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Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission vom 10. August 2023 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2016/919
- TSI ZZS -
(Text mit Bedeutung für den EWR)
(ABl. L 222 vom 08.09.2023 S. 380)
Neufassung - Ersetzt VO (EU) 2016/919
Ergänzende Informationen |
Liste der TSI |
Die Europäische Kommission -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union 1, insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) In der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission 2 wird die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (ZZS) festgelegt.
(2) Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission 3 sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren.
(3) Am 24. Januar 2020 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates 4 die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden "Agentur") mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die in den Artikeln 3 und 7 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind.
(4) Am 30. Juni 2022 legte die Agentur eine Empfehlung zu den ZZS-Teilsystemen vor (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Die vorliegende Verordnung stützt sich auf diese Empfehlung.
(5) Der bestehende Rechtsrahmen sollte modernisiert werden, um neue Funktionen im Zusammenhang mit der Digitalisierung von Eisenbahnnetzen zu ermöglichen. Die Effizienz und die Nachhaltigkeit des Schienengüterverkehrs sollten durch eine weitere Harmonisierung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System, ERTMS)F und seine breitere und systematischere Einführung in der gesamten Union verbessert werden, insbesondere im Transeuropäischen Verkehrsnetz.
(6) Die neuen Funktionen im Zusammenhang mit der Digitalisierung der Eisenbahnnetze, die in dem Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ( ERTMS Longer Term Perspective Report) ermittelt wurden, erfordern eine Aktualisierung der TSI für ZZS-Teilsysteme. Bei diesen auch vom Eisenbahnsektor geforderten neuen technischen Entwicklungen handelt es sich um das künftige Bahnmobilfunksystem ( Future Railway Mobile Communication System, FRMCS), den automatisierten Zugbetrieb, die fortschrittliche Zugpositionierung und digitale automatische Kupplungen.
(7) Daher werden im Rahmen dieser Überarbeitung sowohl vollständige Spezifikationen für den automatisierten Zugbetrieb (Automatisierungsgrad 2) als auch die Schnittstelle zum FRMCS bereitgestellt, die bereits verfügbar sind. Vollständige Spezifikationen für das FRMCS, die fortschrittliche Zugpositionierung und die digitale automatische Kupplung waren noch nicht verfügbar, da weiterer Entwicklungsbedarf besteht.
(8) Um mit dem technologischen Fortschritt Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die den in Anhang I festgelegten Spezifikationen nicht entsprechen oder auf die die in Anhang I beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind. Solche innovativen Lösungen, insbesondere diejenigen des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen ( Europe"s Rail Joint Undertaking, ERJU), sollten gefördert werden, und ihre freiwillige Umsetzung sollte unter bestimmten Bedingungen gestattet werden. Zu diesem Zweck sollte ein für alle Mitgliedstaaten harmonisiertes Verfahren vorgesehen werden, durch das solche innovativen Lösungen für eine freiwillige Umsetzung validiert werden.
(9) Im Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission 5 werden die harmonisierten Bedingungen für die Verfügbarkeit und die effiziente Nutzung von Funkfrequenzen für den Bahnmobilfunk ( Railway Mobile Radio, RMR) festgelegt. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, bei der Planung der Einführung des FRMCS diese Frequenzen zugrunde zu legen.
(10) Das Europäische Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem ( European Train Control System, ETCS) ist das als Hauptteil des ERTMS verwendete Signalgebungs- und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. Zur Anpassung an den aktualisierten Bedarf des Eisenbahnsektors werden in der jüngsten ETCS-Aktualisierung, d. h. Baseline 4, zwei neue Systemversionen des ETCS (Systemversion 2.2 und Systemversion 3.0) eingeführt und mit der vorliegenden Überarbeitung übernommen. Systemversion 2.2 ist vollständig abwärtskompatibel. Systemversion 3.0 ist nicht kompatibel, da sie Funktionen umfasst, die fahrzeugseitig erforderlich sind, wenn sie streckenseitig implementiert sind.
(11) Um eine weitere Harmonisierung des ERTMS zu erreichen, sieht diese Überarbeitung eine neue kohärente Übergangs- und Migrationsregelung vor, gewährleistet ein robustes Verfahren zur Behebung von Fehlern in Spezifikationen, verringert den Spielraum für Teilkonformität und schafft schrittweise die Notwendigkeit von Kompatibilitätsprüfungen ab.
(12) Die neue Übergangs- und Migrationsregelung wurde entwickelt, um einen kohärenten Rahmen für die Einführung neuer Funktionen im Zusammenhang mit der TSI ZZS im Eisenbahnnetz zu schaffen. Ziel dieser Regelung ist es, ein Gleichgewicht zwischen den Interessen der Eisenbahnakteure, insbesondere der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen, zu gewährleisten.
(13) Angesichts der Tatsache, dass das ERTMS ein komplexes softwaregestütztes System ist, das eine aktive Pflege der Spezifikation erfordert, sollte die Agentur in ihrer Eigenschaft als Systembehörde für das ERTMS die Behebung von Fehlern in ERTMS-Spezifikationen unterstützen. Zur Gewährleistung der Sicherheit und Interoperabilität sollte das Verfahren für die Umsetzung dieser Fehlerbehebungen in den Interoperabilitätskomponenten und den ZZS-Teilsystemen festgelegt werden.
(14) Vollständige TSI-Konformität garantiert die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums in technischer Hinsicht. Sie gewährleistet interoperable Fahrzeuge und erhöht deren potenziellen Wiederverwendungswert. Teilkonformität wurde anfänglich als notwendig erachtet, um einigen nationalen Zwängen Rechnung zu tragen, sollte jedoch in dieser Verordnung im Umfang erheblich eingeschränkt werden, um das oben genannte Ziel zu erreichen.
(15) Selbst durch ein erfolgreich durchlaufenes Zertifizierungsverfahren kann nicht immer verhindert werden, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystems und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Daher sollten Prüfungen durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität der ZZS-Teilsysteme im Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs nachzuweisen.
(16) Diese Prüfungen sollten als eine vorübergehende Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität der Teilsysteme betrachtet werden. Die für diese Prüfungen geltenden Grundsätze sollten transparent sein und den Weg für eine weitere Harmonisierung bereiten. Vorrang sollte dabei die Möglichkeit erhalten, diese Prüfungen in einem Labor durchzuführen, das die vom Infrastrukturbetreiber bereitzustellende streckenseitige Konfiguration nachbildet. Um die Prüfungen auf ein Mindestmaß zu beschränken, sollte jeder Mitgliedstaat die Harmonisierung innerhalb seiner Infrastruktur fördern.
(17) Es sollten die Schritte erwogen werden, die erforderlich sind, um schnellstmöglich das Vertrauen in die technische Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen zu stärken und um Tests oder Prüfungen, die zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen notwendig sind, zu reduzieren bzw. ganz abzuschaffen. Die Agentur sollte deshalb die grundlegenden technischen Unterschiede bewerten und die Schritte festlegen, die notwendig sind, damit auf die Tests oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen Implementierungen verzichtet werden kann.
(18) Ziel der Analyse von Zugortungsanlagen ist die wirtschaftlich vertretbare Verbesserung der Interoperabilität und Harmonisierung des europäischen Eisenbahnsystems. Ein Teil dieser Analyse besteht in der transparenten Identifizierung von nicht TSI-konformen Zugortungsanlagen.
(19) Die Verordnung (EU) 2016/919 sollte daher aufgehoben werden.
(20) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses
- hat folgende Verordnung erlassen:
Artikel 1 Gegenstand
Diese Verordnung legt die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (ZZS) des Eisenbahnsystems in der Union fest.
Artikel 2 Anwendungsbereich
(1) Die TSI gilt für neue streckenseitige ZZS-Teilsysteme und neue fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß den Nummern 2.3 und 2.4 des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2016/797. Abschnitt 7.2.2 des Anhang I dieser Verordnung gilt für alle Änderungen an bestehenden fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen.
(2) Die TSI gilt nicht für bestehende streckenseitige ZZS-Teilsysteme und bestehende fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme des Eisenbahnsystems, die in der Gesamtheit oder einem Teil des Eisenbahnnetzes eines Mitgliedstaats bis zum 28. September 2023 bereits in Betrieb genommen wurden.
(3) Die TSI gilt jedoch für bestehende streckenseitige und fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme, die eines der folgenden Merkmale aufweisen:
(4) Der technische und geografische Anwendungsbereich der TSI ist den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs I zu entnehmen.
Artikel 3 Offene Punkte
(1) In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage F zu Anhang I dieser Verordnung als "offene Punkte" aufgeführt sind, können die Bedingungen, die bei der Prüfung der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten grundlegenden Anforderungen zu erfüllen sind, durch in einem Mitgliedstaat geltende nationale Vorschriften festgelegt werden.
(2) Bis zum 28. März 2024 übermittelt jeder Mitgliedstaat der Agentur gemäß dem Verfahren des Artikels 25 der Verordnung (EU) 2016/796 die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits aufgrund der vorherigen Fassung der vorliegenden Verordnung entweder der Agentur oder der Kommission übermittelt wurden:
Artikel 4 Sonderfälle
(1) In Bezug auf die in Abschnitt 7.7.2 des Anhang I dieser Verordnung genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.7.2 des Anhangs I festgelegt sind, oder können, wenn dies gerechtfertigt ist, durch in einem Mitgliedstaat geltende nationale Vorschriften festgelegt werden.
(2) Bis zum 28. März 2024 übermittelt jeder Mitgliedstaat der Agentur gemäß dem Verfahren des Artikels 25 der Verordnung (EU) 2016/796 die folgenden Informationen, sofern diese nicht bereits aufgrund der vorherigen Fassung der vorliegenden Verordnung entweder der Agentur oder der Kommission übermittelt wurden:
Artikel 5 Durchführung
(1) Die Hersteller und die Antragsteller für Inbetriebnahmegenehmigungen von Infrastrukturen oder das Inverkehrbringen von Fahrzeugen sorgen dafür, dass Teilsysteme, die in Artikel 2 dieser Verordnung aufgeführt sind und in den in Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Netzen eingesetzt werden sollen, den Anforderungen der TSI in Anhang I dieser Verordnung entsprechen.
(2) Die Hersteller und die Infrastrukturbetreiber, die Eisenbahnunternehmen oder jede andere für das Schienenfahrzeug oder die Infrastruktur zuständige Stelle sorgen dafür, dass in Artikel 2 aufgeführte Teilsysteme den Spezifikationspflegeanforderungen gemäß Abschnitt 7.2.10 des Anhangs I entsprechen.
(3) Die benannten Stellen sorgen dafür, dass Bescheinigungen, die auf Kapitel 6 des Anhang I dieser Verordnung beruhen, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten für Interoperabilitätskomponenten oder Teilsysteme gemäß Artikel 10 bzw. 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgestellt werden.
(4) Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission und der Agentur bis zum 15. Juni 2024 ihre gemäß Abschnitt 7.4.4 des Anhangs I erstellten nationalen Umsetzungspläne.
Artikel 6 Verfügbarkeit fahrzeugseitiger ETCS-, ATO- und FRMCS-Produkte
(1) Die Agentur erstellt bis zum 1. Januar 2025 einen Bericht für die Kommission über
(2) Die Kommission legt ihren Bericht dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss vor und ergreift geeignete Maßnahmen.
Artikel 7 Klasse-B-Systeme
(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen, Leistungen und Schnittstellen der Klasse-B-Systeme entsprechend der Spezifikation in Anhang II dieser Verordnung beibehalten werden, es sei denn, es sind Änderungen erforderlich, um sicherheitskritische Mängel dieser Systeme zu beseitigen.
(2) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission und die Agentur über die in Absatz 1 genannten Änderungen und ersuchen die Agentur um eine technische Stellungnahme zur Konformität auf der Grundlage von Artikel 10 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EU) 2016/796.
Artikel 8 Von der Union geförderte Vorhaben
(1) Die finanzielle Förderung ZZS-bezogener Ausgaben aus Unionsmitteln ist beschränkt auf förderfähige Kosten im unmittelbaren Zusammenhang mit der Installation oder Aufrüstung von streckenseitigem und fahrzeugseitigem ERTMS oder im Zusammenhang mit der Vorbereitung einer künftigen Implementierung von ERTMS, einschließlich dieser Verordnung entsprechenden Zugortungsanlagen und Stellwerken.
Die finanzielle Förderung durch die Union kann sich auch auf laufende und künftige Vorhaben zur Umsetzung von Aufbau- und Resilienzplänen sowie von nationalen ERTMS-Implementierungsplänen erstrecken, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung vorliegen.
(2) Für unter Absatz 1 fallende Fahrzeuge, bei denen für den Betrieb auf ausschließlich mit Klasse-B-Systemen ausgerüsteten Strecken fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme erforderlich sind, können Unionsmittel gewährt werden, wenn die in Anhang I Abschnitt 4.2.6.1 Nummern 1, 2 und 3 genannten Optionen zum Einsatz kommen.
Artikel 9 Behebung von Fehlern
(1) Im Rahmen ihrer Rolle als Systembehörde für das ERTMS gemäß Artikel 28 der Verordnung (EU) 2016/796 prüft die Agentur alle an sie gerichteten Anträge auf Änderungen des Systems. Sie räumt Änderungsanträgen zur Behebung von Fehlern, die einem normalen Betrieb des Eisenbahnsystems entgegenstehen könnten, Vorrang ein.
(2) Die Agentur stellt regelmäßig auf Ersuchen der Kommission eine aktualisierte Version der Spezifikationen gemäß dem in Anhang I dieser Verordnung festgelegten Verfahren zur Pflege der Spezifikation bereit.
Artikel 10 Künftiges Bahnmobilfunksystem
Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Einführung des künftigen Bahnmobilfunksystems (FRMCS) abgegeben, so wenden die Hersteller und Erstanwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an, setzen die Kommission und die Agentur zu Beginn jeder Pilotphase darüber in Kenntnis und halten sie über den weiteren Fortgang dieser Pilotphasen auf dem Laufenden.
Artikel 11 Innovative Lösungen
(1) Für innovative Lösungen, die der technische Fortschritt erfordert und die im Rahmen der Systemsäule des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen (ERJU) genehmigt wurden, legt das ERJU der Kommission innovative Lösungen zusammen mit Informationen darüber vor, inwiefern diese Lösungen von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweichen oder diese ergänzen.
(2) Die Kommission fordert die Agentur gemäß Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 auf, eine Stellungnahme zu der innovativen Lösung abzugeben.
(3) Die Agentur gibt als Systembehörde eine Stellungnahme zu der innovativen Lösung ab. Die Kommission analysiert die Stellungnahme der Agentur und kann das ERJU auffordern, die geeigneten Funktions- und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode vorzulegen, die alle in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung der innovativen Lösung zu ermöglichen.
(4) Die Kommission kann die Agentur auffordern, die Spezifikationen und Bewertungsmethoden in eine ERA-Empfehlung gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufzunehmen. Bis zur Überarbeitung der TSI kann die Kommission die Agentur auffordern, eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Einführung der innovativen Lösung und mit der Bewertungsmethode abzugeben.
Artikel 12 ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen
Bis zum 28. März 2024 übermitteln die Infrastrukturbetreiber der Agentur die Definition der Prüfungen für die Kompatibilität von Fahrzeugen mit der Infrastruktur in Bezug auf das ETCS-System und das Funksystem für die bestehenden Strecken, auf denen ERTMS oder GSM-R in Betrieb sind. Die Mitgliedstaaten heben die diesbezüglichen nationalen Vorschriften bis zum selben Tag auf. Bis zum 1. Juni 2024 legt die Agentur der Kommission ihre Analyse darüber vor, wie die Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität der Fahrzeuggeräte mit verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen schrittweise abgeschafft und die Konstruktions- und Betriebsvorschriften für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum harmonisiert werden können.
Artikel 13 Kompatibilität der Zugortung
(1) Bis zum 31. Dezember 2024 müssen Mitgliedstaaten, deren Infrastrukturbetreiber Zugortungsanlagen betreiben, die dieser Verordnung nicht entsprechen, einen Sonderfall beantragen und der Agentur diese Anlagen melden, indem sie ihr Folgendes mitteilen:
(2) Bis zum 31. Dezember 2024 unterrichten die Infrastrukturbetreiber die Agentur über die in ihren Netzen erforderlichen Störstromgrenzwerte/Frequenzen entsprechend dem Frequenzmanagement für TSI-konforme Zugortungsanlagen gemäß den Abschnitten 3.2.2.1 bis 3.2.2.6 ERA/ERTMS/033281 Rev. 5.0. Diese Grenzwerte/Frequenzen werden auf der Internetseite der Agentur veröffentlicht.
(3) Die Infrastrukturbetreiber aktualisieren dementsprechend die Werte der einschlägigen Kennwerte im Infrastrukturregister.
(4) Mit der Veröffentlichung der Sonderfälle gemäß Artikel 13 Absatz 1, spätestens zum 31. Dezember 2025, heben die Mitgliedstaaten alle nationalen Vorschriften bezüglich der Kompatibilität mit Zugortungsanlagen auf, außer für von Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797 erfasste Fälle.
(5) Bis zum 31. Dezember 2027 werden die Sonderfälle für Zugortungsanlagen sowie die entsprechenden Zeitpunkte für deren Ablauf erneut daraufhin geprüft, die Interoperabilität und Harmonisierung des europäischen Eisenbahnsystems in wirtschaftlich vertretbarem Umfang zu verbessern.
Artikel 14 Aufhebung und Übergangsbestimmungen
Die Verordnung (EU) 2016/919 wird aufgehoben.
Sie gilt jedoch weiterhin für Teilsysteme, die gemäß der vorgenannten Verordnung genehmigt wurden und gemäß Artikel 2 nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen.
Die jeweiligen Kapitel/Tabellen/Dokumente der aufgehobenen Verordnung gelten weiterhin für Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, soweit und solange für diese Kapitel/Tabellen/Unterlagen eine Übergangsregelung gemäß Anhang I Anlage B vorgesehen ist.
Die Infrastrukturbetreiber sind weiterhin verpflichtet, die Definition der Prüfungen für die Kompatibilität von Fahrzeugen mit der Infrastruktur in Bezug auf das ETCS-System und das Funksystem für die bestehenden Strecken, auf denen ERTMS oder GSM-R in Betrieb sind, gemäß Abschnitt 6.1.2.4 des Anhangs der Verordnung (EU) 2016/919 bis zum 16. Januar 2020 zu melden. Im Falle von Vorhaben, mit denen nach dem 16. Januar 2020 und vor Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung begonnen wurde, müssen die Infrastrukturbetreiber diese Informationen innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung melden.
Artikel 15 Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 10. August 2023
2) Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.06.2016 S. 1).
3) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.08.2017 S. 5).
4) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 1).
5) Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission vom 28. September 2021 über die harmonisierte Nutzung der gepaarten Frequenzbänder 874,4-880,0 MHz und 919,4-925,0 MHz sowie des ungepaarten Frequenzbands 1.900-1.910 MHz für den Bahnmobilfunk (ABl. L 346 vom 30.09.2021 S. 1).
Anhang I |
1. Einleitung
1.1. Technischer Anwendungsbereich
Die vorliegende technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) gilt für die Teilsysteme streckenseitige und fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS).
Sie gilt für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme des in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) dieser TSI definierten Bahnnetzes sowie für die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme von Fahrzeugen, die in diesem Netz betrieben werden (oder werden sollen). Diese Fahrzeuge sind einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Nummer 2 der Richtlinie (EU) 2016/797) zuzurechnen:
Diese Liste von Fahrzeugen schließt auch jene Fahrzeuge ein, die speziell für den Betrieb auf den verschiedenen in Abschnitt 1.2 (Geografischer Anwendungsbereich) beschriebenen Typen von Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert sind.
1.2. Geografischer Anwendungsbereich
Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle.
Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1.435 mm, 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1.520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.
1.3. Inhalt dieser TSI
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:
Gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung") Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen.
Zudem umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung der Teilsysteme) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften, die insbesondere für die in den Abschnitten 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereiche gelten.
2. Definition der Teilsysteme und Anwendungsbereich
2.1. Einleitung
In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:
Die ZZS-Teilsysteme sind gekennzeichnet durch
2.2. Anwendungsbereich
Die TSI für das ZZS-Teilsystem legt nur diejenigen Anforderungen fest, die zur Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union und der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen 2 erforderlich sind.
Die ZZS-Teilsysteme bestehen aus folgenden Teilen:
Das ERTMS (European Rail Traffic Management System - Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) setzt sich aus den Komponenten Zugsicherung (ETCS), Funkkommunikation (RMR) und automatisiertes Fahren (ATO) zusammen.
Das Klasse-A-Zugsicherungssystem ist ETCS (European Train Control System - Europäisches Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem) 4 und das Klasse-A-Funksystem ist RMR (Railway Mobile Radio - Bahnmobilfunk). In dieser TSI umfasst RMR zwei Funksysteme der Klasse A: GSM-R (Global System for Mobile Communications-Rail - Globales Mobilfunksystem für Eisenbahnen) und FRMCS (Future Railway Mobile Communication System - Künftiges Bahnmobilfunksystem), die sowohl gleichzeitig als auch einzeln implementiert werden können 5.
Für die Zugortungsanlagen enthält diese TSI nur die Anforderungen, die die Schnittstelle zu anderen Teilsystemen betreffen.
Die Liste der Klasse-B-Systeme ist in Anhang II dieser Verordnung enthalten.
Die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf mobile Funkgeräte, Zugsicherungssysteme und automatisiertes Fahren der Klasse A.
Die Anforderungen an die streckenseitige ZZS-Ausrüstung beziehen sich auf Folgendes:
Alle ZZS-Teilsysteme, auch wenn sie in dieser TSI nicht spezifiziert werden, sind gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission zu bewerten 6.
2.3. Streckenseitige Level (ETCS)
Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Level, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen.
Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Level. Für die technische Definition der ETCS-Level siehe Anlage A Tabelle A.1 4.1 c.
3. Grundlegende Anforderungen an die ZZS-Teilsysteme
3.1. Allgemeines
Gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellten grundlegenden Anforderungen erfüllen.
Die grundlegenden Anforderungen sind:
In Tabelle 3.1 werden die grundlegenden Anforderungen an Klasse-A-Systeme beschrieben.
Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zusammengestellt, die von den in Kapitel 4 dieser TSI definierten Eckwerten berücksichtigt werden.
Tabelle 3.1: Zusammenhang zwischen grundlegenden Anforderungen und Eckwerten
Abschnittsnummer des Eckwerts | Bezeichnung des Eckwerts | Sicherheit | Zuverlässigkeit/ Verfügbarkeit | Gesundheit | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
4.2.1 | Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | 1.1.1 1.1.3 2.3.1 | 1.2 | |||
4.2.2 | Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität | 1.1.1 | 1.5 2.3.2 | |||
4.2.3 | Streckenseitige ETCS-Funktionalität | 1.1.1 | 1.5 2.3.2 | |||
4.2.4 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR | 1.4.3 | 1.5 2.3.2 | |||
4.2.5 | RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.6 | Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.7 | Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.8 | Schlüsselmanagement | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.9 | ETCS-ID-Management | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.10 | Streckenseitige Zugortungsanlagen | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.11 | Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung | 1.4.3 | 1.5 2.3.2 | |||
4.2.12 | ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.13 | RMR-DMI (RMR-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.14 | Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 1.1.1 | 1.5 2.3.2 | |||
4.2.15 | Streckenseitige ZZS-Objekte | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.16 | Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung | 1.1.3 1.1.4 | 1.3.2 | 1.4.2 | ||
4.2.17 | ETCS- und Funk-Systemkompatibilität | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.18 | Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.19 | Streckenseitige ATO-Funktionalität | 1.5 2.3.2 | ||||
4.2.20 | Technische Dokumentation zur Instandhaltung | 1.1.5 1.1.1 |
3.2. Besondere Aspekte der ZZS-Teilsysteme
3.2.1. Sicherheit
Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr eines Fehlers im Bereich der ZZS-Teilsysteme den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt.
Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden.
Für das Klasse-A-System ETCS wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen.
3.2.2. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit
Für das Klasse-A-System werden die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert.
Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.
3.2.3. Technische Kompatibilität
Die technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen, die zur Erreichung der Interoperabilität notwendig sind.
Die Anforderungen an die technische Kompatibilität sind in drei Kategorien unterteilt:
3.2.3.1. Konstruktive Kompatibilität
3.2.3.1.1 Physikalische Umgebungsbedingungen
Die ZZS-Ausrüstung muss unter den klimatischen und physikalischen Bedingungen, die im betreffenden Teil des Eisenbahnsystems der Union vorherrschen, funktionsfähig sein.
Die Anforderungen des Eckwerts 4.2.16 (Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung) müssen erfüllt sein.
3.2.3.1.2 Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit
Der Eckwert für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung ist in Abschnitt 4.2.11 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung) beschrieben.
3.3. Grundlegende Anforderungen, die nicht unmittelbar unter diese TSI fallen
3.3.1. Sicherheit
Die grundlegende Anforderung 1.1.2 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.
Die grundlegende Anforderung 1.1.4 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme wird durch die geltenden europäischen und nationalen Vorschriften abgedeckt.
3.3.2. Gesundheit
Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion der ZZS-Teilsysteme die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, nicht gefährden. Das steht im Zusammenhang mit der grundlegenden Anforderung 1.3.1 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797. Die grundlegende Anforderung 1.3.2 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 für die streckenseitigen ZZS-Teilsysteme wird durch die geltenden europäischen und nationalen Vorschriften abgedeckt.
3.3.3. Umweltschutz
Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen gilt Folgendes:
3.3.4. Technische Kompatibilität
3.3.4.1. Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit
Gemäß den EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Bestimmungen darf die ZZS-Ausrüstung weder andere ZZS-Ausrüstungen oder andere Teilsysteme störend beeinflussen noch darf sie von diesen störend beeinflusst werden.
3.3.5. Zugänglichkeit
Die grundlegende Anforderung 1.6 in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.
4. Beschreibung der Teilsysteme
4.1. Einleitung
4.1.1. Eckwerte
Unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen sind die ZZS-Teilsysteme durch folgende Eckwerte gekennzeichnet:
4.1.2. Anforderungsübersicht
Alle für diese Eckwerte geltenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme) sind auf das Klasse-A-System anzuwenden.
Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme und die spezifischen Übertragungsmodule (STM) (die den Betrieb von Fahrzeugen mit Klasse-A-System auf Strecken der Klasse B ermöglichen) fallen in den Zuständigkeitsbereich des betreffenden Mitgliedstaats.
Die vorliegende TSI basiert auf dem Grundsatz, die Kompatibilität zwischen dem streckenseitigen ZZS-Teilsystem und TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen zu gewährleisten. Zu diesem Zweck
Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungsfunktionen werden in verschiedene Kategorien unterteilt, je nachdem, ob es sich um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Abschnitt 7.2.9 dieser TSI und in den in Anlage A genannten Spezifikationen festgelegt; im jeweiligen Text erfolgt auch eine Klassifizierung der jeweiligen Funktionen.
Anlage A Tabelle A.1 4.1 c enthält ein Glossar der ETCS-/ATO-Begriffe und -Definitionen, die in den Spezifikationen in Anlage A verwendet werden.
4.1.3. Teile der ZZS-Teilsysteme
Gemäß Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) können die ZZS-Teilsysteme in verschiedene Teile aufgegliedert werden.
In folgender Tabelle sind die Eckwerte angegeben, die für die einzelnen Teilsysteme und Teile maßgeblich sind.
Tabelle 4.1: Teile der ZZS-Teilsysteme
Teilsystem | Teil | Eckwerte |
Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 | |
Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 | |
automatisiertes Fahren | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20 | |
Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung | Zugsicherung | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
Funkkommunikation (Sprache) | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 | |
Datenfunkkommunikation | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 | |
Zugortung | 4.2.10, 4.2.11 | |
automatisiertes Fahren | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20 |
4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme
4.2.1. Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung
Dieser Eckwert beschreibt die für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem geltenden Anforderungen in Bezug auf Abschnitt 3.2.1 (Sicherheit) und Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit).
Zur Gewährleistung der Interoperabilität sind bei der Implementierung der fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsysteme die folgenden Bestimmungen zu beachten:
4.2.1.1. Sicherheit
Das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen die in dieser TSI genannten Anforderungen an ETCS-Ausrüstungen und -Einrichtungen erfüllen.
Für die Gefährdung "Überschreitung der für ETCS angegebenen Höchstgeschwindigkeit und/oder Unterschreitung der Mindestabstände" beträgt die zulässige Gefährdungsrate für die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung 10-9/Stunde und für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung 10-9/Stunde für zufällige Ausfälle. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.1 a.
Zur Erreichung der Interoperabilität muss die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung sämtliche Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.1 erfüllen. Gleichwohl sind für die streckenseitige ETCS-Ausrüstung auch weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, sofern in Verbindung mit TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen das für den Betrieb erforderliche Sicherheitsniveau erreicht wird.
Für das Klasse-A-System ETCS sind
Zudem wird gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden "CSM-Bewertungsstelle") unabhängig bewertet. Es darf keine Beschränkungen in Bezug auf die Unabhängigkeit vom Typ A, B oder C der CSM-Bewertungsstelle geben, die gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 zulässig ist. Die beauftragte CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 im Bereich des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 "Klassifizierung" des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist.
Die Akkreditierung oder Anerkennung im Bereich des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" umfasst die Kompetenz der CSM-Bewertungsstelle für die unabhängige Bewertung der "sicheren Integration" auf der Ebene des ETCS-Teilsystems oder der ETCS-Interoperabilitätskomponenten. Das schließt die Kompetenz für Folgendes ein:
Die Anwendung der in Anlage A Tabelle A 3 genannten Normen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anlage A Tabelle A 3 genannten Normen angewendet werden, ist zumindest die Gleichwertigkeit nachzuweisen.
Wenn für ein ETCS-Teilsystem oder eine ETCS-Interoperabilitätskomponente die in Anlage A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anlage A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend dem vorherigen Abschnitt akkreditierten oder anerkannten CSM-Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden.
4.2.1.2. Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit
Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Häufigkeit von Ausfallarten, die die Sicherheit zwar nicht gefährden, die aber zu Rückfallszenarien führen, deren Beherrschung die allgemeine Systemsicherheit beeinträchtigen könnte.
Bezogen auf diesen Parameter bedeutet "Ausfall", dass ein Teil eine geforderte Funktion nicht mehr mit der geforderten Leistung erfüllt, und "Ausfallart" bezeichnet den Effekt, durch den der Ausfall festgestellt wird.
Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen über alle notwendigen Informationen verfügen, um geeignete Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien festzulegen, müssen in das der EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem beigefügte technische Dossier die berechneten Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte für Ausfallarten aufgenommen werden, die die Fähigkeit des ZZS-Teilsystems, den sicheren Betrieb eines oder mehrerer Fahrzeuge zu überwachen oder eine Funksprechverbindung zwischen der Betriebszentrale und dem Triebfahrzeugführer herzustellen, beeinträchtigen können.
Die folgenden berechneten Werte müssen eingehalten werden:
Damit die betroffenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen während der gesamten Nutzungsdauer der Teilsysteme die Höhe des Risikos und die Einhaltung der Verfügbarkeits-/Zuverlässigkeitswerte, die für die Festlegung der Verfahren zur Beherrschung von Rückfallszenarien verwendet werden, überwachen können, sind die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.2.20 (Technische Dokumentation zur Instandhaltung) einzuhalten.
4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität
Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerraumsignalisierung:
Diese Funktionen sind gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anlage A Tabelle A 1 Abschnitt 4.2.2 a entsprechen.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 c festgelegt.
Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 a und 4.2.2 b gelten, zusammen mit den nachstehend aufgeführten zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:
zu/von der Zugschnittstelle. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.2 f.
Anmerkung: Das fahrzeugseitige ETCS muss nur bei neu entwickelten Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission 8 erforderlich ist, mit der für Züge geltenden FFFIS konform sein.
4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität
Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen.
Die Hauptfunktionen sind:
Diese Funktionen sind gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.3 b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anlage A Tabelle A 1 4.2.3 a entsprechen.
Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anlage A Tabelle A 1 4.2.3 a und 4.2.3 b gelten, zusammen mit den nachstehend aufgeführten zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:
4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR
Dieser Eckwert beschreibt die Funkkommunikationsfunktionen. Diese Funktionen sind im fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystem gemäß den nachstehenden Spezifikationen zu implementieren.
4.2.4.1. Grundlegende Kommunikationsfunktion
4.2.4.1.1 Grundlegende GSM-R-Kommunikationsfunktion
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 a beschrieben.
Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:
4.2.4.1.2 Grundlegende FRMCS-Kommunikationsfunktion
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 l beschrieben.
Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:
4.2.4.2. Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen
4.2.4.2.1 GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.
Darüber hinaus sind folgende Spezifikationen einzuhalten:
4.2.4.2.2 FRMCS-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.
4.2.4.3. Datenkommunikationsanwendungen für ETCS und ATO
4.2.4.3.1 Datenkommunikation für ETCS
Der Teil "Datenfunkkommunikation" des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems muss in der Lage sein, mindestens zwei zeitgleiche Kommunikationsverbindungen mit dem ETCS herzustellen.
4.2.4.3.1.1 GSM-R-Datenkommunikation für ETCS
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.
Diese Funktion ist nur im Fall von ETCS Level 2 und bei Radio-Infill-Anwendungen obligatorisch.
4.2.4.3.1.2 FRMCS-Datenkommunikation für ETCS
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.
Diese Funktion ist im Fall von ETCS-Level-2-Anwendungen obligatorisch.
4.2.4.3.2 Datenkommunikation für ATO
4.2.4.3.2.1 GSM-R-Datenkommunikation für ATO
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 g festgelegt.
4.2.4.3.2.2 FRMCS-Datenkommunikation für ATO
Die allgemeinen Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 m festgelegt.
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 o festgelegt.
4.2.5. RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen
Dieser Eckwert legt die Anforderungen an die Luftschnittstelle zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ZZS-Teilsystemen fest und muss in Verbindung mit den Anforderungen an die Schnittstellen zwischen ETCS-, ATO- und RMR-Ausrüstung gemäß Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen) und Abschnitt 4.2.7 (Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen) beachtet werden.
Dieser Eckwert umfasst:
Die geltenden Spezifikationen sind unten aufgeführt.
4.2.5.1. RMR-Luftschnittstelle
4.2.5.1.1 Allgemeine RMR-Luftschnittstelle
4.2.5.1.1.1 GSM-R-Luftschnittstelle
Die Luftschnittstelle muss den Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 a und 4.2.4 f entsprechen.
Anmerkung 1: GSM-R-Funkkommunikationsschnittstellen sind in dem in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 a und 4.2.4 f spezifizierten Frequenzband zu betreiben.
Anmerkung 2: Die fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme sind unter Einhaltung der Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.4 f gegen Interferenzen zu schützen.
4.2.5.1.1.2 FRMCS-Luftschnittstelle
Die Luftschnittstelle muss den Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 f entsprechen.
4.2.5.1.2 RMR-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung
4.2.5.1.2.1 GSM-R-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung
Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 b entsprechen.
Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen zusätzlich die Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 c erfüllt werden.
4.2.5.1.2.2 FRMCS-Luftschnittstelle für die ETCS-Anwendung
Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 j entsprechen.
4.2.5.1.3 RMR-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung
4.2.5.1.3.1 GSM-R-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung
Es ist eine paketvermittelte Übertragung zu verwenden, und die Datenübertragungsprotokolle müssen den einschlägigen Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 h entsprechen.
Die Nutzung anderer drahtloser Kommunikationsnetze, z.B. von einem öffentlichen oder privaten Mobilfunknetzbetreiber betriebene Netze, ist für die ATO-Anwendung zulässig, gilt jedoch als nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI fallend.
Die Nutzung dieser Netze darf die GSM-R-Sprach- und -Datenkommunikation nicht stören.
4.2.5.1.3.2 FRMCS-Luftschnittstelle für die ATO-Anwendung
Die Datenübertragungsprotokolle müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 i entsprechen.
4.2.5.2. Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen
Die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 d entsprechen.
4.2.5.3. Euroloop-Kommunikation mit dem Zug für ERTMS-Anwendungen
Die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen müssen Anlage A Tabelle A 1 4.2.5 e entsprechen.
4.2.6. Fahrzeugseitige interne ZZS-Schnittstellen
Dieser Eckwert besteht aus folgenden Teilen:
4.2.6.1. ETCS- und Klasse-B-Zugsicherung
Sind fahrzeugseitig ETCS- und Klasse-B-Zugsicherungsfunktionen installiert, so sind die Integration und Übergänge zwischen diesen Funktionen mittels einer der folgenden Optionen herzustellen:
Falls die Integration von und die Übergänge zwischen ETCS und Klasse-B-Systemen durch die Standardschnittstelle (STM) hergestellt werden, so muss diese den Anforderungen gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 aentsprechen.
In Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 b ist die K-Schnittstelle festgelegt (damit bestimmte STM Informationen von Klasse-B-Balisen über die fahrzeugseitige ETCS-Antenne auslesen können), und in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 c ist die G-Schnittstelle (Luftschnittstelle zwischen fahrzeugseitiger ETCS-Antenne und Klasse-B-Balisen) festgelegt.
Die Implementierung der K-Schnittstelle ist optional, muss aber im Realisierungsfall gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 b erfolgen.
Ferner muss im Realisierungsfall der K-Schnittstelle der fahrzeugseitige Übertragungskanal mit den Merkmalen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 c kompatibel sein.
Falls die Integration und die Übergänge zwischen fahrzeugseitigen ETCS- und Klasse-B-Zugsicherungen nicht durch die in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 a festgelegte Standardschnittstelle hergestellt werden, dürfen durch die Lösung keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen.
4.2.6.2. Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS-/ATO-Anwendungen
4.2.6.2.1 Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ETCS
4.2.6.2.1.1 Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenkommunikation und ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen GSM-R und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 d festgelegt.
Falls Radio-Infill implementiert wird, müssen die Anforderungen in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 e erfüllt werden.
4.2.6.2.1.2 Schnittstelle zwischen FRMCS-Datenkommunikation und ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen FRMCS und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 g festgelegt.
4.2.6.2.2 Schnittstelle zwischen RMR-Datenkommunikation und ATO
4.2.6.2.2.1 Schnittstelle zwischen GSM-R-Datenkommunikation und ATO
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen GSM-R und der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 j festgelegt.
4.2.6.2.2.2 Schnittstelle zwischen FRMCS-Datenkommunikation und ATO
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen dem fahrzeugseitigen FRMCS und der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 k festgelegt.
4.2.6.2.3 Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen FRMCS-Sprachanwendung und dem fahrzeugseitigen FRMCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen FRMCS-Sprachanwendung und dem fahrzeugseitigen FRMCS sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 l festgelegt.
4.2.6.3. Weg- und Geschwindigkeitsmessung
Es gibt keine spezifischen Anforderungen an die Schnittstelle der Weg- und Geschwindigkeitsmessung.
4.2.6.4. Schnittstelle zwischen ATO und ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität und der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 h festgelegt.
4.2.6.5. Zusätzliche interne Schnittstellen der fahrzeugseitigen ZZS
4.2.6.5.1 Kommunikationsschichten des ZZS-Consist-Netzwerks
Die Schnittstelle zwischen den Endgeräten (z.B. fahrzeugseitiges ETCS, fahrzeugseitiges ATO und fahrzeugseitiges FRMCS) und dem Ethernet-Consist-Netzwerk muss - sofern nicht anders bestimmt - Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 i entsprechen. Diese Schnittstelle gilt nur für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist.
4.2.7. Streckenseitige interne ZZS-Schnittstellen
Dieser Eckwert besteht aus fünf Teilen.
4.2.7.1. Funktionale Schnittstelle zwischen ETCS-Streckenzentralen (RBC)
Diese Schnittstelle dient zur Festlegung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in den nächsten zu gewährleisten:
4.2.7.2. RBC/RBC
Dies bezeichnet die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 b beschrieben.
4.2.7.3. RMR/streckenseitiges ETCS und RMR/streckenseitiges ATO
4.2.7.3.1 RMR/streckenseitiges ETCS
4.2.7.3.1.1 GSM-R/streckenseitiges ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen GSM-R und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 c beschrieben.
4.2.7.3.1.2 FRMCS/streckenseitige ETCS
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen FRMCS und der streckenseitigen ETCS-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 f beschrieben.
4.2.7.3.2 RMR/streckenseitiges ATO
4.2.7.3.2.1 GSM-R/streckenseitiges ATO
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen GSM-R und der streckenseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 g beschrieben.
4.2.7.3.2.2 FRMCS/streckenseitiges ATO
Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen FRMCS und der streckenseitigen ATO-Funktionalität sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 h beschrieben.
4.2.7.4. Eurobalise/LEU
Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und LEU. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 d beschrieben.
Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2, Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten).
4.2.7.5. Euroloop/LEU
Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.7 e beschrieben.
Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2, Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten).
4.2.8. Schlüsselmanagement
Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die Verwaltung kryptografischer Schlüssel fest, die für den Schutz von per Funk übermittelten Daten verwendet werden.
Die Anforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.8 a beschrieben. Nur die sich auf die ZZS-Schnittstellen beziehenden Anforderungen fallen in den Anwendungsbereich dieser TSI.
4.2.9. ETCS-ID-Management
Dieser Eckwert betrifft die ETCS-Identitäten (ETCS-ID) für die Geräte des streckenseitigen und des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems.
Die Anforderungen sind in Anlage A Abschnitt 4.2.9 a beschrieben.
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Dieser Eckwert beschreibt die auf Fahrzeugkonstruktion und -betrieb bezogenen Anforderungen an die Schnittstelle zwischen streckenseitigen Zugortungsanlagen und Fahrzeugen.
Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.10 a angegeben.
4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Dieser Eckwert beschreibt die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen.
Die zu erfüllenden Schnittstellenanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.11 a angegeben.
4.2.12. ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom ETCS und vom ATO erhält und in das fahrzeugseitige System eingibt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.12 a.
Er umfasst:
4.2.13. RMR-DMI (RMR-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Dieser Eckwert beschreibt die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom RMR erhält und in das fahrzeugseitige RMR eingibt.
Er umfasst:
4.2.13.1. GSM-R-DMI (GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.13 a für GSM-R.
4.2.13.2. FRMCS-DMI (FRMCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.13 b für FRMCS.
4.2.14. Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung
Dieser Eckwert beschreibt den Datenaustausch zwischen fahrzeugseitigem ETCS und dem Fahrzeug-Aufzeichnungsgerät.
Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.14 a.
4.2.15. Streckenseitige ZZS-Objekte
Dieser Eckwert beschreibt
Zu 1. und 2. siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.15 a.
Zu 3. siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.15 b.
Außerdem muss die Installation streckenseitiger ZZS-Objekte dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers sowie den Anforderungen der Infrastruktur entsprechen.
4.2.16. Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung
Die Umgebungsbedingungen gemäß den in Anlage A Tabelle A 2 dieser TSI aufgeführten Dokumenten sind einzuhalten.
Die fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme müssen den Materialanforderungen (z.B. in Bezug auf Brandschutz) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission 9 (TSI LOC&PAS) entsprechen.
4.2.17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis zum Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden.
4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität
Bei der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.
Jeder ESC-Typ bestimmt die Reihe von ESC-Überprüfungen (z.B. Dokumentenprüfung, Überprüfung im Labor oder auf dem Gleis,...), die für einen Abschnitt oder eine Gruppe von Abschnitten innerhalb eines Verwendungsgebiets gelten. Für grenzüberschreitende Infrastrukturen und für unterschiedliche nationale Infrastrukturen kann derselbe ESC-Typ verwendet werden.
Die Ergebnisse der ESC-Überprüfungen für ein Fahrzeuggerät auf Ebene der Interoperabilitätskomponente oder des Teilsystems, einschließlich der Feststellungen und daraus resultierenden Bedingungen, werden im ESC-Prüfbericht festgehalten.
"Repräsentative Konfiguration" bezeichnet eine Konfiguration, mit der Prüfergebnisse erzielt werden können, die für verschiedene Konfigurationen derselben zertifizierten fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente oder eines zertifizierten fahrzeugseitigen Teilsystems gültig sind. Diese Ergebnisse müssen auch für verschiedene Konfigurationen eines zertifizierten streckenseitigen ETCS-Teilsystems gleichermaßen gültig sein.
Bei ESC-Überprüfungen auf der Ebene der fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente ist Folgendes zu beachten:
Die ESC des spezifischen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems in Bezug auf einen oder mehrere ESC-Typen ist in der ESC-Erklärung festgelegt. Es ist das Muster in Anlage C.1 oder C.5 zu verwenden.
Auf Teilsystemebene muss die ESC-Erklärung auch die Zusammenfassung des ESC-Prüfberichts enthalten und (für jeden in der Erklärung enthaltenen ESC-Typ) zusätzlich zu bereits vorliegenden Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten die erfolgreiche Durchführung der erforderlichen ESC-Überprüfungen nachweisen, die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC veröffentlicht wurden.
Die ESC-Erklärung muss auch (sofern zutreffend) die vollständige Liste der bei der Bewertung berücksichtigten Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten, (sofern zutreffend) die Bedingungen in Bezug auf die verschiedenen ESC-Typen sowie den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) enthalten.
4.2.17.2. Anforderungen an die ETCS-Systemkompatibilität
Der Infrastrukturbetreiber ist für die Festlegung des ESC-Typs/der ESC-Typen zuständig. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ.
Die Liste der ESC-Typen wird von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union in der technischen Unterlage "ESC/RSC technical document" (TD/011REC1028) veröffentlicht und geführt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.17 a. Die Agentur muss die Überprüfungen bewerten, es sei denn, sie wurden von einer benannten Stelle gemäß Tabelle 6.3 Zeile 10 bewertet. Die Bewertung ist durch die Agentur innerhalb von zwei Monaten nach Eingang vorzunehmen, es sei denn, zwischen der Agentur und dem Infrastrukturbetreiber wird eine längere Frist vereinbart, die jedoch insgesamt vier Monate nicht überschreiten darf. Die technische Unterlage wird innerhalb von zehn Arbeitstagen nach positiver Bewertung aktualisiert.
Die ESC-Typen dürfen nur verwendet werden, wenn sie in der oben genannten technischen Unterlage der Agentur mit dem Status "Valid" veröffentlicht wurden.
Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz die Definitionen der erforderlichen Überprüfungen für jeden ESC-Typ in ihrem Netz. Folgende Mindestangaben müssen darin enthalten sein:
Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken nach ESC-Typen ein und registrieren die ESC-Typen im RINF. Ist in der technischen Unterlage zur ESC/RSC keine ESC-Definition veröffentlicht oder geht bei der Agentur keine ESC-Definition für bestehende mit ETCS ausgerüstete Strecken ein, wird davon ausgegangen, dass für die betreffenden Strecken keine ESC-Überprüfungen erforderlich sind.
Der Infrastrukturbetreiber stellt gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 die erforderlichen Mittel, das Labor oder den Zugang zur Infrastruktur bereit, damit die Überprüfungen durchgeführt werden können.
Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz.
Die ESC-Typen sind unbefristet gültig, sofern sie nicht vom Infrastrukturbetreiber geändert oder zurückgezogen werden. Im Falle von Änderungen sind die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3.4 (Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme) einzuhalten. Wenn ein fahrzeugseitiges System erneut überprüft werden muss, müssen nur die neuen/aktualisierten ESC-Überprüfungen vorgenommen werden, unter Anwendung des Grundsatzes, dass bereits bestandene Überprüfungen gültig bleiben, wenn das Fahrzeug nicht verändert wurde.
Wenn ESC-Überprüfungen von der Agentur in der technischen Unterlage "ESC/RSC technical document" (TD/011REC1028) veröffentlicht oder aktualisiert werden, sind die entsprechenden bestehenden nationalen Vorschriften für ETCS-Kompatibilitätsprüfungen aufzuheben und zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen Teilsystemen ausschließlich ESC-Überprüfungen durchzuführen. Der Infrastrukturbetreiber muss die Gleichwertigkeit der ESC (keine, teilweise oder vollständige Gleichwertigkeit) mit dem vorherigen nationalen Verfahren angeben, falls ein solches besteht. In dem Fall kann bei Interoperabilitätskomponenten oder Teilsystemen, die sich im Rahmen des früheren nationalen Verfahrens als technisch kompatibel erwiesen haben, dies als Nachweis der Konformität mit dem gleichwertigen Teil der neuen ESC verwendet werden, ohne dass die Überprüfungen erneut durchgeführt werden müssen. Falls keine vollständige Gleichwertigkeit besteht, gibt der Infrastrukturbetreiber eine Übergangsfrist gemäß Nummer 7 an.
Die für den ESC-Nachweis zuständige Stelle muss eine repräsentative Konfiguration des fahrzeugseitigen ETCS-Teilsystems festlegen.
Die ESC-Erklärung wird von der Stelle erstellt, die einen ESC-Nachweis beantragt.
Die Stelle, die einen ESC-Nachweis beantragt, lässt den ESC-Prüfbericht für die Interoperabilitätskomponente oder das Teilsystem von einer benannten Stelle gemäß den Abschnitten 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) oder 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) bewerten.
Enthält ein Prüfbericht oder eine Erklärung zur ESC einer Interoperabilitätskomponente, auf die in der ESC-Erklärung Bezug genommen wird, Bedingungen, so sind alle Bedingungen zu vermerken, wobei der Status und, sofern vereinbart, die Art und Weise anzugeben ist, wie sie von der betroffenen Partei (z.B. einem Eisenbahnunternehmen, das die Kompatibilität mit einer Strecke nachweisen möchte) verwaltet werden; diese Verantwortung ist dann in der ESC-Erklärung festzuhalten.
4.2.17.3. Funk-Systemkompatibilität
Bei der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation des RMR der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes.
Jeder RSC-Typ bestimmt die Reihe von RSC-Überprüfungen (z.B. Dokumentenprüfung, Überprüfung im Labor oder auf dem Gleis), die für einen Abschnitt oder eine Gruppe von Abschnitten innerhalb eines Verwendungsgebiets gelten. Für grenzüberschreitende Infrastrukturen und für unterschiedliche nationale Infrastrukturen kann derselbe RSC-Typ verwendet werden.
Die Ergebnisse der RSC-Überprüfungen für einen fahrzeugseitigen Teil der Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation auf Ebene der Interoperabilitätskomponente oder des Teilsystems, einschließlich der Feststellungen und daraus resultierenden Bedingungen, werden im RSC-Prüfbericht festgehalten.
"Repräsentative Konfiguration" bezeichnet eine Konfiguration, mit der Prüfergebnisse erzielt werden können, die für verschiedene Konfigurationen derselben zertifizierten Interoperabilitätskomponente oder eines zertifizierten fahrzeugseitigen Teilsystems gültig sind. Diese Ergebnisse müssen auch für verschiedene Konfigurationen eines zertifizierten streckenseitigen RMR-Teilsystems gleichermaßen gültig sein.
Bei RSC-Überprüfungen auf der Ebene der Interoperabilitätskomponente ist Folgendes zu beachten:
Die RSC des spezifischen fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems in Bezug auf einen oder mehrere RSC-Typen ist in der RSC-Erklärung festgelegt. Es ist das Muster in Anlage C.3 oder C.5 zu verwenden.
Auf Teilsystemebene muss die RSC-Erklärung auch die Zusammenfassung des Prüfberichts enthalten und (für jeden in der Erklärung enthaltenen RSC-Typ) zusätzlich zu bereits vorliegenden Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten die erfolgreiche Durchführung der erforderlichen RSC-Überprüfungen nachweisen, die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC veröffentlicht wurden.
Die RSC-Erklärung muss auch (sofern zutreffend) die vollständige Liste der bei der Bewertung berücksichtigten Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten, (sofern zutreffend) die Bedingungen in Bezug auf die verschiedenen RSC-Typen sowie den Bewertungsbericht der benannten Stelle gemäß Abschnitt 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) enthalten.
4.2.17.4. Anforderungen an die Funk-Systemkompatibilität
Der Infrastrukturbetreiber ist für die Festlegung des RSC-Typs/der RSC-Typen zuständig. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.
Die Liste der RSC-Typen wird von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union in der technischen Unterlage "ESC/RSC technical document" (TD/011REC1028) veröffentlicht und geführt. Siehe Anlage A Tabelle A 1 4.2.17 a. Die Agentur muss die Überprüfungen bewerten, es sei denn, sie wurden von einer benannten Stelle gemäß Tabelle 6.3 Zeile 10 bewertet. Die Bewertung ist durch die Agentur innerhalb von zwei Monaten nach Eingang vorzunehmen, es sei denn, zwischen der Agentur und dem Infrastrukturbetreiber wird eine längere Frist vereinbart, die jedoch insgesamt vier Monate nicht überschreiten darf. Die technische Unterlage wird innerhalb von zehn Arbeitstagen nach positiver Bewertung aktualisiert.
Die RSC-Typen dürfen nur verwendet werden, wenn sie in der oben genannten technischen Unterlage der Agentur mit dem Status "Valid" veröffentlicht wurden.
Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die RMR-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz die Definitionen der erforderlichen Überprüfungen für jeden RSC-Typ in ihrem Netz. Folgende Mindestangaben müssen darin enthalten sein:
Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) ETCS-Daten ein. Diese Einstufung nach RSC-Typ wird im RINF registriert. Ist in der technischen Unterlage zur ESC/RSC keine RSC-Definition veröffentlicht oder geht bei der Agentur keine RSC-Definition für bestehende mit RMR GSM-R ausgerüstete Strecken ein, wird davon ausgegangen, dass für die betreffenden Strecken keine RSC-Überprüfungen erforderlich sind.
Der Infrastrukturbetreiber stellt gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission die erforderlichen Mittel, das Labor oder den Zugang zur Infrastruktur bereit, damit die Überprüfungen durchgeführt werden können.
Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz.
Die RSC-Typen sind unbefristet gültig, sofern sie nicht vom Infrastrukturbetreiber geändert oder zurückgezogen werden. Im Falle von Änderungen sind die Bestimmungen in Abschnitt 7.2.3.4 (Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme) einzuhalten. Wenn ein fahrzeugseitiges System erneut überprüft werden muss, müssen nur die neuen/aktualisierten RSC-Überprüfungen vorgenommen werden, unter Anwendung des Grundsatzes, dass bereits bestandene Überprüfungen gültig bleiben, wenn das Fahrzeug nicht verändert wurde.
Wenn RSC-Überprüfungen von der Agentur in der technischen Unterlage "ESC/RSC technical document" (TD/011REC1028) veröffentlicht oder aktualisiert werden, sind die entsprechenden bestehenden nationalen Vorschriften für die Prüfung der Funkkompatibilität aufzuheben und zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen Teilsystemen ausschließlich RSC-Überprüfungen durchzuführen. Der Infrastrukturbetreiber muss die Gleichwertigkeit der RSC (keine, teilweise oder vollständige Gleichwertigkeit) mit dem vorherigen nationalen Verfahren angeben, falls ein solches besteht. In dem Fall kann bei Interoperabilitätskomponenten oder Teilsystemen, die sich im Rahmen des früheren nationalen Verfahrens als technisch kompatibel erwiesen haben, dies als Nachweis für die RSC verwendet werden, ohne dass die Überprüfungen erneut durchgeführt werden müssen.
Die für den RSC-Nachweis zuständige Stelle muss eine repräsentative Konfiguration des fahrzeugseitigen Funk-Teilsystems festlegen.
Die RSC-Erklärung wird von der Stelle erstellt, die einen RSC-Nachweis beantragt.
Die Stelle, die einen RSC-Nachweis beantragt, lässt den Prüfbericht für die Interoperabilitätskomponente oder das Teilsystem von einer benannten Stelle gemäß den Abschnitten 6.2.4.3 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten) oder 6.3.3.1 (Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität) bewerten.
Enthält ein Prüfbericht oder eine Erklärung zur RSC einer Interoperabilitätskomponente, auf die in der RSC-Erklärung Bezug genommen wird, Bedingungen, so sind alle Bedingungen zu vermerken, wobei der Status und, sofern vereinbart, die Art und Weise anzugeben ist, wie sie von der betroffenen Partei (z.B. einem Eisenbahnunternehmen, das die Kompatibilität mit einer Strecke nachweisen möchte) verwaltet werden; diese Verantwortung ist dann in der RSC-Erklärung festzuhalten.
4.2.18. Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität
Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitige ATO-Funktionalität, die für den Betrieb eines Zuges bis zum Automatisierungsgrad 2 erforderlich ist, wobei das ETCS die automatische Zugsicherungsfunktion bereitstellt, um dies zu ermöglichen. Die Funktionen werden gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 a zusätzlich zu den in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität) vorgeschriebenen Funktionen implementiert.
Die ATO-Funktionalität wird durch die folgenden zusätzlichen Spezifikationen unterstützt:
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.18 b festgelegt.
4.2.19. Streckenseitige ATO-Funktionalität
Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ATO-Funktionalität, die für den Betrieb eines Zuges bis zum Automatisierungsgrad 2 erforderlich ist, wobei das ETCS die automatische Zugsicherungsfunktion bereitstellt, um dies zu ermöglichen.
Zusätzlich zu den in 4.2.3 (Streckenseitige ETCS-Funktionalität) vorgeschriebenen Funktionen sind die Funktionen gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.19 a zu implementieren.
Die ATO-Funktion wird durch die zusätzlichen Spezifikationen für die Kommunikation mit dem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem auf der Grundlage der Funkdatenübertragung unterstützt. Siehe Anlage A Abschnitt 4.2.5.1 (RMR-Luftschnittstelle) und Abschnitt 4.2.7.3 (RMR/streckenseitiges ETCS und RMR/streckenseitiges ATO).
Die Prüfanforderungen sind in Anlage A Tabelle A 1 4.2.19 b festgelegt.
4.2.20. Technische Dokumentation zur Instandhaltung
Dieser Eckwert beschreibt die erforderlichen Anforderungen in Bezug auf die technische Dokumentation zur Instandhaltung, die vom Ausrüstungshersteller und vom Antragsteller für die Prüfung des Teilsystems zu erfüllen sind.
4.2.20.1. Verantwortung des Ausrüstungsherstellers
Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:
4.2.20.2. Verantwortung des Antragstellers für die Prüfung des Teilsystems
Der Antragsteller muss
4.2.20.3. Systemidentifikator
Die ERTMS-Funktionalität (ETCS, RMR, ATO) einer Interoperabilitätskomponente oder eines Teilsystems ist mit einem "Systemidentifikator" zu beschreiben, bei dem es sich um ein Nummerierungsschema handelt, mit dem die Systemversion identifiziert und zwischen einem funktionalen Stand und einem fertigungstechnischen Stand unterschieden wird. Der "funktionale Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement definierte Nummern, die einen Verweis auf die Funktionen für ZZS darstellen, die in einem ZZS-Teilsystem oder in einer Interoperabilitätskomponente implementiert sind. Der "fertigungstechnische Stand" ist Bestandteil des Systemidentifikators und bezeichnet eine oder mehrere durch das jeweilige Konfigurationsmanagement eines Herstellers definierte Nummern, die eine spezielle Konfiguration (z.B. HW und SW) eines ZZS-Teilsystems oder einer Interoperabilitätskomponente darstellen. Der "Systemidentifikator", der "funktionale Stand" und der "fertigungstechnische Stand" sind von jedem Hersteller festzulegen.
4.3. Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen
4.3.1. Schnittstelle zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"
Schnittstelle zur TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung | |||
Fundstelle TSI ZZS | Fundstelle TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" 1 | ||
Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt |
Betriebsvorschriften Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden | 4.4 Anlage E | Triebfahrzeugführerheft Betriebsvorschriften Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung | 4.2.1.2.1 4.4 Anlage D3 |
Streckenseitige ZZS-Objekte | 4.2.15 | Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | 4.2.2.8 |
Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 | Zugbremsung | 4.2.2.6 |
Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Spurkranzschmierung Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen | 4.2.10 | Triebfahrzeugführerheft | 4.2.1.2.1 |
Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.3.5 |
ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) | 4.2.12 | Format der Zugnummer | 4.2.3.2.1 |
RMR-DMI (RMR-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) | 4.2.13 | Format der Zugnummer | 4.2.3.2.1 |
Schlüsselmanagement | 4.2.8 | Abfahrbereitschaft des Zuges | 4.2.2.7 |
Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge | 4.9 | Parameter für die Kompatibilität von Fahrzeug und Zug mit der zu befahrenen Strecke | Anlage D1 |
1) Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.05.2019 S. 5). |
4.3.2. Schnittstelle zum Teilsystem "Fahrzeuge"
Schnittstelle zu den TSI "Fahrzeuge | ||||
Fundstelle TSI ZZS | Fundstelle TSI "Fahrzeuge | |||
Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen: Fahrzeugkonstruktion | 4.2.10 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.3.1.1 |
TSI "Güterwagen" 1 | 4.2.3.2 | |||
Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungsanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.3.1.2 | ||
TSI "Güterwagen" | 4.2.3.3 | |||
Fahrzeugmerkmale, die mit Kabelschleifen kompatibel sein müssen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.3.1.3 | ||
TSI "Güterwagen" | 4.2.3.3 | |||
Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung | 4.2.11 | Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen kompatibel sein müssen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.3.1.1 |
TSI "Güterwagen" | 4.2.3.3 | |||
Fahrzeugmerkmale, die mit Zugortungsanlagen mit Achszählern kompatibel sein müssen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.3.1.2 | ||
TSI "Güterwagen" | 4.2.3.3 | |||
Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges | 4.2.2 4.2.18 | Bremsleistung | TSI "LOC&PAS" Schnellbremsung | 4.2.4.5.2 |
TSI "LOC&PAS" Betriebsbremsung | 4.2.4.5.3 | |||
TSI "Güterwagen" | 4.2.4.1.2 | |||
Position der fahrzeugseitigen Antennen der ZZS | 4.2.2 | Kinematische Begrenzungslinie | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.1 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität | 4.2.2 | Betriebsvorschriften | TSI "LOC&PAS" | 4.2.12.3 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Streckenseitige ZZS-Objekte | 4.2.15 | Äußere Sichtbarkeit Scheinwerfer | TSI "LOC&PAS" | 4.2.7.1.1 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Äußeres Sichtfeld des Triebfahrzeugführers | TSI "LOC&PAS" Sichtlinie | 4.2.9.1.3.1 | ||
TSI "LOC&PAS" Stirnscheibe | 4.2.9.2 | |||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung | 4.2.14 | Fahrdatenschreiber | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.6 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Fahrzeugseitiges ETCS: Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge | 4.2.2 | Trennstrecken | TSI "LOC&PAS" | 4.2.8.2.9.8 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Ansteuerung der dynamischen Bremse | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.4.4 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Magnetschienenbremse | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.8.2 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Wirbelstrombremse | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.8.3 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung | TSI "LOC&PAS" | 4.2.8.2.4 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Türöffnung | TSI "LOC&PAS" | 4.2.5.5.6 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Anforderungen an die Leistung | TSI "LOC&PAS" | 4.2.8.1.2 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Rauchschutz | TSI "LOC&PAS" | 4.2.10.4.2 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.3.6 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Führertisch - Ergonomie | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.1.6 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Anforderungen an das Management von ETCS-Betriebsarten: Sleeping | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.3.7.1 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Anforderungen an das Management von ETCS-Betriebsarten: Passive Shunting | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.3.7.2 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Anforderungen an das Management von ETCS-Betriebsarten: Non Leading | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.3.7.3 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Art des Bremssystems | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.3 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Antriebsstatus | TSI "LOC&PAS" | 4.2.9.3.8 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Dynamisches Fahrverhalten | TSI "LOC&PAS" | 4.2.3.4.2 | ||
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Fahrzeugseitiges ATO: Übermittlung von Informationen/Befehlen und Empfang der Statusinformationen der Fahrzeuge | 4.2.18 | Anforderungen an die Schnittstelle mit dem fahrzeugseitigen automatisierten Fahren | TSI "LOC&PAS" | 4.2.13 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Schnellbremsbefehl | 4.2.2 | Schnellbremsbefehl | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.4.1 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Bau von in ZZS-Teilsystemen verwendeter Ausrüstung | 4.2.16 | Werkstoffanforderungen | TSI "LOC&PAS" | 4.2.10.2.1 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
Betriebsbremsbefehl | 4.2.2 | Betriebsbremsbefehl | TSI "LOC&PAS" | 4.2.4.4.2 |
TSI "Güterwagen" | entfällt | |||
1) Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Güterwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.04.2013 S. 1) |
4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem "Infrastruktur"
Schnittstelle zur TSI "Infrastruktur" | ||||
Fundstelle TSI ZZS | Fundstelle TSI "Infrastruktur" | |||
Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
Eurobalise-Kommunikation (Platzbedarf) | 4.2.5.2 | Lichtraumprofil | TSI INF 1 | 4.2.3.1 |
Euroloop-Kommunikation (Platzbedarf) | 4.2.5.3 | Lichtraumprofil | TSI INF | 4.2.3.1 |
Streckenseitige ZZS-Objekte | 4.2.15 | Lichtraumprofil | TSI INF | 4.2.3.1 |
1) TSI INF: Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Infrastruktur" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 1). |
4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem "Energie"
Schnittstelle zur TSI "Energie" | ||||
Fundstelle TSI ZZS | Fundstelle TSI "Energie" | |||
Parameter | Abschnitt | Parameter | Abschnitt | |
Befehle an die Fahrzeugausrüstung | 4.2.2 4.2.3 | Phasentrennstellen Systemtrennstellen | TSI ENE 1 | 4.2.15 4.2.16 |
1) TSI ENE: Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Energie" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 179). |
4.4. Betriebsvorschriften
Die Vorschriften für die Durchführung von Eisenbahndiensten mit ETCS, ATO und RMR werden in der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" beschrieben.
