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Neufassung - Ersetzt Beschl. 2012/757/EU

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union ¹, insbesondere Artikel 5 Absatz 11,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Artikel 11 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission ² enthält die spezifischen Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Eisenbahnsystems in der Union.

(2) Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Beschlusses (EU) 2017/1474 sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren.

(3) Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstabe c des Beschlusses (EU) 2017/1474 sollten die TSI überprüft werden, um die noch verbleibenden offenen Punkte zu schließen. Insbesondere sollte der Anwendungsbereich der offenen Punkte für den Betrieb festgelegt und eine Unterscheidung zwischen national anwendbaren Vorschriften und Vorschriften, die durch Unionsvorschriften zu vereinheitlichen sind, getroffen werden, um durch Festlegung eines optimalen Maßes an technischer Harmonisierung ein Migrieren auf ein interoperables System zu ermöglichen.

(4) Am 22. September 2017 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die "Agentur") mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die im Beschluss (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind.

(5) Am 25. Oktober 2018 gab die Agentur die Empfehlung ERA-REC-125 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems der Union ab, die sich auf Artikel 11 Absätze 1 bis 6 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission bezieht.

(6) Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission ⁴ wurde mehrfach geändert. Um die Lesbarkeit und die Rechtssicherheit zu gewährleisten, ist es ratsam, ihn aufzuheben und durch die vorliegende Verordnung zu ersetzen.

(7) Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission sollte daher aufgehoben werden.

(8) In dieser Verordnung sollten die Anwendungstermine für die verschiedenen Anforderungen der TSI des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems der Union festgelegt werden. Bei den Anwendungsterminen sollte berücksichtigt werden, dass einige Mitgliedstaaten gegenüber der Agentur und der Kommission Notifizierungen gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und andere Mitgliedstaaten dies nicht getan haben.

(9) Die in Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797 sowie in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung vorgesehenen Änderungen der Verfahren und Verantwortlichkeiten sollten von den Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreibern durch ihr jeweiliges Sicherheitsmanagementsystem erfasst werden. Darüber hinaus sollten Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß Artikel 10 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵ eine Aktualisierung ihrer Sicherheitsbescheinigung beantragen, wenn sich aufgrund von Artikel 23 Art oder Umfang ihres Betriebs wesentlich ändern, oder eine Stelle, die Sicherheitsbescheinigungen ausstellt, dies gemäß Artikel 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798 verlangt.

(10) Setzt ein Mitgliedstaat das Mängelverfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Gang, so sollten die Kommission und gegebenenfalls die Agentur rechtzeitig Abhilfemaßnahmen treffen und eine Stellungnahme abgeben, die einen annehmbaren Konformitätsnachweis darstellt, oder eine Berichtigung dieser Verordnung vornehmen.

(11) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" des Eisenbahnsystems der Union festgelegt.

Die im Anhang festgelegte TSI gilt für das in Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführte Teilsystem "Betriebsführung und Verkehrssteuerung".

Artikel 2

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission folgende Vereinbarungen bis zum 1. Januar 2020, sofern dies nicht bereits gemäß den Entscheidungen 2006/920/EG ⁶ oder 2008/231/EG ⁷ der Kommission oder den Beschlüssen 2011/314/EU ⁸ oder 2012/757/EU der Kommission geschehen ist:

1. bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;
2. internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern der Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 3

In den folgenden Fällen sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind:

1. in den besonderen Fällen, die in Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung genannt sind;
2. in Bezug auf Aspekte, die in Anlage I dieses Anhangs als "offene Punkte" und als Bereiche für nationale Vorschriften aufgeführt sind.

Artikel 4

Bis spätestens 1. Juli 2019 veröffentlicht die Agentur einen Leitfaden für die Anwendung des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält den Anwendungsleitfaden auf dem neuesten Stand.

Artikel 5

Der Beschluss 2012/757/EU wird mit Wirkung vom 16. Juni 2021 aufgehoben.

Die Anlagen A und C des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU können jedoch längstens bis zum 16. Juni 2024 weitergelten.

Artikel 5a ²³

Bis zum 28. März 2024 notifiziert jeder Mitgliedstaat der Kommission und der Agentur alle nationalen Vorschriften, die durch das Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1693 der Kommission ⁹ überflüssig geworden sind, sowie einen Zeitplan für ihre Aufhebung, sofern noch nicht geschehen.

Artikel 5b ²³

Bis zum 28. Juni 2024 ändern Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihr Sicherheitsmanagementsystem im Sinne des Artikels 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 gemäß den Anforderungen im Anhang dieser Verordnung. Solche Änderungen gelten nicht als wesentliche Änderungen des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit im Sinne des Artikels 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798, sofern sie auf die für die Anwendung dieser Verordnung in ihrer geänderten Fassung unbedingt erforderlichen Änderungen beschränkt sind.

Artikel 6 ²⁰

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 16. Juni 2021.

Die Abschnitte 4.2.2.1.3.2 und 4.4 des Anhangs gelten jedoch bereits ab dem 16. Juni 2019.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2019 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2a der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 31. Oktober 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2a der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.

Die Anlagen A und C des Anhangs dieser Verordnung gelten spätestens ab dem 16. Juni 2024.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 16. Mai 2019

.

1. Einleitung

1.1. Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung", das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

1.3. Inhalt ²³

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 werden in dieser TSI die wesentlichen Anforderungen für das Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" sowie die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften für das Eisenbahnsystem der Union festgelegt. Darüber hinaus werden die Anforderungen an die Schnittstellen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt.

2. Beschreibung des Anwendungsbereichs ²³

Diese TSI gilt für das Eisenbahnsystem der Union, das TSI-konforme und nicht TSI-konforme Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen umfasst.

Diese TSI betrifft Prozesse und Verfahren wie auch physische Elemente der Fahrzeuge und ortsfesten Einrichtungen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser TSI wichtig sind, sowie Anforderungen an Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen dieser TSI zu einem Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden "SMS") der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber wird, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben.

3. Grundlegende Anforderungen

3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2. Grundlegende Anforderungen - Übersicht ²³

4. Merkmale des Teilsystems

4.1. Einleitung ²³

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ¹ ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle geeigneten Parameter und Merkmale der Infrastruktur zu liefern, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet werden sollen, um die Kompatibilität der Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens für den Betrieb im Netz des Infrastrukturbetreibers unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Abschnitt dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen zu prüfen.

Die für das Eisenbahnnetz der Union geltenden wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften sind in Anlage B festgelegt.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems ²³

Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" enthalten die Spezifikationen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs, der Systemzuverlässigkeit und -verfügbarkeit sowie der Effizienz des Betriebs des Eisenbahnsystems der Union, insbesondere Vorgaben für Folgendes:

• Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt,
• Züge,
• Durchführung von Zugfahrten,
• ERTMS-gestützter harmonisierter Betrieb.

4.2.1. Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1. Allgemeine Anforderungen ²³

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen in ihren Sicherheitsmanagementsystemen (SMS), die gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ² eingerichtet wurden, ihre sicherheitskritischen Aufgaben und sicherheitsrelevanten Funktionen sowie das für deren Wahrnehmung zuständige Personal fest. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber definieren und beschreiben in ihren SMS Verfahren und Anforderungen für die Ausbildung, Bewertung und Überwachung der Kompetenz ihres Personals, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, mit Ausnahme der Anforderungen, die in den folgenden Bestimmungen festgelegt sind:

1. Ausbildungs-, Eignungs- und Zertifizierungsanforderungen für Triebfahrzeugführer (Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ³);
2. Anforderungen an die berufliche Qualifikation des Zugbegleitpersonals außer Triebfahrzeugführer ("Zugbegleiter" - Anlage F dieses Anhangs);
3. Anforderungen an die berufliche Qualifikation des zugvorbereitenden Personals außer Triebfahrzeugführer ("Zugvorbereiter" - Anlage G dieses Anhangs).

Alle Qualifikationen, die auf der Grundlage der im SMS des EVU oder des IB festgelegten Verfahren und Vorschriften erworben wurden, müssen in dem betreffenden SMS erfasst werden.

Die Unterlagen zum Nachweis der Ausbildung, Erfahrung und beruflichen Kompetenzen müssen dem betreffenden Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

Eine solche Qualifikation muss es dem Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich einer zusätzlich nötigen Ausbildung in Bezug auf geografische und technische Besonderheiten und auf das SMS des EVU oder des IB gemäß Abschnitt 4.6.3.2 und eines ausreichenden Abschlusses dieser Ausbildung.

4.2.1.2. Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt ²³

IB und EVU sorgen für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb der Züge und für die Unterrichtung des Personals gemäß den Angaben im Regelbuch und im Streckenbuch.

Die Schulung ihres Personals, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, und die Zertifizierung der Triebfahrzeugführer erfolgt auf der Grundlage der im Regelbuch und im Streckenbuch enthaltenen Informationen und gemäß ihrem jeweiligen SMS.

IB und EVU arbeiten zusammen, um Informationen auszutauschen, und wenden ein Verfahren zur Erstellung bzw. regelmäßigen Aktualisierung des Regelbuchs und des Streckenbuchs an. Diese Informationen müssen im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und bei Notfallverfahren anwendbar sein.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für die Kommunikation in Echtzeit und in Notsituationen fest, damit dem EVU und/oder dem Triebfahrzeugführer betriebsrelevante Informationen zur Verfügung gestellt werden, sobald solche Informationen verfügbar sind.

IB und EVU stellen sicher, dass alle für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb von Zügen relevanten Informationen und Vorschriften in Bezug auf die Infrastruktur ausgetauscht und dem Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, im Einklang mit den Aufgaben des betreffenden Personals in den jeweiligen Betriebssprachen der betreffenden IB und EVU mitgeteilt werden.

IB und EVU können die Informationen des Regelbuchs und des Streckenbuchs für die Anwendung durch bestimmte Mitglieder des Personals und/oder für bestimmte Betriebsfunktionen zusammenstellen.

IB und EVU stellen ihrem Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, einschließlich Triebfahrzeugführern, eine auf die für ihre Tätigkeiten erforderlichen Informationen abgestimmte Fassung des Regelbuchs und des Streckenbuchs zur Verfügung. Dazu gehören auch die Schnittstelleninformationen, soweit das Personal sicherheitskritische Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zwischen IB und EVU wahrnimmt, insbesondere auch um die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal und dem Zugpersonal zu gewährleisten.

Weiterentwicklung:

1. 12 Monate nachdem die Agentur die RINF-Anwendung gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694 aktualisiert hat und die IB die betreffenden Daten über das RINF zur Verfügung gestellt haben, stützen die EVU ihre Streckenbücher auf die im RINF enthaltenen Informationen.
2. 12 Monate nach Ablauf der in Nummer 1 genannten Frist müssen die IB und EVU das Regelbuch und das Streckenbuch in digitaler Form erstellen.
3. Spätestens bis zum 15. Dezember 2025 gibt die Agentur eine Empfehlung darüber ab, wie die Digitalisierung des Austauschs von Echtzeitinformationen nach Anhang C zwischen dem Personal der IB und der EVU harmonisiert werden kann.

4.2.1.2.1 Regelbuch ²³

EVU und IB sind für die Erstellung ihres jeweiligen Regelbuchs als festen Bestandteil ihres SMS verantwortlich, um das Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, über die für seine jeweilige Rolle geltenden Betriebsvorschriften zu unterrichten.

Das Regelbuch enthält eine Beschreibung der Betriebsvorschriften und -verfahren für ein Netz oder Teile davon sowie für in diesem Netz oder dessen Teilen betriebene Fahrzeuge im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und in Notsituationen. Es muss für alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt, bzw. für alle Strecken, die vom IB betrieben werden, einheitlich sein.

Das Regelbuch enthält Folgendes:

1. Für das EVU:
   1. die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,
   2. ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften des IB an die EVU für den Betrieb auf seiner Infrastruktur und der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU, die allesamt den EVU gemäß den Schnittstellenverfahren im SMS des IB mitgeteilt werden müssen,
   3. Anweisungen des EVU an das Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, einschließlich der Triebfahrzeugführer, wie im SMS des EVU festgelegt,
   4. Informationen über die vom EVU betriebenen Fahrzeuge und Züge,
   5. alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt.
2. Für den IB:
   1. die gemeinsamen Sicherheits- und Betriebsvorschriften und -verfahren der EU gemäß den Anlagen A, B, C und D,
   2. ergänzt durch die nationalen Vorschriften für die in Anlage I festgelegten Bereiche, einschließlich der Vorschriften für die Verwaltung der Schnittstellen zwischen IB und EVU,
   3. Anweisungen des IB an das Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, wie in seinem SMS festgelegt,
   4. Informationen über die vom IB betriebenen Fahrzeuge, soweit zutreffend und falls der IB nicht als EVU tätig ist,
   5. alle vom IB betriebenen Strecken.

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

• Sicherheit und Schutz des Personals,
• Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung (Klasse-A- und Klasse-B-Systeme),
• Zugbetrieb, auch für gestörten Betrieb und in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale,
• Störungen und Unfälle, mit Meldesystem, Störungs- und Unfallbewältigungsplan, detaillierte Handlungsanweisungen für Störungen und Unfälle,
• gestörter Betrieb und Notsituationen,
• für die EVU: Traktion und Fahrzeuge, mit allen relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge unter normalen Bedingungen und bei gestörtem Betrieb (z.B. Anforderung von Hilfe); diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.

Es hat zwei Anlagen:

• Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren gemäß Anlage C1,
• Anlage 2: Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen gemäß Anlage C2.

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den "Betriebssprachen" der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Regelbuch gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

4.2.1.2.2 Streckenbuch ²³

Der IB erstellt die Infrastrukturinformationen für sein Netz zur eigenen Verwendung und zur Verwendung durch die in diesem Netz verkehrenden EVU. Der IB stellt jedem EVU die Informationen für das Streckenbuch des EVU gemäß Anlage D2 zur Verfügung, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die Infrastrukturinformationen vollständig und richtig sind; die Informationen werden gemäß Anhang II Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission verwaltet.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der von den Infrastrukturbetreibern gemäß Anhang I Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.

Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle Änderungen der Infrastrukturinformationen, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für den Fall fest, dass Änderungen des Streckenbuchs vom IB an das EVU nicht in dem vereinbarten angemessenen Zeitrahmen übermittelt werden, der im SMS des IB festgelegt ist und in das SMS des EVU übernommen wurde; in diesem Fall muss der IB auch den Triebfahrzeugführer direkt informieren.

EVU-Streckenbuch:

Auf der Grundlage der erhaltenen Informationen ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen für die vollständige und richtige Zusammenstellung des Streckenbuchs für die Infrastruktur, auf der seine Züge verkehren, verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die im Streckenbuch zusammengestellten Streckeninformationen aus einer für das Führen von Zügen relevanten Beschreibung der vom Triebfahrzeugführer zu befahrenden Strecken und der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung besteht.

Das Streckenbuch wird in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt, auf denen die Züge eines Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Wenn es vom Infrastrukturbetreiber über Änderungen an der Infrastruktur informiert wird, aktualisiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Streckenbuch, gibt die Änderung nach den in seinem SMS festgelegten Verfahren bekannt und unterrichtet betroffene Triebfahrzeugführer von der Änderung.

IB-Streckenbuch:

Der IB stellt in einem IB-Streckenbuch die Infrastrukturinformationen zusammen, die seinem Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, mitzuteilen sind, und fasst sie gemäß seinem SMS zusammen.

Der Infrastrukturbetreiber aktualisiert das IB-Streckenbuch, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf die Aufgaben seines Personals, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

4.2.1.2.2.1 - gestrichen ²³

4.2.1.2.2.2 - gestrichen ²³

4.2.1.2.2.3 - gestrichen ²³

4.2.1.2.3 Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt den Triebfahrzeugführern mit ihrem Dienstplan die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind; diese beinhalten mindestens:

• die Zugkennzeichnung,
• die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich),
• die Fahrplanhalte und die zugehörigen Tätigkeiten,
• andere Zeitmesspunkte,
• die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten sind erforderlichenfalls vor Abfahrt zu aktualisieren; sie beruhen auf den Angaben des Regelbuchs und des Streckenbuchs und ergänzen diese. Sie werden den Triebfahrzeugführern ab dem 15. Dezember 2026 in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

4.2.1.2.4 Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs ²³

Der Infrastrukturbetreiber informiert und unterrichtet die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über kurzfristige betriebliche Änderungen in Bezug auf die Strecke oder die streckenseitige Ausrüstung nach dem Kommunikationsverfahren, das gemäß Anlage C zwischen IB und EVU festgelegt worden ist.

Echtzeitinformationen sind auf Situationen und Änderungen zu beschränken, die nicht gemäß den Abschnitten 4.2.1.2.2 und 4.2.1.2.3 im Einklang mit den SMS-Verfahren der IB und der EVU verwaltet worden sind und die unmittelbar die Strecke betreffen, die der Triebfahrzeugführers befährt.

Für Notsituationen müssen geeignete alternative Kommunikationsmittel zwischen IB und EVU festgelegt werden, um die Übermittlung relevanter Informationen sicherzustellen.

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ein Verfahren haben, mit dem sie die Eignung der Fahrzeuge und die Eignung der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der Streckenkenntnis für kurzfristige Streckenumleitungen bestätigen können.

4.2.1.3. Nicht verwendet ²³

4.2.1.4. Nicht verwendet ²³

4.2.1.5. Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind.

Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1. Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1 Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2 Zugspitze ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Lichter an der Spitze des Zugs eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Lichtern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Lichter müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Lichter an der Spitze des Zugs müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Spitzenlichter), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Fernlichter) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" (TSI LOC&PAS) festgelegt.

Zum Befahren der im RINF angegebenen Strecken, auf denen permissives Fahren zulässig ist, muss ab den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 die Lichtstärke ddie Lichtstärke der Fernlichter den Vorgaben für voll aufgeblendete Fernlichter in Abschnitt 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ⁴ (TSI LOC&PAS) entsprechen.

4.2.2.1.3 Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.

4.2.2.1.3.1 Reisezüge

Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.

4.2.2.1.3.2 Güterzüge ^{20 20a 21 23}

Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt.

Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI "Güterwagen" entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:

Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.

Sonderfälle:

Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird.

Zusammenarbeit mit Nachbarländern:

In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen.

Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind.

Übergang:

Folgende Fristen gelten für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:

(1) ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren, mit den folgenden Ausnahmen auf Strecken, auf denen rote Leuchten (Dauerlicht) eine Betriebsanforderung zur Gewährleistung der Sicherheit darstellen:

1. ab 1. Januar 2026 in Belgien und Frankreich,
2. ab 1. Januar 2025 in Portugal und Spanien.

(2) ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union.

Mitgliedstaaten, die von den Ausnahmen gemäß Punkt 1 Buchstaben a und b betroffen sind, legen der Kommission bis spätestens 1. März 2022 einen detaillierten Aktionsplan und genaue Ziele vor, mit denen sichergestellt wird, dass die Anforderung, Zugschlusssignale mit roten Leuchten zu versehen, aufgehoben wird. Im Anschluss legen diese Mitgliedstaaten der Kommission alle sechs Monate einen Bericht über die bei der Verwendung reflektierender Schilder in ihrem Netz erzielten Fortschritte vor, um die Harmonisierung von Zugschlusssignalen auf Unionsebene zum 1. Januar 2026 sicherzustellen. Die Interessenträger liefern alle erforderlichen Beiträge, damit die Mitgliedstaaten ihrer Berichterstattungspflicht nachkommen können.

Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.

4.2.2.2. Zughörbarkeit

4.2.2.2.1 Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2 Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3. Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1 Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2 Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5. Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1 Streckenkompatibilität ²³

A) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen.

Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission ⁵ durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden.

Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil

• des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und
• der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797,

dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können:

• alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert;
• alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel;
• die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel;
• die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist.

B) Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit.

Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch Umleitungsstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.

Spätestens bis zum 15. Dezember 2026 bzw. bis das RINF die Aufnahme folgender neuer Parameter ermöglicht:

1. Besondere Prüfung für kombinierten Verkehr
   1. 1.1.1.1.3.4. Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr
   2. 1.1.1.1.3.9. Standard-Profilnummer für Abrollcontainer im kombinierten Verkehr
   3. 1.1.1.1.3.8. Standard-Profilnummer für Container im kombinierten Verkehr
   4. 1.1.1.1.3.5. Standard-Profilnummer für Sattelanhänger im kombinierten Verkehr
   5. (KV-Streckencode)
2. Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen: beeinflussende Einheit
   1. 1.1.1.3.4. Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die anhand von Frequenzbändern definiert werden
   2. 1.1.1.3.4.2. Zur Zugortung/Gleisfreimeldung verwendete Frequenzbänder
   3. 1.1.1.3.4.2.1. Maximaler Störstrom
   4. 1.1.1.3.4.2.2. Minimale Eingangsimpedanz
   5. 1.1.1.3.4.2.3. Maximales Magnetfeld
3. 1.1.1.3.2.11. Fahrzeugseitige Information der sicheren Länge des Fahrzeugverbands, die für den Zugang zur Strecke erforderlich ist, und Sicherheitsintegritätsstufe (SIL)

stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.

C) Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen:

• Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3,
• leisere Strecke gemäß der TSI "Lärm",
• Sondertransport gemäß Anlage I,
• Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS.

D) Spezifische Elemente für die Streckenkompatibilität von Zügen des kombinierten Verkehrs:

• ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß aller Gleise der Strecke nicht überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der für alle Gleise geltende Streckencode, gilt als Regeltransport;
• ein Zug des kombinierten Verkehrs, der das Lademaß überschreitet und dessen KV-Code nicht größer ist als der Streckencode, gilt als Transport mit besonderen Anforderungen gemäß Anlage I. Solche Anforderungen müssen allgemein für alle Züge dieser Kategorie gelten, und ihre Einhaltung darf kein weiteres Genehmigungsverfahren zwischen EVU und IB erforderlich machen;
• ist der KV-Code größer als der Streckencode oder ist die Strecke nicht kodifiziert, so erteilt der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage einer Bewertung der betrieblichen und technischen Machbarkeit eine Sondergenehmigung (zustimmungspflichtiger außergewöhnlicher Transport).

Die Betriebsverfahren für den kombinierten Verkehr müssen den Vorgaben entsprechen, die in Abschnitt 3 der technischen Unterlage der ERA zur Kodifizierung des kombinierten Verkehrs (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21.3.2023 ⁶ genannt sind

4.2.2.5.2 Zugbildung ²³

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:

1. Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen
   • müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten;
   • müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.
2. Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben.
3. Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Ladung gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).

4.2.2.6. Zugbremsung ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Anforderungen an das Bremssystem gemäß den Abschnitten 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 aufstellen und anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.

4.2.2.6.1 Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2 Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit ²³

1. Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das RINF mit:
   1. Signalabstände (Vorsignale-Hauptsignale, Bremsweglängen) und die darin enthaltenen Sicherheitsreserven, bestimmt durch die jeweiligen Standorte von Vor- und Hauptsignalen gemäß Anlage D2 (Parameter 1.1.1.3.14.3),
   2. Neigungsverhältnisse,
   3. zulässige Höchstgeschwindigkeiten,
   4. Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können, wie Magnetschienenbremsen, elektrische Bremsen und Wirbelstrombremsen.

   Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind; er informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken.

2. Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen:
   1. bei Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h das Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke;
   2. bei Triebwagen, Triebzügen und festen Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger die Verzögerung (wie unter Ziffer i) oder die Bremshundertstel;
   3. bei anderen Zügen (variable Zugzusammensetzungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder weniger) die Bremshundertstel.

   Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen, in diskriminierungsfreier Weise zugänglich zu machen.

   Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen, nicht TSI-konformen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen.

3. Während der Planungsphase bestimmt das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremssystem, das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand
   • der relevanten Streckenmerkmale gemäß Nummer 1 und, falls vorhanden, der vom Infrastrukturbetreiber bereitgestellten Informationen gemäß Nummer 2,
   • der fahrzeugbezogenen Toleranzen, die sich aus der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bremssystems ergeben.

   Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren.

4.2.2.7. Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.

4.2.2.7.2 Vor-Abfahrt-Daten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:

• die Zugkennzeichnung,
• die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist,
• die tatsächliche Länge des Zugs,
• die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert,
• betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.),
• Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.2.8. Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen ²³

Unbeschadet des ERTMS-Betriebs nach Anlage A muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen. Signale und streckenseitige Markierungen sowie alle anderen Arten von streckenseitigen Zeichen, die sicherheitsrelevant sind, müssen wann immer zutreffend für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein.

Um dies zu unterstützen, müssen Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln einheitlich gestaltet und aufgestellt werden. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen (siehe Verweise auf die TSI ZZS in Nummer 4.3.2 des Anhangs dieser Verordnung):

1. Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Fernlichter des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen,
2. passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen,
3. wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Fernlichtern des Zugs leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Führerräume sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann (siehe Verweise auf die TSI LOC&PAS in Nummer 4.3.3.1 des Anhangs dieser Verordnung).

4.2.2.9. Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers ²³

Die Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers wird überwacht, um den Zug automatisch anzuhalten, falls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Die Anforderungen an die Mittel zur Überwachung der Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers sind in Abschnitt 4.2.9.3.1 der TSI LOC&PAS festgelegt.

4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb ²³

Für den Zugbetrieb im Eisenbahnsystem der Union gelten zusätzlich zu diesem Kapitel die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften in Anlage B.

Die ERTMS-Betriebsgrundsätze und -vorschriften in Anlage A dieser TSI gelten dort, wo das ERTMS eingesetzt wird.

4.2.3.1. Zugplanung und Fahrplan ²³

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

Jeder Zug muss einen zwischen IB und EVU im Rahmen des Trassenzuweisungsverfahrens vereinbarten Fahrplan befolgen; der IB gewährleistet die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt mit der Aufstellung des Fahrplans die Erbringung der Dienstleistung.

4.2.3.2. Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.

4.2.3.2.1 Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (im Folgenden "TSI ZZS", Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission ⁷) festgelegt.

4.2.3.3. Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1 Prüfungen und Tests vor der Abfahrt ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Zugabfahrt sicher erfolgt.

4.2.3.3.2 Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.

4.2.3.4. Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1 Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

• zur Disposition der Züge in Echtzeit,
• für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und
• zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1 Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Der Infrastrukturbetreiber

1. stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung;
2. legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten;
3. stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission ⁸ (Telematikanwendungen für den Güterverkehr - TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission ⁹ (Telematikanwendungen für den Personenverkehr - TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen
   1. Zugkennzeichnung,
   2. Kennzeichnung des Meldepunkts,
   3. Strecke, auf der der Zug fährt,
   4. geplante Zeit für den Meldepunkt,
   5. tatsächliche Zeit am Meldepunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt; getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Meldepunkte, an denen der Zug hält, angegeben werden können),
   6. Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Meldepunkt,
   7. die Ursache jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder einer anderen Dauer gemäß den Vorgaben des Leistungsüberwachungssystems,
   8. Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten,
   9. frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden,
   10. Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.3 Gefahrguttransport ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest.

Diese Verfahren umfassen

• die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ¹¹, soweit zutreffend,
• Information des Triebfahrzeugführers, dass sich Gefahrgut im Zug befindet, sowie dessen Position im Zug,
• Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,
• die Festlegung - gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber - von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4 Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie - unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips - entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5. Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

• Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen,
• Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen,
• Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers.

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

• Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung,
• genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses,
• Zugkennzeichnung,
• Identität des Triebfahrzeugführers.

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind.

Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

• Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.),
• Heißläuferortung, falls vorhanden,
• sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter.

4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

• Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines "Endes der Fahrerlaubnis",
• Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung,
• Geschwindigkeit des Zugs,
• Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung,
• Betätigen des akustischen Warnsignals,
• Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden,
• Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden,
• Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden.

