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Zur aktuellen Fassung MEPC.308(73)

^{Archiv: MEPC.212(63)}

(angenommen am 4. April 2014)
Az.: 11-3-0
Siehe Fn. *

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt,

gestützt auf Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben, die dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (dem Ausschuss) durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,

sowie gestützt darauf, dass der Ausschuss auf seiner zweiundsechzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.203(62) Änderungen der Anlage des Protokolls von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 19 73 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (Aufnahme von Regeln betreffend die Energieeffizienz von Schiffen in Anlage VI von MARPOL) angenommen hat,

im Hinblick darauf, dass die auf seiner zweiundsechzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.203(62) angenommenen Änderungen der Anlage VI von MARPOL, einschließlich eines neuen Kapitels 4 für Regeln zur Energieeffizienz von Schiffen in der Anlage VI, am 1. Januar 2013 in Kraft getreten sind,

sowie im Hinblick darauf, dass Regel 20 (Erreichter EEDI) der Anlage VI von MARPOL, in der jeweils gültigen Fassung, verlangt, dass der Energieeffizienz-Kennwert unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien berechnet werden muss,

ferner im Hinblick auf die auf seiner dreiundsechzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.212(63) angenommenen Richtlinien von 2012 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten und auf die auf seiner vierundsechzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.224(64) angenommenen Änderungen an diesen,

in der Erkenntnis, dass die Änderungen der Anlage VI von MARPOL die Annahme einschlägiger Richtlinien für eine reibungslose und einheitliche Umsetzung der Regeln sowie zur Schaffung hinreichender Vorlaufzeiten für die Industrie erfordern,

nach der auf seiner sechsundsechzigsten Tagung erfolgten Prüfung der Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten,

1. beschließt die Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten, deren Wortlaut in der Anlage dieser Entschließung wiedergegeben ist;
2. fordert die Verwaltungen auf, die in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien bei der Erarbeitung und Verabschiedung innerstaatlicher Rechtsvorschriften zur Inkraftsetzung und Durchführung der Bestimmungen in Regel 20 der Anlage VI von MARPOL, in seiner jeweils gültigen Fassung, zu berücksichtigen;
3. ersucht die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und die anderen Mitgliedsregierungen, die in der Anlage wiedergegebenen, auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) bezogenen Richtlinien Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Schiffswerften, Schiffskonstrukteuren und jeglichen anderen beteiligten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
4. stimmt darin überein, diese Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen einer regelmäßigen Überprüfung zu unterziehen;
5. ersetzt die mit Entschließung MEPC.212(63) angenommenen und mit Entschließung MEPC.224(64) geänderten Richtlinien von 2012 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten.

Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz- Kennwerts (EEDI) für Schiffsneubauten

1 Begriffsbestimmungen

1.1 Der Ausdruck "MARPOL" bezeichnet die jeweils gültige Fassung des durch die diesbezüglichen Protokolle von 1978 und 1997 geänderten Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe.

1.2 Im Sinne dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in Kapitel 4 der Anlage VI von MARPOL in der jeweils gültigen Fassung.

2 Energieeffizienz-Kennwert (EEDI)

Der erreichte Energieeffizienz-Kennwert (Energy Efficiency Design Index = EEDI) für Schiffsneubauten ist ein Maß für die Energieeffizienz (g/t * nm) von Schiffen und wird mit folgender Formel berechnet:

**

Anmerkung:
Diese Formel kann möglicherweise nicht für dieselelektrische Antriebe, Turbinenantriebe oder Hybridantriebssysteme verwendet werden; dies gilt nicht für für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe und LNG-Tankschiffe.

Dabei:

1 ^18a ist C_F ein dimensionsloser Faktor zur Umrechnung zwischen dem in g gemessenen Treibstoffverbrauch und dem auf Grundlage des Kohlenstoffgehalts ebenfalls in g gemessenen CO₂-Ausstoß. Die Indizes _ME(i) und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotoren). C_F richtet sich nach dem Brennstoff, der bei der Bestimmung des spezifischen Brennstoffverbrauchs (Specific Fuel Consumption) SFC eingesetzt wurde, welcher in dem entsprechenden in einer technischen Akte nach der Bestimmung in Absatz 1.3.15 der Technischen NO_x-Vorschrift enthaltenen Versuchsbericht angegeben ist (nachfolgend "in der Technischen NO_x-Akte enthaltener Versuchsbericht"). C_F hat folgende Werte

Im Falle eines Schiffes, das mit einem Zweistoffhauptmotor oder -hilfsmotor ausgestattet ist, müssen der C_F-Faktor für den gasförmigen Brennstoff und der C_F-Faktor für den ölhaltigen Brennstoff angewendet und mit dem spezifischen Brennstoffverbrauch *** jedes Brennstoffs beim für den EEDI maßgeblichen Lastpunkt multipliziert werden. Währenddessen muss gemäß der folgenden Formel ermittelt werden, ob der gasförmige Brennstoff als der "Hauptbrennstoff" anzusehen ist:

*****

Dabei ist

f_DFgas das entsprechend dem Verhältnis der Leistung gasbetriebener Motoren zur Leistung aller Motoren korrigierte Verhältnis der Verfügbarkeit gasförmigen Brennstoffs, wobei f_DFgas nicht größer als 1 sein darf;

V_gas das gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff in m 3. Falls sonstige Vorrichtungen, wie austauschbare, speziell dafür vorgesehene LNG-Tankcontainer und/oder Vorrichtungen, die ein häufiges Nachtanken von Gas ermöglichen, genutzt werden, muss das Fassungsvermögen des gesamten LNG-Betankungssystems für V_gas angesetzt werden. Die Verdampfungsrate (boiloff rate (BOR)) von Gas-Ladetanks kann berechnet und in V_gas einbezogen werden, wenn eine Verbindung zum Versorgungssystem mit gasförmigem Brennstoff (fuel gas supply system (FGSS)) besteht;

V_liquid das gesamte an Bord verfügbare Nettofassungsvermögen für flüssigen Brennstoff in m³ von dauerhaft mit dem Brennstoffsystem des Schiffes verbundenen Tanks für flüssigen Brennstoff. Falls ein Brennstofftank mittels fester Absperrventile abgetrennt ist, kann V_liquid dieses Brennstofftanks unberücksichtigt bleiben;

ρ_gas die Dichte von gasförmigem Brennstoff in kg/ m³;

ρ_liquid die Dichte des jeweiligen flüssigen Brennstoffs in kg/m³;

LCV_gas der untere Heizwert von gasförmigem Brennstoff in kJ/kg;

LCV_liquid der untere Heizwert von flüssigem Brennstoff in kJ/kg;

K_gas der Füllungsgrad von Tanks für gasförmigen Brennstoff;

K_liquid der Füllungsgrad von Tanks für flüssigen Brennstoff;

P_total die gesamte installierte Motorleistung, P_ME und P_AE in kW;

P_gasfuel die installierte Leistung des Zweistoffmotors P_ME und P_AE in kW;

1. Falls das gesamte Fassungsvermögen für gasförmigen Brennstoff mindestens 50 % des für die Zweistoffmotoren bestimmten Fassungsvermögens für Brennstoff beträgt, falls also gilt: f_{DFgas ≥} 0,5, so wird der gasförmige Brennstoff als der "Hauptbrennstoff" angesehen und für jeden Zweistoffmotor ist

   f_DFgas = 1 und f_DFliquid = 0.
   

2. Falls gilt: f_DFgas < 0,5, wird der gasförmige Brennstoff nicht als "Hauptbrennstoff" angesehen. Die in der EEDI-Berechnung für den jeweiligen Zweistoffmotor (sowohl Haupt- als auch Hilfsmotoren) anzusetzenden Werte für C_F und SFC müssen als gewichteter Durchschnitt von C_F und SFC für den Flüssigmodus und den Gasmodus gemäß f_DFgas and f_DFliquid berechnet werden, so dass der ursprüngliche Term P_ME(i) × C_{F ME(i)} × SFC_ME(i) in der EEDI-Berechnung durch die folgende Formel ersetzt wird.

   P_ME(i) × (f_DFgas(i) × (C_{F ME Pilotfuel(i)} × SFC_{ME Pilotfuel(i)} + C_{F ME gas(i)} × SFC_{ME gas(i)}) + f_DFliquid(i) × C_{F ME liquid(i)} × SFC_{ME liquid(i)})

2 ist V_ref die Schiffsgeschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde (Knoten) auf tiefem Wasser unter den Bedingungen der gemäß den Absätzen 2.3.1 und 2.3.3 bestimmten Kapazität (Capacity) (Fahrgastschiffe und für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe müssen zur Erfüllung dieser Bedingung den zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang nach Absatz 2.4 haben) und bei der gemäß Absatz 2.5 bestimmten Wellenleistung des Motors (der Motoren) sowie unter der Annahme ruhigen Wetters ohne Wind und Wellen.