Die harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden, sind in Anlage E aufgeführt.
4.5. Instandhaltungsvorschriften
Die Instandhaltungsvorschriften für die in dieser TSI behandelten Teilsysteme müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass ein Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt; die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.
Die für die ZZS-Teilsysteme verantwortliche Stelle muss Instandhaltungsvorschriften erstellen, um die obigen Ziele zu erreichen. Diese Vorschriften sind mithilfe der Anforderungen in Abschnitt 4.2.20 Technische Dokumentation zur Instandhaltung auszuarbeiten.
4.6. Berufliche Kompetenzen
Die Hersteller der Ausrüstung und des Teilsystems müssen ausreichende Informationen zur Bestimmung der beruflichen Kompetenzen vorlegen, die für die Installation, die Abschlussinspektion und die Instandhaltung der ZZS-Teilsysteme erforderlich sind. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).
4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
Es müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden EU-Rechtsvorschriften und den damit im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.
Die Hersteller müssen die Risiken für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz angeben, die sich aus der Verwendung ihrer Ausrüstungen und Geräte und der Teilsysteme ergeben. Siehe Abschnitt 4.4 (Betriebsvorschriften) und Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).
4.8. Register
Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission 10 und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission 11.
4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor dem Einsatz genehmigter Fahrzeuge
Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beschrieben.
5. Interoperabilitätskomponenten
5.1. Begriffsbestimmung
Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten " Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte ".
5.2. Liste der Interoperabilitätskomponenten
5.2.1. Grundlegende Interoperabilitätskomponenten
Die grundlegenden Interoperabilitätskomponenten der ZZS-Teilsysteme sind an folgenden Stellen definiert:
5.2.2. Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten
5.2.2.1. Die Funktionen der grundlegenden Interoperabilitätskomponenten können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Diese Gruppe ist dann durch diese Funktionen und ihre übrigen Schnittstellen nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.
Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.
5.2.2.2. Wenn Interoperabilitätskomponenten als Gruppe zusammengefasst werden, müssen die zusammengefassten Funktionen und ihre Adressierung so konfigurierbar sein, dass die zusammengefassten Funktionen der ATO-, ETCS- und Funk-Interoperabilitätskomponenten während des Lebenszyklus des ZZS-Teilsystems durch eine externe ATO-, ETCS- oder Funk-Interoperabilitätskomponente ersetzt werden können. Daher müssen die folgenden Schnittstellen in einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten auf den Kommunikationsschichten des ZZS-Consist-Netzwerks gemäß Anlage A Tabelle A 1 4.2.6 i extern zugänglich gemacht werden:
5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten
Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:
Tabelle 5.1.: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems
Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
1 | Fahrzeugseitiges ETCS | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität (ohne Weg- und Geschwindigkeitsmessung) Systemidentifikator | 4.2.2 4.2.20.3 | ||
ETCS-Luftschnittstellen
RBC (Funkdatenübertragung optional) | 4.2.5 4.2.5.1.2 4.2.5.1.2.1 4.2.5.2 4.2.5.3 | ||
Schnittstellen
STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)
| 4.2.6.1 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.1.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 4.2.6.4 4.2.6.5.1 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
ETCS-Systemkompatibilität (ESC) (optional) | 4.2.17.1 4.2.17.2 | ||
2 | Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität: nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung | 4.2.2 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
3 | Standardschnittstelle STM | Schnittstellen
Fahrzeugseitiges ETCS | 4.2.6.1 |
4 | GSM-R-Fahrzeugfunkgerät für Sprachanwendungen Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1.1 | ||
Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen Systemidentifikator | 4.2.4.2.1 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
GSM-R-Luftschnittstelle | 4.2.5.1.1.1 4.2.13.1 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 | ||
5 | GSM-R-Datenfunk Anmerkung: SIM-Karte, Antenne, Anschlusskabel und Filter sind nicht Teil dieser Interoperabilitätskomponente. | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1.1 | ||
ETCS-Datenkommunikationsanwendungen Systemidentifikator | 4.2.4.3.1.1 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
Fahrzeugseitiges ETCS | 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.2.1 4.2.5.1.1.1 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.3.1 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 | ||
6 | SIM-Karte für GSM-R Anmerkung: Der GSM-R-Netzbetreiber ist dafür verantwortlich, den Eisenbahnunternehmen die für die GSM-R-Endgeräte zu verwendenden SIM-Karten bereitzustellen. | Grundlegende Kommunikationsfunktionen Systemidentifikator | 4.2.4.1.1 4.2.20.3 |
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 | ||
7 | Fahrzeugseitiges ATO | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität (ohne Kommunikation) Systemidentifikator | 4.2.18 4.2.20.3 | ||
ATO-Luftschnittstellen | 4.2.5.1.3 | ||
Schnittstellen
GSM-R-Datenfunk | 4.2.6.2.2.1 4.2.6.2.2.2 4.2.18 4.2.6.4 4.2.6.5.1 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
8 | Fahrzeugseitige FRMCS-Sprachanwendung | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Grundlegende Kommunikationsfunktionen | 4.2.4.1.2 | ||
Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen Systemidentifikator | 4.2.4.2.2 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
Fahrzeugseitiges FRMCS | 4.2.6.2.3 4.2.13.2 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 | ||
9 | Fahrzeugseitiges FRMCS | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Grundlegende Kommunikationsfunktionen Systemidentifikator | 4.2.4.1.2 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
| 4.2.6.2.3 4.2.5.1.1.2 4.2.5.1.2.2 4.2.5.1.3.2 4.2.6.2.1.2 4.2.6.2.2.2 4.2.6.5.1 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 | ||
10 | FRMCS-Profil Anmerkung: Der FRMCS-Netzbetreiber hat dafür zu sorgen, dass das FRMCS-Profil den Teilnehmenden zur Verfügung gestellt wird. | Grundlegende Kommunikationsfunktionen Systemidentifikator | 4.2.4.1.2 4.2.20.3 |
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
Funk-Systemkompatibilität (RSC) (optional) | 4.2.17.3 4.2.17.4 |
Tabelle 5.2.: Grundlegende Interoperabilitätskomponenten des streckenseitigen ZZS-Teilsystems
1 | 2 | 3 | 4 |
Nr. | Interoperabilitätskomponente (IK) | Merkmale | Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4 |
1 | RBC | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop) Systemidentifikator | 4.2.3 4.2.20.3 | ||
RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug
GSM-R-Luftschnittstelle für ETCS | 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.2.2 | ||
Schnittstellen
Benachbartes RBC | 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3.1.1 4.2.7.3.1.2 4.2.8 4.2.9 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
2 | Radio-Infill-Unit | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2-Funktionen) Systemidentifikator | 4.2.3 4.2.20.3 | ||
RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug
GSM-R-Luftschnittstelle für ETCS | 4.2.5.1.2.1 | ||
Schnittstellen
GSM-R-Datenfunkkommunikation | 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
3 | Eurobalise | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
ETCS- und RMR-Luftschnittstellen: nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug Systemidentifikator | 4.2.5.2 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
LEU - Eurobalise | 4.2.7.4 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
4 | Euroloop | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
ETCS- und RMR-Luftschnittstellen: nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug
Systemidentifikator | 4.2.5.3 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
LEU - Euroloop | 4.2.7.5 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
5 | LEU - Eurobalise | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2-Funktionen) Systemidentifikator | 4.2.3 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
LEU - Eurobalise | 4.2.7.4 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
6 | LEU - Euroloop | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS):
Sicherheit | 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Streckenseitige ETCS-Funktionalität (ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2-Funktionen) Systemidentifikator | 4.2.3 4.2.20.3 | ||
Schnittstellen
LEU - Euroloop | 4.2.7.5 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
7 | Achszähler | Streckenseitige Zugortungsanlagen (nur für Achszähler relevante Parameter) | 4.2.10 |
Elektromagnetische Verträglichkeit (nur für Achszähler relevante Parameter) | 4.2.11 | ||
8 | Markierungstafel | Streckenseitige ZZS-Objekte (nur Nummern 1 und 2) | 4.2.15 |
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 | ||
9 | Streckenseitiges ATO | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit (RAM):
Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit | 4.2.1.2 4.2.20.1 |
Streckenseitige ATO-Funktionalität Systemidentifikator | 4.2.19 4.2.20.3 | ||
RMR-, ETCS- und ATO-Luftschnittstellen: nur Funkkommunikation mit dem Zug
GSM-R-Luftschnittstelle für ATO | 4.2.5.1.3.1 4.2.5.1.3.2 | ||
Schnittstellen:
GSM-R-Datenfunkkommunikation | 4.2.7.3.2.1 4.2.7.3.2.2 | ||
Bau von Ausrüstung | 4.2.16 |
6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Prüfung der Teilsysteme
6.1. Einleitung
6.1.1. Allgemeine Grundsätze
6.1.1.1. Einhaltung der Eckwerte
Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet.
Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch
Im Falle von Änderungen an bestehenden Teilsystemen sind die Anforderungen in Abschnitt 7.2.2 an fahrzeugseitige und in Abschnitt 7.2.3 an streckenseitige Teilsysteme bei der Bewertung zu berücksichtigen.
6.1.1.2. Teilkonformität mit den TSI-Anforderungen
Bei einem fahrzeugseitigen Teilsystem, das die beiden nachstehenden Bedingungen erfüllt, ist es zulässig, dass nicht alle in dieser TSI spezifizierten verbindlichen Funktionen implementiert sind:
Wenn bei einer ZZS-Interoperabilitätskomponente oder einem ZZS-Teilsystem nicht alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen implementiert sind, so muss sich das in den entsprechenden Einsatzbedingungen gemäß den Bestimmungen der Abschnitte 6.5.1 und 6.5.2 widerspiegeln.
6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS, ATO und RMR
6.1.2.1. Grundsatz
Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden.
Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch
6.1.2.2. Betriebliche Prüfszenarien
Für die Zwecke dieser TSI ist ein "betriebliches Prüfszenario" eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z.B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS, ATO und RMR relevant sind (z.B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals).
Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften.
Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein.
6.1.2.3. Anforderungen an betriebliche Prüfszenarien
Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS-, ATO- und RMR-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus
6.2. Interoperabilitätskomponenten
6.2.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Interoperabilitätskomponenten
Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 9 Absatz 2 und Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.
Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung eines der in Abschnitt 6.2.2 (Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten) genannten Module durchgeführt werden.
Für ZZS-Interoperabilitätskomponenten ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich. Die durch die EG-Konformitätserklärung nachgewiesene Einhaltung der einschlägigen Eckwerte reicht aus, um die Interoperabilitätskomponenten in Verkehr bringen zu können 12.
6.2.2. Module für ZZS-Interoperabilitätskomponenten
Für die Bewertung der Interoperabilitätskomponenten innerhalb der ZZS-Teilsysteme kann der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Verfahren wählen:
Zusätzlich und ausschließlich für die Interoperabilitätskomponente "SIM-Karte" darf das Modul CA gewählt werden.
Eine detaillierte Beschreibung der Module enthält der Beschluss 2010/713/EU der Kommission 13.
Für bestimmte Module gelten folgende Präzisierungen:
6.2.3. Bewertungsanforderungen
Unabhängig vom ausgewählten Modul
Der Hersteller unterrichtet die betroffenen Stellen über Änderungen, z.B. in Bezug auf Betrieb und Instandhaltung, wenn sie bestehende und bereits eingeführte Produkte/Komponenten betreffen.
Tabelle 6.1.1.: Anforderungen für die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente oder einer Gruppe von Interoperabilitätskomponenten
Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
1a | Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale | Überprüfung, dass alle vorgeschriebenen Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und die Anforderungen dieser TSI erfüllen | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird |
1b | Überprüfung, welche optionalen Funktionen und Schnittstellen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 beschrieben werden, umgesetzt wurden und dass sie die Anforderungen dieser TSI erfüllen | Konstruktionsunterlagen und Durchführung von Testfällen und Prüfabläufen gemäß Beschreibung in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird | |
1c | Überprüfung, welche zusätzlichen (in dieser TSI nicht spezifizierten) Funktionen und Schnittstellen umgesetzt wurden und dass dadurch keine Konflikte mit implementierten, in dieser TSI spezifizierten Funktionen entstehen | Folgenabschätzung | |
2a | Bau von Ausrüstung | Überprüfung der Einhaltung der vorgeschriebenen Bedingungen, soweit sie in den Eckwerten, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, festgelegt wurden | Unterlagen zu den verwendeten Werkstoffen und erforderlichenfalls Prüfungen, die gewährleisten, dass die Anforderungen der Eckwerte, auf die in der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 verwiesen wird, erfüllt werden. |
2b | Außerdem Überprüfung der einwandfreien Funktion unter den Umgebungsbedingungen, für die die Interoperabilitätskomponente ausgelegt ist | Prüfungen gemäß den Spezifikationen des Antragstellers | |
3 | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Überprüfung der Erfüllung der Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden, nämlich
| 1. Berechnungen der durch zufällige Ausfälle bedingten Gefährdungsraten, belegt durch Zuverlässigkeitsdaten.
2.1. Das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement des Herstellers entspricht während der gesamten Entwicklungs-, Fertigungs- und Prüfphase anerkannten Standards (siehe Anmerkung). 2.2. Der Software- und der Hardware-Entwicklungszyklus sowie die Integration von Software und Hardware entsprechen jeweils einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung). 2.3. Der Sicherheitsüberprüfungs- und -validierungsprozess entspricht einem anerkannten Standard (siehe Anmerkung) und erfüllt die Sicherheitsanforderungen, die in den Eckwerten gemäß der maßgeblichen Tabelle in Kapitel 5 festgelegt wurden. 2.4. Überprüfung der Anforderungen an die funktionale und technische Sicherheit (einwandfreier Betrieb unter fehlerfreien Bedingungen, Auswirkungen von Fehlern und äußeren Einflüssen) anhand eines anerkannten Standards (siehe Anmerkung). Anmerkung: Der Standard muss folgende Mindestanforderungen erfüllen:
|
4 | Überprüfung, dass das vom Antragsteller (in Bezug auf zufällige Ausfälle) angegebene quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht wird. | Berechnungen | |
5 | Beseitigung systematischer Fehler | Prüfung der Ausrüstung (vollständige Interoperabilitätskomponente oder getrennt für einzelne Unterbaugruppen) unter Betriebsbedingungen und Reparatur, falls Mängel festgestellt werden. Der Bescheinigung beigefügte Unterlagen, in denen angegeben ist, welche Prüfungen durchgeführt, welche Normen angewendet und nach welchen Kriterien die Prüfungen als abgeschlossen betrachtet wurden (nach Entscheidung des Antragstellers). | |
6 | Technische Dokumentation zur Instandhaltung | Überprüfung der Einhaltung der Instandhaltungsvorschriften - Abschnitt 4.2.20.1 | Prüfung der Unterlagen |
6.2.4. Besondere Aspekte
6.2.4.1. Vorgeschriebene Prüfungen der Interoperabilitätskomponente "Fahrzeugseitiges ETCS"
Besondere Aufmerksamkeit muss der Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente "Fahrzeugseitiges ETCS" gelten, da diese besonders komplex und von besonderer Bedeutung für die Verwirklichung der Interoperabilität ist.
Unabhängig davon, ob das Modul CB oder CH1 gewählt wurde, hat die benannte Stelle zu prüfen,
Das Labor muss einen vollständigen Bericht erstellen, in dem die Ergebnisse der verwendeten Testfälle und -sequenzen klar angegeben sind. Die benannte Stelle ist dafür verantwortlich, die Tauglichkeit der Testfälle und -sequenzen zur Kontrolle der Konformität mit den einschlägigen Anforderungen zu beurteilen und die Prüfungsergebnisse im Hinblick auf die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponente zu bewerten.
6.2.4.2. Klasse-B-Schnittstellen
Jeder Mitgliedstaat ist dafür verantwortlich, zu überprüfen, ob die Klasse-B-Systeme und ihre Schnittstellen zur Interoperabilitätskomponente "Fahrzeugseitiges ETCS" seinen nationalen Anforderungen entsprechen.
Die Prüfung der Standardschnittstelle STM zur Interoperabilitätskomponente "Fahrzeugseitiges ETCS" erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist.
6.2.4.3. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten
Da in Tabelle 6.1.1 keine ESC-/RSC-Überprüfungen verlangt werden, sind sie für die Ausstellung einer Bescheinigung über die Interoperabilitätskomponente nicht erforderlich.
Wenn die Überprüfung der ESC/RSC auf Ebene der Interoperabilitätskomponente durchgeführt wird, besteht die Aufgabe der benannten Stelle in Bezug auf die Erklärung(en) zur ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente und den zugehörigen Bericht darin, die Richtigkeit und Vollständigkeit des ESC-/RSC-Prüfberichts für die Interoperabilitätskomponente gemäß den Anforderungen in diesem Abschnitt zu überprüfen.
Im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/797 kann diese Bewertung von einer anderen benannten Stelle vorgenommen werden als derjenigen, die das Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente durchführt.
Tabelle 6.1.2.: Bewertung der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für Interoperabilitätskomponenten durch die benannte Stelle
Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
1 | Verfügbarkeit der Ergebnisse | Bewertung, ob im Prüfbericht auf die Überprüfungen gemäß der Definition der ESC-/RSC-Typen in der von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union veröffentlichten technischen Unterlage Bezug genommen wird 1. Bewertung, ob aus dem Prüfbericht über die Interoperabilitätskomponente eindeutig hervorgeht, welche Überprüfungen für den ESC-/RSC-Typ vorgenommen wurden. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
2 | Verfügbarkeit der Ergebnisse | Bewertung, ob aus den ESC-/RSC-Ergebnissen für die einzelnen ESC-/RSC-Überprüfungen hervorgeht, ob die ESC-/RSC-Überprüfung wie vorgegeben bestanden wurde oder nicht. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
3 | Gemeldete Inkompatibilitäten und Fehler | Bewertung, ob für jede ESC-/RSC-Überprüfung, die nicht wie vorgegeben bestanden wurde, die bei den ESC-/RSC-Überprüfungen gemeldeten Inkompatibilitäten und Fehler angegeben wurden. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
4 | Folgenabschätzung | Bewertung, ob für jede ESC-/RSC-Überprüfung, die nicht wie vorgegeben bestanden wurde, eine Folgenabschätzung der Auswirkungen auf die ESC/RSC durchgeführt und unter Verwendung der in Anlage D bereitgestellten Vorlage vermerkt wurde. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
1) Dazu gehören auch die Dokumente, auf die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC Bezug genommen wird. |
6.3. ZZS-Teilsysteme
6.3.1. Bewertungsverfahren für ZZS-Teilsysteme
Gegenstand dieses Kapitels sind die jeweiligen EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem.
Auf Ersuchen des Antragstellers führt die benannte Stelle gemäß Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 eine EG-Prüfung des fahrzeugseitigen oder streckenseitigen ZZS-Teilsystems durch.
Der Antragsteller erstellt die EG-Prüferklärung für das fahrzeugseitige oder streckenseitige ZZS-Teilsystem gemäß Artikel 15 Absätze 1 und 9 der Richtlinie (EU) 2016/797.
Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit Artikel 15 Absatz 9 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Einklang stehen.
Das Bewertungsverfahren muss unter Verwendung der in Abschnitt 6.3.2 (Module für ZZS-Teilsysteme) genannten Module ausgeführt werden.
Die EG-Prüferklärungen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige ZZS-Teilsystem sind in Verbindung mit den Konformitätsbescheinigungen ausreichend, um die Kompatibilität der Teilsysteme unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen zu gewährleisten.
6.3.2. Module für ZZS-Teilsysteme
Alle unten aufgeführten Module sind im Beschluss 2010/713/EU festgelegt.
6.3.2.1. Fahrzeugseitiges Teilsystem
Für die Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:
6.3.2.2. Streckenseitiges Teilsystem
Für die Prüfung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems kann der Antragsteller unter folgenden Verfahren wählen:
6.3.2.3. Bedingungen für die Verwendung von Modulen für das fahrzeugseitige und das streckenseitige Teilsystem
In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SB (Baumusterprüfung) wird eine Entwurfsprüfung verlangt.
In Bezug auf Abschnitt 4.2 des Moduls SH1 (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung) wird eine zusätzliche Baumusterprüfung verlangt.
6.3.3. Anforderungen an die Bewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme
In Tabelle 6.2.1 sind die zur Prüfung des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems durchzuführenden Überprüfungen sowie die zu beachtenden Eckwerte aufgeführt.
Unabhängig vom ausgewählten Modul
Tabelle 6.2.1.: Anforderungen an die Konformitätsbewertung fahrzeugseitiger Teilsysteme oder Gruppen von Teilen
Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
1a | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Liegen für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten EG-Konformitätserklärungen und die entsprechenden Bescheinigungen vor? Das Teilsystem ist mit einer SIM-Karte zu prüfen, die den Anforderungen dieser TSI entspricht. Wird die SIM-Karte durch eine andere ersetzt, die ebenfalls den Anforderungen der TSI entspricht, so ist dies nicht als Veränderung des Teilsystems anzusehen. | Unterlagen und deren Inhalt |
1b | Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Prüfung anhand der Unterlagen | |
1c | Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Fassung der TSI ZZS zertifiziert wurden, die sich von der Fassung unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen durch das Teilsystem noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen | |
2a | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems - Eckwert 4.2.6 | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
2b | Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. | Folgenabschätzung | |
2c | Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? - Eckwert 4.2.9 | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen | |
2d | Gibt es für die ETCS-Komponente des Teilsystems einen Systemidentifikator? Im Falle einer Änderung des funktionalen oder des fertigungstechnischen Stands des Systemidentifikators: Prüfung, ob die Änderung der Definition entspricht - Eckwert 4.2.20.3 | Prüfung der Unterlagen | |
3 | Integration von Teilen in das Teilsystem | Schnittstellen und Integration zwischen den verschiedenen Teilen des Teilsystems - Tabelle 4.1 und Eckwert 4.2.6. | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen |
4a | Einbau in das Fahrzeug | Vorschriftsgemäßer Einbau der Ausrüstungen und Geräte - Eckwerte 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (gemäß den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
4b | Kompatibilität des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit der Fahrzeugumgebung - Eckwert 4.2.16 | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) | |
4c | Sind die Parameter (z.B. Bremsparameter) vorschriftsgemäß konfiguriert und liegen sie im zulässigen Bereich? | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter unter Zugrundelegung der Fahrzeugmerkmale) | |
5a | Integration mit Klasse B, je nach Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ETCS und Klasse B | Sind die Standardschnittstelle STM und das fahrzeugseitige ETCS über TSI-konforme Schnittstellen miteinander verbunden? | Keine Tests erforderlich: Eine Standardschnittstelle wurde bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten geprüft. Eine Funktionsprüfung erfolgte bereits bei der Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem. |
5b | Durch die im fahrzeugseitigen ETCS implementierten Klasse-B-Funktionen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen | Keine Tests erforderlich: Eine umfassende Prüfung erfolgte bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten. | |
5c | Durch getrennte, nicht an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen | Keine Tests erforderlich: keine Schnittstelle 1. | |
5d | Durch getrennte, an das fahrzeugseitige ETCS angeschlossene Klasse-B-Ausrüstung mit (zum Teil) nicht TSI-konformen Schnittstellen (Eckwert 4.2.6.1) dürfen aufgrund von System-Übergängen keine zusätzlichen Anforderungen an das streckenseitige ZZS-Teilsystem entstehen. Auch die ETCS-Funktionen dürfen nicht beeinträchtigt werden. | Folgenabschätzung durch Prüfung der Unterlagen und Bericht über die Integrationstests. | |
6a | Integration mit streckenseitigen ZZS-Teilsystemen | Können Eurobalise-Telegramme empfangen werden? (Prüfungsumfang ist auf korrekten Einbau der Antenne beschränkt. Bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponente erfolgte Prüfungen sind nicht zu wiederholen) - Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Eurobalise: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. |
6b | Können Euroloop-Telegramme (falls zutreffend) empfangen werden? - Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit geprüfter Euroloop: Die Fähigkeit, das Telegramm richtig zu empfangen, ist der unterstützende Nachweis. | |
6c | Kann mit der Ausrüstung ein RMR-Ruf für Sprache und (falls zutreffend) Daten ausgeführt werden? - Eckwert 4.2.5 | Prüfung mit einem zertifizierten RMR-Netz. Die Fähigkeit, eine Verbindung einzurichten, aufrechtzuerhalten und zu trennen, ist der unterstützende Nachweis. | |
7a | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) | Entspricht die Ausrüstung den Sicherheitsanforderungen? - Eckwert 4.2.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
7b | Wurde das quantitative Zuverlässigkeitsziel erreicht? - Eckwert 4.2.1 | Berechnungen | |
7c | Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? - Abschnitt 4.2.20.2 | Prüfung der Unterlagen | |
8 | Integration mit streckenseitigen ZZS- und anderen Teilsystemen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z.B. Streckensteigung, Zuggeschwindigkeit, Vibrationen, Antriebsleistung, klimatische Bedingungen, Auslegung der streckenseitigen ZZS-Funktionen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:
Diese Prüfungen müssen auch die Gewissheit stärken, dass keine systematischen Fehler vorliegen. | Berichte der Prüfläufe. |
1) In diesem Fall muss das Übergabemanagement anhand nationaler Spezifikationen bewertet werden. |
6.3.3.1. Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Die Aufgabe der benannten Stelle in Bezug auf den ESC-/RSC-Prüfbericht besteht darin, die Richtigkeit und Vollständigkeit des ESC-/RSC-Prüfberichts für das Teilsystem gemäß den Anforderungen in diesem Abschnitt zu überprüfen.
Da in Tabelle 6.2.1 keine ESC-/RSC-Überprüfungen verlangt werden, sind sie für die Ausstellung einer Bescheinigung über das fahrzeugseitige Teilsystem nicht erforderlich. Ein solches fahrzeugseitiges Teilsystem wird daher nur mit Klasse-A-Infrastrukturen als kompatibel betrachtet, für die keine spezielle ESC-/RSC-Überprüfung zum Nachweis der technischen Kompatibilität erforderlich ist (d. h. die vom Infrastrukturbetreiber im RINF als ESC-EU-0 oder RSC-EU-0 eingestuft wurden).
Tabelle 6.2.2.: Bewertung der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität für fahrzeugseitige Teilsysteme durch die benannte Stelle
Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
1 | Verfügbarkeit der Ergebnisse | Bewertung, ob im Prüfbericht auf die Überprüfungen gemäß der Definition der ESC-/RSC-Typen in der von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union veröffentlichten technischen Unterlage Bezug genommen wird 1. Bewertung, ob alle aufgrund des ESC-/RSC-Typs erforderlichen ESC-/RSC-Überprüfungen evaluiert wurden; | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
2 | Verfügbarkeit der Ergebnisse | Bewertung, ob aus den ESC-/RSC-Ergebnissen für die einzelnen ESC-/RSC-Überprüfungen hervorgeht, ob die ESC-/RSC-Überprüfung wie vorgegeben bestanden wurde oder nicht. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
3 | Gemeldete Inkompatibilitäten und Fehler | Bewertung, ob für jede ESC-/RSC-Überprüfung, die nicht wie vorgegeben bestanden wurde, die bei den ESC-/RSC-Überprüfungen gemeldeten Inkompatibilitäten und Fehler angegeben wurden. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
4 | Folgenabschätzung | Bewertung, ob für jede ESC-/RSC-Überprüfung, die nicht wie vorgegeben bestanden wurde, eine Folgenabschätzung der Auswirkungen auf die ESC/RSC durchgeführt und unter Verwendung der in Anlage D bereitgestellten Vorlage vermerkt wurde. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
5 | Bedingungen | Bewertung, ob im Prüfbericht auf alle Bedingungen Bezug genommen wird. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
6 | Integration der Erklärungen zur ESC/RSC von Interoperabilitätskomponenten | Bewertung, ob (wenn die ESC-/RSC-Erklärung auf Erklärungen zur ESC/RSC von Interoperabilitätskomponenten beruht) die Ergebnisse der Erklärung zur ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente auf das betreffende Teilsystem anwendbar sind. | Evaluierung des ESC-/RSC-Prüfberichts. |
1) Dazu gehören auch die Dokumente, auf die in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC Bezug genommen wird. |
Die benannte Stelle prüft keinen Aspekt erneut, der von dem bereits durchgeführten EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem abgedeckt wurde oder bereits in der Erklärung zur ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente behandelt wurde.
Im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, die diese Bewertung durchführt, eine andere sein als die benannte Stelle, die das EG-Prüfverfahren für das fahrzeugseitige Teilsystem durchführt, oder als die benannte Stelle, die die Bewertung des Prüfberichts über die ESC/RSC der Interoperabilitätskomponente durchführt.
6.3.4. Anforderungen an die Bewertung streckenseitiger Teilsysteme
Bei den im Rahmen dieser TSI durchgeführten Bewertungen soll geprüft werden, ob die Ausrüstung den Anforderungen in Kapitel 4 entspricht.
Für die Planung der ETCS-Komponente des streckenseitigen ZZS-Teilsystems sind jedoch anwendungsspezifische Informationen notwendig, u. a.
Überprüfungen zur Bewertung der Richtigkeit der anwendungsspezifischen Informationen sind nicht Gegenstand dieser TSI.
