 15 20

  1. Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein:
    1. Flugzeuge mit einer MCTOM über 27.000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, und
    2. Flugzeuge mit einer MCTOM über 2.250 kg:
      1. die für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten zugelassen sind,
      2. die mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk ausgerüstet sind und
      3. für die eine Musterzulassung erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ausgestellt wurde.
  2. Die Tonaufzeichnungsanlage muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die folgenden Zeiträume speichern können:
    1. die letzten 25 Stunden bei Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27.000 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, oder
    2. die letzten zwei Stunden in allen anderen Fällen.
  3. Die CVR muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:
    1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,
    2. Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,
    3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem benutzten Bügel- oder Maskenmikrofon und
    4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über ein Headset oder einen Lautsprecher übertragen werden.
  4. Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Fluges, an dem sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.
  5. Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Fluges beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Fluges fortgesetzt werden.
  6. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.

SPO.IDE.A.145 Flugdatenschreiber 15

  1. Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) über 5.700 kg, die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.
  2. Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugpfad, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Flugzeugs erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern.
  3. Die Daten müssen aus den bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.
  4. Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und automatisch enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.
  5. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.

SPO.IDE.A.146 Flugschreiber für Leichtflugzeuge 19

a) Flugzeuge mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM von 2.250 kg oder mehr und Flugzeuge mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 9 müssen mit einem Flugschreiber ausgerüstet sein, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

  1. Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich von Punkt SPO.IDE.A.145(a).
  2. Sie werden im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt.
  3. Für sie wurde erstmals am oder nach dem 5. September 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt.

b) Der Flugschreiber muss mithilfe von Flugdaten oder Bildern genügend Informationen für die Bestimmung von Flugbahn und Fluggeschwindigkeit aufzeichnen.

c) Der Flugschreiber muss in der Lage sein, die in den mindestens fünf vorangegangenen Stunden aufgezeichneten Flugdaten und Bilder zu speichern.

d) Die Aufzeichnung des Flugschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und automatisch enden, wenn sich das Flugzeug nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.

e) Speichert der Flugschreiber Bild- und Tonaufzeichnungen des Cockpits, muss eine vom verantwortlichen Piloten bedienbare Funktion vorhanden sein, die die Bild- und Tonaufzeichnungen vor dem Einschalten dieser Funktion so verändert, dass diese Aufzeichnungen nicht mit normalen Wiedergabe- oder Kopiertechniken abgerufen werden können.

SPO.IDE.A.150 Aufzeichnung der Datenverbindung 15

  1. Für Flugzeuge, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt worden ist und die Datenverbindungen unterhalten können und mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit ausgerüstet sein müssen, ist auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes aufzuzeichnen, soweit zutreffend:
    1. Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an das und von dem Flugzeug, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:
      1. Aufbau der Datenverbindung,
      2. Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
      3. adressierte Überwachung (addressed surveillance),
      4. Fluginformationen,
      5. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs,
      6. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und
      7. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;
    2. Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Flugzeug gespeichert werden, und
    3. Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.
  2. Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können.
  3. Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit (CVR) in SPO.IDE.A.140 festgelegt speichern können.
  4. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.
  5. Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts sind mit den Anforderungen an die Start- und Stopplogik der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CV11) in SPO.IDE.A.140 Buchstabe d und Buchstabe e identisch.

SPO.IDE.A.155 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können erfüllt werden durch

  1. ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn das Flugzeug mit einer CVR oder einem FDR ausgestattet sein muss, oder
  2. zwei kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit, wenn das Flugzeug mit einer CVR und einem FDR ausgestattet sein muss.

SPO.IDE.A.160 Sitze, Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme 16 16a 19

Flugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:

  1. einem Sitz oder Platz für jedes Besatzungsmitglied und jeden Aufgabenspezialisten an Bord;
  2. einem Anschnallgurt an jedem Sitz und Rückhaltevorrichtungen an jedem Platz;
  3. im Fall nicht technisch komplizierter motorgetriebener Flugzeuge, die erstmals am oder nach dem 25. August 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, einem Anschnallgurt mit Oberkörperrückhaltesystem und einem zentralen Gurtschloss für jeden Flugbesatzungssitz;
  4. im Fall technisch komplizierter motorgetriebener Flugzeuge einem Anschnallgurt mit Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Oberkörper des Insassen bei einer starken Verzögerung automatisch zurückhält:
    1. für jeden Flugbesatzungssitz und für jeden Sitz neben einem Pilotensitz, und
    2. für jeden Beobachtersitz im Cockpit.
  5. Der Anschnallgurt mit Oberkörperrückhaltesystem gemäß Punkt (d) muss
    1. mit einem zentralen Gurtschloss ausgestattet sein;
    2. auf Flugbesatzungssitzen und auf jedem Sitz neben einem Pilotensitz
      1. entweder mit zwei Schultergurten und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können,
      2. oder, soweit es sich um eines der folgenden Flugzeuge handelt, mit einem diagonalen Schultergurt und einem Beckengurt, die einzeln angelegt werden können, ausgestattet sein:

        A) Flugzeuge mit einer MCTOM von 5.700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen erfüllen;

        B) Flugzeuge mit einer MCTOM von 5.700 kg oder weniger und einer MOPSC von neun Sitzplätzen oder weniger, die die Vorgaben der anwendbaren Zulassungsspezifikationen für dynamische Notlandungsbedingungen nicht erfüllen und für die erstmals vor dem 25. August 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.

SPO.IDE.A.165 Bordapotheke

  1. Flugzeuge müssen mit einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
  2. Die Bordapotheke
    1. muss leicht zugänglich sein und
    2. darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

SPO.IDE.A.170 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge mit Druckkabine

  1. Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
  2. Flugzeuge mit Druckkabine, die in Höhen fliegen, bei denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen 10.000 ft übersteigt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen, um alle Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten mindestens für folgende Zeiträume zu versorgen:
    1. für jeden Zeitraum, in dem die Kabinendruckhöhe 15.000 ft übersteigt, in jedem Fall jedoch mindestens 10 Minuten lang;
    2. für jeden Zeitraum, in dem bei einem Druckverlust und unter Berücksichtigung der Umstände des Fluges die Druckhöhe im Cockpit und im Fluggastraum zwischen 14.000 ft und 15.000 ft liegen wird;
    3. für jeden über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Cockpit und im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 14.000 ft liegen wird, und
    4. für einen Zeitraum von mindestens 10 Minuten im Fall von Flugzeugen, die in Druckhöhen oberhalb 25.000 ft betrieben werden oder unterhalb dieser Höhe betrieben werden, aber unter Bedingungen, die es nicht erlauben, auf sichere Weise innerhalb von 4 Minuten auf eine Druckhöhe von 13.000 ft zu sinken.
  3. Flugzeuge mit Druckkabine, die in Flughöhen oberhalb 25.000 ft betrieben werden, müssen zusätzlich ausgestattet sein mit:
    1. einem Gerät, das der Flugbesatzung bei Druckverlust einen Warnhinweis gibt, und
    2. im Fall technisch komplizierter motorgetriebener Flugzeuge Sauerstoffmasken für die Besatzungsmitglieder.

SPO.IDE.A.175 Zusatzsauerstoff - Flugzeuge ohne Druckkabine

  1. Flugzeuge ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
  2. Flugzeuge ohne Druckkabine, die oberhalb von Höhen fliegen, bei denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen 10.000 ft übersteigt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für die Versorgung:
    1. aller Besatzungsmitglieder für jeden über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 13.000 ft liegen wird, und
    2. aller Personen an Bord für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum 13.000 ft übersteigen wird.
  3. Ungeachtet Buchstabe b dürfen kurze Höhenflüge einer bestimmten Dauer zwischen 13.000 ft und 16.000 ft ohne Sauerstoffversorgung gemäß SPO.OP.195 Buchstabe b durchgeführt werden.

SPO.IDE.A.180 Handfeuerlöscher 18

  1. Flugzeuge, ausgenommen ELA1-Flugzeuge, müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
    1. im Cockpit; und
    2. in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
  2. Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

SPO.IDE.A.181 Notaxt und Brechstange

Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Stanmasse (MCTOM) über 5.700 kg müssen mit mindestens einer Notaxt oder Brechstange im Cockpit ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.185 Markierung von Durchbruchstellen

Wenn an einem Flugzeug Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Bereiche wie in Abbildung 1 gekennzeichnet sein.

Abbildung 1 Markierung von Durchbruchstellen

SPO.IDE.A.190 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) 15

  1. Flugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:
    1. einem Notsender eines beliebigen Typs oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals am oder vor dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde,
    2. einem automatischen Notsender oder einer Einrichtung zur Ortung von Luftfahrzeugen, die die Anforderung gemäß Anhang IV (Teil-CAT) CAT.GEN.MPA.210 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erfüllt, wenn für sie erstmals nach dem 1. Juli 2008 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, oder
    3. einem Rettungsnotsender (Survival ELT, (ELT(S)) oder einem am Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB), der von einem Besatzungsmitglied oder einem Aufgabenspezialisten getragen wird, wenn das Flugzeug für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl von sechs oder weniger zugelassen ist.
  2. Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und Notfunksender (PLB) müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.

SPO.IDE.A.195 Flug über Wasser

  1. Die folgenden Flugzeuge müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord ausgerüstet sein; diese Schwimmweste muss angelegt sein oder an einem vom Sitz oder Platz der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein:
    1. einmotorige Landflugzeuge:
      1. beim Flug über Wasser außerhalb der Gleitentfernung von der Küste oder
      2. wenn sie auf einem Flugplatz oder an einem Einsatzort starten oder landen, bei dem nach Meinung des verantwortlichen Piloten die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass mit einer Notwasserung zu rechnen wäre;
    2. Wasserflugzeuge, die über Wasser betrieben werden, und
    3. Flugzeuge, die in einer Entfernung von zur Notlandung geeigneten Landflächen, auf denen eine Notlandung möglich ist, betrieben werden, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.
  2. Jede Schwimmweste muss mit einer Einrichtung zur elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.
  3. Über Wasser betriebene Wasserflugzeuge müssen ausgerüstet sein mit:
    1. entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Flugzeugs auf dem Wasser erforderlich ist, und
    2. mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale, sofern anwendbar.
  4. Der verantwortliche Pilot eines Flugzeugs, das in einer Entfernung von Land, auf dem eine Notlandung möglich ist, betrieben wird, die mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert ldeiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Flugzeuginsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:
    1. eine Ausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
    2. eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und
    3. Überlebensausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug.

SPO.IDE.A.200 Überlebensausrüstung

  1. Flugzeuge, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:
    1. einer Signalausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
    2. mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT, ELT(S)) und
    3. zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.
  2. Die in Buchstabe a Nummer 3 genannte zusätzliche Überlebensausrüstung muss nicht mitgeführt werden, wenn das Flugzeug
    1. innerhalb einer Entfernung zu einem Gebiet, in dem die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes nicht besonders schwierig ist, fliegt, die Folgendem entspricht:
      1. 120 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit nach Ausfall eines Triebwerks (One Engine Inoperative, OEI); dies gilt für Flugzeuge, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks/der kritischen Triebwerke an jedem Punkt entlang der Flugstrecke oder der geplanten Ausweichstrecke den Flug zu einem Flugplatz fortsetzen können, oder
      2. für alle anderen Flugzeuge 30 Minuten Flugzeit mit der Reisefluggeschwindigkeit, oder
    2. gemäß den geltenden Lufttüchtigkeitsvorschriften zugelassen ist und innerhalb einer Entfernung zu einem für eine Notlandung geeigneten Gebiet bleibt, die nicht größer ist als die Strecke, die in einer Flugzeit von 90 Minuten mit Reisefluggeschwindigkeit zurückgelegt werden kann.

SPO.IDE.A.205 Persönliche Schutzausrüstung

Jede Person an Bord hat persönliche Schutzausrüstung zu tragen, die der Art des Flugbetriebs angemessen ist.

SPO.IDE.A.210 Headset

  1. Flugzeuge müssen mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung für jedes Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz im Cockpit ausgerüstet sein.
  2. Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einer Sendetaste für jedes vorgeschriebene Besatzungsmitglied am Steuerhorn ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.215 Funkausrüstung

  1. Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht:
    1. Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle,
    2. Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes jederzeit während des Fluges,
    3. jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und
    4. Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz.
  2. Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt.

SPO.IDE.A.220 Navigationsausrüstung 16 19

  1. Flugzeuge müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:
    1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
    2. den einschlägigen Luftraumanforderungen.
  2. Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
  3. Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer geeigneten Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
  4. Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
  5. Flugzeuge müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.

SPO.IDE.A.225 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

SPO.IDE.A.230 Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken 16

  1. Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
  2. Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
  3. Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.

    In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.

Abschnitt 2
Hubschrauber

SPO.IDE.H.100 Instrumente und Ausrüstungen - Allgemeines 19

  1. Die in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, wenn sie:
    1. von der Flugbesatzung zur Steuerung des Flugwegs verwendet werden,
    2. zur Einhaltung von SPO.IDE.H.215 verwendet werden,
    3. zur Einhaltung von SPO.IDE.H.220 verwendet werden oder
    4. im Hubschrauber eingebaut sind.
  2. Die folgenden Positionen bedürfen, soweit in diesem Teilabschnitt vorgeschrieben, keiner Ausrüstungszulassung:
    1. Taschenlampen,
    2. genau gehende Uhr,
    3. Bordapotheke,
    4. Überlebensausrüstung und Signalmittel,
    5. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen,
    6. Rückhaltesysteme für Kinder,
    7. einfache Personentragmittel (PCD), die von einem Aufgabenspezialisten als Rückhaltesystem verwendet werden.
  3. Instrumente, Ausrüstung oder Zubehörteile, die nach diesem Anhang (Teil-SPO) nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
    1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen gelieferten Informationen dürfen von Mitgliedern der Flugbesatzung nicht zur Erfüllung von Anhang II der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte SPO.IDE.H.215 und SPO.IDE.H.220 dieses Anhangs benutzt werden;
    2. die Instrumente, Ausrüstungen oder Zubehörteile dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
  4. Instrumente und Ausrüstungen müssen von dem Platz aus, an dem das Flugbesatzungsmitglied sitzt, das diese benutzen muss, leicht zu bedienen bzw. zugänglich sein.
  5. Instrumente, die von einem Flugbesatzungsmitglied verwendet werden, müssen so angeordnet sein, dass das Flugbesatzungsmitglied, das sie benutzen soll, die Anzeigen mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
  6. Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

SPO.IDE.H.105 Mindestausrüstung für den Flug 19

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn die für den vorgesehenen Flug erforderlichen Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Hubschraubers nicht betriebsbereit sind oder fehlen, es sei denn, eine der folgenden Bedingungen ist erfüllt:

  1. der Hubschrauber wird in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste (MEL) betrieben;
  2. der Betreiber hat von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten, den Hubschrauber im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben, sofern es sich um technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber und um Hubschrauber im gewerblichen Flugbetrieb handelt;
  3. der Hubschrauber unterliegt einer Fluggenehmigung, die gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erteilt wurde.

SPO.IDE.H.115 Hubschrauberbeleuchtung

Hubschrauber, die bei Nacht betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einer Zusammenstoßwarnlichtanlage,
  2. Navigations-/Positionslichtern,
  3. einem Landescheinwerfer,
  4. mit einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten angemessenen Beleuchtung für alle für den sicheren Betrieb des Hubschraubers wesentlichen Instrumente und Ausrüstungen;
  5. mit einer über die elektrische Anlage des Hubschraubers versorgten Beleuchtung für alle Fluggasträume;
  6. einer Taschenlampe für jeden Platz eines Besatzungsmitglieds und
  7. Lichtern, die die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See erfüllen, wenn es sich um einen Amphibienhubschrauber handelt.

SPO.IDE.H.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung 19

  1. In Hubschraubern, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:
    1. des magnetischen Steuerkurses,
    2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
    3. der barometrischen Höhe;
    4. der Fluggeschwindigkeit und
    5. des Schiebeflugs.
  2. Hubschrauber, die unter Sichtwetterbedingungen (VMC) über Wasser und ohne Sicht zum Land oder unter Sichtwetterbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen zusätzlich zu Buchstabe a mit Folgendem ausgerüstet sein:
    1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige
      1. der Fluglage,
      2. der Vertikalgeschwindigkeit und
      3. des stabilisierten Steuerkurses;
    2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
    3. im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Hubschraubern eine Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
  3. Hubschrauber, die bei einer Sicht von weniger als 1.500 m betrieben werden oder unter Bedingungen, unter denen sie nicht ohne Heranziehung eines oder mehrerer weiterer Instrumente auf einem gewünschten Flugweg gehalten werden können, müssen zusätzlich zu Buchstabe a und Buchstabe b mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung ausgerüstet sein.
  4. Sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, müssen Hubschrauber mit einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden ausgerüstet sein:
    1. der barometrischen Höhe;
    2. der Fluggeschwindigkeit,
    3. des Schiebeflugs,
    4. der Fluglage, soweit erforderlich,
    5. der Vertikalgeschwindigkeit, soweit erforderlich, und
    6. des stabilisierten Steuerkurses, soweit erforderlich.

SPO.IDE.H.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) - Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung 19

Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einer Einrichtung zur Messung und Anzeige:
    1. des magnetischen Steuerkurses,
    2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
    3. der barometrischen Höhe;
    4. der Fluggeschwindigkeit,
    5. der Vertikalgeschwindigkeit,
    6. des Schiebeflugs,
    7. der Fluglage,
    8. des stabilisierten Steuerkurses und
    9. der Außenlufttemperatur;
  2. einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente;
  3. sind zwei Piloten für den Betrieb erforderlich, einer zusätzlichen getrennten Einrichtung zur Anzeige des Folgenden:
    1. der barometrischen Höhe;
    2. der Fluggeschwindigkeit,
    3. der Vertikalgeschwindigkeit,
    4. des Schiebeflugs,
    5. der Fluglage und
    6. des stabilisierten Steuerkurses;
  4. einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der Buchstabe a Nummer 4 und Buchstabe c Nummer 2 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.
  5. einer weiteren Möglichkeit für die Messung und Anzeige der Fluglage als Bereitschaftsgerät und
  6. Folgendem im Fall von technisch komplizierten motorgetriebenen Hubschraubern:
    1. einer alternativen Entnahmestelle für statischen Druck und
    2. einem Kartenhalter, der so angebracht ist, dass eine gute Lesbarkeit der Karten gewährleistet ist, und der für Nachtflugbetrieb beleuchtet werden kann.

SPO.IDE.H.126 Zusätzliche Ausrüstung für den Betrieb mit nur einem Piloten nach Instrumentenflugregeln

Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln mit nur einem Piloten betrieben werden, müssen mit einem Autopiloten mit mindestens Höhen- und Steuerkurshaltung ausgerüstet sein.

