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Entschließung MEPC.320(74)
Einschließlich der einschlägigen Änderung in MEPC 74/18/Add.1/Corr.1
Richtlinien von 2019 für die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL
Vom 17. Mai 2019)
(VKBl. Nr. 8 vom 30.04.2021 S. 224)
DER AUSSCHUSS FÜR DEN SCHUTZ DER MEERES-UMWELT,
GESTÜTZT AUF Artikel 38 Buchstabe a des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (des Ausschusses), die diesem durch internationale Übereinkommen zur Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe übertragen werden,
SOWIE GESTÜTZT DARAUF, dass der Ausschuss auf seiner achtundfünfzigsten Tagung mit Entschließung MEPC.176(58), eine überarbeitete Anlage VI von MARPOL angenommen hat, durch die die Grenzwerte für Schwefeloxidemissionen (SOx) erheblich verschärft werden,
FERNER GESTÜTZT DARAUF, dass der Ausschuss auf seiner siebzigsten Tagung Entschließung MEPC.280(70), "Wirksamwerden der Umsetzung der Norm für ölhaltige Brennstoffe in Regel 14.1.3 der Anlage VI MARPOL", angenommen hat, mit der der tatsächliche Umsetzungstermin, ab dem Schiffe den weltweiten Grenzwert von 0,50 % m/m Schwefelgehalt für ölhaltigen Schiffsbrennstoff einhalten müssen, auf den "1. Januar 2020" festgesetzt wird,
AUCH IM HINBLICK DARAUF, dass der Ausschuss auf seiner dreiundsiebzigsten Tagung Rundschreiben MEPC.1/Circ.878, "Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.50 % sulphur limit under MARPOL Annex VI", angenommen hat,
NACH DER auf seiner vierundsiebzigsten Tagung ERFOLGTEN PRÜFUNG des Entwurfs der Richtlinien von 2019 für die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL, der durch den Unterausschuss "Pollution Prevention and Response" auf seiner sechsten Tagung erstellt wurde,
1 NIMMT die "Richtlinien von 2019 für die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL", wie in der Anlage zu dieser Entschließung wiedergegeben, AN;
2 FORDERT die Vertragsparteien der Anlage VI von MARPOL und andere Mitgliedstaaten dazu auf, diese Richtlinien Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff und anderen interessierten Parteien zur Kenntnis zu bringen;
3 STIMMT ZU, diese Richtlinien regelmäßig unter Berücksichtigung der im Zuge ihrer Umsetzung gewonnenen Erfahrungen zu überprüfen.
| Richtlinien von 2019 für die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % gemäß Anlage VI von MARPOL | Anlage |
1 Einleitung
1.1 Ziel
1.1.1 Der Zweck dieser Richtlinien ist es, die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL sicherzustellen. Diese Richtlinien sind zur Nutzung durch Verwaltungen, Hafenstaaten, Schiffseigner, Schiffsbetreiber, Schiffbauer bzw. Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff bestimmt.
1.2 Begriffsbestimmungen
1.2.1 Für die Zwecke dieser Richtlinien gelten die Begriffsbestimmungen in Anlage VI von MARPOL.
1.2.2 Die folgenden Begriffsbestimmungen für ölhaltige Brennstoffe werden, wie jeweils zutreffend, verwendet:
2 Planung der Umsetzung auf Schiffen ab 2020
2.1 In MEPC 70 wurde der "1. Januar 2020" als Stichtag für die Umsetzung des Einhaltens des Grenzwertes von 0,50 % m/m für den Schwefelgehalt von ölhaltigen Brennstoffen durch Schiffe vereinbart und die Entschließung MEPC.280(70) über das "Wirksamwerden der Umsetzung der Norm für ölhaltige Brennstoffe in Regel 14.1.3 der Anlage VI MARPOL 2)" angenommen.
2.2 In diesem Zusammenhang wurde von MEPC 73 vereinbart, dass Verwaltungen die Schiffe, die ihre Flagge führen, auffordern müssen, Pläne zur Umsetzung zu entwickeln, in denen dargelegt wird, wie das Schiff sich darauf vorbereiten kann, den erforderlichen Grenzwert für den Schwefelgehalt von 0,50 % ab dem 1. Januar 2020 einzuhalten. Der Plan muss durch einen schriftlichen Nachweis über alle Maßnahmen, die von den Schiffen getroffen werden, um ab dem genannten Datum vorschriftsmäßig zu sein, ergänzt werden.
2.3 Bei MEPC 73 wurde, in Anerkennung der Notwendigkeit einer Anleitung zur Unterstützung der konsequenten und einheitlichen Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL, MEPC.1/Circ.878, "Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.50 % sulphur limit under MARPOL Annex VI", zugestimmt.
3 Auswirkungen auf Brennstoff und Maschinensysteme
3.0.1 Die Erfahrungen und gewonnenen Erkenntnisse vom Übergang zu einem SOx-Grenzwert von 0,10 % m/m in den Emissions-Überwachungsgebieten weisen darauf hin, dass der heutige Schiffsmaschinenbetrieb in ausreichendem Maße in der Lage ist, mit den Problemen, die sich durch die Verbrennung der neuen ölhaltigen Brennstoffe mit einem Grenzwert von 0,50 % m/m ergeben, umzugehen.
3.0.2 Gegenwärtig sind die meisten Schiffsdieselmotoren und Kessel an Bord von Schiffen, die außerhalb der Emissions-Überwachungsgebiete (ECA) fahren, für den bestmöglichen Betrieb mit Schweröl ausgelegt. Ab 2020 müssen Schiffe ölhaltige Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,50 % m/m oder niedriger verwenden, es sei denn, sie sind mit einem zugelassenen gleichwertigen System zur Einhaltung dieser Vorschrift ausgestattet.
3.1 Destillatbrennstoffe
3.1.1 Eine große Herausforderung bei der Verwendung von Destillatbrennstoffen stellt die niedrige Viskosität dar. Niedrige Viskosität kann zu internen Leckagen in Schiffsdieselmotoren, Kesseln und Pumpen führen. Interne Leckagen im Brennstoffeinspritzsystem können zu einem geringeren Brennstoffdruck hin zum Motor führen, was sich auf die Maschinenleistung auswirken kann (beispielsweise beim Anlassen des Motors). Die Empfehlungen der Hersteller müssen berücksichtigt werden, die Motoren müssen hinreichend geprüft und gewartet werden und möglicherweise können Kühler usw. eingebaut werden.
3.1.2 Die Grenztemperatur der Filtrierbarkeit (Cold Filter Plugging Point, CFPP) und der Trübungspunkt (Cloud Point, CP) sowie der Stockpunkt (Pour Point, PP) für Destillatbrennstoffe müssen mit Blick auf das beabsichtigte Einsatzgebiet des Schiffes und die Umgebungstemperaturen berücksichtigt werden.
3.1.3 Bei diesen Themen handelt es sich um kritische Punkte, da es zur Bildung und Anhäufung von Wachsablagerungen kommen kann, was kostspielige und unvermeidliche Wartung zur Folge haben kann. Im schlimmsten Fall kann es zu Brennstoffmangel im Motor und zu einem Verlust der Motorleistung kommen.
3.1.4 In ISO 8217:2017 3) werden die Kaltfließeigenschaften von Brennstoffen durch die Festlegung eines PP-Grenzwerts begrenzt. Da sich jedoch bei Temperaturen oberhalb des PP Wachskristalle bilden, können auch Brennstoffe, die die Norm hinsichtlich des PP erfüllen, problematisch für den Betrieb in kälteren Regionen sein, da die Wachspartikel Filter schnell blockieren und möglicherweise völlig verstopfen können. Für den Betrieb bei kaltem Wetter müssen durch den Lieferanten zusätzliche Angaben zu den Kaltfließeigenschaften, CFPP und CP, zur Verfügung gestellt werden, wenn das Schiff Destillatbrennstoff für den Betrieb bei kaltem Wetter bestellt hat, dies ist eine Anforderung, die in ISO 8217:2017 3) festgelegt wird.
