umwelt-online: Entschließung MEPC.281(70) - Änderungen der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschliessung MEPC.245(66) in der mit Entschließung MEPC.263(68) geänderten Fassung) (1)

Regelwerk, Gefahrgut, Schifffahrt, MEPC

Entschließung MEPC.281(70)
Änderungen der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschliessung MEPC.245(66) in der mit Entschließung MEPC.263(68) geänderten Fassung)

Vom 25. September 2018
(VkBl. Nr. 21 vom 15.11.2018 S. 791)

(angenommen am 28. Oktober 2016)
Az.: 11-3-0
Siehe Fn. *

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt,

gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (dem Ausschuss) durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

sowie gestützt darauf, dass er mit Entschließung MEPC..203(62) Änderungen der Anlage des Protokolls von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (Aufnahme von Regeln betreffend die Energieeffizienz von Schiffen in Anlage VI von MARPOL) angenommen hat,

im Hinblick darauf, dass die oben erwähnten Änderungen der Anlage VI von MARPOL, am 1. Januar 2013 in Kraft getreten sind,

sowie im Hinblick darauf, dass Regel 20 (Erreichter Energieeffizienz-Kennwert (Erreichter EEDI)) der Anlage VI von MARPOL, in der jeweils gültigen Fassung, verlangt, dass der EEDI unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien berechnet werden muss,

im Hinblick auf die mit Entschließung MEPC.212(63) angenommenen Richtlinien von 2012 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten und auf die mit Entschließung MEPC.224(64) angenommenen Änderungen an diesen,

ferner im Hinblick darauf, dass er mit Entschließung MEPC.245(66) die Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten und mit Entschließung MEPC.263(68) Änderungen an diesen angenommen hat,

in der Erkenntnis, dass die oben erwähnten Änderungen der Anlage VI von MARPOL einschlägige Richtlinien für eine reibungslose und einheitliche Umsetzung der Regeln erfordern,

nach der auf seiner siebzigsten Tagung erfolgten Prüfung der vorgeschlagenen Änderungen der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten in der geänderten Fassung,

beschließt die Änderungen der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten in der geänderten Fassung, deren Wortlaut in der Anlage dieser Entschließung wiedergegeben ist;
fordert die Verwaltungen auf, die oben erwähnten Änderungen bei der Erarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Durchführung der Bestimmungen in Regel 20 der Anlage VI von MARPOL, in ihrer jeweils gültigen Fassung, zu berücksichtigen;
ersucht die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die Änderungen Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Schiffswerften, Schiffskonstrukteuren und sämtlichen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
stimmt darin überein, diese Richtlinien, in ihrer jeweils gültigen Fassung, unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen.

1 Im Inhaltsverzeichnis wird der folgende Wortlaut nach Punkt 2.12.3 angefügt:

"2.12.4 f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes}; für Schiffe zum Transport von Holzspänen"

2 Absatz 2.1 wird durch folgenden Wortlaut ersetzt:

alt

neu

1 ist C_F ein dimensionsloser Faktor zur Umrechnung zwischen dem in g gemessenen Treibstoffverbrauch und dem auf Grundlage des Kohlenstoffgehalts ebenfalls in g gemessenen CO₂-Ausstoß. Die Indizes _ME(i) und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotor(en). C_F richtet sich nach dem Brennstoff, der bei der Bestimmung des spezifischen Brennstoffverbrauchs (Specific Fuel Consumption) SFC eingesetzt wurde, welcher in dem entsprechenden in einer technischen Akte nach der Bestimmung in Absatz 1.3.15 der Technischen NO_x-Vorschrift enthaltenen Versuchsbericht angegeben ist (nachfolgend "in der Technischen NO_x-Akte enthaltener Versuchsbericht"). C_F hat folgende Werte:

Brennstoffart	Referenz	Kohlenstoffgehalt	C_F (t-CO₂/t-Brennstoff)
1 Dieselöl/Gasöl	ISO 8217 Güteklassen DMX bis DMB	0,8744	3,206
2 Leichtes Heizöl (LFO)	ISO 8217 Güteklassen RMA bis RMD	0,8594	3,151
3 Schweröl (HFO)	ISO 8217 Güteklassen RME bis RMK	0,8493	3,114
4 Flüssiggas (LPG)	Propan	0,8182	3,000
4 Flüssiggas (LPG)	Butan	0,8264	3,030
5 Flüssigerdgas (LNG)		0,7500	2,750
6 Methanol		0,3750	1,375
7 Ethanol		0,5217	1,913

Im Falle eines Schiffes, das mit einem Zweistoffhauptmotor oder -hilfsmotor ausgestattet ist, müssen der C_F-Faktor für den gasförmigen Brennstoff und der C_F-Faktor für den ölhaltigen Brennstoff angewendet und mit dem spezifischen Brennstoffverbrauch *** jedes Brennstoffs beim für den EEDI maßgeblichen Lastpunkt multipliziert werden.

Beispiel:

C_{F Gas}	=	2,750
C_{F Pilotfuel}	=	3,114
SFC_{ME Pilotfuel}	=	6 g/kWh
SFC_{ME Gas}	=	160 g/kWh
EEDI	=	(P_ME × (C_{F Pilotfuel}× SFC_{ME Pilotfuel}+ C_{F Gas}× SFC_{ME Gas})) + ...
EEDI	=	(P_ME× (3,114 × 6 + 2,750 × 160)) + ...

Berechnungsbeispiele werden im Anhang 4 gegeben.

"1. ist C_F ein dimensionsloser Faktor zur Umrechnung zwischen dem in g gemessenen Treibstoffverbrauch und dem auf Grundlage des Kohlenstoffgehalts ebenfalls in g gemessenen CO₂-Ausstoß. Die Indizes _ME(i)und _AE(i)beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotoren). C_Frichtet sich nach dem Brennstoff, der bei der Bestimmung des spezifischen Brennstoffverbrauchs (Specific Fuel Consumption) SFC eingesetzt wurde, welcher in dem entsprechenden in einer technischen Akte nach der Bestimmung in Absatz 1.3.15 der Technischen NO_x-Vorschrift enthaltenen Versuchsbericht angegeben ist (nachfolgend "in der Technischen NO_x-Akte enthaltener Versuchsbericht"). C_F hat folgende Werte

Brennstofftyp	Referenz	Unterer Heizwert (kJ/kg)	Kohlenstoffgehalt	C_F(t-CO2/t-Brennstoff)
1 Dieselöl/Gasöl	ISO 8217 Güteklassen DMX bis DMB	42.700	0,8744	3,206
2 Leichtes Heizöl (LFO)	ISO 8217 Güteklassen RMA bis RMD	41.200	0,8594	3,151
3 Schweröl (HFO)	ISO 8217 Güteklassen RME bis RMK	40.200	0,8493	3,114
4 Flüssiggas (LPG)	Propan Butan	46.300 45.700	0,8182 0,8264	3,000 3,030
5 Flüssigerdgas (LNG)		48.000	0,7500	2,750
6 Methanol		19.900	0,3750	1,375
7 Ethanol		26.800	0,5217	1,913

Formel *****

*****) Anmerkung: Dieser zusätzliche Wortlaut wurde gemäß dem Corrigendum aus Report of the Marine Environment Protection Committee on its seventieth session (MEPC 70/18/ Add.1/Corr.1) hinzugefügt.

Dabei ist

f_DFgasdas entsprechend dem Verhältnis der Leistung gasbetriebener Motoren zur Leistung aller Motoren korrigierte Verhältnis der Verfügbarkeit gasförmigen Brennstoffs, wobei f_DFgasnicht größer als 1 sein darf;

V_gasdas gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff in m 3. Falls sonstige Vorrichtungen, wie austauschbare, speziell dafür vorgesehene LNG-Tankcontainer und/oder Vorrichtungen, die ein häufiges Nachtanken von Gas ermöglichen, genutzt werden, muss das Fassungsvermögen des gesamten LNG-Betankungssystems für V_gasangesetzt werden. Die Verdampfungsrate (boiloff rate (BOR)) von Gas-Ladetanks kann berechnet und in V_gaseinbezogen werden, wenn eine Verbindung zum Versorgungssystem mit gasförmigem Brennstoff (fuel gas supply system (FGSS)) besteht;