3 wird die Kapazität (Capacity) wie folgt bestimmt:

1. Für Massengutschiffe, Tankschiffe, Gastankschiffe, LNG-Tankschiffe, Ro-Ro-Frachtschiffe (Fahrzeugtransporter), Ro-Ro-Frachtschiffe, Ro-Ro-Fahrgastschiffe, Stückgutschiffe, Kühlfrachtschiffe und Tank-Massengutschiffe muss die Tragfähigkeit als Kapazität (Capacity) verwendet werden.
2. Für Fahrgastschiffe und für für Kreuzfahrten eingesetzte Fahrgastschiffe muss die Bruttoraumzahl nach Anlage I Regel 3 des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 als Kapazität (Capacity) verwendet werden.
3. Für Containerschiffe müssen 70 % der Tragfähigkeit (DWT) als Kapazität (Capacity) verwendet werden. EEDI-Werte für Containerschiffe werden wie folgt berechnet:
   1. Der erreichte EEDI wird anhand der EEDI-Formel unter Zugrundelegung von 70 % der Tragfähigkeit als Kapazität (Capacity) berechnet.

   2. Der geschätzte Kennwert in den Richtlinien für die Berechnung der Referenzlinie wird unter Zugrundelegung von 70 % der Tragfähigkeit wie folgt berechnet:
      Estimated Index Value =
      

   3. Die Parameter a und c für Containerschiffe in Tabelle 2 der Regel 21 der Anlage VI von MARPOL werden bestimmt, indem der geschätzte Kennwert einer Tragfähigkeit von 100 % gegenübergestellt wird, d. h. a = 174,22 und c = 0,201 wurden bestimmt.
   4. Der vorgeschriebene EEDI für ein neues Containerschiff wird unter Zugrundelegung von 100 % der Tragfähigkeit wie folgt berechnet:
      vorgeschriebener EEDI = (1-X/100) × a × 100 % Deadweight^-c
      Dabei ist X der Reduktionsfaktor (in Prozent) nach Tabelle 1 in Regel 21 der Anlage VI von MARPOL betreffend die zutreffende Phase und Größe neuer Containerschiffe.

4 bezeichnet der Ausdruck "Tragfähigkeit" (Deadweight) den in metrischen Tonnen angegebenen Unterschied zwischen der Verdrängung eines Schiffs beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang in Wasser mit einer spezifischen Dichte von 1025 kg/m³ und dem Eigengewicht (Lightweight) des Schiffes. Der zum Sommerfreibord korrespondierende Tiefgang muss mit dem im von der Verwaltung oder einer von ihr anerkannten Organisation genehmigten Stabilitätshandbuch bescheinigten maximalen Sommertiefgang angesetzt werden.

5 ist P die in kW gemessene Leistung der Haupt- und Hilfsmotoren. Die Indizes _ME(i) und _AE(i) beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotor(en). Die Aufsummierung über i erfolgt für alle Motoren, wobei (_nME) für die Anzahl der Motoren steht (siehe Diagramm in Anhang 1).

1. P_ME(i) entspricht 75 % der installierten Nennleistung (MCR****) des jeweiligen Hauptmotors ((i).

   Für LNG-Tankschiffe, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen, muss P_ME(i) mittels der folgenden Formel berechnet werden:

   P_ME(i) = 0,83 × MPP_Motor(i) / η_(i)

   Dabei:
   ist MPP_Motor(i) die im zertifizierten Dokument angegebene Nennleistung des Motors.
   ist η_(i) als das Produkt der elektrischen Wirkungsgrade von Generator, Transformator, Umformer und Motor anzusetzen, wobei nötigenfalls der gewichtete Durchschnitt zu berücksichtigen ist;
   ist der elektrische Wirkungsgrad η_(i) zum Zwecke der Berechnung des erreichten EEDI mit 91,3 % anzusetzen. Alternativ muss η_(i), falls ein Wert von mehr als 91,3 % angewendet werden soll, durch Messung ermittelt und durch eine vom Prüfer genehmigte Methode bestätigt werden;
   ist P_ME(i) für LNG-Tankschiffe, die über Dampfturbinenantriebssysteme verfügen, 83 % der installierten Nennleistung (MCR_{Steam Turbine}) jeder Dampfturbine_(i).

   Der Einfluss zusätzlicher Leistungsabfuhr oder -zufuhr an der Propellerwelle wird in den folgenden Absätzen bestimmt.

2. Wellengenerator

   Sind ein oder mehrere Wellengeneratoren installiert, entspricht P_PTO(i) 75 % der elektrischen Nennleistung eines jeden Wellengenerators. Sind ein oder mehrere Wellengeneratoren an einer Dampfturbine installiert, entspricht P_PTO(i) 83 % der elektrischen Nennleistung und der Faktor 0,75 muss durch 0,83 ersetzt werden.

   Zur Berechnung der Auswirkung von Wellengeneratoren stehen zwei Möglichkeiten zur Verfügung:

   1. Möglichkeit 1:
      Der höchstzulässige Abzug für die Berechnung von Σ P_ME(i) darf nicht oberhalb des nach Absatz 2.5.6 bestimmten P_AE-Wertes liegen. Ist dies der Fall, wird Σ P_ME(i) wie folgt berechnet:

      

      Möglichkeit 2:

   2. Ist ein Motor mit einer höheren Nennleistung installiert, als die, auf die das Antriebssystem durch überprüfte technische Maßnahmen gedrosselt ist, dann entspricht Σ P_ME(i) zum Zweck der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit V_ref und der Berechnung des EEDI, 75 % dieser gedrosselten Leistung. Die folgende Abbildung bietet eine Orientierung für die Bestimmung von Σ P_ME(i):

      

3. Wellenmotor

   Sind ein oder mehrere Wellenmotoren eingebaut, entspricht P_PTI(i) 75 % der Nennleistungsaufnahme eines jeden Wellenmotors dividiert durch den gewichteten durchschnittlichen Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren, wie folgt:

   Σ P_PTI(i) = Σ (0,75 × P_SM,max(i) × η_PTI(i))

   Dabei ist:
   P_SM,max(i) die Nennleistungsaufnahme eines jeden Wellenmotors
   η_Gen der gewichtete Wirkungsgrad des Generators (der Generatoren)

   Ist ein (sind mehrere) Wellenmotor(en) an einer Dampfturbine installiert, entspricht P_PTI(i) 83 % der Nennleistungsaufnahme und der Faktor 0,75 muss durch 0,83 ersetzt werden.

   Die Antriebsleistung, bei der V_ref gemessen wird, ist:

   Σ P_ME(i) + Σ P_{PTI(i), Shaft}

   Dabei ist:
   Σ P_{PTI(i), Shaft} = Σ (0,75 × P_SM,max(i) × η_PTI(i))
   η_PTI(i) der Wirkungsgrad eines jeden installierten Wellenmotors

   Liegt die Gesamtantriebsleistung nach vorstehender Bestimmung oberhalb von 75 % der Leistung, auf die das Antriebssystem mittels überprüfter technischer Maßnahmen gedrosselt ist, dann sind als Gesamtantriebsleistung zum Zweck der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit V_ref und für die Berechnung des EEDI 75 % der gedrosselten Leistung anzusetzen.

   Bei kombiniertem PTI/PTO-Betrieb wird derjenige der Betriebsmodi bei der Berechnung zugrunde gelegt, der in der Regel auf See zum Einsatz kommt.

   Anmerkung
   Der Wirkungsgrad der Übertragungskette des Wellenmotors kann, sofern er in einem beglaubigten Dokument angegeben ist, berücksichtigt werden, um den Energieverlusten im Bereich der Ausrüstung zwischen Schalttafel und Wellenmotor Rechnung zu tragen.
   

4. ist P_eff(i) die Leistung der innovativen mechanischen Energieeffizienztechnologie für den Antrieb bei 75 % der Leistung des Hauptmotors.

   Mechanische aus Energieverlusten zurückgewonnene Energie, die unmittelbar in Wellen eingekoppelt wird, braucht nicht gemessen zu werden, weil sich die Wirkung der Technologie unmittelbar in V_ref widerspiegelt.

   Im Falle eines mit mehreren Motoren ausgestatteten Schiffes müssen C_F and SFC dem nach Leistung gewichteten Durchschnitt aller Hauptmotoren entsprechen.

   Im Falle eines mit Zweistoffmotoren) ausgestatteten Schiffes müssen C_F and SFC gemäß den Absätzen 2.1 und 2.7 berechnet werden.
   

5. ist P_{AEeff (i)} die bei P_ME(i) gemessene Verringerung der Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen aufgrund innovativer elektrischer Energieeffizienztechnologien.
   