3.1.5 Da Rückstandsbrennstoffe normalerweise erwärmt werden und Destillatbrennstoffe nicht erwärmt werden, muss den Kaltfließeigenschaften im Fall von Destillatbrennstoffen besondere Beachtung geschenkt werden. Die Probleme, die sich aus den Kaltfließeigenschaften ergeben, kann man durch Erwärmen des Brennstoffs in den Griff bekommen. CIMAC hat zu diesem Thema "01 2015 CIMAC Guideline Cold flow properties of marine fuel oils" 4) herausgegeben.
3.1.6 Die Brennstofftemperatur muss ungefähr 10 °C über dem PP gehalten werden, um jedes Risiko einer Verfestigung auszuschließen, dies mindert aber möglicherweise bei hohem CFPP und CP das Risiko eines Verstopfens der Filter nicht.
3.1.7 Es ist eine gute Strategie, die Möglichkeiten der Erwärmung von Destillatbrennstoffen an Bord zu prüfen. Diese sind normalerweise sehr begrenzt, da Vorrichtungen zur Beheizung der Vorrats-, Setz- und Betriebstanks für Destillatbrennstoff nicht standardmäßig zur Verfügung stehen. Wenn sich die Notwendigkeit ergibt, können die Möglichkeiten des Brennstofftransfers angepasst werden, um den Destillatbrennstoff durch einen Wärmetauscher zur Rückstandsbrennstofferwärmung zu leiten.
3.1.8 Wenn die Brennstoffeigenschaften vor dem Bunkern bekannt sind, trägt dies dazu bei, die erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, wo und wenn dies notwendig ist. Wenn das Schiff in ein Gebiet mit kälterem Klima fährt und die Kaltfließeigenschaften des Brennstoffs schlechter sind, kann der Brennstoff:
3.1.9 Wird der Ansatz der Erwärmung gewählt, muss sichergestellt werden, dass der Brennstoff nicht überhitzt wird, wodurch die Viskosität an beliebigen Stellen des Brennstoffsystems, unter anderem am Motoreinlass, unter den empfohlenen Mindestwert von 2 cSt sinken kann. Um dieses Risiko zu mindern, muss die Erwärmung auf höchstens 40 °C begrenzt werden.
3.2 Destillatbrennstoff mit FAME-Gehalt
3.2.1 Die steigende Nachfrage nach Destillatbrennstoffen kann dazu führen, dass mehr Produkte, die normalerweise an Land verwendet werden, Eingang in die Produktpalette für die Belieferung der Seeschifffahrt finden; einige dieser Brennstoffe (beispielsweise Biodiesel) können Fettsäure-Methylester (FAME) enthalten.
3.2.2 Mit der Nutzung von Brennstoffen, die FAME enthalten, sind verschiedene technische Herausforderungen verbunden, beispielsweise die mögliche Oxidation von Biodiesel, seine biologische Abbaubarkeit usw., mit negativen Auswirkungen, Haltbarkeitsbeschränkungen usw. Außerdem müssen sie auf Stabilität geprüft werden.
3.2.3 In ISO 8217:2017 3) wird für die Brennstoffklassen DFA/DFZ/DFB ein oberer Grenzwert von 7,0 Volumenprozent für den FAME-Gehalt festgelegt, da einige Häfen Automobil-Dieselkraftstoff, der FAME enthält und gegen die Anforderungen an den Flammpunkt der verwendeten Brennstoffe nach Kapitel II-2 des SOLAS-Übereinkommens verstoßen könnte, möglicherweise als einzigen verfügbaren Brennstoff anbieten. Der Höchstwert von 7,0 % (v/v) wurde gewählt, da dieser mit den höchsten zugelassenen Konzentrationen nach den Umweltvorschriften in einigen Ländern übereinstimmt.
3.2.4 Hersteller von Motoren und Ausrüstungen wie Öl-Wasser-Separatoren, Vorrichtungen zur Überwachung der Einleitung ins Meer, Filtern, Koaleszern usw. müssen konsultiert werden, um zu bestätigen, ob die Motoren und Anlagen für die Verbrennung von Biodieselmischungen bis zu B7 (d. h. 7 % (v/v)) geeignet sind.
3.2.5 Es wird empfohlen, die Verwendung von Biodieselgemischen für Rettungsbootmotoren, Notgeneratoren, Feuerlöschpumpen usw., bei denen der Brennstoff in isolierten einzelnen Brennstofftankeinheiten gelagert wird und die Bedingungen, denen er ausgesetzt ist, einen beschleunigten Abbau fördern, zu vermeiden.
3.2.6 CIMAC hat Leitlinien für Schiffseigner und Schiffsbetreiber für die Verwendung von Destillatbrennstoffen mit einem FAME-Gehalt von bis zu 7,0 % (v/v) (Biodiesel) herausgegeben. 5)
3.3 Rückstandsbrennstoffe
3.3.1 Stabilität und Kompatibilität
3.3.1.1 Es ist von grundlegender Bedeutung, zwischen "Brennstoffstabilität" bei einer einzigen Brennstoffcharge und "Brennstoffkompatibilität" zwischen verschiedenen Brennstoffchargen zu unterscheiden.
3.3.1.2 Stabilität: Der Brennstoff muss bei Lieferung stabil und homogen sein und es liegt in der Verantwortung der Brennstoffhersteller und Lieferanten, dies sicherzustellen.
3.3.1.3 Eine Vielzahl an Mischungen von Raffinerieerzeugnissen wird zur Herstellung der neuen Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,50 % verwendet werden und die Stabilität und Kompatibilität der Mischungen wird ein wichtiges Anliegen der Schiffseigner/Schiffsbetreiber sein. Instabile Brennstoffe können sich von allein voneinander trennen und inkompatible können sich trennen, wenn sie in einem einzigen Bunkertank gemischt werden, und Schlamm bilden, der die Filter verstopfen und schließlich zu Motorausfällen führen kann.
3.3.1.4 Es wird empfohlen, dass Schiffe über ein Verfahren hinsichtlich der Mischung von Brennstoffen verfügen. Das Verfahren muss in erster Linie darauf abzielen sicherzustellen, dass neue Brennstoffchargen soweit möglich in leere Tanks geladen werden. Falls sich ein Schiff in der Situation befindet, dass möglicherweise eine neue Brennstoffcharge mit einer sich bereits an Bord befindenden Brennstoffcharge gemischt werden muss, ist es wichtig, dass durch das Schiff vor dem Mischen die Kompatibilität zwischen den beiden Brennstoffchargen ermittelt wird.
3.3.1.5 Das Referenzprüfverfahren muss der "Total Potential Sediment Test" nach ISO 10307-2:2009 sein.
3.3.2 Katalysatorabrieb (Catfines)
3.3.2.1 Catfines sind ein Nebenprodukt des Raffinierens und bestehen aus kleinen Metallpartikeln, die absichtlich als Katalysatoren verwendet werden, um den Brennstoff zu "cracken". Wenn sie nicht durch Aufbereitung verringert werden, lagern sich die Catfines in Motorteilen ab und können schwerwiegende und schnelle Schäden am Motor verursachen. Zum Umgang mit Catfines müssen die Anleitungen der Motorenhersteller herangezogen werden.