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6. Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1 Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2 Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3 Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

• Fahrzeugstörungen (z.B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können - Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),
• Infrastrukturstörungen (z.B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),
• extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7. Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

• allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen,
• gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern,
• örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

• Zusammenstöße,
• Brand im Zug,
• Evakuierung von Zügen,
• Unfälle in Tunneln,
• gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern,
• Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.

Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8. Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z.B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1. Schnittstellen zur "TSI Infrastruktur" (TSI INF) ²³

4.3.2. Schnittstellen zur TSI "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" (TSI ZZS ) ²³

4.3.3. Schnittstellen zur TSI "Fahrzeuge"

4.3.3.1. Schnittstellen zur TSI "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" (TSI LOC&PAS) ²³

4.3.3.2. Schnittstellen zur TSI "Güterwagen" (TSI WAG)

4.3.4. Schnittstellen zur TSI "Energie" (TSI ENE) ²³

4.3.5. Schnittstellen zur TSI" Sicherheit in Eisenbahntunneln" (TSI SRT)

4.3.6. Schnittstellen zur TSI" Lärm" (TSI NOI) ²³

4.3.7. Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 ¹², TSI"Personen mit eingeschränkter Mobilität" (TSI PRM) ²³

4.4. Betriebsvorschriften

4.4.1. Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.

4.4.2. Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um

1. die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder
2. die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder
3. die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen.

4.4.3. Annehmbare Konformitätsnachweise ²³

Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten.

Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹³ beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor.

4.4.4. Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung

Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme.

Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6. Berufliche Qualifikationen

4.6.1. Berufliche Kompetenz ²³

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitskritischen Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen ihr eigenes risikobasiertes Kompetenzmanagementsystem im Rahmen der Verfahren ihrer Sicherheitsmanagementsysteme gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission fest.

Die für das Kompetenzmanagementsystem relevanten beruflichen Qualifikationen sind in den Anlagen F und G festgelegt.

4.6.2. Sprachkompetenz

4.6.2.1. Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers -bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen - über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2. Kenntnistiefe ²³

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

1. Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer
   • alle Meldungen in Anlage C mitteilen und verstehen können,
   • im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,
   • die Formulare aus dem Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen richtig ausfüllen können.
2. Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1. Grundelemente ²³

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ¹⁴ müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.

4.6.3.2. Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs ²³

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

• auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und
• dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen.

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der "Zugbegleitung" und "Zugvorbereitung" zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z.B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

4.7.1. Einleitung ²³

Das in Nummer 4.2.1.1 genannte Personal, das gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem eines EVU oder IB sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, muss über eine angemessene Eignung verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden, und zwar gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission, in der gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf Sicherheitsmanagementsysteme festgelegt werden.

Medizinische Untersuchungen gemäß den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 bezüglich der individuellen gesundheitlichen Eignung des Personals werden von einer Person durchgeführt, die als Arzt oder Psychologe zur Durchführung solcher Untersuchungen qualifiziert ist. Die Ergebnisse müssen von allen IB und EVU als Nachweis der Tauglichkeit des Personals oder potenziellen Personals anerkannt werden.

Solche Untersuchungen müssen es dem Personal, das sicherheitskritische Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich der Festlegung zusätzlicher medizinischer, psychologischer oder gesundheitlicher Anforderungen im SMS des EVU oder IB und der zufriedenstellenden Eignung des Personals oder potenziellen Personals.

Die in den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 festgelegten Eignungsanforderungen gelten für:

• Zugbegleitpersonal außer Triebfahrzeugführer,
• mit der Vorbereitung von Zügen beauftragtes Personal,
• mit der Abfertigung und Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal.

4.7.1.1. Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente ²³

Das Personal darf keine sicherheitskritischen Aufgaben durchführen, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind europäische Bestimmungen oder die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1. Vor der Einstellung

4.7.2.1.1 Umfang der medizinischen Untersuchung ²³

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

• allgemeinmedizinische Untersuchung,
• Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
• Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,
• Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.2.1.2 Psychologisches Gutachten ²³

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

1. Kognitive Kriterien:
   • Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen,
   • Gedächtnis,
   • Aufnahmevermögen,
   • Denkfähigkeit,
   • Kommunikation.
2. Psychomotorische Kriterien:
   • Reaktionsgeschwindigkeit,
   • Koordinationsvermögen für Bewegungen.
3. Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:
   • emotionale Selbstbeherrschung,
   • verhaltensbezogene Zuverlässigkeit,
   • Eigenverantwortlichkeit,
   • Gewissenhaftigkeit.

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.

Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2. Nach der Einstellung

4.7.2.2.1 Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

• alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren,
• alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,
• jährlich bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.2.2.2 Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung ^{23 23a}

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen folgende Punkte beinhalten:

• allgemeinmedizinische Untersuchung,
• Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
• Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung,
• Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt.

4.7.2.2.3 Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3. Medizinische Anforderungen

4.7.3.1. Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

• plötzlicher Verlust des Bewusstseins,
• Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration,
• plötzliche Untauglichkeit,
• Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens,
• erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2. Anforderungen an das Sehvermögen

• Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen;
• maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit - 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen;
• Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe;
• Kontaktlinsen sind zulässig;
• normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z.B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest;
• Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird);
• Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv;
• binokuläres Sehvermögen: effektiv;
• Kontrastempfindlichkeit: gut;
• keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens;
• Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden.

4.7.3.3. Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

• ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören,
• der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt.

4.8. Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

4.8.1. Infrastruktur ²³

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das RINF zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

Bis zum 15. Dezember 2026, sofern die Agentur die erforderlichen Anpassungen an der RINF-Anwendung vorgenommen hat, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

4.8.2. Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:

• Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z.B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich;
• Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Definition

Der Begriff "Interoperabilitätskomponenten" wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

5.2. Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6. Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2. Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"

6.2.1. Grundsätze ²³

Das Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission ¹⁵ beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Aufsichtsverfahren einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission ¹⁶, einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Keine der in dieser Verordnung enthaltenen Anforderungen erfordert eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle.

7. Umsetzung

7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften ²³

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 und Artikel 5b dieser Verordnung stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres nach der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission eingerichteten Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.1.1. Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C ²³

Infrastrukturbetreiber können in Abstimmung mit den in ihren Netzen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Umsetzung der Anlagen A und C gemäß Anhang II Nummer 5.1.1 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission bis spätestens 16. Dezember 2025 aufschieben. Voraussetzung hierfür ist, dass die Agentur und die betreffende nationale Sicherheitsbehörde spätestens am 16. Juni 2024 Folgendes erhalten haben:

1. eine verbindliche Umsetzungszusage der Leitung des Infrastrukturbetreibers,
2. einen Umsetzungsplan des Infrastrukturbetreibers, einschließlich Schulungsplänen, in dem die Fristen für die Anwendung der erforderlichen geänderten betrieblichen Verfahren und gegebenenfalls für die Umsetzung der betreffenden geeigneten IT-Werkzeuge festgelegt werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Triebfahrzeugführer und das für den Betrieb von Zügen zuständige Personal bis spätestens zum 16. Dezember 2025 oder zu einem vom IB festgelegten früheren Datum gemäß den Anlagen A und C schulen.

7.2. Sonderfälle

7.2.1. Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

1. Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T").
2. In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall "T1") erreichen.

7.2.2. Liste der Sonderfälle

7.2.2.1. Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei ("P") ²³

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Güterzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1.520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden:

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm. Soweit durch betriebliche Verfahren gerechtfertigt, kann die reflektierende Scheibe durch ein reflektierendes Schild gemäß Anlage E der TSI WAG ersetzt werden.

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.1 können für Personenzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1.520 mm betrieben werden, drei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal nach folgendem Schema verwendet werden:

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zu ihrem jeweiligen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.2.2.2. Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1.600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.

7.2.2.3. Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.2.2.4. Permanenter Sonderfall Finnland (P) Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.

.

1. Absichtlich frei gelassen

2. Absichtlich frei gelassen

3. Einführung

3.1. Zweck und Aufbau des Dokuments

Diese Anlage enthält die Grundsätze und harmonisierten Vorschriften für den ERTMS-Betrieb.

Die einzelnen Vorschriften sind wie folgt strukturiert:

1. Titel,
2. falls nötig, Situationen, in denen die Vorschrift gilt, dargestellt in einem Rahmen, einschließlich der anwendbaren ETCS-Levels, u. U. mit Beschreibung der Situation für bestimmte Unterabschnitte der Vorschriften,
3. die Vorschrift selbst.

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 1 die Rede ist, wird - sofern nicht anders angegeben - auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 2 die Rede ist, wird - sofern nicht anders angegeben - auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Die in dieser Anlage genannten europäischen Befehle sind in Anlage C2 dieser TSI aufgeführt.

Alle sprachlichen Formulierungen zur Bezeichnung von Personen beziehen sich gleichermaßen auf männliche und weibliche Personen.

Teil A ist absichtlich frei gelassen.

Teil B enthält die verschiedenen betrieblichen ETCS-Zugkategorien.

Teil C enthält die Liste der Verweise auf nicht harmonisierte Vorschriften. In manchen Situationen steht ein Verfahren nicht mit ERTMS in Zusammenhang und hängt daher von nicht harmonisierten Vorschriften ab.

Die Beschreibung der technischen Funktionen von ETCS und GSM-R ist in der betreffenden System-Anforderungsspezifikation enthalten.

Wenn die auf dem DMI angezeigten Informationen keine Reaktion des Triebfahrzeugführers erforderlich machen, ist die betreffende Information nicht in den Vorschriften enthalten.

Umfang und Anwendungsbereich

Diese Anlage gilt in vollem Umfang für Züge mit ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der einheitlichen Spezifikationsgruppe der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission mit einer Betriebssystemversion von X.Y bis einschließlich 2.2 entspricht. Sie gilt auch für Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #2 oder der Spezifikationsgruppe #3 entspricht, und weitgehend für ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #1 der Verordnung (EU) 2016/919 entspricht, sofern das verwendete DMI die Spezifikation ERA_ERTMS_015560 erfüllt.

Folgende Anwendungsstufen sind im Umfang enthalten:

1. ETCS-Level 0,
2. ETCS-Level 1, unabhängig vom Vorhandensein streckenseitiger Signale oder Infill-Funktion,
3. ETCS-Level 2, unabhängig vom Vorhandensein streckenseitiger Signale,
4. Übergänge zwischen ETCS-Level 0, 1 und 2,
5. ETCS-Level NTC,
6. ETCS-Übergänge von/zu Level NTC,
7. GSM-R.

Klasse-B-Systeme (selbst wenn sie über das ETCS-DMI betrieben werden) sind nicht im Umfang enthalten.

Die Vorschriften wurden unabhängig von anderen möglicherweise vorhandenen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen entwickelt, einschließlich Strecken, die mit ETCS-Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.

Wenn ETCS-Level 1 oder ETCS-Level 2 auf Strecken eingeführt wird, die bereits mit anderen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen ausgerüstet sind, ist die Anwendbarkeit dieser Vorschriften zu überprüfen; ggf. ist eine Ergänzung durch nicht harmonisierte Vorschriften erforderlich. Dies gilt auch für Strecken, die mit ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2 ausgerüstet sind.

Die Betriebsvorschriften für das Sprachfunksystem GSM-R gelten auf mit GSM-R ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. Umgekehrt gelten die ETCS-Betriebsvorschriften auf mit ETCS ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Sprachfunksystem.

Die Anwendbarkeit der Vorschriften hängt ferner von den technischen Lösungen des streckenseitigen ERTMS-Teilsystems ab. In diesem Zusammenhang sind einige Vorschriften möglicherweise nicht anzuwenden, wenn die entsprechenden Funktionen streckenseitig nicht umgesetzt sind (z.B. wenn Streckenparameter nicht übermittelt werden oder das Verfahren für Bahnübergänge nicht umgesetzt wurde); ist aber eine Vorschrift anzuwenden, so muss dies stets in der in dieser Anlage beschriebenen Weise erfolgen.

Alle Handlungen, an denen der Triebfahrzeugführer beteiligt ist, setzen seine physische Anwesenheit im Führerraum voraus, es sei denn, es ist erforderlich, einen technischen Defekt des Zuges im Stillstand zu prüfen, Anweisungen des Fahrdienstleiters über ein streckenseitiges Festnetztelefon einzuholen, oder es ist aufgrund einer Anweisung des Fahrdienstleisters oder nach nicht harmonisierten Vorschriften notwendig.

In dieser Anlage wird vorausgesetzt, dass die ETCS-Fahrzeugausrüstung eingeschaltet ist, sofern nicht anders angegeben. Es wird davon ausgegangen, dass das Pult des aktiven Führerraums offen ist, sofern nicht anders angegeben.

Ein Ende der Fahrerlaubnis ( End of Authority, EOA) kann durch ein ETCS-Haltsignal oder ein ETCS-Standortsignal physisch gekennzeichnet sein. Ein EOA kann auch durch ein Halt zeigendes streckenseitiges Signal oder eine Halt zeigende andere Markierungstafel gekennzeichnet sein. Unter bestimmten Umständen kann sich ein EOA auch an der Zugspitze befinden.

4. Referenzdokumente, Begriffe und Abkürzungen

4.1. (nicht verwendet)

4.2. Begriffe und Abkürzungen

Tabelle 1: Begriffe*

Tabelle 2: Abkürzungen *

__
*) Eine vollständige Liste der ERTMS-Begriffe und -Abkürzungen findet sich in Unterteil 023 " Glossary of Terms and Abbreviations" (Glossar der Begriffe und Abkürzungen) in Anlage A der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 (TSI ZZS).

5. Grundsätze

5.1. Grundsätze für das ETCS

5.1.1. Führerraumsignalisierung

Der Triebfahrzeugführer beachtet die auf dem DMI angezeigten Informationen und reagiert darauf entsprechend dieser Anlage.

Je nach streckenseitiger Umsetzung kann der Triebfahrzeugführer verpflichtet sein, harmonisierte Markierungstafeln gemäß EN 16494:2015 - Bahnanwendungen - Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln sowie andere nicht harmonisierte streckenseitige Informationen zu berücksichtigen.

5.1.2. Kenntnis des Betriebs-Levels

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen stets nach den ETCS-Vorschriften handeln, die spezifisch für ein bestimmtes ETCS-Level gelten.