SPO.IDE.H.132 Bordwetterradar - technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber

Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, müssen mit einem Bordwetterradar ausgerüstet sein, wenn die aktuellen Wettermeldungen Gewitter oder andere potenziell gefährliche Wetterbedingungen, die mit einem Bordwetterradar erkannt werden können, entlang der Flugstrecke zu erwarten sind.

SPO.IDE.H.133 Zusätzliche Ausrüstung für den Betrieb unter Vereisungsbedingungen in der Nacht - technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber

  1. Hubschrauber, die unter voraussichtlichen oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen in der Nacht betrieben werden, müssen mit einer Einrichtung versehen sein, um die Eisbildung durch Beleuchtung oder auf andere Weise feststellen zu können.
  2. Eine Einrichtung zur Beleuchtung der Eisbildung darf keine Blendung oder Reflexion verursachen, die die Flugbesatzung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben behindert.

SPO.IDE.H.135 Gegensprechanlage für die Flugbesatzung

Hubschrauber, die mit mehr als einem Flugbesatzungsmitglied betrieben werden, müssen mit einer Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit Headsets und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Flugbesatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

SPO.IDE.H.140 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit 15

  1. Hubschrauber mit einer MCTOM über 7.000 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein.
  2. Die CVR muss die aufgezeichneten Daten mindestens für die letzten 2 Stunden speichern können.
  3. Die CVR muss mit Bezug auf eine Zeitskala Folgendes aufzeichnen:
    1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,
    2. Sprachkommunikation der Flugbesatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage, sofern eingebaut,
    3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit sowie ohne Unterbrechung alle Signale von jedem Mikrofon der Besatzung und
    4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über ein Headset oder einen Lautsprecher übertragen werden.
  4. Die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber sich mit eigener Motorleistung fortbewegt, und bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Fluges, an dem sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, fortgesetzt werden.
  5. Zusätzlich zu Buchstabe d muss die Aufzeichnung der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit, abhängig von der Verfügbarkeit der Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpitkontrollen vor dem Anlassen der Triebwerke zu Beginn des Fluges beginnen und bis zu den Cockpitkontrollen unmittelbar nach dem Abschalten der Triebwerke bei Beendigung des Fluges fortgesetzt werden.
  6. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen müssen einen automatischen Notsender besitzen.

SPO.IDE.H.145 Flugdatenschreiber 15

  1. Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) über 3.175 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, müssen mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren zum leichten Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.
  2. Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugweg, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Triebwerksleistung, Konfiguration und Betrieb des Hubschraubers erforderlich sind, und in der Lage sein, die während mindestens der vorangegangenen 10 Stunden aufgezeichneten Daten zu speichern.
  3. Die Daten müssen aus bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den der Flugbesatzung angezeigten Informationen ermöglichen.
  4. Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, bevor der Hubschrauber in der Lage ist, sich mit eigener Motorleistung fortzubewegen, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.
  5. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender besitzen.

SPO.IDE.H.146 Flugschreiber für Leichtflugzeuge 19 21

  1. Hubschrauber mit Turbinenantrieb mit einer MCTOM von 2.250 kg oder mehr müssen mit einem Flugschreiber ausgerüstet sein, sofern alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Sie fallen nicht in den Anwendungsbereich von Punkt SPO.IDE.H.145(a).
    2. Sie werden im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt.
    3. Für sie wurde erstmals am oder nach dem 5. September 2022 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt.
  2. Der Flugschreiber muss mithilfe von Flugdaten oder Bildern genügend Informationen für die Bestimmung von Flugbahn und Fluggeschwindigkeit aufzeichnen.
  3. Der Flugschreiber muss in der Lage sein, die in den mindestens fünf vorangegangenen Stunden aufgezeichneten Flugdaten und Bilder zu speichern.
  4. Die Aufzeichnung des Flugschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich der Hubschrauber mit eigener Motorleistung fortbewegen kann, und automatisch enden, wenn sich der Hubschrauber nicht mehr mit eigener Motorleistung fortbewegen kann.
  5. Speichert der Flugschreiber Bild- und Tonaufzeichnungen des Cockpits, muss eine vom verantwortlichen Piloten bedienbare Funktion vorhanden sein, die die Bild- und Tonaufzeichnungen vor dem Einschalten dieser Funktion so verändert, dass diese Aufzeichnungen nicht mit normalen Wiedergabe- oder Kopiertechniken abgerufen werden können.

SPO.IDE.H.150 Aufzeichnung der Datenverbindung 15

  1. Hubschrauber, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2016 ein Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde und die Datenverbindungen unterhalten können und mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit ausgerüstet sein müssen, müssen auf einem Aufzeichnungsgerät Folgendes, soweit zutreffend, aufzeichnen:
    1. Datenverbindungsmitteilungen im Zusammenhang mit ATS-Kommunikation an den und von dem Hubschrauber, einschließlich Mitteilungen, die die folgenden Anwendungen betreffen:
      1. Aufbau der Datenverbindung,
      2. Kommunikation zwischen Lotse und Pilot,
      3. adressierte Überwachung (addressed surveillance),
      4. Fluginformationen,
      5. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Aussendung von Datenübertragungen des Luftfahrzeugs,
      6. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Betriebsüberwachungsdaten des Luftfahrzeugs, und
      7. soweit im Hinblick auf die Architektur des Systems möglich, Grafiken;
    2. Informationen, die eine Zuordnung zu zugehörigen Aufzeichnungen ermöglichen, die mit der Datenverbindung zusammenhängen und getrennt vom Hubschrauber gespeichert werden, und
    3. Informationen über die Zeit und Priorität von Datenverbindungsmitteilungen unter Berücksichtigung der Systemarchitektur.
  2. Das Aufzeichnungsgerät muss ein digitales Verfahren für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten und Informationen und ein Verfahren zum schnellen Auslesen dieser Daten verwenden. Das Aufzeichnungsverfahren muss so ausgelegt sein, dass die Daten mit den am Boden erfassten Daten abgeglichen werden können.
  3. Das Aufzeichnungsgerät muss aufgezeichnete Daten für mindestens denselben Zeitraum wie für Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit (CVR) gemäß SPO.IDE.H.140 festgelegt speichern können.
  4. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert. Spätestens ab 1. Januar 2020 muss diese Einrichtung für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden können. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Aufzeichnungsgeräte müssen einen automatischen Notsender besitzen.
  5. Die Anforderungen an die Start- und Stopplogik des Aufzeichnungsgeräts sind mit den Anforderungen an die Start- und Stopplogik der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) in SPO.IDE.H.140 Buchstabe d und Buchstabe e identisch.

SPO.IDE.H.155 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können durch ein kombiniertes Aufzeichnungsgerät erfüllt werden.

SPO.IDE.H.160 Sitze, Sicherheitsgurte und Rückhaltesysteme

  1. Hubschrauber müssen ausgerüstet sein mit:
    1. einem Sitz oder Platz für jedes Besatzungsmitglied oder jeden Aufgabenspezialisten an Bord;
    2. einem Anschnallgurt an jedem Sitz und Rückhaltevorrichtungen an jedem Platz;
    3. im Fall von Hubschraubern, die erstmals ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, das nach dem 31. Dezember 2012 ausgestellt wurde, einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem für jeden Sitz und
    4. einem Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem mit einer Vorrichtung, die den Oberkörper des Insassen bei einer starken Verzögerung automatisch zurückhält, an jedem Flugbesatzungssitz.
  2. Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein.

SPO.IDE.H.165 Bordapotheke

  1. Hubschrauber müssen mit einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
  2. Die Bordapotheke
    1. muss leicht zugänglich sein und
    2. darf das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

SPO.IDE.H.175 Zusatzsauerstoff - Hubschrauber ohne Druckkabine

  1. Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, für die eine Sauerstoffversorgung gemäß Buchstabe b erforderlich ist, müssen mit Sauerstoffspeicher- und -abgabevorrichtungen ausgerüstet sein, die die erforderlichen Sauerstoffmengen speichern und abgeben können.
  2. Hubschrauber ohne Druckkabine, die in Höhen fliegen, bei denen die Druckhöhe in den Fluggasträumen 10.000 ft übersteigt, müssen ausreichend Atemsauerstoff mitführen für die Versorgung:
    1. aller Besatzungsmitglieder für jeden über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum zwischen 10.000 ft und 13.000 ft liegen wird, und
    2. aller Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten für jeden Zeitraum, in dem die Druckhöhe im Fluggastraum 13.000 ft übersteigen wird.
  3. Ungeachtet Buchstabe b dürfen kurze Höhenflüge einer bestimmten Dauer zwischen 13.000 ft und 16.000 ft ohne Sauerstoffversorgung gemäß SPO.OP.195 Buchstabe b durchgeführt werden.

SPO.IDE.H.180 Handfeuerlöscher

  1. Hubschrauber, ausgenommen ELA2-Hubschrauber, müssen mit mindestens einem Handfeuerlöscher ausgerüstet sein:
    1. im Cockpit und
    2. in jedem Fluggastraum, der vom Cockpit getrennt ist, außer wenn der Fluggastraum für die Flugbesatzung leicht zugänglich ist.
  2. Art und Menge des Löschmittels für die erforderlichen Feuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Feuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

SPO.IDE.H.185 Markierung von Durchbruchstellen

Wenn an einem Hubschrauber Rumpfbereiche, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, gekennzeichnet sind, müssen diese Bereiche wie in Abbildung 1 gekennzeichnet sein.

Abbildung 1 Markierung von Durchbruchstellen

SPO.IDE.H.190 Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) 23 

  1. Hubschrauber, die für eine höchstzulässige Fluggastsitzanzahl über sechs zugelassen sind, müssen ausgerüstet sein mit:
    1. einem automatischen Notsender (E13) und
    2. einem Rettungsnotsender (Survival ELT, (ELT(S)) in einem Rettungsfloß oder einer Schwimmweste, wenn der Hubschrauber in einer Entfernung vom Land betrieben wird, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht.
  2. Hubschrauber, die für eine höchstzulässige Sitzanzahl von sechs oder weniger zugelassen sind, müssen mit einem ELT(S), einem automatischen ELT oder einem am Körper getragenen Notfunksender (Personal Locator Beacon, PLB) ausgerüstet sein, der von einem Besatzungsmitglied oder einem Aufgabenspezialisten getragen wird.
  3. Notsender (ELT) eines beliebigen Typs und Notfunksender (PLB) müssen gleichzeitig auf den Frequenzen 121,5 MHz und 406 MHz senden können.

SPO.IDE.H.195 Flug über Wasser - andere als technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber

  1. Hubschrauber müssen mit einer Schvvimmweste für jede Person an Bord ausgerüstet sein; diese Schwimmweste muss angelegt sein oder an einem vom Sitz oder Platz der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein, wenn sie:
    1. über Wasser außerhalb der Entfernung fliegen, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann, wenn der Hubschrauber bei einem kritischen Triebwerkausfall nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
    2. über Wasser in einer Entfernung vom Land fliegen, die mehr als 10 Minuten Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wenn der Hubschrauber bei einem kritischen Triebwerkausfall im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
    3. auf einem Flugplatz/an einem Einsatzort starten oder landen, an dem der Start- oder Landeanflugpfad über Wasser liegt.
  2. Jede Schwimmweste muss mit einer Einrichtung zur elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.
  3. Der verantwortliche Pilot eines Hubschraubers, der auf einem Flug über Wasser in einer Entfernung von Land betrieben wird, die einer Flugzeit von mehr als 30 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit oder 50 NM entspricht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, muss die Risiken für das Überleben der Hubschrauberinsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen und auf dieser Grundlage entscheiden, ob Folgendes mitgeführt wird:
    1. eine Ausrüstung, um Notsignale abgeben zu können,
    2. eine ausreichende Anzahl von Rettungsflößen zur Aufnahme aller Flugzeuginsassen, die so verstaut werden, dass sie in einem Notfall rasch einsatzbereit sind, und
    3. eine Lebensrettungsausrüstung zur Durchführung lebenserhaltender Maßnahmen entsprechend dem durchzuführenden Flug.
  4. Der verantwortliche Pilot eines Hubschraubers muss bei der Entscheidung, ob die in (a) genannten Schwimmwesten von allen Insassen getragen werden müssen, die Risiken für das Überleben der Hubschrauberinsassen für den Fall einer Notwasserung prüfen.

SPO.IDE.H.197 Schwimmwesten - technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber

  1. Hubschrauber müssen mit einer Schwimmweste für jede Person an Bord ausgerüstet sein; diese Schwimmweste muss angelegt sein oder an einem vom Sitz oder Platz der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, leicht erreichbaren Ort verstaut sein, wenn sie:
    1. bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann,
    2. bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht werden kann, eingesetzt werden, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
    3. auf einem Flugplatz oder Einsatzort starten oder landen, bei dem die Startflug- oder Anflugbahn so über Wasser verläuft, dass bei einer Störung mit einer Notwasserung zu rechnen wäre.
  2. Jede Schwimmweste muss mit einer Einrichtung zur elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen erleichtert.

SPO.IDE.H.198 Überlebensanzüge - technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber 16

Jeder Insasse muss einen Überlebensanzug tragen, wenn der verantwortliche Pilot dies aufgrund einer Risikobewertung unter Berücksichtigung der folgenden Bedingungen bestimmt:

  1. bei Flügen über Wasser außerhalb der Entfernung, in der das Land im Autorotationsbetrieb erreicht oder eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann; und
  2. wenn die dem verantwortlichen Piloten vorliegenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen während des Fluges eine Wassertemperatur von weniger als plus 10 °C erwarten lassen.

SPO.IDE.H.199 Rettungsflöße, Rettungsnotsender und Überlebensausrüstung auf Flügen längerer Dauer über Wasser - technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber

Hubschrauber müssen:

  1. bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls im Horizontalflug weiterfliegen kann, oder
  2. bei Flügen über Wasser in einer Entfernung vom Land, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, wobei der Hubschrauber im Falle eines kritischen Triebwerkausfalls nicht im Horizontalflug weiterfliegen kann, und wenn der verantwortliche Pilot aufgrund einer Risikobewertung dies beschließt, ausgerüstet sein mit:
    1. mindestens einem Rettungsfloß mit einer Nennkapazität von mindestens der maximalen Anzahl der Personen an Bord, das so verstaut ist, dass eine rasche Benutzung im Notfall möglich ist,
    2. mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT, ELT(S)) für jedes erforderliche Rettungsfloß und
    3. einer Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, entsprechend dem durchzuführenden Flug.

SPO.IDE.H.200 Überlebensausrüstung

Hubschrauber, die über Gebieten betrieben werden, in denen die Durchführung des Such- und Rettungsdienstes besonders schwierig wäre, müssen ausgerüstet sein mit:

  1. einer Signalausrüstung, um Notsignale geben zu können;
  2. mindestens einem Rettungsnotsender (Survival ELT, ELT(S)) und
  3. zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.

SPO.IDE.H.201 (gestrichen) 16

SPO.IDE.H.202 Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber - sonstige Ausrüstung

Für den Betrieb auf Wasser zugelassene Hubschrauber müssen ausgerüstet sein:

  1. entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des Hubschraubers auf dem Wasser erforderlich ist, und
  2. sofern anwendbar, mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale.

SPO.IDE.H.203 Alle Hubschrauber auf Flügen über Wasser - Notwasserung

Technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber, die bei einem Flug über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, betrieben werden und andere als technisch komplizierte motorgetriebene Hubschrauber, die bei einem Flug über Wasser in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land von über 50 NM betrieben werden, müssen:

  1. für eine Landung auf dem Wasser gemäß der einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderung ausgelegt sein;
  2. für eine Notwasserung gemäß der einschlägigen Lufttüchtigkeitsanforderung zugelassen sein oder
  3. mit einer Notwasserungsausrüstung ausgestattet sein.

SPO.IDE.H.205 Persönliche Schutzausrüstung

Jede Person an Bord hat persönliche Schutzausrüstung zu tragen, die der Art des Flugbetriebs angemessen ist.

SPO.IDE.H.210 Headset

Wenn ein Funkkommunikations- und/oder Funknavigationssystem vorgeschrieben ist, müssen Hubschrauber mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung und einer Sendetaste am Steuerhorn für jeden erforderlichen Piloten, jedes erforderliche Besatzungsmitglied und/oder jeden erforderlichen Aufgabenspezialisten an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.

SPO.IDE.H.215 Funkausrüstung

  1. Hubschrauber, die nach Instrumentenflugregeln oder bei Nacht betrieben werden, oder wenn dies durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben ist, müssen mit einer Funkkommunikationsausrüstung ausgerüstet sein, die bei normalem Funkwetter Folgendes ermöglicht:
    1. Wechselsprech-Funkverkehr mit der Platzverkehrsleitstelle,
    2. Empfang von Informationen des Flugwetterdienstes.
    3. jederzeit während des Fluges Wechselsprech-Funkverkehr mit denjenigen Luftfunkstationen und auf denjenigen Frequenzen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben sind, und
    4. Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz.
  2. Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall eines anderen führt.
  3. Wenn ein Funkkommunikationssystem vorgeschrieben ist, muss der Hubschrauber zusätzlich zu der in SPO.IDE.H.135 geforderten Gegensprechanlage für die Flugbesatzung mit einer Sendetaste am Steuerhorn für jeden erforderlichen Piloten und jedes erforderliche Besatzungsmitglied an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.

SPO.IDE.H.220 Navigationsausrüstung 16 19

  1. Hubschrauber müssen mit Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die ihnen einen Betrieb ermöglicht gemäß:
    1. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
    2. den einschlägigen Luftraumanforderungen.
  2. Hubschrauber müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
  3. Hubschrauber, die auf Flügen betrieben werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit einer Navigationsausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.
  4. Für PBN-Flüge muss das Luftfahrzeug die Anforderungen für die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses hinsichtlich der entsprechenden Navigationsspezifikation erfüllen.
  5. Hubschrauber müssen mit einer Überwachungsausrüstung gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgestattet sein.

SPO.IDE.H.225 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Hubschrauber mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

SPO.IDE.H.230 Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken 16

  1. Luftfahrtdatenbanken, die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen genutzt werden, müssen die der beabsichtigten Datennutzung entsprechenden Anforderungen an die Datenqualität erfüllen.
  2. Der Betreiber hat eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherzustellen, für die diese jeweils erforderlich sind.
  3. Ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 muss der Betreiber dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können.

    In diesen Fällen muss der Betreiber die Flugbesatzung und anderes betroffenes Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.