6. ist P_AE die zur Deckung des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs erforderliche Hilfsmotorleistung einschließlich der Leistung, die für die Antriebsmaschinenanlage/-systeme und Unterkunftsbereiche benötigt wird, z.B. für die Pumpen des Hauptmotors, Navigationssysteme und -ausrüstung und für das Leben an Bord, jedoch ohne die Leistung, die nicht für die Antriebsmaschinenanlage/-systeme verwendet wird, z.B. solche für Querstrahler, Ladepumpen, Überprüfte Ladevorrichtungen, Ballastpumpen, Ladungsunterhaltung, z.B. Kühlanlagen und Laderaumlüfter, wenn das Schiff mit der Geschwindigkeit (V_ref) entsprechend der in Absatz 2.2 genannten Bedingung fährt.
   
   1. Für Schiffe mit einer Gesamtantriebsleistung

      

      von 10.000 kW oder mehr wird P_AE wie folgt bestimmt:

      
      

   2. Für Schiffe mit einer Gesamtantriebsleistung

      

      von weniger als 10.000 kW wird P_AE wie folgt bestimmt:

      
      

   3. Für LNG-Tankschiffe mit einem für die Nutzung im Normalbetrieb ausgelegten Rückverflüssigungssystem oder ebenso ausgelegtem (ausgelegten) Verdichter(n), das bzw. der (die) unabdingbar für die Begrenzung des Drucks in den LNG-Ladetanks auf einen Wert unterhalb des größten zulässigen Einstelldrucks des Sicherheitsventils eines Ladetanks ist (sind), müssen die obigen Formeln für P_AE entsprechend den folgenden Punkten 1, 2 oder 3 erweitert werden:
      
      1. Für Schiffe, die ein Rückverflüssigungssystem haben:

         + Cargo TankCapacity_LNG × BOR × COP_reliquefy × R_reliquefy

         Dabei ist:
         Cargo TankCapacity_LNG das Fassungsvermögen der LNG-Ladetanks in m³.
         BOR (Boil-Off-Rate = Verdampfungsrate) die in der Bauspezifikation vertraglich festgelegte auslegungsgemäße Menge an Boil-Off-Gas pro Tag, bezogen auf das gesamte Schiff.
         COP_reliquefy der wie folgt berechnete Koeffizient der mit der auslegungsgemäßen Leistung erreichten Rückverflüssigung von Boil-Off-Gas pro Volumeneinheit.

         COP_reliquefy = 425 (kg/m³) × 511 (kJ/kg) / 24 (h) × 3600 (sec) × COP_cooling

         COP_cooling der Koeffizient der auslegungsgemäßen Rückverflüssigungsleistung, für den der Wert 0, 166 verwendet werden muss. Ein anderer Wert, der vom Hersteller berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft wurde, darf verwendet werden.
         R_reliquefy das wie folgt berechnete Verhältnis des rückzuverflüssigenden Boil-Off Gases (BOG) zum gesamten BOG:

         R_reliquefy = BOG_reliquefy / BOG_total
         

      2. Für LNG-Tankschiffe mit direktem Dieselantriebssystem oder dieselelektrischem Antriebssystem, die über einen oder mehrere Verdichter für die Lieferung von aus Boil-Off Gas gewonnenem hochverdichtetem Gas (üblicherweise bestimmt für Zweitakt-Zweistoffmotoren) verfügen:

         

         Dabei ist
         COP_comp der Koeffizient der mit der auslegungsgemäßen Leistung erreichten Verdichterleistung, für den der Wert 0,33 (kWh/kg) verwendet werden muss. Ein anderer Wert, der vom Hersteller berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft wurde, darf verwendet werden.
         

      3. Für LNG-Tankschiffe mit direktem Dieselantriebssystem oder dieselelektrischem Antriebssystem, die über einen oder mehrere Verdichter für die Lieferung von aus Boil-Off Gas gewonnenem niedrigverdichtetem Gas (üblicherweise bestimmt für Viertakt-Zweistoffmotoren) verfügen:

         ¹

         Für LNG-Tankschiffe, die über ein dieselelektrisches Antriebssystem verfügen, muss MPP_Motor(i) anstelle von MCR_ME(i) für die Berechnung von P_AE verwendet werden.

         Für LNG-Tankschiffe, die über ein Dampfturbinen- Antriebssystem verfügen und bei denen die Stromversorgung vorwiegend durch einen eng in das Dampf- und Speisewassersystem eingebundenen Turbogenerator erfolgt, darf P_AE als 0 (null) betrachtet werden, anstatt den Stromverbrauch bei der Berechnung von SFC_{Steam-Turbine} zu berücksichtigen.
         

      4. Für Schiffe, bei denen sich der nach den Absätzen 2.5.6.1 bis 2.5.6.3 berechnete P_AE-Wert deutlich von der Gesamtleistungsaufnahme beim Normalbetrieb auf See unterscheidet, z.B. im Falle von Fahrgastschiffen (siehe die Anmerkung unter der Formel für den EEDI), muss der P_AE-Wert geschätzt werden, indem der Stromverbrauch (ausgenommen derjenige für den Vortrieb) unter Bedingungen, bei denen das Schiff mit der in der Stromverbrauchstabelle ² angegebenen Referenzgeschwindigkeit (V_ref) in Fahrt ist, durch den durchschnittlichen, nach Leistung gewichteten Wirkungsgrad des Generators (der Generatoren) geteilt wird (siehe Anhang 2).

6 ¹⁸ müssen V_ref, Kapazität (Capacity) und P untereinander konsistent sein. Wie für LNG-Tankschiffe, die über dieselelektrische oder Dampfturbinen-Antriebssysteme verfügen, ist V_ref die maßgebliche Geschwindigkeit bei 83 % von MPP_Motor bzw. MCR_{Steam Turbine}.

7 ^18a ist SFC der bescheinigte in g/kWh gemessene spezifische Brennstoffverbrauch der Motoren oder Dampfturbinen.

1. Die Indizes M_E(i) und A_E(i) beziehen sich auf den (die) Haupt- bzw. Hilfsmotor(en). Bei nach den Prüfzyklen E2 oder E3 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 zugelassenen Motoren ist der spezifische Brennstoffverbrauch des Motors (SFC_ME(i)) jener, der in dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht für den (die) Motor(en) bei 75 % der höchsten Dauerleistung (MCR) und dem entsprechenden Drehmoment verzeichnet ist. Bei nach den Prüfzyklen D2 oder C1 der Technischen NO_x-Vorschrift 2008 zugelassenen Motoren ist der spezifische Brennstoffverbrauch des Motors (SFC_ME(i)) jener, der bei dem (den) Motor(en) in dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht bei 50 % der höchsten Dauerleistung (MCR) oder des Drehmoments verzeichnet ist. Falls gasförmiger Brennstoff als Hauptbrennstoff gemäß Absatz 4.2.3 der Richtlinien von 2014 über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber genutzt wird, muss der SFC im Gasmodus verwendet werden. Falls der (die) installierten) Motor(en) keine im Gasmodus geprüfte technische NO_x-Akte hat (haben), muss der SFC im Gasmodus vom Motorhersteller bereitgestellt und vom Prüfer bestätigt werden.

   Der SFC muss unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts des ölhaltigen Brennstoffs (42.700 kJ/kg) unter Bezugnahme auf ISO 15550:2002 and ISO 3046-1:2002 auf den den genormten ISO-Referenzbedingungen entsprechenden Wert umgerechnet werden.

   Für Schiffe, bei denen sich der nach den Absätzen 2.5.6.1 bis 2.5.6.3 berechnete P_AE-Wert deutlich von der Gesamtleistungsaufnahme bei Normalbetrieb auf See unterscheidet, z.B. bei herkömmlichen Fahrgastschiffen, ist der spezifische Brennstoffverbrauch der Hilfsgeneratoren (SFCAE) jener, der in dem in einer Technischen NO_x-Akte enthaltenen Prüfbericht für den (die) Motor(en) bei 75 % der höchsten Dauerleistung (MCR) und dem entsprechenden Drehmoment verzeichnet ist.

   SFC_AE ist der nach Leistung gewichtete Durchschnitt des SFC_AE(i) der jeweiligen Motoren i.

   Für diejenigen Motoren, für die in der Technischen NO_x-Akte kein Prüfbericht vorliegt, weil ihre Leistung geringer als 130 kW ist, muss der vom Hersteller angegebene und von einer zuständigen Behörde bestätigte SFC verwendet werden.

   In der Entwurfsphase muss, falls kein Prüfbericht in der NO_x-Akte verfügbar ist, der vom Hersteller angegebene und von einer zuständigen Behörde bestätigte SFC verwendet werden.

