umwelt-online: Entschließung MSC.429(98) - Überarbeitete Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (1)

Entschließung MSC.429(98)
Überarbeitete Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS

Vom 18. März 2019
(VkBl. Nr. 7 vom 15.04.2019 S. 270)

gestützt auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses,

gestützt auch darauf, dass er mit Entschließung MSC.216(82) die Vorschriften über die Unterteilung und die Leckstabilität im Kapitel II-1 SOLAS angenommen hat, die auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept beruhen, bei dem die Überlebenswahrscheinlichkeit nach einer Kollision als ein Maß für die Schiffssicherheit in einem beschädigten Zustand verwendet wird,

unter Hinweis darauf, dass er auf der zweiundachtzigsten Tagung die Vorläufigen Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (Rundschreiben MSC.1/1226) angenommen hat, um die Verwaltungen bei der einheitlichen Interpretation und Anwendung der vorgenannten Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften zu unterstützen,

auch unter Hinweis darauf, dass er auf der fünfundachtzigsten Tagung die Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (Entschließung MSC.281(85)) angenommen hat,

ferner unter Hinweis darauf, dass er mit Entschließung MSC.421(98) Änderungen zu den in Kapitel II-1 SOLAS enthaltenen Vorschriften über die Unterteilungs- und die Leckstabilität angenommen hat,

in der Erkenntnis, dass die Überarbeiteten Erläuterungen im Zusammenhang mit der Annahme der vorgenannten Änderungen der Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften (Entschließung MSC.421(98)) angenommen werden sollen,

auch in der Erkenntnis, dass die sachgerechte Anwendung der Überarbeiteten Erläuterungen für die Sicherstellung der einheitlichen Anwendung der Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS unerlässlich ist,

nach Prüfung auf seiner achtundneunzigsten Tagung der vom Unterausschuss "Schiffsentwurf und Konstruktion" auf seiner vierten Tagung erarbeiteten Empfehlungen,

Überarbeitete Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS

1 Die harmonisierten SOLAS-Regeln über Unterteilung und Leckstabilität, die im Kapitel II-1 SOLAS aufgeführt sind, basieren auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept, bei dem die Überlebenswahrscheinlichkeit nach einer Kollision als ein Maß für die Schiffssicherheit in einem beschädigten Zustand -angewendet wird. Diese Wahrscheinlichkeit wird in den Regeln als "erreichter Unterteilungsgrad A" bezeichnet. Dieser kann als eine objektive Maßeinheit der Schiffssicherheit angesehen werden, und idealerweise würde keine Notwendigkeit bestehen, diesen Unterteilungsgrad durch deterministische Anforderungen zu ergänzen.

2 Die hinter dem Wahrscheinlichkeitskonzept stehende Philosophie ist, dass zwei unterschiedliche Schiffe mit dem gleichen erreichten Unterteilungsgrad eine gleichwertige Sicherheit haben, und es besteht deshalb keine Notwendigkeit einer besonderen Betrachtung von bestimmten Teilen des Schiffes, auch wenn sie imstande sind, unterschiedlich Schäden zu überstehen. Die einzigen Bereiche, die in den Regeln eine besondere Berücksichtigung finden, sind die vorderen Bereiche und die Bodenbereiche, die durch besondere Unterteilungsvorschriften für Fälle des Rammens und der Grundberührung behandelt werden.

3 Es sind nur wenige deterministische Elemente einbezogen worden, die notwendig waren, um das Konzept praktikabel zu machen. Es war auch notwendig, einen deterministischen "geringfügigen Schaden" zusätzlich in die Wahrscheinlichkeitsregeln für Fahrgastschiffe aufzunehmen, um zu vermeiden, dass Schiffe bauliche Ausführungen haben, die möglicherweise als unzulässige gefährdete Stellen in irgend einem Teilbereich ihrer Länge wahrgenommen werden könnten.

4 Es ist leicht erkennbar, dass es viele Faktoren gibt, welche in letzter Konsequenz einen Außenhautschaden eines Schiffes beeinflussen. Diese Faktoren sind zufallsbedingt und ihr Einfluss ist für Schiffe mit verschiedenartigen Eigenschaften unterschiedlich. Beispielsweise würde es offensichtlich sein, dass Schäden ähnlichen Ausmaßes bei Schiffen ähnlicher Größe, die unterschiedliche Ladungsmengen befördern, zu unterschiedlichen Ergebnissen wegen der Unterschiede im Bereich der Flutbarkeit und des Tiefgangs während der Reise führen können. Die Masse und die Geschwindigkeit eines rammenden Schiffes sind offensichtlich eine andere Zufalls variable.