V_liquiddas gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für flüssigen Brennstoff in m³ von dauerhaft mit dem Brennstoffsystem des Schiffes verbundenen Tanks für flüssigen Brennstoff. Falls ein Brennstofftank mittels fester Absperrventile abgetrennt ist, kann V_liquiddieses Brennstofftanks unberücksichtigt bleiben;

ρ_gasdie Dichte von gasförmigem Brennstoff in kg/ m³;

ρ_liquiddie Dichte des jeweiligen flüssigen Brennstoffs in kg/m³;

LCV_gasder untere Heizwert von gasförmigem Brennstoff in kJ/kg;

LCV_liquidder untere Heizwert von flüssigem Brennstoff in kJ/kg;

K_gas der Füllungsgrad von Tanks für gasförmigen Brennstoff;

K_liquidder Füllungsgrad von Tanks für flüssigen Brennstoff;

P_totaldie gesamte installierte Motorleistung, P_MEund P_AE in kW;

P_gasfueldie installierte Leistung des Zweistoffmotors P_MEund P_AEin kW;

Falls das gesamte Fassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff mindestens 50 % des für die Zweistoffmotoren bestimmten Fassungsvermögens für Brennstoff beträgt, falls also gilt: f_{DFgas >} 0,5, so wird der gasförmige Brennstoff als der "Hauptbrennstoff" angesehen und für jeden Zweistoffmotor ist
f_DFgas= 1 und f_DFliquid= 0.
Falls gilt: f_DFgas < 0,5, wird der gasförmige Brennstoff nicht als "Hauptbrennstoff" angesehen. Die in der EEDI-Berechnung für den jeweiligen Zweistoffmotor (sowohl Haupt- als auch Hilfsmotoren) anzusetzenden Werte für C_F und SFC müssen als gewichteter Durchschnitt von C_F und SFC für den Flüssigmodus und den Gasmodus gemäß f_DFgasand f_DFliquidberechnet werden, so dass der ursprüngliche Term P_ME(i)× C_{F ME(i)}× SFC_ME(i)in der EEDI-Berechnung durch die folgende Formel ersetzt wird.
P_ME(i)× (f_DFgas(i)× (C_{F ME Pilotfuel(i)}× SFC_{ME Pilotfuel(i)}+ C_{F ME gas(i)}× SFC_{ME gas(i)}) + f_DFliquid(i)× C_{F ME liquid(i)}× SFC_{ME liquid(i)})"

3 Die folgenden Sätze werden am Schluss des bestehenden Absatzes 2.7.1 angefügt:

"Referenzwerte für den unteren Heizwert weiterer Brennstoffe sind in der Tabelle im Absatz 2.1 dieser Richtlinien angegeben. Für die Berechnung muss der dem Umrechnungsfaktor des betreffenden Brennstoffs entsprechende Referenzwert für den unteren Heizwert verwendet werden."

4 Ein neuer Absatz 2.12.4 wird nach dem bestehenden Absatz 2.12.3 wie folgt angefügt:

".4 Für Massengutschiffe, deren Wert für R kleiner ist als 0,55 (z.B. Schiffe zum Transport von Holzspänen) muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt fc bulk carriers designed to carry light cargoes angewendet werden:

f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes}= R^-0,15

dabei ist R das Kapazitätsverhältnis der gemäß Absatz 2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) geteilt durch den gesamten Rauminhalt der Laderäume des Schiffes (in m³)."