3.4 Die wichtigsten technischen Aspekte für Schiffseigner und Schiffsbetreiber
3.4.1 Die Anordnung der Schiffstanks und der Aufbau des Brennstoffsystems - die Viskosität der meisten der gemischten Rückstandsbrennstoffe liegt in einem Bereich, der es nicht zulässt, sie in für Destillatbrennstoffe bestimmten Systemen und Maschinen zu verwenden, da sie zur Reinigung und zum Verbrennen erwärmt werden müssen. Ein jeweils eigenständiges vollständig voneinander getrenntes System für Destillatbrennstoffe und für diese neuen Brennstoffe wird empfohlen.
3.4.2 Wird ein verbleibender Brennstofftank für die Lagerung dieser neuen Brennstoffe verwendet, wird eine vorherige Tankreinigung empfohlen. Diese dient dazu zu verhindern, dass der in diesen Tanks abgelagerte Schlamm in das Brennstoffsystem gelangt. Weitere Informationen zur Tankreinigung finden sich in Anhang 3 von MEPC.1/ Circ.878, "Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.50 % sulphur limit under MARPOL Annex VI".
3.4.3 Erforderliche Erwärmung - aufgrund der Kaltfließeigenschaften der meisten dieser neuen Brennstoffe kann eine ständige Erwärmung des Brennstoffs erforderlich sein, um das Risiko der Wachsbildung, auch in den Vorratstanks, zu mindern. Dies ist besonders in kälteren Regionen wichtig.
3.4.4 Brennstoffaufbereitungssystem - Einige dieser neuen Brennstoffe können Catfines und/oder Rückstände enthalten und müssen daher an Bord aufbereitet werden. Die Temperatur und die Einstellungen des Separators müssen an die Viskosität und die Dichte der Brennstoffe angepasst werden. Dazu müssen die Empfehlungen der OEM und des Brennstofflieferanten beachtet werden.
3.4.5 Unter Berücksichtigung dessen, dass viele dieser neuen Brennstoffe im Vergleich mit konventionellen Rückstandsbrennstoffen eine niedrigere Viskosität haben, muss darauf geachtet werden, dass keine Überhitzung erfolgt.
3.5 ISO-Norm für Rückstandsbrennstoffe
3.5.1 Auf dem Bunkermarkt werden die Spezifikationen nach ISO 8217:2017 6) verwendet, um sicherzustellen, dass die Eigenschaften der gelieferten Brennstoffe einer Norm entsprechen, die die Bestimmungen der Anlage VI von MARPOL erfüllt.
3.5.2 Die bestehende Spezifikation nach ISO 8217:2017 6) für Schiffsbrennstoffe berücksichtigt die Verschiedenartigkeit von Schiffsbrennstoffen und umfasst verschiedene Kategorien von Destillatbrennstoffen oder Rückstandsbrennstoffen, und obwohl möglicherweise nicht alle Kategorien an allen Bunkerhäfen zur Verfügung stehen, umfasst sie sowohl alle ölhaltigen Schiffsbrennstoffe auf Petroleumbasis, die aktuell verwendet werden, als auch die Brennstoffe mit 0,50 % Schwefelgehalt, die ab 2020 verwendet werden. Die allgemeinen Anforderungen in der Spezifikation für Schiffsbrennstoffe und deren Eigenschaften nach ISO 8217:2017 6), die in Tabelle 1 und 2 der ISO-Norm 8217:2017 6) wiedergegeben werden, erfassen Sicherheits-, Leistungs- und Umweltaspekte und berücksichtigen außerdem die Anforderungen für den Umgang an Bord, einschließlich der Lagerungs-, Reinigungs- und Verbrennungsaspekte aller Brennstoffe, die aktuell verwendet werden, sowie der Brennstoffmischungen, die voraussichtlich ab 2020 verwendet werden, unabhängig vom Schwefelgehalt dieser ölhaltigen Brennstoffe.
3.5.3 Es ist wichtig, dass alle neuen Normen sich auch mit der Verwendung von erneuerbaren und alternativen aus nicht fossilen Rohstoffen gewonnenen Produkten befassen und diese nicht ausschließen, solange sie den chemischen Eigenschaften entsprechen, die für diese ölhaltigen Brennstoffe festgelegt wurden.
3.6 Zylinderschmierung
3.6.1 Die Wahl von Zylinderschmierölen richtet sich oft nach dem Brennstoff, der verwendet wird. Deshalb muss, wenn von Schwerölbetrieb auf VLSFO-Betrieb umgestellt wird, die Wahl des geeigneten Zylinderschmieröls in Übereinstimmung mit den Empfehlungen der Motorenhersteller sorgfältig überlegt werden.
4 Schwierigkeiten bei der Überprüfung sowie Kontrollmechanismen und Maßnahmen
4.1 Besichtigung und Zertifizierung durch die Verwaltungen
4.1.1 Im Rahmen einer Besichtigung nach Regel 5 der Anlage VI von MARPOL muss die Verwaltung überprüfen, ob das Schiff die Bestimmungen hinsichtlich der Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % erfüllt. Insbesondere muss die Verwaltung auf der Grundlage der sich an Bord befindenden Bunkerlieferbescheinigung (Bunker Delivery Note, BDN), sowie gegebenenfalls anderer Dokumente oder Brennstoffproben, die die Bestimmungen in Regel 18 der Anlage VI von MARPOL erfüllen, prüfen, ob das Schiff vorschriftsmäßige Brennstoffe zur Verwendung befördert. Wenn festgestellt wird, dass das Schiff HSHFO zu dessen Verwendung befördert, muss die Verwaltung prüfen, ob Regel 3 Absatz 2 und Regel 4 der Anlage VI von MARPOL auf das Schiff angewendet werden oder ob das Schiff ein Problem hinsichtlich der Brennstoffverfügbarkeit hatte und gemäß Regel 18 Absatz 2 der Anlage VI von MARPOL verfährt.
4.1.2 Wenn eine Verwaltung entscheidet, eine Brennstoffprobe zu analysieren, um festzustellen, ob der Schwefelgrenzwert in Regel 14 Absatz 1 oder Regel 14 Absatz 4 eingehalten wird, muss die endgültige Analyse nach ISO 8754:2003 von einem Labor durchgeführt werden, das nach ISO/ IEC 17025 oder einer gleichwertigen Norm für die Durchführung der Prüfungen akkreditiert ist. Die Prüfergebnisse müssen in Übereinstimmung mit dem Verfahren in ISO 8754 protokolliert werden, d. h. ein Wert von oder über 0,10 % Schwefelgehalt muss mit nicht mehr als zwei Dezimalstellen angegeben werden.
4.1.3 Nach Regel 11 Absatz 4 der Anlage VI von MARPOL muss die Verwaltung jeden Bericht über einen mutmaßlichen Verstoß untersuchen und danach unverzüglich die Vertragspartei, die den Bericht erstellt hat, sowie die Organisation über die getroffenen Maßnahmen informieren. Zur Berichterstattung an die Organisation muss das GISIS-Modul der Anlage VI von MARPOL genutzt werden.
4.2 Kontrollmaßnahmen durch die Hafenstaaten
4.2.1 Die Hafenstaaten müssen geeignete Maßnahmen zur Sicherstellung der Einhaltung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL, in Übereinstimmung mit Regel 10 der Anlage VI von MARPOL und den "Richtlinien von 2019 für die Hafenstaatkontrolle gemäß Kapitel 3 der Anlage VI von MARPOL" (Entschließung MEPC.321(74)) (PSC-Richtlinien von 2019) treffen. Insbesondere muss der Hafenstaat Erstüberprüfungen durchführen, die auf Dokumenten und anderen möglichen Materialien, einschließlich Fernerkundungsgeräten (remote sensing) und tragbaren Geräten, beruhen. Wenn "triftige Gründe" für die Durchführung einer gründlicheren Überprüfung vorliegen, kann der Hafenstaat eine Probenanalyse veranlassen und gegebenenfalls weitere umfassende Überprüfungen zur Prüfung der Vorschriftsmäßigkeit durchführen.