Abschnitt 3 18
- gestrichen -

SPO.IDE, S. 100 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 105 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 115 - gestrichen -18

SPO.IDE, S. 120 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 125 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 130 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 135 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 140 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 145 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 150 - gestrichen - 18

SPO.IDE, S. 155 - gestrichen - 18

(Abschnitt 4 18
- gestrichen -

SPO.IDE.B.100 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.105 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.110 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.115 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.120 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.121 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.125 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.130 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.135 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.140 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.145 - gestrichen - 18

SPO.IDE.B.150 - gestrichen - 18

Teilabschnitt E
Spezifische Anforderungen

Abschnitt 1
Hubschrauberbetrieb mit Außenlasten (Helicopter external sling load operations, HESLO)

SPO.SPEC.HESLO.100 Standardbetriebsverfahren 19

Die Standardbetriebsverfahren für HESLO müssen Folgendes festlegen:

  1. die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL, soweit zutreffend;
  2. Zusammensetzung der Besatzung und Anforderungen an die Erfahrung der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  3. die für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben relevante Theorie- und Praxisschulung für Besatzungsmitglieder bzw. Schulung für Aufgabenspezialisten sowie die Qualifikation und Benennung von Personen, die diese Schulungen für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten durchführen;
  4. Pflichten und Aufgaben der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  5. Leistungskriterien des Hubschraubers, die für die Durchführung des HESLO-Betriebs erfüllt werden müssen;
  6. Normale, anormale und Notverfahren.

SPO.SPEC.HESLO.105 Spezifische HESLO-Ausrüstung

Der Hubschrauber muss mindestens mit Folgendem ausgerüstet sein:

  1. einem Sicherheitsspiegel oder alternativen Mitteln zur Beobachtung des Hakens/der Haken/der Last und
  2. einem Lastmesser, sofern keine andere Methode zur Bestimmung der Masse der Last verwendet wird.

SPO.SPEC.HESLO.110 Beförderung gefährlicher Güter

Der Betreiber, der gefährliche Güter zu oder von unbemannten Einsatzorten oder entlegenen Orten befördert, muss bei der zuständigen Behörde eine Ausnahme von den Bestimmungen der Technischen Anweisungen beantragen, falls er beabsichtigt, die Anforderungen dieser Technischen Anweisungen nicht einzuhalten.

Abschnitt 2
Personen-Außenlasten (Human external cargo, HEC)

SPO.SPEC.HEC.100 Standardbetriebsverfahren 19

Die Standardbetriebsverfahren für HEC müssen Folgendes festlegen:

  1. die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL, soweit zutreffend;
  2. Zusammensetzung der Besatzung und Anforderungen an die Erfahrung der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  3. die für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben relevante Theorie- und Praxisschulung für Besatzungsmitglieder bzw. Schulung für Aufgabenspezialisten sowie die Qualifikation und Benennung von Personen, die diese Schulungen für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten durchführen;
  4. Pflichten und Aufgaben der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  5. Leistungskriterien des Hubschraubers, die für die Durchführung des HEC-Betriebs erfüllt werden müssen;
  6. Normale, anormale und Notverfahren.

SPO.SPEC.HEC.105 Spezifische HEC Ausrüstung 19

  1. Der Hubschrauber muss ausgerüstet sein mit:
    1. Windenausrüstung oder Lasthaken;
    2. einem Sicherheitsspiegel oder alternativen Mitteln zur Beobachtung des Hakens/der Last und
    3. einem Lastmesser, sofern keine andere Methode zur Bestimmung der Masse der Last verwendet wird.
  2. Für den Einbau sämtlicher Winden- und Lasthakenausrüstung, bei der es sich nicht um ein einfaches Personentragmittel handelt, und für alle späteren Änderungen hieran ist eine der beabsichtigten Funktion entsprechende Lufttüchtigkeitszulassung erforderlich.

Abschnitt 3
Fallschirmsprungflüge (Parachute operations, PAR)

SPO.SPEC.PAR.100 Standardbetriebsverfahren

Die Standardbetriebsverfahren für PAR-Betrieb müssen Folgendes festlegen:

  1. die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL, soweit zutreffend;
  2. Zusammensetzung der Besatzung und Anforderungen an die Erfahrung der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  3. die relevante Schulung für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten für die jeweilige Aufgabe und die Qualifikation und Benennung von Personen, die diese Schulung für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten durchführen;
  4. Pflichten und Aufgaben der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  5. Leistungskriterien, die für die Durchführung des PAR-Betriebs erfüllt werden müssen;
  6. normale, außergewöhnliche und Notverfahren.

SPO.SPEC.PAR.105 Beförderung von Besatzungsmitgliedern und Aufgabenspezialisten

Die Anforderung bezüglich der Pflichten von Aufgabenspezialisten nach SPO.GEN.106 Buchstabe c gilt nicht für Aufgabenspezialisten, die Fallschirmsprünge durchführen.

SPO.SPEC.PAR.110 Sitze

Ungeachtet SPO.IDE.A.160 Buchstabe a und SPO.IDE.H.160 Buchstabe a Nummer 1 darf der Boden des Luftfahrzeugs als Sitzplatz benutzt werden, sofern dem Aufgabenspezialisten Mittel zur Verfügung stehen, sich festzuhalten oder anzugurten.

SPO.SPEC.PAR.115 Zusatzsauerstoff

Ungeachtet SPO.OP.195 Buchstabe a gilt die Anforderung zur Verwendung von Zusatzsauerstoff nicht für Besatzungsmitglieder außer dem verantwortlichen Piloten und nicht für Aufgabenspezialisten, die für die spezialisierte Aufgabe wesentliche Pflichten wahrnehmen, wenn die Kabinendruckhöhe:

  1. 13.000 ft für einen Zeitraum von höchstens 6 Minuten übersteigt;
  2. 15.000 ft für einen Zeitraum von höchstens 3 Minuten übersteigt.

SPO.SPEC.PAR.120 - gestrichen - 18

SPO.SPEC.PAR.125 Freisetzung gefährlicher Güter 19

Ungeachtet Punkt SPO.GEN.155 dürfen Fallschirmspringer das Luftfahrzeug zum Zweck von Schausprüngen über dicht besiedelten Gebieten oder Menschenansammlungen im Freien verlassen und dabei Rauchsignalerzeuger tragen, sofern diese für diesen Verwendungszweck hergestellt sind.

Abschnitt 4
Kunstflüge (Aerobatic flights, ABF)

SPO.SPEC.ABF.100 Standardbetriebsverfahren

Die Standardbetriebsverfahren für ABF-Betrieb müssen Folgendes festlegen:

  1. die mitzuführende Ausrüstung, einschließlich deren Betriebsbeschränkungen und entsprechender Einträge in die MEL, soweit zutreffend;
  2. Zusammensetzung der Besatzung und Anforderungen an die Erfahrung der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  3. die relevante Schulung für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten für die jeweilige Aufgabe und die Qualifikation und Benennung von Personen, die diese Schulung für Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten durchführen;
  4. Pflichten und Aufgaben der Besatzungsmitglieder und Aufgabenspezialisten;
  5. Leistungskriterien, die für die Durchführung von Kunstflügen erfüllt werden müssen;
  6. normale, außergewöhnliche und Notverfahren.

SPO.SPEC.ABF.105 Mitzuführende Unterlagen, Handbücher und Unterlagen

Folgende in SPO.GEN.140 Buchstabe a aufgeführte Unterlagen müssen bei Kunstflügen nicht mitgeführt werden:

  1. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), falls ein Flugplan aufgegeben wurde,
  2. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke/das vorgesehene Fluggebiet und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
  3. Informationen über Verfahren und optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge und
  4. Informationen über Such- und Rettungsdienste für den Bereich des beabsichtigten Fluges.

SPO.SPEC.ABF.115 Ausrüstung

Die folgenden Ausrüstungsanforderungen müssen für Kunstflüge nicht angewendet werden:

  1. Bordapotheke gemäß SPO.IDE.A.165 und SPO.IDE.H.165;
  2. Handfeuerlöscher gemäß SPO.IDE.A.180 und SPO.IDE.H.180 und
  3. Notsender (ELT) oder am Körper getragene Notfunksender (PLB) gemäß SPO.IDE.A.190 und SPO.IDE.H.190.

Abschnitt 5 19
Instandhaltungstestflüge (MCF)

SPO.SPEC.MCF.100 Instandhaltungstestflugstufen 19 19a

Vor der Durchführung eines Instandhaltungstestflugs muss der Luftfahrtunternehmer die jeweilige Stufe des Instandhaltungstestflugs wie folgt bestimmen:

  1. Ein Instandhaltungstestflug der Stufe A liegt bei Flügen vor, bei denen die Anwendung von anormalen Verfahren oder Notverfahren gemäß Definition im Flughandbuch zu erwarten ist oder die erforderlich sind, um die Funktionsweise eines Backup-Systems oder sonstiger Sicherheitsgeräte zu überprüfen.
  2. Ein Instandhaltungstestflug der Stufe B liegt bei allen Flügen vor, bei denen es sich nicht um einen Instandhaltungstestflug der Stufe A handelt.

SPO.SPEC.MCF.105 Flugprogramm für einen Instandhaltungstestflug der Stufe A 19

Vor der Durchführung eines Instandhaltungstestflugs der Stufe A mit einem technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug muss der Betreiber ein Flugprogramm erstellen und dokumentieren.

SPO.SPEC.MCF.110 Handbuch für Instandhaltungstestflüge der Stufe A 19

Der Betreiber, der einen Instandhaltungstestflug der Stufe A durchführt, muss

  1. diesen Betrieb und die damit verbundenen Verfahren im Betriebshandbuch nach Anhang III Punkt ORO.MLR.100 oder in einem eigens für Instandhaltungstestflüge vorgesehenen Handbuch darlegen;
  2. das Handbuch bei Bedarf aktualisieren;
  3. alle betroffenen Mitarbeiter über das Handbuch und dessen Änderungen, die für ihre Aufgaben relevant sind, informieren;
  4. der zuständigen Behörde das Handbuch und seine Aktualisierungen zur Verfügung stellen.

SPO.SPEC.MCF.115 Anforderungen an die Flugbesatzung für Instandhaltungstestflüge der Stufe A 19

a) Der Betreiber hat unter Berücksichtigung der Komplexität des Luftfahrzeugs und der Stufe der Instandhaltungstestflüge geeignete Flugbesatzungsmitglieder auszuwählen. Bei der Auswahl der Flugbesatzungsmitglieder für Instandhaltungstestflüge der Stufe A mit einem technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug muss der Betreiber sicherstellen, dass alle nachstehenden Bedingungen erfüllt sind:

  1. der verantwortliche Pilot hat eine Schulung nach Punkt SPO.SPEC.MCF.120 absolviert; wurde die Schulung in einem Simulator durchgeführt, muss der Pilot mindestens einen Instandhaltungstestflug der Stufe A als überwachender Pilot oder als Beobachter durchführen, bevor er als verantwortlicher Pilot einen Instandhaltungstestflug der Stufe A durchführt;
  2. der verantwortliche Pilot hat mit einem Luftfahrzeug derselben Luftfahrzeugkategorie wie das zu fliegende Luftfahrzeug mindestens 1.000 Flugstunden, davon mindestens 400 Stunden als verantwortlicher Pilot in einem technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug und mindestens 50 Stunden mit konkret dem betreffenden Luftfahrzeugmuster absolviert.

Ungeachtet Punkt (a)(2) darf der Betreiber einen Piloten mit weniger als 50 Stunden Erfahrung mit konkret dem betreffenden Luftfahrzeugmuster auswählen, wenn er ein neues Luftfahrzeugmuster in Betrieb nimmt und die Qualifikation des Piloten entsprechend einem festgelegten Verfahren bewertet hat.

b) Piloten, die im Besitz einer Testflugberechtigung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 sind, wird dies in vollem Umfang für die in Punkt (a)(1) genannte Schulung angerechnet, sofern die Piloten, die eine Testflugberechtigung besitzen, die erforderliche CRM-Grund- und Wiederholungsschulung nach Anhang III Punkt ORO.FC.115 und Punkt ORO.FC.215 absolviert haben.

c) Der verantwortliche Pilot darf mit einem technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug keinen Instandhaltungstestflug der Stufe A durchführen, es sei denn, er hat innerhalb der letzten 36 Monate einen Instandhaltungstestflug der Stufe A durchgeführt.

d) Die Flugerfahrung als verantwortlicher Pilot bei einem Instandhaltungstestflug der Stufe A wird zurückgewonnen, sobald ein Instandhaltungstestflug der Stufe A als Beobachter oder überwachender Pilot durchgeführt wurde oder sobald er als verantwortlicher Pilot in einem Simulator einen Instandhaltungstestflug der Stufe A durchgeführt hat.

SPO.SPEC.MCF.120 Anforderungen an die Flugbesatzung für Instandhaltungstestflüge der Stufe A 19

a) Die für einen Instandhaltungstestflug der Stufe A erforderliche Schulung muss einem detaillierten Lehrplan folgen.

b) Die Flugausbildung für die Schulung muss auf einer der folgenden Arten durchgeführt werden:

  1. in einem Simulator, der für Ausbildungszwecke die Reaktion des Luftfahrzeugs und seiner Systeme auf die durchgeführten Kontrollen angemessen widerspiegelt;
  2. während eines Fluges in einem Luftfahrzeug, bei dem Instandhaltungstestflugtechniken demonstriert werden.

c) Die Schulung in einer Luftfahrzeugkategorie gilt für alle Luftfahrzeugmuster dieser Kategorie.

d) Der Betreiber muss festlegen, ob eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen im Hinblick auf das für die Schulung eingesetzte Luftfahrzeug und das Luftfahrzeug, das für den Instandhaltungstestflug eingesetzt werden soll, notwendig ist, und den Inhalt einer solchen Schulung darlegen.

SPO.SPEC.MCF.125 Zusammensetzung der Besatzung und Personen an Bord 19

a) Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, mit denen der Bedarf an zusätzlichen Aufgabenspezialisten festgestellt werden kann.

b) Für Instandhaltungstestflüge der Stufe A muss der Betreiber in seinem Handbuch festlegen, nach welchen Gesichtspunkten die Anwesenheit sonstiger Personen an Bord erlaubt ist.

c) Für einen Instandhaltungstestflug der Stufe A müssen sich ein Aufgabenspezialist oder ein zusätzlicher Pilot im Cockpit befinden, um die Mitglieder der Flugbesatzung zu unterstützen, es sei denn, die Konfiguration des Luftfahrzeugs lässt dies nicht zu oder der Betreiber kann angesichts der Arbeitsbelastung für die Flugbesatzung laut Flugprogramm rechtfertigen, dass diese keine zusätzliche Hilfe benötigt.

SPO.SPEC.MCF.130 Simulierte anormale Verfahren oder Notverfahren im Flug 19

Abweichend von Punkt SPO.OP.185 darf sich ein Aufgabenspezialist auf einem Instandhaltungstestflug der Stufe A an Bord befinden, wenn dies für den Zweck des Flugs erforderlich und im Flugprogramm angegeben ist.

SPO.SPEC.MCF.135 Flugzeitbeschränkungen und Ruhezeiten 19

Werden Besatzungsmitglieder für Instandhaltungstestflüge eingeteilt, müssen Betreiber, die Anhang III (Teil-ORO) Teilabschnitt FTL unterliegen, die Bestimmungen jenes Teilabschnitts anwenden.

SPO.SPEC.MCF.140 Systeme und Ausrüstung 19

Soll bei einem Instandhaltungstestflug das ordnungsgemäße Funktionieren eines Systems oder einer Ausrüstung überprüft werden, ist dieses System oder diese Ausrüstung als potenziell unzuverlässig zu kennzeichnen und vor dem Flug sind geeignete Abhilfemaßnahmen zu vereinbaren, um die Risiken für die Flugsicherheit möglichst gering zu halten.

SPO.SPEC.MCF.145 Anforderungen an Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit, Flugdatenschreiber und Datenverbindungsaufzeichnungen für AOC-Inhaber 19

Für einen Instandhaltungstestflug mit einem Luftfahrzeug, das sonst im CAT-Betrieb eingesetzt wird, gelten die Bestimmungen von Anhang IV (Teil-CAT) für Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit (CVR), für Flugdatenschreiber (FDR) und die Datenverbindungsaufzeichnung (DLR) weiter.


. (Gültig ab 01.05.2025 gem. VO (EU) 2024/1111

Flugbetrieb der innovativen Luftmobilität (IAM)Anhang IX 24

(Teil-IAM)

Teilabschnitt A
Allgemeine Anforderungen

IAM.GEN.050 Geltungsbereich

Dieser Anhang gilt für den IAM-Flugbetrieb mit bemannten senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (VCA), die nach Sichtflugregeln (VFR) am Tag betrieben werden.

IAM.GEN.055 Zuständige Behörde

Die zuständige Behörde des IAM-Betreibers ist die von dem Mitgliedstaat, in dem dieser Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz oder Wohnsitz hat, benannte Behörde oder die Agentur gemäß Artikel 65 der Verordnung (EU) 2018/1139.

Abschnitt 1
Senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (VCA) 24

IAM.GEN.VCA.050 Geltungsbereich

Dieser Abschnitt enthält allgemeine Anforderungen an den Betrieb von VCA.

IAM.GEN.VCA.100 Verantwortlichkeiten der Besatzung

  1. Piloten und andere Besatzungsmitglieder sind für die ordnungsgemäße Ausübung ihrer Aufgaben verantwortlich, die
    1. die Sicherheit des VCA und seiner Insassen betreffen und
    2. im Betriebshandbuch des VCA-Betreibers festgelegt sind.
  2. Piloten und andere Besatzungsmitglieder müssen
    1. dem verantwortlichen Piloten alle Fehler, Ausfälle, Fehlfunktionen oder Mängel melden, von denen sie annehmen, dass sie die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des VCA, einschließlich der Notsysteme, beeinträchtigen könnten, sofern diese nicht bereits gemeldet wurden,
    2. dem verantwortlichen Piloten jede Störung melden, die die Sicherheit des VCA-Betriebs gefährdet hat oder hätte gefährden können, sofern diese nicht bereits gemeldet wurde,
    3. die einschlägigen Anforderungen des Betreibers zur Meldung von Ereignissen einhalten,
    4. die für ihre Tätigkeiten geltenden Anforderungen in Bezug auf Flugzeiten, Dienstzeiten und Ruhevorschriften beachten,
    5. darauf achten, dass die Aufzeichnungsgeräte während des Flugs nicht deaktiviert oder ausgeschaltet und ihre Aufzeichnungen nicht absichtlich gelöscht werden.
  3. Piloten und andere Besatzungsmitglieder dürfen keine Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb von VCA wahrnehmen, wenn sie sich in einer der folgenden Situationen befinden:
    1. wenn sie unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen stehen oder aufgrund von Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich sind,
    2. wenn sie die geltenden medizinischen Anforderungen nicht erfüllen,
    3. wenn sie Zweifel daran haben, ob sie die ihnen übertragenen Aufgaben erfüllen können,
    4. wenn sie wissen oder vermuten, dass sie unter Ermüdung im Sinne von Anhang V Nummer 7.5 der Verordnung (EU) 2018/1139 leiden oder sich anderweitig so unwohl fühlen, dass die Sicherheit des Flugs gefährdet sein kann.