Falls mehrere ETCS-Level nebeneinander bestehen, muss sich der Fahrdienstleiter vergewissern, in welchem ETCS-Level der betreffende Zug betrieben wird, bevor er dem Triebfahrzeugführer Anweisungen erteilt.

5.1.3. (nicht verwendet)

5.1.4. (nicht verwendet)

5.1.5. (nicht verwendet)

5.1.6. Genehmigung zum Starten einer Fahrt in SR

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, eine Fahrt in SR zu starten, wird vom Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 7 erteilt, es sei denn, die Fahrt wird in ETCS-Level 1/2 mit streckenseitigen Signalen begonnen.

5.1.7. Geschwindigkeitsbegrenzungen in SR

Geschwindigkeitsbegrenzungen, die unter der Höchstgeschwindigkeit für SR liegen, sind durch den Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 1, 2, 5, 6, 7 oder 8 anzuweisen, es sei denn, der Triebfahrzeugführer wird durch ein besonderes Dokument auf Papier oder in elektronischer Form über diese Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kenntnis gesetzt.

5.1.8. Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, am EOA vorbeizufahren, wird vom Fahrdienstleiter ausschließlich mittels eines europäischen Befehls 1 oder 7 erteilt.

5.1.9. Trip bei Zugfahrten/Rangierfahrten

Nach Trip darf der Triebfahrzeugführer erst dann in gleicher oder entgegengesetzter Richtung weiterfahren, wenn ihm hierzu der Fahrdienstleiter eine Genehmigung mittels eines europäischen Befehls 2 erteilt hat.

5.1.10. ETCS-Haltsignal (ETCS Stop Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Haltsignal anhalten,

1. welches das EOA der derzeitigen Fahrerlaubnis anzeigt oder
2. wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt, es sei denn, er hat mittels eines europäischen Befehls 1 oder 7 eine besondere Genehmigung des Fahrdienstleiters erhalten.

5.1.11. ETCS-Standortsignal (ETCS Location Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Standortsignal anhalten,

1. welches das EOA der derzeitigen Fahrerlaubnis anzeigt oder
2. wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt, falls er einen besonderen Befehl vom Fahrdienstleiter erhalten hat.

5.2. (nicht verwendet)

6. ETCS-Betriebsvorschriften

6.1. Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS

6.1.1. Eingabe von Daten zum Beginn der Zugfahrt

Wenn der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS dazu aufgefordert wird, muss er die Triebfahrzeugführer-ID, die Zugnummer, das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer eingeben, erneut eingeben oder neu bestätigen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Anmeldung in Funknetz fehlgeschlagen"

gibt der Triebfahrzeugführer die Funknetz-ID ein.

6.1.2. Manuelle Datenänderung

Falls eine Änderung erforderlich ist, muss der Triebfahrzeugführer Folgendes eingeben/ändern und bestätigen:

1. die Zugnummer,
2. die Triebfahrzeugführer-ID im Stillstand oder, sofern national zulässig, während der Fahrt,
3. das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer im Stillstand.

6.2. Vorbereiten einer Fahrt

In ETCS-Level 2 wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt" (Abschnitt 6.40.2) an, wenn der Zug abgelehnt wird.

6.2.1. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren

Der Triebfahrzeugführer muss

1. die Vorschrift "Eingabe von Zugdaten während der Zugvorbereitung" (Abschnitt 6.4.1) anwenden,
2. "Start" wählen.

Wenn ein Quittieren für SR verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt" (Abschnitt 6.2.4) an.

Wenn in ETCS-Level 2 ein Quittieren für SH verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt" (Abschnitt 6.40.1) an.

6.2.2. Das Triebfahrzeug muss in SH fahren

Der Triebfahrzeugführer bereitet das Rangieren vor und wendet die Vorschrift "Durchführen von Rangierfahrten in SH" (Abschnitt 6.3) an.

6.2.3. Das Triebfahrzeug muss in NL fahren

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs bereitet eine Tandemfahrt vor und wendet die Vorschrift "Durchführen einer Tandemfahrt" (Abschnitt 6.32) an.

6.2.4. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden, die Genehmigung zum Starten in SR mittels eines europäischen Befehls 7 erhalten und diesen quittieren.

Bevor er dem Triebfahrzeugführer das Starten in SR genehmigt, muss der Fahrdienstleiter gemäß nicht harmonisierten Vorschriften

1. prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,
2. alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 7 hinzufügen,
3. prüfen, ob vorübergehende Langsamfahrstellen zum europäischen Befehl 7 hinzugefügt werden müssen.

Wenn sich der Zug an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt an diesem ETCS-Haltsignal mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von diesem bis zum nächsten ETCS-Haltsignal. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem zweiten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das zweite in Fahrtrichtung folgt.

Der Triebfahrzeugführer muss

1. den europäischen Befehl 7 vom Fahrdienstleiter erhalten,
2. die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,
3. die Funktion "Override" (Unterdrückung der ETCS-Zwangsbremsung) für jedes der zu passierenden ETCS-Haltsignale verwenden, außer er ist angewiesen, dies nicht zu tun, und auf das folgende Symbol warten:

   

4. die Zugfahrt beginnen,
5. die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

Wenn sich der Zug nicht an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer das Starten mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von der aktuellen Position bis zum ersten ETCS-Haltsignal in Fahrtrichtung. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem nächsten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das letzte in Fahrtrichtung folgt, an dem die Vorbeifahrt mittels eines europäischen Befehls 7 genehmigt worden war.

Der Triebfahrzeugführer muss

1. den europäischen Befehl 7 vom Fahrdienstleiter erhalten,
2. die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,
3. die Zugfahrt beginnen,
4. wenn er sich einem ETCS-Haltsignal nähert und mittels eines europäischen Befehls 7 die Genehmigung zur Vorbeifahrt an diesem erhalten hat, die Funktion "Override" (Unterdrückung der ETCS-Zwangsbremsung) verwenden, außer er ist angewiesen, dies nicht zu tun, und auf das folgende Symbol warten:

   

5. die Zugfahrt beginnen oder fortsetzen,
6. die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der zu erteilenden Genehmigung frei ist, darf er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Fahren in SR" (Abschnitt 6.14) anwenden.

6.2.5. Das Triebfahrzeug muss in SL fahren

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss sicherstellen, dass alle Führerpulte aller nicht führenden Triebfahrzeuge, die mit dem führenden Triebfahrzeug elektrisch verbunden sind und von diesem aus ferngesteuert werden, geschlossen (deaktiviert) sind und so lange geschlossen bleiben, wie das Triebfahrzeug von dem führenden Triebfahrzeug ferngesteuert wird.

6.3. Durchführen von Rangierfahrten in SH

6.3.1. Manuelles Umschalten in SH

Der Triebfahrzeugführer wählt "SH" im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

6.3.2. Automatisches Umschalten in SH

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. zunächst sicherstellen, dass er über korrekte Informationen über die durchzuführende Fahrt verfügt,
2. danach quittieren.

6.3.3. Fahren in SH

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.4. Beibehalten von SH beim Wechsel des Führerraums

Wenn es im Rangierverfahren erforderlich ist, verschiedene Führerräume zu verwenden, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, vor dem Schließen des Führerpults "SH beibehalten" zu wählen.

6.3.5. Beenden von SH

Wenn alle in SH durchzuführenden Rangierfahrten beendet sind, muss der Triebfahrzeugführer

1. "SH beenden" wählen,
2. sicherstellen, dass sich kein Triebfahrzeug mehr im Status "SH beibehalten" befindet.

6.3.6. Genehmigung für SH verweigert

Wenn eine der folgenden Textmeldungen angezeigt wird:

"SH abgelehnt"

"Anfrage SH fehlgeschlagen"

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.7. Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Wenn eine Rangierabteilung eine festgelegte Grenze eines Rangierbereichs überfahren muss, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.4. Eingabe von Zugdaten

6.4.1. Eingabe von Zugdaten während der Zugvorbereitung

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss alle folgenden Zugdaten eingeben/ändern und bestätigen, soweit diese Daten nicht fahrzeugseitig vorkonfiguriert sind oder von externen ETCS-Quellen empfangen werden:

1. Betriebliche ETCS-Zugkategorie,
2. Zuglänge,
3. Bremshundertstel/Bremsverhältnis,
4. maximale Zuggeschwindigkeit,
5. Achslastkategorie,
6. druckertüchtigte Zugausrüstung,
7. Lademaß,
8. weitere Daten zu den verfügbaren STM,
9. spezifische Daten für ATO, falls verlangt.

Vor der Bestätigung der fahrzeugseitig vorkonfigurierten Zugdaten oder von externen ETCS-Quellen empfangenen Zugdaten, die vom Triebfahrzeugführer geändert werden können, muss der Zugvorbereiter sicherstellen, dass die Zugdaten mit der Zugbildung übereinstimmen.

6.4.2. Manuelle Änderung von Zugdaten

Nach jeder Änderung der Zugzusammensetzung sowie nach einem technischen Problem, das eine Änderung der Zugdaten bewirkt, muss der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer

1. die neuen Zugdaten bestimmen,
2. die neuen Zugdaten eingeben,
3. die neuen Zugdaten bestätigen.

6.4.3. Ändern von Zugdaten aus externen ETCS-Quellen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

"ETCS-Zugdaten geändert"

a) wenn die Änderung der Zugdaten zu einer Bremsung führt

Bei Stillstand des Zuges muss der Triebfahrzeugführer:

1. die Bremsung quittieren,
2. nach entsprechender Aufforderung des fahrzeugseitigen Systems die Zugdaten ändern und/oder bestätigen,
3. die geänderten Zugdaten berücksichtigen.

In ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2, falls keine neue MA empfangen wird, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA (Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA", Abschnitt 6.39).

b) in allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer berücksichtigt die geänderten Zugdaten.

6.5. (nicht verwendet)

6.6. (nicht verwendet)

6.7. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 0

6.7.1. Ankündigung

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 0 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.7.2. Quittieren

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

6.7.3. Fahren

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.8. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 1

6.8.1. Ankündigung

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 1 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 1 vor.

6.8.2. (nicht verwendet)

6.8.3. Fahren

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 1 an.

6.9. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 2

6.9.1. Ankündigung

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 2 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 2 vor.

6.9.2. (nicht verwendet)

6.9.3. Fahren

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 2 an.

Wenn er vom Fahrdienstleiter zur manuellen Bestätigung der Zugvollständigkeit auf dem DMI aufgefordert wird, darf der Triebfahrzeugführer dies nur im Stillstand und gemäß den Vorschriften des EVU tun.

6.10. (nicht verwendet)

6.11. Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level NTC

6.11.1. Ankündigung

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level NTC durch Anzeige eines Symbols mit dem Namen des geltenden NTC angekündigt wird, z.B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.2. Quittieren

Wenn das Symbol für das geltende NTC mit blinkendem Rahmen angezeigt wird, z.B.:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.3. Fahren

Wenn das Symbol für das geltende NTC angezeigt wird, z.B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.12. Fahren in FS

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

soll der Triebfahrzeugführer

1. die zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten;
2. er kann, falls DAS-Informationen fahrzeugseitig verfügbar sind,
   • die auf dem DMI angezeigte Richtgeschwindigkeit befolgen,
   • antriebslos weiterfahren, wenn angezeigt wird,
   • die Fahrplanhalte einhalten, falls angegeben,
   • das Auslassen eines Fahrplanhalts verlangen, wenn dies angewiesen wird und diese Option auf dem DMI verfügbar ist,
   • die Türen betätigen, wenn er durch entsprechende DMI-Anzeigen dazu aufgefordert wird.

In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, ohne neue MA weiterzufahren, wenn das streckenseitige Signal einen Fahrtbegriff anzeigt.

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Aufnahme/Einfahrt FS"

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für FS abgedeckt ist.

6.13. Fahren in OS

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. quittieren,
2. die Fahrt nach der Vorschrift 9 der Anlage B2 beginnen oder fortsetzen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. die Vorschrift 9 der Anlage B2 anwenden, solange dieses Symbol angezeigt wird,
2. die zulässige Geschwindigkeit einhalten.

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Aufnahme/Einfahrt OS"

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für OS abgedeckt ist.

6.14. Fahren in SR

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. zunächst eine Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt erhalten,
2. die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,
3. danach quittieren.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. auf Sicht fahren, sofern er nicht durch einen europäischen Befehl 1, 2 oder 7 vom Fahren auf Sicht in SR befreit ist,
2. die zulässige Höchstgeschwindigkeit einhalten,
3. in ETCS-Level 1 ohne streckenseitige Signale und in ETCS-Level 2 ohne streckenseitige Signale dem Fahrdienstleiter die Annäherung an das nächste ETCS-Haltsignal melden und die Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39) anwenden, es sei denn, die Vorbeifahrt an diesem ETCS-Haltsignal ist bereits mittels eines europäischen Befehls genehmigt worden.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

6.15. Fahren in LS

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.16. Fahren in UN

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.17. Fahren in SN

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.18. Zug nähert sich einem EOA mit Entlassungsgeschwindigkeitsanzeige

Wenn sich der Zug einem EOA nähert und auf dem DMI eine Entlassungsgeschwindigkeit angezeigt wird, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt:

1. sich unter Einhaltung der Entlassungsgeschwindigkeit einem Signal, einem ETCS-Haltsignal, einem ETCS-Standortsignal oder einem Gleisabschluss zu nähern, das bzw. der sich kurz hinter dem auf dem DMI angezeigten EOA befindet,
2. in ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen unter Einhaltung der Entlassungsgeschwindigkeit weiterzufahren, wenn das streckenseitige Signal einen Fahrtbegriff anzeigt.

6.19. Umgang mit einer Aufforderung zur Bestätigung eines freien Gleises

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, zu bestätigen, dass das Gleis frei ist, sofern er feststellen kann, dass der Gleisabschnitt zwischen der Spitze des Zuges und dem nächsten streckenseitigen Signal oder ETCS-Haltsignal/ETCS-Standortsignal frei ist.