4.2.2 In Regel 18 Absatz 2.3 der Anlage VI von MARPOL wird festgelegt, dass eine Vertragspartei alle maßgeblichen Umstände und die vorgelegten Beweismittel berücksichtigen muss, um über die zu treffenden Maßnahmen zu entscheiden; dies gilt auch für die Entscheidung, keine Maßnahmen zu treffen. Verwaltungen können den Plan zur Umsetzung bei der Prüfung der Einhaltung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % berücksichtigen.
4.2.3 Überprüfungen, die auf Dokumenten und anderen möglichen gezielten Messungen beruhen
4.2.3.1 Im Rahmen der Hafenstaatkontrolle und anderer Durchsetzungsmaßnahmen muss der Hafenstaat auf der Grundlage der in Absatz 2.1.2 der PSC-Richtlinien von 2019 aufgeführten Dokumente prüfen, ob ein Schiff vorschriftsmäßige ölhaltige Brennstoffe oder HSHFO zu deren Verwendung befördert; zusätzlich geforderte Unterlagen zum Beweis der Vorschriftsmäßigkeit müssen dann ebenfalls geprüft werden. Ergebnisse von Fernerkundungen können genutzt werden, um Überprüfungen zu veranlassen und gegebenenfalls können tragbare Geräte während der Erstüberprüfungen verwendet werden. Fernerkundungs- und tragbare Geräte können jedoch nur dazu dienen, Hinweise zu geben und die Ergebnisse der Messungen können nicht als Beweis einer Nichteinhaltung der Vorschriften, aber als triftiger Grund für die Ausweitung der Überprüfung angesehen werden.
4.2.3.2 Der Hafenstaat muss bei der Entscheidung über die Einstufung von an Bord zur Verwendung befördertem HSHFO bestimmen, ob die Regel 3 Absatz 2, Regel 4 oder Regel 18 Absatz 2.3 zusammen mit den vorgelegten Bunkerlieferbescheinigungen und dem IAPP-Zeugnis anwendbar ist.
4.2.4 Brennstoffprobenanalyse
4.2.4.1 Wenn der Hafenstaat aufgrund von Erstüberprüfungen triftige Gründe feststellt, die eine Nichteinhaltung der Vorschriften vermuten lassen, kann er eine Analyse von Proben der ölhaltigen Brennstoffe fordern. Bei den zu analysierenden Proben kann es sich entweder um die repräsentativen Proben, die zusammen mit der BDN nach Regel 18 Absatz 8.2 zur Verfügung gestellt werden, MARPOL-Proben, Proben, die an ausgewiesenen Probenahmestellen nach den "2019 Guidelines for onboard sampling for the verification of the sulphur content of the fuel used on board ships" (MEPC.1/Circ.864/Rev.1) entnommen werden (Proben des sich in Verwendung befindenden Brennstoffs), oder um andere vom Hafenstaat entnommene Proben handeln.
4.2.4.2 Wurde die MARPOL-Probe auf dem Schiff entnommen, muss dem Schiff eine Empfangsbestätigung zur Verfügung gestellt werden. Das Ergebnis der Analyse nach Anhang VI von MARPOL muss dem Schiff mitgeteilt werden, sodass es in seine Unterlagen aufgenommen werden kann.
4.2.4.3 Wird eine vermutliche Nichteinhaltung der Vorschriften festgestellt, muss die Probenanalyse auf einheitliche und verlässliche Weise, wie in Absatz 4.1.2 beschrieben, durchgeführt werden. Das Prüfverfahren für MARPOL-Proben muss Anhang VI 7) der Anlage VI von MARPOL entsprechen. Für andere Proben, die an Bord des Schiffes entnommen werden, die Probe des sich in Verwendung befindenden Brennstoffs und die Bordprobe muss davon ausgegangen werden, dass die Probe die Anforderungen erfüllt, vorausgesetzt, dass das Prüfergebnis des Labors nicht über der Spezifikationsgrenze +0,59R liegt (wobei R für die Reproduzierbarkeit des Prüfverfahrens steht), und keine weiteren Untersuchungen sind erforderlich.
4.2.4.4 Ungeachtet des oben beschriebenen Verfahrens müssen alle möglichen Bemühungen unternommen werden, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Insbesondere darf die Analyse des ölhaltigen Brennstoffs den Betrieb, die Bewegung oder das Auslaufen des Schiffes nicht in unangemessener Weise verzögern.
4.2.4.5 Wird eine Nichteinhaltung der Vorschriften festgestellt, kann der Hafenstaat nach Regel 18 Absatz 2.3 das Auslaufen des Schiffes verhindern, bis das Schiff geeignete Maßnahmen zur Einhaltung der Vorschriften trifft, zu welchen die Abgabe des gesamten unvorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs gehören kann. Darüber hinaus muss der Hafenstaat die Flaggenstaatverwaltung des Schiffes über die Verwendung oder Beförderung von unvorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff zu dessen Verwendung durch das Schiff informieren sowie die Vertragspartei oder Nicht-Vertragspartei, in dessen Hoheitsgebiet eine Bunkerlieferbescheinigung ausgestellt wurde, über Fälle der Lieferung von unvorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff informieren und alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung stellen. Bei Erhalt der Information muss die Vertragspartei, die den Mangel feststellt, die Information gemäß Absatz 3.4 dieser Richtlinien an das GISIS-Modul der Anlage VI von MARPOL übermitteln.
4.2.4.6 Die Vertragsparteien (der Hafenstaat und der Flaggenstaat) können jedoch nach Regel 18 Absatz 2.4 der Anlage VI von MARPOL mit Zustimmung der Hafenbehörde des Bestimmungshafens eine einzige Reise des Schiffes zum Bunkern von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff genehmigen. Bei dieser einzelnen Reise darf es sich nur um eine einzige, kürzest mögliche zum Bunkern erforderliche Reise handeln und das Schiff muss direkt zur nächstgelegenen für das Schiff geeigneten Bunkereinrichtung fahren. Falls die Vertragsparteien eine einzelne Reise eines Schiffes genehmigen, muss der Hafenstaat sich vergewissern, dass die Verwaltung des Schiffes die Behörde des Bestimmungshafens über die Genehmigung für eine einzelne Reise informiert und Informationen über das Schiff, für das die Genehmigung erteilt wurde, sowie die bestätigten Analyseergebnisse der Brennstoffprobe als Beweis übermittelt hat. Sobald die Bestätigung dafür vorliegt, muss der Hafenstaat das Schiff wie vereinbart auslaufen lassen.
4.2.4.7 Wenn ein Hafenstaat davon Kenntnis erlangt, dass ein Schiff unvorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff befördert, der nicht mit Einsatz eines alternativen Systems nach Regel 4 oder mit einer Genehmigung nach Regel 3 Absatz 2 der Anlage VI von MARPOL zur Verwendung bestimmt ist, muss der Hafenstaat Maßnahmen ergreifen, um sich zu vergewissern, dass der Brennstoff nicht verwendet wird. Zu diesen Maßnahmen gehören unter anderem die Prüfung des Öltagebuchs und der Aufzeichnungen der Tankpeilungen. Falls erforderlich, kann der Hafenstaat die Durchführung von Tankpeilungen während der Überprüfung fordern. Stellt sich heraus, dass der Brennstoff verwendet wurde, müssen die in Absatz 4.2.4.5 wiedergegebenen Maßnahmen angewandt werden.