   Bei LNG-betriebenen Motoren, deren SFC in kJ/ kWh gemessen wird, muss dieser Wert unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts von LNG (48.000 kJ/kg), unter Bezugnahme auf die 2006 IPCC Guidelines (Leitlinien der Zwischenstaatlichen Gruppe für Klimaveränderungen aus dem Jahr 1996) auf den SFC-Wert in g/ kWh umgerechnet werden.
   
   Referenzwerte für den unteren Heizwert weiterer Brennstoffe sind in der Tabelle im Absatz 2.1 dieser Richtlinien angegeben. Für die Berechnung muss der dem Umrechnungsfaktor des betreffenden Brennstoffs entsprechende Referenzwert für den unteren Heizwert verwendet werden.
   

2. Der SFC_{Steam Turbine} muss vom Hersteller wie folgt berechnet und von der Verwaltung oder einer von dieser anerkannten Organisation überprüft werden:

Dabei:

1. ist Fuel consumption der Brennstoffverbrauch des Kessels pro Stunde (g/h). Für Schiffe, deren Stromversorgung hauptsächlich durch einen eng in die Dampf- und Speisewassersysteme integrierten Turbogenerator erfolgt, muss nicht nur P_ME, sondern müssen auch Stromverbräuche gemäß Absatz 2.5.6 berücksichtigt werden.
2. muss der SFC unter Zugrundelegung des genormten unteren Heizwerts von LNG (48.000 kJ/kg) bei der SNAME-Bedingung (Normbedingung der "Society of Naval Architects and Marine Engineers": Lufttemperatur 24 °C, Eintrittstemperatur am Lüfter 38 °C, Seewassertemperatur 24 °C) auf den Wert von LNG berichtigt werden.
3. muss bei dieser Berichtigung der Unterschied des auf den unteren Heizwert bezogenen Kesselwirkungsgrades zwischen dem Versuchsbrennstoff und LNG berücksichtigt werden.

8 ist f_j ein Korrekturfaktor zur Berücksichtigung schiffsspezifischer Entwurfselemente:

1. Der Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Schiffe mit Eisklasse muss mit dem größeren der sich gemäß Tabelle 1 für f_j0 und f_j,min ergebenden Werte angesetzt werden, darf aber nicht größer sein als f_j,max = 1,0.

   Für weitere Informationen über ungefähre Entsprechungen von Eisklassen siehe HELCOM- Empfehlung 25/7.³

   Tabelle 1: Leistungs-Korrekturfaktor f_j für Schiffe mit Eisklasse

   Schiffstyp	fj0	fj,min in Abhängigkeit von der Eisklasse
   		IA Super	IA	IB	IC
   Tankschiff		0,15 LPP 0,30	0,27 LPP 0,21	0,45 LPP 0,13	0,70 LPP 0,06
   Massengutschiff		0,47 LPP 0,09	0,58 LPP 0,07	0, 73 LPP 0,04	0,87 LPP 0,02
   Stückgutschiff		0,31 LPP 0,16	0,43 LPP 0,12	0,56 LPP 0,09	0,67 LPP 0,07
   Kühlfrachtschiffe		0,47 LPP 0,09	0,58 LPP 0,07	0,73 LPP 0,04	0,87 LPP 0,02

2. Der Faktor f_j für Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb muss f_j = 0,77 betragen. Dieser Korrekturfaktor gilt für Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb und einer Tragfähigkeit (dwt) zwischen 80.000 und 160.000 Tonnen. Shuttle-Tankschiffe mit redundantem Antrieb sind Tankschiffe, die für das Laden von Rohöl aus Offshore-Einrichtungen eingesetzt werden und mit zwei Motoren und zwei Propellern ausgerüstet sind; sie müssen die Anforderungen für die Klassenzeichen "dynamische Positionierung" und "redundanter Antrieb" erfüllen.
   
3. Für Ro-Ro-Frachtschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe wird f_jRoRo

   wie folgt berechnet:

   

   ; falls f_jRoRo > 1, gilt f_j = 1
   Dabei ist die Froude-Zahl F_nL bestimmt als:

   

   und die Exponenten α, β, γ und δ sind wie folgt bestimmt:
   

   Schiffstyp	Exponent:
   	α	β	γ	δ
   Ro-Ro-Frachtschiff	2,00	0,50	0,75	1,00
   Ro-Ro-Fahrgastschiff	2,50	0,75	0,75	1,00

4. Der Faktor f_j für Stückgutschiffe wird wie folgt berechnet:

   

   Dabei ist:

   
   und
   

5. Für andere Schiffstypen muss f_j mit 1,0 angesetzt werden.

9 ist f_w ein dimensionsloser Koeffizient, der die Abnahme der Geschwindigkeit bei repräsentativen Seeverhältnissen hinsichtlich Wellenhöhe, Wellenfrequenz und Windgeschwindigkeit (z.B. 6 auf der Beaufort-Skala) angibt und wie folgt bestimmt wird:

1. für den gemäß den Regeln 20 und 21 der Anlage VI von MARPOL berechneten erreichten EEDI ist f_w = 1,00;
2. wird f_w gemäß den nachstehenden Unterabsätzen .2.1 oder .2.2 berechnet, muss der mit der Formel in Absatz 2 unter Verwendung des ermittelten f_w für den erreichten EEDI berechnete Wert als "attained EEDI_weather" bezeichnet werden;
   1. f_w kann mittels der schiffsspezifischen Simulation des Betriebsverhaltens des Schiffes unter repräsentativen Seeverhältnissen bestimmt werden. Die Simulationsmethodik muss auf den von der Organisation erarbeiteten Richtlinien 4 basieren und die Methode sowie das Ergebnis für das einzelne Schiff muss durch die Verwaltung oder eine von dieser anerkannten Organisation überprüft werden; und
   2. in Fällen, in denen keine Simulation durchgeführt wird, muss f_w der "Standard f_w"-Tabelle/ Kurve entnommen werden. Die Richtlinien ⁴ enthalten für jeden in Regel 2 der Anlage VI von MARPOL bestimmten Schiffstyp eine als Funktion der Kapazität (z.B. Tragfähigkeit) dargestellte "Standard f_w"-Tabelle/Kurve. Die "Standard f_w"-Tabelle/Kurve basiert auf Daten der tatsächlichen Geschwindigkeitsabnahme einer größtmöglichen Zahl vorhandener Schiffe bei den repräsentativen Seeverhältnissen.
      f_w und erreichter EEDI_weather müssen, sofern sie berechnet wurden, mit den repräsentativen Seeverhältnissen, für die diese Werte bestimmt sind, in der Technischen EEDI-Akte angegeben werden, um sie von dem nach den Regeln 20 und 21 der Anlage VI von MARPOL berechneten erreichten EEDI zu unterscheiden.

10 ist f_eff(i) der Verfügbarkeitsfaktor einer jeden innovativen Energieeffizienztechnologie. Für Systeme zur Rückgewinnung von Energie aus Energieverlusten muss f_eff(i) mit eins (1,0) ⁵ angesetzt werden.

11 ist f_i der Kapazitätsfaktor für jegliche technische bzw. regulatorische Einschränkung der Kapazität und muss mit eins (1,0) angenommen werden, wenn die Notwendigkeit dieses Faktors nicht zugestanden wird.

1. Der Kapazitätskorrekturfaktor f_i für Schiffe mit Eisklasse muss mit dem kleineren der in Tabelle 2 für f_i0 und f_i,max aufgeführten Werte angesetzt werden, darf aber nicht kleiner sein als f_i,min = 1,0. Für weitere Informationen über ungefähre Entsprechungen von Eisklassen siehe HELCOM-Empfehlung 25/7 ⁶.

   Tabelle 2: Kapazitäts-Korrekturfaktor f_i für Schiffe mit Eisklasse

   Schiffstyp	fi0	fi,max in Abhängigkeit von der Eisklasse
   		IA Super	IA	IB	IC
   Tankschiff		2,10 LPP -0,11	1,71 LPP -0,08	1,47 LPP -0,06	1,27 LPP -0,04
   Massengutschiff		2,10 LPP -0,11	1,80 LPP -0,09	1,54 LPP -0,07	1,31 LPP -0,05
   Stückgutschiff		2,18 LPP -0,11	1,77 LPP -0,08	1,51 LPP -0,06	1,28 LPP -0,04
   Containerschiff		2,10 LPP -0,11	1,71 LPP -0,08	1,47 LPP -0,06	1,27 LPP -0,04
   Gastankschiff		1,25	2,10 LPP -0,12	1,60 LPP -0,08	1,25 LPP -0,04

   Dabei ist
   DWT_{reference design} = Δ _ship - lightweight_{reference design}
   DWT_{enhanced design} = Δ _ship - lightweighten_{hanced design}

   Bei dieser Berechnung muss für die Vergleichsausführung und die verstärkte Ausführung die gleiche Verdrängung (Δ) angesetzt werden.