Unabhängig vom ausgewählten Modul
Tabelle 6.3.: Anforderungen an die Konformitätsbewertung streckenseitiger Teilsysteme
Nr. | Aspekt | Gegenstand der Bewertung | Nachweise |
1a | Verwendung von Interoperabilitätskomponenten | Überprüfung, dass für alle in das Teilsystem zu integrierenden Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitätserklärung und die entsprechenden Bescheinigungen vorliegen. | Unterlagen und deren Inhalt |
1b | Bestehen aufgrund der Merkmale des Teilsystems und der Umgebung Einsatzbedingungen und -beschränkungen für die Interoperabilitätskomponenten? | Folgenabschätzung anhand der Unterlagen | |
1c | Bei Interoperabilitätskomponenten, die anhand einer Fassung der TSI ZZS zertifiziert wurden, die sich von der Fassung unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde und/oder die anhand einer Spezifikationsgruppe zertifiziert wurden, die sich von der Spezifikationsgruppe unterscheidet, die für die EG-Prüfung des Teilsystems angewendet wurde, ist zu prüfen, ob durch die Bescheinigung die Erfüllung der geltenden TSI-Anforderungen noch gewährleistet ist. | Folgenabschätzung durch Vergleich von Spezifikationen, auf die in der TSI sowie in den Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten verwiesen wird. | |
2a | Integration der Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem Anmerkung: Nur diejenigen mit spezifischer Bewertung auf Teilsystemebene. | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der internen Schnittstellen des Teilsystems - Eckwerte 4.2.5, 4.2.7 sowie Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben (entfällt für die Interoperabilitätskomponente Achszähler und Markierungstafeln) | Überprüfungen anhand der Spezifikationen |
2b | Zusätzliche (nicht in dieser TSI spezifizierte) Funktionen dürfen sich nicht auf die vorgeschriebenen Funktionen auswirken. (entfällt für die Interoperabilitätskomponente Achszähler und Markierungstafeln) | Folgenabschätzung | |
2c | Liegen die Werte der ETCS-ID im zulässigen Bereich und haben, falls in dieser TSI vorgeschrieben, einen einzigen Wert? - Eckwert 4.2.9 (entfällt für die Interoperabilitätskomponente Achszähler und Markierungstafeln) | Kontrolle der Entwurfsspezifikationen | |
2d | Für die Interoperabilitätskomponente Achszähler (ausschließlich): Die Integration der Interoperabilitätskomponente in das Teilsystem muss überprüft werden: Es ist Tabelle 16 "Konformitätsbewertung" in Kapitel 4 der in Index 77 genannten Unterlage zu prüfen. Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Prüfung der Unterlagen | |
2e | Gibt es für die ETCS-Komponente des Teilsystems einen Systemidentifikator? Im Falle einer Änderung des funktionalen oder des fertigungstechnischen Stands des Systemidentifikators: Prüfung, ob die Änderung der Definition entspricht - Eckwert 4.2.20.3 | Prüfung der Unterlagen | |
3 | Streckenseitige Objekte der Zugsteuerung/Zugsicherung | Werden die Anforderungen an Markierungstafeln in dieser TSI erfüllt (Merkmale, Kompatibilität mit den Infrastrukturanforderungen (Lichtraumprofil,...), Kompatibilität mit dem Sichtfeld des Triebfahrzeugführers, Positionierung interoperabler Markierungstafeln, damit sie ihren vorgesehenen Einsatzzweck erfüllen)? - Eckwert 4.2.15 | Konstruktionsunterlagen, Ergebnisse von Prüfungen und Prüfläufen mit TSI-konformen Fahrzeugen |
4a | Integration in die Infrastruktur | Vorschriftsgemäßer Einbau der ETCS-, RMR- und ATO-Ausrüstungen und -Geräte - Eckwerte 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 sowie diesbezügliche Bedingungen entsprechend den Herstellerangaben | Prüfungsergebnisse (entsprechend den Spezifikationen, auf die in den Eckwerten und den Einbauanweisungen des Herstellers verwiesen wird) |
4b | Kompatibilität der Ausrüstung des streckenseitigen ZZS-Teilsystems mit der Streckenumgebung - Eckwert 4.2.16 | Prüfung der Unterlagen (Bescheinigungen für die Interoperabilitätskomponenten und mögliche Integrationslösungen unter Zugrundelegung der Streckenmerkmale) | |
5a | Integration in die streckenseitige Signalgebung (entfällt für den Teil "Zugortung") | Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? - Eckwert 4.2.3 | Prüfung der Unterlagen (Entwurfsspezifikation des Antragstellers und Bescheinigungen der Interoperabilitätskomponenten) |
5b | Vorschriftsgemäße Konfiguration der Parameter (Eurobalise-Telegramme, RBC-Mitteilungen, Positionen von Markierungstafeln usw.) | Prüfung der Unterlagen (Werte der Parameter und ihre Übereinstimmung mit den Merkmalen der Strecke und der Signalgebung) | |
5c | Vorschriftsgemäße Installation und Funktion der Schnittstellen | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers | |
5d | Einwandfreier Betrieb des streckenseitigen ZZS-Teilsystems gemäß den Informationen an den Schnittstellen zur streckenseitigen Signalgebung (z.B. Generierung von Eurobalise-Telegrammen durch die LEU oder von Mitteilungen durch RBC) | Entwurfsprüfung und Prüfungen anhand der Informationen des Antragstellers | |
6a | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen | RMR-Abdeckung - Eckwert 4.2.4 | Messungen vor Ort |
6b | Sind alle für die Anwendung erforderlichen Funktionen gemäß den in dieser TSI aufgeführten Spezifikationen implementiert worden? - Eckwerte 4.2.3, 4.2.4 und 4.2.5 | Berichte zu den in Abschnitt 6.1.2 genannten betrieblichen Prüfszenarien mit mindestens zwei zertifizierten fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen von verschiedenen Herstellern. In den Berichten ist anzugeben, welche betrieblichen Prüfszenarien geprüft wurden, welche fahrzeugseitige Ausrüstung verwendet wurde und ob die Prüfungen im Labor, auf Teststrecken oder in realer Umgebung stattgefunden haben. | |
7 | Kompatibilität von Zugortungsanlagen (ausgenommen Achszähler) | Erfüllen die Zugortungsanlagen die Anforderungen dieser TSI? - Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11. Es ist Kapitel 4 der in Index 77 genannten Unterlage zu prüfen. Ordnungsgemäße Installation der Ausrüstung und Bedingungen entsprechend den Angaben des Herstellers und/oder Infrastrukturbetreibers. | Nachweis der Kompatibilität der Ausrüstung durch bestehende Anlagen (für bereits in Betrieb befindliche Systeme); Durchführung der Prüfungen nach Normen für neue Baumuster. Messungen vor Ort zum Nachweis der Vorschriftsmäßigkeit der Anlage. Prüfung der Unterlagen zur ordnungsgemäßen Installation der Ausrüstung. |
8a | Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltungsfähigkeit, Sicherheit (RAMS) (ausgenommen Zugortung) | Werden die Sicherheitsanforderungen erfüllt - Eckwert 4.2.1.1 | Anwendung der in der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken festgelegten Verfahren. |
8b | Werden die quantitativen Zuverlässigkeitsziele erreicht? - Eckwert 4.2.1.2 | Berechnungen | |
8c | Werden die Instandhaltungsanforderungen erfüllt? - Abschnitt 4.2.20.2 | Prüfung der Unterlagen | |
9 | Integration mit fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen und Fahrzeugen: Prüfungen unter Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen | Prüfung des Verhaltens des Teilsystems unter so vielen unterschiedlichen Bedingungen, die den vorgesehenen Betrieb darstellen, wie nach vernünftigem Ermessen möglich (z.B. Zuggeschwindigkeit, Anzahl der Züge auf der Strecke, klimatische Bedingungen). Dabei ist Folgendes zu prüfen:
Diese Prüfungen stärken zudem die Gewissheit, dass keine systematischen Fehler vorliegen. | Berichte der Prüfläufe. |
10 | ETCS- und Funk-Systemkompatibilität | Die vorgeschlagenen ESC- und RSC-Überprüfungen beziehen sich nur auf die TSI-Anforderungen und entsprechen den Spezifikationen - Eckwert 4.2.17. | Prüfung der Unterlagen der vorgesehenen ESC-/RSC-Typen, falls diese neu sind oder geändert wurden. ODER Die Prüfungen der technischen Kompatibilität für den/die ESC- und RSC-Typ(en) sind in der technischen Unterlage der Agentur zur ESC/RSC als "Valid" veröffentlicht, sofern sie unverändert bleiben. |
6.4. Bestimmungen für die Teilbewertung von TSI-Anforderungen
6.4.1. Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme
Nach Artikel 15 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 kann die benannte Stelle, wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, EG-Prüfbescheinigungen für bestimmte Teile von Teilsystemen ausstellen.
Laut Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich) dieser TSI bestehen das streckenseitige und das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem aus verschiedenen Teilen, die in Abschnitt 4.1 (Einleitung) beschrieben werden, und dieser Abschnitt bezieht sich nur auf jene festgelegten Teile.
Für jeden in dieser TSI spezifizierten Teil oder für eine Kombination solcher Teile kann eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden.
Unabhängig vom gewählten Modul hat die benannte Stelle zu prüfen, ob die Anforderungen (alle einschlägigen Anforderungen gemäß Tabelle 6.2.1) erfüllt sind für:
Für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem: Bei jeder Bewertung von Teilen muss/müssen die von der/den benannte(n) Stelle(n) ausgestellte(n) EG-Prüfbescheinigung(en) eine der folgenden Optionen berücksichtigen:
In der EG-Prüfbescheinigung muss die Erfüllung aller Anforderungen in Tabelle 6.2.1 sowie das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandensein möglicher Schnittstellen zwischen Teilen auf eine der folgenden Weisen angegeben und nachgewiesen sein:
6.4.2. Zwischenprüfbescheinigung
Wird nur die Konformität bestimmter vom Antragsteller spezifizierten Teilsysteme bewertet und handelt es sich nicht um die in Tabelle 4.1 dieser TSI vorgesehenen Teile und unterscheidet sich das Bewertungsverfahren von dem in Abschnitt 6.4.1 (Bewertung von Teilen der ZZS-Teilsysteme) dieser TSI beschriebenen Verfahren, oder werden nur bestimmte Phasen des Prüfverfahrens durchgeführt, so darf nur eine Zwischenprüfbescheinigung ausgestellt werden.
6.5. Fehlermanagement
Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:
Die Antragsteller und/oder Hersteller können ihre eigene Lösung für den festgestellten Fehler anwenden, sobald der fehlerbezogene Änderungsantrag im Rahmen des Änderungskontrollverfahrens (CCM) nach Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/796 validiert wurde. Diese Validierung erfolgt innerhalb von drei Monaten nach Übermittlung der vollständigen Informationen.
Eine solche vorübergehende Lösung für den festgestellten Fehler, aus der sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben, kann bis zur Annahme der vereinbarten Fehlerbehebung in einer neuen Fassung der TSI ZZS angewendet werden. Sobald eine Lösung für den festgestellten Fehler in einer neuen TSI-Fassung angenommen wurde, wenden die Antragsteller und/oder Hersteller die angenommene Lösung auf die vorhandenen Fahrzeuge nach den folgenden Bedingungen an, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt:
Anmerkung: Für Interoperabilitätskomponenten, bei denen aus den gemäß Abschnitt 7.2.10.1 übermittelten Informationen hervorgeht, dass es keine Auswirkungen auf die Sicherheit, den Betrieb und die Interoperabilität gibt, ist eine Aktualisierung nicht erforderlich.
Fehlerbehebungen können Auswirkungen auf die streckenseitigen und fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme haben. Die Agentur sorgt für eine effiziente Bearbeitung der erhaltenen Informationen, um das Änderungskontrollverfahren zu erleichtern und so die Verbesserung und Weiterentwicklung der Spezifikationen, einschließlich der Prüfspezifikationen, zu ermöglichen.
6.5.1. Inhalt der EG-Bescheinigungen
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission 15 beschreiben die benannten Stellen die Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den einschlägigen EG-Bescheinigungen.
Die benannten Stellen und die Agentur haben sich in der nach Artikel 29 der Verordnung (EU) 2016/796 eingesetzten Arbeitsgruppe darüber abzustimmen, wie Fehler, Einsatzbedingungen und -beschränkungen der Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme in den einschlägigen EG-Prüfbescheinigungen und beigefügten technischen Dossiers behandelt werden.
In den beizufügenden technischen Dossiers hat die benannte Stelle das Muster in Anlage D zu verwenden.
6.5.2. Inhalt der EG-Erklärungen
Gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 muss der Hersteller der Interoperabilitätskomponente oder der Antragsteller des Teilsystems in der EG-Konformitätserklärung oder der EG-Prüferklärung die Einsatzbedingungen und -beschränkungen beschreiben.
In den beizufügenden technischen Dossiers ist das Muster in Anlage D zu verwenden.
7. Umsetzung der TSI "Zugsteuerung/zugsicherung und Signalgebung"
7.1. Einleitung
In diesem Kapitel werden die technischen Maßnahmen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für den Übergang zu Klasse-A-Systemen.
Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die Umsetzung einer TSI gelegentlich mit der Umsetzung anderer TSI abgestimmt werden muss.
7.2. Allgemein geltende Vorschriften
7.2.1. Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen oder Teilen davon
Die Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen kann sich auf deren Gesamtheit oder nur auf einzelne Teile (siehe Abschnitt 2.2 (Anwendungsbereich)) erstrecken.
Die verschiedenen Teile der ZZS-Teilsysteme können somit getrennt voneinander aufgerüstet oder erneuert werden, sofern dadurch die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.
Die für die einzelnen Teile geltenden Eckwerte sind in Abschnitt 4.1 (Einleitung) festgelegt.
7.2.2. Änderungen an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem
In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 und in Beschluss 2010/713/EU weiter ausgeführt.
Dieser Abschnitt gilt im Falle von Änderungen, einschließlich der Erneuerung und Aufrüstung, an einem bestehenden fahrzeugseitigen Teilsystem oder einem bestehenden Baumuster eines fahrzeugseitigen Teilsystems. Er gilt nicht bei Änderungen, die von Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 abgedeckt sind.
7.2.2.1. Vorschriften zum Umgang mit Änderungen an fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen
Anmerkung: Die Einstufung der Änderungen gemäß Abschnitt 7.2.2.1 Nummer 4 und obenstehender Nummer wird von der Änderungsverwaltungsstelle unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit durchgeführt.
Tabelle 7.1.: Grundlegende Konstruktionsmerkmale
1. TSI-Abschnitt | 2. Verbundene(s) grundlegende(s) Konstruktionsmerkmal(e) | 3. Änderungen, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale gemäß Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 auswirken | 4. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken, aber innerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden | 5. Änderungen, die sich auf das grundlegende Konstruktionsmerkmal auswirken und außerhalb des Bereichs annehmbarer Parameter liegen und daher als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 eingestuft werden |
4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität | Fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung und Spezifikationsgruppe in Anlage A der TSI ZZS | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend | Andere Spezifikationsgruppe in Anlage A anwenden. |
Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend | Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des ETCS; Änderung des Versionsumfangs von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen aus der Spezifikationsgruppe in Anlage A. | |
Implementierung des fahrzeugseitigen ETCS | Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.2 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands) | Nicht zutreffend | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.2 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands) | |
Management von Informationen über die Vollständigkeit des Zugs (nicht vom Triebfahrzeugführer) | Nicht zutreffend | Ein- oder Ausbau der Zugintegritätsüberwachung | Nicht zutreffend | |
Fahrzeugseitige Information der sicheren Fahrzeugverbandlänge, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL) | Nicht zutreffend | Ein- oder Ausbau der Information der sicheren Fahrzeugverbandlänge | Nicht zutreffend | |
4.2.17.1. ETCS-Systemkompatibilität | ETCS-Systemkompatibilität | Nicht zutreffend | Hinzufügung oder Streichung einer ESC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. | Hinzufügung oder Streichung einer ESC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. |
4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR 4.2.4.2.1. GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikationsanwendungen | Fahrzeugseitige GSM-R-Funksprechausrüstung und ihre Baseline | Verwendung einer anderen Baseline, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt | Nicht zutreffend | Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des GSM-R-Fahrzeugfunkgeräts; Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt. |
Implementierung von GSM-R-Sprach- und -Betriebskommunikation | Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands) | Nicht zutreffend | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands) | |
GSM-R-Sprach-SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555 | Nicht zutreffend | Änderung der SIM-Karten-Unterstützung der Gruppen-ID 555 | Nicht zutreffend | |
4.2.17.3. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität | Funk-Systemkompatibilität (Sprache) | Nicht zutreffend | Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. | Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. |
4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR
4.2.4.3.1.1 GSM-R-Datenkommunikation für ETCS | Fahrzeugseitige GSM-R-Datenfunkkommunikation und ihre Baseline | Verwendung einer anderen Baseline, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt. | Nicht zutreffend | Installation oder Beginn der betrieblichen Nutzung des GSM-R-EDOR; Verwendung einer anderen Baseline, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt. |
Implementierung der GSM-R-Datenkommunikation für ETCS und ATO | Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands) | Nicht zutreffend | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands) | |
4.2.17.3. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität | Funk-Systemkompatibilität (Daten) | Nicht zutreffend | Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. | Hinzufügung oder Streichung einer RSC-Erklärung, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.4 genannten Bedingungen erfüllt. |
4.2.4. Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR 4.2.4.1.1. Grundlegende GSM-R-Kommunikationsfunktion | GSM-R-Heimatnetz der Sprach-SIM-Karte | Nicht zutreffend | Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz | Nicht zutreffend |
GSM-R-Heimatnetz der Daten-SIM-Karte | Nicht zutreffend | Austausch einer TSI-konformen SIM-Karte für GSM-R durch eine andere TSI-konforme SIM-Karte für GSM-R mit anderem GSM-R-Heimatnetz | Nicht zutreffend | |
4.2.18. Fahrzeugseitige ATO-Funktionalität | Systemversion des fahrzeugseitigen ATO | Nicht zutreffend | Änderung der ATO-Systemversion, die alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt. | Ein- oder Ausbau des ATO-Teils des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems; Beginn der betrieblichen Nutzung von ATO. Oder Änderung der ATO-Systemversion, die nicht alle in Abschnitt 7.2.2.3 genannten Bedingungen erfüllt. |
Fahrzeugseitige ATO-Implementierung | Alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des fertigungstechnischen Stands) | Nicht zutreffend | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.2.3 werden erfüllt (Änderung des funktionalen Stands) | |
7.2.5. Altsysteme | Installierte Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und -warn-Altsysteme der Klasse B oder anderer Art (System und ggf. Version) | Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. | Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. | Ein- oder Ausbau von Klasse-B-Zugsicherungssystemen. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. |
Installierte Funk-Altsysteme der Klasse B oder anderer Art (System und ggf. Version) | Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. | Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. | Ein- oder Ausbau von Funk-Altsystemen der Klasse B. Die Anforderungen an ein Klasse-B-System liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. |
7.2.2.2. Bedingungen für eine Änderung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt
7.2.2.3. Bedingungen für eine Änderung an den fahrzeugseitigen Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen oder an der fahrzeugseitigen ATO-Funktionalität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt
7.2.2.4. Bedingungen für eine Änderung an dem fahrzeugseitigen Teilsystem in Bezug auf die ETCS- oder Funk-Systemkompatibilität, die sich nicht auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale auswirkt
7.2.3. Aufrüstung oder Erneuerung bestehender streckenseitiger Teilsysteme
In diesem Abschnitt werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9 und Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Beschluss 2010/713/EU beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden.
7.2.3.1. Vorschriften zum Umgang mit der Aufrüstung oder Erneuerung bestehender streckenseitiger ZZS-Teilsysteme
Bei der Aufrüstung oder Erneuerung von ZZS-Teilsystemen, die über eine EG-Prüfbescheinigung verfügen, gelten die folgenden Vorschriften:
Tabelle 7.2.: Änderungen von streckenseitigen Eckwerten, die eine neue Genehmigung erforderlich machen
Eckwert | Änderung, die eine neue Genehmigung erforderlich macht | |
4.2.3 | Streckenseitige ETCS-Funktionalität | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.2 werden erfüllt |
4.2.4 4.2.4.2 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR Sprach- und Betriebskommunikationsanwendungen | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt |
4.2.4 4.2.4.3 | Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR Datenkommunikationsanwendungen für ETCS und ATO | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt |
4.2.19 | Streckenseitige ATO-Funktionalität | Nicht alle Bedingungen in Abschnitt 7.2.3.3 werden erfüllt |
Die EG-Bescheinigung, aus der die Änderungen, die sich auf die Konformität mit der TSI auswirken, hervorgehen, ist von einer benannten Stelle auszufertigen. Für die Ausstellung der EG-Bescheinigung kann sich die benannte Stelle auf Folgendes beziehen:
7.2.3.2. Bedingungen für eine Aufrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen ETCS-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen
7.2.3.3. Bedingungen für eine Aufrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Mobilkommunikation für Eisenbahnen oder der streckenseitigen ATO-Funktionalität, die bei Nichterfüllung eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme erforderlich machen
7.2.3.4. Auswirkungen auf die technische Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen Teilen der ZZS-Teilsysteme
Infrastrukturbetreiber müssen sicherstellen, dass Änderungen an einem bestehenden streckenseitigen Teilsystem die Fortführung des Betriebs von TSI-konformen 25 fahrzeugseitigen Teilsystemen ermöglichen, die auf von den Änderungen betroffenen Strecken in Betrieb sind.
Diese Anforderung gilt nicht, wenn die Änderungen durch die Einführung einer streckenseitigen Anwendung mit neuem Level unter den Anforderungen gemäß Abschnitt 7.2.9.1 Nummern 1 und 4 oder unter den Anforderungen einer inkompatiblen Anwendung (z.B. Änderung zu einem neuen X der M_VERSION gemäß Abschnitt 7.4.2.4) festgelegt sind.
7.2.4. EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen
7.2.4.1. Fahrzeugseitiges ZZS-Teilsystem
7.2.4.1.1 Begriffsbestimmungen
Den ursprünglichen Bewertungsrahmen bildet die TSI ZZS, die zu Beginn der Entwurfsphase gilt, wenn die benannte Stelle für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem vom Antragsteller beauftragt wird.
Den Zertifizierungsrahmen bildet die TSI ZZS, die zum Zeitpunkt der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gilt. Es handelt sich um den ursprünglichen Bewertungsrahmen, der durch die überarbeiteten Fassungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität geändert wurde, die während der Entwurfsphase in Kraft getreten sind, und gemäß der in Anlage B beschriebenen Übergangsregelung anwendbar ist.
Die Entwurfsphase für das ZZS-Teilsystem beginnt mit der vertraglichen Beauftragung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung.
Eine Entwurfsphase umfasst das in einen Fahrzeugtyp integrierte ZZS-Teilsystem und eine oder mehrere Typvarianten und eine oder mehrere Versionen eines Typs. Für alle Typvarianten und Versionen eines Typs wird davon ausgegangen, dass die Entwurfsphase gleichzeitig mit der des Haupttyps beginnt.
Die Produktionsphase ist der Zeitraum, in dem das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die sich auf eine gültige EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bezieht, in Verkehr gebracht werden darf.
Das Fahrzeug befindet sich in Betrieb, wenn es im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission 26 oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission 27 mit dem Eintragungsstatus "00" ("Gültig") geführt und in einem sicheren Betriebszustand gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission 28 gehalten wird.
7.2.4.1.2 Vorschriften zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung
Bei nicht in Anlage B aufgeführten Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität führt Konformität mit dem ursprünglichen Bewertungsrahmen zu Konformität mit dem Zertifizierungsrahmen. Die benannte Stelle stellt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung aus.
In Anlage B aufgeführte Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität sind gemäß der in dieser Anlage B festgelegten Übergangsregelung verbindlich anzuwenden. Während des festgelegten Übergangszeitraums kann die benannte Stelle die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung unter Bezugnahme auf den Zertifizierungsrahmen ohne zusätzliche Bewertung ausstellen. Die benannte Stelle führt in der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung alle Abschnitte (aus Tabelle B1.1) auf, die gemäß dem ursprünglichen Bewertungsrahmen bewertet wurden.
7.2.4.1.3 Gültigkeit der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung
Tritt eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft, bleibt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das betreffende Teilsystem gültig, es sei denn, sie muss entsprechend der besonderen Übergangsregelung einer TSI-Änderung gemäß Anlage B dieser TSI überarbeitet werden.
7.2.4.2. Streckenseitiges ZZS-Teilsystem
Gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 muss das streckenseitige ZZS-Teilsystem die zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung der Inbetriebnahme geltende TSI erfüllen.
Tritt eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft, bleibt die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für das betreffende Teilsystem gültig, es sei denn, sie muss entsprechend der Übergangsregelung einer TSI-Änderung gemäß Anlage B (Tabelle B2) dieser TSI überarbeitet werden.
7.2.4.3. Interoperabilitätskomponenten
Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen von bereits auf der Grundlage einer früheren Version dieser TSI in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten behalten ihre Gültigkeit auch dann, wenn eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, sofern nicht auf Ebene des ZZS-Teilsystems eine Anforderung gilt, die sich auf die Interoperabilitätskomponente auswirkt (wie in Tabelle B1.1 oder Tabelle B2 in Anlage B angegeben), oder sofern in der überarbeiteten Fassung dieser TSI in Anlage B Tabelle B3 nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist.
Während dieses Zeitraums können diese Interoperabilitätskomponenten ohne neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung in Verkehr gebracht werden.
7.2.5. Altsysteme
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Funktionen und Schnittstellen der Altsysteme unverändert bleiben, mit Ausnahme der Änderungen, die zur Beseitigung sicherheitsrelevanter Mängel dieser Systeme erforderlich sind. 29
7.2.6. Verfügbarkeit spezifischer Übertragungsmodule und Schnittstellen zu fahrzeugseitigen Klasse-B-Systemen
Sind unter diese TSI fallende streckenseitige Systeme nicht mit Klasse-A-Zugsicherungssystemen ausgerüstet, so wird vom Mitgliedstaat sichergestellt, dass ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) oder Produkte und/oder Spezifikationen zur Verfügung stehen, die die Integration seines Zugsicherungs-Altsystems der Klasse B in das fahrzeugseitige Klasse-A-System ermöglichen. Bei Strecken, die mit mehr als einem Klasse-B-System ausgerüstet sind, gilt die Anforderung für mindestens eines dieser Klasse-B-Systeme.
Der Mitgliedstaat muss innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TSI mitteilen, für welche(s) Klasse-B-System(e) die Anforderung erfüllt ist.
Das fahrzeugseitige Klasse-B-System und seine Schnittstelle müssen bei bestehenden Produkten, für die bereits die Integration mit TSI-konformen Klasse-A-Produkten nachgewiesen wurde, einer der in Abschnitt 4.2.6.1 genannten technischen Möglichkeiten entsprechen. Falls kein System vorhanden ist, für das die Integration mit einem TSI-konformen fahrzeugseitigen Klasse-A-System bereits nachgewiesen wurde, muss die angebotene Lösung aus einer Standardschnittstelle (STM) bestehen.
Der Mitgliedstaat muss die Spezifikationen für die Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Zugsicherungssystemen der Klasse A und der Klasse B innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TSI mitteilen.
Besteht für ein bestimmtes Klasse-B-System die einzige auf dem Markt verfügbare Lösung darin, Klasse B und Klasse A in dieselbe Ausrüstung zu integrieren, müssen die Inhaber der Klasse-B-Spezifikationen (z.B. Hersteller, Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber) für die Teile, über die sie verfügen, die Spezifikationen zur Verfügung stellen, die für die Integration dieses Klasse-B-Systems mit einem konformen fahrzeugseitigen ETCS erforderlich sind. Alle einschlägigen Rechte des geistigen Eigentums, die sie innehaben, müssen zu fairen, zumutbaren und diskriminierungsfreien Bedingungen (FRAND-Bedingungen) zur Verfügung gestellt werden. Die Inhaber der Spezifikationen müssen dafür sorgen, dass die bereitgestellten Informationen ausreichen, damit andere Hersteller das Klasse-B-System mit jedem fahrzeugseitigen ETCS-System in vorhandenen Fahrzeugen integrieren können.
Dabei ist darauf zu achten, dass für Klasse-B-Systeme und STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Kann etwa aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen, einschließlich Rechten des geistigen Eigentums, die Verfügbarkeit eines STM oder eines Klasse-B-Systems mit einer vollständigen Spezifikation seiner Schnittstellen zu einem Klasse-A-System nicht sichergestellt werden, so informieren die betreffenden Mitgliedstaaten den in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die sie jeweils zu ergreifen beabsichtigen, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu ihrer Infrastruktur zu ermöglichen.
7.2.7. Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken
Auf einer mit ETCS und/oder RMR ausgerüsteten Strecke kann zusätzlich eine streckenseitige Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Einführungsphase fahrzeugseitiger Klasse A den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die noch nicht mit der Klasse A kompatibel sind.
Jeder Infrastrukturbetreiber ist dafür verantwortlich, zu überprüfen, ob das streckenseitige Teilsystem dazu ausgelegt ist, Übergänge zwischen Klasse A und Klasse B zu unterstützen, und keine zusätzlichen Anforderungen an das fahrzeugseitige ZZS-System der Klasse A stellt; das streckenseitige ZZS-Teilsystem muss daher so ausgelegt sein, als ob fahrzeugseitige ZZS-Systeme der Klasse A die Standardschnittstelle (STM) zwischen Klasse A und Klasse B verwenden.
7.2.8. Fahrzeug mit Klasse-A- und Klasse-B-Ausrüstung
Ein Fahrzeug kann sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse-B-Systemen ausgerüstet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen.
Der betreffende Mitgliedstaat kann die Verwendung fahrzeugseitiger Klasse-B-Systeme auf den Strecken ausschließen, auf denen das Klasse-B-System streckenseitig nicht installiert ist.
Ein Fahrzeug, das sowohl mit Klasse A als auch mit Klasse B ausgerüstet ist, muss auf Strecken, die doppelt ausgerüstet sind mit Klasse A und parallel dazu mit Klasse B, die technische Kompatibilität mit der streckenseitigen Klasse A nachweisen. Die Ausrüstung mit einem Klasse-B-System zusätzlich zum System der Klasse A darf keine Voraussetzung für die Fahrzeug-Kompatibilität mit Strecken sein, auf denen Klasse-A- und Klasse-B-Systeme installiert sind.
Bei mit Klasse A ausgerüsteten Fahrzeugen können Zugsicherungssysteme der Klasse B gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6.1 und unter Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 7.2.6 implementiert werden.
7.2.9. Bedingungen für verbindliche und optionale Funktionen
Der Antragsteller für die EG-Prüfung eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems muss überprüfen, ob streckenseitige ZZS-Funktionen, die in dieser TSI als "optional" eingestuft sind, aufgrund anderer TSI, nationaler Vorschriften oder einer Evaluierung und Bewertung von Risiken vorgeschrieben sind, um die sichere Integration der Teilsysteme zu gewährleisten.
Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen muss technisch kompatibel sein und darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die fahrzeugseitige Klasse-A-Ausrüstung erfüllt, der Zugang zur betreffenden Infrastruktur verwehrt wird, außer in folgenden, in Abschnitt 7.2.9.1 und 7.2.9.3 genannten Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind: Die streckenseitige Implementierung einer dieser optionalen Funktionen, die auf bestimmten Strecken zu einer neuen verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite führt, ist mindestens fünf Jahre, bevor die Funktion zu einer verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite werden kann, bekannt zu geben. Die Bekanntgabe einer neuen verbindlichen Anforderung an die Fahrzeugseite erfolgt im Infrastrukturregister (RINF), und diese Änderungen im RINF werden gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates 30 in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufgeführt. Eine Bekanntgabefrist von weniger als fünf Jahren ist nur zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Europäische Kommission ist über die Vereinbarung einer Verkürzung der Bekanntgabefrist in Kenntnis zu setzen.
Ein fahrzeugseitiges Teilsystem, das ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern.
7.2.9.1. ETCS
7.2.9.2. ATO
Anmerkung: Wenn die ATO-GoA1/2-Funktionalität über streckenseitige Klasse B implementiert wird, sollten die Spezifikationen des streckenseitigen ATO in Anlage A dieser TSI angewandt werden, um das künftige Migrieren zu ATO auf Strecken, die mit ETCS ausgerüstet werden sollen, zu erleichtern.
Anmerkung: Wenn die ATO-GoA1/2-Funktion über streckenseitige Klasse B implementiert wird, beruht die fahrzeugseitige ATO-Implementierung auf vertraglichen Vereinbarungen zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Eisenbahnunternehmen; daher ist die Implementierung von ATO GoA1/2 nicht verbindlich, bis Strecken mit streckenseitigem ATO und streckenseitiger Klasse B zu einem vollständig konformen ETCS, einschließlich der Spezifikationen des streckenseitigen ATO in Anlage A dieser TSI, migriert sind.
7.2.9.3. RMR
GSM-R und/oder FRMCS sind gemäß den in Abschnitt 7.3.2 genannten Implementierungsanforderungen zu implementieren.
7.2.10. Pflege der Spezifikationen (Fehlerbehebung)
7.2.10.1. Zuständigkeiten während des Änderungskontrollverfahrens
Während des Verfahrens zur Änderungskontrolle (Change Control Management, CCM) der ERTMS-Spezifikationen und vor dem Inkrafttreten der nächsten rechtlichen Fassung dieser TSI werden Fehler danach eingestuft, ob sie einem normalen Betrieb entgegenstehen oder nicht.
Bei Fehlern, die einem normalen Betrieb entgegenstehen, müssen Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung, Betreiber, z.B. durch Angaben zum Auftreten des Fehlers im normalen Betrieb, und Infrastrukturbetreiber mit den erforderlichen Beiträgen der Hersteller der streckenseitigen Ausrüstung ihre Produkte und Systemimplementierungen hinsichtlich der festgestellten Situation beschreiben, indem sie die ERA-Fragebogen beantworten (die die Fehlerlösungen und die Abhilfemaßnahmen enthalten).
Die Antworten auf diese ERA-Fragebogen sind innerhalb von drei Monaten nach der Veröffentlichung der Fragebogen zu übermitteln; insbesondere der Infrastrukturbetreiber hat im Rahmen des ERA-Fragebogens zu bewerten, ob
Die Agentur veröffentlicht die Ergebnisse der ERA-Fragebogen auf transparente Weise.
7.2.10.2. Zuständigkeiten des Herstellers der fahrzeugseitigen bzw. streckenseitigen Ausrüstung
Nach der Veröffentlichung der Fehlerbehebungen in einer rechtlichen Fassung müssen die Hersteller ihre Interoperabilitätskomponenten entsprechend aktualisieren und sind für die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 4.2.20.1 (einschließlich der Pflege der zugehörigen EG-Bescheinigungen) und gemäß den Übergangsanforderungen in Anlage B (Tabelle B3) zuständig. Diese aktualisierten Interoperabilitätskomponenten (einschließlich der zugehörigen EG-Bescheinigungen) sind für die Integration in die betreffenden Teilsysteme gemäß Anlage B (Tabelle B3) verfügbar zu machen.