4.2.5 Andere Instrumente zur Überwachung der Vorschriftsmäßigkeit auf hoher See:
4.3 Kontrolle der Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff
4.3.1 Die zuständigen Behörden müssen, falls dies für notwendig erachtet wird, eine Probe des ölhaltigen Brennstoffs entnehmen, der sich an Bord von Bunkerschiffen oder in den Bunkerterminals an Land befindet, und diese analysieren lassen. Brennstoffproben von Bunkerschiffen oder Bunkerterminals an Land können auf die gleiche Weise entnommen und geprüft werden wie die gemäß MARPOL übergebenen ölhaltigen Brennstoffe, die im Rahmen der Hafenstaatkontrolle geprüft werden. Alle möglichen Bemühungen müssen unternommen werden, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten eines Schiffes zu vermeiden. Wenn eine Probe analysiert wird, darf die Probenanalyse des ölhaltigen Brennstoffs den Betrieb, die Bewegung oder das Auslaufen des Schiffes nicht in unangemessener Weise verzögern.
4.3.2 Wenn eine Nichteinhaltung der Vorschriften, wie beispielsweise die Ausstellung einer nicht korrekten BDN oder einer BDN ohne Messangabe des Schwefelgehalts, festgestellt wird, müssen die zuständigen Behörden geeignete Korrekturmaßnahmen gegen den unvorschriftsmäßigen Lieferanten ergreifen. In einem solchen Fall müssen die ernannten Behörden nach Regel 18 Absatz 9.6 der Anlage VI von MARPOL und Absatz 4.4 dieser Richtlinien die Organisation über den unvorschriftsmäßigen Lieferanten informieren, damit diese Information an die Mitgliedstaaten weitergegeben wird.
4.4 Informationsaustausch über Nichteinhaltungen der Vorschriften nach Anlage VI von MARPOL
4.4.1 Wenn eine Vertragspartei eine Nichteinhaltung der Vorschriften durch ein Schiff oder einen Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff feststellt, muss die Information über die Nichteinhaltung an das GISIS-Modul der Anlage VI von MARPOL übermittelt werden (Regel 11 Absatz 4).
4.4.2 Die Veröffentlichung von Informationen über unvorschriftsmäßige Schiffe/Lieferanten von ölhaltigem Brennstoff oder ein System zur Berichterstattung an die IMO, wodurch die Informationen auf zentralen Informationsplattformen registriert werden, werden als Bestandteile einer wirksamen Durchsetzungsstrategie vorgeschlagen. Bei vielen Kontrollregimes der Hafenstaaten wurde die Veröffentlichung von Informationen über Substandard-Schiffe/-Brennstofflieferanten erfolgreich als Abschreckungsmaßnahme gegen Nichteinhaltungen der Vorschriften eingesetzt. Hafenstaaten müssen ebenfalls die IMO informieren, wenn ein Schiff festgehalten wird, was Einfluss auf die zukünftigen Kontrollintervalle im Rahmen der Hafenstaatkontrolle bei dem Schiff haben kann. Die GISIS-Datenbank der IMO stellt bereits bestimmte Informationen über Nichteinhaltungen der Regeln der Anlage VI von MARPOL zur Verfügung.
5 Nichtverfügbarkeit von Brennstoffen
5.1 Anleitung und Informationsaustausch über Nichtverfügbarkeit von ölhaltigen Brennstoffen
5.1.1 In Regel 18 Absatz 2.1 der Anlage VI von MARPOL wird festgelegt, dass im Falle der Nichtverfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff eine Vertragspartei der Anlage VI von MARPOL Beweise fordern kann, die die Versuche belegen, die unternommen wurden, um vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erhalten, einschließlich der Versuche, die bei örtlichen alternativen Quellen unternommen wurden. Nach Regel 18 Absatz 2.4 und 18 Absatz 2.5 wird in diesem Fall gefordert, dass das Schiff seine Verwaltung und die zuständige Behörde des Bestimmungshafens darüber informiert, dass es nicht möglich war, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erwerben, und die Vertragspartei die IMO über die Nichtverfügbarkeit informiert. Diese Meldung wird allgemein als Bericht über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff (Fuel Oil Non-Availability Report, FONAR) bezeichnet.
5.1.2 Anleitung zu einheitlichen Beweisen
5.1.3 In Regel 18 Absatz 2.1.2 der Anlage VI von MARPOL wird gefordert, dass Beweise vorgelegt werden, die die Behauptung unterstützen, dass alle möglichen Bemühungen unternommen wurden, um vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erhalten. In dieser Hinsicht kann eine Vertragspartei eine genauere Anleitung für die einheitliche Verwendung und Anerkennung dieser Berichte entwickeln, in der unter anderem angegeben wird, welche Beweise einem Bericht beigefügt werden müssen, um sicherzustellen, dass Hafenstaaten die Bestimmungen nach Regel 18 Absatz 2.3 einheitlich anwenden.
5.1.4 Kann ein Schiff trotz aller zumutbaren Bemühungen, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erhalten, diesen nicht bekommen, muss der Kapitän/das Unternehmen:
5.1.5 Um Störungen im Handelsverkehr möglichst gering zu halten und Verzögerungen zu vermeiden, muss der Kapitän/das Unternehmen, sobald feststeht oder sobald der Kapitän/das Unternehmen Kenntnis darüber erlangt, dass es nicht möglich sein wird, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erwerben und zu verwenden, einen FONAR übermitteln.
5.1.6 Untersuchung der Nichtverfügbarkeit
5.1.7 Eine Vertragspartei muss die Berichte über Nichtverfügbarkeit untersuchen. Dieses Verfahren ist wichtig, um eine durchgängige Belieferung des Schifffahrtssektors mit vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff sicherzustellen sowie um Anreize für Schiffe zu vermeiden, Häfen zu nutzen, von denen bekannt ist, dass vorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff dauerhaft nicht zur Verfügung steht. Von entscheidender Bedeutung für dieses Verfahren ist der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten über berichtete Fälle von Problemen hinsichtlich der Lieferung vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs.
5.1.8 In Regel 18 Absatz 2.5 der Anlage VI von MARPOL wird bestimmt, dass eine Vertragspartei der Anlage VI von MARPOL die Organisation informieren muss, wenn ein Schiff Beweise für die Nichtverfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff in einem Hafen oder an einem ihrer Terminals vorgelegt hat. Zu diesem Zweck stellt das GISIS-Modul der Anlage VI von MARPOL die Plattform für die Vertragsparteien zum Hochladen dieser Mitteilungen zur Verfügung.
5.1.9 In Regel 18 Absatz 1 der Anlage VI von MARPOL wird bestimmt, dass eine jede Vertragspartei alle möglichen Schritte unternehmen muss, um die Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff zu fördern, und die Organisation über das GISIS-Modul der Anlage VI von MARPOL über die Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff in ihren Häfen und Terminals informieren muss.
5.1.10 Die Hafenstaatkontrollbehörde kann den Übermittler (und/oder Schiffseigner oder Schiffsbetreiber), auch im Fall einer unvollständigen Übermittlung, kontaktieren und zusätzliche Informationen anfordern oder eine Durchsetzungsmaßnahme ergreifen, beispielsweise eine Meldung eines Verstoßes (Notice of Violation).
5.2 Standardformular für den Bericht über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff
5.2.1 Für Schiffe, denen es nicht möglich ist, ölhaltigen Brennstoff zu erwerben, der die Anforderungen von Regel 14 Absatz 1 oder Regel 14 Absatz 4 der Anlage VI von MARPOL erfüllt, wird in Anhang 1 dieser Richtlinien das Standardformular zur Berichterstattung über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff gemäß Regel 18 Absatz 2.4 der Anlage VI von MARPOL wiedergegeben.