IAM.GEN.VCA.105 Verantwortlichkeiten des verantwortlichen Piloten

  1. Zusätzlich zur Erfüllung von Punkt IAM.GEN.VCA.100 muss der verantwortliche Pilot, sobald er die Befehlsfunktion an seinem zugewiesenen Platz übernimmt, bis zur Übergabe der Befehlsfunktion oder bis zum Verlassen seines zugewiesenen Platzes am Ende des Flugs alle folgenden Anforderungen erfüllen:
    1. Er ist für die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste sowie der gesamten Fracht an Bord des VCA verantwortlich.
    2. Er ist für den Betrieb und die Sicherheit des VCA verantwortlich, sobald die Auftriebs- und Schubeinheiten angelassen sind.
    3. Er ist für die Einleitung, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Flugs im Interesse der Sicherheit verantwortlich.
    4. Er ist befugt, alle erforderlichen Anweisungen für die Gewährleistung der Sicherheit des VCA sowie der an Bord befindlichen Personen und/oder Sachwerte zu erteilen und die dafür geeigneten Maßnahmen zu treffen.
    5. Er muss sicherstellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der jeweiligen Sicherheits- bzw. Notausrüstung unterrichtet werden.
    6. Er muss sicherstellen, dass alle Fluggäste darüber informiert werden, wann und wie sie während des Flugs mit den Flugbesatzungsmitgliedern kommunizieren können.
    7. Er muss sicherstellen, dass alle Betriebsverfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch des VCA-Betreibers eingehalten werden.
    8. Er darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während kritischer Flugphasen nicht gestatten, es sei denn diese sind für den sicheren Betrieb des VCA erforderlich.
    9. Er muss sicherstellen, dass die Aufzeichnungsgeräte während des Flugs nicht deaktiviert oder ausgeschaltet und ihre Aufzeichnungen nicht absichtlich gelöscht werden.
    10. Er muss eine Entscheidung über die Abnahme eines VCA mit Betriebsuntüchtigkeit gemäß der VCA-Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder der Mindestausrüstungsliste (Minimum equipment list, MEL) und dem technischen VCA-Bordbuch treffen.
    11. Er muss sicherstellen, dass die Vorflugkontrolle gemäß den geltenden Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durchgeführt wurde.
    12. Er muss sich vergewissern, dass erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch stets leicht zugänglich ist.
    13. Er muss bei Beendigung des Flugs gemäß den Anforderungen an das Aufzeichnungssystem für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit die Nutzungsdaten sowie alle bekannten oder vermuteten Mängel des VCA aufzeichnen, um die Aufrechterhaltung der Flugsicherheit zu gewährleisten.
  2. Der verantwortliche Pilot muss in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
  3. Der verantwortliche Pilot muss der zuständigen Flugverkehrsdienststelle (ATS) soweit praktikabel während des Flugs aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit des Flugbetriebs anderer VCA beeinträchtigen können.

IAM.GEN.VCA.110 Befugnisse des verantwortlichen Piloten

Der IAM-Betreiber muss alle angemessenen Vorkehrungen treffen, um sicherzustellen, dass alle an Bord des VCA befindlichen Personen den vom verantwortlichen Piloten zur Gewährleistung der Sicherheit des VCA sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge leisten.

IAM.GEN.VCA.120 Gemeinsame Sprache

Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

IAM.GEN.VCA.130 Anlassen der Auftriebs- und Schubeinheiten

Die Auftriebs- und Schubeinheiten des VCA dürfen nur für den von einem qualifizierten Piloten über die VCA-Steuerungen durchgeführten Flug angelassen werden.

IAM.GEN.VCA.140 Tragbare elektronische Geräte (PED)

Der IAM-Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das sich auf die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung des VCA nachteilig auswirken kann, und er muss alle angemessenen Vorkehrungen treffen, um eine solche Benutzung zu verhindern.

IAM.GEN.VCA.141 Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB)

  1. Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, muss der IAM-Betreiber sicherstellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des VCA oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des VCA nicht beeinträchtigt.
  2. Der IAM-Betreiber darf eine EFB-Anwendung Typ B nur dann nutzen, wenn diese gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt M genehmigt wurde.

IAM.GEN.VCA.145 Informationen über an Bord des VCA mitgeführte Notfall- und Überlebensausrüstung

Der IAM-Betreiber muss jederzeit sicherstellen, dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) Aufzeichnungen über die in jedem seiner VCA mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung verfügbar sind.

IAM.GEN.VCA.155 Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

Der IAM-Betreiber darf keine Kriegswaffen oder Kampfmittel für die Beförderung auf dem Luftweg im VCA akzeptieren.

IAM.GEN.VCA.160 Beförderung von Sportwaffen und Munition

  1. Der IAM-Betreiber darf keine Sportwaffen für die Beförderung auf dem Luftweg im VCA akzeptieren, es sei denn
    1. sie können während des Flugs in einem für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich im VCA untergebracht werden und
    2. jegliche Munition wurde aus den Sportwaffen entfernt und wird getrennt von diesen mitgeführt.

IAM.GEN.VCA.165 Beförderung von Personen

Der IAM-Betreiber muss alle angemessenen Vorkehrungen treffen, um sicherzustellen, dass sich keine Person während des Flugs in einem Teil des VCA aufhält, der nicht für die Unterbringung von Personen ausgelegt oder dafür vorgesehen ist, es sei denn, eine Person ergreift eine Maßnahme, die für die Sicherheit des VCA oder der im VCA mitgeführten Personen, Tiere oder Güter erforderlich ist.

IAM.GEN.VCA.170 Psychoaktive Substanzen

  1. Der IAM-Betreiber muss alle angemessenen Vorkehrungen treffen, um sicherzustellen, dass keine Person ein VCA betritt oder sich an Bord eines VCA aufhält, die in einem Maße unter dem Einfluss von psychoaktiven Substanzen steht, das mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des VCA oder dessen Insassen gefährdet ist.
  2. Der IAM-Betreiber muss eine objektive, transparente und nichtdiskriminierende Strategie und Verfahrensweise zur Vermeidung und Erkennung des Missbrauchs psychoaktiver Substanzen durch die Piloten und sonstiges sicherheitsrelevantes Personal, das der unmittelbaren Kontrolle des IAM-Betreibers untersteht, entwickeln und umsetzen, damit die Sicherheit des VCA und seiner Insassen nicht gefährdet wird.
  3. Werden Piloten oder anderes sicherheitsrelevantes Personal positiv auf psychoaktive Substanzen getestet, muss der IAM-Betreiber seine zuständige Behörde und die für die Piloten und das betreffende Personal zuständige Behörde darüber informieren.

IAM.GEN.VCA.175 Gefährdung der Sicherheit

  1. Der IAM-Betreiber muss alle angemessenen Vorkehrungen treffen, um sicherzustellen, dass niemand leichtfertig, vorsätzlich oder fahrlässig eine Handlung vornimmt oder unterlässt
    1. und damit die Sicherheit des VCA oder der darin befindlichen Personen gefährdet oder
    2. damit eine von dem VCA ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursacht oder zulässt.
  2. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass Piloten, bevor sie erstmals im Flugbetrieb eingesetzt werden, einer psychologischen Beurteilung unterzogen werden, um
    1. die psychologischen Attribute und die Eignung des Piloten in Bezug auf sein Arbeitsumfeld zu ermitteln und
    2. die Wahrscheinlichkeit, dass Piloten den sicheren Betrieb des VCA beeinträchtigen, zu verringern.

IAM.GEN.VCA.176 Unterstützungsprogramm für Piloten

  1. Der IAM-Betreiber muss den Zugang zu einem proaktiven und auf Strafandrohung verzichtenden Unterstützungsprogramm ermöglichen, erleichtern und gewährleisten, das Piloten dabei unterstützt, Probleme, die sich möglicherweise nachteilig auf ihre Fähigkeit zur sicheren Ausübung der mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte auswirken könnten, zu erkennen, mit ihnen umzugehen und sie zu lösen.
  2. Unbeschadet geltender EU-Rechtsvorschriften zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr ist der Schutz der Vertraulichkeit von personenbezogenen Daten Voraussetzung für ein wirksames Unterstützungsprogramm für Piloten, da hierdurch die Nutzung eines solchen Programms gefördert und dessen Integrität gewährleistet werden.

IAM.GEN.VCA.185 Am Boden aufzubewahrende Informationen

  1. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass für die Dauer jedes Flugs oder jeder Serie von Flügen einschlägige, für den Flug oder die Serie von Flügen und die Betriebsart zutreffende Informationen
    1. am Boden aufbewahrt werden und
    2. aufbewahrt werden, bis ein Duplikat am Aufbewahrungsort abgelegt worden ist, oder, wenn dies nicht praktikabel ist,
    3. in einem feuersicheren Behälter im VCA mitgeführt werden.
  2. Die unter Buchstabe a genannten Informationen enthalten alle folgenden Unterlagen:
    1. eine Kopie des Flugdurchführungsplans,
    2. Kopien der relevanten Teile der Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs,
    3. streckenbezogene NOTAM-Unterlagen, wenn diese vom IAM-Betreiber hierfür zusammengestellt worden sind,
    4. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage,
    5. Benachrichtigung über besondere Ladung.

IAM.GEN.VCA.190 Vorlage von Dokumenten und Aufzeichnungen

Der verantwortliche Pilot muss die an Bord mitzuführenden Dokumente auf Verlangen einer von einer Behörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit in Papierform oder digital vorlegen.

IAM.GEN.VCA.195 Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung von Aufzeichnungen der Aufzeichnungsgeräte

  1. Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis muss der IAM-Betreiber die Originalaufzeichnungen des Aufzeichnungsgeräts, das gemäß Teilabschnitt D dieses Anhangs im VCA mitzuführen ist, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufbewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer.
  2. Der IAM-Betreiber muss Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit des Aufzeichnungsgeräts sicherzustellen.
  3. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass die mit einem Aufzeichnungsgerät zu erfassenden Aufzeichnungen von Flugparametern aufbewahrt werden. Für Test- und Instandhaltungszwecke kann bis zu einer Stunde des ältesten zum Testzeitpunkt auf diesem Aufzeichnungsgerät aufgezeichneten Materials gelöscht werden.
  4. Der IAM-Betreiber muss Dokumente mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Flugs in Flugparameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, führen und auf dem aktuellen Stand halten.
  5. Der IAM-Betreiber muss auf dem Aufzeichnungsgerät gespeicherte Aufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung stellen.
  6. Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 1 und der Verordnung (EU) 2016/679 2 gilt Folgendes:
    1. ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts dürfen Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
      1. Es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift.
      2. Alle Piloten und das Instandhaltungspersonal haben zuvor ihre Zustimmung gegeben.
      3. Solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
    2. Werden Tonaufzeichnungen zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts zu gewährleisten, muss der IAM-Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherstellen und dafür sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als für die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts verwendet werden.
    3. Die von einem Aufzeichnungsgerät aufgezeichneten Flugparameter dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, diese Aufzeichnungen erfüllen eine der folgenden Bedingungen:
      1. sie werden vom IAM-Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet,
      2. sie werden anonymisiert,
      3. sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt.
    4. Mit einem Aufzeichnungsgerät aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen - ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts - nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
      1. es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen,
      2. alle Piloten und das Instandhaltungspersonal haben zuvor ihre Zustimmung gegeben,
      3. solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
    5. Werden von einem Aufzeichnungsgerät aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts zu gewährleisten, gilt Folgendes:
      1. diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Aufzeichnungsgeräts verwendet werden,
      2. ist davon auszugehen, dass Körperteile von Piloten oder Fluggästen auf den Bildern zu sehen sind, muss der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder gewährleisten.

IAM.GEN.VCA.200 Beförderung gefährlicher Güter mit Sondergenehmigung

  1. Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr muss mindestens gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago und in Übereinstimmung mit den geltenden Gefahrgutvorschriften durchgeführt werden.
  2. Der IAM-Betreiber muss für das Mitführen gefährlicher Güter als Fracht im Luftverkehr gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt G zugelassen sein.
  3. Der IAM-Betreiber muss Verfahren vorsehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass nicht oder falsch deklarierte gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
  4. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass das gesamte an der Annahme, Handhabung, Be- und Entladung von Fracht beteiligte Personal, einschließlich Personal Dritter, über die Betriebsgenehmigung des Betreibers und die Beschränkungen in Bezug auf die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr informiert wird und über die erforderlichen Informationen zur Wahrnehmung seiner Verantwortlichkeiten gemäß den Gefahrgutvorschriften verfügt.
  5. Der IAM-Betreiber muss gemäß den Gefahrgutvorschriften sicherstellen, dass die Fluggäste Informationen über das Mitführen gefährlicher Güter an Bord erhalten.
  6. Der IAM-Betreiber muss gemäß den Gefahrgutvorschriften der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht erstatten:
    1. Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
    2. Feststellung nicht oder falsch deklarierter gefährlicher Güter in der Fracht oder der Post oder
    3. Feststellung gefährlicher Güter, die von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt werden oder sich in deren Gepäck befinden, sofern dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften steht.
  7. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Gefahrgutvorschriften Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.

IAM.GEN.VCA.205 Beförderung gefährlicher Güter ohne Sondergenehmigung

  1. Die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr muss mindestens gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago und in Übereinstimmung mit den geltenden Gefahrgutvorschriften durchgeführt werden.
  2. Gefährliche Güter können von Betreibern an Bord eines VCA ohne die nach Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt G erforderliche Sondergenehmigung mitgeführt werden, wenn
    1. sie nicht Teil 1 der Gefahrgutvorschriften unterliegen oder
    2. sie von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften mitgeführt werden oder sich in deren Gepäck befinden.
  3. IAM-Betreiber, die nicht gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt G zugelassen sind, müssen ein Schulungsprogramm für gefährliche Güter erstellen, das den Anforderungen des Anhangs 18 des Abkommens von Chicago und den geltenden Gefahrgutvorschriften entspricht.
  4. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass die Fluggäste gemäß den Gefahrgutvorschriften Informationen über das Mitführen gefährlicher Güter erhalten.
  5. Der IAM-Betreiber muss Verfahren vorsehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass nicht deklarierte gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
  6. Der IAM-Betreiber muss gemäß den Gefahrgutvorschriften der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht erstatten:
    1. Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
    2. Feststellung nicht deklarierter gefährlicher Güter in der Fracht oder der Post oder
    3. Feststellung gefährlicher Güter, die von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt werden oder sich in deren Gepäck befinden, sofern dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften steht.

Abschnitt 2
Bemannte senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (MVCA)

IAM.GEN.MVCA.050 Geltungsbereich

In diesem Abschnitt werden zusätzliche Anforderungen an den IAM-Flugbetrieb mit bemannten senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (MVCA) festgelegt.

IAM.GEN.MVCA.135 Gewährung des Zugangs zum Cockpit

  1. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass außer dem für den Flug eingeteilten Piloten keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, es sei denn, diese Person
    1. ist ein diensttuendes Besatzungsmitglied,
    2. ist ein Vertreter der zuständigen Behörde oder Inspektionsbehörde, dessen Anwesenheit für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig ist, oder
    3. hat nach dem Betriebshandbuch des Betreibers Zutrittsberechtigung und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.
  2. Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass
    1. der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Flugs verursacht und
    2. alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.
  3. Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit des VCA obliegt dem verantwortlichen Piloten.

IAM.GEN.MVCA.180 Bei jedem Flug an Bord mitzuführende Dokumente, Handbücher und Informationen

  1. Die folgenden Dokumente, Handbücher und Informationen müssen in Papierform oder digital auf jedem Flug mit einem VCA mitgeführt werden und für Inspektionszwecke leicht zugänglich sein:
    1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
    2. das Original des Eintragungsscheins des Luftfahrzeugs,
    3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
    4. das Lärmzeugnis, einschließlich einer englischen Übersetzung, falls ein solches von der für die Ausstellung von Lärmzeugnissen zuständigen Behörde erteilt wurde,
    5. eine beglaubigte Kopie des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate, AOC) einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn das Luftverkehrsbetreiberzeugnis in einer anderen Sprache ausgestellt wurde,
    6. die mit dem AOC ausgestellten einschlägigen Betriebsspezifikationen für das Luftfahrzeugmuster einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn die Betriebsspezifikationen in einer anderen Sprache ausgestellt wurden,
    7. das Original der Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
    8. der/die Haftpflichtversicherungsschein(e),
    9. das Bordbuch oder gleichwertige Dokumente für das Luftfahrzeug,
    10. die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, soweit zutreffend,
    11. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
    12. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
    13. Verfahren und Informationen über optische Signale zur Verwendung durch ansteuernde und angesteuerte Luftfahrzeuge,
    14. Informationen über Such- und Rettungsdienste für das Gebiet des beabsichtigten Flugs, die im Luftfahrzeug leicht zugänglich sein müssen,
    15. die für die jeweiligen Aufgaben der Piloten gültigen Teile des Betriebshandbuchs, die für diese Piloten leicht zugänglich sein müssen,
    16. die Mindestausrüstungsliste (MEL),
    17. geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
    18. geeignete Wetterinformationen,
    19. Frachtverzeichnisse und/oder Fluggastverzeichnisse,
    20. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage,
    21. der Flugdurchführungsplan, soweit erforderlich,
    22. Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passenger, SCP), soweit zutreffend, und
    23. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
  2. Die auf jedem Flug mitgeführten Dokumente, Handbücher und Informationen müssen nutzbar, zuverlässig und befugten Personen zugänglich sein.
  3. Ungeachtet Buchstabe a darf im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden.

IAM.GEN.MVCA.181 Dokumente und Informationen, die nicht an Bord mitgeführt werden dürfen

  1. Ungeachtet Punkt IAM.GEN.MVCA.180 dürfen bei einem IAM-Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag mit MVCA, die innerhalb von 24 Stunden am selben Vertiport starten oder landen oder innerhalb des im Betriebshandbuch festgelegten örtlichen Bereichs bleiben, die folgenden Dokumente und Informationen statt auf jedem Flug mitgeführt zu werden, am Vertiport aufbewahrt werden:
    1. das Lärmzeugnis,
    2. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle,
    3. das Bordbuch oder gleichwertige Dokumente,
    4. die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit,
    5. NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
    6. die Wetterinformationen,
    7. Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passenger, SCP), soweit zutreffend, und
    8. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage.