Anmerkung: Für Interoperabilitätskomponenten, bei denen aus den zuvor gemäß Abschnitt 7.2.10.1 übermittelten Informationen hervorgeht, dass es keine Auswirkungen auf die Sicherheit, den Betrieb und die Interoperabilität gibt, ist eine Aktualisierung nicht erforderlich.
7.2.10.3. Zuständigkeiten des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens
7.2.10.3.1 Zuständigkeit des Infrastrukturbetreibers
Werden die Auswirkungen eines Fehlers auf das Netz des Infrastrukturbetreibers wie in Abschnitt 7.2.10.1 beschrieben als unannehmbar eingestuft, so muss der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der zuvor von den Herstellern der fahrzeugseitigen Ausrüstung im Rahmen der ERA-Fragebögen bereitgestellten Informationen die ERTMS-Fahrzeuge ermitteln, die für den Betrieb auf seinem Netz zugelassen sind oder dafür zugelassen werden und in denen keine Lösung für das von dem Spezifikationsfehler verursachte Interoperabilitäts- oder Sicherheitsproblem implementiert wurde. Melden Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung (mit Unterstützung der Betreiber) erhebliche Auswirkungen auf bestehende Fahrzeuge, die auf seinem Netz verkehren, kann der Infrastrukturbetreiber freiwillig beschließen, die Umsetzung vorübergehender streckenseitiger Abhilfemaßnahmen zu prüfen, damit bestehende Fahrzeuge leichter weiterhin verkehren können, bis fahrzeugseitige Fehlerbehebungen vorgenommen werden.
Der Infrastrukturbetreiber muss in den entsprechenden RINF-Kennwerten 32 angeben, welche Fehlerbehebungen für das fahrzeugseitige System gelten (d. h. die Fehler, die einem normalen Betrieb in dem Netz entgegenstehen). Diese Angabe muss spätestens 12 Monate nach Inkrafttreten der TSI erfolgen oder im Falle einer neuen oder aufgerüsteten streckenseitigen Implementierung in seinem Netz.
Bei betroffenen streckenseitigen ERTMS-Teilsystemen müssen die Infrastrukturbetreiber die entsprechenden streckenseitigen Fehlerbehebungen, die es einer TSI-konformen fahrzeugseitigen ZZS (einschließlich der Umsetzung der fahrzeugseitigen Fehlerbehebungen) ermöglichen, einen normalen Betrieb zu erbringen, gemäß Anlage B (Tabelle B2) dieser TSI ZZS umsetzen.
Dieser Infrastrukturbetreiber muss gegebenenfalls den bestehenden Typ der Prüfung der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (ESC/RSC) aktualisieren (d. h. dies darf nicht zur Schaffung eines neuen ESC-/RSC-Typs führen).
7.2.10.3.2 Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen
Die Eisenbahnunternehmen müssen die im RINF für das Verwendungsgebiet des Fahrzeugs angegebene Fehlerbehebungen mit den zuvor gemäß Abschnitt 7.2.10.1 bereitgestellten Informationen vergleichen, um die Fehlerbehebungen zu ermitteln, die in den Fahrzeugen zu implementieren sind.
Bei betroffenen fahrzeugseitigen ERTMS-Teilsystemen müssen die Eisenbahnunternehmen mit Unterstützung der Hersteller der fahrzeugseitigen Ausrüstung die notwendigen Fehlerbehebungen in den fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystemen gemäß Anlage B (Tabelle B1.1) dieser TSI ZZS durchführen.
7.3. RMR-spezifische Umsetzungsregeln
7.3.1. Streckenseitige Einrichtungen
7.3.1.1. Der Einbau von GSM-R- oder FRMCS-Ausrüstung ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:
7.3.1.2. GSM-R darf nur dann außer Betrieb genommen werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
7.3.1.3. Die streckenseitige Implementierung von FRMCS ohne vorher vorhandenes GSM-R ist nur zulässig, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren bevor FRMCS-Dienste in Betrieb sein sollen. Diese Bekanntgabe kann nur dann erfolgen, wenn die Spezifikationen der fahrzeugseitigen FRMCS-Interoperabilitätskomponenten, wie in Tabelle 5.1 und Anlage A aufgeführt, fertiggestellt und im Rahmen einer Änderung dieser TSI ZZS veröffentlicht wurden, was die Ausschreibung der kompletten fahrzeugseitigen FRMCS-Ausrüstung ermöglicht. Diese Bekanntgabe erfolgt im Infrastrukturregister, und diese Änderungen im Infrastrukturregister werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufgeführt.
Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Kommission ist über diese Vereinbarung in Kenntnis zu setzen.
7.3.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen
7.3.2.1. Der Einbau von GSM-R-Ausrüstung in Fahrzeuge, die auf Strecken eingesetzt werden sollen, die an mindestens einem Abschnitt mit GSM-R und nicht mit FRMCS ausgerüstet sind, oder auf Strecken, die mindestens ein RBC umfassen, das FRMCS nicht unterstützt (auch wenn dies ein Funk-Altsystem überlagert), ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:
7.3.2.2. Der Einbau von FRMCS in Fahrzeuge, die auf einer Strecke betrieben werden sollen, zu der der Infrastrukturbetreiber eine streckenseitige FRMCS-Implementierung bekannt gegeben hat, ist in folgenden Fällen verbindlich vorgeschrieben:
7.4. ETCS-spezifische Umsetzungsregeln
7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen
Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates 33 und etwaigen Aktualisierungen dieser Verordnung gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission 34.
Euroloop- und Radio-Infill-Datenübertragung darf weder installiert noch betrieben werden, ausgenommen auf Strecken/streckenseitigen Bereichen, die als Sonderfall in Abschnitt 7.7 aufgeführt sind.
Die streckenseitigen Einrichtungen müssen den in Index 13 (Subset 40) genannten harmonisierten Konstruktionsvorschriften entsprechen und ohne Einschränkung im Rahmen der Betriebsvorschriften in Anlage A der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 betrieben werden. Die Übereinstimmung muss von der Agentur bei der Genehmigung von streckenseitiger Ausrüstung gemäß Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/797 und von der nationalen Sicherheitsbehörde bei der Genehmigung der Inbetriebnahme ortsfester Einrichtungen bestätigt werden.
Der Infrastrukturbetreiber teilt den Betreibern über das Infrastrukturregister Datum und Uhrzeit der Inbetriebnahme genehmigter streckenseitiger ERTMS-Einrichtungen mit.
7.4.1.1. Hochgeschwindigkeitsnetz
Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei
7.4.1.2. Spezifikationsgruppe nach früheren Versionen der TSI ZZS
Bei Netzen, in denen ETCS-Strecken gemäß der früheren Spezifikationsgruppe #1 nach Anhang A Tabelle A2.1 früherer Versionen dieser TSI vor Inkrafttreten dieser TSI implementiert und betrieben werden, von denen vor dem 31. Dezember 2020 in den Kernnetzkorridoren mehr als 1.000 km oder 25 % in Betrieb waren oder sich im Bau befanden, können jene ETCS-Spezifikationen ausnahmsweise für sieben Jahre nach Veröffentlichung dieser TSI für die Inbetriebnahme neuer Projekte und für zehn Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI für die Inbetriebnahme von Aufrüstungs- oder Erneuerungsprojekten im Netz unter folgenden Bedingungen weiter verwendet werden:
Bei Netzen, in denen ETCS-Strecken gemäß der früheren Spezifikationsgruppen #2 und #3 nach Anhang A Tabelle A2.2 und Tabelle A2.3 früherer Versionen dieser TSI vor Inkrafttreten dieser TSI implementiert und betrieben werden, können jene Spezifikationen ausnahmsweise für sieben Jahre nach Veröffentlichung dieser TSI für die Inbetriebnahme neuer Projekte und für 10 Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI für die Inbetriebnahme von Aufrüstungs- oder Erneuerungsprojekten im Netz unter folgenden Bedingungen weiterhin verwendet werden:
7.4.1.3. Umsetzungsregeln für die ETCS-Systemversion
Bei der streckenseitigen Implementierung kann aus der Spezifikationsgruppe in Anlage A ausgewählt werden, welche ETCS-Funktionen implementiert werden sollen. Die Spezifikationen in Anlage A enthalten Funktionen aus den folgenden Systemversionen: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 und 3.0. Im Einklang mit dem in Abschnitt 7.4.4 festgelegten Verfahren muss der Infrastrukturbetreiber mitteilen, auf welchen Strecken welche Systemversion verwendet wird. Diese Bekanntgabe erfolgt im Infrastrukturregister, und diese Änderungen im Infrastrukturregister werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufgeführt.
Die streckenseitige Implementierung, die zur fahrzeugseitigen ETCS-Systemversion 3.0 führt, ist zulässig, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Mindestbekanntgabefrist von fünf Jahren für die Strecken, auf denen die ETCS-Systemversion 3.0 eine verbindliche Anforderung an die Fahrzeugseite für die auf seinem Netz betriebenen Fahrzeuge darstellt. Die Bekanntgabe von Strecken, für die fahrzeugseitig ETCS-Systemversion 3.0 sowohl für Fahrzeuge, die genehmigt werden, als auch für Fahrzeuge, die auf seinem Netz betrieben werden, erforderlich ist, kann erst nach einer Änderung dieser TSI ZZS 35 verbindlich anwendbar werden (siehe Tabelle B1.1). Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Die Kommission ist über diese Vereinbarung in Kenntnis zu setzen.
7.4.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen
7.4.2.1. Neu gebaute Fahrzeuge s.a. Beschl. (EU) 2024/761
Um gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Verkehr gebracht zu werden, müssen neu gebaute Fahrzeuge im Einklang mit dieser TSI mit ETCS ausgerüstet und betriebsbereit sein.
7.4.2.2. Vorhandene Fahrzeuge
Bei der Genehmigung bestehender Fahrzeuge gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen diese im Einklang mit dieser TSI mit ETCS (Zugsicherungssystem der Klasse A) ausgerüstet und betriebsbereit sein, wenn noch neue Zugsicherungssysteme der Klasse B in einem fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystem installiert werden.
Bei der Aufrüstung des in einem Fahrzeug vorhandenen fahrzeugseitigen ETCS-Teils sind die Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 verbindlich zu erfüllen.
Bei Korrekturen der in einem Fahrzeug vorhandenen fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität müssen die Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 nicht erfüllt werden.
7.4.2.3. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge
Für bereits in Betrieb befindliche Bestandsfahrzeuge, die im nationalen Einstellungsregister gemäß der Entscheidung 2007/756/EG oder im europäischen Einstellungsregister gemäß dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 registriert sind, gilt bei der Beantragung einer Erweiterung des Verwendungsgebiets Folgendes:
7.4.2.4. Umsetzungsregeln für die ETCS-Systemversion
7.4.2.4.1 Bei der in Verkehr gebrachten fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponente muss einer der folgenden Versionsumfänge von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen implementiert sein:
7.4.2.4.2 Ein Fahrzeugtyp muss die entsprechende fahrzeugseitige ETCS-Interoperabilitätskomponente mit dem erforderlichen Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen gemäß der Definition in Abschnitt 7.4.2.4.1 integriert haben. 36 Der erforderliche Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen ist auf der Grundlage der Systemversionen festzulegen, die im Infrastrukturregister 37 für das in der Genehmigung vorgesehene Verwendungsgebiet des Fahrzeugtyps gemeldet sind. Es muss die ETCS-Systemversion in dem Fahrzeugtyp implementiert werden, die mindestens der gemeldeten ETCS-Systemversion entspricht, die in den nächsten fünf Jahren gemäß dem Zeitrahmen in Anlage B anzuwenden sein wird, wenn Folgendes vorgenommen wird:
7.4.3. Nationale Anforderungen
7.4.3.1. Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätzliche Anforderungen stellen, insbesondere um den Zugang zu mit ETCS ausgerüsteten Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb setzen zu können. Dies ist mindestens fünf Jahre vor der Außerbetriebsetzung bekannt zu geben. Es ist ein kürzerer Zeitraum zulässig, wenn dies zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den Eisenbahnunternehmen, die (zum Zeitpunkt der Vereinbarung) Verkehrsdienste auf diesen Strecken betreiben oder zu betreiben beabsichtigen, vereinbart wird. Diese Bekanntgabe erfolgt im Infrastrukturregister, und diese Änderungen im Infrastrukturregister werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU 38 aufgeführt. Die fünfjährige Bekanntgabefrist gilt nicht für die Anforderungen, auf deren Grundlage der Zugang zu ETCS-Strecken den mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen vorbehalten ist und die vor Inkrafttreten dieser Verordnung in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen bekannt gegeben wurden.
7.4.3.2. Die Mitgliedstaaten können beschließen, Spezialfahrzeuge im Sinne des Abschnitts 2.2.2. Buchstabe C der TSI LOC&PAS, einschließlich Zweiwegefahrzeuge, von der Verpflichtung zur Ausrüstung mit ETCS, RMR oder ATO in einem bestimmten Verwendungsgebiet auszunehmen, wenn der Betrieb dieser Fahrzeuge der Außerbetriebsetzung der Klasse B nicht entgegensteht. Dies ist bekannt zu geben und in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufzuführen.
7.4.3.3. Die Mitgliedstaaten können beschließen, Personenzüge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz nach Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 genutzt werden, sowie seit über 20 Jahren in Betrieb befindliche Rangierlokomotiven, die ausschließlich in einem nicht mit ETCS ausgerüsteten Teil des nationalen Netzes betrieben werden, von der Verpflichtung zur Ausrüstung mit ETCS auszunehmen, sofern dort in den folgenden fünf Jahren keine ETCS-Einführung geplant ist.
7.4.4. Nationale Umsetzungspläne
Die Mitgliedstaaten müssen in Abstimmung mit den betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen für die vorliegende TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sowie der Wirtschaftlichkeit, der Interoperabilität und der Sicherheit des Eisenbahnsystems Rechnung tragen. Die Mitgliedstaaten konsultieren die Nachbarländer im Hinblick auf eine kohärente Planung der grenzüberschreitenden Streckenabschnitte. Diese Pläne müssen alle in den Anwendungsbereich der TSI fallenden Strecken, einschließlich der TEN-V-Strecken sowie der Knotenpunkte und Verbindungen der letzten Meile umfassen.
Die Mitgliedstaaten koordinieren den Prozess zwischen allen betroffenen Akteuren zur Aufstellung der technischen und vorläufigen finanziellen Migrationsstrategie, die für die allgemeine ERTMS-Einführung im Rahmen dieses nationalen Umsetzungsplans erforderlich ist.
Die Mitgliedstaaten nehmen die Bewertung des von den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern für das ZZS-Teilsystem im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.2.9 aufgeführten verbindlichen und optionalen Funktionen geäußerten Bedarf in den nationalen Durchführungsplan auf.
Die Mitgliedstaaten entscheiden über die Migrationsstrategie, in der sie die erwarteten Gesamtauswirkungen auf das Eisenbahnsystem (aus Unionsperspektive) beschreiben und anhand der vorstehenden Bewertung darlegen, wie sich die Auswirkungen in nichtdiskriminierender Weise auf die betroffenen Akteure verteilen. Das Ergebnis dieses Koordinierungsprozesses besteht in der Festlegung der umzusetzenden technischen und finanziellen Migrationsstrategie.
Der nationale Umsetzungsplan muss in Bezug auf die in Abschnitt 7.2.9 aufgeführten verbindlichen und optionalen Funktionen Informationen über alle neuen, erneuerten und aufgerüsteten Strecken enthalten und sicherstellen, dass den Eisenbahnunternehmen mindestens fünf Jahre im Voraus die Tatsache bekannt gegeben wird, dass für den Betrieb im Netz neue verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite gelten werden. Dies wird im Infrastrukturregister bekannt gegeben 39, und diese Änderungen im Infrastrukturregister werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne des Artikels 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufgeführt. Die fünfjährige Bekanntgabefrist gilt nicht für die Anforderungen, die vor Inkrafttreten dieser TSI ZZS in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen bekannt gegeben wurden.
Die nationalen Umsetzungspläne müssen für einen Zeitraum von mindestens 20 Jahren erstellt werden und regelmäßig, mindestens jedoch alle fünf Jahre aktualisiert werden. Die Pläne sind für die ersten fünf unter die Frist fallenden Jahre nach der in Anlage H
enthaltenen Vorlage zu erstellen. Für den sich anschließenden Zeitraum von fünfzehn Jahren muss sich der Plan so weit wie möglich - wenn auch weniger detailliert - an die Vorlage halten.
Die Kommission veröffentlicht die nationalen Umsetzungspläne auf ihrer Webseite und setzt die Mitgliedstaaten über den in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss darüber in Kenntnis.
Die Kommission erstellt eine Analyse der nationalen Umsetzungspläne, bei der unter anderem die Pläne miteinander verglichen werden und der Bedarf an zusätzlichen Koordinierungsmaßnahmen ermittelt wird.
Die nationalen Umsetzungspläne müssen mindestens Folgendes enthalten 40:
Die technische Migrationsstrategie muss Angaben und die Planung zu Folgendem umfassen:
Planung (Netzkarten) mit einem Überblick über die Veränderungen in den nächsten 20 Jahren in Bezug auf:
7.5. Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität
Mit ETCS und RMR ausgerüstete bestehende Fahrzeuge und ihre entsprechenden Fahrzeugtypen gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 mit ETCS und RMR betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen.
Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs, seines entsprechenden Fahrzeugtyps oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität in dieser TSI festgelegten Anforderungen zu verwalten.
7.6. Spezifische Umsetzungsvorschriften für Zugortungsanlagen
In Rahmen dieser TSI bezeichnet Zugortungsanlage die streckenseitig installierte Ausrüstung, die es ermöglicht festzustellen, ob sich auf einer Strecke oder einem bestimmten Streckenabschnitt Fahrzeuge befinden oder nicht.
Streckenseitige Systeme (beispielsweise Stellwerke oder Bahnübergänge), die Informationen solcher Anlagen verwenden, gelten nicht als Teil der Zugortungsanlage.
Die Anforderungen an die Schnittstelle zu den Fahrzeugen werden in dieser TSI nur in dem Umfang festgelegt, der zur Gewährleistung der Kompatibilität zwischen TSI-konformen Fahrzeugen und der streckenseitigen ZZS notwendig ist.
Zugortungsanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.
Die Anforderungen dieser TSI in Bezug auf Zugortungsanlagen sind in folgenden Fällen zu erfüllen:
Während der Migrationsphase ist darauf zu achten, dass die Installation einer TSI-konformen Zugortungsanlage möglichst wenig negative Auswirkungen auf den nicht TSI-konformen Fahrzeugbestand hat.
Zu diesem Zweck wird empfohlen, dass der Infrastrukturbetreiber eine TSI-konforme Zugortungsanlage auswählt, die mit den nicht TSI-konformen Fahrzeugen, die bereits auf der Strecke verkehren, kompatibel ist.
7.7. Sonderfälle
7.7.1. Einleitung
In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten diesbezügliche Sonderregelungen.
Die Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär, aufzuheben vor 2040 (Fall "T") oder vor einem Zeitpunkt, der nach der erneuten Prüfung gemäß Artikel 13 Absatz 5 dieser Verordnung festzulegen ist (Fall "T2").
Die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Sonderfälle sind in Verbindung mit den entsprechenden Abschnitten von Kapitel 4 und/oder den dort genannten Spezifikationen zu lesen.
Die Sonderfälle ersetzen die entsprechenden Anforderungen in Kapitel 4.
Die Anforderungen in Kapitel 4, für die keine Sonderfälle gelten, werden in den folgenden Abschnitten nicht erneut aufgeführt und gelten unverändert.
Die Bewertung der Sonderfälle, die sich auf die Eckwerte 4.2.10 und 4.2.11 beziehen und bei denen in der Spalte Anmerkungen "Gilt für Fahrzeuge" angegeben ist, wird von der benannten Stelle für das Teilsystem "Fahrzeuge" vorgenommen.
Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Die Zugortungsanlagen und die entsprechenden Enddaten sind nach Artikel 13 Absatz 5 dieser Verordnung erneut zu prüfen.
Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.
7.7.2. Liste der Sonderfälle
7.7.2.1. Belgien
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen Index 77, Abschnitt 3.1.2.3: Der Abstand zwischen erster und letzter Achse L - (b1 + b2) (Abb. 1) muss mindestens 16.000 mm betragen. | T | Gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke L1 Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen Index 77, Abschnitt 3.1.7: Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzugs muss mindestens 40 t betragen. Beträgt die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzugs weniger als 90 t, muss das Fahrzeug einen Kurzschlussmechanismus mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16.000 mm besitzen. | T | Gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecken L1, L2, L3, L4 Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
7.7.2.2. Vereinigtes Königreich für Nordirland
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.3.1: | T | In Nordirland |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.3.3: | T | In Nordirland |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4.1: Zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 3.1.4.1 ist bei Triebzügen das Sanden zu Antriebszwecken
| T | |
4.2.12 ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Index 6: | T | Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität. |
4.2.12 ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Index 6: | T | Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität. |
7.7.2.3. Frankreich
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.2.3: | T2 | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit Gleisstromkreisen mit elektrischen Verbindungen. |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.9: Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,05 Ohm nicht überschreiten, gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung). | T2 | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall wird ggf. überarbeitet, wenn der offene Punkt zum Gleisstromkreis-Frequenzmanagement geklärt ist. |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.7: Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzugs muss mindestens 40 t betragen. | T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit TVM. |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.3.2: Das Maß D (Abb. 2) muss mindestens 450 mm unabhängig von der Geschwindigkeit betragen. | T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4.1. | T2 | Dieser Sonderfall steht in Verbindung mit der Nutzung von Gleisstromkreisen, die aufgrund der Sandung im französischen Netz im Hinblick auf die Isolationsschicht zwischen den Rädern und den Schienen empfindlicher sind. |
7.7.2.4. Polen
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen Index 77, Abschnitt 3.1.9: Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,05 Ohm nicht überschreiten, gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung). Außerdem muss die elektrische Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 mOhm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff. | T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall wird ggf. überarbeitet, wenn der offene Punkt zum Gleisstromkreis-Frequenzmanagement geklärt ist. |
7.7.2.5. Litauen, Lettland und Estland
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen | |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.3.3: | T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solangeČ ME-Lokomotiven das 1.520 -mm-Bahnnetz befahren. | |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.3.4: | T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall bleibt bestehen, solangeČ ME-Lokomotiven das 1.520 -mm-Bahnnetz befahren. | |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.4: | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit der Verwendung von ALSN im 1.520 -mm-Bahnnetz. | |
Frequenzbereich | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert] | ||
15 - 21 Hz 21 - 29 Hz 29 - 35 Hz 65 - 85 Hz 167 - 184 Hz 408 - 432 Hz 468 - 492 Hz 568 - 592 Hz 708 - 732 Hz 768 - 792 Hz 4.462,5 - 4.537,5 Hz 4.507,5 - 4.582,5 Hz 4.962,5 - 5.037,5 Hz 5.462,5 - 5.537,5 Hz 5.517,5 - 5.592,5 Hz | 4,1 A 1,0 A 4,1 A 4,1 A 0,4 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A | ||
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.6: | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall gilt in Verbindung mit der Verwendung von ALSN im 1.520 -mm-Bahnnetz. | |
Frequenzbereich | Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert] | ||
19 - 21 Hz 21 - 29 Hz 29 - 31 Hz 40 - 46 Hz 46 - 54 Hz 54 - 60 Hz 167 - 184 Hz 408 - 432 Hz 468 - 492 Hz 568 - 592 Hz 708 - 732 Hz 768 - 792 Hz 4.507,5 - 4.582,5 Hz 4.962,5 - 5.037,5 Hz 5.517,5 - 5.592,5 Hz | 11,6 A 1,0 A 11,6 A 5,0 A 1,3 A 5,0 A 0,4 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A |
7.7.2.6. Schweden
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.4 Mobilkommunikationsfunktionen für Eisenbahnen - RMR
Index 33, Abschnitt 4.2.3: | P | Keine Auswirkungen auf die Interoperabilität |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.2.1: | P | Gilt für Fahrzeuge |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.2.3: | P | Gilt für Fahrzeuge |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.5: Frequenzbereich: 0,0-2,0 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 25,0 A Evaluierungsmethode:
Tiefpassfilter | P | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge |
7.7.2.7. Luxemburg
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4.1:
| T | |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.3: | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise (Betriebsfrequenz 83,3 Hz) verwendet werden. Das Dokument GI.II.STC.VF ist auf der Webseite der NSA LU abrufbar 48. |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.3: | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise (Betriebsfrequenz 125 Hz) verwendet werden. Das Dokument GI.II.STC.VF ist auf der Webseite der NSA LU abrufbar. |
1) "NSA LU" steht für "Nationale Sicherheitsbehörde Luxemburgs": Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (Webseite). |
7.7.2.8. Deutschland
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.7.1: Die Mindestradsatzlast von Fahrzeugen, die auf bestimmten im Infrastrukturregister angegebenen Strecken fahren sollen, beträgt 5 t. | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise der Bauart WSSB verwendet werden. |
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.2.2: Für Geschwindigkeiten bis 140 km/h darf der Abstand ai (Abb. 1) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Radsätzen (bei den ersten fünf Radsätzen eines Zuges oder bezogen auf die Gesamtzahl der Radsätze, wenn der Zug weniger als fünf Radsätze besitzt) in keinem Fall kleiner als 1.000 mm sein. | T | Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange zur Sicherung von Bahnübergängen die EBÜT80-Technik verwendet wird. |
4.2.11. Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.5: Frequenzbereich: 93-110 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 2,8 A (für beeinflussende Einheit) Evaluierungsmethode:
Bandpassfilter
| T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall wird benötigt, da Gleisstromkreise geändert werden können, indem die Mittenfrequenz von 100 Hz auf 106,7 Hz verschoben wird. Dadurch würde eine fahrzeugbezogene nationale technische Vorschrift hinfällig, nach der ein Überwachungssystem für 100 Hz erforderlich ist. |
7.7.2.9. Italien
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4.1. Zusätzlich zu den Anforderungen der TSI sind folgende Kriterien einzuhalten: Es dürfen innerhalb von 30 s maximal folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:
| T | Die nationalen Werte für die Abgabe von Sand bleiben so lange gültig, bis harmonisierte Prüfspezifikationen (die derzeit nicht vorhanden sind) vorliegen, mit denen nachgewiesen werden kann, dass andere Arten der Sandabgabe hinsichtlich der Sicherheit für in Italien betriebene Zugortungsanlagen akzeptabel sind. |
4.2.10 Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4.2. Zusätzlich zu den Anforderungen der TSI sind folgende Kriterien einzuhalten: Granulometrie 0,07 mm ÷ 0,1 mm < 3 % der Sandmischung; Zusammensetzung Quarzsand; Lehmanteil in der Mischung: < 2%; | T | Die nationalen Werte für die Sandmischung bleiben so lange gültig, bis harmonisierte Prüfspezifikationen (die derzeit nicht vorhanden sind) vorliegen, mit denen nachgewiesen werden kann, dass andere Sandmischungen hinsichtlich der Sicherheit für in Italien betriebene Zugortungsanlagen akzeptabel sind. |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6: Frequenzbereich: 82-86 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1.125 mA (je beeinflussender Einheit) Evaluierungsmethode:
Schnelle Fouriertransformation (Fast Fourier Transformation) | T2 | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge |
4.2.2 Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität 4.2.3 Streckenseitige ETCS-Funktionalität Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Radio-Infill-Datenübertragung vorhanden ist, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist. | P | Dies gilt für die Vorhaben, die der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 gemeldet wurden. |
7.7.2.10. Tschechische Republik
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.4 und Abschnitt 3.2.2.6: Frequenzbereich: 70,5-79,5 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter:
Frequenzbereich: 271,5 - 278,5 Hz Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter:
| T | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist erforderlich, solange Gleisstromkreise der Bauart EFCP verwendet werden. |
7.7.2.11. Niederlande
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger ZZS-Ausrüstung
Index 77, Abschnitt 3.2.2.6: Frequenzbereich: 65-85 Hz (Grenzwert ATBEG) Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 0,5 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter:
Eine Transiente von weniger als 1 s, die nur den Grenzwert der ATBEG und nicht den Grenzwert der GRS überschreitet, kann ignoriert werden. Frequenzbereich: 65-85 Hz (Grenzwert GRS TC) Störstromgrenzwert [quadratischer Mittelwert]: 1,7 A Evaluierungsmethode: Bandpassfilter Evaluierungsparameter:
| P | Gilt für Infrastruktur Gilt für Fahrzeuge Dieser Sonderfall ist im Kontext des Klasse-B-Systems ATBEG erforderlich. Ein alternativer Nachweis, der zur Konformitätsvermutung führt, ist zulässig, wenn die zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften für den Rückstrom über die Schiene eingehalten werden. |
7.7.2.12. Irland
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.4: | T | Dieser Sonderfall ist mit dem irischen Klasse-B-System und bestimmten Zugortungsanlagen verbunden, die erfordern, dass die erste Achse eines Zuges einen guten elektrischen Kontakt mit dem Gleis hat. |
4.2.13.1. GSM-R-DMI (GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Index 32 und 33: | T | Diese Anforderung ist eine Ergänzung und nicht ein Ersatz für die übrigen TSI-Anforderungen an die Verwaltung der Zugnummern, sodass alle neuen Ausrüstungen auch weiterhin vollständig mit den Interoperabilitätsanforderungen in Einklang stehen müssen. Ein Übergang zu rein numerischen Zugnummern ist daher möglich und vorgesehen, sobald alle Verkehrsleitsysteme in Irland für rein numerische Zugnummern ausgerüstet sind. |
4.2.12. ETCS-DMI (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine)
Index 6: Das ETCS-DMI muss so konfigurierbar sein, dass zusätzlich zur Standardanzeige in km/h die Geschwindigkeit in mph angezeigt werden kann. Die konfigurierbaren Optionen müssen Folgende sein:
| T | Diese Anforderung ist eine Ergänzung und nicht ein Ersatz für die übrigen TSI-Anforderungen an das Management der Triebfahrzeugführerschnittstelle, sodass alle neuen Ausrüstungen auch weiterhin vollständig mit den Interoperabilitätsanforderungen in Einklang stehen müssen. Ein Übergang zur reinen Tachoscheibe in km/h ist daher möglich und vorgesehen, sobald das irische Netz vollständig mit ETCS ausgerüstet ist oder alle streckenseitigen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen auf km/h umgestellt werden können (d. h. alle bestehenden Züge mit einem Geschwindigkeitsanzeiger in km/h ausgerüstet sind). |
7.7.2.13. Bulgarien
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.2.5: | T | Gilt für Fahrzeuge |
7.7.2.14. Österreich
Sonderfall | Kategorie | Anmerkungen |
4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität 4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität Bei einer streckenseitigen ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion ist es erforderlich, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung mit entsprechender Euroloop-Infill-Datenübertragung vorhanden ist, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf null gesetzt ist. | T | Dies gilt für die Vorhaben, die der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 gemeldet wurden. |
4.2.10. Streckenseitige Zugortungsanlagen
Index 77, Abschnitt 3.1.7.1: Die kleinste zulässige Radsatzlast für einen uneingeschränkten Einsatz im Streckennetz beträgt für Niederflurwagen 2,0 t. | T2 | Gilt für Niederflurwagen |
2) Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.
3) In diesem Dokument bezieht sich der Begriff automatisiertes Fahren (ATO) auf die ERTMS/ATO-Spezifikationen, d. h. das automatisierte Fahren der Klasse A.
4) In einigen der in dieser TSI genannten Dokumente steht die Bezeichnung "ERTMS" (Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem) für ein System, das ETCS, RMR und ATO umfasst, während "ETCS" allein mit "ERTMS/ETCS" bezeichnet wird.
5) Bei der Bezugnahme auf beide Klasse-A-Systeme wird der Begriff RMR verwendet. Wenn auf ein bestimmtes System dieser Klasse-A-Systeme Bezug genommen wird, werden die Begriffe GSM-R oder FRMCS verwendet.
6) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 03.05.2013 S. 8).
7) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.05.2016 S. 102).
8) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 06.04.2018 S. 66).
9) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 228).
10) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 08.10.2011 S. 32).
11) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU (ABl. L 139I vom 27.05.2019 S. 312).
12) Die Überprüfung, ob eine Interoperabilitätskomponente bestimmungsgemäß verwendet wird, ist Teil der EG-Prüfung des fahrzeugseitigen und des streckenseitigen ZZS-Teilsystems, wie in den Abschnitten 6.3.3 und 6.3.4 erläutert.
13) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 04.12.2010 S. 1).
14) Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.08.2008 S. 30).
15) Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.02.2019 S. 9).
16) Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass nach einer Änderung keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die ursprüngliche Bescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Version der TSI.
17) Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
18) Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
19) Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen und Fehlerbehebungen in den Spezifikationsversionen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
20) Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
21) Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen und Fehlerbehebungen in den Spezifikationsversionen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
22) Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig, wie im Beschluss 2010/713/EU beschrieben.
23) Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der ursprünglichen Bescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde.
24) Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig.
25) Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden fahrzeugseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen oder -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet.
26) Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007 S. 30).
27) Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018 S. 53).
28) Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139I vom 27.05.2019 S. 360).
29) Eine Erweiterung der Funktionalität wird nicht als Abhilfe bei einem sicherheitsrelevanten Mangel anerkannt.
30) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung) (ABl. L 343 vom 14.12.2012 S. 32).
31) Die Anforderung einer verbindlichen Implementierung von fahrzeugseitigem ATO ist nicht an die technische Kompatibilität geknüpft, jedoch an die regulatorische Notwendigkeit, dass die Mitgliedstaaten oder der Infrastrukturbetreiber für Fahrzeuge, bei denen ETCS erstmals implementiert wird, keine speziellen Anreizmechanismen für eine fahrzeugseitige ATO-Implementierung entwickeln dürfen.
32) Falls das Infrastrukturregister noch nicht aktualisiert wurde, können die Schienennetz-Nutzungsbedingungen genutzt werden, um diese Änderung bekannt zu geben.
33) Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013 S. 1).
34) Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 06.01.2017 S. 6).
35) Diese Änderung umfasst die Veröffentlichung von Spezifikationen des fahrzeugseitigen FRMCS oder streckenseitige Konstruktions- und Betriebsvorschriften im Zusammenhang mit der Funktionalität des überwachten Manövrierens.
36) Wird die Spezifikationsgruppe #1 auf der Grundlage von Abschnitt 7.4.2.3 Nummer 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2016/919 angewendet, bleibt weiterhin die Anforderung gültig, nach der in einem Zeitraum bis spätestens 1. Juli 2023 die Einhaltung der Spezifikationsgruppe #2 oder #3 durchzusetzen ist.
37) Änderungen der gemeldeten Systemversionen im Infrastrukturregister werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU aufgeführt.
38) Falls das Infrastrukturregister noch nicht aktualisiert wurde, können die Schienennetz-Nutzungsbedingungen genutzt werden, um diese Änderung bekannt zu geben.
39) Falls das Infrastrukturregister noch nicht aktualisiert wurde, können die Schienennetz-Nutzungsbedingungen genutzt werden, um diese Änderung bekannt zu geben.
40) Die vollständige Vorlage für den nationalen Umsetzungsplan wird in Anlage H bereitgestellt.
Anlage A 1 |
Verweise
In nachstehender Tabelle sind zu jedem Verweis in den Eckwerten (siehe Abschnitt 4 dieser TSI) unter Verwendung der Indexe in Tabelle A 2 die entsprechenden verbindlichen Spezifikationen angegeben.
Tabelle A 1: Verweise zwischen Eckwerten und verbindlichen Spezifikationen
Spezifikationen
Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen klar bezeichneten Abschnitt aus einem anderen Dokument, sei es im Wortlaut oder durch einen Verweis, so ist der betreffende Abschnitt - und nur dieser - als Teil des in Tabelle A 2 aufgeführten Dokuments zu betrachten.
Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen "verbindlichen" oder "normativen" Verweis auf ein Dokument, das nicht in Tabelle A 2 aufgeführt ist, so ist für die Zwecke dieser TSI das Dokument, auf das verwiesen wird, stets als geeigneter Nachweis der Konformität mit den Eckwerten (der für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen verwendet werden kann und keine Änderung der TSI erfordert) und nicht als verbindliche Spezifikation anzusehen.
Anmerkung: Als "reserviert" vermerkte Spezifikationen in Tabelle A 2 sind auch in Anlage F als offene Punkte aufgeführt, wenn zur Klärung dieser offenen Punkte nationale Vorschriften notifiziert werden müssen. Reservierte Unterlagen, die nicht als offene Punkte aufgeführt sind, dienen der Systemverbesserung.
Tabelle A 2: Liste der verbindlichen Spezifikationen
Index | ETCS Baseline 4 Release 1; RMR: GSM-R Baseline 1 Maintenance Release 1 + FRMCS Baseline 0; ATO Baseline 1 Release 1 | |||
Quelle | Bezeichnung der Unterlage | Version | Anmerkungen | |
1 | Absichtlich gestrichen | |||
2 | Absichtlich gestrichen | |||
3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 4.0.0 | |
4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 4.0.0 | |
5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 4.0.0 | |
6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 4.0.0 | |
7 | SUBSET-034 | Train Interface FIS | 4.0.0 | |
8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 4.0.0 | |
9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 4.0.0 | |
10a | SUBSET-037-1 | EuroRadio FIS GSM-R - Part 1 [Communication layer and coordination function] | 4.0.0 | |
10b | SUBSET-037-2 | EuroRadio FIS - Teil 2 [Safety layer] | 4.0.0 | |
10c | SUBSET-037-3 | EuroRadio FIS - Teil 3 [FRMCS interface] | 4.0.0 | |
10d | SUBSET-146 | ERTMS End-to-End Security | 4.0.0 | |
11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 4.0.0 | |
12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 4.0.0 | |
13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 4.0.0 | |
14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 4.0.0 | |
15 | Absichtlich gestrichen | |||
16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
17 | Absichtlich gestrichen | |||
18 | Absichtlich gestrichen | |||
19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 4.0.0 | |
20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
21 | Absichtlich gestrichen | |||
22 | Absichtlich gestrichen | |||
23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 4.0.0 | |
24 | Absichtlich gestrichen | |||
25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.1.0 | |
27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS | 4.0.0 | |
28 | Absichtlich gestrichen | |||
29 | SUBSET-102 | Test specification for interface "K" | 2.0.0 | |
30 | Absichtlich gestrichen | |||
31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an on-board reference test facility | 3.1.0 | |
32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.1.0 | Anmerkung 7 |
33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.1.0 | Anmerkung 7 |
34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 14.0.0 | |
35 | Absichtlich gestrichen | |||
36 a | Absichtlich gestrichen | |||
36 b | Absichtlich gestrichen | |||
36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 4.0.0 | |
37 a | Absichtlich gestrichen | |||
37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
37 e | Absichtlich gestrichen | |||
38 | EN 16494 | Bahnanwendungen. Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln | 2015 | |
39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 4.0.0 | |
40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 4.0.0 | |
41 | Absichtlich gestrichen | |||
42 | Absichtlich gestrichen | |||
43 | SUBSET-085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 4.0.0 | |
44 | Absichtlich gestrichen | |||
45 | SUBSET-101 | Interface "K" Specification | 2.0.0 | |
46 | SUBSET-100 | Interface "G" Specification | 2.0.0 | |
47 | Absichtlich gestrichen | |||
48 | Reserviert | Test specification for mobile equipment GSM-R | Anmerkung 3 | |
49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 4.0.0 | |
50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
51 | Absichtlich gestrichen | |||
52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 4.0.0 | |
53 | Absichtlich gestrichen | |||
54 | Absichtlich gestrichen | |||
55 | Absichtlich gestrichen | |||
56 | Absichtlich gestrichen | |||
57 | Absichtlich gestrichen | |||
58 | Absichtlich gestrichen | |||
59 | Absichtlich gestrichen | |||
60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 4.0.0 | |
61 | Absichtlich gestrichen | |||
62 | Absichtlich gestrichen | |||
63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 4.0.0 | |
64 | EN 301.515 | Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways | 3.0.0 | Anmerkung 1 |
65 | TS 102.281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.1.1 | Anmerkung 2 |
66 | TS 103.169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 6.0.0 | Anmerkung 7 |
68 | ETSI TS 102.610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
73 | (MORANE) F 10 T 6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS trackside and other subsystems | 5.0 | Anmerkung 6 |
78 | Absichtlich gestrichen | Anmerkung 5 | ||
79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 4.0.0 | |
80 | Absichtlich gestrichen | Anmerkung 4 | ||
81 | SUBSET-119 | Train Interface FFFIS | 4.0.0 | |
82 | SUBSET-120 | Train Interface - Safety requirements | 4.0.0 | |
83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 4.0.0 | |
84 | SUBSET-125 | ERTMS/ATO System Requirement Specification | 1.0.0 | |
85 | SUBSET-126 | ATO-OB / ATO-TS FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
86 | SUBSET-148 | ATO-OB / ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers | 1.0.0 | |
87 | SUBSET-130 | ATO-OB / ETCS-OB FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
88 | SUBSET-139 | ATO OB / Rolling Stock FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
89 | SUBSET-143 | Interface Specification Communication Layers for On-board Communication | 1.0.0 | |
90 | SUBSET-147 | CCS Consist network communication Layers FFFIS | 1.0.0 | |
91 | Absichtlich gestrichen | |||
92 | FFFIS-7950 | FRMCS FFFIS | 1.0.0 | Anmerkung 8 |
93 | FU-7120 | FRMCS FRS | 1.0.0 | Anmerkung 9: |
94 | AT-7800 | FRMCS SRS | 1.0.0 | Anmerkung 9: |
95 | FIS-7970 | FRMCS FIS | 1.0.0 | Anmerkung 8 |
96 | Reserviert | [Platzhalter für FFFIS for FRMCS profile] | ||
97 | Reserviert | [Platzhalter für FRMCS Test specifications] | ||
98 | SUBSET-151 | ATO-OB / ATO-TS Test Specifications | Reserviert | |
99 | TOBA-7510 | On-board FRMCS TOBA FRS | 1.0.0 | Anmerkung 9: |
100 | Absichtlich gestrichen | |||
101 | 21E089 | Engineering rules for harmonised marker boards | 1- | |
102 | 13E154 | ERTMS/ATO Glossary | 2- | |
103 | TD/011REC1028 | ESC/RSC technical document | In der auf der ERA-Webseite veröffentlichten Fassung | |
104 | SUBSET-153 | Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions | Reserviert | |
Anmerkung 1: Die Abschnitte der Spezifikationen in EN 301.515 Abschnitt 2.1, die unter Index 32 und Index 33 als "MI" eingestuft sind, sind verpflichtend.
Anmerkung 2: Die in den Tabellen 1 und 2 von TS 102.281 aufgeführten Änderungsanträge (CR), die unter Index 32 und Index 33 als "MI" eingestufte Abschnitte betreffen, sind verpflichtend. Anmerkung 3: Index 48 bezieht sich nur auf Testfälle für mobile GSM-R-Ausrüstung und wird vorläufig reserviert. Ein Katalog der vorhandenen harmonisierten Testfälle für die Bewertung mobiler Ausrüstungen und Netze entsprechend den in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegebenen Schritten wird in diese Tabellen aufgenommen, wenn dies in einer zukünftigen Änderung der TSI vereinbart wird. Anmerkung 4: Die am Markt verfügbaren Produkte sind bereits auf die Anforderungen der Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine zugeschnitten und vollständig interoperabel, sodass in der TSI ZZS keine Norm spezifiziert werden muss. Anmerkung 5: Die ursprünglich für Index 78 vorgesehenen Informationen wurden nun in Index 27 (SUBSET-091) aufgenommen. Anmerkung 6: Dieses Dokument ist unabhängig von der ETCS-, RMR- und ATO-Baseline. Anmerkung 7: Gemäß der TSI ZZS sind nur die Anforderungen der Kategorie (MI) verpflichtend. Anmerkung 8: Diese Spezifikationen müssen in Bezug auf die fahrzeugseitige ETCS- und ATO-Ausrüstung vollständig umgesetzt werden. |
Tabelle A 3: Liste der Normen
Unbeschadet der Abschnitte 4 und 6 dieser TSI stellt die Anwendung der in der folgenden Tabelle aufgeführten Normenfassungen und ihrer folgenden Änderungen, wenn diese als harmonisierte Norm im Zertifizierungsprozess veröffentlicht werden, ein geeignetes Mittel zur vollständigen Einhaltung des in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 festgelegten Risikomanagementverfahrens dar.
Nr. | Quelle | Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen | Version | Anmerkung |
A1 | EN 50126-1 | Bahnanwendungen - Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS) - Teil 1: Generischer RAMS-Prozess | 2017 | 1 |
A2 | EN 50128 | Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme | 2011 +A2:2020 | |
A3 | EN 50129 | Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik | 2018+AC:2019 | 1 |
A4 | EN 50159 | Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme | 2010+A1:2020 | 1 |
A5 | EN 50126-2 | Bahnanwendungen - Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) - Teil 2: Systembezogene Sicherheitsmethodik | 2017 | 1, 2 |
Anmerkung 1: Diese Norm ist harmonisiert, siehe "Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft" 2 und "Durchführungsbeschluss (EU) 2020/453 der Kommission vom 27. März 2020 über die harmonisierten Normen für Eisenbahnprodukte zur Unterstützung der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft" 3, in denen auch auf veröffentlichte redaktionelle Berichtigungen hingewiesen wird. Anmerkung 2: Zusammen mit EN 50126-1:2017 anzuwenden. |
Tabelle A 4: Liste der verbindlichen Normen für zugelassene Labore
Nr. | Quelle | Bezeichnung des Dokuments und Anmerkungen | Version | Anmerkung |
A6 | ISO/IEC 17025 | Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien | 2017 |
2) ABl. C 282 vom 10.08.2018 S. 6.
3) ABl. L 95 vom 30.03.2020 S. 1.
Anlage B |
B1. Änderungen der Anforderungen und Übergangsregelungen für fahrzeugseitige Teilsysteme
Tabelle B1.1: Übergangsregelung 1 für das fahrzeugseitige ZZS-Teilsystem
Nr. | TSI-Abschnitt(e) | TSI-Abschnitt(e) in der vorherigen Version | Erläuterung der TSI-Änderung | Übergangsregelung | |||
Beginn der Entwurfsphase nach Inkrafttreten der TSI | Beginn der Entwurfsphase vor Inkrafttreten der TSI | Produktionsphase | In Betrieb befindliches Fahrzeug | ||||
Behebung von Fehlern der fahrzeugseitigen ZZS | |||||||
1 | Anlage A + Abschnitt 7.2.10.3 | Implementierung der in den technischen Stellungnahmen veröffentlichten Fehlerbehebungen nicht verpflichtend | ZZS-Teilsysteme mit verbindlicher Implementierung der angegebenen Fehlerbehebungen für die ETCS-Funktionalität bis zur Systemversion 2.1 und GSM-R. | Bei vor dem 1. Januar 2026 veröffentlichten rechtlichen Fassungen (mit Pflege der Spezifikationen): Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, für die eine neue Genehmigung erforderlich ist, gilt: Die Implementierung der notwendigen Fehlerbehebungen muss bei dem in einen Fahrzeugtyp integrierten ZZS-Teilsystem spätestens sechs Monate nach der Aktualisierung der betroffenen Interoperabilitätskomponenten vorgenommen werden. Anmerkung: Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, für die keine neue Genehmigung erforderlich ist, gilt das in einen Fahrzeugtyp integrierte ZZS-Teilsystem als konform mit der Aktualisierung der betreffenden Interoperabilitätskomponenten (gemäß Definition in Tabelle B3). | Bei vor dem 1. Januar 2026 veröffentlichten rechtlichen Fassungen (mit Pflege der Spezifikationen): Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, gilt: Die Implementierung der notwendigen Fehlerbehebungen muss bei dem in ein Fahrzeug integrierten ZZS-Teilsystem spätestens
| ||
Bei nach dem 1. Januar 2026 veröffentlichten rechtlichen Fassungen (mit Pflege der Spezifikationen): Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, für die eine neue Genehmigung erforderlich ist, gilt: Die Implementierung des vollständigen Wartungspakets an Fehlerbehebungen muss bei dem in einen Fahrzeugtyp integrierten ZZS-Teilsystem spätestens sechs Monate nach der Aktualisierung der betroffenen Interoperabilitätskomponenten vorgenommen werden. Anmerkung: Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, für die keine neue Genehmigung erforderlich ist, gilt das in einen Fahrzeugtyp integrierte ZZS-Teilsystem als konform mit der Aktualisierung der betreffenden Interoperabilitätskomponenten (gemäß Definition in Tabelle B3). | Bei nach dem 1. Januar 2026 veröffentlichten rechtlichen Fassungen (mit Pflege der Spezifikationen): Wenn für das Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, gilt: Die Implementierung des vollständigen Wartungspakets an Fehlerbehebungen muss bei dem in einen Fahrzeugtyp integrierten ZZS-Teilsystem spätestens
| ||||||
Fahrzeugseitige ETCS-Implementierung | |||||||
2 | Abschnitte 7.4.2.1 und 7.4.3 | In Abschnitt 7.4.2.1.2 und Abschnitt 7.4.3 Nummer 2 sind Ausnahmen von der Pflicht zur Ausrüstung neuer Fahrzeuge mit ETCS vorgesehen. | Abschnitt 7.4.2.1.2 und Abschnitt 7.4.3 Nummer 2 gestrichen. Alle neu gebauten Fahrzeuge sind mit ETCS auszurüsten. | Gilt unmittelbar
Anmerkung: "Beginn der Entwurfsphase nach Inkrafttreten der TSI" bezieht sich hier auf "Fahrzeug-Entwurfsphase" für Fahrzeuge ohne ETCS. | Gilt ab 1. Januar 2028
Anmerkung: "Beginn der Entwurfsphase vor Inkrafttreten der TSI" bezieht sich hier auf "Fahrzeug-Entwurfsphase" für Fahrzeuge ohne ETCS. | Gilt ab 1. Januar 2030 Anmerkung: "Produktionsphase" bezieht sich hier auf "Fahrzeug-Produktionsphase" für Fahrzeuge ohne ETCS. | Nicht zutreffend |
3 | Abschnitt 7.4.2.2 | 7.4.2.2 gilt nur für die Aufrüstung bestehender Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr | 7.4.2.2 gilt für Fahrzeugtypen und/oder Fahrzeuge, für die eine neue Genehmigung erforderlich ist | Gilt unmittelbar Gilt für Spezialfahrzeuge ab dem 1. Januar 2026. | Gilt ab 1. Januar 2028
Anmerkung: Gilt weiterhin unmittelbar für Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gemäß der vorherigen TSI ZZS. | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
4 | Abschnitt 7.4.2.3 0 | 7.4.2.4 Erweiterung des Verwendungsgebiets: Ausnahmen von der Ausrüstung mit ETCS unter Nummer 3 | 7.4.2.4 Erweiterung des Verwendungsgebiets: Ausnahmen unter Nummer 3 gestrichen | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend | Gilt ab 1. Januar 2030 |
ETCS-Systemversionen | |||||||
5 | Anlage A - Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 für den Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen von 1.0 bis einschließlich 2.1 | Die reduzierte fahrzeugseitige Mindestausstattung ist der Versionsumfang bis zur ETCS-Systemversion 2.0. | Die reduzierte fahrzeugseitige Mindestausstattung ist der Versionsumfang bis zur ETCS-Systemversion 2.1. | Gilt drei Jahre nach Inkrafttreten der TSI | Gilt ab 1. Januar 2030 | Gilt für neu gebaute Fahrzeuge ab 1. Januar 2030 | Nicht zutreffend |
6 | Anlage A - Abschnitte 7.4.2.4.1 und 7.4.2.4.2 für den Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen von 1.0 bis einschließlich 2.2 | Nicht zutreffend | Fahrzeugseitige Implementierung gemeldeter ETCS-Funktionen der Systemversion 2.2. | Die Entwurfsphase begann nach der Bekanntgabe durch den IB und die Bekanntgabe erfolgt nach dem 1. Januar 2025: Es gilt unmittelbar die ETCS-Systemversion 2.2. | Die ETCS-Systemversion 2.2 gilt, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
Die Entwurfsphase begann vor der Bekanntgabe durch den IB oder die Bekanntgabe erfolgte vor dem 1. Januar 2025: Die ETCS-Systemversion 2.2 gilt, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| |||||||
7 | Anlage A - Abschnitte 7.4.2.4.1, 7.4.2.4.2 und 7.4.1.3 für den Versionsumfang von rechtmäßig betriebenen ETCS-Systemversionen von 1.0 bis einschließlich 3.0 | Nicht zutreffend | Fahrzeugseitige Implementierung gemeldeter ETCS-Funktionen der Systemversion 3.0 1 | Nicht zutreffend.
Anmerkung: Übergangsregelung nach Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS 2: Die Entwurfsphase begann nach der Bekanntgabe durch den IB und die Bekanntgabe erfolgt zwei Jahre nach Änderung der TSI ZZS: Es gilt unmittelbar die ETCS-Systemversion 3.0. | Nicht zutreffend.
Anmerkung: Übergangsregelung nach Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS 1: Die ETCS-Systemversion 3.0 gilt, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| Nicht zutreffend.
Anmerkung: Übergangsregelung nach Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS 1: die gemeldete ETCS-Systemversion 3.0 ist verbindlich, wenn sie für die Kompatibilität mit der streckenseitigen Implementierung von ETCS TS 3.0 erforderlich ist. | Nicht zutreffend.
Anmerkung: Übergangsregelung nach Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS 2: die gemeldete ETCS-Systemversion 3.0 ist verbindlich, wenn sie für die Kompatibilität mit der streckenseitigen Implementierung von ETCS TS 3.0 erforderlich ist. |
Die Entwurfsphase begann vor der Bekanntgabe durch den IB oder die Bekanntgabe erfolgte vor Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS:
siehe Übergangsregelung in der Spalte "Beginn der Entwurfsphase vor Inkrafttreten der TSI". | |||||||
8 | Anlage A - 7.4.2.3 0 | Verbindliche Verwendung der Systemversion 2.0 oder höher im Falle der Erweiterung des Verwendungsgebiets | Rechtliche Verpflichtung zur verbindlichen Verwendung der Systemversion 2.1 oder höher im Falle einer Erweiterung des Verwendungsgebiets nur dann, wenn die Erweiterung des Verwendungsgebiets mit einem Antrag auf Erteilung einer neuen Genehmigung kombiniert wird. | Gilt unmittelbar | Gilt unmittelbar | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
Frühere Spezifikationsgruppen #2 und #3 | |||||||
9 | Anlage A - Tabelle A 2 | Anlage A - Tabelle A 2 2 - Spezifikationsgruppe #2 | Die Spezifikationen in Anlage A - Tabelle A 2 umfassen nicht die ETCS-Systemversion 2.0, da die reduzierte fahrzeugseitige Mindestausstattung der Versionsumfang bis ETCS-Systemversion 2.1 ist. | Gilt drei Jahre nach Inkrafttreten der TSI In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Gilt ab 1. Januar 2030 In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Gilt für neu gebaute Fahrzeuge ab 1. Januar 2030 In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Nicht zutreffend In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. |
10 | Anlage A - Tabelle A 2 | Anlage A - Tabelle A 2 3 - Spezifikationsgruppe #3 | Die Spezifikationen in Anlage A - Tabelle A 2 enthalten die vereinbarte fehlerkorrigierte Version der früheren Spezifikationsgruppe #3. | Gilt drei Jahre nach Inkrafttreten der TSI In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Gilt ab 1. Januar 2030 In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Gilt für neu gebaute Fahrzeuge ab 1. Januar 2032 In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. | Nicht zutreffend In jedem Fall müssen die Bestimmungen zur Fehlerbehebung in Abschnitt 7.2.10 mit der jeweiligen Übergangsfrist eingehalten werden. Es dürfen sich keine Beschränkungen für das andere Teilsystem ergeben. |
CMD | |||||||
11 | 4.2.2 Buchstabe b - Erkennung von Kaltbewegungen (CMD) | CMD optional | CMD verbindlich | Gilt unmittelbar, wenn ETCS zum ersten Mal in eine Fahrzeugkonstruktion eingebaut wird. | Gilt ab dem 1. Januar 2028, wenn ETCS zum ersten Mal in eine Fahrzeugkonstruktion eingebaut wird. | Gilt für in Verkehr gebrachte neu gebaute Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2030. | Nicht zutreffend |
Fahrzeugseitige ATO-Implementierung | |||||||
12 | 4.2.18 + Abschnitt 7.2.9.2 | Nicht zutreffend | Fahrzeugseitige ATO-Spezifikationen und Implementierungsanforderungen | Die Entwurfsphase begann nach der Bekanntgabe durch den IB und die Bekanntgabe erfolgt nach dem 1. Januar 2025: Anforderungen bezüglich fahrzeugseitigem ATO gelten unmittelbar. Die Entwurfsphase begann vor der Bekanntgabe durch den IB oder die Bekanntgabe erfolgte vor dem 1. Januar 2025: Anforderungen bezüglich fahrzeugseitigem ATO gelten, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| Anforderungen bezüglich fahrzeugseitigem ATO gelten, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
Modularität der fahrzeugseitigen ZZS | |||||||
13 | Index 90 + Abschnitt 5.2.2.2. | Nicht zutreffend | Obligatorische Implementierung einer ethernetbasierten Plattform Neue Anforderung im Falle einer Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten gemäß Tabelle 5.1 | Gilt zwei Jahre nach Inkrafttreten der TSI für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, die einer Erstgenehmigung bedürfen | Gilt sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, die einer Erstgenehmigung bedürfen | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
14 | Anlage A - ZZS- und Fahrzeug-Schnittstellen Index 81, 82, 88, 90 | Nicht zutreffend | Verbindliche Implementierung von fahrzeugseitigen Schnittstellen zwischen dem ZZS-Teilsystem und dem Teilsystem "Fahrzeuge" | Gilt zwei Jahre nach Inkrafttreten der TSI für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, die einer Erstgenehmigung bedürfen | Gilt sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, die einer Erstgenehmigung bedürfen | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
Fahrzeugseitige FRMCS-Implementierung: | |||||||
15 | Abschnitt 7.3.2.2 | Nicht zutreffend | Fahrzeugseitige FRMCS-Implementierung 3 | Nicht zutreffend. Anmerkung: Übergangsregelung nach Änderung der TSI: Die Entwurfsphase begann nach der Bekanntgabe durch den IB und die Bekanntgabe erfolgt zwei Jahre nach Inkrafttreten der Änderung der TSI ZZS: Es gilt unmittelbar die fahrzeugseitige FRMCS-Implementierung. | Nicht zutreffend.
Anmerkung: Übergangsregelung nach Änderung der TSI: Fahrzeugseitiges FRMCS gilt, wenn die Entwurfsphase nicht bis zum spätesten Zeitpunkt der folgenden Fristen beendet ist:
| Nicht zutreffend. Anmerkung: Die fahrzeugseitige FRMCS-Implementierung ist verbindlich, wenn sie für die Kompatibilität mit der streckenseitigen ausschließlichen FRMCS-Implementierung erforderlich ist. | Nicht zutreffend. Anmerkung: Die fahrzeugseitige FRMCS-Implementierung ist verbindlich, wenn sie für die Kompatibilität mit der streckenseitigen ausschließlichen FRMCS-Implementierung erforderlich ist. |
Die Entwurfsphase begann vor der Bekanntgabe durch den IB: siehe Übergangsregelung in der Spalte "Beginn der Entwurfsphase vor Inkrafttreten der TSI". | |||||||
Teilkonformität | |||||||
16 | Abschnitt 6.1.1.2 | Abschnitte 6.1.1.3 und 6.4.3 gestrichen. | In Bezug auf 6.1.1.2 ist es nicht länger möglich, verbindliche Funktionen, Schnittstellen oder Leistungsmerkmale auszuschließen, es sei denn, sie sind in Anlage G aufgeführt. | Drei Jahre nach Inkrafttreten der TSI. Bei Rückgriff auf Teilkonformität muss eine Einsatzbedingung in ihre Genehmigung für das Inverkehrbringen aufgenommen werden, mit der die Konformität bei der nächsten Aufrüstung des Zugsicherungsteils des Fahrzeugs verbindlich vorgeschrieben wird. | Sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI. | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
Übersetzung der Anzeigen der Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | |||||||
17 | Anlage E | Keine verbindliche harmonisierte Übersetzung von Anzeigen der Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | Harmonisierte Übersetzung von Anzeigen der Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine | Gilt unmittelbar | Sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI. | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
1) Anmerkung: Hat der Mitgliedstaat mit den Akteuren vereinbart, die neue ETCS-Systemversion 3.0 zu implementieren (siehe Abschnitt 7.4.4), so gibt der IB die Zeitpunkte bekannt, zu denen die fahrzeugseitige ETCS-Systemversion 3.0 eine verbindliche Anforderung an die Fahrzeugseite gemäß Abschnitt 7.4.1.3 sein wird.
In allen Fahrzeugen, die diese Strecken nutzen, muss dann die fahrzeugseitige ETCS-Systemversion 3.0 implementiert werden.
2) Dies betrifft die neue rechtliche Fassung der TSI ZZS mit vollständigen FRMCS- und DAK-Vorbereitungsspezifikationen. 3) Anmerkung: Hat der Mitgliedstaat mit den Akteuren vereinbart, FRMCS zu implementieren (siehe Abschnitt 7.4.4), so gibt der IB die Zeitpunkte bekannt, zu denen das fahrzeugseitige FRMCS-System eine verbindliche Anforderung an die Fahrzeugseite gemäß Abschnitt 7.3.1 sein wird. In allen Fahrzeugen, die diese Strecken nutzen, muss dann das fahrzeugseitige FRMCS-System implementiert werden. |
Tabelle B1.2: Übergangsregelung 2 für das Teilsystem "Fahrzeuge"
Nr. | TSI-Abschnitt(e) | TSI-Abschnitt(e) in der vorherigen Version | Erläuterung der TSI-Änderung | Übergangsregelung | |||
Beginn der Entwurfsphase nach Inkrafttreten der TSI | Beginn der Entwurfsphase vor Inkrafttreten der TSI | Produktionsphase | In Betrieb befindliches Fahrzeug | ||||
1 | Index 77 | V4 - Frequenzmanagement für das Fahrzeug nicht vollständig definiert | V5 - Frequenzmanagement für das Fahrzeug vollständig definiert | Gilt unmittelbar mit Ausnahme von Abschnitt 3.2.2. Dieser Abschnitt gilt zwei Jahre nach Inkrafttreten der TSI für neu entwickelte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine Erstgenehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist. Gilt sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI für geänderte Fahrzeugkonstruktionen, für die eine neue Genehmigung gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 erforderlich ist. | Gilt sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI | Nicht zutreffend | Nicht zutreffend |
B2. Änderungen der Anforderungen und Übergangsregelungen für das streckenseitige ZZS-Teilsystem
Tabelle B2: Übergangsregelung für das streckenseitige ZZS-Teilsystem
Nr. | TSI-Abschnitt(e) | TSI-Abschnitt(e) in der vorherigen Version | Erläuterung der TSI-Änderung | Übergangsregelung |
Behebung von Fehlern der streckenseitigen ZZS | ||||
1 | Anlage A + Abschnitte 7.4.1.2 und 7.2.10.3 | Spezifikationsgruppen 1, 2 und 3 ohne Fehlerbehebungen | Tabelle A2 umfasst die in eine Spezifikationsgruppe gepflegten Funktionen. | Bei streckenseitigen ZZS-Teilsystemen, die sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder in Betrieb befinden, müssen die aufgeführten Fehlerbehebungen für die gemäß Abschnitt 7.2.10.1 unannehmbaren Fehler innerhalb folgender Frist behoben werden:
|
Verbesserungen der streckenseitigen ZZS | ||||
2 | ETCS: Anlage A; + Abschnitt 7.4.1.3 | Nicht zutreffend | Neue ETCS-Funktionen aus den Systemversionen 2.2 bis 3.0 | Gilt im Falle der Implementierung (optionale streckenseitige Funktion) unmittelbar für mit ETCS ausgerüstete Strecken |
3 | ETCS: Anlage A; Tabelle A.2 - Index 38, Index 101 | Definition der Markierungstafel, basierend auf 06E068 | EN 16494 und technische Vorschriften für harmonisierte Markierungstafeln | Gilt unmittelbar, wenn:
|
4 | 4.2.19 | Keine Spezifikationen | Streckenseitige ATO-Implementierung | Gilt im Falle der Implementierung (optionale streckenseitige Funktion) unmittelbar für die ATO-GoA1/2-Implementierung auf mit ETCS ausgerüsteten Strecken |
5 | FRMCS-Funksystem | Keine Spezifikationen | Neue FRMCS-Spezifikationsgruppe | Gilt im Falle der Implementierung (optionale streckenseitige Funktion) unmittelbar für FRMCS-Vorhaben, wenn FRMCS-Spezifikationen fertiggestellt und im Rahmen einer Änderung dieser TSI ZZS veröffentlicht wurden. |
Teilkonformität | ||||
6 | Nicht zutreffend | Abschnitte 6.1.1.3 und 6.4.3 gestrichen. | Bei Implementierung müssen alle Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen oder Leistung dem Kapitel 4 (einschließlich der in Anlage A genannten Spezifikationen) entsprechen. | Sieben Jahre nach Inkrafttreten der TSI. |
Frühere Spezifikationsgruppen #1, #2 und #3 | ||||
7 | Anlage A - Tabelle A 2 | Anlage A - Tabelle A 2 1 - Spezifikationsgruppe #1, Tabelle A 2 2 - Spezifikationsgruppe #2, Tabelle A 2 3 - Spezifikationsgruppe #3 | Tabelle A 2 umfasst die in eine Spezifikationsgruppe gepflegten Funktionen. | Anforderungen und Fristen gemäß Abschnitt 7.4.1.2. |
B3. Änderungen der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten und Übergangsregelungen für das ZZS-Teilsystem
Tabelle B3: Übergangsregelung für ZZS-Interoperabilitätskomponenten
Gemäß Abschnitt 7.2.4.3 Interoperabilitätskomponenten gelten die für ZZS-Teilsysteme festgelegten Übergangszeiträume für die Interoperabilitätskomponenten, sofern in dieser Tabelle nichts anderes angegeben ist.