6 Mögliche sicherheitsrelevante Auswirkungen im Zusammenhang mit ölhaltigen Brennstoffen, die den Schwefelgrenzwert von 0,50 % m/m einhalten
6.1 In MEPC 73 (Oktober 2018) wurde MEPC.1/ Circ.878, "Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.50 % sulphur limit under MARPOL Annex VI" (im Folgenden "Anleitung zum Plan zur Umsetzung durch das Schiff"), angenommen, in dem Sicherheitsprobleme behandelt werden, die im Zusammenhang mit ölhaltigem Brennstoff mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,50 % festgestellt wurden, insbesondere in dem Abschnitt über Risikobewertung (Abschnitt 1 der Anleitung zum Plan zur Umsetzung durch das Schiff) und in den zusätzlich zur Verfügung gestellten Anleitungen hinsichtlich der Auswirkungen auf die Maschinensysteme und die Tankreinigung (Anhang 2 bzw. Anhang 3 der Anleitung zum Plan zur Umsetzung durch das Schiff).
6.2 Zu den festgestellten möglichen sicherheitsrelevanten Auswirkungen gehören unter anderem folgende:
6.3 Zusätzliche technische Informationen und eine Prüfung der möglichen sicherheitsrelevanten Auswirkungen werden im Tabellenformat in Anhang 2 wiedergegeben.
6.4 Beachtet werden müssen auch die allgemeinen Leitlinien der Schifffahrtsindustrie über mögliche Sicherheits- und Betriebsprobleme im Zusammenhang mit der Lieferung und Verwendung von ölhaltigem Brennstoff mit einem Schwefelgehalt von höchstens 0,50 % 8).
| Bericht über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff (Fuel Oil NonAvailability Report, FONAR) | Anhang 1 |
Folgende Punkte sind zu beachten:
1 Dieser Bericht muss an die Flaggenstaatverwaltung und die zuständigen Behörden im einschlägigen Bestimmungshafen bzw. in den einschlägigen Bestimmungshäfen gemäß Regel 18 Absatz 2.4 der Anlage VI von MARPOL übermittelt werden. Der Bericht muss übermittelt werden, sobald feststeht, dass das Schiff/der Schiffsbetreiber keinen vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff erwerben werden kann und vorzugsweise bevor das Schiff den Hafen/Terminal verlässt, in dem kein vorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff erhalten werden kann. Eine Kopie des FONAR muss mindestens 36 Monate für Überprüfungen an Bord aufbewahrt werden.
2 Dieser Bericht muss genutzt werden, um Beweise vorzulegen, wenn das Schiff keinen ölhaltigen Brennstoff erhalten kann, der die Bestimmungen in Regel 14 Absatz 1 oder Regel 14 Absatz 4 der Anlage VI von MARPOL erfüllt.
3 Vor dem Einreichen eines FONAR müssen folgende Punkte vom Schiff/Schiffsbetreiber beachtet werden:
3.1 Ein Bericht über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff ist keine Befreiung. Gemäß Regel 18 Absatz 2 der Anlage VI von MARPOL liegt es in der Verantwortung der Vertragspartei des Bestimmungshafens, durch die zuständige Behörde, die vorgelegten Informationen zu prüfen und gegebenenfalls Maßnahmen zu ergreifen.
3.2 Wenn Nichtverfügbarkeit geltend gemacht wird, und dies nicht in ausreichender Form belegt wird, oder wenn wiederholt Nichtverfügbarkeit geltend gemacht wird, kann die Vertragspartei zusätzliche Unterlagen und Begründungen bezüglich der Geltendmachung der Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff fordern. Darüber hinaus kann das Schiff/der Schiffsbetreiber während der Liegezeit im Hafen umfassenderen Überprüfungen oder Prüfungen unterzogen werden.
3.3 Schiffe/Schiffsbetreiber sind verpflichtet, die logistischen Voraussetzungen und/oder Verfahrensweisen an den Terminals/in den Häfen bei ihrer Bunkerplanung zu berücksichtigen, dazu gehört auch, dass sie den Liegeplatz oder den Ankerplatz innerhalb eines Hafens oder Terminals wechseln müssen, um vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erhalten.
3.4 Schiffe/Schiffsbetreiber sind verpflichtet, soweit dies in vernünftiger Weise durchführbar ist, zu dem Betrieb mit vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff im Stande zu sein. Das schließt unter anderem auch den Betrieb mit ölhaltigen Brennstoffen unterschiedlicher Viskosität und mit unterschiedlichem die Bestimmungen nicht übersteigenden Schwefelgehalt ein, die (den Einsatz unterschiedlicher Schmieröle erfordern sowie) Erwärmung und/oder eine andere Aufbereitung an Bord erforderlich machen.
1 Angaben zum Schiff
1.1 Name des Schiffes: ...
1.2 IMO-Nummer: ...
1.3 Flagge: ...
1.4 (falls eine andere wichtige Registriernummer vorhanden ist, ist diese hier einzutragen): ...
2 Beschreibung des Reiseplans des Schiffes
2.1 Beschreibung des Reiseplans des Schiffes zum Zeitpunkt der Einfahrt in die Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA))
(Falls verfügbar, ist eine Kopie des Plans beizufügen): ...
2.2 Angaben zur Reise:
1 - Letzter Abfahrtshafen: ...
2 - Erster Ankunftshafen in "Land X": ...
3 - Datum des Auslaufens aus dem letzten Hafen (TT. MM.JJJJ): ...
4 - Datum der Ankunft im ersten "Land X" (TT. MM.JJJJ): ...
5 - Datum, an dem das Schiff zum ersten Mal davon Kenntnis erhielt, dass es durch die Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) fahren würde (TT. MM.JJJJ): ...
6 - Schiffsposition zum Zeitpunkt dieser Information: ...
7 - Datum, an dem der Schiffsbetreiber die Einfahrt in die Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) erwartet (TT. MM.JJJJ): ...
8 - Uhrzeit, zu der der Schiffsbetreiber die Einfahrt in die Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) erwartet: (HH:MM in UTC): ...
9 - Datum, an dem der Schiffsbetreiber die Ausfahrt aus den Gewässern des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) erwartet (TT. MM.JJJJ): ...
10 - Uhrzeit, zu der der Schiffsbetreiber die Ausfahrt aus den Gewässern des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) erwartet (HH:MM in UTC): ...
11 - Errechnete Tage, die die Hauptantriebsmotoren des Schiffes innerhalb der Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) betrieben werden: ...
12 - Schwefelgehalt des verwendeten ölhaltigen Brennstoffs bei Einfahrt und Betrieb in den Gewässern des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)): ...
3 Nachweis der Versuche, vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff zu erwerben
3.1 Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden, um zu versuchen, vor Einfahrt in die Gewässer des "Landes X" (und gegebenenfalls des Emissions-Überwachungsgebiets (ECA)) ein Einhalten der Vorschriften zu erreichen, einschließlich einer Beschreibung aller Versuche, die unternommen wurden, alternative Quellen für vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoff ausfindig zu machen, und eine Beschreibung der Gründe, warum vorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff nicht verfügbar war: ...
3.2 Name und E-Mail-Adresse der kontaktierten Lieferanten, Adresse und Telefonnummer und Datum der Kontaktaufnahme (TT. MM.JJJJ): ...
Kopien des Schriftverkehrs mit den Lieferanten sind beizufügen (beispielsweise E-Mails, die mit den Lieferanten ausgetauscht wurden).