6.20. Befahren eines Abschnittes mit gesenkten Stromabnehmern

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

muss der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position absenken.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

lässt der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer in gesenkter Position.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird::

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position anzuheben.

___
*) Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafeln müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.21. Ändern der Fahrstromversorgung

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln angetroffen wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Fahrstromversorgung entsprechend ändern.

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln angetroffen wird:

muss der Triebfahrzeugführer sicherstellen, dass die Fahrstromversorgung entsprechend geändert wurde.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er sich einer Strecke ohne Fahrstromsystem nähert.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er eine Strecke ohne Fahrstromsystem erreicht.

6.22. Befahren eines Abschnitts mit ausgeschaltetem Hauptschalter

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer ausschalten oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, darf er den Hauptschalter eingeschaltet lassen, ohne aber den Antrieb zu betätigen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter ausgeschaltet lassen oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, weiterhin ohne Antrieb fahren.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer einzuschalten, und darf den Antrieb wieder betätigen.

___
*) Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafeln müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.23. Befahren eines Nichthaltebereichs (Notbremsüberbrückungsabschnitts)

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wird der Triebfahrzeugführer über einen bevorstehenden Bereich informiert, in dem er einen Halt vermeiden muss.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer einen Halt vermeiden.

6.24. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Magnetschienenbremse

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Magnetschienenbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Magnetschienenbremse nur im Notfall verwenden.

6.25. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Wirbelstrombremse

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Wirbelstrombremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Wirbelstrombremse nur im Notfall verwenden.

6.26. Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Nutzbremse

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Nutzbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Nutzbremse nur im Notfall verwenden.

6.27. Befahren eines Abschnitts mit Druckertüchtigung

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

schließt der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

hält der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage geschlossen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, die Ansaugöffnungen der Klimaanlage zu öffnen.

6.28. Betätigen des akustischen Warnsignals

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

betätigt der Triebfahrzeugführer das akustische Warnsignal, sofern dies nach nicht harmonisierten Vorschriften nicht untersagt ist.

6.29. Ändern der Haftreibung

Wenn der nationale Wert dies zulässt, kann der Triebfahrzeugführer "Verminderte Haftreibung" wählen, wenn die Haftreibung schlecht ist oder er vom Fahrdienstleiter darüber informiert wird. Wenn der Triebfahrzeugführer nicht vom Fahrdienstleiter informiert worden ist, bevor er "Verminderte Haftreibung" wählt, muss er dies dem Fahrdienstleiter melden.

Wird ein Fahrdienstleiter über schlechte Haftreibungsbedingungen informiert, muss er - falls möglich - die ETCS-Funktion für verminderte Haftreibung aktivieren, und falls dies nicht möglich ist, die vom IB vorgeschriebenen Maßnahmen ergreifen, bis der Normalbetrieb wiederhergestellt ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer interne Vorschriften des EVU an.

6.30. Befahren eines Funklochs

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer mit jeder gültigen Fahrerlaubnis weiterfahren.

Erreicht der Triebfahrzeugführer das Ende der Fahrerlaubnis (EOA) und wird das Symbol immer noch angezeigt, so muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39) an.

6.31. (nicht verwendet)

6.32. Durchführen einer Tandemfahrt

6.32.1. Umschalten in NL

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs wählt "NL" ( Non-Leading).

Wenn das folgende Symbol auf dem DMI angezeigt wird:

bestätigt der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs dem Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs, dass sich das nicht führende Triebfahrzeug in NL befindet.

6.32.2. Durchführen der Tandemfahrt

Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

6.32.3. Beenden von NL

Wenn der Zug stillsteht, muss der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs

1. die Bremsen betätigen,
2. dem Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs bestätigen, dass sich das nicht führende Triebfahrzeug nicht mehr in NL befindet.

6.33. Widerruf einer Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt

6.33.1. Maßnahmen vor der Neuorganisation der Fahrten

1. Falls eine kooperative MA-Kürzung möglich ist
   Wenn möglich, widerruft der Fahrdienstleiter in ETCS-Level 2 eine MA mittels kooperativer MA-Kürzung.
2. In allen anderen Fällen

   In allen anderen Fällen wendet der Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an, um den Zug anzuhalten, wenn dieser nicht bereits stillsteht.

   Sobald der Zug stillsteht und bevor er Fahrten anders organisiert, weist der Fahrdienstleiter den Triebfahrzeugführer durch den europäischen Befehl 3 oder andere verfügbare Mittel an, stehen zu bleiben und gegebenenfalls alle fahrzeugseitig verbliebenen MA zu löschen.

6.33.2. Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Zur Weiterfahrt muss der Fahrdienstleiter:

1. eine Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt erteilen,
2. den europäischen Befehl 3 widerrufen, wenn ein solcher erteilt wurde.

6.34. In Notsituationen zu treffende Maßnahmen

6.34.1. Züge sichern

Wenn ein Mitglied des Personals eine Notsituation erkennt, wendet es die Vorschrift 14 der Anlage B2 an.

Um Züge in ETCS-Level 2 anzuhalten, kann der Fahrdienstleiter den Nothaltbefehl ( Emergency Stop Order) erteilen; dieser darf erst zurückgenommen werden, wenn eine sichere Weiterfahrt dieser Züge möglich ist.

Der Fahrdienstleiter kann den europäischen Befehl 3 verwenden, um die angehaltenen Züge erforderlichenfalls im Stillstand zu belassen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"ETCS-Nothalt"

und es zum Trip kommt, muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Maßnahmen bei Trip" (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.34.2. Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Der Fahrdienstleiter muss

1. entscheiden, ob er eine Zugfahrt genehmigen kann,
2. entscheiden, ob Anweisungen und/oder Beschränkungen für die Zugfahrt erforderlich sind,
3. den Nothaltbefehl widerrufen, wenn dieser erteilt wurde,
4. den europäischen Befehl 3 widerrufen, wenn ein solcher erteilt wurde,
5. den Triebfahrzeugführern die Genehmigung zur Weiterfahrt erteilen.

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen kein Trip erfolgt ist, und wenn Anweisungen und/oder Beschränkungen erforderlich sind, erteilt der Fahrdienstleiter europäische Befehle. In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen fährt der Triebfahrzeugführer auf Sicht bis zum nächsten streckenseitigen Signal.

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen ein Trip erfolgt ist, wenden der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer die Vorschrift "Maßnahmen bei Trip - Weiterfahrt" (Abschnitt 6.41.2) an.

6.34.3. Rangierfahrten sichern und fortsetzen

Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.35. Anhalten in einem sicheren Bereich

Der Triebfahrzeugführer aktiviert auf dem Display die Anzeige der sicheren Bereiche, in denen der Zug halten kann.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, berücksichtigt er die auf dem DMI angezeigte verbleibende Entfernung oder die Entfernung bis zu der Markierungstafel, die den Beginn des sicheren Bereichs anzeigt.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel angetroffen wird:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, hält er den Zug unter Berücksichtigung der Zuglänge an.

Wenn folgende Markierungstafel angetroffen wird:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er das Ende des sicheren Bereichs erreicht hat.

6.36. Rückwärtsfahrt in RV

6.36.1. Vorbereiten der Fahrt in RV

Wenn der Zug stillsteht und das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer den Übergang zu RV aus, wobei er den Fahrdienstleiter informiert, falls möglich, und alle weiteren Anweisungen befolgt.

6.36.2. Fahren in RV

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. quittieren,
2. den Zug nach den Anweisungen des Fahrdienstleiters in RV zurücksetzen, sobald das folgende Symbol angezeigt wird:

   

3. die Höchstgeschwindigkeit für RV einhalten,
4. die zulässige zu fahrende Entfernung einhalten.

6.36.3. Überschreiten der zulässigen Entfernung in RV

Wenn die folgende Textmeldung mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

"RV-Distanz überschritten"

muss der Triebfahrzeugführer

1. sich beim Fahrdienstleiter melden,
2. bei Stillstand des Zuges quittieren, wenn die zulässige Entfernung in RV nicht verlängert wurde,
3. die Bremse lösen.

6.36.4. Beenden von RV

Nachdem der Zug die Rückwärtsfahrt (RV) abgeschlossen hat und sobald er stillsteht, meldet sich der Triebfahrzeugführer beim Fahrdienstleiter. Wenn keine weitere Fahrt in RV erforderlich ist, schließt der Triebfahrzeugführer das Führerpult, um RV zu beenden.

6.37. Verfahren bei unbeabsichtigten Bewegungen

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Roll- oder Stillstandsüberwachung angesprochen"

sichert der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung gemäß den internen Vorschriften des EVU und quittiert das Betätigen der Bremse.

6.38. Verfahren bei einer vom fahrzeugseitigen System erkannten ungeeigneten Strecke

Wenn eine der folgenden Meldungen angezeigt wird:

"Strecke ungeeignet - Lademaß"

"Strecke ungeeignet - Strom-/Spannungssystem"

"Strecke ungeeignet - Achslastkategorie"

ist eine ungeeignete Strecke erkannt worden.

Der Triebfahrzeugführer muss den Zug mit Betriebsbremsung anhalten.

Der Triebfahrzeugführer informiert den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.39. Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 1 die Vorbeifahrt am EOA genehmigt, muss er im nach nicht harmonisierten Vorschriften

1. prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,
2. alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 1 hinzufügen,
3. prüfen, ob vorübergehende Langsamfahrstellen zum europäischen Befehl 1 hinzugefügt werden müssen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der zu erteilenden Genehmigung frei ist, darf er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Zur Vorbeifahrt am EOA muss der Triebfahrzeugführer

4. vom Fahrdienstleiter den europäischen Befehl 1 für dieses EOA erhalten,
5. die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung prüfen,
6. die Funktion "Override EOA" verwenden,
7. und wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

die Zugfahrt beginnen oder fortsetzen,

die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

6.40. Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt

6.40.1. Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, aber ein Quittieren für SH wird verlangt

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren, dann quittieren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

6.40.2. Der Zug wird zurückgewiesen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

"RBC lehnt Zug ab"

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.41. Maßnahme bei Trip

6.41.1. Sofortmaßnahmen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer davon ausgehen, dass eine potenziell gefährliche Situation vorliegt, und alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Auswirkungen dieser Situation zu verhindern bzw. zu verringern. Dazu kann auch die Rückwärtsfahrt des Zuges/der Rangierabteilung gehören.

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren und die Bremsen betätigen.

a) Wenn eine sofortige Rückwärtsfahrt aufgrund einer Notsituation erforderlich ist

Wenn der Triebfahrzeugführer beschließt oder vom Fahrdienstleiter angewiesen wird, den Zug/die Rangierabteilung wegen einer Notsituation rückwärts zu fahren,

und

wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung rückwärts fahren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

Sobald der Zug/die Rangierabteilung im Stillstand ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

b) In allen anderen Fällen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.41.2. Weiterfahrt

a) In gleicher Fahrtrichtung

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 2 die Genehmigung zur Weiterfahrt nach Trip erteilt, muss er im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften:

1. prüfen, ob alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind,
2. alle erforderlichen Beschränkungen und/oder Anweisungen prüfen und zum europäischen Befehl 2 hinzufügen,
3. prüfen, ob vorübergehende Langsamfahrstellen zum europäischen Befehl 2 hinzugefügt werden müssen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der genehmigten Zugfahrt frei ist, darf er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Vor dem Weiterfahren muss der Triebfahrzeugführer

1. einen europäischen Befehl 2 mit allen weiteren Anweisungen vom Fahrdienstleiter erhalten,
2. je nach durchzuführender Aufgabe "Start" oder "SH" auswählen und den Anweisungen im europäischen Befehl 2 folgen,
3. die Zugfahrt/Rangierfahrt erneut beginnen.

Wenn in ETCS-Level 2 zu irgendeinem Zeitpunkt des Prozesses die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Kommunikationsfehler RBC"

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39) an. In diesem Fall erteilt der Fahrdienstleiter einen europäischen Befehl 1 anstelle eines europäischen Befehls 2.

b) In entgegengesetzter Fahrtrichtung

Der Fahrdienstleiter weist den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen ( End of Mission), und weist ihn dann mittels eines europäischen Befehls 7 an, in entgegengesetzter Fahrtrichtung weiterzufahren.

Der Triebfahrzeugführer führt EOM durch und wendet dann die Vorschrift "Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS" (Abschnitt 6.1) und die Vorschrift "Vorbereiten einer Fahrt" (Abschnitt 6.2) an. Wenn sich der Triebfahrzeugführer nicht im führenden Führerraum befindet, wendet er interne Vorschriften des EVU an, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten.

6.41.3. Keine Fahrt erforderlich nach Trip

Wenn nach einem Trip ein Zug/eine Rangierabteilung nicht bewegt werden muss, weist der Fahrdienstleiter den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen.

6.41.4. Trip in SH beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Wenn es bei einer Rangierfahrt beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs zum Trip kommt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.42. Maßnahmen bei streckenseitiger ETCS-Störung

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Störung der ETCS-Streckenausrüstung"

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.43. Maßnahmen bei Inkompatibilität zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ETCS

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"ETCS-Streckenausrüstung nicht kompatibel"

kann der Zug nicht in ETCS weiterfahren.

Der Triebfahrzeugführer muss die Vorschrift "Maßnahmen bei Trip" (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.44. Maßnahmen bei nicht gesichertem (defektem) Bahnübergang

6.44.1. In FS, OS oder LS

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.44.2. In SR

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Bahnübergang nicht gesichert"

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.45. Maßnahmen bei Balisenlesefehler

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Balisenlesefehler"

und es nicht zum Trip kommt, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Falls keine neue MA empfangen wird, wenn der Zug stillsteht, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39).

Wenn die Situation erneut eintritt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.46. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Level-Übergang

Der Übergangspunkt zwischen ETCS-Levels kann durch folgende streckenseitige Markierungstafel angezeigt werden:

__
*) Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafel müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

6.46.1. Bei einem Trip

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen die Vorschrift "Maßnahmen bei Trip" (Abschnitt 6.41) anwenden.