Nr. | TSI-Abschnitt(e) | TSI-Abschnitt(e) in der vorherigen Version | Erläuterung der TSI-Änderung | Übergangsregelung |
1 | Anlage A + Abschnitt 4.2.20.1 + Abschnitt 7.2.10.2 | Technische Stellungnahmen zu Fehlern nach Artikel 10 sind nicht rechtsverbindlich | Implementierung von Fehlerbehebungen in fahrzeugseitigen ERTMS-Interoperabilitätskomponenten für bestehende ZZS-Teilsysteme bei ETCS-Funktionalität bis zur Systemversion 2.1 und GSM-R. | Wenn für das in der Fahrzeuggenehmigung angegebene Verwendungsgebiet ein oder mehrere Fehler aufgeführt werden, gilt:
Diese Übergangsregelung kann im Einvernehmen mit dem Antragsteller für die EG-Prüfung des fahrzeugseitigen Teilsystems und dem Eisenbahnunternehmen flexibel gehandhabt werden, solange die allgemeine Übergangsregelung (nach Tabelle B1.1 plus Tabelle B3) eingehalten wird. |
2 | Anlage A + Abschnitt 4.2.20.1 + Abschnitt 7.2.10.2 | Technische Stellungnahmen zu Fehlern nach Artikel 10 sind nicht rechtsverbindlich | Implementierung von Fehlerbehebungen in streckenseitigen ERTMS-Interoperabilitätskomponenten für neue streckenseitige ZZS-Vorhaben bei ETCS-Funktionalität bis zur Systemversion 2.1 und GSM-R. | Streckenseitige ERTMS-Interoperabilitätskomponenten, die in ein streckenseitiges ZZS-Teilsystem integriert sind, bei dem sich das Vorhaben noch nicht in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet, müssen unmittelbar der gepflegten Spezifikationsgruppe dieser TSI entsprechen. |
3 | Anlage A + Abschnitt 4.2.20.1 + Abschnitt 7.2.10.2 | Technische Stellungnahmen zu Fehlern nach Artikel 10 sind nicht rechtsverbindlich | Implementierung von Fehlerbehebungen in streckenseitigen ERTMS-Interoperabilitätskomponenten für bestehende streckenseitige ZZS-Vorhaben (d. h. streckenseitiges Teilsystem in fortgeschrittener Einführungsphase oder in Betrieb) | Bei streckenseitigen ERTMS-Interoperabilitätskomponenten, die in ein streckenseitiges ZZS-Teilsystem integriert sind, bei dem sich das Vorhaben in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet, oder die in ein sich in Betrieb befindliches streckenseitiges ZZS-Teilsystem integriert sind, müssen die aufgeführten Fehlerbehebungen für die unannehmbaren streckenseitigen Fehler für das in der Genehmigung angegebene Verwendungsgebiet innerhalb von 18 Monaten nach Veröffentlichung der IB-Entscheidung umgesetzt werden. |
4 | Anlage A, Tabelle A.2 Index 90, 92 + 5.2.2.2. | Entfällt | Implementierung von ethernetbasierter Kommunikation für die Integration mit der IK "Fahrzeugseitiges ATO" und der IK "Fahrzeugseitiges FRMCS" | Bei neuen fahrzeugseitigen ETCS-Interoperabilitätskomponenten, die innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten der TSI in Verkehr gebracht werden, müssen die ethernetbasierten Verbindungen implementiert sein, die für die Schnittstellen zu ATO und FRMCS erforderlich sind, wie in Index 90 (Abschnitte 3.1.1.2 und 3.1.1.3) und in Index 92 (Abschnitt 7.2) spezifiziert. |
2) Die Phasen sind definiert in Abschnitt 7.2.4.1.1.
Anlage C |
Diese Anlage enthält die Muster für die verschiedenen ESC-/RSC-Erklärungen (für Interoperabilitätskomponenten).
Anlage C.1: Muster für die ESC-Erklärung
MUSTER FÜR DIE ERKLÄRUNG ZUR ETCS-SYSTEMKOMPATIBILITÄT ERKLÄRUNG ZUR ETCS-SYSTEMKOMPATIBILITÄT Erklärung zur ETCS-Systemkompatibilität [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass das folgende Teilsystem 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung des Teilsystems, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung des Teilsystems], auf das sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die dem/den folgenden ESC-Typ(en) entsprechen: [Verweis auf: ESC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Es wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Die folgenden Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten wurden berücksichtigt: [Verwendete Erklärungen zur ESC von Interoperabilitätskomponenten angeben] Verweis auf frühere Erklärungen zur ETCS-Systemkompatibilität (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] __________ 2) Das Teilsystem muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage C.2: Muster für die ESC-Erklärung für Interoperabilitätskomponenten
MUSTER FÜR DIE ERKLÄRUNG ZUR ESC VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN ERKLÄRUNG ZUR ESC EINER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE Erklärung zur ETCS-Systemkompatibilität einer Interoperabilitätskomponente [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass die folgende Interoperabilitätskomponente 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung der Interoperabilitätskomponente, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung der Interoperabilitätskomponente], auf die sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die dem/den folgenden ESC-Typ(en) entsprechen: [Verweis auf: ESC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Sie wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Verweis auf frühere Erklärungen zur ETCS-Systemkompatibilität der Interoperabilitätskomponente (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] ______ 2) Die Interoperabilitätskomponente muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage C.3: Muster für die RSC-Erklärung
MUSTER FÜR DIE ERKLÄRUNG ZUR FUNK-SYSTEMKOMPATIBILITÄT ERKLÄRUNG ZUR FUNK-SYSTEMKOMPATIBILITÄT Erklärung zur Funk-Systemkompatibilität [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass das folgende Teilsystem 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung des Teilsystems, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung des Teilsystems], auf das sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die dem/den folgenden RSC-Typ(en) entsprechen: [Verweis auf: RSC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Es wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Die folgenden Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten wurden berücksichtigt: [Verwendete Erklärungen zur RSC von Interoperabilitätskomponenten erläutern] Verweis auf frühere Erklärungen zur Funk-Systemkompatibilität (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] _______ 2) Das Teilsystem muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage C.4: Muster für die RSC-Erklärung für Interoperabilitätskomponenten
MUSTER FÜR DIE ERKLÄRUNG ZUR RSC VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN ERKLÄRUNG ZUR RSC EINER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE Erklärung zur Funk-Systemkompatibilität einer Interoperabilitätskomponente [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass die folgende Interoperabilitätskomponente 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung der Interoperabilitätskomponente, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung der Interoperabilitätskomponente], auf die sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die dem/den folgenden RSC-Typ(en) entsprechen: [Verweis auf: RSC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Sie wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Verweis auf frühere Erklärungen zur Funk-Systemkompatibilität der Interoperabilitätskomponente (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] _____________ 2) Die Interoperabilitätskomponente muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage C.5: Muster für eine kombinierte ESC/RSC-Erklärung
MUSTER FÜR DIE ERKLÄRUNG ZUR ETCS- UND FUNK-SYSTEMKOMPATIBILITÄT ERKLÄRUNG ZUR ETCS- UND FUNK-SYSTEMKOMPATIBILITÄT Erklärung zur ETCS- und Funk-Systemkompatibilität [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass das folgende Teilsystem 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung des Teilsystems, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung des Teilsystems], auf das sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die den folgenden ESC- und RSC-Typen entsprechen: [Verweis auf: ESC- und RSC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Es wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Die folgenden Erklärungen zur ESC und RSC von Interoperabilitätskomponenten wurden berücksichtigt: [Verwendete Erklärungen zur ESC und RSC von Interoperabilitätskomponenten erläutern] Verweis auf frühere Erklärungen zur ETCS- und Funk-Systemkompatibilität (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] ________ 2) Das Teilsystem muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage C.6: Muster für eine kombinierte ESC/RSC-Erklärung für Interoperabilitätskomponenten
MUSTER FÜR DIE KOMBINIERTE ERKLÄRUNG ZUR ESC UND RSC VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN KOMBINIERTE ERKLÄRUNG ZUR ESC UND RSC EINER INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTE Erklärung zur ETCS- und Funk-Systemkompatibilität einer Interoperabilitätskomponente [Nummer des Dokuments] 1 Wir, der Antragsteller [Firmenname] [Vollständige Postanschrift] erklären in alleiniger Verantwortung, dass die folgende Interoperabilitätskomponente 2: [Bezeichnung/kurze Beschreibung der Interoperabilitätskomponente, relevante Konfiguration, eindeutige Kennung der Interoperabilitätskomponente], auf die sich diese Erklärung bezieht, einschlägigen Überprüfungen unterzogen wurde, die dem folgenden ESC- und RSC-Typ entsprechen: [Verweis auf: ESC- und RSC-Typkennungen, wie in der technischen Unterlage der Agentur veröffentlicht] Sie wurde einer Bewertung durch die folgende benannte Stelle unterzogen: [Name des Unternehmens] [Registernummer] [Vollständige Anschrift] Gemäß dem/den folgenden Bericht(en): [Nummer(n) des Berichts/der Berichte, Ausstellungsdatum] Es gelten folgende Einsatzbedingungen und sonstige Beschränkungen 3, 4: [Verweis auf das Dokument mit der Liste der Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen] Verweis auf frühere Erklärungen zur ETCS- und Funk-Systemkompatibilität der Interoperabilitätskomponente (falls zutreffend) [Ja/Nein] Ausgestellt am: [Datum TT/MM/JJJJ] Unterschrift des Antragstellers: [Vorname, Nachname] _________ 2) Die Interoperabilitätskomponente muss anhand der Beschreibung eindeutig identifiziert und zurückverfolgt werden können. 3) Wird auf eine Liste von Einsatzbedingungen und sonstigen Beschränkungen Bezug genommen, so muss diese Liste der Genehmigungsstelle zugänglich sein. 4) Es ist das Muster für Beschränkungen und zusätzliche Funktionen in der TSI ZZS Anlage D zu verwenden. |
Anlage D |
Diese Anlage enthält das Muster für die Beschreibung der Bedingungen, Beschränkungen und zusätzlichen Funktionen.
Das Dokument, in dem das Muster und seine Verwendung beschrieben werden, ist auf der Webseite der Agentur im Abschnitt ERTMS zu finden.
Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden | Anlage E |
Tabelle E1: Liste der harmonisierten Textanzeigen und -meldungen, die auf dem ETCS-DMI angezeigt werden
Nr. |
Textanzeige/-meldung |
1 | Q(uittierung) |
2 | Haftreibung |
3 | Druckertüchtigt |
4 | ATO-Daten |
5 | ATO-Dateneingabe vollständig? |
6 | ATO-Datenansicht |
7 | ATO-Dateneingabe erforderlich |
8 | ATO-Wahltaste |
9 | Achslastkategorie |
10 | Balisenlesefehler |
11 | BMM-Reaktionssperre |
12 | Bremshundertstel/Bremsverhältnis |
13 | Helligkeit |
14 | Kommunikationsfehler RBC |
15 | Letztes RBC kontaktieren |
16 | SM beibehalten |
17 | Data |
18 | Datenansicht |
19 | Del |
20 | Triebfahrzeugführer-ID |
21 | ETCS-Nothalt |
22 | Ende der Dateneingabe |
23 | Daten-eingabe |
24 | Eingabe RBC-Daten |
25 | Aufnahme/Einfahrt FS |
26 | Aufnahme/Einfahrt OS |
27 | Aufnahme/Einfahrt SM |
28 | SH beenden |
29 | SM beenden |
30 | SM anfragen |
31 | Sprache |
32 | Länge (m) |
33 | Level |
34 | Bahnübergang nicht gesichert |
35 | Lademaß |
36 | Hauptmenü |
37 | SH beibehalten |
38 | Vmax |
39 | NL nicht mehr zulässig |
40 | Nein |
41 | Fehlende MA beim Levelwechsel |
42 | Keine ETCS-Streckendaten |
43 | Unverminderte Haftreibung |
44 | NL |
45 | Odometrie beeinträchtigt |
46 | Ein |
47 | Verwendete Systemversion |
48 | Out of GC |
49 | Override |
50 | PT-Distanz überschritten |
51 | Funkdaten |
52 | Funknetz-ID |
53 | Anmeldung in Funknetz fehlgeschlagen |
54 | RBC-Daten |
55 | RBC-Dateneingabe vollständig? |
56 | RBC-ID |
57 | RBC-Telefonnummer |
58 | BMM-Reaktionssperre aufheben |
59 | VBC entfernen |
60 | Eingabe "VBC entfernen" vollständig? |
61 | Strecke ungeeignet - Achslastkategorie |
62 | Strecke ungeeignet - Lademaß |
63 | Strecke ungeeignet - Strom-/Spannungssystem |
64 | Roll- oder Stillstandsüberwachung angesprochen |
65 | RV-Distanz überschritten |
66 | Sichere Fahrzeugverbandlänge nicht mehr verfügbar |
67 | Auswahl Fixdaten |
68 | VBC eingeben |
69 | Eingabe "VBC eingeben" vollständig? |
70 | Einstellungen |
71 | SH abgelehnt |
72 | Anfrage SH fehlgeschlagen |
73 | Halt in SH |
74 | SH |
75 | Verminderte Haftreibung |
76 | SM abgelehnt |
77 | Anfrage SM fehlgeschlagen |
78 | Spezial |
79 | Auswahl spezifische Dateneingabe |
80 | SR-Distanz überschritten |
81 | SR-Geschwindigkeit/Distanz |
82 | Eingabe SR-Geschwindigkeit/Distanz vollständig? |
83 | Halt in SR |
84 | Stand-by |
85 | Start |
86 | Systemversion |
87 | Störung der ETCS-Streckenausrüstung |
88 | ETCS-Streckenausrüstung nicht kompatibel |
89 | Zugkategorie |
90 | Zugdaten |
91 | ETCS-Zugdaten geändert |
92 | Zugdateneingabe vollständig? |
93 | Zugvollständigkeit |
94 | RBC lehnt Zug ab |
95 | Zugnummer |
96 | Fixdaten |
97 | Unerlaubte Vorbeifahrt am EOA / LOA |
98 | RBC-Kurzwahl verwenden |
99 | ATO-Daten bestätigen |
100 | [NTC-Name]-Daten bestätigen |
101 | "VBC entfernen" bestätigen |
102 | "VBC eingeben' bestätigen |
103 | Zugdaten bestätigen |
104 | VBC-Kennung Nr. [n]: |
105 | VBC-Kennung |
106 | Lautstärke |
107 | Ja |
108 | Bremsanforderung durch [NTC-Name] |
109 | [NTC-Name]-Dateneingabe vollständig? |
110 | [NTC-Name] gestört |
111 | [NTC-Name] nicht verfügbar |
112 | [NTC-Name]-Dateneingabe erwartet |
Anlage F 1 |
Offene Punkte
Offener Punkt | Anmerkungen |
Zuverlässigkeits-/Verfügbarkeitsanforderungen | Häufiger Betrieb in der Rückfallebene durch Ausfall in der ZZS-Ausrüstung beeinträchtigt die Systemsicherheit. Siehe Abschnitt 4.2.1.2. |
1) In früheren Versionen der TSI wurde dies als Anhang G bezeichnet. Verweise auf Anhang G der TSI ZZS sind als Verweise auf Anlage F der TSI ZZS zu lesen.
Teilkonformität | Anlage G |
Unbeschadet der in dieser TSI zulässigen Optionen, z.B. in Abschnitt 7.3.2 oder in Subset 34, kann von dieser TSI abgewichen werden, sofern die Bestimmungen des Abschnitts 6.1.1.2 eingehalten werden und die Abweichung in eine der folgenden Kategorien fällt und auf die in der nachstehenden Tabelle definierten Fälle beschränkt ist:
Bis zur Implementierung aller Funktionen der Systemversionen 2.2 und 3.0 sind diese Fahrzeuge als Systemversion 2.1 bzw. 2.2 zu deklarieren.
Teilkonformität mit der TSI-Anforderung | Bedingungen und Abhilfemaßnahme | Anwendungsbereich der Teilkonformität |
SUBSET-091: von der Implementierung von Sicherheitsanforderungen, die zu DMI SIL 2 führen, kann abgesehen werden. | Den damit einhergehenden Gefahren im Zusammenhang mit den Sicherheitsanforderungen, die zu DMI SIL 2 führen, muss durch geeignete Maßnahmen abgeholfen werden. | Nur zulässig bei Aufrüstung eines bestehenden ETCS-Teils (mit DMI SIL 0). |
Einige neue Funktionen, die in dieser TSI enthalten sind, sind aus den fahrzeugseitigen Versionsumfängen bis 2.1 und 2.2 ausgenommen. Diese reduzierten Versionsumfänge werden in SUBSET-153 festgelegt. | Anmerkung: Die einzelnen ausgeschlossenen CR-Lösungen werden auf der ERA-Webseite veröffentlicht, um vorübergehend die fahrzeugseitigen Versionsumfänge bis 2.1 und 2.2 zu entwickeln. Nach der Veröffentlichung von SUBSET-153 müssen die Produkte des Fahrzeugs gemäß der in Tabelle B.1 aufgeführten Übergangsklausel zur Teilkonformität aktualisiert werden, wenn es nicht den konsolidierten Spezifikationen entspricht. | Die folgenden fahrzeugseitigen Funktionen, die Auswirkungen auf die fahrzeugseitige ETCS-Systemversion haben, sind im reduzierten fahrzeugseitigen Versionsumfang bis 2.1 ausgeschlossen:
CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397. Die folgenden fahrzeugseitigen Funktionen, die Auswirkungen auf die fahrzeugseitige ETCS-Systemversion haben, sind im reduzierten fahrzeugseitigen Versionsumfang bis 2.2 ausgeschlossen: CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397. |
Subset 34: auf Teilsystemebene verfügbare Optionen stehen auch auf der Ebene der Interoperabilitätskomponenten zur Verfügung. | Die Funktionalität ist für den vollständig interoperablen Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich. | Interoperabilitätskomponenten müssen keine mit dem elektrischen Antrieb zusammenhängenden Funktionen enthalten, wenn diese Interoperabilitätskomponenten für Fahrzeuge ausgelegt sind, die mit oberleitungsunabhängigen Motoren ausgerüstet sind. |
Anlage H |
Diese Anlage enthält das Muster für den nationalen Umsetzungsplan.
AUSGABEJAHR NATIONALER UMSETZUNGSPLAN [MITGLIEDSTAAT] |
1. Allgemeine Migrationsstrategie - Einführung
[In diesem Abschnitt kann der Mitgliedstaat die allgemeine Strategie für die Einführung beschreiben]
2. Allgemeine Beschreibung des aktuellen Stands
2.1. Beschreibung des Kontexts der Klasse-A-Systeme, von ATO und des Teils "Zugortung"
2.1.1. Aktueller Stand der Einführung von Klasse-A-Systemen, von ATO und des Teils "Zugortung"
[Dieser Abschnitt muss Angaben und Zahlen zum aktuellen Stand von installierten Klasse-A-Systemen (sowohl Zugsicherung als auch Funk), ATO und Zugortungsanlagen enthalten.
Diese Informationen sollten zusammen mit einer Karte und einer Tabelle relevanter Informationen über die derzeitige Einführungslage für jedes der Systeme bereitgestellt werden.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier den aktuellen Stand der ETCS-Einführung.] |
Abbildung 1: Aktueller Stand der ETCS-Einführung
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der der aktuelle Stand der ETCS-Einführung hervorgeht.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob ETCS bereits in Betrieb ist oder nur installiert, aber noch nicht in Betrieb ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen die ETCS-Installation zumindest bereits vorgenommen wird, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Tabelle 1: Aktueller Stand der ETCS-Einführung
Kennung | Strecke | Aktueller Stand der Einführung | Verbindliche Frist für die ETCS-Anwendung | Weitere Angaben | Anmerkung | |||
Aktueller Stand |
Datum der Inbetriebnahme von ETCS |
Länge |
Level(s) |
Baseline und Systemversion | ||||
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der ETCS-Einführung auf der Strecke an. ETCS in Betrieb/ETCS installiert] | [Für Strecken, auf denen ETCS bereits in Betrieb ist. Geben Sie hier das Datum an, an dem ETCS in Betrieb genommen wurde.] | [Geben Sie hier die letzte Frist für die Ausrüstung der Strecke mit ETCS gemäß EU-Vorschriften an.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier das/die implementierten ETCS-Level an.] | [Geben Sie hier die implementierte ETCS-Baseline und -Systemversion an.] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
[Dieser Aspekt ist nur verpflichtend, wenn mit der ATO-Einführung bereits begonnen wurde.]
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier den aktuellen Stand der ATO-Einführung.] |
Abbildung 2: Aktueller Stand der ATO-Einführung
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der der aktuelle Stand der ATO-Einführung hervorgeht.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob ATO bereits in Betrieb ist oder nur installiert, aber noch nicht in Betrieb ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen die ATO-Installation zumindest bereits vorgenommen wird, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Tabelle 2: Aktueller Stand der ATO-Einführung
Kennung | Strecke | Aktueller Stand der ATO-Einführung | Weitere Angaben | Anmerkung | |||
Aktueller Stand |
Datum der Inbetriebnahme |
Länge |
Baseline |
Sonstige für die ATO-Einführung relevante Aspekte (z.B. GoA) | |||
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der ATO-Einführung auf der Strecke an. ATO in Betrieb/ATO installiert] | [Für Strecken, auf denen ATO bereits in Betrieb ist. Geben Sie hier das Datum an, an dem ATO in Betrieb genommen wurde.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier die implementierte ATO-Baseline an.] | [Geben Sie hier...] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier den aktuellen Stand für Klasse-A-Funksysteme.] |
Abbildung 3: Aktueller Stand der GSM-R-Einführung
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der der aktuelle Stand der GSM-R-Einführung hervorgeht.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob GSM-R bereits in Betrieb ist oder nur installiert, aber noch nicht in Betrieb ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen die GSM-R-Installation zumindest bereits vorgenommen wird, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Abbildung 4: Aktueller Stand der FRMCS-Einführung
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der der aktuelle Stand der FRMCS-Einführung hervorgeht.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob FRMCS bereits in Betrieb ist oder nur installiert, aber noch nicht in Betrieb ist.
Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen die FRMCS-Installation zumindest bereits vorgenommen wird, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen.
Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein. |
Tabelle 3: Aktueller Stand der GSM-R-Einführung
Aktueller Stand der GSM-R-Einführung | Weitere Angaben | Anmerkung | |||||
Kennung | Strecke | Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme von GSM-R | Länge | GSM-R (Sprache)/GSM-R (Daten) | Baseline | |
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der GSM-R-Einführung auf der Strecke an. GSM-R in Betrieb/GSM-R installiert] | [Für Strecken, auf denen GSM-R bereits in Betrieb ist. Geben Sie hier an, wann das Klasse-A-Funksystem in Betrieb genommen wurde.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier an, ob GSM-R (Sprache) oder GSM-R (Daten) installiert ist.] | [Geben Sie hier die implementierte GSM-R-Baseline an.] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
Tabelle 4: Aktueller Stand der FRMCS-Einführung
Aktueller Stand der FRMCS-Einführung | Weitere Angaben | Anmerkung | |||||
Kennung | Strecke | Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme von FRMCS | Länge | GSM-R-Zustand | Baseline | |
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der FRMCS-Einführung auf der Strecke an. FRMCS in Betrieb/FRMCS installiert] | [Für Strecken, auf denen FRMCS bereits in Betrieb ist. Geben Sie hier an, wann das Klasse-A-Funksystem in Betrieb genommen wurde.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier den Zustand der Strecke in Bezug auf GSM-R an. GSM-R in Betrieb/GSM-R nicht in Betrieb.] | [Geben Sie hier die implementierte FRMCS-Baseline an.] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
[Die Aufnahme von Tabelle 4: Aktueller Stand der FRMCS-Einführung ist nur verpflichtend, wenn mit der FRMCS-Einführung bereits begonnen wurde.]
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier den aktuellen Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen.] |
Abbildung 5: Aktueller Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der der aktuelle Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen hervorgeht.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob eine TSI-konforme Zugortungsanlage bereits in Betrieb ist oder nur installiert, aber noch nicht in Betrieb ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen die Installation von TSI-konformer Zugortung zumindest bereits vorgenommen wird, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Tabelle 5: Aktueller Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen
Kennung | Strecke | Aktueller Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen | Weitere Angaben | Anmerkung | ||
Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme TSI-konformer Zugortungsanlagen | Länge | [Sonstige für TSI-konforme Zugortungsanlagen relevante Aspekte] | |||
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen auf der Strecke an. TSI-konforme Zugortungsanlagen in Betrieb/TSI-konforme Zugortungsanlagen installiert] | [Für Strecken, auf denen TSI-konforme Zugortungsanlagen bereits in Betrieb sind. Geben Sie hier den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der TSI-konformen Zugortungsanlagen an.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier...] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
2.1.2. Nutzen für Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung
[Dieser Abschnitt muss Informationen über den Nutzen enthalten, den TSI-konforme Klasse-A-Systeme (sowohl Zugsicherung als auch Funk), ATO und Zugortungsanlagen in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung bringen.
Der Vollständigkeit halber muss der Abschnitt sowohl die zur Messung des Nutzens verwendete Methode als auch die Angaben und Zahlen zu den Auswirkungen enthalten.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier eine Beschreibung der Methoden/Indikatoren ein, die zur Messung des Nutzens in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung verwendet wurden.] |
Tabelle 6: Erwarteter Nutzen in Bezug auf Kapazität, Sicherheit, Zuverlässigkeit und Leistung
Nutzen in Bezug auf: | Auswirkungen auf das System | Soziale Auswirkungen | Akteur |
Kapazität | [Geben Sie hier die Indikatoren für die Auswirkungen auf das System in Bezug auf die Kapazität ein. Zum Beispiel: Verringerung der Fahrzeit in % pro Zug, Verringerung der Intervallzeit in %...] | [Geben Sie hier die Indikatoren für die sozialen Auswirkungen in Bezug auf die Kapazität an. Zum Beispiel: Reisestunden in einem Jahr, die von allen Fahrgästen eingespart werden] | [Geben Sie hier den Akteur an, der den Bedarf geäußert hat, und die in dem Mitgliedstaat in Bezug auf den geäußerten Bedarf getroffenen Vereinbarungen.] |
Sicherheit | [Geben Sie hier die Indikatoren für die Auswirkungen auf das System in Bezug auf die Sicherheit an. Zum Beispiel: % Rückgang überfahrener Haltesignale (SPAD)] | [Geben Sie hier die Indikatoren für die sozialen Auswirkungen in Bezug auf die Sicherheit an. Zum Beispiel: Verringerung der Zahl der Todesopfer pro Jahr] | [Geben Sie hier den Akteur an, der den Bedarf geäußert hat, und die in dem Mitgliedstaat in Bezug auf den geäußerten Bedarf getroffenen Vereinbarungen.] |
Zuverlässigkeit | [Geben Sie hier die Indikatoren für die Auswirkungen auf das System in Bezug auf die Zuverlässigkeit an. Zum Beispiel: Verringerung der durch Störungen verursachten Zugverspätungen in %] | [Geben Sie hier die Indikatoren für die sozialen Auswirkungen in Bezug auf die Zuverlässigkeit an. Zum Beispiel: Verringerung der erwarteten Zahl der verlorenen Fahrgaststunden.] | [Geben Sie hier den Akteur an, der den Bedarf geäußert hat, und die in dem Mitgliedstaat in Bezug auf den geäußerten Bedarf getroffenen Vereinbarungen.] |
Leistung | [Geben Sie hier die Indikatoren für die Auswirkungen auf das System in Bezug auf die Leistung an.] | [Geben Sie hier die Indikatoren für die sozialen Auswirkungen in Bezug auf die Leistung an.] | [Geben Sie hier den Akteur an, der den Bedarf geäußert hat, und die in dem Mitgliedstaat in Bezug auf den geäußerten Bedarf getroffenen Vereinbarungen.] |
... | ... | ... |
[Die Liste mit Nutzen und Auswirkungen kann an die von dem Mitgliedstaat durchgeführte Analyse angepasst werden.]
2.1.3.Geltende verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite
[In diesem Abschnitt ist die aktuelle nationale Rechtsgrundlage für die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS aufzuführen. Für den Fall, dass sich diese Anforderungen zwischen den verschiedenen Strecken des Netzes unterscheiden, muss klar definiert werden, welche Anforderungen jeweils gelten.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die aktuelle nationale Rechtsgrundlage für die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS.] |
Tabelle 7: Angaben zum Investitionsplan
Jahr | Akteur | Maßnahme |
[Geben Sie hier das Jahr an, in dem die Investition getätigt wird.] | [Geben Sie hier an, welche Akteure die Investition tätigen werden.] | [Geben Sie hier an, welche Maßnahme(n) mit dieser Investition geplant ist/sind.] |
Tabelle 8: Derzeitige Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS
Geografischer Anwendungsbereich | Nationale Rechtsgrundlage für die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS |
[Geben Sie hier den geografischen Anwendungsbereich an, in dem die spezifischen Anforderungen derzeit gelten. Zum Beispiel: Gesamtes Netz oder spezifische Strecken.] | [Geben Sie hier die Rechtsgrundlage für die Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS an oder die geltende Anforderung. |
2.1.4. Derzeitiger Stand der Einführung fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme
[Dieser Abschnitt muss Angaben und Zahlen aus verfügbaren Informationen zum aktuellen Stand der fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme enthalten.]
2.1.5. Informationen zum ESC-/RSC-Typ in Verbindung mit Strecken und Tätigkeiten für die streckenseitige/fahrzeugseitige Integration.
[Dieser Abschnitt muss Angaben zum aktuellen Stand der ESC-/RSC-Typen enthalten solange diese bestehen.]
2.1.6. Informationen zu grenzüberschreitenden Strecken.
[Dieser Abschnitt muss Angaben zum aktuellen Stand der grenzüberschreitenden Strecken enthalten.]
2.1.7. Informationen zu Knotenpunkten
[Dieser Abschnitt muss Angaben zum aktuellen Stand der Knotenpunkte enthalten.]
2.2. Beschreibung des Kontexts der Klasse-B-Systeme
[Dieser Abschnitt ist für die Mitgliedstaaten, die die Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Systeme bereits abgeschlossen haben, nicht verpflichtend.]
2.2.1. Derzeitiger Stand bei Klasse-B-Systemen
[Dieser Abschnitt muss eine Beschreibung des aktuellen Stands bei Klasse-B-Systemen und ihre wirtschaftliche Lebensdauer enthalten. Der Vollständigkeit halber muss mindestens Folgendes enthalten sein:
Es müssen Informationen über das derzeit auf den jeweiligen Strecken installierte Klasse-B-System vorgelegt werden, einschließlich einer Karte und einer Tabelle mit einschlägigen Informationen.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Fügen Sie hier Erläuterungen zu den verschiedenen derzeit installierten Zugsicherungssystemen der Klasse B und deren verbleibende wirtschaftliche Lebensdauer ein.] |
Abbildung 6: Installierte Klasse-B-Zugsicherungssysteme
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der hervorgeht, welche Strecken mit installiertem Zugsicherungssystem der Klasse B derzeit verbleiben.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob das Klasse-B-Zugsicherungssystem noch in Betrieb ist, installiert, aber nicht in Betrieb ist, oder bereits außer Betrieb gesetzt wird.