4 Nur bei Lieferausfällen von ölhaltigem Brennstoff
4.1 Name des Hafens, an dem die Lieferung von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff geplant war: ...
4.2 Name, E-Mail-Adresse und Telefonnummer des Lieferanten des ölhaltigen Brennstoffs, der die geplante Lieferung durchführen sollte (und nun über die Nichtverfügbarkeit informierte): ...
5 Betriebliche Beschränkungen, falls zutreffend
5.1 Wenn unvorschriftsmäßiger ölhaltiger Brennstoff aufgrund von Bedenken, dass die Qualität des vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs betriebliche oder sicherheitsrelevante Probleme an Bord der Schiffe verursachen würde, gebunkert wurde, müssen die Bedenken umfassend dokumentiert werden.
5.2 Beschreibung aller betrieblichen Beschränkungen, die die Verwendung des im Hafen verfügbaren vorschriftsmäßigen ölhaltigen Brennstoffs verhinderten: ...
5.3 Beschreibung der getroffenen oder zu treffenden Maßnahmen, um eine Lösung für die betrieblichen Beschränkungen zu finden, die die Verwendung von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff ermöglichen werden: ...
6 Pläne zum Erwerb von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff
6.1 Beschreibung der Verfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff im ersten Anlaufhafen in "Land X" und der Pläne zu dessen Erwerb: ...
6.2 Im Falle der Nichtverfügbarkeit von vorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff im ersten Anlaufhafen in "Land X" ist der niedrigste Schwefelgehalt des dort verfügbaren ölhaltigen Brennstoffs/der dort verfügbaren ölhaltigen Brennstoffe oder der niedrigste Schwefelgehalt des im nächsten Hafen verfügbaren ölhaltigen Brennstoffs anzugeben: ...
7 Zuvor eingereichte Berichte über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff
7.1 Wenn der Schiffeigner/Schiffsbetreiber in den letzten 12 Monaten bereits einen Bericht über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff in "Land X" eingereicht hat, sind alle bisher eingereichten Berichte über die Nichtverfügbarkeit von ölhaltigem Brennstoff aufzuführen und, wie unten angegeben, genaue Angaben zu den Daten und den während der Verwendung von unvorschriftsmäßigem ölhaltigen Brennstoff angelaufenen Häfen zu machen:
Bericht: ...
Datum (TT. MM.JJJJ): ...
Hafen: ...
Brennstoffart: ...
Anmerkungen: ...
8 Angaben zum Kapitän/Unternehmen
Name des Kapitäns: ...
Örtlicher Agent in "Land X": ...
Name des Schiffsbetreibers: ...
Name des Schiffseigners: ...
Name und Position der zuständigen Person: ...
E-Mail-Adresse: ...
Anschrift (Straße, Stadt, Land, Postleitzahl): ...
Telefonnummer: ...
Unterschrift des Kapitäns: ...
Name in Druckschrift: ...
Datum (TT/MM/JJJJ): ...
| Technische Prüfung von festgestellten sicherheitsrelevanten Auswirkungen im Zusammenhang mit der Verwendung von vorschriftsmässigen ölhaltigen Brennstoffen ab 2020 | Anhang 2 |
| Brennstoffeigenschaften | Mögliche Schwierigkeiten | Anmerkungen |
| Stabilität | Die Folgen des Erhalts von instabilem Brennstoff, oder Brennstoff, der während der Lagerung oder Handhabung an Bord instabil wird, können schwerwiegend sein. Schlamm kann sich in den Vorratstanks ablagern, Rohrleitungssysteme oder Zentrifugen und Filter können durch große Mengen Schlamm völlig verstopfen. | Die Herausforderung für den Brennstoffhersteller liegt darin, einen Brennstoff herzustellen, der nicht nur stabil ist, sondern ein solches Maß an Reservestabilität aufweist, dass er während der gesamten Zeit der Lagerung und Handhabung bei hohen Temperaturen stabil bleibt.
Bei den ölhaltigen Brennstoffen mit sehr niedrigem Schwefelgehalt (Very Low Sulphur Fuel Oil, VLSFO) kommen im Vergleich mit den derzeitigen Brennstoffen voraussichtlich mehr paraffinische Mischungsbestandteile vor. Während aromatische Bestandteile eine stabilisierende Wirkung auf Asphaltene haben, haben Paraffine dies nicht. Es liegt in der Verantwortung der Brennstofflieferanten sicherzustellen, dass der gelieferte Brennstoff stabil ist. |
| Kompatibilitätsprobleme | Die Schwierigkeiten sind die gleichen, die (oben) für Stabilität beschrieben werden. | Eine inkompatible Mischung kann negative Auswirkungen auf den Schiffsbetrieb haben.
VLSFOs sind voraussichtlich in einigen Regionen paraffinisch und in anderen Regionen aromatisch. Wenn man einen aromatischen Brennstoff mit einem paraffinischen mischt, besteht das Risiko einer Inkompatibilität der Brennstoffe. Dieses Problem gibt es auch heute schon, aber mit der breiten Palette an Produkten, die voraussichtlich nach 2020 auf dem Markt sein werden, ist es wichtig, Brennstoffe soweit möglich zu trennen und vorsichtig bei der Behandlung/Handhabung von inkompatiblem Brennstoff an Bord vorzugehen. |
| Kaltfließeigenschaften und Pourpoint | Nach ISO 8217:2017 werden die Kaltfließeigenschaften begrenzt, indem ein Grenzwert für den Pourpoint (PP) festgelegt wird. Da sich jedoch Wachskristalle bei Temperaturen über dem Pourpoint bilden, können auch Brennstoffe, die der Spezifikation hinsichtlich des Pourpoints entsprechen, Schwierigkeiten beim Betrieb in kälteren Regionen mit sich bringen. Wachspartikel können schnell Filter blockieren und sie möglicherweise völlig verstopfen. Die Paraffine können kristallisieren und/oder sich in den Vorratstanks ablagern und zu Verstopfungen an den Filtern und einer Reduzierung der Brennstoffzufuhr zu den Maschinenanlagen führen. Bei Temperaturen unterhalb des Pourpoints kommt es zu einer Ausfällung von Wachsen. Diese Wachse können Filter verstopfen und sich auf Wärmetauschern ablagern. In schwerwiegenden Fällen können sich Wachse auf dem Boden von Vorratstanks und auf den Heizschlangen ablagern, was deren Heizwirkung des Brennstoffs einschränken kann (der Brennstoff lässt sich dann nicht mehr aus dem Tank pumpen). | VLSFO-Produkte sind voraussichtlich paraffinischer im Vergleich zu den bestehenden Brennstoffen.
Daher ist es wichtig, die Kaltfließeigenschaften des gebunkerten Brennstoffs zu kennen, um ein geeignetes Temperaturmanagement an Bord sicherzustellen.
Es ist wichtig zu beachten, dass Additive eingesetzt werden müssen, bevor es zu einer Kristallisierung im Brennstoff kommt, um die Wirksamkeit sicherzustellen. Es wird auf den Literaturhinweis 1 verwiesen. |
| Säurezahl | Der Brennstoff darf keine stark anorganischen Säuren enthalten.
Brennstoffe, für die die Prüfergebnisse aufgrund säurehaltiger Verbindungen eine hohe Säurezahl ergeben, können eine beschleunigte Schädigung der Schiffsdieselmotoren verursachen. Solche Schädigungen werden hauptsächlich im Brennstoffeinspritzsystem festgestellt. | Derzeit gibt es keinen anerkannten Zusammenhang zwischen dem Ergebnis einer Säurezahlprüfung und der korrosiven Wirkung des Brennstoffs.