   Die Tragfähigkeit vor Verstärkungen (DWT_{reference design}) ist die Tragfähigkeit vor dem Einbau der Verstärkungen der Schiffsstruktur. Die Tragfähigkeit nach Verstärkungen (DWT_{enhanced design}) ist die Tragfähigkeit nach dem Einbau freiwilliger Verstärkungen der Schiffsstruktur. Eine Änderung des Werkstoffs (z.B. von einer Aluminiumlegierung zu Stahl) zwischen der Vergleichsausführung und der verstärkten Ausführung darf für die f_{i VSE}-Berechnung nicht gestattet werden. Eine Gütegrad-Änderung des gleichen Werkstoffs (z.B. der Stahlsorte, -gütegrade, -eigenschaften und des -zustands) darf ebenso wenig gestattet werden.

   In jedem Falle müssen dem Prüfer zwei Zeichnungssätze der Schiffsstruktur zur Beurteilung vorgelegt werden. Ein Zeichnungssatz für das Schiff ohne freiwillige Verstärkung der Schiffsstruktur; der andere Zeichnungssatz für dasselbe

   Anmerkung:
   Die Kapazität (Capacity) von Containerschiffen ist bestimmt als 70 % der Tragfähigkeit (DWT).
   

2. f_iVSE ⁷ für schiffsspezifische freiwillige Verstärkungen der Schiffsstruktur wird durch folgende Formel ausgedrückt: ⁷

   f_iVSE = DWT_{reference dign} / DWT_{enhanced design}

   Schiff mit der freiwilligen Verstärkung der Schiffsstruktur (alternativ darf auch ein Zeichnungssatz der Vergleichsausführung mit darin vermerkter freiwilliger Verstärkung der Schiffsstruktur akzeptiert werden). Beide Zeichnungssätze müssen den für den Schiffstyp und das vorgesehene Einsatzgebiet geltenden Regeln entsprechen.
   

3. für gemäß den Common Structural Rules (CSR) der Klassifikationsgesellschaften gebaute Massengutschiffe und Öltankschiffe, denen das Klassenzusatzzeichen CSR erteilt wurde, muss der folgende Kapazitäts-Korrekturfaktor f_iCSR gelten:

   f_iCSR = 1 + (0,08 × LWT_CSR / DWT_CSR)

   Dabei ist DWT_CSR die nach Absatz 2.4 bestimmte Tragfähigkeit und LWT_CSR das Eigengewicht des Schiffes.
   

4. für andere Schiffstypen muss fi mit eins (1,0) angesetzt werden.

12 ^18a ist f_c der Korrekturfaktor für den Rauminhalt und muss dieser mit dem Wert eins (1,0) angenommen werden, wenn die Notwendigkeit dieses Faktors nicht zugestanden wird.

1. für Chemikalientankschiffe nach der Bestimmung in Regel 1.16.1 der Anlage II von MARPOL muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt angewendet werden:

   f_c = R ^-0,7 - 0,014, wenn R kleiner ist als 0,98 oder

   f_c = 1,000, wenn R 0,98 und größer ist;

   Dabei ist: R das Kapazitätsverhältnis der nach Absatz 2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) dividiert durch den Gesamtrauminhalt der Ladetanks des Schiffes (in m³).
   

2. für Gastankschiffe, die über ein direktes Dieselantriebssystem verfügen und die für die Beförderung von Flüssigerdgas als Massengut gebaut oder umgebaut wurden und verwendet werden, muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_cLNG gelten:

   f_cLNG = R ^-0,56

   Dabei ist: R das Kapazitätsverhältnis der nach Absatz 2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) dividiert durch den Gesamtrauminhalt der Ladetanks des Schiffes (in m³).

   Anmerkung:
   Dieser Faktor ist auf LNG-Tankschiffe anwendbar, die in Absatz 26 der Regel 2 der Anlage VI von MARPOL als Gastankschiff bestimmt sind und darf nicht auf LNG-Tankschiffe gemäß der Bestimmung in Absatz 38 der Regel 2 der Anlage VI von MARPOL angewendet werden.
   

3. Für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, deren DWT/GT-Verhältnis kleiner als 0,25 ist, muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt f_cRoPax gelten:

   

   Dabei ist DWT die Kapazität (Capacity) und GT die Bruttoraumzahl gemäß Regel 3 der Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969.
   

4. Für Massengutschiffe, deren Wert für R kleiner ist als 0,55 (z.B. Schiffe zum Transport von Holzspänen) muss der folgende Korrekturfaktor für den Rauminhalt fc bulk carriers designed to carry light cargoes angewendet werden:

   f_{c bulk carriers designed to carry light cargoes} = R ^-0,15

   dabei ist R das Kapazitätsverhältnis der gemäß Absatz 2.4 bestimmten Tragfähigkeit des Schiffes (in Tonnen) geteilt durch den gesamten Rauminhalt der Laderäume des Schiffes (in m³).

13 bezeichnet der Ausdruck "Länge zwischen den Loten" (Length between perpendiculars, L_pp) 96 % der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, oder, wenn der folgende Wert grösser ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie. L_pp muss in Metern gemessen werden.

14 ist f_l der Faktor für Stückgutschiffe, die mit Kränen oder sonstiger ladungsbezogenen Ausrüstung ausgestattet sind, um den Verlust an Tragfähigkeit auszugleichen.

f_l = f_cranes × f_sideloader × f_roro

f_cranes = 1 Falls keine Kräne vorhanden sind.

f_sideloader = 1 Falls keine Seitenlader vorhanden sind.

f_roro = 1 Falls keine Ro-Ro-Rampe vorhanden ist.

Bestimmung von f_cranes:

Dabei ist:
SWL = die sichere Arbeitslast (safe working load) gemäß Angabe des Kranherstellers in metrischen Tonnen
Reach = die Kranausladung, bei der die sichere Arbeitslast gehoben werden kann, in Metern
N = die Anzahl der Kräne

Für andere Ausrüstung zum Ladungsumschlag, wie z.B. Seitenlader und Ro-Ro-Rampen, muss der Faktor wie folgt bestimmt werden:

f_sideloader = Capacity _{No sidloders} / Capacity _sideloaders

Capacity _{No RoRo} f_RoRo =Capacity_RoRo

Das Gewicht der Seitenlader und Ro-Ro-Rampen muss auf einer unmittelbaren Berechnung basieren, analog zu den für den Faktor f_ivse vorgenommenen Berechnungen.

15 ist der zum Sommerfreibord korrespondierende Tiefgang d_s der in Metern gemessene vertikale Abstand zwischen der Grundlinie auf halber Schiffslänge und der Wasserlinie bei dem Tiefgang, der mit dem dem Schiff zu erteilenden Sommerfreibord korrespondiert.

16 ist die Breite B_s die in Metern auf Spanten gemessene größte Breite des Schiffes auf dem zum Freibord korrespondierenden Tiefgang ds oder unterhalb dieses Tiefgangs.

17 ist die volumetrische Verdrängung in Kubikmetern (m³⁾ bei einem Schiff mit einer Außenhaut aus Metall der auf Spanten gemessene Rauminhalt der Verdrängung des Schiffes ausschließlich Anhängen, und bei einem Schiff mit einer Außenhaut aus jeglichem anderen Werkstoff der gemessene Rauminhalt der Verdrängung des Schiffes auf Außenhaut, jeweils gemessen beim zum Sommerfreibord korrespondierenden Tiefgang d_s gemäß der Angabe im genehmigten Stabilitäts-/Beladungshandbuch.

18 ist g die Erdbeschleunigung, 9,81 m/s².

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Anmerkung 1:
Mechanische aus Energieverlusten zurückgewonnene Energie, die unmittelbar in Wellen eingekoppelt wird, braucht nicht gemessen zu werden, da sich die Wirkung der Technologie unmittelbar in V_ref widerspiegelt.

Anmerkung 2:
Im Falle eines kombinierten PTI/PTO ist der auf See übliche Betriebsmodus maßgeblich für den der Berechnung zugrunde zu legenden Modus.

.

1 Einleitung

Dieser Anhang enthält eine Richtlinie für das Dokument "EEDI-Stromverbrauchstabelle" (Electric power table (EPT) for EEDI), welches dem in der Werftpraxis gängigen Dokument zur E-Bilanz ähnelt, klar bestimmte Kriterien nutzt und ein Standardformat, klare Bestimmung von Verbrauchern und deren Gruppierung, Standardlastfaktoren usw. bietet. Es werden eine Anzahl neuer Begriffsbestimmungen eingeführt (insbesondere die "Gruppen"), wodurch das Berechnungsverfahren komplexer zu werden scheint. Dieser Zwischenschritt vor der abschließenden Berechnung von P_AE regt aber alle Beteiligten dazu an, den Gesamtwert des Verbrauchs der Hilfsanlagen einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen, die Vergleiche zwischen verschiedenen Schiffen und Technologien ermöglicht und letztlich Möglichkeiten für Effizienzverbesserungen aufzeigt.