Nachdem der Triebfahrzeugführer "Start" gewählt hat, muss er

1. prüfen, welches korrekte ETCS-Level auszuwählen ist,
2. das ETCS-Level ändern (Vorschrift "Manuelle Datenänderung" (Abschnitt 6.1.2)),
   und anschließend weiterfahren.

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.46.2. In SR

Der Triebfahrzeugführer muss

1. den Zug anhalten,
2. die folgende Vorschrift "In allen anderen Fällen" (Abschnitt 6.46.3) anwenden.

6.46.3. In allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer muss

1. den Fahrdienstleiter über die Situation informieren,
2. im Stillstand das korrekte auszuwählende ETCS-Level prüfen,
3. das ETCS-Level ändern (Vorschrift "Manuelle Datenänderung" (Abschnitt 6.1.2)),
   und anschließend weiterfahren.

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.47. Maßnahmen bei fehlenden RBC-Information

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Kommunikationsfehler RBC"

informiert der Triebfahrzeugführer bei Stillstand des Zuges den Fahrdienstleiter über die Situation.

Falls keine neue MA empfangen wird, wenn der Zug stillsteht, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39).

6.48. Maßnahmen bei Ausfall der Funkkommunikation

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

prüft der Triebfahrzeugführer das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer und korrigiert diese bei Bedarf (Vorschrift "Manuelle Datenänderung" (Abschnitt 6.1.2)).

Wenn die RBC-Funkkommunikation auch dann nicht hergestellt werden kann, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

a) In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Fahrt, wenn das Triebfahrzeug in SH fahren muss

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

b) In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Tandemfahrt

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs informiert den Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs über den Ausfall der Funkkommunikation. Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

c) In allen anderen Fällen

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift "Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA" (Abschnitt 6.39).

6.49. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Wenn dem Triebfahrzeugführer ein Fehler zu einem ETCS-Gerät angezeigt wird, schaltet er das fahrzeugseitige ETCS aus und wieder ein, um einen neuen Selbsttest auszulösen. Wenn die gleichen Informationen erneut angezeigt werden, versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben. Ist dies erfolglos oder nicht möglich, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Der Triebfahrzeugführer fordert den Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.50. Maßnahmen bei Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung

Wenn eine Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung erkannt wird, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.50.1. Während der Vorbereitung des Triebfahrzeugs

Der Triebfahrzeugführer fordert einen Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen des Fahrdienstleiters.

Wenn das Triebfahrzeug nicht bewegt werden muss, schaltet der Triebfahrzeugführer das fahrzeugseitige ETCS aus.

6.50.2. Während der Fahrt

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.51. Maßnahmen bei DMI-Ausfall

Bei einem Ausfall des DMI wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an, es sei denn, auf dem Fahrerpult ist ein anderes DMI vorhanden.

6.52. Maßnahmen bei Systemausfall

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben.

Ist dies erfolglos oder nicht möglich, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.53. Maßnahmen bei NTC-Ausfall

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"[Name des NTC] gestört"

quittiert der Triebfahrzeugführer und wendet nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.54. Anwenden von VBC

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.55. Fahren in AD

6.55.1. Aktivieren von ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird, kann der Triebfahrzeugführer die automatische Zugsteuerung (ATO) aktivieren, indem er sie auswählt:

Wenn ATO aktiviert ist, wird das folgende Symbol angezeigt:

Fahren in ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

1. "Fahrplanhalt auslassen" aktivieren, wenn dies nach dem Fahrplan erforderlich ist oder er dazu angewiesen wird,
2. möglicherweise nachdem er an einem Fahrplanhalt zum Stillstand gekommen ist, den Zug manuell bewegen, um seine Position zu korrigieren, und zwar in Fahrtrichtung (wenn angezeigt wird), nachdem er etwaige Fahrgäste darüber informiert hat, oder in umgekehrter Fahrtrichtung (wenn angezeigt wird, falls vom Fahrdienstleiter genehmigt und nachdem er etwaige Fahrgäste darüber informiert hat, bis angezeigt wird),
3. das Öffnen/Schließen der Tür betätigen, wenn er durch die entsprechende DMI-Anzeige dazu aufgefordert wird.

6.55.2. Deaktivieren von ATO

Der Triebfahrzeugführer kann ATO deaktivieren durch

1. Auswählen der Schaltfläche mit diesem Symbol
2. Betätigen der Bremsen
3. Ausschalten von ATO
4. Auswählen der Funktion "Override".

Sobald ATO deaktiviert ist, beachtet der Triebfahrzeugführer das Symbol, das die aktuelle ETCS-Betriebsart anzeigt, und befolgt die Vorschrift für die nun geltende Betriebsart.

6.56. Maßnahmen bei TIMS-Ausfall

Wenn der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer eines Zuges, der in einem ETCS-Level-2-Bereich fahren soll oder fährt und dessen Zugvollständigkeit bestätigt werden muss, feststellt, dass das TIMS ausgefallen ist, wendet er die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.57. Maßnahmen bei beeinträchtigter Odometrie

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

"Odometrie beeinträchtigt"

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 15 der Anlage B2 anwenden.

7. Betriebsvorschriften für den GSM-R-Sprachfunk

7.1. Auswahl des GSM-R-Modus

Wenn der angezeigte GSM-R-Modus nicht mit der durchzuführenden Aufgabe (Zugfahrt oder Rangierfahrt) übereinstimmt, wählt der Triebfahrzeugführer den korrekten Modus aus.

7.2. Eingabe der Funktionsrufnummer

Der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer gibt die Funktionsrufnummer ein:

1. so früh wie möglich vor der ersten Abfahrt,
2. jedes Mal, wenn sich die Funktionsrufnummer ändert.

7.3. Auswahl des GSM-R-Netzes an einem Grenzübergang

7.3.1. Deaktivieren der automatischen Netzauswahl

Nähert er sich einem Abschnitt in der Nähe von Netzgrenzen, muss der Triebfahrzeugführer die (fahrzeugseitige) automatische Netzauswahlfunktion im Zugfunk-Fahrzeuggerät, sofern aktiviert, deaktivieren, wenn er vom Streckenbuch dazu angewiesen wird.

7.3.2. Auswahl eines anderen GSM-R-Netzes

Wenn der Triebfahrzeugführer laut Streckenbuch oder aufgrund einer GSM-R-Netz-Markierungstafel

die Anweisung hat, ein anderes GSM-R-Netz auszuwählen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät aus, es sei denn, das Netz wird aufgrund eines Befehls des streckenseitigen ETCS ausgewählt. Führt der Triebfahrzeugführer einen Notruf, darf er die manuelle Auswahl nicht vornehmen, solange der Notruf aktiv ist.

___
*) Die genauen Abmessungen und die Gestaltung der Markierungstafel müssen der Norm EN 16494:2015 entsprechen.

7.4. Durchführen einer Deregistrierung

Am Ende der Zugfahrt oder auf Anweisung des Fahrdienstleiters muss der Triebfahrzeugführer die Deregistrierung vornehmen.

7.5. (nicht verwendet)

7.6. Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass der Selbsttest des GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggeräts fehlgeschlagen ist (z.B. "Selbsttest fehlgeschlagen"), muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren.

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 8 der Anlage B2 an.

7.7. Maßnahmen, wenn währen des Betriebs kein GSM-R-Netz vorhanden ist

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass kein GSM-R-Netz vorhanden ist (z.B. "Kein Netz", "Kein GSM-R-Signal"), wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.8. (nicht verwendet)

7.9. Maßnahmen bei fehlgeschlagener Deregistrierung

Wenn die Deregistrierung nicht möglich ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.10. Maßnahmen bei nicht verfügbarer Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer nicht verfügbar ist (z.B. "Nummer nicht verfügbar"), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Schlägt die Registrierung erneut fehl, informiert er den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.11. Maßnahmen bei bereits verwendeter Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer bereits verwendet wird (z.B. "Nummer wird bereits verwendet" oder "Nummer bereits vergeben"), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Wenn die verwendete Funktionsrufnummer korrekt war, ruft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer diese Funktionsrufnummer an und fordert die andere Partei auf, die aktuelle Rufnummer zu deregistrieren, es sei denn, nicht harmonisierte Vorschriften stehen dem entgegen.

1. Wenn der Anruf erfolgreich ist und die andere Partei die betreffende Rufnummer deregistriert, beginnt der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer erneut mit dem Verfahren zur Registrierung der Funktionsrufnummer.
2. Erfolgt keine Antwort auf den Anruf, veranlasst der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer eine erzwungene Deregistrierung der betreffenden Funktionsrufnummer.

In allen anderen Fällen informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über das Problem und befolgt dessen Anweisungen.

7.12. Maßnahmen bei fehlgeschlagener Registrierung der Funktionsrufnummer

Wenn die Funktionsrufnummer nicht registriert werden kann, informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleister über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.13. GSM-Public als primäres Kommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.13.1. Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das Einfahren in ein GSM-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene öffentliche GSM-Netz aus, es sei denn, das Netz wird automatisch ausgewählt.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.13.2. Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das (Wieder-)Einfahren in ein GSM-R-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz aus, es sei denn, das GSM-R-Netz wird automatisch ausgewählt.

Ist das GSM-R-Netz nicht verfügbar, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.14. GSM-Public als Ausweichkommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.14.1. Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wenn die Verbindung zum GSM-R-Netz verloren geht, wählt der Triebfahrzeugführer ein alternatives öffentliches GSM-Netz aus, sofern er nach vorheriger Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch dazu die Genehmigung hat, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.14.2. Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Auf Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch wählt der Triebfahrzeugführer das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät manuell aus, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

8. Teil A - Absichtlich frei gelassen

9. Teil B - Liste der betrieblichen ETCS-Zugkategorien

Die betrieblichen ETCS-Zugkategorien sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

10. Teil C - Liste der Verweise auf nicht harmonisierte Vorschriften

In diesem Teil sind die nicht harmonisierten Vorschriften der Anlage A aufgeführt.

In der Tabelle ist ferner festgelegt, welche Stelle (IB oder EVU) dafür zuständig ist, für jede dieser Vorschriften in ihrem jeweiligen Sicherheitsmanagementsystem weitere Einzelheiten festzulegen.

.

B1. Wesentliche betriebliche Grundsätze

1. Das Verfahren zur Zulassung einer Zugfahrt muss einen sicheren Abstand zwischen den Zügen gewährleisten.
2. Ein Zug darf einen Streckenabschnitt nur dann befahren, wenn die Zugbildung mit der Infrastruktur kompatibel ist.
3. Vor Beginn oder Fortsetzung der Zugfahrt muss gewährleistet sein, dass Fahrgäste, Personal und Güter sicher befördert werden.
4. Bevor ein Zug seine Fahrt beginnen oder fortsetzen darf, muss er eine Fahrerlaubnis haben und über alle erforderlichen Informationen verfügen, um die Bedingungen dieser Erlaubnis festzulegen.
5. Ein Zug muss am Befahren eines Streckenabschnitts gehindert werden, wenn bekannt ist oder vermutet wird, dass das Befahren nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.
6. Ein Zug darf nicht weiterfahren, nachdem festgestellt worden ist, dass dies nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

B2. Gemeinsame Betriebsvorschriften

Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Nummer 4.2.3.6.3 zu beachten.

1. Sandstreuanlage

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

• im Bereich von Weichen und Kreuzungen,
• beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h,
• im Stillstand.

Ausnahmen davon sind:

• wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem "Ende der Fahrerlaubnis" oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde,
• beim Anfahren,
• zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug.

2. Abfahrt des Zuges

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

• Der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten;
• die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt;
• die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt.

3. Keine Zulassung der Zugfahrt zur vorgesehenen Zeit

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Genehmigung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4. Vollständiger Ausfall der Lichter an der Spitze des Zugs

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, irgendein Licht an der Spitze des Zugs zum Leuchten zu bringen, so gilt Folgendes:

4.1. Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der das Licht an der Spitze des Zugs instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2. Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten tragbaren Licht mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der das Licht an der Spitze des Zugs instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein tragbares Licht vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5. Vollständiger Ausfall des Zugschlusssignals

1. Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren.
2. Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus.
3. Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren.

6. Ausfall des akustischen Warnsignals

Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Bei einem Defekt des akustischen Warnsignals darf der Zug die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten und muss an die nächstgelegene Stelle fahren, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann. Der Triebfahrzeugführer muss zum Anhalten des Zuges vor Bahnübergängen bereit sein, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.

7. Defekte Bahnübergänge

7.1. Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge

Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.

7.2. Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)

1. Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen.
2. Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen.
3. Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat.

8. Ausfall der Sprachfunkkommunikation

8.1. Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung

Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.

8.2. Ausfall der Sprachfunkkommunikation im Betrieb

Alle Ausfallarten

Stellt der Triebfahrzeugführer einen Ausfall des primären Sprechfunks fest, so meldet er dies dem Fahrdienstleiter so schnell wie möglich unter Nutzung aller verfügbaren Mittel.

Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt.

Ausfall an Bord

Ein Zug mit ausgefallenem Sprachfunk kann

• seine Fahrt fortsetzen, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder
• bis zur nächstgelegene Stelle fahren, an der die Funkanlage instandgesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht auf andere Weise sichergestellt werden kann.

9. Fahren auf Sicht

Beim Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer

• vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Sichtbarkeit der vor ihm liegenden Strecke kontrollieren, sodass es möglich ist, den Zug auf dem sichtbaren freien Streckenteil vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis auf der Infrastruktur anzuhalten, und
• die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten.

Dies gilt nicht für ein unerwartetes Hindernis, das auf dem Bremsweg in den Gleisbereich gelangt.

10. Bergung defekter Züge

1. Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend informieren.
2. Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:
   • die Art des benötigten Hilfstriebfahrzeugs,
   • ob der Einsatz an einer bestimmten Stelle (Zugspitze oder Zugschluss) notwendig ist,
   • die Position des defekten Zuges.

Nachdem der Triebfahrzeugführer Hilfe angefordert hat, darf der Zug auch bei einer zwischenzeitlichen Behebung des Fehlers nicht mehr bewegt werden, bis

das Hilfstriebfahrzeug eingetroffen ist oder

der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter anderes vereinbart haben.

Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird.

Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:

• die Position des defekten Zuges,
• den Ort, an den der defekte Zug zu befördern ist.

Der Triebfahrzeugführer des vereinigten Zuges muss sicherstellen, dass

• das Hilfstriebfahrzeug an den defekten Zug gekuppelt ist und
• die Bremsleistung des Zuges kontrolliert wird, die automatische Bremse, falls kompatibel, angeschlossen ist und eine Bremsprüfung durchgeführt wird.

Sobald der vereinigte Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Einschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen.

11. Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA ²³

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA haben.

Bei der Erteilung der Genehmigung muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben. Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.

12. Unregelmässigkeiten der streckenseitigen Signalgebung

Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:

• fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle,
• zweifelhafte Signalstellung,
• Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal,
• Signalstellung nicht deutlich sichtbar,

muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.

In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.

13. Notruf ²³

Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.

Außerdem muss der Triebfahrzeugführer

• die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern,
• auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält,
• den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten.

Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.

Jeder, der einen Notruf empfängt, muss zuhören und darf nicht in die laufende Kommunikation eingreifen, außer um Informationen beizutragen, die für den Kontext relevant sind.

14. Sofortmassnahmen zum Schutz von Zügen ²³

Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um alle möglicherweise betroffenen Züge anzuhalten, den Fahrdienstleiter warnen sowie alles Nötige unternehmen, um Schäden oder Verluste zu vermeiden; insbesondere gilt:

(1) Triebfahrzeugführer, die Kenntnis von einer Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten, sobald dies gefahrlos möglich ist, und die Gefährdung unverzüglich durch einen Notruf dem Fahrdienstleiter melden.

(2) Fahrdienstleiter, die Kenntnis von einer Gefährdung erhalten, müssen alle betroffenen Triebfahrzeugführer durch einen Notruf oder andere verfügbare Mittel warnen.

15. Ausfall fahrzeugseitiger Ausrüstung ²³

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt fest, in welchen Fällen das Fahren des Zuges durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugpersonal die erforderlichen Anweisungen darüber, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, wenn das Fahren des Zugs durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung fest, durch den das Fahren des Zugs beeinträchtigt wird, so

• muss er den Fahrdienstleiter über die Situation, die Position und die Einschränkungen im Zug informieren, falls der Zug die Fahrt fortsetzen kann;
• darf er die Fahrt erst aufnehmen oder wiederaufnehmen, nachdem der Fahrdienstleiter hierzu die Genehmigung erteilt hat.

Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen handeln.

Erteilt der Fahrdienstleiter keine Genehmigung für die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

16. Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EOA) ohne Genehmigung

• Stellt der Triebfahrzeugführer fest, dass der Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, muss er den Zug unverzüglich anhalten.
• Wird der Zug durch ATP/TPS angehalten, so ergreift der Triebfahrzeugführer Maßnahmen, um die Notbremsung zu unterstützen.
• Der Triebfahrzeugführer muss dies dem Fahrdienstleiter melden.
• Stellt der Fahrdienstleiter fest, dass ein Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, so ergreift er alle erforderlichen Maßnahmen, um den Zug unverzüglich anzuhalten.
• Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um alle Fahrten zu schützen.

Wenn der Zug weiterfahren kann, meldet der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter. Der Fahrdienstleiter bestimmt oder überprüft die Fahrtstrecke, damit der Zug seine Fahrt fortsetzen kann, und erteilt hierfür alle erforderlichen Anweisungen.

17. Ausfall streckenseitiger Ausrüstung einschliesslich Fahrleitung

• Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob der Ausfall streckenseitiger Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) den sicheren und/oder effektiven Zugbetrieb beeinträchtigt.
• Der Infrastrukturbetreiber gibt dem Triebfahrzeugführer die erforderlichen Anweisungen dafür, welche Maßnahmen im Falle eines solchen Ausfalls gemäß Nummer 4.2.1.2.2.3 dieser Verordnung zu ergreifen sind.
• Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer streckenseitigen Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) fest, durch den der sichere und/oder effektive Zugbetrieb beeinträchtigt wird, meldet er dem Fahrdienstleister so bald wie möglich die Situation und befolgt dessen Anweisungen.

18. Einfahrt in ein besetztes Gleis in einem Bahnhof ²³

• Im Falle einer nicht planmäßigen Einfahrt in einen besetzten Gleisabschnitt muss der Fahrdienstleiter vor Genehmigung der Einfahrt in den besetzten Gleisabschnitt sicherstellen, dass die beteiligten Triebfahrzeugführer über die Umstände informiert sind.
• In allen Fällen, in denen ein Zug in einen besetzten Gleisabschnitt einfahren muss, muss der Fahrdienstleiter vor Genehmigung der Einfahrt in den besetzten Gleisabschnitt eine Bestätigung darüber erhalten, dass sich die in dem Gleisabschnitt befindlichen Züge oder Fahrzeuge nicht in Richtung des einfahrenden Zuges bewegen werden.

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C1. Mündliche Kommunikation

1. Anwendungsbereich und Zweck

In dieser Anlage werden Regeln für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, in erster Linie dem Triebfahrzeugführer, und dem Fahrdienstleiter festgelegt und insbesondere die Struktur, Methodik und Inhalte dieser Kommunikation definiert. Die sicherheitsrelevante Kommunikation hat Vorrang vor jeder anderen Kommunikation.

2. Sicherheitsrelevante Kommunikation

2.1. Kommunikationsstruktur

Die Übermittlung sicherheitsrelevanter Meldungen erfolgt knapp und eindeutig und - soweit möglich - ohne Verwendung von Abkürzungen. Um sicherzustellen, dass die Meldung verstanden wird und die notwendigen Maßnahmen getroffen werden können, muss der Meldende zumindest Folgendes mitteilen:

• seine genaue Position,
• welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist.

Triebfahrzeugführer identifizieren sich mit der Zugnummer und der Position.

Fahrdienstleiter identifizieren sich mit dem Zuständigkeitsbereich oder dem Standort des Stellwerks.

2.2. Kommunikationsmethodik

Der Meldende muss

• sich vergewissern, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird. Da mit Notrufen dringende betriebliche Anweisungen übermittelt werden, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen, kann auf das Wiederholen solcher Meldungen verzichtet werden;
• nötigenfalls etwaige Fehler in der Meldung berichtigen;
• nötigenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann.

Bei der Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer sind die Fahrdienstleiter dafür verantwortlich sicherzustellen, dass sie mit dem Triebfahrzeugführer innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs kommunizieren. Dies ist bei sich überschneidenden Kommunikationszellen von besonderer Bedeutung. Dieser Grundsatz gilt auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation.

2.3. Kommunikationsinhalte

Zur Identifizierung der jeweiligen Beteiligten werden die folgenden Meldungen verwendet:

• Vom Fahrdienstleiter:

• Vom Triebfahrzeugführer:

Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:

Die folgenden Standardbegriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten ohne Übersetzung verwendet:

Dieser Begriff wird nicht übersetzt und muss nicht verwendet werden, wenn im Zug eine Notruffunktion verfügbar ist (z.B. GSM-R).

2.4 Glossar der Eisenbahnbegriffe ²³

Soweit erforderlich, erstellt das Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Glossar mit Eisenbahnbegriffen für jedes Streckennetz, auf dem seine Züge verkehren. Dabei verwendet es die gängigen Begriffe in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, auf deren Infrastruktur die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, auf der Grundlage der vom jeweiligen Infrastrukturbetreiber verwendeten Begriffe.

3. Kommunikationsregeln

Damit sicherheitsrelevante Meldungen unabhängig vom verwendeten Kommunikationsmittel richtig verstanden werden, sind folgende Regeln anzuwenden:

3.1. Internationales Phonetisches Alphabet

Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:

• zur Bezeichnung der Buchstaben des Alphabets,
• zum Buchstabieren von Wörtern oder Ortsnamen, die schwer auszusprechen sind oder falsch verstanden werden können,
• zur Bezeichnung von Signalen oder Weichen.

3.2. Zahlen

Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen:

C2. Europäische Befehle ²³

1. Einleitung ²³

In den folgenden Fällen verwenden Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kommunikationsverfahren europäische Befehle:

Die Nummern 1 bis 20 sind für europäische Befehle reserviert.

Die Verwendung der europäischen Befehle Nummer 1-4 und 7 ist gemäß den Vorschriften in Anlage A für ETCS verbindlich vorgeschrieben.

Muss der Fahrdienstleiter einen Befehl erteilen, für den ein europäischer Befehl vorhanden ist, so muss er diesen europäischen Befehl verwenden. Erfordert ein Befehl in Bezug auf ein Klasse-B-System mehr Informationen als in europäischen Befehlen enthalten sind, kann stattdessen ein nationaler Befehl verwendet werden. In diesem Fall kann der Infrastrukturbetreiber solche Anforderungen in seinen nationalen Befehlen festlegen.

Falls eine nummerische Bezeichnung verwendet wird, beginnen die vom einzelnen Infrastrukturbetreiber erstellten nationalen Befehle ab Nummer 21.

Die nationalen Befehle müssen zumindest den gleichen Inhalt eines entsprechenden europäischen Befehls haben.

2. Inhalt ²³

Ein Befehl muss mindestens folgende Angaben enthalten:

• Ort, an dem der Befehl erteilt wurde (Standort des Fahrdienstleiters),
• Datum der Erteilung des Befehls (gilt nicht für mündliche Befehle),
• Zug/Rangierabteilung, auf den/die sich der Befehl bezieht,
• deutliche, genaue und unmissverständliche Anweisungen,
• eindeutige Kennung, die vom Fahrdienstleiter vergeben wird.

Zusätzlich kann ein Befehl je nach den Umständen auch folgende Angaben enthalten:

• Uhrzeit der Erteilung,
• Position des Zuges/der Rangierabteilung und Standort, auf den er sich bezieht,
• Identität des Triebfahrzeugführers,
• Identität des Anweisenden,
• Bestätigung (Unterschrift oder elektronische Bestätigung), dass der Befehl empfangen wurde.

Ein zur Niederschrift erteilter Befehl kann nur durch einen europäischen Befehl Nr. 4 widerrufen werden, in dem ausdrücklich auf die eindeutige Kennung des zu widerrufenden Befehls Bezug genommen wird.

Abweichend davon kann ein europäischer Befehl 3 auch durch einen europäischen Befehl 1, 2 oder 7 widerrufen werden, ohne dass ein eigener europäischer Befehl 4 erforderlich ist.

3. Übermittlung des Befehls ²³

Ein Befehl enthält Informationen, die digital, mündlich, schriftlich auf Papier oder als mündliche Anweisung zur Niederschrift durch den Triebfahrzeugführer oder auf anderen sicheren Kommunikationswegen mit dem gleichen Informationsgehalt übermittelt werden.

Grundsätzlich muss sich der Zug im Stillstand befinden, wenn ein Befehl vom Triebfahrzeugführer niederzuschreiben ist. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kann mit dem betreffenden Infrastrukturbetreiber eine gemeinsame Risikobewertung vornehmen, in der gegebenenfalls bestimmt wird, unter welchen Bedingungen es sicher ist, von diesem Grundsatz abzuweichen.

Ein Befehl ist so nahe wie möglich an den Ort, an dem er auszuführen ist, zu übermitteln.

Ein Befehl hat Vorrang vor der entsprechenden streckenseitigen Signalisierung und/oder der Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI). Ist eine zulässige Geschwindigkeit oder eine Entlassungsgeschwindigkeit niedriger als die im Befehl vorgegebene Höchstgeschwindigkeit, so gilt die jeweils niedrigste Geschwindigkeit.

Ein Befehl darf vom Fahrdienstleiter erst erteilt werden, nachdem er die Zugnummer und nötigenfalls die Position des Zuges/der Rangierabteilung festgestellt hat. Vor der Ausführung des Befehls muss sich der Triebfahrzeugführer vergewissern, dass sich dieser Befehl auf seinen Zug/seine Rangierfahrt und seine aktuelle Position/den angegebenen Standort bezieht.

4. Kenntnisnahme von dem Befehl

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt ein Verfahren fest, um sicherzustellen, dass der Triebfahrzeugführer einen Befehl zur Kenntnis genommen hat, bevor der Zug den Ort erreicht, an dem der Befehl zu befolgen ist.

Muss der Befehl nicht unmittelbar nach seiner Übermittlung ausgeführt werden, soll der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit haben, den Befehl abzurufen.

5. Überwachung der Befolgung der Befehle

Im Rahmen der Einhaltung der Verordnung (EU) 2018/762 und der Richtlinie (EU) 2016/798 überwachen die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Verfahren zur Übermittlung und Ausführung der Befehle.

6. Europäische Befehle ²³

Jedes Kästchen, jedes Informationsfeld und jede Option für Angaben in einem Feld eines europäischen Befehls erhält eine eigene alphabetische oder numerische Kennung. Nummerierte Kennungen, die in mehreren europäischen Befehlen vorkommen, erhalten eine Kennung, die mit "x" beginnt und nicht mit der Nummer des europäischen Befehls. Dieses "x" kann nur dann durch die Nummer des europäischen Befehls ersetzt werden, wenn dieser Befehl digital übermittelt wird.

Der Inhalt und die Kennungen sind verbindlich, und die alphabetische und numerische Reihenfolge der Kennungen muss eingehalten werden; das Format selbst ist nicht verbindlich.

Wird ein bestimmtes Kästchen, ein bestimmtes Feld oder eine bestimmte Option für Angaben in einem Feld in einem Mitgliedstaat oder im Netz eines Infrastrukturbetreibers nicht verwendet, muss dieses Kästchen, dieses Feld bzw. diese Option für Angaben in einem Feld in dem europäischen Befehl auch nicht angezeigt werden.

Es darf kein Kästchen, kein Feld bzw. keine Option für Angaben in einem Feld hinzugefügt werden.

Der Anwendungsbereich jedes einzelnen Felds darf nicht über den Anwendungsbereich des europäischen Befehls hinausgehen, zu dem es gehört.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen können Hinweise für das Ausfüllen und das richtige Verständnis der Formulare der europäischen Befehle hinzufügen, unter der Bedingung, dass diese Hinweise nicht Teil des Kommunikationsverfahrens sind.

7. Mitteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung ²³

Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:

8. Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen ²³

Die Infrastrukturbetreiber erstellen das Befehlsheft mit den europäischen und den nationalen Befehlen in ihren Betriebssprachen.

Alle zu verwendenden Formulare für die nationalen Befehle und die europäischen Befehle sind in Heft- oder elektronischer Form zusammenzustellen (Befehlsheft mit europäischen und nationalen Befehlen).

Dieses Befehlsheft ist vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, zu benutzen. Die vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, verwendeten Befehlshefte müssen in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

Das Befehlsheft besteht aus zwei Teilen.

Der erste Teil enthält mindestens:

• ein Verzeichnis der von den Infrastrukturbetreibern verwendeten europäischen Befehle,
• ein Verzeichnis der nationalen Befehle und betrieblichen Anweisungen,
• eine Auflistung der Situationen, in denen der jeweilige Befehl zu verwenden ist,
• die Art und Weise, wie jeder Befehl erteilt wird, einschließlich der Angabe, ob er vom Triebfahrzeugführer während der Fahrt niedergeschrieben werden darf,
• die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet.

Der zweite Teil enthält, in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, die Formulare für:

• die europäischen Befehle,
• die nationalen Befehle und betrieblichen Anweisungen.

Diese werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammengestellt und dem Triebfahrzeugführer übergeben. Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in den Netzen mehrerer Infrastrukturbetreiber tätig sind, müssen dem Triebfahrzeugführer Folgendes zur Verfügung stellen:

• die allgemeinen Formulare der europäischen Befehle gemäß Anlage C2 Nummer 6 oder
• reduzierte Formulare der europäischen Befehle, die mindestens die Felder enthalten, die von den Infrastrukturbetreibern auf deren Netzen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig sein wird, verwendet werden.

9. - gestrichen - ²³

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D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke ²³

Anmerkungen:

1. Nach den Anforderungen der Nummer 4.2.2.5.1 kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Streckenkompatibilitätsprüfung bestimmter Parameter in früheren Phasen durchführen.
2. Alle Parameter sind auf Fahrzeugebene zu prüfen: diese sind in der Spalte "Fahrzeug" mit einem "X" gekennzeichnet. Einige Parameter müssen bei einer geänderten Zusammenstellung des Zugverbands gemäß Nummer 4.2.2.5 überprüft werden; diese Parameter sind in der Spalte "Zug" mit einem "X" gekennzeichnet.
3. Um doppelte Prüfungen bezüglich der Parameter "Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur" und "Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen" zu vermeiden, stellt der Infrastrukturbetreiber über den RINF-Parameter 1.1.1.5.1 oder 1.1.1.5.2 die Liste der Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge bereit, die mit der Strecke kompatibel sind und für die bereits eine Streckenkompatibilitätsprüfung durchgeführt wurde, soweit solche Informationen verfügbar sind.

D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch ²³

D3
Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung, die der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bezüglich der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung zur Verfügung stellen muss ²³

Anmerkungen:

1. Die hier bereitgestellten Informationen ergänzen die Streckenkompatibilitätsprüfung, von der angenommen wird, dass sie für einen Zug, der auf einer Strecke verkehren soll, bereits durchgeführt wurde. Sie müssen von den Infrastrukturbetreibern über das RINF bereitgestellt werden. Diese Parameter können in der RINF-Anwendung veröffentlicht werden, und zwar nach dem Konzept der "Teilgruppe gemeinsamer Merkmale" gemäß der Definition im ERA-Vokabular und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1694.
2. Die meisten der nachstehend aufgeführten Informationen sind für den Triebfahrzeugführer nicht offensichtlich erkennbar oder können nur indirekt unter bestimmten Betriebsbedingungen wahrgenommen werden, in der Regel durch Beobachtung des Verhaltens des Systems in bestimmten Situationen.
3. In Nummer 1.5 ist der Mindestsatz an nationalen ETCS-Werten aufgeführt, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden müssen. Die Infrastrukturbetreiber stellen einem Eisenbahnverkehrsunternehmen auf Antrag auch die vollständigen nationalen Werte zur Verfügung.
4. Die in der Tabelle verwendeten ERTMS-Begriffe sind im Glossar und in der Spezifikation der Systemanforderungen der TSI "Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung" (unter Anlage A Index 3 bzw. Index 4) definiert.
5. Die in dieser Anlage bereitgestellten Informationen sollen das Wissen der Triebfahrzeugführer über die Betriebsbedingungen verbessern, die sie beim Fahren unter ERTMS im Netz des Infrastrukturbetreibers berücksichtigen müssen. Sie können für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern verwendet und in die internen Vorschriften und Verfahren der Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen werden.

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Die mündliche Ausdrucksfähigkeit in einer bestimmten Sprache lässt sich in fünf Stufen unterteilen:

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1. Allgemeine Anforderungen

1. Diese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges angesehen werden, wenn dieser auf dem Streckennetz verkehrt.
2. Der Begriff "berufliche Qualifikation" im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine Aufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.
3. Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2. Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1. Allgemeine Kenntnisse

1. Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation
2. Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs
3. Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind
4. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
5. Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems
6. Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke.

2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

1. Betriebliche Verfahren und Sicherheitsvorschriften
2. Relevante Aspekte der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung
3. Formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung

2.3. Kenntnis der Fahrzeuge

1. Innenausrüstung von Reisezugwagen
2. Hinreichende Kenntnisse über sicherheitskritische Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

2.4. Streckenkenntnis

1. Relevante betriebliche Regelungen (z.B. Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Bahnhofsausrüstung, Signalisierung usw.)
2. Betriebsstellen, an denen Reisende aus- und einsteigen können
3. Örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind.

2.5. Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden

Die Schulung über die Sicherheit der Reisenden muss mindestens Folgendes beinhalten:

1. Grundsätze für die Gewährleistung der Sicherheit der Reisenden:
   • Unterstützung von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität,
   • Erkennung von Gefahren,
   • bei Unfällen mit Personenschaden anzuwendende Verfahren,
   • Brand- und/oder Rauchereignisse,
   • Evakuierung der Reisenden.
2. Grundsätze der Kommunikation:
   • Kenntnis der zu kontaktierenden Personen und der Methoden der Kommunikation, insbesondere mit dem Fahrdienstleiter bei der Evakuierung eines Zugs,
   • Erkennung von Ursachen/Situationen und Aufnahme der Kommunikation,
   • Kommunikationsmethoden zur Information der Reisenden,
   • Kommunikationsmethoden bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen.
3. Verhaltensbezogene Fähigkeiten:
   • Lagebewusstsein,
   • Gewissenhaftigkeit,
   • Kommunikation,
   • Treffen und Umsetzen von Entscheidungen.

3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

• Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren,
• Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung.

Im Einzelnen:

1. Überprüfungen vor der Abfahrt, einschließlich Bremsprüfung, falls erforderlich, und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen
2. Verfahren vor der Abfahrt
3. Gestörter Betrieb
4. Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Ergreifung von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Verfahren
5. Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers
6. Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers
7. Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse auf der Fahrt, zum Zustand der Fahrzeuge und zur Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

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1. Allgemeine Anforderungen ²³

1. iese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren.
2. Der Begriff "berufliche Qualifikation" im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.
3. Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2. Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1. Allgemeine Kenntnisse

1. Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation
2. Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs
3. Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter, einschließlich Beförderungen von Gefahrgut und außergewöhnlichen Ladungen
4. Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung
5. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
6. Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems
7. Persönliche Sicherheit beim Aufenthalt auf oder in der Nähe von Eisenbahnstrecken
8. Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

1. Arbeiten an Zügen im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen
2. Betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Personen-/Güterbahnhöfen und Betriebswerken) und Sicherheitsvorschriften
3. Örtliche Betriebseinrichtungen

2.3. Kenntnis der Zugausrüstung

1. Zweck und Verwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen
2. Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen
3. Hinreichende Kenntnisse über sicherheitskritische Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden ²³

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

• Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren,
• Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung.

Im Einzelnen:

1. Anwendung der Vorschriften zur Zugvorbereitung, Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges
2. Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen
3. Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten
4. Kommunikation mit dem Zugpersonal
5. Kommunikation mit dem Personal, das Zugfahrten zulässt und disponiert
6. Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Zugvorbereitung
7. Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort
8. Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend).

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1. Allgemeine Bestimmungen zur europäischen Fahrzeugnummer

Die europäische Fahrzeugnummer (EVN) wird gemäß Anhang II Anlage 6 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 der Kommission ¹ zugewiesen.

Die Änderung der EVN erfolgt gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.8 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614.

Die EVN kann auf Antrag des Halters gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.9 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 geändert werden.

2. Allgemeine Bestimmungen zu Außenanschriften

Die für Außenanschriften verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in serifenlosen Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Anschrift nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Anschrift darf höchstens 2 Meter über Schienenoberkante angebracht werden.

Der Halter kann in Zeichen, die größer sind als die Ziffern der europäischen Fahrzeugnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die im Allgemeinen aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung besteht), wenn er dies für den Betrieb für nützlich erachtet. Die Stelle, an der diese Kennnummer angebracht wird, bleibt dem Halter überlassen; es muss jedoch gewährleistet sein, dass die europäische Fahrzeugnummer stets leicht von der eigenen Kennnummer des Halters zu unterscheiden ist.

3. Güterwagen

Die Anschrift ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

In den Beispielen

stehen D und NL für die registrierenden Mitgliedstaaten gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614;

stellen RFC, DB und ACTS die Fahrzeughalterkennzeichnung gemäß Anlage 6 Teil 1 des Beschlusses (EU) 2018/1614 dar.

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung groß genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), ist die Anschrift wie folgt anzubringen:

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Anschrift hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und wie folgt durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein:

4. Reisezugwagen ohne Eigenantrieb

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter der europäischen Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Reisezugwagen mit Führerraum (Steuerwagen) muss die europäische Fahrzeugnummer auch im Führerraum angebracht sein.

5. Lokomotiven, Triebfahrzeuge und Sonderfahrzeuge

Die europäische Fahrzeugnummer muss auf jeder Seitenwand des Triebfahrzeugs wie folgt angebracht sein:

92 10 1108.062-6

Die europäische Fahrzeugnummer muss auch in jedem Führerraum des Triebfahrzeugs angebracht sein.

6. Alphabetische Kennzeichnung der Interoperabilitätseignung

"TEN": Fahrzeug ist mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet versehen, das alle Mitgliedstaaten umfasst.

"PPV/PPW": Fahrzeug, das die Anforderungen des PPV/PPW- oder PGW-Abkommens erfüllt (innerhalb der OSJD-Staaten).

Auf Fahrzeugen mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet, das nicht alle Mitgliedstaaten umfasst, sind die Mitgliedstaaten anzugeben, die zum Verwendungsgebiet des Fahrzeugs gehören. Diese Aufschrift muss einer der folgenden Zeichnungen entsprechen, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614 anzugeben.

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1. Bereiche für nationale Vorschriften

1. Rangieren
   • Ausgenommen sind Betriebsvorschriften für die digitale automatische Kupplung (DAK)
   • Nationale Vorschriften für Rangieren unter ERTMS sind auf die in Anlage A Teil C festgelegten Bereiche beschränkt
2. Vorschriften zum Signalsystem
   • Vorschriften für die betriebliche Nutzung des nationalen Signalsystems
3. Höchstgeschwindigkeiten im gestörten Betrieb einschließlich Fahren auf Sicht
4. Fahren mit Vorsicht
5. Örtliche Betriebsvorschriften
   • Vorschriften ausschließlich lokaler Art in Bezug auf besondere örtliche Umstände, wenn sie im Einklang mit Artikel 14 Absatz 11 der Richtlinie (EU) 2016/797 nicht im RINF aufgeführt sind
6. Betrieb während Bauarbeiten
7. Sicherer Betrieb von Probefahrten
8. Zugsichtbarkeit
   • Zugspitze (siehe 4.2.2.1.2)
   • Bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge
9. Verhalten in Notsituationen und Notmaßnahmen (siehe 4.2.3.7)
   • Aufgaben der örtlichen/nationalen Behörden und der Notdienste und ihre Kontaktdaten.
   • Methoden und Verfahren in Notsituationen, die nicht unter die Anforderungen dieser Verordnung fallen, einschließlich der Meldung von Unfällen und Störungen: nationale Anweisungen zum Verfahren für Meldungen an die Behörden.
10. Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik
    • Nationale Befehle und betriebliche Anweisungen (siehe Anlage C2)
11. Anforderungen an Streckenkenntnisse gemäß den nationalen Umsetzungsvorschriften zur Richtlinie 2007/59/EG.

2. Liste der offenen Punkte

1. Außergewöhnliche Transporte
2. Besondere Anforderungen an den Betrieb von Zügen des kombinierten Verkehrs, die das Lademaß überschreiten, aber den Streckencode einhalten
3. Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer (siehe 4.2.1.2.3)
   • Zusätzliche Angaben
4. Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.1)
   • Zusätzliche Angaben
5. Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.2)
   • Zusätzliche Angaben
6. Berufliche Qualifikationen (siehe 4.2.1.1 und 4.6)
   • Anforderungen an die berufliche Qualifikation des mit der Abfertigung und Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal.
   • Nachweis der beruflichen Qualifikationen.
7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe 4.7)
   • Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente (siehe 4.7.1)
8. Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften (siehe 4.4 und Anlage B)
   • Sanden - automatische Sandstreuanlage und Meldung bei Verwendung der Sandstreuanlage
   • Defekte Bahnübergänge - zusätzliche Angaben
9. Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik
   • Zusätzliche Begriffe (siehe Anlage C1)
10. Betrieb in langen Tunneln (siehe 4.3.5)
    • Zusätzliche Angaben.

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Die Definitionen dieses Glossars gelten für die Verwendung der Begriffe in dieser Verordnung.

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen in Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Nummer 2.2 der TSI "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen ".

ENDE