Teilabschnitt B
Betriebliche Verfahren

Abschnitt 1
Senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (VCA)

UAM.OP.VCA.050 Geltungsbereich

In diesem Abschnitt werden Anforderungen an den IAM-Flugbetrieb mit senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (VCA) festgelegt.

UAM.OP.VCA.101 Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers

  1. Der IAM-Betreiber muss Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festlegen.
  2. Der IAM-Betreiber muss Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festlegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Vertiport gelegen ist, oder gegebenenfalls dem Staat des zu befliegenden Luftraums festgelegt wurden.

UAM.OP.VCA.125 Rollen und Bodenbewegung

  1. Der IAM-Betreiber muss Standardverfahren und Contingency-Verfahren für das Rollen von VCA (Rollflug und Rollen am Boden) und für die Bewegung von VCA am Boden festlegen, um den sicheren VCA-Betrieb am Vertiport, am Ausweichort oder am VEMS-Einsatzort zu gewährleisten. Insbesondere muss der IAM-Betreiber dem Risiko eines Zusammenstoßes eines rollenden oder bewegten VCA mit einem anderen Luftfahrzeug oder anderen Gegenständen sowie dem Risiko von Verletzungen des Bodenpersonals Rechnung tragen. Die Verfahren des IAM-Betreibers müssen mit dem Betreiber des Vertiports, des Ausweichortes bzw. des Einsatzortes abgestimmt werden.
  2. Das Rollen eines VCA auf der Bewegungsfläche eines Vertiports, eines Ausweichortes oder eines VEMS-Einsatzortes erfolgt
    1. durch einen angemessen qualifizierten Piloten am Steuer des VCA oder
    2. im Falle eines Rollens am Boden ohne Fluggäste zu einem anderen Zweck als dem Start durch eine Person am Steuer des VCA, die vom IAM-Betreiber benannt wurde und entsprechende Schulungen und Anweisungen erhalten hat.
  3. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass die Bodenbewegung eines VCA auf der Bewegungsfläche eines Vertiports, eines Ausweichortes oder eines VEMS-Einsatzortes von Personal durchgeführt oder überwacht wird, das entsprechende Schulungen und Anweisungen erhalten hat.

UAM.OP.VCA.130 Lärmminderungsverfahren

  1. Bei der Ausarbeitung von betrieblichen Verfahren muss der IAM-Betreiber die Notwendigkeit, die Auswirkungen von Lärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen, sowie alle veröffentlichten Lärmminderungsverfahren berücksichtigen.
  2. Die Verfahren des IAM-Betreibers müssen
    1. gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat und
    2. einfach und sicher umzusetzen sein, ohne die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung in kritischen Flugphasen wesentlich zu erhöhen.

UAM.OP.VCA.135 Flugstrecken und -gebiete

  1. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die
    1. weltraumgestützte Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste sowie Wetterdienste vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,
    2. geeignete Vertiports, Ausweichorte oder VEMS-Einsatzorte zur Verfügung stehen, die eine Landung im Falle eines kritischen Leistungsverlusts (Critical failure for performance, CFP) des VCA ermöglichen,
    3. die Leistung des VCA ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,
    4. die Ausrüstung des VCA die Mindestanforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt und
    5. geeignetes Kartenmaterial zur Verfügung steht.
  2. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der zuständigen Behörde festgelegten Beschränkungen durchgeführt wird.

UAM.OP.VCA.145 Festlegung von Mindestflughöhen

  1. Der IAM-Betreiber muss für alle zu befliegenden Streckenabschnitte Folgendes festlegen:
    1. Mindestflughöhen, die den geforderten senkrechten Abstand zum Gelände und zu Hindernissen sicherstellen, unter Berücksichtigung der einschlägigen Anforderungen von Teilabschnitt C dieses Anhangs und der von dem Staat, in dem der Flugbetrieb stattfindet, festgelegten Mindestflughöhen und
    2. eine Methode für die Bestimmung der unter Nummer 1 genannten Flughöhen durch den Piloten.
  2. Die Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen muss von der zuständigen Behörde genehmigt werden.
  3. Weichen die vom IAM-Betreiber festgelegten Mindestflughöhen von den Mindestflughöhen ab, die von dem Staat festgelegt wurden, in dem der Flugbetrieb stattfindet, müssen die höheren Werte angewendet werden.

UAM.OP.VCA.190 Kraftstoff-/Energiekonzept - Allgemeines

  1. Der IAM-Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Strategien und Verfahren für Folgendes umfasst:
    1. Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs,
    2. Auswahl von Vertiports, Ausweichorten oder VEMS-Einsatzorten und
    3. Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.
  2. Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss
    1. für den beabsichtigten Flugbetrieb geeignet sein und
    2. der Kapazität des IAM-Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen.
  3. Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss in das Betriebshandbuch aufgenommen werden.
  4. Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts müssen von der zuständigen Behörde vorab genehmigt werden.

UAM.OP.VCA.191 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs

Der IAM-Betreiber muss Folgendes sicherstellen:

  1. Das VCA führt eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mit.
  2. Die geplante ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für den vorgesehenen Flug stützt sich auf Folgendes:
    1. auf die im Flughandbuch bereitgestellten Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten oder die aktuellen luftfahrzeugbezogenen Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind,
    2. auf die Bedingungen, unter denen der Flug durchgeführt werden soll, einschließlich, aber nicht beschränkt auf:
      1. die für den vorgesehenen Flug zum Zielort erforderliche Leistung, einschließlich entlang der Strecke ausgewählte Vertiports, Ausweichorte oder Einsatzorte,
      2. voraussichtliche Massen,
      3. NOTAM,
      4. voraussichtliche Wetterbedingungen,
      5. die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente gemäß der Mindestausrüstungsliste des IAM-Betreibers und/oder Abweichungen bei der Konfiguration gemäß der Konfigurationsabweichungsliste des IAM-Betreibers,
      6. die erwartete Streckenführung bei Start und Landung sowie voraussichtliche Verspätungen.
    3. auf die Effizienz und Kapazität von Energiespeichern unter den vorgesehenen Betriebsbedingungen, gegebenenfalls unter Berücksichtigung einer Verschlechterung dieser Energiespeicher,
  3. Die Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge und der Reserven für einen Flug umfasst Folgendes:
    1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,
    2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Luftfahrzeug benötigt, um unter Berücksichtigung der Betriebsbedingungen nach Buchstabe b Nummer 2 vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungs-Vertiport, -Ausweichort oder -Einsatzort fliegen zu können,
    3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren, die sich auf den Kraftstoff-/Energieverbrauch bis zum Bestimmungs-Vertiport, -Ausweichort oder -Einsatzort auswirken könnten, erforderlich ist,
    4. Kraftstoff-/Energie-Endreserve, die auf der Grundlage aller folgenden Kriterien zu bestimmen ist:
      1. einem im Flughandbuch vorgesehenen repräsentativen Zeitraum für das Durchstarten von einem Landeentscheidungspunkt (LDP) und zurück zu diesem Landeentscheidungspunkt unter Berücksichtigung der zertifizierten Mindestleistung (CMP) des VCA,
      2. konservativer Umgebungsbedingungen im Hinblick auf den Kraftstoff-/Energieverbrauch,
      3. einer geeigneten Konfiguration/Geschwindigkeit für das Durchstarten und die Anflugverfahren,
      4. eines konservativen Kraftstoff-/Energieverbrauchs,
    5. Zusatz-Kraftstoff/Energie, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es dem VCA ermöglicht, an einem Vertiport, einem Ausweichort oder einem Einsatzort entlang der Strecke sicher zu landen, wobei an jedem Punkt der Strecke die zertifizierte Mindestleistung (CMP) des VCA berücksichtigt wird. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 und 3 berechnete Kraftstoff-/Energiemenge für ein solches Ereignis nicht ausreicht,
    6. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und
    7. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom verantwortlichen Piloten gefordert wird,
  4. Für den Fall, dass ein Flug eine andere Strecke fliegen oder einen anderen als den ursprünglich geplanten Bestimmungs-Vertiport, -Ausweichort oder -Einsatzort anfliegen muss, enthalten die im Rahmen der Umplanung während des Flugs angewandten Verfahren zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge die unter Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe c Nummern 2 bis 6 genannten Verfahren.

UAM.OP.VCA.195 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs

  1. Der IAM-Betreiber muss Strategien und Verfahren festlegen, die sicherstellen, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird.
  2. Dem verantwortlichen Piloten obliegt das Monitoring und der Schutz der im VCA verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zum ausgewählten Bestimmungs-Vertiport, -Ausweichort oder -Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist.
  3. Wenn eine Änderung der Freigabe für die Fortsetzung des Flugs zu einem bestimmten Vertiport, Ausweichort oder VEMS-Einsatzort, an dem der verantwortliche Pilot zur Landung verpflichtet ist, dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht, muss der verantwortliche Pilot dies der Flugverkehrskontrolle (ATC) mitteilen, indem er "MINIMUM FUEL" meldet.
  4. Der verantwortliche Pilot muss durch die Rundsendung "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" eine "Kraftstoff-/Energienotlage" melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Vertiport, Ausweichort oder VEMS-Einsatzort, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, Berechnungen zufolge verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

UAM.OP.VCA.210 Piloten auf ihren zugewiesenen Plätzen

  1. Bei Start und Landung muss sich der diensttuende Pilot auf seinem zugewiesenen Platz befinden.
  2. In allen anderen Flugphasen muss der diensttuende Pilot auf seinem zugewiesenen Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aufgrund physiologischer Bedürfnisse erforderlich. Ist die Abwesenheit aus den oben genannten Gründen erforderlich, muss das Steuer des VCA einem anderen entsprechend qualifizierten Piloten übergeben werden.
  3. Der diensttuende Pilot muss in allen Flugphasen wachsam sein. Stellt der Pilot einen Mangel an Aufmerksamkeit fest, müssen geeignete Gegenmaßnahmen getroffen werden.

UAM.OP.VCA.245 Meteorologische Bedingungen

Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass das Luftfahrzeug innerhalb der wetterbedingten Betriebsbeschränkungen betrieben wird, für die es zugelassen ist, und aktuelle Wettermeldungen und Wettervorhersagen während der gesamten Flugdauer berücksichtigt werden.

UAM.OP.VCA.250 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden

  1. Der IAM-Betreiber muss Verfahren für das Enteisen am Boden und den Vereisungsschutz sowie für die damit verbundenen Inspektionen des VCA festlegen, damit ein sicherer Betrieb des VCA gewährleistet ist.
  2. Der verantwortliche Pilot darf den Start nur dann beginnen, wenn das VCA frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich gemäß Flughandbuch ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des VCA auswirken könnten.

UAM.OP.VCA.255 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug

  1. Der IAM-Betreiber muss Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festlegen.
  2. Der verantwortliche Pilot darf den Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur antreten bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur einfliegen, wenn das VCA für den Flugbetrieb unter diesen Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.
  3. Wenn die tatsächliche Vereisung die Stärke der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, muss der verantwortliche Pilot den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich verlassen und gegebenenfalls der Flugverkehrskontrolle (ATS) eine Notsituation melden.

UAM.OP.VCA.260 Versorgung mit Öl

Gegebenenfalls darf der verantwortliche Pilot einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten Mengen an Öl mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

UAM.OP.VCA.265 Bedingungen für den Start

Der verantwortliche Pilot muss sich vor Beginn des Starts vergewissern, dass

  1. ihn die meteorologischen Bedingungen am Vertiport, Ausweichort oder VEMS-Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Oberfläche des Startpunkts nicht von einem sicheren Start und Abflug abhalten und
  2. die für den Vertiport, den Ausweichort bzw. den VEMS-Einsatzort festgelegten Betriebsmindestbedingungen eingehalten werden.

UAM.OP.VCA.270 Mindestflughöhen

Der verantwortliche Pilot darf die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten, außer

  1. bei Start und Landung oder
  2. bei einem Sinkflug gemäß den von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahren.

UAM.OP.VCA.275 Simulation von außergewöhnlichen Situationen oder Notsituationen während des Flugs

Bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht darf der verantwortliche Pilot keine außergewöhnlichen Situationen oder Notsituationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, simulieren.

UAM.OP.VCA.290 Annäherungserkennung

Wird vom verantwortlichen Piloten oder durch eine Bodenannäherungswarnanlage eine gefährliche Annäherung an den Boden und/oder an ein horizontal zum VCA befindliches Hindernis festgestellt, muss der verantwortliche Pilot sofortige Abhilfemaßnahmen ergreifen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

UAM.OP.VCA.300 Anflug- und Landebedingungen

Der verantwortliche Pilot muss sich vor Beginn des Landeanflugs vergewissern, dass

  1. ihn die meteorologischen Bedingungen am Vertiport, Ausweichort oder VEMS-Einsatzort den verantwortlichen Piloten unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch nicht von einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Durchstarten abhalten und
  2. bei Flügen, die nach Sichtflugregeln am Tag durchgeführt werden, die für den Vertiport festgelegten Betriebsmindestbedingungen oder die Mindestwerte für Sichtweite und Abstand von Wolken eingehalten werden.

UAM.OP.VCA.315 Flugstunden - Meldung

Der IAM-Betreiber muss der zuständigen Behörde die Anzahl der Flugstunden eines jeden während des letzten Kalenderjahres betriebenen VCA zur Verfügung stellen.

Abschnitt 2
Bemannte senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (MVCA)

UAM.OP.MVCA.050 Geltungsbereich

In diesem Abschnitt werden zusätzliche Anforderungen an den IAM-Flugbetrieb mit bemannten senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (MVCA) festgelegt.

UAM.OP.MVCA.100 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste (ATS)

Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass

  1. Flugverkehrsdienste, die dem Luftraum, in dem der Flugbetrieb durchgeführt wird, und den geltenden Luftverkehrsregeln entsprechen, soweit verfügbar in Anspruch genommen werden,
  2. betriebliche Anweisungen während des Flugs, die eine Änderung des ATS-Flugplans mit sich bringen, mit der zuständigen Flugsicherungsdienststelle abgestimmt werden, bevor sie an das VCA übermittelt werden.
  3. Vorkehrungen für Such- und Rettungsdienste auch aufrechterhalten werden können, wenn die Inanspruchnahme von Flugverkehrsdiensten in dem Luftraum, in dem der Flugbetrieb durchgeführt wird, für Flüge nach Sichtflugregeln am Tag nicht vorgeschrieben ist,
  4. für den Flugbetrieb in einem Luftraum, der von der zuständigen Behörde als U-Space-Luftraum ausgewiesen wurde und in dem keine Flugverkehrskontrolldienste von einem Anbieter von Flugsicherungsdiensten (ANSP) erbracht werden, das VCA für Anbieter von U-Space-Diensten kontinuierlich elektronisch erkennbar ist.

UAM.OP.MVCA.107 Geeigneter Vertiport und geeigneter Ausweichort

  1. Der IAM-Betreiber muss für seinen normalen Flugbetrieb und erforderlichenfalls für die Abweichung von der geplanten Strecke geeignete Vertiports nutzen.
  2. Ungeachtet Buchstabe a kann der IAM-Betreiber auf der Strecke bei Bedarf einen oder mehrere geeignete Ausweichorte nutzen, um von der geplanten Strecke abzuweichen.
  3. Ein Vertiport gilt als geeignet, wenn er zum voraussichtlichen Einsatzzeitpunkt
    1. mit den Maßen und dem Gewicht des VCA kompatibel ist,
    2. mit den Anflug- und Abflugwegen des VCA kompatibel ist,
    3. mit den für den beabsichtigten Betrieb erforderlichen Rettungs- und Brandbekämpfungsdiensten (RFFS) und anderen Diensten und Einrichtungen ausgestattet ist, und
    4. verfügbar ist.
  4. Ein Ausweichort gilt als geeignet, wenn er zum voraussichtlichen Einsatzzeitpunkt
    1. über Merkmale wie Größe, Hindernisse und Oberflächenzustand, verfügt, die mit dem VCA kompatibel sind und eine Landung nach einem genehmigten Landeprofil ermöglichen,
    2. mit der zertifizierten Mindestleistung des VCA unter Berücksichtigung von Windbeschränkungen erreicht werden kann,
    3. in annehmbarem Maß mit Rettungs- und Brandbekämpfungsdiensten (RFFS) ausgestattet ist;
    4. vorher erkundet wurde und
    5. verfügbar ist.

UAM.OP.MVCA.111 Mindestwerte für Sichtweite und Abstand von Wolken - VFR-Flüge

  1. Der IAM-Betreiber muss Mindestwerte für die Sichtweite und den Abstand von Wolken für Flüge festlegen, die nach Sichtflugregeln am Tag durchgeführt werden. Diese Mindestwerte dürfen nicht unterhalb der in Punkt SERA.5001 des Anhangs (Teil-SERA) der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 für die beflogene Luftraumklasse angegebenen Werte liegen, es sei denn, es handelt sich um einen genehmigten Sonderflug nach Sichtflugregeln.
  2. Erforderlichenfalls kann der IAM-Betreiber im Betriebshandbuch zusätzliche Bedingungen für die Anwendbarkeit solcher Mindestwerte festlegen, wobei Faktoren wie Funkabdeckung, Gelände, Art der Standorte, Flugbedingungen und ATS-Kapazität zu berücksichtigen sind.
  3. Die Flüge müssen mit Erdsicht durchgeführt werden.

UAM.OP.MVCA.127 Start und Landung - VFR-Flüge am Tag

  1. Sofern die gemeldeten Wetterbedingungen an einem Vertiport oder Ausweichort nicht den in Punkt SERA.5001 oder Punkt SERA.5005 des Anhangs (Teil-SERA) der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 für die zu befliegende Luftraumklasse angegebenen Wetterbedingungen entsprechen oder besser sind als die in den genannten Punkten angegebenen Wetterbedingungen, sollte der verantwortliche Pilot an dem betreffenden Vertiport oder Ausweichort keinen Flug nach Sichtflugregeln am Tag durchführen.
  2. Sind die gemeldeten Wetterbedingungen schlechter als die für den Start erforderlichen Wetterbedingungen, darf mit einem Start nur begonnen werden, wenn der verantwortliche Pilot feststellen kann, dass die Sichtweite und die Entfernung von den Wolken entlang des Startbereichs mindestens den vorgeschriebenen Mindestwerten entsprechen.
  3. Sind keine gemeldeten Wetterbedingungen verfügbar, darf mit einem Start nur begonnen werden, wenn der verantwortliche Pilot feststellen kann, dass die Sichtweite und die Entfernung von den Wolken entlang des Startbereichs mindestens den vorgeschriebenen Mindestwerten entsprechen.