In ISO 8217:2017, Anhang E wird dieses Thema behandelt. |
| Flammpunkt | Der Flammpunkt wird als wichtiger Indikator für die Brandgefahr im Zusammenhang mit der Lagerung von Schiffsbrennstoffen angesehen. Selbst wenn Brennstoffe unter dem festgestellten Flammpunkt gelagert werden, können sich trotzdem entflammbare Gase im oberen Freiraum des Tanks entwickeln. | SOLAS-Bestimmung |
| Zündwilligkeit und Verbrennungsgüte | Brennstoffe mit schlechten Zünd- und Verbrennungseigenschaften können im schlimmsten Fall schwerwiegende Betriebsprobleme, Motorschäden und sogar einen Totalausfall der Maschinen verursachen. Eine schlechte Verbrennungsleistung ist normalerweise durch eine verlängerte Brennzeit und/oder schlechte Drucksteigerungsraten und einen niedrigen "p max" gekennzeichnet, was ein unvollständiges Verbrennen des Brennstoffs zur Folge hat. Dadurch kommt es zu größeren Mengen an unverbranntem Brennstoff und Ruß, der sich im Brennraum, auf den Auslassventilen und im Turboladersystem, in der Abgas-Nachbehandlungseinrichtung, in Abwärmerückgewinnungssystemen und anderen Teilen des Abgassystems ablagern kann. Verlängerte Brennzeiten können auch dazu führen, dass die Zylinderlaufbuchsen hohen Temperaturen ausgesetzt werden, die den Schmierölfilm unterbrechen und dadurch erhöhten Verschleiß und Fressschäden zur Folge haben können. Außerdem können unverbrannte Brennstofftropfen auf die Oberfläche der Laufbuchsen gelangen und weitere Schäden an den Laufbuchsen verursachen. | Bei schnell- und mittelschnelllaufenden Maschinen treten eher Probleme aufgrund von schlechten Zünd- und Verbrennungseigenschaften auf als bei langsamlaufenden Zweitaktmaschinen.
Bei Viertaktmaschinen kann eine schlechte Zündwilligkeit zu übermäßigen Ablagerungen im Abgassystem, schwarzem Rauch, Motorklopfen und Schwierigkeiten beim Betrieb bei niedriger Last führen.
Wenn der Zündvorgang aufgrund von chemischen Eigenschaften des Brennstoffs zu lange verzögert wird, wird eine zu große Menge an Brennstoff in die Motorzylinder gespritzt und entzündet sich sofort, wodurch ein schneller Druck- und Temperaturanstieg erzeugt wird und damit zusammenhängende Schäden an den Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen des Motors verursacht werden. Es wird auf den Literaturhinweis 2 verwiesen. |
| Catfines | Catfines verursachen abrasiven Verschleiß an Zylinderlaufbuchsen, Kolbenringen und der Brennstoffeinspritzausrüstung, wenn sie nicht in ausreichendem Maß durch das Brennstoffaufbereitungssystem reduziert werden. Dadurch kann ein hoher Verschleiß im Brennraum verursacht werden. | Von führenden Motorenherstellern wird empfohlen, dass der Catfine- Gehalt des Brennstoffs 10 mg/kg (ppm) am Motoreinlass nicht übersteigt. |
| Niedrige Viskosität | Brennstoffe mit niedriger Viskosität (weniger als 2 cSt am Motoreinlass) beinträchtigen das korrekte Funktionieren der Brennstoffpumpe durch:
| Eine niedrige Viskosität beeinträchtigt nicht nur das korrekte Funktionieren der Brennstoffpumpen im Motor.
Die meisten Pumpen im externen Brennstoffsystem (Brennstoffzufuhrpumpen, Zirkulationspumpen, Förderpumpen und Zubringerpumpen für die Zentrifuge) benötigen ebenfalls Viskositäten über 2 cSt, um voll funktionsfähig zu sein.
Die Viskosität hängt stark von der Temperatur ab und die Besatzung muss mit besonderer Sorgfalt beim Temperaturmanagement des ölhaltigen Brennstoffs vorgehen, um Probleme im Zusammenhang mit der Viskosität zu vermeiden. Es wird auf den Literaturhinweis 3 verwiesen. |
| Ungewöhnliche Bestandteile | Die unten aufgeführten Bestandteile und Bestandteilgruppen können mit dem Risiko, dass die nachfolgend beschriebenen Probleme auftreten, in Verbindung gebracht werden:
Polymere (z.B. Polystyrol, Polyethylen, Polypropylen) Polymethacrylate Phenole Tallöle Chlorkohlenwasserstoffe Estnisches Schieferöl Organische Säuren | Nur bei wenigen Bestandteilen gibt es eine eindeutige Ursache und Wirkung zwischen dem Bestandteil und den damit in Verbindung gebrachten Betriebsproblemen.
Es gibt keine statistischen Untersuchungen darüber, welche Bestandteile typischerweise in Schiffsbrennstoffen gefunden werden und in welcher Konzentration. Nach ISO 8217:2017, Anlage B: Die Schifffahrtsbranche baut ihr Wissen über die Auswirkungen bestimmter chemischer Stoffe und die jeweiligen kritischen Konzentrationen, bei denen verheerende Auswirkungen bei den Betriebseigenschaften der sich in Verwendung befindenden Schiffsbrennstoffe beobachtet werden, weiter aus. Nur in einigen der Fälle, die in der Vergangenheit aufgetreten sind, wurde der Ursprung ungewöhnlicher Bestandteile, die im Bunker gefunden wurden, offengelegt und dieser war unterschiedlich, beispielsweise:
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Literaturhinweise
1 CIMAC WG7 Fuels Guideline 01/2015: "Cold flow properties of marine fuel oils"
2 CIMAC WG7 Fuels 2011: "Fuel Quality Guide: Ignition and Combustion"
3 MAN Service Letter SL2014-593/DOJA
4 Bureau Veritas Verifuel, Investigative analysis of marine fuel oils: Pros & Cons
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Fußnoten
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Bekanntmachung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt MEPC.320(74) einschließlich der einschlägigen Änderungen in MEPC 74/18/Add.1/Corr.1, "Richtlinien von 2019 für die konsequente und einheitliche Umsetzung des Schwefelgrenzwertes von 0,50 % nach Anlage VI von MARPOL", in deutscher Sprache Vom 07. April 2021 (VKBl. Nr. 8 vom 30.04.2021 S. 224) Az.: 11-3-0 |
1) Die neueste Ausgabe der ISO-Norm wird empfohlen.
2) Regel 14 Absatz 1.3 der Anlage VI von MARPOL wurde durch Entschließung MEPC.305(73) geändert.
3) Die neueste Ausgabe der ISO-Norm wird empfohlen.
4) https://www.cimac.com/cms/upload/workinggroups/WG7/CIMAC_WG7_2015_01_Guideline_Cold_Flow_Properties_Marine_Fuel_Oils_final.pdf
5) https://www.cimac.com/cms/upload/workinggroups/WG7/CIMAC__WG7_Guideline_for_Owners_and_Operators_on_Managing_Distillate_Fuels_May_2013.pdf
6) Die neueste Ausgabe der ISO-Norm wird empfohlen.
7) Änderungen zu Anhang VI der Anlage VI von MARPOL, "Verification procedures for a MARPOL Annex VI fuel oil sample" (Regel 18 Absatz 8.2 oder Regel 14 Absatz 8), werden voraussichtlich im Frühjahr 2020 angenommen und in Anlage 13 zu MEPC 74/18/Add. 1 wiedergegeben.
8) Leitlinien des ICS, ASA und ECSA für Reedereien und Besatzungen zur Vorbereitung auf die Einhaltung des weltweiten Schwefelgrenzwerts ab 2020 können unter folgendem Link eingesehen werden:
http://www.ics-shipping.org/free-resources/2020-sulphur-compliance
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