2 Begriffsbestimmungen zur Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen

P_AE ist nach Absatz 2.5.6 der Richtlinien unter Einhaltung der folgenden drei zusätzlichen Bedingungen zu berechnen:

1. es liegen keine Notfallsituationen vor (z.B."kein Brand", "kein Wassereinbruch", "kein Stromausfall", "kein teilweiser Stromausfall");
2. der Beurteilungszeitraum beträgt 24 Stunden (zur Berücksichtigung von nur zeitweise betriebenen Verbrauchern); und
3. das Schiff ist voll mit Fahrgästen und/oder Ladung sowie der Besatzung beladen.

3 Bestimmung der in die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufzunehmenden Angaben

Die Stromverbrauchstabelle für die Berechnung des EEDI muss je nach Bedarf die folgenden Angaben enthalten:

1. die Gruppe des Verbrauchers;
2. eine Beschreibung des Verbrauchers;
3. die Kennzeichnung des Verbrauchers;
4. die Kennzeichnung des Stromkreises des Verbrauchers;
5. die mechanische Nennleistung des Verbrauchers "Pm" [kW];
6. die Nennleistung des Elektromotors eines Verbrauchers [kW];
7. den Wirkungsgrad des Elektromotors eines Verbrauchers "e" [/];
8. die elektrische Nennleistung des Verbrauchers "Pr" [kW];
9. den Betriebsfaktor Auslastung "kl" [/];
10. den Betriebsfaktor Dienst "kd" [/];
11. den Betriebsfaktor Laufzeit "kt" [/];
12. den Betriebsfaktor Gesamtnutzung "ku" [/], wobei gilt: ku = kl × kd × kt;
13. den Leistungsbedarf des Verbrauchers "Pload" [kW], wobei gilt: Pload = Pr × ku;
14. Anmerkungen;
15. den Leistungsbedarf von Gruppen [kW]; und
16. die Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen P_AE [kW]

4 In die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufzunehmende Angaben

Verbrauchergruppen

4.1 Die Verbraucher werden in festgelegte Gruppen eingeteilt, die eine zweckmäßige Gliederung der Hilfsanlagen ermöglichen. Dies erleichtert das Prüfverfahren und ermöglicht die Ermittlung derjenigen Bereiche, in denen Verbrauchseinsparungen möglich sein könnten. Die Gruppen sind nachfolgend aufgeführt:

1. A - Schiffskörper, Deck, Navigation und Sicherheit;
2. B - Antriebshilfsanlagen;
3. C - Hilfsmotoren und Hauptmotoren;
4. D - Allgemeiner Schiffsbetrieb;
5. E - Lüftung für Maschinenräume und den Hilfsanlagenraum;
6. F - Klimatisierung;
7. G - Kombüsen, Kühlung und Wäscherei;
8. H - Unterkunftsbereich;
9. I - Beleuchtung und Steckdosen;
10. L - Unterhaltung;
11. N - Ladungsbezogene Verbraucher; und
12. M - Verschiedenes.

Alle Verbraucher des Schiffes müssen in dem Dokument aufgeführt werden, hiervon ausgenommen sind lediglich P_Aeff, die Wellenmotoren und deren Übertragungskette (während die Antriebshilfsanlagen zum Teil im folgenden Absatz 4.1.2 B enthalten sind). Einige Verbraucher (d. h. Querstrahler, Ladepumpen, Ladegeschirr, Ballastpumpen, Systeme für die Ladungsunterhaltung, Kühlanlagen und Laderaumlüfter) werden aus Gründen der Transparenz dennoch in die Gruppe aufgenommen, obwohl ihr Betriebsfaktor zwecks Übereinstimmung mit den Zeilen 4 und 5 von Absatz 2.5.6 der Richtlinien null ist, da dies die Überprüfung vereinfacht, dass alle Verbraucher im Dokument berücksichtigt sind und dass keine Verbraucher bei der Messung ausgelassen wurden.

4.1.1 A - Schiffskörper, Deck, Navigation und Sicherheit

1. Zu den Diensten für den Schiffskörper gehören in der Regel folgende Verbraucher: ICCP-Systeme, die Verhol- und Festmacherausrüstung, verschiedene Türen, Ballastsysteme, Lenzsysteme, Stabilisierungsausrüstung usw. Ballastsysteme werden zwecks Übereinstimmung mit Zeile 5 von Absatz 2.5.6 der Richtlinien mit einem Betriebsfaktor von null angegeben;
2. zu den Diensten für den Decksbereich gehören in der Regel folgende Verbraucher: Deck- und Balkonreinigungssysteme, Rettungssysteme, Kräne usw.;
3. zu den Diensten für die Navigation gehören in der Regel folgende Verbraucher: Navigationssysteme, externe und interne Kommunikationssysteme für die Navigation, Ruderanlagen usw.; und
4. zu den Diensten für die Sicherheit gehören in der Regel folgende Verbraucher: aktive und passive Brandschutzsysteme, Notabschaltsysteme, Rundspruchanlagen usw.

4.1.2 B - Antriebshilfsanlagen

Zu dieser Gruppe gehören typischerweise: sekundäre Kühlsysteme der Antriebsanlage wie Niedertemperatur (NT)-Kühlpumpen für Wellenmotoren, NT-Kühlpumpen für Stromrichter für den Antrieb, unterbrechungsfreie Stromversorgungen (UPSs) der Antriebsanlage usw. Nicht zu den Verbrauchern der Antriebsanlagen gehören Wellenmotoren (PTI(i)) und die zugehörigen Hilfsanlagen (die Lüfter und Pumpe zur Kühlung des Wellenmotors, usw.)) und die Verluste in der Übertragungskette zum Wellenmotor und den zugehörigen Hilfsanlagen (d. h. Umformer des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Hilfsanlagen wie die Lüfter und Pumpen zur Kühlung des Stromrichters, Transformatoren des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Verluste in Hilfsanlagen wie die Lüfter und Pumpen zur Kühlung des Antriebstransformators, Oberwellenfilter des Wellenmotors einschließlich der entsprechenden Verluste in den Hilfsanlagen, Erregungssystem des Wellenmotors einschließlich der von den entsprechenden Hilfsanlagen aufgenommenen Leistung usw.) Zu den Hilfsanlagen der Antriebsanlage gehören Antriebseinrichtungen zum Manövrieren wie Querstrahler zum Manövrieren und ihre Hilfsanlagen, deren Betriebsfaktor mit null anzusetzen ist.

4.1.3 C - Hilfsmotoren und Hauptmotoren

Zu dieser Gruppe gehören: Kühlsysteme, d. h. Pumpen und Lüfter für die Kühlkreisläufe von Generatoren oder Antriebswellenmotoren (Pumpen für Seewasser, technisches Wasser usw.), die Speisung der Schmier- und Brennstoffsysteme und das Umpumpen, Behandeln und Lagern dieser Stoffe, das Lüftungssystem für die Zufuhr von Verbrennungsluft usw.

4.1.4 D - Allgemeiner Schiffsbetrieb

Zu dieser Gruppe gehören Verbraucher für den Betrieb allgemeiner Dienste, die gleichermaßen dem Wellenmotor, den Hilfsmotoren und dem Hauptmotor sowie den Versorgungssystemen für die Unterkunftsbereiche dienen können. Zu dieser Gruppe zählen in der Regel folgende Verbraucher: Kühlsysteme, d. h. Systeme für das Pumpen von Seewasser, Hauptkreisläufe mit technischem Wasser, Druckluftsysteme, Frischwassererzeuger, Automatisierungssysteme usw.

4.1.5 E - Lüftung für Maschinenräume und den Hilfsanlagenraum

Zu dieser Gruppe gehören alle Lüfter, die für die Belüftung der Maschinen- und Hilfsanlagenräume sorgen; hierzu zählen in der Regel: Zu- und Ablüfter für die Maschinenraumkühlung, Zu- und Ablüfter für die Hilfsanlagenräume. Lüfter zur Versorgung der Unterkunftsbereiche oder für die Verbrennungsluftzufuhr gehören nicht zu dieser Gruppe. Zu dieser Gruppe gehören keine Laderaumlüfter oder Zu- und Ablüfter für Kfz-Abstellflächen.