UAM.OP.MVCA.155 Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen Special (Categories of Passengers, SCP)

  1. SCP müssen unter solchen Bedingungen an Bord befördert werden, die die Sicherheit des VCA und von dessen Insassen gemäß den vom VCA-Betreiber festgelegten Verfahren gewährleisten.
  2. SCP dürfen keine Sitze zugewiesen werden bzw. sie dürfen nicht auf solchen sitzen, die einen direkten Zugang zu Notausstiegen erlauben oder auf denen ihre Anwesenheit
    1. die Besatzungsmitglieder bei ihren Aufgaben behindern könnte,
    2. den Zugang zu Notausrüstung behindern könnte, oder
    3. die Evakuierung von Fluggästen in Notfällen beeinträchtigen könnte.
  3. Werden besondere Kategorien von Fluggästen befördert, muss der verantwortliche Pilot vorher davon in Kenntnis gesetzt werden.

UAM.OP.MVCA.160 Verstauen von Gepäck und Fracht

Der IAM-Betreiber muss Verfahren festlegen, die sicherstellen, dass

  1. nur Gepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann und
  2. sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord des Luftfahrzeugs, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, so verstaut werden, dass ein Verrutschen verhindert wird.

UAM.OP.MVCA.165 Belegung der Fluggastsitze

Im Hinblick auf eine mögliche Evakuierung in Notfällen muss der IAM-Betreiber Verfahren für die Belegung der Fluggastsitze festlegen, um sicherzustellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen sie im Falle einer Evakuierung mithelfen können und diese nicht behindern.

UAM.OP.MVCA.170 Unterweisung der Fluggäste

Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass

  1. den Fluggästen Sicherheitsunterweisungen und -vorführungen in einer Art und Weise gegeben werden, die die Anwendung der im Notfall geltenden Verfahren erleichtert und
  2. den Fluggästen Materialien mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung gestellt werden, deren bildhaften Darstellungen die Fluggäste die Bedienung der Sicherheits- und Notfallausrüstung und die von ihnen zu benutzenden Notausgänge entnehmen können.

UAM.OP.MVCA.175 Flugvorbereitung

  1. Für jeden beabsichtigten Flug muss ein Flugdurchführungsplan (Operational flight plan, OFP) erstellt werden, wobei der Luftraum, in dem der Flug durchgeführt werden soll, die geltenden Luftverkehrsregeln, die Luftfahrzeugleistung, Betriebsbeschränkungen und die einschlägigen voraussichtlichen Bedingungen entlang der zu befliegenden Strecke und am für die Nutzung vorgesehenen Vertiport oder Ausweichort zu berücksichtigen sind.
  2. Der verantwortliche Pilot darf einen Flug nur antreten, wenn er sich vergewissert hat, dass
    1. alle in Anhang V Abschnitt 2 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2018/1139 festgelegten Punkte bezüglich der Lufttüchtigkeit und der Registrierung des Luftfahrzeugs, der Instrumentierung und der Ausrüstung, der Masse und Schwerpunktlage, des Gepäcks und der Fracht und der Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs eingehalten werden können,
    2. das Luftfahrzeug nicht in Abweichung von den Anforderungen der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,
    3. die Teile des Betriebshandbuchs, die für die Durchführung des geplanten Flugs erforderlich sind, zur Verfügung stehen,
    4. sich die nach Punkt IAM.GEN.MVCA.110 erforderlichen Dokumente, zusätzlichen Informationen und Formblätter an Bord befinden, es sei denn, der Verbleib dieser Dokumente, Unterlagen und Formblätter am Boden ist nach Punkt IAM.GEN.MVCA.115 zulässig,
    5. das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Unterlagen oder gleichwertige Angaben zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich etwaiger billigerweise zu erwartender Umleitungen, durchführen zu können,
    6. die für den geplanten Flug erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,
    7. die im Betriebshandbuch festgelegten geltenden Anforderungen hinsichtlich Kraftstoff/Energie, Öl, Sauerstoff, Mindestflughöhen, Vertiport-Betriebsmindestbedingungen, Mindestwerte für Sichtweite und Abstand von Wolken für Flüge nach Sichtflugregeln am Tag sowie in Bezug auf die Auswahl geeigneter Vertiports und Ausweichorte für den geplanten Flug eingehalten werden können,
    8. [Freigelassen],
    9. alle weiteren Betriebsbeschränkungen eingehalten werden können,
    10. jegliche Ladung ordnungsgemäß verteilt und gesichert ist,
    11. ein ATS-Flugplan genehmigt und eine Flugfreigabe gemäß den geltenden Luftverkehrsregeln und der(n) Luftraumklasse(n), in der/denen der Flugbetrieb durchgeführt wird, erteilt wurde.

UAM.OP.MVCA.177 Aufgabe eines ATS-Flugplans

  1. Der IAM-Betreiber muss einen ATS-Flugplan gemäß den geltenden Luftverkehrsregeln für die Luftraumklasse(n) aufgeben, in der/denen der Flugbetrieb durchgeführt wird.
  2. Ist die Aufgabe eines ATS-Flugplans nach den geltenden Luftverkehrsregeln für die Luftraumklasse(n), in der/denen der Flugbetrieb durchgeführt wird, nicht erforderlich, so muss der IAM-Betreiber sicherstellen, dass angemessene Informationen bei der zuständigen ATS-Stelle hinterlegt werden, damit erforderlichenfalls Flugalarmdienste aktiviert werden können.
  3. Ist die Aufgabe eines ATS-Flugplans erforderlich, aber an dem Standort, an dem der Flugbetrieb beginnt, nicht möglich, muss der ATS-Flugplan so bald wie möglich nach dem Start durch den verantwortlichen Piloten oder den IAM-Betreiber übermittelt werden.

UAM.OP.MVCA.192 Kraftstoff-/Energiekonzept - Auswahl von Vertiports und Ausweichorten

  1. Der verantwortliche Pilot muss für den Normalbetrieb, einschließlich Ausbildung, und für die Zwecke der Umleitung im Flugdurchführungsplan und, falls erforderlich, im ATS-Flugplan Folgendes auswählen und angeben:
    1. mindestens zwei Optionen für eine sichere Landung am Bestimmungsort, die ab dem Punkt erreicht werden können, ab dem eine Verpflichtung zur Landung besteht, und
    2. einen oder mehrere Vertiports oder Ausweichorte, an denen im Falle einer Umleitung aufgrund eines kritischen Leistungsverlusts zu jedem beliebigen Zeitpunkt während des Fluges eine sichere Landung gewährleistet werden kann.
  2. Für die Zwecke der Auswahl von Vertiports und Ausweichorten gemäß Buchstabe a muss der verantwortliche Pilot prüfen, ob
    1. die tatsächlichen und vorhergesagten Wetterbedingungen darauf schließen lassen, dass die Bedingungen an den ausgewählten Vertiports und Ausweichorten zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung den unter Punkt UAM.OP.MVCA.111 festgelegten geltenden Mindestwerten entsprechen oder darüber liegen,
    2. die zertifizierte Mindestleistung des VCA eine sichere Landung an den ausgewählten Vertiports oder Ausweichorten ermöglicht,
    3. alle erforderlichen zusätzlichen Betriebsgenehmigungen vorliegen.
  3. Der verantwortliche Pilot muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung einer möglichen Verschlechterung der meteorologischen Bedingungen im Vergleich zur verfügbaren Wettervorhersage Rechnung zu tragen.

UAM.OP.MVCA.193 Optionen für eine sichere Landung am Bestimmungsort

Der verantwortliche Pilot ist verpflichtet, an einem der nach Punkt UAM.OP.MVCA.192 für eine sichere Landung zur Verfügung stehenden möglichen Orte zu landen, wenn die aktuelle Bewertung der meteorologischen Bedingungen, des Verkehrs und anderer Betriebsbedingungen darauf schließen lässt, dass zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Nutzung an diesem Ort eine sichere Landung durchgeführt werden kann.

UAM.OP.MVCA.200 Spezielles Betanken oder Enttanken des VCA

  1. Spezielles Be- oder Enttanken darf nur erfolgen, wenn der IAM-Betreiber
    1. Standardbetriebsverfahren auf der Grundlage einer Risikobewertung entwickelt hat und
    2. ein Schulungsprogramm für das an solchen Operationen beteiligte Personal festgelegt hat.
  2. Das spezielle Be- und Enttanken gilt für
    1. das Betanken bei angelassenen Auftriebs- und Schubeinheiten,
    2. das Be- bzw. Enttanken während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen und
    3. das Be- bzw. Enttanken mit Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel).
  3. Betankungsverfahren bei angelassenen Auftriebs- und Schubeinheiten sowie jede Änderung dieser Verfahren bedürfen einer vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.

UAM.OP.MVCA.205 Laden oder Austausch von VCA-Batterien während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen

  1. Das Laden oder der Austausch von VCA-Batterien während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen darf nur erfolgen, wenn der IAM-Betreiber
    1. Standardbetriebsverfahren auf der Grundlage einer Risikobewertung entwickelt hat und
    2. ein Schulungsprogramm für das an solchen Operationen beteiligte Personal festgelegt hat.

UAM.OP.MVCA.216 Verwendung von Headsets

  1. Jeder diensttuende Pilot muss an seinem zugewiesenen Platz ein Headset mit Bügelmikrofon oder Gleichwertigem tragen. Zur Verfolgung des Sprechfunkverkehrs mit den ATS-Stellen muss vorrangig das Headset verwendet werden.
  2. Das Bügelmikrofon oder Gleichwertiges muss so im Cockpit platziert sein, dass eine Verwendung für die Zweiwege-Kommunikation möglich ist, wenn das VCA mit eigener Kraft rollt und wann immer dies vom verantwortlichen Piloten notwendig für erachtet wird.

UAM.OP.MVCA.220 Hilfseinrichtungen für die Evakuierung in Notfällen

Der IAM-Betreiber muss Verfahren festlegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, der Bewegung am Boden, dem Start und der Landung alle automatisch auslösenden Hilfseinrichtungen für die Evakuierung in Notfällen aktiviert werden, wenn dies sicher und praktikabel ist.

UAM.OP.MVCA.225 Sitze, Gurte und Rückhaltesysteme

  1. Piloten
  2. Jeder Pilot muss bei Start und Landung und wann immer es der verantwortliche Pilot aus Sicherheitsgründen für notwendig erachtet, durch alle vorgesehenen Gurte und Rückhaltesysteme ordnungsgemäß auf seinem Sitz gesichert sein.
  3. Fluggäste
    1. Vor Start und Landung, während des Rollens oder der Bewegung am Boden und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig erachtet wird, muss sich der verantwortliche Pilot vergewissern, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz eingenommen hat und ordnungsgemäß durch den vorgesehenen Gurt oder das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist.
    2. Der IAM-Betreiber muss Bestimmungen für die Mehrfachbelegung von Sitzen festlegen, was nur auf bestimmten Sitzen erlaubt ist. Der verantwortliche Pilot muss sich vergewissern, dass nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist, auf einem solchen Sitz untergebracht wird.

UAM.OP.MVCA.230 Sicherung von Fluggasträumen

  1. Der IAM-Betreiber muss Verfahren festlegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, der Bewegung am Boden, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.
  2. Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig erachtet wird, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß verstaut und gesichert sind.

UAM.OP.MVCA.235 Schwimmwesten

Der IAM-Betreiber muss Verfahren festlegen mit denen sichergestellt wird, dass beim Betrieb eines VCA über Wasser die Flugdauer und die während des Flugs zu erwartenden Bedingungen bei der Entscheidung, ob von allen an Bord des Luftfahrzeugs befindlichen Personen Schwimmwesten getragen werden müssen, gebührend berücksichtigt werden.

UAM.OP.MVCA.240 Rauchen an Bord

Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass zu keinem Zeitpunkt an Bord geraucht wird.

UAM.OP.MVCA.245 Meteorologische Bedingungen

  1. Der verantwortliche Pilot darf nur dann
    1. den Flug beginnen oder
    2. den Flug über den Punkt hinaus, ab dem im Falle einer Umplanung während des Flugs ein geänderter ATS-Flugplan gilt, gegebenenfalls fortsetzen,
    3. den Flug zum geplanten Bestimmungs-Vertiport fortsetzen,
    4. wenn die aktuellen Wettermeldungen oder eine Kombination aus aktuellen Meldungen und Vorhersagen darauf hindeuten, dass die zu erwartenden Wetterbedingungen am Abflug-Vertiport, entlang der zu befliegenden Strecke und am Bestimmungs-Vertiport zum Zeitpunkt der Ankunft den gemäß Punkt UAM.OP.MVCA.111 festgelegten Mindestwerten entsprechen oder darüber liegen.

UAM.OP.MVCA.285 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der verantwortliche Pilot muss sicherstellen, dass sich alle Piloten, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für den sicheren Betrieb des VCA wesentlich sind, ununterbrochen mit Zusatzsauerstoff versorgen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10.000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13.000 ft beträgt.

UAM.OP.MVCA.295 Einsatz eines bodenunabhängigen Kollisionsverhütungssystems (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)

Der IAM-Betreiber muss Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festlegen, wenn ein bodenunabhängiges Kollisionsverhütungssystem (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen.

Teilabschnitt C
Leistung und Betriebsbeschränkungen für senkrecht Start- und landefähige Luftfahrzeuge (VCA)

UAM.POL.VCA.050 Geltungsbereich

In diesem Teilabschnitt werden Leistungsanforderungen und Betriebsbeschränkungen für den IAM-Flugbetrieb mit senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (VCA) festgelegt.

UAM.POL.VCA.100 Art des Flugbetriebs

VCA müssen im Einklang mit den geltenden Leistungsanforderungen für die vorgesehene Art des durchzuführenden Flugbetriebs betrieben werden.

UAM.POL.VCA.105 Flugleistungsdaten von senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (VCA)

VCA müssen im Einklang mit den im Flughandbuch enthaltenen zertifizierten Flugleistungsdaten und Beschränkungen betrieben werden.

UAM.POL.VCA.110 Allgemeine Leistungsanforderungen

  1. Die Masse des VCA darf
    1. zu Beginn des Starts oder
    2. im Falle einer Umplanung während des Flugs an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt,
      nicht größer sein als die Masse, mit der die Anforderungen dieses Teilabschnitts für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können, wobei im Verlauf des Flugs eine Verringerung der Masse durch den Betriebsstoffverbrauch und gegebenenfalls durch abgelassenen Kraftstoff zu berücksichtigen ist.
  2. Bei der Prüfung, ob die Anforderungen dieses Teilabschnitts erfüllt sind, sind die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten zu verwenden, erforderlichenfalls ergänzt durch andere Daten, wie in der jeweiligen Anforderung festgelegt. Solche anderen Daten müssen vom IAM-Betreiber im Betriebshandbuch angegeben werden. Bei der Anwendung der in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Faktoren muss allen bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuchs berücksichtigten betrieblichen Faktoren Rechnung getragen werden, um eine doppelte Anwendung von Faktoren zu vermeiden.
  3. Bei der Erfüllung der Anforderungen dieses Teilabschnitts müssen die folgenden Parameter berücksichtigt werden:
    1. die Masse des VCA,
    2. die Konfiguration des VCA,
    3. die Umgebungsbedingungen, insbesondere:
      1. Dichtehöhe,
      2. Wind:
        1. vorbehaltlich der Bestimmungen unter Buchstabe C darf die Windkorrektur bei Start, Startflugbahn und Landung höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten stetigen Gegenwindkomponente von 5 kt oder mehr betragen,
        2. ist laut Flughandbuch Start und Landung mit einer Rückenwindkomponente und in allen Fällen für die Startflugbahn erlaubt, darf die Rückenwindkorrektur mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente betragen,
        3. ermöglicht eine Windmessvorrichtung eine genaue Messung der Windgeschwindigkeit über dem Start- und Landepunkt, können Windkomponenten von mehr als dem 0,5-Fachen vom IAM-Betreiber berücksichtigt werden, sofern der IAM-Betreiber der zuständigen Behörde nachweist, dass die Nähe zur FATO und eine erhöhte Genauigkeit der Windmessvorrichtung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten,
    4. die Betriebstechniken und
    5. der Betrieb von Systemen, die die Flugleistung des VCA beeinträchtigen.

UAM.POL.VCA.115 Berücksichtigung von Hindernissen

Für den Flugbetrieb zu/von Endanflug- und Startflächen (FATO) muss der IAM-Betreiber bei der Flugvorbereitung und für die Berechnung der Hindernisfreiheit

  1. ein Hindernis, das sich jenseits der FATO, in der Startflugbahn oder in der Fehlanflugbahn befindet, berücksichtigen, wenn sein seitlicher Abstand vom nächsten Punkt auf dem Boden unter der vorgesehenen Flugbahn nicht weiter entfernt ist als
    1. für Flüge nach Sichtflugregeln:
      1. "0,75 × D",
      2. plus der größere Wert von "0,25 × D" oder "3 m",
      3. plus:
        1. 0,10 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag oder
        2. [Freigelassen],
  2. für Starts mit rückwärts oder seitwärts gerichteter Startflugbahn ein Hindernis im rückwärtigen oder seitlich gelegenen Übergangsbereich berücksichtigen, wenn sein seitlicher Abstand vom nächsten Punkt auf dem Boden unter der vorgesehenen Flugbahn nicht weiter entfernt ist als
    1. "0,75 × D",
    2. plus der größere Wert von "0,25 × D" oder "3 m',
    3. plus:
      1. 0,10 × Entfernung DR bei Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag oder
      2. [Freigelassen],
  3. ein Hindernis, das sich jenseits der FATO, in der Startflugbahn oder in der Fehlanflugbahn befindet, unberücksichtigt lassen, wenn sein seitlicher Abstand vom nächsten Punkt auf dem Boden unter der vorgesehenen Flugbahn weiter entfernt ist als:
    1. 3 × D bei Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag, wenn sichergestellt ist, dass die Navigationsgenauigkeit durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigflugs erreicht werden kann,
    2. [Freigelassen].