5 Anhang 4 wird durch den folgenden Wortlaut ersetzt:

alt

neu

Anhang 4
EEDI-Berechnungsbeispiele für die Anwendung bei Zweistoffmotoren

Standardhauptmotor (Schweröl), Standardhilfsmotor (Schweröl), kein Wellengenerator:

MCR_ME	= 15.000 kW
Capacity	= 25.000 DWT
C_{F ME}	= 3,114
C_{F AE}	= 3,114
SFC_ME	= 190 g/kWh
SFC_AE	= 215 g/kWh
v_ref	= 18 kn
P_ME	= 0,75 ×
MCR_ME	= 0,75 × 15.000 kW = 11.250 kW
P_AE	= (0,025 × MCR_ME) + 250 kW = 625 kW
EEDI	= [(P_ME× C_{F ME}× SFC_ME) + (P_AE× C_{F AE} × SFC_AE)]/ (v_ref× Capacity)
EEDI	= [(11.250 × 3,114 × 190) + (625 × 3,114 × 215)]/ (18 × 25.000)
EEDI	= 15,721 gCO₂/tnm

Zweistoff-Hauptmotor und Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), Die LNG-Bedingung hinsichtlich des Fassungsvermögens des Tanks und/oder der Betriebszeit ist erfüllt:

MCR_ME	= 15.000 kW
Capacity	= 25.000 DWT
C_{F Gas}	= 2,750
C_{F Pilotfuel}	= 3,206
SFC_{ME Pilotfuel}	= 6 g/kWh
SFC_{ME Gas}	= 160 g/kWh
SFC_{AE Pilotfuel}	= 7 g/kWh
SFC_{AE Gas}	= 180 g/kWh
v_ref	= 18 kn
P_ME	= 0,75 × MCR_ME= 0,75 × 15.000 kW = 11.250 kW
P_AE	= (0,025 × MCR_ME) + 250 kW = 625 kW
EEDI	= [(P_ME× (C_{F Pilotfuel}× SFC_{ME Pilotfuel}+ C_{F Gas}× SFC_{ME Gas})) + (P_AE× (C_{F Pilotfuel}× SFC_{AE Pilotfuel}+ C_{F Gas}× SFC_{AE Gas}))] / (v_ref× Capacity)
EEDI	= [(11.250 × (3,206 × 6 + 2,750 × 160)) + (625 × (3,206 × 7 + 2,750 × 180))] / (18 × 25.000)
EEDI	= 12,200 gCO2/tnm

Zweistoff-Hauptmotor, Standard-Hilfsmotoren (HFO), kein Wellengenerator, die LNG-Bedingung hinsichtlich des Tank-Fassungsvermögens und/oder der Betriebszeit für den Hauptmotor ist erfüllt:

MCR_ME	= 15.000 kW
Capacity	= 25.000 DWT
C_{F Gas}	= 2,750
C_{F Pilotfuel}	= 3,114
C_{F AE}	= 3,114
SFC_{ME Pilotfuel}	= 6 g/kWh
SFC_{ME Gas}	= 160 g/kWh
SFC_AE	= 215 g/kWh
v_ref	= 18 kn
P_ME	= 0,75 × MCR_ME= 0,75 × 15.000 kW = 11.250 kW
P_AE	= (0,025 × MCR_ME) + 250 kW = 625 kW
EEDI	= [(P_ME× (C_{F Pilotfuel}× SFC_{ME Pilotfuel}+ C_{F Gas}× SFC_{ME Gas})) + (P_AE× C_{F AE}× SFC_AE)] / (v_ref× Capacity)
EEDI	= [(11.250 × (3,114 × 6 + 2,750 × 160)) + (625 × 3,114 × 215)] / (18 × 25.000)
EEDI	= 12,397 gCO₂/tnm

"Anhang 4
EEDI-Berechnungsbeispiele für die Anwendung bei Zweistoffmotoren

Fall 1: Standard Kamsarmax-Schiff, ein Hauptmotor (MDO), Standard Hilfsmotoren (MDO), kein Wellengenerator:

Bild

Fall 2: LNG wird als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit größeren LNG-Tanks ausgestattet sind

Bild

Fall 3: LNG wird nicht als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit kleineren LNG-Tanks ausgestattet sind

Bild

Fall 4: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) und ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nur für den Zweistoff-Hauptmotor als der "Hauptbrennstoff" angesehen werden könnte.

Bild

Fall 5: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) sowie ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nicht als der "Hauptbrennstoff" für den Zweistoff-Hauptmotor angesehen werden könnte.

Bild

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit die Entschließung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt MEPC.281(70), "Änderungen der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten (Entschließung MEPC.245(66) in der mit Entschließung MEPC.263(68) geänderten Fassung)", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

ENDE