4.1.6 F - Klimatisierung

Alle Verbraucher, aus denen sich das System für die Klimatisierung zusammensetzt; hierzu zählen in der Regel: Kältemaschinen für die Klimatisierung, Systeme für den Transport und die Behandlung von Kühl- und Heizflüssigkeiten für die Klimatisierung, Systeme für die Belüftung der Lüftungseinheiten für die Klimatisierung, Nachheizsysteme für die Klimatisierung einschließlich der zugehörigen Pumpen usw. Für die Betriebsfaktoren Auslastung, Laufzeit und Dienst der Kältemaschinen für die Klimatisierung ist jeweils ein Wert von 1 zu wählen (kl = 1, kt = 1 und kd = 1), um die eingehende Validierung des Wärmelastabfuhrdokuments zu vermeiden (d. h. die Nennleistung des Elektromotors der Kältemaschine ist zugrunde zu legen). kd muss allerdings die Verwendung von Reservekältemaschinen widerspiegeln (sind zum Beispiel vier Kältemaschinen eingebaut und dient eine von ihnen als Reserve, dann ist kd = 0 für die Reservekältemaschine und kd = 1 für die übrigen drei Kältemaschinen), jedoch nur, wenn die Anzahl der Reservekältemaschinen über das Wärmelastabfuhrdokument eindeutig nachgewiesen ist.

4.1.7 G - Kombüsen, Kühlung und Wäscherei

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit den Kombüsen, mit der Kühlung in Pantrys und mit der Wäscherei; hierzu zählen in der Regel: die verschiedenen der Kombüse zugehörigen Maschinen, Kochgeräte, die der Kombüse zugehörigen Reinigungsmaschinen, die der Kombüse zugehörigen Hilfsanlagen, Kühlraumsysteme einschließlich Kälteverdichtern mit zugehörigen Hilfsanlagen, Luftkühler usw.

4.1.8 H - Unterkunftsbereich

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit Unterkunftsbereichen für Fahrgäste und Besatzung; hierzu zählen in der Regel: Beförderungssysteme für Besatzung und Fahrgäste, z.B. Fahrstühle, Rolltreppen usw., Umweltdienste, d. h. Systeme für die Sammlung, den Transport, die Aufbereitung, die Speicherung und das Einleiten von Schwarz- und Grauwasser, Müllsysteme einschließlich der Sammlung, des Transports, der Behandlung und der Aufbewahrung usw., Systeme für den Transport von Flüssigkeiten für Unterkunftsbereiche, d. h. Systeme für das Pumpen von warmem und kaltem Wasser für den Sanitärbereich usw., Aufbereitungsanlagen, Pool-Systeme, Saunen, Fitnessgeräte usw.

4.1.9 I - Beleuchtung und Steckdosen

Alle Verbraucher im Zusammenhang mit Beleuchtung, Unterhaltung und Steckdosen. Da die Anzahl der Lichtstromkreise und Steckdosen auf dem Schiff sehr hoch sein kann, ist eine Auflistung aller Lichtstromkreise und Anschlusspunkte in der EEDI-Stromtabelle in der Praxis nicht durchführbar. Daher müssen die Stromkreise zum Zweck der Aufzeigung von Möglichkeiten für eine effizientere Energienutzung in Untergruppen zusammengefasst werden. Die Untergruppen sind:

1. Beleuchtung für 1) Kabinen, 2) Korridore, 3) technische Räume/Treppen, 4) öffentliche Bereiche/Treppen, 5) Maschinen- und Hilfsanlagenräume, 6) Außenbereiche, 7) Kfz-Abstellflächen und 8) Laderäume. Alle müssen in getrennten Hauptbrandabschnitten liegen; und
2. Steckdosen für 1) Kabinen, 2) Korridore, 3) technische Räume/Treppen, 4) öffentliche Bereiche/Treppen, 5) Maschinen- und Hilfsanlagenräume, 6) Kfz-Abstellflächen und 7) Laderäume. Alle müssen in getrennten Hauptbrandabschnitten liegen.

Für die Berechnungskriterien komplexer Gruppen (z.B. Kabinenbeleuchtung und Steckdosen) sind Untergruppen in Form eines erklärenden Hinweises beizufügen, der die Verbrauchszusammensetzung angibt (z.B. Standardkabinen-Beleuchtung, Fernsehgerät, Haartrockner, Kühlschrank usw.).

4.1.10 L - Unterhaltung

Zu dieser Gruppe gehören alle Verbraucher im Zusammenhang mit Unterhaltung; hierzu zählen in der Regel: Audio- und Videoanlagen in öffentlichen Bereichen, Bühnentechnik, IT-Systeme für Büros, Videospiele usw.

4.1.11 N - Ladungsbezogene Verbraucher

Diese Gruppe enthält aus Gründen der Transparenz alle ladungsbezogenen Verbraucher wie Ladepumpen, Ladegeschirr, Systeme für die Erhaltung der Ladung, Verbraucher für die Kühlung von Ladung, Laderaumlüfter und Lüfter für Kfz-Abstellflächen. Der Betriebsfaktor dieser Gruppe ist jedoch mit null anzusetzen.

4.1.12 M - Verschiedenes

Diese Gruppe enthält alle Verbraucher, die nicht den oben genannten Gruppen zugeordnet wurden, die aber dennoch Beiträge zur Gesamtverbrauchsberechnung des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs liefern.

Beschreibung der Verbraucher

4.2 Diese Angabe dient der Bezeichnung der Verbraucher (zum Beispiel "Seewasserpumpe").

Verbraucherkennzeichen

4.3 Dieses Kennzeichen bezeichnet die Verbraucher gemäß dem Standard-Kennzeichnungssystem der Werft. Beispielsweise lautet das Kennzeichen der "PTI1-Frischwasserpumpe" bei einem Beispielschiff einer Beispielwerft "SYYIA/C". Diese Angabe verleiht jedem Verbraucher eine nur für ihn verwendete Bezeichnung.

Kennzeichnung des Stromkreises der Verbraucher

4.4 Dies ist das Kennzeichen des Stromkreises, der den Verbraucher versorgt. Diese Angabe erlaubt die Durchführung des Datenvalidierungsverfahrens.

Mechanische Nennleistung von Verbrauchern "Pm"

4.5 Diese Angabe ist nur dann in dem Dokument anzugeben, wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt (z.B. einen Lüfter, eine Pumpe usw.). Dies ist die Nennleistung des von einem Elektromotor angetriebenen mechanischen Gerätes.

Nennleistung des Elektromotors von Verbrauchern [k W]

4.6 Die Leistung des Elektromotors gemäß Herstellerangabe auf dem Typenschild oder in der technischen Spezifikation. Diese Angabe geht nicht in die Berechnung ein, ist aber hilfreich, um eine eventuelle Überdimensionierung bei der Kombination aus Motor und mechanischem Verbraucher deutlich zu machen.

Wirkungsgrad des Elektromotors von Verbrauchern"e" [/]

4.7 Diese Angabe ist nur dann in das Dokument aufzunehmen, wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt.

Elektrische Nennleistung von Verbrauchern "Pr" [k W]

4.8 Typischerweise die maximale an den elektrischen

Anschlüssen aufgenommene Leistung, für die der Verbraucher im Betrieb gemäß Herstellerangabe auf dem Typenschild und/oder in der technischen Spezifikation ausgelegt ist. Wenn der Stromverbrauch durch einen Elektromotor erfolgt, der einen mechanischen Verbraucher antreibt, beträgt die elektrische Nennleistung des Verbrauchers: Pr = Pm/e [k W].

Betriebsfaktor Auslastung "kl" [/]

4.9 Dieser Faktor gibt den für die von einem Verbraucher benötigte elektrische Leistung von dessen elektrischer Nennleistung vorzunehmenden Abzug an, wenn der Verbraucher eine geringere Leistung als seine Nennleistung aufnimmt. Beispielsweise könnte im Fall eines Elektromotors, der einen mechanischen Verbraucher antreibt, ein Lüfter mit einer Leistungsreserve ausgelegt sein, wodurch die mechanische Nennleistung des Lüfters die von dem von ihm gespeisten Kanalsystem abgeforderte Leistung übersteigt. Ein weiteres Beispiel ist eine Pumpe, deren Nennleistung oberhalb der Leistung liegt, die sie für das Pumpen in ihrem Förderkreislauf benötigt. Ein weiteres Beispiel, das einen Faktor kl rechtfertigt, ist der Fall, dass ein elektrisch selbstregelndes Halbleiter-Heizsystem überdimensioniert ist und die Nennleistung die aufgenommene Leistung übersteigt.

Betriebsfaktor Dienst "kd" [/]

4.10 Der Faktor Dienst ist dann zu verwenden, wenn eine Funktion von mehr als einem Verbraucher erfüllt wird. Da alle Verbraucher in die EEDI-Stromverbrauchstabelle aufgenommen werden müssen, sorgt dieser Faktor für eine korrekte Summierung der Verbraucher. So beträgt zum Beispiel der kd-Faktor zweier Pumpen, die denselben Kreislauf im Wechselbetrieb bedienen, jeweils 1/2. Wenn drei Verdichter demselben Kreislauf dienen und einer ist in Betrieb, während die beiden anderen in Bereitschaft stehen, dann sind die kd-Faktoren jeweils 1/3.