UAM.POL.VCA.120 Start

  1. Die Startmasse des VCA darf die im Flughandbuch für das anzuwendende zertifizierte Startverfahren oder die anzuwendenden zertifizierten Startverfahren festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.
  2. Der IAM-Betreiber muss Folgendes berücksichtigen:
    1. die entsprechenden unter Punkt UAM.POL.VCA.110(c) genannten Parameter und
    2. die gemäß Punkt UAM.POL.VCA.115 ermittelten Hindernisse.
  3. Darüber hinaus gilt für den VCA-Flugbetrieb von einer Endanflug- und Startfläche:
    1. Die Startmasse muss so festgelegt werden, dass
      1. Start und Landung auf der FATO abgebrochen werden können, wenn ein kritischer Leistungsverlust am oder vor dem Startentscheidungspunkt (Take-off Decision Point, TDP) festgestellt wurde,
      2. die erforderliche Startabbruchstrecke (Rejected Take-Off Distance Required, RTODRV) die verfügbare Startabbruchstrecke (Rejected Take-Off Distance Available, RTODAV) nicht überschreitet und
      3. die erforderliche Startstrecke (Take-Off Distance Required, TODRV) die verfügbare Startstrecke (Take-Off Distance Available, TODAV) nicht überschreitet, es sei denn, das VCA, bei dem am oder vor dem Startentscheidungspunkt (TDP) ein kritischer Leistungsverlust (CFP) festgestellt wurde, kann bei Fortsetzung des Starts am Ende der erforderlichen Startstrecke alle Hindernisse in einem vertikalen Abstand von mindestens 10,7 m (35 ft) überfliegen.
    2. Der Teil des Starts bis zu und einschließlich TDP muss mit Erdsicht durchgeführt werden, sodass ein Startabbruch sicher durchgeführt werden kann.
  4. Wenn bei Starts mit rückwärts gerichteter oder seitwärts gerichteter Startflugbahn am oder vor dem Startentscheidungspunkt (TDP) ein kritischer Leistungsverlust (CFP) festgestellt wird, müssen alle Hindernisse im jeweiligen Übergangsbereich in einem geeigneten Abstand überflogen werden.

UAM.POL.VCA.125 Startflugbahn

  1. Nach Feststellung eines kritischen Leistungsverlusts am oder nach dem Startentscheidungspunkt muss vom Ende der für das VCA erforderlichen Startstrecke (TODRV)
    1. die Startmasse so festgelegt werden, dass für die Startflugbahn gegenüber allen in der Steigflugbahn befindlichen Hindernissen ein vertikaler Abstand von mindestens 10,7 m (35 ft) für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag gewährleistet ist,
    2. bei einem Richtungswechsel von mehr als 15° die Fähigkeit zur Beibehaltung des Steiggradienten berücksichtigt werden, um die im Flughandbuch enthaltenen Anforderungen an die Hindernisfreiheit einzuhalten; dieser Richtungswechsel darf erst erfolgen, wenn eine Höhe von 61 m (200 ft) über der Startfläche erreicht ist, sofern sie nicht Teil eines genehmigten Startverfahrens im Flughandbuch ist.
  2. Für den Nachweis der Erfüllung der Anforderungen unter Buchstabe a müssen die einschlägigen Parameter von Punkt UAM.POL.VCA.110(c) am Vertiport, am Ausweichort oder am Einsatzort des Abflugs berücksichtigt werden.

UAM.POL.VCA.130 Streckenflug

  1. Die Masse des VCA und die Flugbahn an allen Punkten auf der gesamten Strecke müssen bei einem kritischen Leistungsverlust (CFP) und unter Berücksichtigung der für den Flug erwarteten Wetterbedingungen die Einhaltung folgender Punkte erlauben:
    1. [Freigelassen].
    2. [Freigelassen].
    3. Die Masse des VCA muss seinen Flugbetrieb in oder über den nach Punkt SERA.5005(f) des Anhangs (Teil-SERA) der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 festgelegten Mindesthöhen und einen Sinkflug von der Reiseflughöhe zum Landeentscheidungspunkt (LDP) über dem Vertiport, dem Ausweichort oder dem Einsatzort, an dem die Landung nach Punkt UAM.POL.VCA.135 durchgeführt werden kann, ermöglichen.
  2. Zum Nachweis der Erfüllung von Buchstabe a
    1. muss von einem kritischen Leistungsverlust (CFP) am ungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegangen werden,
    2. müssen die Windeinflüsse auf die Flugbahn berücksichtigt werden,
    3. darf ein Ablassen von Kraftstoff, sofern erforderlich, nach einem sicheren Verfahren nur in dem Umfang geplant werden, dass der Vertiport, der Ausweichort oder der Einsatzort mit den vorgeschriebenen Kraftstoff-/Energiereserven erreicht werden kann und
    4. darf ein Ablassen von Kraftstoff, sofern erforderlich, nicht unter 300 m (1.000 ft) über Grund geplant werden.

UAM.POL.VCA.135 Landung

  1. Die Landemasse des VCA darf die im Flughandbuch für das anzuwendende zertifizierte Landeverfahren festgelegte höchstzulässige Masse nicht überschreiten.
  2. Der IAM-Betreiber muss Folgendes berücksichtigen:
    1. die entsprechenden unter Punkt UAM.POL.VCA.110(c) genannten Parameter und
    2. die gemäß Punkt UAM.POL.VCA.115 ermittelten Hindernisse.
  3. Bei einem kritischen Leistungsverlust (CFP), der am oder vor dem Landeentscheidungspunkt (LDP) festgestellt wird, muss es möglich sein, entweder zu landen und das VCA auf der Piste bzw. innerhalb der Endanflug- und Startfläche abzustellen oder durchzustarten und alle Hindernisse in der Flugbahn in einem vertikalen Abstand von 10,7 m (35 ft) zu überfliegen.
  4. Bei einem kritischen Leistungsverlust (CFP), der am oder nach dem Landeentscheidungspunkt (LDP) festgestellt wird, muss es möglich sein, das VCA zu landen und auf der Piste bzw. innerhalb der Endanflug- und Startfläche abzustellen und alle Hindernisse in der Anflugbahn zu überfliegen.

UAM.POL.VCA.140 Masse und Schwerpunktlage, Beladung

  1. Die Beladung, Masse und Schwerpunktlage des VCA müssen in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.
  2. Der IAM-Betreiber muss vor der ersten Inbetriebnahme die Masse und Schwerpunktlage des von ihm betriebenen Luftfahrzeugs durch Wägung ermitteln; danach muss die Wägung bei Verwendung von Einzelmassen für VCA alle 4 Jahre und bei Verwendung von Flottenmassen alle 9 Jahre wiederholt werden. Die kumulierten Auswirkungen von Modifikationen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs müssen berücksichtigt und ordnungsgemäß dokumentiert werden. Das VCA muss erneut gewogen werden, wenn die Auswirkungen von Modifikationen auf seine Masse und Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.
  3. Die Wägung ist entweder vom Hersteller des Luftfahrzeugs oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.
  4. Der IAM-Betreiber muss die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder (Piloten und gegebenenfalls technisches Personal), die in der Betriebsleermasse des Luftfahrzeugs enthalten sind, durch Wägung oder unter Verwendung von Standardmassen ermitteln. Zudem muss der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs bestimmt werden.
  5. Der IAM-Betreiber muss die Nutzlast, einschließlich Ballast, durch Wägung oder unter Anwendung der festgelegten Standardmassen für Fluggäste und, sofern zutreffend, für Gepäck ermitteln.
  6. Der IAM-Betreiber kann für andere Teile der Ladung Standardmassen verwenden, wenn gegenüber der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, dass diese Teile dieselbe Masse haben oder dass die Masse innerhalb der festgelegten Toleranzen liegt.
  7. Der IAM-Betreiber muss die Kraftstoffmasse und/oder die Masse des Energiespeichers wie folgt bestimmen:
    1. die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der Dichte, die nach einer im Betriebshandbuch festgelegten Methode berechnet wird,
    2. die Masse des Energiespeichers durch Wägung oder durch Anwendung der im Betriebshandbuch festgelegten Standardmassen.
  8. Der IAM-Betreiber muss sicherstellen, dass die Beladung
    1. des VCA unter Aufsicht von qualifiziertem Personal erfolgt und
    2. die Nutzlast mit den Daten vereinbar ist, die für die Berechnung der Masse und Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs verwendet werden.
  9. Der IAM-Betreiber muss die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmasse pro Frachtabteil und die höchstzulässige Sitzplatzkapazität beachten.
  10. Der IAM-Betreiber muss die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für das System für die Massen- und Schwerpunktberechnung, die die Anforderungen der Buchstaben a bis i erfüllen, im Betriebshandbuch festlegen. Dieses System muss jeden vom Betreiber vorgesehenen Flugbetrieb abdecken.

UAM.POL.VCA.145 Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

  1. Der IAM-Betreiber muss vor jedem Flug die Daten über Masse und Schwerpunktlage erfassen und die entsprechenden Unterlagen erstellen, in denen die Ladung und deren Verteilung angegeben sind. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen dem verantwortlichen Piloten die Feststellung ermöglichen, ob mit der Ladung und deren Verteilung die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Luftfahrzeugs eingehalten werden. Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:
    1. Eintragungszeichen und Muster des VCA,
    2. Flugnummer oder entsprechende Kennung und Datum,
    3. vollständiger Name des verantwortlichen Piloten,
    4. vollständiger Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,
    5. Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs,
    6. die Kraftstoffmasse und die Masse des Energiespeichers beim Start und die Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (Trip Fuel),
    7. Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff, sofern zutreffend,
    8. Nutzlastkomponenten, einschließlich Fluggästen, Gepäck, Fracht und Ballast,
    9. Startmasse, Landemasse und Leertankmasse,
    10. die einschlägigen Luftfahrzeug-Schwerpunktlagen und
    11. die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.
  2. Die vorstehend genannten Informationen müssen in Flugplanungsunterlagen oder Systemen zur Berechnung von Masse und Schwerpunktlage enthalten sein.
  3. Werden die Daten und Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage durch ein rechnergestütztes Masse- und Trimmsystem erstellt, muss der Betreiber
    1. die Integrität der Ausgabedaten überprüfen, um sicherzustellen, dass die Daten innerhalb der im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen liegen, und
    2. die Anweisungen und Verfahren für die Nutzung des Systems in seinem Betriebshandbuch festlegen.
  4. Die Person, die die Beladung des Luftfahrzeugs überwacht, muss durch ihre handschriftliche Unterschrift oder Gleichwertiges bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den dem verantwortlichen Piloten vorgelegten Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Der verantwortliche Pilot muss seine Zustimmung durch seine handschriftliche Unterschrift oder Gleichwertiges angeben.
  5. Der IAM-Betreiber muss Verfahren für kurzfristig auftretende Änderungen der Ladung festlegen, um sicherzustellen, dass
    1. der verantwortliche Pilot informiert wird, wenn nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage kurzfristig Änderungen eintreten, und dass diese Änderungen in die Flugplanungsunterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufgenommen werden,
    2. die für eine kurzfristig auftretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum festgelegt wird und
    3. neue Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt werden, wenn die höchstzulässige Fluggastanzahl überschritten wird.

Teilabschnitt D
Instrumente, Daten und Ausrüstungen

Abschnitt 1
Senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (VCA)

UAM.IDE.VCA.050 Geltungsbereich

In diesem Abschnitt werden Anforderungen an den IAM-Flugbetrieb mit senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (VCA) festgelegt.

UAM.IDE.VCA.100 Instrumente und Ausrüstungen

  1. Die nach diesem Abschnitt sowie gemäß den Anforderungen an die Musterzulassung und den Luftraumanforderungen erforderlichen Instrumente, Daten und Ausrüstungen müssen entsprechend den Bedingungen, unter denen der Flugbetrieb durchgeführt werden soll, im VCA eingebaut oder mitgeführt werden.
  2. Die nach diesem Abschnitt sowie gemäß den Anforderungen an die Musterzulassung und den Luftraumanforderungen erforderlichen Instrumente und Ausrüstungen müssen gemäß den entsprechenden Lufttüchtigkeitsanforderungen zugelassen sein, mit Ausnahme der folgenden Gegenstände:
    1. Bordapotheken,
    2. Überlebensausrüstung und Signalmittel,
    3. Treibanker und Ausrüstung zum Festmachen und
    4. Rückhaltesysteme für Kinder.
  3. Instrumente und Ausrüstung, die nach diesem Anhang nicht vorgeschrieben sind, sowie alle anderen Ausrüstungen, die nach dieser Verordnung nicht erforderlich sind, jedoch auf einem Flug mitgeführt werden, müssen folgende Anforderungen erfüllen:
    1. Die von diesen Instrumenten, Ausrüstungen oder Zubehörteilen bereitgestellten Informationen dürfen vom Piloten nicht verwendet werden, um die Bestimmungen von Anhang II und Anhang IX Nummer 2.1 der Verordnung (EU) 2018/1139 oder der Punkte UAM.IDE.MVCA.330, UAM.IDE.MVCA.335 und UAM.IDE.MVCA.345 des vorliegenden Anhangs zu erfüllen, und
    2. die Instrumente und Ausrüstungen dürfen sich nicht auf die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs auswirken, auch nicht bei Ausfall oder Fehlfunktion.
  4. Ist die Benutzung einer Ausrüstung während des Flugs durch den Piloten von dessen zugewiesenen Platz aus vorgesehen, muss die Ausrüstung so eingebaut sein, dass sie von diesem Platz aus leicht zu bedienen ist. Soll ein einzelnes Ausrüstungsteil von mehr als einer Person an deren zugewiesenen Plätzen benutzt werden, muss es so eingebaut sein, dass es von jedem Platz aus leicht zu bedienen ist.
  5. Diese Instrumente müssen so angeordnet sein, dass der Pilot, der sie benutzen soll, die Anzeigen von seinem zugewiesenen Platz mit möglichst geringer Veränderung seiner üblichen Sitzposition und seiner üblichen Blickrichtung in Flugrichtung leicht sehen kann.
  6. Die erforderliche Notausrüstung muss für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich sein.

UAM.IDE.VCA.105 Mindestausrüstung für einen Flug

Ein Flug darf nicht begonnen werden, wenn eine(s) der Instrumente, Ausrüstungsteile oder Funktionen des Luftfahrzeugs, die für den vorgesehenen Flug erforderlich sind, nicht betriebsbereit sind oder fehlen, sofern nicht

  1. das Luftfahrzeug gemäß der Mindestausrüstungsliste (MEL) des Betreibers betrieben wird, oder
  2. der Betreiber von der zuständigen Behörde die Genehmigung erhalten hat, das Luftfahrzeug im Rahmen der Beschränkungen der Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL) nach Anhang III Punkt ORO.MLR.105(j) zu betreiben.

Abschnitt 2
Bemannte senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (MVCA)

UAM.IDE.MVCA.050 Geltungsbereich

In diesem Abschnitt werden zusätzliche Anforderungen an den IAM-Flugbetrieb mit bemannten senkrecht start- und landefähigen Luftfahrzeugen (MVCA) festgelegt.

UAM.IDE.MVCA.115 Luftfahrzeugbeleuchtung

Ein nach Sichtflugregeln am Tag betriebenes VCA muss mit Zusammenstoßwarnlichtern ausgerüstet sein.

UAM.IDE.MVCA.125 Fluginstrumente und zugehörige Ausrüstung

  1. Das VCA muss mit den Fluginstrumenten und Ausrüstungen ausgestattet sein, die in seiner Musterzulassung für Flüge festgelegt sind, die nach Sichtflugregeln am Tag durchzuführen sind.
  2. Zusätzliche Fluginstrumente und Ausrüstungen müssen je nach den zu erwartenden Betriebsbedingungen und der Arbeitsbelastung der Besatzung im VCA eingebaut bzw. mitgeführt werden.

UAM.IDE.MVCA.140 Ausrüstung zur Messung und Anzeige von Kraftstoff/Energie

  1. Das VCA muss mit Vorrichtungen ausgestattet sein, mit denen die verbleibende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge gemessen und dem Piloten während des Fluges angezeigt werden kann.
  2. Eine konservative Schätzung der Kraftstoff-/Energiemenge, die für die Durchführung des verbleibenden Teils des Fluges erforderlich ist, muss dem Piloten während des Fluges angezeigt werden, es sei denn, dies erfolgt gemäß Punkt UAM.OP.VCA.195(a) auf andere Weise.

UAM.IDE.MVCA.145 Ausrüstung zur Bestimmung der Höhe

  1. Das VCA muss bei Flügen über Wasser mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der Höhe des Luftfahrzeugs im Verhältnis zur Wasseroberfläche ausgestattet sein, die unterhalb eines voreingestellten Wertes eine akustische Warnung und in einer vom Piloten gewählten Höhe über Grund eine optische Warnung ausgeben kann, wenn
    1. sich das VCA in einer Entfernung zum Land befindet, die einer Flugzeit von mehr als 3 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht,
    2. [Freigelassen],
    3. [Freigelassen],
    4. keine Sicht zum Land besteht.

UAM.IDE.MVCA.170 Gegensprechanlage für die Besatzung

Für den Flugbetrieb mit mehr als einem Besatzungsmitglied muss das VCA mit einer Gegensprechanlage mit Headsets und Mikrofonen zur Benutzung durch alle Besatzungsmitglieder ausgerüstet sein.

UAM.IDE.MVCA.180 Kabinen-Lautsprecheranlage (PAS)

Das VCA muss mit einer Kabinen-Lautsprecheranlage ausgerüstet sein, es sei denn, der IAM-Betreiber kann nachweisen, dass die Stimme des Piloten während des Fluges an allen Fluggastsitzen hörbar und verständlich ist.

UAM.IDE.MVCA.185 Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR)

  1. Ein VCA mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 5.700 kg muss mit einer Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (Cockpit Voice Recorder, CVR) ausgerüstet sein.
  2. Die CVR muss mindestens die in den letzten 2 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können.
  3. Die CVR muss mit Bezug auf eine Zeitskala auf anderen Datenträgern als Magnetband oder Magnetdraht Folgendes aufzeichnen:
    1. den Sprechfunkverkehr mit dem Cockpit,
    2. die Sprachkommunikation der Besatzungsmitglieder über die Gegensprechanlage und die Kabinen-Lautsprecheranlage (PAS), sofern eingebaut,
    3. die Hintergrundgeräusche im Cockpit, einschließlich der vom Flugbesatzungsmikrofon empfangenen akustischen Signale,
    4. Sprach- oder akustische Signale zur Identifizierung der Navigations- und Anflughilfen, die über ein Headset oder einen Lautsprecher übertragen werden.
  4. Die Aufzeichnung der CVR muss, abhängig von der Verfügbarkeit einer Stromversorgung, so früh wie möglich während der Cockpit-Checks zu Beginn des Flugs und bevor sich das VCA aus eigener Kraft fortbewegen kann, beginnen und bis zu den Cockpit-Checks unmittelbar nach dem Ausstellen der Auftriebs- und Schubeinheiten am Ende des Flugs fortgesetzt werden. In jedem Fall muss die Aufzeichnung der CVR automatisch beginnen, bevor sich das Luftfahrzeug aus eigener Kraft fortbewegt, und bis zu dem Zeitpunkt der Beendigung des Flugs fortgesetzt werden.
  5. Dem verantwortlichen Piloten muss eine Funktion zur Änderung der CVR-Aufzeichnungen zur Verfügung stehen, sodass Aufzeichnungen, die vor dem Einschalten dieser Funktion aufgezeichnet wurden, nicht mit normalen Wiedergabe- oder Kopiertechniken abgerufen werden können.
  6. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert und für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden kann. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit müssen einen automatischen Notsender (ELT) besitzen.