Gibt es mehr als ein bestehendes Zugsicherungssystem der Klasse B, so muss in der Karte auch angegeben werden, welches Klasse-B-System installiert ist. |
Tabelle 9: Installierte Klasse-B-Zugsicherungssysteme
Kennung | Strecke | Aktueller Stand | Länge | Installierte Klasse-B-Zugsicherungssysteme | Anmerkung |
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Status des Klasse-B-Zugsicherungssystems auf der Strecke an. In Betrieb/installiert, aber nicht in Betrieb/Wird derzeit außer Betrieb gesetzt] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier das installierte Klasse-B-Zugsicherungssystem an.] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
[Fügen Sie hier Erläuterungen zu den verschiedenen derzeit installierten Funksystemen der Klasse B und deren verbleibende wirtschaftliche Lebensdauer ein.] |
Abbildung 7: Installierte Funksysteme der Klasse B
[Fügen Sie an dieser Stelle die Karte ein, aus der hervorgeht, welche Strecken mit installiertem Funksystem der Klasse B derzeit verbleiben.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, ob das Klasse-B-Funksystem noch in Betrieb ist, installiert, aber nicht in Betrieb ist, oder ob es bereits außer Betrieb gesetzt wird.
Gibt es mehr als ein bestehendes Funksystem der Klasse B, so muss in der Karte auch angegeben werden, welches Klasse-B-System installiert ist. |
Tabelle 10: Installierte Funksysteme der Klasse B
Kennung | Strecke | Aktueller Stand | Länge | Installiertes Funksystem der Klasse B | Anmerkung |
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Status des Klasse-B-Funksystems auf der Strecke an. In Betrieb/installiert, aber nicht in Betrieb/Wird derzeit außer Betrieb gesetzt] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier das installierte Klasse-B-Funksystem an.] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
2.2.2. Maßnahmen zur Gewährleistung marktwirtschaftlicher Bedingungen
[Dieser Abschnitt muss eine Beschreibung der Maßnahmen enthalten, die zur Gewährleistung marktwirtschaftlicher Bedingungen für Klasse-B-Altsysteme gemäß Abschnitt 7.2.3 getroffen wurden.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier die spezifischen Maßnahmen an, die zur Gewährleistung marktwirtschaftlicher Bedingungen für die in dem Netz installierten Klasse-B-Altsysteme gemäß Abschnitt 7.2.3 getroffen wurden.
In den bereitgestellten Informationen ist die spezifische Maßnahme für jedes der installierten Klasse-B-Systeme eindeutig zu definieren, d. h. es sind mindestens folgende Angaben zu machen:
|
3. Technische Migrationsstrategie
3.1. Technische Migrationsstrategie für den Teil "ETCS"
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für den ETCS-Teil und deren Planung enthalten, einschließlich ETCS-Level und Systemversion, die je Strecke und Netz erforderlich sind.
Der Vollständigkeit halber sind mindestens folgende Angaben zu machen:
Die in dieser Tabelle aufgeführten Strecken müssen zusammen mit den in Tabelle 1: Aktueller Stand der ETCS-Einführung aufgeführten Strecken alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes umfassen, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier die verschiedenen umgesetzten Lösungen und die spezifischen Gründe für die Wahl dieser Lösung für das Netz oder für jede Art von Strecke an.] |
[Geben Sie hier die Einzelheiten der Migrationsstrategie für die Einführung von ETCS an. Zum Beispiel: System-Überlagerung im Fahrzeug oder an der Strecke; voraussichtliche Zeitpunkte, ab denen nur mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge verkehren dürfen... |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die Planung für die ETCS-Einführung und die Außerbetriebsetzung des Klasse-B-Systems.] |
Tabelle 11: Planung der ETCS-Einführung und der Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Zugsicherung
Kennung | Strecke | Planung der ETCS-Einführung | Planung der Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Zugsicherung | Weitere Angaben zur Einführung | Anmerkung | |||||||
Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme von ETCS | Verbindliche Frist für die ETCS-Anwendung | Zeitpunkte, ab denen nur mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge verkehren dürfen | Zeitpunkte, ab denen ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist | Zeitpunkt der Außerbetriebnahme des Klasse-B-Systems | Länge | Level(s) | Baseline und Systemversion | Art der Maßnahme | |||
[Geben Sie hier die Strecken- kennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der ETCS-Einführung auf der Strecke an. Im Bau/noch nicht im Bau] | [Geben Sie hier den Zeitpunkt an, zu dem ETCS in Betrieb genommen werden wird.] | [Geben Sie hier die letzte Frist für die Ausrüstung der Strecke mit ETCS gemäß EU-Vorschriften an.] | [Geben Sie an, ab wann auf der Strecke nur mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge verkehren dürfen.] | [Wenn die Strecke mit einem Zugsicherungssystem der Klasse B ausgerüstet ist, geben Sie hier den Zeitpunkt an, ab dem ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist.] | [Falls nicht mit der vorherigen Spalte identisch, geben Sie hier den Zeitpunkt an, zu dem das Klasse-B-System außer Betrieb genommen wird.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier das bzw. die ETCS-Level an, die implementiert werden.] | [Geben Sie hier die ETCS-Baseline und- Systemversion an, die implementiert werden.] | [Geben Sie hier die Art der ETCS-Maßnahme an. Neuinstallation/ Erneuerung/ Aufrüstung] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
3.1.1. Strategie für die Aktualisierung von Baseline und Level
[Gegebenenfalls muss dieser Abschnitt Angaben über die technische Migrationsstrategie für ETCS-Baselines und deren Planung enthalten, z.B. von der Baseline 2 zur Baseline 3 bzw. von Level 1 zu Level 2.]
3.2. Technische Migrationsstrategie für den Teil "Funk"
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für den Funkteil und deren Planung enthalten, einschließlich Informationen über Funksysteme (z.B. leitungsvermittelter oder paketvermittelter Funk, Radio-Infill-Optionen für ETCS).
Der Vollständigkeit halber sind mindestens folgende Angaben zu machen:
Die in diesen Tabellen aufgeführten Strecken müssen zusammen mit den in Tabelle 3: Aktueller Stand der GSM-R-Einführung und Tabelle 4: Aktueller Stand der FRMCS-Einführung aufgeführten Strecken alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes umfassen, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier Informationen über die Strategie für die Einführung von GSM-R an. Zum Beispiel: Migrationsstrategie (System-Überlagerung im Fahrzeug oder an der Strecke) in Bezug auf den Funkteil der Klasse B, Implementierung von leitungsvermitteltem Funk oder nur von paketvermitteltem Funk...] |
[Geben Sie hier die Einzelheiten der Migrationsstrategie für die Einführung der nächsten Generation von Kommunikationssystemen an.] |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die Planung für die GSM-R-Einführung und die Außerbetriebsetzung des Klasse-B-Funkteils.] |
Tabelle 12: Planung der GSM-R-Einführung und der Außerbetriebsetzung des Klasse-B-Funkteils
Kennung | Strecke | Planung der GSM-R-Einführung | Planung der Außerbetriebsetzung des Funks der Klasse B | Weitere Angaben | Anmerkung | |||||||
Aktueller Stand | Realisierung | Datum der Inbetriebnahme von GSM-R | Zeitpunkte, ab denen ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist | Zeitpunkt der Außerbetriebnahme des Klasse-B-Systems | Länge | GSM-R (Sprache)/ GSM-R (Daten) | Baseline | leitungsvermittelt/ paketvermittelt | Art der Maßnahme | |||
[Geben Sie hier die Strecken- kennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der GSM-R-Einführung auf der Strecke an. Im Bau/noch nicht im Bau] | [Geben Sie hier das Datum an, an dem mit dem Bau begonnen wurde oder voraussichtlich begonnen wird.] | [Geben Sie hier das Datum an, an dem GSM-R in Betrieb genommen werden wird.] | [Wenn die Strecke mit einem Funksystem der Klasse B ausgerüstet ist, geben Sie hier den Zeitpunkt an, ab dem ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist.] | [Falls nicht mit der vorherigen Spalte identisch, geben Sie hier den Zeitpunkt an, zu dem das Klasse-B-System außer Betrieb genommen wird.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier an, ob GSM-R (Sprache) oder GSM-R (Daten) installiert ist.] | [Geben Sie hier die GSM-R-Baseline an, die implementiert werden wird.] | [Geben Sie hier an, ob leitungs- vermittelter Funk oder nur paketvermittelter Funk implementiert wird.] | [Geben Sie hier die Art der Maßnahme für den Funkteil an. Neuinstallation/ Erneuerung/ Aufrüstung] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die Planung für die FRMCS-Einführung und die Außerbetriebsetzung von GSM-R.] |
Tabelle 13: Planung der FRMCS-Einführung und der Außerbetriebsetzung von GSM-R
Kennung | Strecke | Planung der FRMCS-Einführung | Planung der Außerbetriebsetzung von GSM-R | Weitere Angaben | Anmerkung | ||||||
Aktueller Stand | Realisierung | Datum der Inbetriebnahme von FRMCS | Zeitpunkte, ab denen GSM-R-Betrieb nicht mehr zulässig ist | Zeitpunkte der Außerbetriebnahme von GSM-R | Länge | Baseline | Zustand vorher vorhandenes GSM-R | Art der Maßnahme | |||
[Geben Sie hier die Strecken- kennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der FRMCS-Einführung auf der Strecke an. Im Bau/noch nicht im Bau] | [Geben Sie hier das Datum an, an dem mit dem Bau begonnen wurde oder voraussichtlich begonnen wird.] | [Geben Sie hier den Zeitpunkt an, zu dem FRMCS in Betrieb genommen werden wird.] | [Wenn die Strecke mit einem GSM-R-System ausgerüstet ist, geben Sie hier den Zeitpunkt an, ab dem GSM-R-Betrieb nicht mehr zulässig ist.] | [Falls nicht mit der vorherigen Spalte identisch, geben Sie hier den Zeitpunkt an, zu dem das GSM-R-System außer Betrieb genommen wird.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier die FRMCS-Baseline an, die implementiert werden wird.] | [Geben Sie hier den Zustand der Strecke in Bezug auf GSM-R an. GSM-R in Betrieb/GSM-R wird vor FRMCS in Betrieb sein/Kein vorher vorhandenes GSM-R geplant.] | [Geben Sie hier die Art der Maßnahme für den Funkteil an. Neuinstallation/ Erneuerung/ Aufrüstung] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
3.3. Technische Migrationsstrategie für den Teil "ATO"
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für den ATO-Teil und deren Planung enthalten, einschließlich Informationen über den Bedarf, ATO einzuführen.
Der Vollständigkeit halber sind mindestens folgende Angaben zu machen:
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier die Einzelheiten der Strategie zur Einführung von ATO ein, einschließlich Informationen über den Grund der Einführung.] |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die Planung der ATO-Einführung.] |
Tabelle 14: Planung der ATO-Einführung
Kennung | Strecke | Planung der ATO-Einführung | Weitere Angaben | Anmerkung | |||
Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme von ATO | Länge | Baseline | Sonstige für die ATO-Einführung relevante Aspekte (z.B. GoA) | |||
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der ATO-Einführung auf der Strecke an. Im Bau/noch nicht im Bau] | [Geben Sie hier das Datum an, an dem ATO in Betrieb genommen werden wird.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier die ATO-Baseline an, die implementiert werden wird.] | [Geben Sie hier...] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
3.4. Technische Migrationsstrategie für den Teil "Zugortung"
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für den Teil "TSI-konforme Zugortung" und deren Planung enthalten.
Der Vollständigkeit halber sind mindestens folgende Angaben zu machen:
[Geben Sie hier die Einzelheiten der Migrationsstrategie für die Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen ein.] |
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die Planung der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen.] |
Tabelle 15: Planung der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen
Kennung | Strecke | Planung der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen | Weitere Angaben | Anmerkung | |||
Aktueller Stand | Datum der Inbetriebnahme TSI-konformer Zugortungsanlagen | Länge | Art der Maßnahme | [Sonstige für TSI-konforme Zugortungsanlagen relevante Aspekte] | |||
[Geben Sie hier die Streckenkennung an.] | [Geben Sie hier den Namen der Strecke an.] | [Geben Sie hier den aktuellen Stand der Einführung TSI-konformer Zugortungsanlagen auf der Strecke an. Im Bau/noch nicht im Bau] | Geben Sie hier das Datum an, an dem eine TSI-konforme Zugortung in Betrieb genommen werden wird.] | [Geben Sie hier die Gesamtlänge der Strecke an.] | [Geben Sie hier die Art der Maßnahme für den Teil "Zugortung" an. Neuinstallation/Erneuerung/Aufrüstung] | [Geben Sie hier...] | [Ggf. zusätzliche Anmerkungen] |
3.5. Migrationsstrategie für Sonderfälle
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für Sonderfälle gemäß Abschnitt 7.7 der TSI ZZS und deren Planung enthalten.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Geben Sie hier die Einzelheiten der Migrationsstrategie für die in Abschnitt 7.7 der TSI ZZS genannten Sonderfälle an. Aus den bereitgestellten Informationen muss klar hervorgehen, auf welche spezifische Strecke oder welche Netze die jeweiligen Sonderfälle beschränkt sind, und, sofern zutreffend, welches die für die Migration relevanten Zeitpunkte sind.] |
3.6. Technische Migrationsstrategie für fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme
[Dieser Abschnitt muss Angaben über die technische Migrationsstrategie für fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme und deren Planung enthalten.]
4. Strecken- und fahrzeugseitige Finanzinformation
[Dieser Abschnitt muss Angaben zu den verfügbaren Mitteln, Finanzierungsquellen und zum Finanzierungsbedarf enthalten.]
5. Planung
[Für alle in diesen Abschnitt aufzunehmenden Netzkarten muss die Karte einen Überblick über die Planung der Änderungen in den nächsten 20 Jahren geben.]
5.1. Planung für den Teil "Zugsicherung"
5.1.1. Daten der Inbetriebnahme von ETCS
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte der Inbetriebnahme von ETCS gibt.
Dieser Abschnitt ist nicht verpflichtend für diejenigen Mitgliedstaaten, die die ETCS-Einführung auf allen Strecken, die unter die TSI fallen, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, bereits abgeschlossen haben und in den nächsten 20 Jahren keine Aufrüstung, Erneuerung oder neue Strecke vorsehen.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 8: Netzkarte. Zeitpunkte der Inbetriebnahme von ETCS
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren ETCS in Betrieb genommen wird.
Aus der Karte müssen die Zeitpunkte, zu denen ETCS in Betrieb genommen wird, das Level und die Systemversion eindeutig hervorgehen. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine Neuinstallation, Aufrüstung oder Erneuerung von ETCS vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
5.1.2. Außerbetriebsetzung der Klasse-B-Zugsicherungssysteme
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist. Falls nicht identisch, muss dieser Abschnitt auch eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen das Klasse-B-System außer Betrieb genommen wird.
Dieser Abschnitt ist für diejenigen Mitgliedstaaten nicht verpflichtend, die die Außerbetriebsetzung ihrer Klasse-B-Zugsicherungssysteme bereits abgeschlossen haben oder noch nie ein Zugsicherungssystem der Klasse B eingesetzt haben.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 9: Netzkarte. Zeitpunkte, zu denen ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen in den nächsten 20 Jahren ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen vorgesehen ist, dass ein Klasse-B-Betrieb nicht mehr zulässig ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Abbildung 10: Netzkarte. Zeitpunkt der Außerbetriebnahme von Klasse-B-Zugsicherungssystemen
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren ein Klasse-B-System außer Betrieb genommen wird.
Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen vorgesehen ist, das Klasse-B-Zugsicherungssystem außer Betrieb zu nehmen, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen.
Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein. |
5.1.3. Informationen zu grenzüberschreitenden Strecken.
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung grenzüberschreitender Strecken enthalten.]
5.1.4. Informationen zu Knotenpunkten
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung von Knotenpunkten enthalten.]
5.2. Planung für den Teil "Funk"
5.2.1. Zeitpunkte der Inbetriebnahme von GSM-R
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte der Inbetriebnahme von GSM-R gibt.
Dieser Abschnitt ist nicht verpflichtend für diejenigen Mitgliedstaaten, die die GSM-R-Einführung auf allen Strecken, die unter die TSI fallen, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, bereits abgeschlossen haben.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 11: Netzkarte. Zeitpunkte der Inbetriebnahme von GSM-R
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren GSM-R in Betrieb genommen wird.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, wann GSM-R in Betrieb genommen wird und ob GSM-R (Sprache) oder GSM-R (Daten) implementiert wird. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine GSM-R-Implementierung vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
5.2.2. Außerbetriebsetzung von Klasse-B-Funksystemen
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen ein Klasse-B-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist. Falls nicht identisch, muss dieser Abschnitt auch eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen das Klasse-B-Funksystem außer Betrieb genommen wird.
Dieser Abschnitt ist für diejenigen Mitgliedstaaten nicht verpflichtend, die die Außerbetriebsetzung ihrer Klasse-B-Funksysteme bereits abgeschlossen haben.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 12: Netzkarte. Zeitpunkte, ab denen ein Klasse-B-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen in den nächsten 20 Jahren ein Klasse-B-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen vorgesehen ist, dass ein Klasse-B-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Abbildung 13: Netzkarte. Zeitpunkt der Außerbetriebnahme von Klasse-B-Funksystemen
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren ein Klasse-B-Funksystem außer Betrieb genommen wird.
Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine Außerbetriebnahme des Klasse-B-Funks vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen.
Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein. |
5.2.3. Zeitpunkt der Inbetriebnahme von FRMCS
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte der Inbetriebnahme von FRMCS gibt.
Dieser Abschnitt ist für diejenigen Mitgliedstaaten nicht verpflichtend, die die Implementierung von FRMCS in den nächsten 20 Jahren nicht vorsehen.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 14: Netzkarte. Zeitpunkt der Inbetriebnahme von FRMCS
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren FRMCS in Betrieb genommen wird.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, wann FRMCS in Betrieb genommen wird. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine FRMCS-Implementierung vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
5.2.4. Außerbetriebsetzung von GSM-R
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen GSM-R-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist. Falls nicht identisch, muss dieser Abschnitt auch eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen das GSM-R-System außer Betrieb genommen wird.
Dieser Abschnitt ist für diejenigen Mitgliedstaaten nicht verpflichtend, die in den nächsten 20 Jahren keine Außerbetriebsetzung von GSM-R vorsehen.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 15: Netzkarte. Zeitpunkten, ab denen GSM-R-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, ab denen in den nächsten 20 Jahren ein GSM-R-Funkbetrieb nicht mehr zulässig ist. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen vorgesehen ist, dass GSM-R-Betrieb nicht mehr zulässig ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
Abbildung 16: Netzkarte. Zeitpunkte der Außerbetriebnahme von GSM-R
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren ein GSM-R-System außer Betrieb genommen wird.
Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine Außerbetriebnahme des GSM-R-Funks vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen.
Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein. |
5.2.5. Informationen zu grenzüberschreitenden Strecken.
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung grenzüberschreitender Strecken enthalten.]
5.2.6. Informationen zu Knotenpunkten
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung von Knotenpunkten enthalten.]
5.3. Planung für den Teil "ATO"
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte der Inbetriebnahme von ATO gibt.
Dieser Abschnitt ist für diejenigen Mitgliedstaaten nicht verpflichtend, die in den nächsten 20 Jahren keine Inbetriebnahme von ATO vorsehen.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 17: Netzkarte. Datum der Inbetriebnahme von ATO
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren ATO in Betrieb genommen wird.
Aus der Karte muss klar hervorgehen, wann ATO in Betrieb genommen wird. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine ATO-Implementierung vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
5.3.1. Informationen zu grenzüberschreitenden Strecken.
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung grenzüberschreitender Strecken enthalten.]
5.3.2. Informationen zu Knotenpunkten
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung von Knotenpunkten enthalten.]
5.4. Planung für den Teil "Zugortung"
[Dieser Abschnitt muss eine Netzkarte enthalten, die einen Überblick über die Zeitpunkte der Inbetriebnahme von TSI-konformen Zugortungsanlagen gibt.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
Abbildung 18: Netzkarte. Zeitpunkte der Inbetriebnahme von TSI-konformen Zugortungsanlagen
[Fügen Sie an dieser Stelle die Netzkarte ein, die einen Überblick über die Zeitpunkte gibt, zu denen in den nächsten 20 Jahren TSI-konforme Zugortungsanlagen in Betrieb genommen werden.
Aus der Karte müssen die Zeitpunkte der Inbetriebnahme TSI-konformer Zugortungsanlagen klar hervorgehen. Auch wenn auf der Karte nur die Strecken hervorgehoben werden, auf denen eine Implementierung TSI-konformer Zugortungsanlagen vorgesehen ist, muss die Karte alle unter die TSI fallenden Strecken des Netzes, einschließlich der Knotenpunkte und der Verbindungen der letzten Meile, zeigen. Die Karte und ihre Legende müssen gut lesbar sein.] |
5.4.1. Informationen zu grenzüberschreitenden Strecken.
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung grenzüberschreitender Strecken enthalten.]
5.4.2. Informationen zu Knotenpunkten
[Dieser Abschnitt muss detaillierte Angaben zur Planung von Knotenpunkten enthalten.]
5.5. Planung fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme
[Dieser Abschnitt muss eine Beschreibung der Planung und der Zeitpunkte für den Einbau fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme enthalten.]
5.5.1. Informationen zu im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten Fahrzeugen
[Dieser Abschnitt ist fakultativ und sollte detaillierte Angaben zur Planung von im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzten Fahrzeugen enthalten.]
6. Neue verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite
Dieser Abschnitt muss Informationen über neue verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite enthalten, die für den Betrieb im Netz verlangt werden, und sicherstellen, dass die Bekanntgabe gegenüber den Eisenbahnunternehmen mindestens fünf Jahre im Voraus erfolgt.
Das zur Bereitstellung der Informationen in diesem Abschnitt auszufüllende Muster ist nachstehend zu finden.]
[Sofern zutreffend, erläutern Sie hier die neuen verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugseite, die für den Betrieb im Netz erforderlich sein werden.] |
Tabelle 16: Neue verbindliche Anforderungen an die Fahrzeugseite
Geografischer Anwendungsbereich | Neue verbindliche Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS | Zeitpunkt der Anwendung |
[Geben Sie hier den geografischen Anwendungsbereich ein, in dem die spezifischen Anforderungen gelten werden. Zum Beispiel: Gesamtes Netz oder spezifische Strecken.] | [Geben Sie hier die Rechtsgrundlage für die neuen Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS oder die neuen Anforderungen an die fahrzeugseitige ZZS an. | [Geben Sie hier das Datum an, ab dem die neue Anforderung an die fahrzeugseitige ZZS gilt. Es ist mindestens ein Vorlauf von fünf Jahren erforderlich.] |
Anhang II |
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält die Liste der Zugsicherungs- und Sprachfunk-Altsysteme, auf die in der TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" verwiesen wird.
2. Abkürzungen und Akronyme
Die als Bezeichnungen von Altsystemen verwendeten Akronyme werden in den Tabellen der Abschnitte 3.3 und 3.4 erläutert.
RDD: Referenzdokument-Datenbank (https://rdd.era.europa.eu/RDD/).
3. Klasse-B-Systeme
3.1. Bedingungen für Klasse-B-Systeme
Bei den Klasse-B-Systemen für das transeuropäische Eisenbahnsystem handelt es sich um eine begrenzte Anzahl von Zugsicherungs- und Sprachfunk-Altsystemen, die dort bereits vor dem 20. April 2001 in Betrieb waren.
Klasse-B-Systeme für andere Teile des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union sind eine begrenzte Anzahl von Zugsicherungs- und Sprachfunk-Altsystemen, die in diesen Teilen bereits vor dem 1. Juli 2015 in Betrieb waren.
3.2. Verwendung dieses Anhangs
Dieser Anhang beruht auf Informationen der Mitgliedstaaten, Norwegens, der Schweiz und des Vereinigten Königreichs und steht im Einklang mit den Bestimmungen dieser TSI.
In Anhang I Abschnitt 3.1 dieser Verordnung heißt es: "Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme liegen im Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats." Einzelheiten zu den technischen Spezifikationen können der RDD entnommen werden.
3.3. List der Klasse-B-Zugsicherungssysteme
Mitgliedstaat | Bezeichnung des Altsystems 1 | Anwendungsbereich | Versionskennung | Datum der letzten Inbetriebnahme- genehmigung |
Österreich | INDUSI I 60 2 | Gesamtes Netz | ||
PZB 90 3 | Gesamtes Netz | AT/DE | ||
LZB (LZB L72, LZB L72 CE I und LZB L72 CE II) | Gesamtes Netz | |||
Belgien | Crocodile | Gesamtes Netz | ||
TBL 1 | Gesamtes Netz | |||
TBL 2 | Gesamtes Netz | |||
TVM 430 | Gesamtes Netz | |||
TBL1+ | Nur außerhalb des TEN | |||
KVB | Zugang zur Hochgeschwindigkeitsstrecke 1 | |||
Bulgarien | EBICAB 700 | Gesamtes Netz | BU | |
Kroatien | INDUSI I 60 2 | Gesamtes Netz | ||
Tschechien | LS | Gesamtes Netz | ||
Dänemark | ZUB 123 | Gesamtes Netz | SW02A (Version 1.37 Edition 04) | 2.2.2004 |
Estland | ALSN | Gesamtes Netz | ||
Finnland | ATP-VR/RHK | Gesamtes Netz | ||
Frankreich | Crocodile | Gesamtes Netz | ||
KVB | Gesamtes Netz | |||
TVM 300 | Hochgeschwindigkeitsstrecken | |||
TVM 430 | Hochgeschwindigkeitsstrecken | |||
KVBP | (Vor-)Stadtgebiet Paris | |||
KCVP | (Vor-)Stadtgebiet Paris | |||
KCVB | (Vor-)Stadtgebiet Paris | |||
NEXTEO | (Vor-)Stadtgebiet Paris | |||
DAAT | Gesamtes Netz | |||
Deutschland | PZB 90 | Gesamtes Netz | AT/DE | |
LZB (LZB L72, LZB L72 CE I und LZB L72 CE II) 4 | Gesamtes Netz | |||
GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) 5 | Gesamtes Netz (Strecken mit höherer Seitenbeschleunigung für Neigezüge) | |||
Ungarn | EVM | Gesamtes Netz | ||
Irland | CAWS | Gesamtes Netz | ||
ATP | Gesamtes Netz | |||
Italien | SCMT + RSC | Gesamtes Netz | ||
SCMT | Gesamtes Netz | |||
SSC | Nur außerhalb des TEN | |||
Lettland | ALSN | Gesamtes Netz | ||
Litauen | ALSN | Gesamtes Netz | ||
Norwegen 6 | ATC 7 | Gesamtes Netz | 2 | 1993 |
Polen | SHP | Gesamtes Netz | ||
PKP-Funksystem mit Funkstopp-Funktion | Gesamtes Netz | |||
Portugal | INDUSI I 60 | Cascais-Strecke außerhalb des TEN | PT | |
EBICAB 700 (CONVEL) | Gesamtes Netz | |||
Rumänien | INDUSI I 60 2 | Gesamtes Netz | ||
Slowakische Republik | LS | Gesamtes Netz | LS04, LS05, LS06 | |
Slowenien | INDUSI I 60 2 | Alle Hauptstrecken und auch 3 Regionalstrecken | ||
Spanien | ASFA | Gesamtes Netz | ||
EBICAB 900 | Mittelmeer-Korridor. Abschnitt "La Encina-Barcelona Sants" | ES | ||
LZB | Hochgeschwindigkeitsstrecke "Madrid-Sevilla/Toledo/Málaga" Nahverkehrsstrecke C5 (Madrid). Abschnitt "Humanes-Mostoles el Soto" | ES | ||
Schweden | ATC 7 | Gesamtes Netz außer Linköping-Västervik/Kisa | 2 | |
Linköping-Västervik/Kisa | R | |||
Schweiz 6 | EuroSIGNUM 8 | Gesamtes Netz | ||
EuroZUB 6 | Gesamtes Netz | |||
Niederlande | ATB der ersten Generation | Gesamtes Netz | ||
ATB der neuen Generation | Gesamtes Netz | |||
VK für Nordirland | GW ATP | Auf bestimmte Strecken beschränkt | ||
RETB | Auf bestimmte Strecken beschränkt | |||
TPWS/AWS | Gesamtes Netz | |||
Chiltern-ATP | Auf bestimmte Strecken beschränkt | |||
Mechanische Fahrsperren | Auf bestimmte Strecken beschränkt | |||
1) Aus der Tatsache, dass in zwei oder mehr Mitgliedstaaten das gleiche System eingesetzt wird, ergibt sich nicht zwangsläufig, dass die Systeme miteinander kompatibel sind: es müssen auch die Versionen berücksichtigt werden.
2) Alle neuen genehmigten Fahrzeuge müssen mit PZB 90 ausgerüstet sein. 3) Fahrzeuge mit höheren Versionen (z.B. PZB 90) werden akzeptiert. 4) Führende Fahrzeuge müssen für den Betrieb auf LZB-Strecken mit einem fahrzeugseitigen System ausgerüstet sein, das mindestens mit LZB-Streckenzentralen L72 und L72 CE I kommunizieren kann. 5) GNT funktioniert nur in Verbindung mit PZB 90. 6) Zur Information. 7) Vormals als "EBICAB 700" bezeichnet. 8) Schweizerische Klasse-B-Systeme sind für ETCS-B3-Fahrzeuge verboten. |
3.4. List der Klasse-B-Sprachfunksysteme 1
Mitgliedstaat Bezeichnung des Altsystems 1 Anwendungsbereich Versionskennung Datum der letzten Inbetriebnahme-
genehmigungÖsterreich UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 Bulgarien UIC-Funk Kapitel Bulgarien Kroatien Analoges Bahnfunksystem (RDU) - gemäß UIC 751-3 Tschechien SRD Estland Zugkommunikationsnetz der Estnischen Eisenbahn Gesamtes Netz Deutschland Analoger Zugfunk Deutschland - gemäß UIC 751-3 (alle Kapitel):
Vor 1990 gebaute Strecken in der ehemaligen DDR
Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen
Nicht durch das GSM-R-Netz abgedeckte Strecken Griechenland CH - Funksystem der Griechischen Eisenbahn (VHF) Gesamtes Netz mit Ausnahme des Abschnitts Kiato-Flughafen Athen und der (offenen Strecke) Egio-Kiato Ungarn UIC-Funk Kapitel 1-4 UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System) Irland UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 (Irisches System) Italien GSM-P Auf nicht durch GSM-R abgedeckten Strecken Lettland LDZ-Funksystem
DMRGesamtes Netz Litauen Zugfunksystem der Litauischen Eisenbahn Alle Streckenabschnitte zwischen Bahnhöfen in Grenzgebieten Rangierfunk-Kommunikationssystem Gesamtes Netz (zum Manövrieren) Polen PKP-Funksystem Gesamtes Netz Portugal UIC-Funk Kapitel 1-4 (auf der Cascais-Strecke installiertes TTT-Funksystem) Cascais-Strecke außerhalb des TEN TTT-Funksystem CP_N (RSC - Rádio Solo-Comboio) Gesamtes Netz Rumänien Funknetz der CFR Slowakei 450 MHz UIC (Kanal C)
Multikom (160 MHz und 450 MHz)
BOSCH (160 MHz)
OMEGA (160 MHz)
SRO (160 MHz)
Slowenien Analoges Bahnfunksystem RDZ - gemäß UIC 751-3 Alle Hauptstrecken und 5 Regionalstrecken Spanien UIC-Funk Kapitel 1-4 + 6 VK für Nordirland RETB (Sprache) Nur RETB-Strecken 1) Aus der Tatsache, dass in zwei oder mehr Mitgliedstaaten das gleiche System eingesetzt wird, ergibt sich nicht zwangsläufig, dass die Systeme miteinander kompatibel sind: es müssen auch die Versionen berücksichtigt werden.
1) Diese Liste beruht auf den Angaben in den folgenden Entscheidungen: Entscheidung 2006/860/EG der Kommission vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 342 vom 07.12.2006 S. 1) und Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 284 vom 16.10.2006 S. 1).
ENDE |