Betriebsfaktor Laufzeit "kt" [/]

4.11 Gemäß der Bestimmung in Absatz 3 ein Faktor für die Laufzeit, der auf einer von der Werft vorgenommenen Beurteilung der Einschaltdauer eines Verbrauchers im Verlauf von 24 Stunden an Bord des in Fahrt befindlichen Schiffes beruht. Zum Beispiel werden die Verbraucher für Unterhaltungszwecke innerhalb von 24 Stunden für einen begrenzten Zeitraum von 4 Stunden mit ihrer Leistung betrieben; folglich ist kt = 4/24. Beispielsweise werden die Seekühlwasserpumpen während der Fahrt mit V_ref durchgängig mit ihrer Leistung betrieben. Folglich ist kt = 1.

Betriebsfaktor Gesamtnutzung "ku" [/]

4.12 Der Gesamtnutzungsfaktor, der alle Betriebsfaktoren berücksichtigt, lautet: ku = kl × kd × kt.

Leistungsbedarf des Verbrauchers "Pload" [kW]

4.13 Der Beitrag des einzelnen Nutzers zur Leistungsaufnahme der Verbraucher in Hilfsanlagen ist Pload = Pr × ku.

Anmerkungen

4.14 In das Dokument könnte eine frei formulierte Anmerkung eingetragen werden, um dem Prüfer Erläuterungen zu geben

Leistungsbedarf von Gruppen [kW]

4.15 Die Aufsummierung der "Leistungsbedarfe von Verbrauchern" aus den Gruppen A bis N. Dies ist ein Zwischenschritt, der für die Berechnung von PAE nicht zwingend notwendig ist. Er ist aber nützlich, um eine quantitative Analyse des PAE zu ermöglichen, die eine Standardauflistung für eine Analyse und mögliche Verbesserungen beim Energiesparen liefert.

Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen PAE [kW]

4.16 Die Leistungsaufnahme der Hilfsanlagen PAE ist die Aufsummierung der "Leistungsbedarfe von Verbrauchern" sämtlicher Verbraucher dividiert durch den nach Leistung gewichteten durchschnittlichen Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren.

PAE = Σ Pload(i)/(nach Leistung gewichteter durchschnittlicher Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren)

Aufbau und Gliederung der Angaben in der EEDI-Stromverbrauchstabelle

5 Das Dokument "EEDI-Stromverbrauchstabelle" muss allgemeine Angaben enthalten (d. h. Schiffsname, Projektname, Verweise auf Dokumente usw.) sowie eine Tabelle mit folgendem Inhalt:

1. eine Zeile mit Spaltenüberschriften;
2. eine Spalte für die Nummern der Tabellenzeilen;
3. Eine Spalte für die Kennzeichnung der Gruppen ("A", "B" usw.) gemäß den Absätzen 4.1.1 bis 4.1.12 dieser Richtlinie;
4. eine Spalte für die Beschreibungen der Gruppen gemäß den Absätzen 4.1.1 bis 4.1.12 dieser Richtlinie;
5. jeweils eine Spalte für die in den Absätzen 4.2 bis 4.14 dieser Richtlinie genannten Punkte (z.B."Verbraucherkennzeichen" usw.);
6. eine Zeile für jeden einzelnen Verbraucher;
7. die Ergebnisse der Aufsummierung (d. h. die Summe der Strombedarfe) einschließlich der Angaben der Absätzen 4.15 bis 4.16 dieser Richtlinie; und
8. Erläuterungen.

Nachstehend wird als Beispiel eine EEDI-Stromverbrauchstabelle für ein Post-Kreuzfahrtschiff gezeigt, das Fahrgäste befördert und über ein Fahrzeugdeck sowie Kühlladeräume für die Beförderung von Fisch verfügt. Die Angaben und der Schiffstyp dienen ausschließlich Referenzzwecken.

PAE = 3764 / (nach Leistung gewichteter durchschnittlicher Wirkungsgrad des Generators bzw. der Generatoren)
[kW] - Strombedarfe der Gruppen (Gruppe A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E= 229 kW, F = 3189 kW, G = 7,6 KW, H = 19 kW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW)

.

Anmerkung:
Die Symbole Plus (+) und Minus (-) zeigen den CO₂-Beitrag zur EEDI-Formel.

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Fall 1: Standard Kamsarmax-Schiff, ein Hauptmotor (MDO), Standard Hilfsmotoren (MDO), kein Wellengenerator:

Fall 2: LNG wird als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit größeren LNG-Tanks ausgestattet sind

Fall 3: LNG wird nicht als der "Hauptbrennstoff" angesehen, falls der Zweistoff-Hauptmotor und der Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO; kein Wellengenerator) mit kleineren LNG-Tanks ausgestattet sind

Fall 4: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) und ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nur für den Zweistoff-Hauptmotor als der "Hauptbrennstoff" angesehen werden könnte.

Fall 5: Ein Zweistoff-Hauptmotor (LNG, Zündöl MDO) und ein Hauptmotor (MDO) sowie ein Zweistoff-Hilfsmotor (LNG, Zündöl MDO, kein Wellengenerator), wobei LNG nicht als der "Hauptbrennstoff" für den Zweistoff-Hauptmotor angesehen werden könnte.

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit die Entschließung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt MEPC.245(66), "Richtlinien von 2014 über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI für Schiffsneubauten", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

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*) Wird ein Teil des bei Normalbetrieb auf See maximal auftretenden Verbrauchs von Wellengeneratoren bereitgestellt, so können - für diesen Teil der Leistung - SFCME und C_F ME anstelle von SFCAE und C_F AE verwendet werden.

**) Ist P_PTI(i) > 0, so ist der gewichtete Mittelwert von (SFC_ME × CF_ME) und (SFC_AE × CF_AE) zur Berechnung von P_eff zu verwenden.

***) Im englischen Original wurde fälschlich "fuel oil consumption" statt "fuel consumption" verwendet.

****) Bei der Berechnung muss der auf dem EIAPP-Zeugnis angegebene MCR-Wert zugrunde gelegt werden. Ist für die Hauptmotoren kein EIAPP-Zeugnis erforderlich, muss der auf dem Typenschild angegebene MCR-Wert zugrunde gelegt werden.

*****) Anmerkung: Dieser zusätzliche Wortlaut wurde gemäß dem Corrigendum aus Report of the Marine Environment Protection Committee on its seventieth session (MEPC 70/18/ Add.1/Corr.1) hinzugefügt.

1) Hinsichtlich des Faktors 0,02 wird angenommen, dass die zur Verdichtung von BOG für die Brennstoffversorgung eines Viertakt-Zweistoffmotors zusätzlich benötigte Energie ungefähr 2 % von PME entspricht, verglichen mit der Energie, die für die Verdichtung von BOG für die Brennstoffversorgung einer Dampfturbine benötigt wird.

2) Die Stromverbrauchstabelle muss vom Prüfer überprüft und validiert werden. Soweit Umgebungsbedingungen irgendeinen in der Stromverbrauchstabelle aufgeführten Stromverbrauch beeinflussen, wie zum Beispiel denjenigen der Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen, müssen im Allgemeinen diejenigen vertraglich festgelegten Umgebungsbedingungen angewendet werden, die für das Schiff zum größten auslegungsgemäßen Stromverbrauch des installierten Systems führen.

3) HELCOM-Empfehlung 25/7 ist unter http://www.helcom.fi abrufbar.

4) Verwiesen wird auf die von der Organisation genehmigten und mit dem Rundschreiben MEPC.1/Circ.796 verbreiteten vorläufigen Richtlinien Interim Guidelines for the calculation of the coefficient fw for decrease in ship speed in a representative sea condition for trial use.

5) Die EEDI-Berechnung muss auf Grundlage der Bedingungen bei Normalbetrieb auf See außerhalb der in Absatz 6 der Regel 13 in der Anlage VI von MARPOL festgelegten Emissions-Überwachungsgebiete erfolgen.

6) Die HELCOM-Empfehlung 25/7 ist unter http://www.helcom.fi abrufbar.

7) Klassenzeichen zur Schiffsstruktur und/oder Klassenzusatzzeichen, wie beispielsweise u. a."verstärkt für Greifferbetrieb" und "Bodenverstärkung für Grundberührung beim Be- und Entladen", die zu einem Tragfähigkeitsverlust des Schiffes führen, werden auch als Beispiele für "freiwillige Verstärkungen der Schiffsstruktur" angesehen.

ENDE