UAM.IDE.MVCA.190 Flugdatenschreiber (FDR)

  1. Ein VCA mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5.700 kg muss mit einem Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder, FDR) ausgerüstet sein, der für die Aufzeichnung und Speicherung von Daten ein digitales Verfahren benutzt und für den ein Verfahren für das leichte Auslesen dieser Daten von dem Speichermedium zur Verfügung steht.
  2. Der Flugdatenschreiber muss die Parameter aufzeichnen, die für die genaue Bestimmung von Flugbahn, Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Motorleistung, Flugbetrieb, Konfiguration und jeglichen Parametern, die im Rahmen der Musterzulassung des VCA festgelegt wurden, erforderlich sind, und er muss mindestens die während der vorangegangenen 25 Stunden aufgezeichneten Daten speichern können.
  3. Die Daten müssen aus bordeigenen Quellen gewonnen werden, die eine eindeutige Zuordnung zu den dem Piloten angezeigten Informationen ermöglichen.
  4. Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers muss automatisch beginnen, spätestens jedoch zu dem Zeitpunkt, an dem sich das VCA aus eigener Kraft fortbewegen kann, und automatisch enden, nachdem die Auftriebs- und Schubeinheiten am Ende des Flugs ausgestellt wurden.
  5. Nicht vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen eine Einrichtung besitzen, die ihr Auffinden unter Wasser erleichtert und für eine Zeitdauer von mindestens 90 Tagen unter Wasser senden kann. Vom Luftfahrzeug abwerfbare Flugdatenschreiber müssen einen automatischen Notsender (ELT) besitzen.

UAM.IDE.MVCA.191 Flugschreiber

  1. Ein VCA mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von 5.700 kg oder weniger muss mit einem Flugschreiber ausgerüstet sein.
  2. Der Flugschreiber muss mithilfe von Flugdaten und/oder Bildern genügend Informationen für die Bestimmung von Flugbahn und Fluggeschwindigkeit aufzeichnen sowie
    1. Tonaufzeichnungen vom Cockpit bei Betrieb mit mehrköpfiger Besatzung und VEMS-Einsätzen oder
    2. Funkkommunikation mit ATS-Stellen, sofern zutreffend.
  3. Der Flugschreiber muss mindestens die in den vorangegangenen 5 Stunden aufgezeichneten Flugdaten und/oder Bilder sowie Tonaufzeichnungen speichern können.
  4. Die Aufzeichnung des Flugschreibers muss automatisch beginnen, bevor sich das VCA aus eigener Kraft fortbewegen kann, und automatisch enden, nachdem die Auftriebs- und Schubeinheiten am Ende des Flugs ausgestellt wurden.
  5. Speichert der Flugschreiber Bild- und Tonaufzeichnungen des Cockpits muss dem verantwortlichen Piloten eine Funktion zur Änderung der Bild- und Tonaufzeichnungen zur Verfügung stehen, sodass Aufzeichnungen, die vor dem Einschalten dieser Funktion aufgezeichnet wurden, nicht mit normalen Wiedergabe- oder Kopiertechniken abgerufen werden können.
  6. Alternativ zu den Buchstaben b und c können einige Flugdaten, Bilder oder Tonaufzeichnungen aus der Ferne übertragen und aufgezeichnet werden, wenn dies im Rahmen der Musterzulassung des Luftfahrzeugs genehmigt wurde.

UAM.IDE.MVCA.200 Kombinierte Aufzeichnungsgeräte für Flugdaten und Tonaufzeichnung im Cockpit

Die Anforderungen bezüglich der Tonaufzeichnungsanlage für das Cockpit (CVR) und des Flugdatenschreibers (FDR) können auch durch Mitführen eines kombinierten Aufzeichnungsgeräts erfüllt werden.

UAM.IDE.MVCA.205 Sitze, Anschnallgurte, Rückhaltesysteme und Rückhaltesysteme für Kinder (CRD)

  1. VCA müssen ausgerüstet sein mit
    1. einem Sitz oder einer Liege für jede an Bord befindliche Person im Alter von 24 Monaten und älter,
    2. einem Anschnallgurt mit Oberkörperrückhaltesystem für jeden Fluggastsitz und Rückhaltegurten für jede Liege,
    3. einem Kinder-Rückhaltesystem (Child Restraint Device, CRD) für jede an Bord befindliche Person unter 24 Monaten und
    4. einem Vierpunkt-Oberkörperrückhaltesystem mit einem Anschnallgurt und zwei Schultergurten auf jedem Pilotsitz.
  2. Ein Anschnallgurt mit einem Oberkörperrückhaltesystem muss
    1. mit einem zentralen Gurtschloss versehen sein und
    2. auf dem Pilotensitz eine Vorrichtung enthalten, die den Rumpf des Sitzenden bei einer starten Abbremsung automatisch zurückhält.

UAM.IDE.MVCA.210 Anschnallzeichen und Rauchverbotszeichen

Das VCA muss über eine Einrichtung verfügen, mit der allen an Bord befindlichen Personen angezeigt wird, wann die Anschnallgute anzulegen sind und dass das Rauchen zu keinem Zeitpunkt gestattet ist.

UAM.IDE.MVCA.220 Bordapotheken

  1. Das VCA muss mit mindestens einer Bordapotheke ausgerüstet sein.
  2. Bordapotheken
    1. müssen leicht zugänglich sein und
    2. dürfen das Verfallsdatum nicht überschritten haben.

UAM.IDE.MVCA.240 Zusatzsauerstoff - Luftfahrzeug ohne Druckkabine

VCA ohne Druckkabine, die in Druckhöhen oberhalb 10.000 ft betrieben werden, müssen mit einer Zusatzsauerstoff-Ausrüstung ausgestattet sein, die Sauerstoff gemäß der nachfolgenden Tabelle speichern und abgeben kann:

Tabelle: Mindestanforderungen an Zusatzsauerstoff-Ausrüstung in Luftfahrzeugen ohne Druckkabine

Vorrat für

Flugdauer und Kabinendruckhöhe

Personen, die das Luftfahrzeug führenFür die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13.000 ft und für den über 30 Minuten hinausgehenden Zeitraum in Druckhöhen oberhalb 10.000 ft bis zu 13.000 ft.
100 % der Fluggäste 1Für die gesamte Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 13.000 ft.
10 % der Fluggäste 1Für die gesamte über 30 Minuten hinausgehende Flugzeit in Druckhöhen oberhalb 10.000 ft bis zu 13.000 ft.
1) Im Sinne dieser Tabelle bezieht sich der Prozentsatz an Fluggästen auf alle tatsächlich an Bord beförderten Personen einschließlich Kleinkindern unter 24 Monaten.

UAM.IDE.MVCA.250 Handfeuerlöscher

  1. Das VCA muss mit mindestens einem Handfeuerlöscher im Cockpit ausgerüstet sein, der für die Benutzung leicht zugänglich sein muss.
  2. Ist der im Cockpit befindliche Handfeuerlöscher für die Fluggäste schwer zugänglich, muss sich mindestens ein Handfeuerlöscher im Fluggastraum befinden.
  3. Art und Menge des Feuerlöschmittels für die Handfeuerlöscher müssen für die Brände, die in dem Raum vorkommen können, für den der Handfeuerlöscher vorgesehen ist, und für Räume geeignet sein, in denen sich Personen aufhalten, um die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

UAM.IDE.MVCA.260 Markierung von Durchbruchstellen

Die Markierung der Rumpfbereiche eines VCA, die im Notfall für einen Durchbruch der Rettungsmannschaften geeignet sind, muss der nachstehenden Abbildung entsprechen.

bild

UAM.IDE.MVCA.275 Notbeleuchtung und -kennzeichnung

VCA müssen ausgerüstet sein mit:

  1. einer von der normalen Stromversorgung des VCA unabhängigen Notbeleuchtungsanlage, um die Evakuierung von Fluggästen aus dem Luftfahrzeug zu erleichtern und
  2. Markierungen und Hinweiszeichen für die Notausgänge, die im Tageslicht, im Dunkeln und in einer rauchgefüllten Kabine sichtbar sind.

UAM.IDE.MVCA.280 Notsender (ELT)

Das VCA muss mit mindestens einem zugelassenen automatischen Notsender (ELT) oder alternativ mit einem anderen zugelassenen automatischen Flugwegverfolgungssystem in Verbindung mit einer Notfunkbake (Locator Beacon) ausgerüstet sein, das die Alarmierung der Rettungsdienste, das Erreichen des Unfallorts und die genaue Lokalisierung der Überlebenden ermöglicht.

UAM.IDE.MVCA.300 Flüge über Wasser

  1. Ein VCA, das Fluggäste befördert, muss
    1. bei Flügen über Wasser in einem Seegebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, für die Notwasserung zugelassen sein,
    2. bei Flügen über Wasser in einem Seegebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, für die Notwasserung zugelassen oder mit einem zugelassenen Notschwimmsystem ausgerüstet sein.
    3. sofern die unter Buchstabe a Nummer 1 oder Nummer 2 genannten Kriterien nicht erfüllt sind und eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind, für den begrenzten Überwasserbetrieb zugelassen werden:
      1. die gesamte Flugzeit über Wasser beträgt mehr als 3 Minuten,
      2. die Landung oder der Start wird über Wasser durchgeführt.
  2. Ein VCA, das keine Fluggäste befördert, muss
    1. bei Flügen über Wasser in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, für die Notwasserung zugelassen oder mit einem zugelassenen Notschwimmsystem ausgerüstet sein,
    2. sofern die unter Buchstabe b Nummer 1 genannten Kriterien nicht erfüllt sind und eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind, für den begrenzten Überwasserbetrieb zugelassen sein:
      1. die gesamte Flugzeit über Wasser beträgt mehr als 3 Minuten,
      2. die Landung oder der Start wird über Wasser durchgeführt.
  3. Ein VCA, das auf Wasser betrieben wird, muss zusätzlich zur Erfüllung der unter Buchstabe a oder b genannten Kriterien für den Flugbetrieb auf Wasser zugelassen sein.
  4. Ein VCA, das auf schwimmenden Oberflächen betrieben wird, muss zusätzlich zur Erfüllung der unter Buchstabe a oder b genannten Kriterien für den Flugbetrieb auf schwimmenden Oberflächen zugelassen sein.
  5. Das VCA muss mit einem Rettungsnotsender (Survival ELT, ELT(S)) ausgestattet sein, der schwimmfähig ist und bei Flügen über Wasser automatisch aktiviert werden kann, außer bei begrenztem Überwasserbetrieb.

UAM.IDE.MVCA.305 Schwimmwesten und andere Ausrüstung

  1. Außer bei den unter Buchstabe c genannten Flügen über Wasser gemäß Punkt UAM.IDE.MVCA.300 muss ein VCA mit mindestens einer Schwimmweste für jede an Bord befindliche Person ausgerüstet sein, wobei die Schwimmweste vom Sitz oder der Liege der Person, zu deren Verwendung sie bestimmt ist, in angeschnallter Position leicht erreichbar untergebracht sein muss. Ist es nicht möglich, die Schwimmwesten in angeschnallter Position leicht zu erreichen, so muss jede Person eine Schwimmweste oder, wenn die Person jünger als 24 Monate ist, eine gleichwertige Schwimmhilfe tragen.
  2. Jede Schwimmweste und jede gleichwertige Schwimmhilfe muss mit einer elektrischen Beleuchtung versehen sein, die das Auffinden von Personen im Wasser erleichtert.
  3. Zur Unterstützung von Tätigkeiten im Zusammenhang mit nicht erneuerbaren und erneuerbaren Energiequellen und zur Unterstützung von Schiffen muss bei Flügen über Wasser in einem Seegebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht
    1. jede Person an Bord während des gesamten Flugbetriebs eine Schwimmweste tragen, soweit nicht bereits integrierte Überlebensanzüge getragen werden, die die kombinierten Anforderungen an Überlebensanzüge und Schwimmwesten erfüllen,
    2. jede Person an Bord einen Überlebensanzug tragen, der in Bezug auf Wassertemperatur und voraussichtliche Rettungszeit geeignet ist; die Isolierung des Anzugs muss für die vorherrschenden Umgebungsbedingungen ausreichend sein und darf nicht zu hoch sein,
    3. jede Person an Bord einen Notfall-Atemretter (Emergency Breathing System, EBS) mitführen und über dessen Verwendung unterrichtet sein.

UAM.IDE.MVCA.310 Rettungsflöße

  1. Das VCA muss mit einem oder mehreren Rettungsflößen für Flüge über Wasser in einem Seegebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, ausgerüstet sein oder im Falle von Flügen über Wasser in einem Seegebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen in einer Entfernung zum Land, die einer Flugzeit von mehr als 10 Minuten bei normaler Reisefluggeschwindigkeit entspricht, mindestens ein Rettungsfloß mitführen, das so verstaut ist, dass es in einem Notfall rasch einsatzbereit ist. Die Rettungsflöße müssen einzeln oder zusammen über eine ausreichende Kapazität verfügen, um alle an Bord des VCA beförderten Personen aufzunehmen.
  2. Alle erforderlichen Rettungsflöße müssen im Notfall rasch einsatzbereit sein.
  3. Jedes erforderliche Rettungsfloß muss mit mindestens einem Rettungsnotsender (ELT(S)) ausgestattet sein.
  4. Jedes erforderliche Rettungsfloß muss unter den Bedingungen auf See benutzbar sein, unter denen die Notwasserungs-, Schwimm- und Trimmeigenschaften des VCA bei der Zulassung bewertet wurden.
  5. Jedes erforderliche Rettungsfloß muss entsprechend dem durchzuführenden Flug Lebensrettungsausrüstung, einschließlich lebenserhaltender Ausrüstung, enthalten.

UAM.IDE.MVCA.311 Überlebensausrüstung

  1. Ein VCA, das über Gebieten betrieben wird, in denen die Durchführung von Such- und Rettungsdiensten besonders schwierig wären, muss ausgerüstet sein mit
    1. einer Signalausrüstung, um Notsignale geben zu können,
    2. mindestens einem ELT(S) und
    3. zusätzlicher Überlebensausrüstung für die zu fliegende Strecke unter Berücksichtigung der Anzahl von Personen an Bord.

UAM.IDE.MVCA.315 Ausrüstung für den Betrieb auf Wasser

  1. Für den Betrieb auf Wasser zugelassene VCA müssen ausgerüstet sein
    1. entsprechend ihrer Größe, ihrer Masse und ihren Bedienungseigenschaften mit einem Treibanker und weiterer Ausrüstung, die zum Festmachen, Verankern oder Manövrieren des VCA auf dem Wasser erforderlich ist, und
    2. sofern anwendbar, mit der nach den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschriebenen Ausrüstung zur Erzeugung akustischer Signale.

UAM.IDE.MVCA.325 Headsets

Das VCA muss mit einem Headset mit Bügelmikrofon oder Gleichwertigem und einer Sendetaste an der Flugsteuerung für jeden Piloten des VCA an seinem zugewiesenen Platz ausgerüstet sein.

UAM.IDE.MVCA.330 Funkkommunikationsausrüstung

  1. Das VCA muss mit mindestens einem Funkkommunikationssystem ausgerüstet sein, das an die primäre Stromversorgung des Luftfahrzeugs angeschlossen ist, und mit so vielen weiteren Funkkommunikationssystemen, wie dies für die Art des durchzuführenden Flugbetriebs und für die Luftraumklassen, in denen der Flugbetrieb durchgeführt werden soll, erforderlich ist.
  2. Die Funkkommunikationsausrüstung muss es den Flugbesatzungen unter normalen Betriebsbedingungen ermöglichen,
    1. mit den zuständigen Bodenstationen von jedem Punkt der Strecke, einschließlich Umleitungen, zu kommunizieren,
    2. mit den zuständigen Flugverkehrskontrollstellen von jedem Punkt des kontrollierten Luftraums, der beflogen werden soll, zu kommunizieren, und
    3. Informationen des Flugwetterdienstes zu erhalten.
  3. Die Funkkommunikationsausrüstung muss die Funkkommunikation auf der Notfrequenz der Luftfahrt 121,5 MHz ermöglichen.

UAM.IDE.MVCA.345 Navigationsausrüstung

  1. Das VCA muss mit Navigationsausrüstung für Flüge nach Sichtflugregeln am Tag gemäß den geltenden Luftraumanforderungen ausgerüstet sein.
  2. Das VCA muss mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall einer Ausrüstung in jeder Phase des Flugs die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß dem Flugplan erlaubt.

UAM.IDE.MVCA.350 Transponder

Wenn dies für die zu befliegende Luftraumklasse erforderlich ist, muss das nach Sichtflugregeln am Tag betrieben VCA mit einem SSR-Transponder mit allen erforderlichen Fähigkeiten ausgerüstet sein.

UAM.IDE.MVCA.355 Verwaltung von Luftfahrtdatenbanken

  1. Der IAM-Betreiber muss
    1. sicherstellen, dass die in zugelassenen Anwendungen von Luftfahrzeugsystemen zu verwendenden Luftfahrtdatenbanken den Anforderungen an die Datenqualität entsprechen, die für die beabsichtigte Datennutzung angemessen sind,
    2. eine zeitgerechte Verteilung und Einspeisung aktueller und unveränderter Luftfahrtdatenbanken bei allen Luftfahrzeugen sicherstellen, für die diese jeweils erforderlich sind,
    3. ungeachtet sonstiger Anforderungen an die Meldung von Ereignissen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 dem Datenbankanbieter Fälle fehlerhafter, uneinheitlicher oder fehlender Daten melden, die nach vernünftigem Ermessen eine Gefahr für Flüge darstellen können. In diesen Fällen muss der Betreiber das betreffende Personal informieren und dafür sorgen, dass die betroffenen Daten nicht verwendet werden.


1) Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG (ABl. L 295 vom 12.11.2010 S. 35).

2) Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 04.05.2016 S. 1). )


UWS Umweltmanagement GmbH

ENDE

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