5 Dadurch bedingt ist die Auswirkung eines dreidimensionalen Schadens auf ein Schiff mit einer vorgegebenen wasserdichten Unterteilung abhängig von den folgenden Gegebenheiten:

6. Einige dieser Gegebenheiten sind voneinander abhängig, und die Beziehung zwischen ihnen und ihren Auswirkungen kann in unterschiedlichen Fällen variieren. Außerdem wird der Einfluss der Außenhautfestigkeit auf die Eindringtiefe offensichtlich einige Auswirkungen auf die Ergebnisse eines bestimmten Schiffes haben. Da die Lage und die Größe des Schadens zufallsbedingt sind, ist es nicht möglich anzugeben, welcher Teil des Schiffes geflutet wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Flutung eines bestimmten Raumes kann jedoch vorherbestimmt werden, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit bestimmter Schäden aus der Erfahrung bekannt ist, d. h. Schadensstatistik. Die Wahrscheinlichkeit einer Flutung eines Raumes ist dann gleich der Eintrittswahrscheinlichkeit aller solcher Schäden, die den betrachteten Raum nur zur See hin öffnen.

7. Aus diesen Gründen und wegen der mathematischen Komplexität sowie nicht ausreichender Daten wäre es nicht zweckmäßig, eine genaue oder unmittelbare Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Wahrscheinlichkeit, dass ein bestimmtes Schiff bei einem auftretenden zufälligen Schaden schwimmfähig bleibt, vorzunehmen. Es kann jedoch eine logische Bearbeitung unter Verwendung der Wahrscheinlichkeits-Betrachtungsweise als Basis für ein vergleichendes Verfahren für die Bewertung und Regulierung der Schiffssicherheit erzielt werden, wenn einige Näherungen oder qualitative Wertungen akzeptiert werden.

8. Es kann mit Hilfe der Wahrscheinlichkeitstheorie nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit der Schwimmfähigkeit eines Schiffes als die Summe der Wahrscheinlichkeiten seiner Schwimmfähigkeit nach Flutung jeder einzelnen Abteilung, jeder Gruppe von zwei, drei usw. benachbarten Abteilungen multipliziert mit der Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Schäden, die zur Flutung der entsprechenden Abteilung oder Gruppe von Abteilungen führen, zu berechnen ist.

9. Wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit für jedes der Schadens-Szenarien, dem das Schiff ausgesetzt sein könnte, berechnet wird und dann mit der Wahrscheinlichkeit, jeden dieser Schäden mit dem beladenen Schiff in dem wahrscheinlichsten Ladezustand zu überstehen, kombiniert wird, kann der erreichte Unterteilungsgrad A als ein Maß für die Fähigkeit des Schiffes, einen Kollisionsschaden auszuhalten, bestimmt werden.

10. Daraus folgt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff ohne Untergang oder Kentern als Folge einer beliebigen Kollision an einer bestimmten Stelle in Längsrichtung schwimmend bleibt, untergliedert werden kann in:

11. Die ersten drei dieser Punkte sind ausschließlich von der wasserdichten Unterteilung abhängig, während die letzten zwei von der Schiffsform abhängen. Der letzte Punkt hängt auch vom tatsächlichen Beladungszustand ab. Durch Gruppenbildung dieser Wahrscheinlichkeiten sind die Berechnungen der Wahrscheinlichkeit der Schwimmfähigkeit oder des erreichten Unterteilungsgrades A so gestaltet worden, dass die folgenden Wahrscheinlichkeiten erfasst werden:

12. Dieses Konzept gestattet durch die Forderung eines Mindestwertes des erreichten Unterteilungsgrades A für ein bestimmtes Schiff die Anwendung einer Regel-Anforderung. Dieser Mindestwert wird in den vorliegenden Regeln als "vorgeschriebener Unterteilungsgrad R" bezeichnet und kann von der Schiffsgröße, der Anzahl der Fahrgäste oder sonstigen Faktoren, die vom Gesetzgeber als wichtig angesehen werden könnten, abhängig gemacht werden.ff

13.1 Wie vorstehend erläutert, wird der erreichte Unterteilungsgrad A durch eine Formel für die Gesamtwahrscheinlichkeit als die Summe der Produkte der Wahrscheinlichkeit für jede Abteilung oder Gruppe von Abteilungen, dass ein Raum geflutet ist, multipliziert mit der Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff, bedingt durch das Fluten des betrachteten Raumes, nicht kentert oder untergeht, bestimmt. Mit anderen Worten, die allgemeine Formel für den erreichten Unterteilungsgrad kann wie folgt dargestellt werden:

13.2 Der tiefgestellte Index i steht für den betrachteten Schadensbereich (Gruppe von Abteilungen) innerhalb der wasserdichten Unterteilung des Schiffes. Die Unterteilung wird in Längsrichtung betrachtet, beginnend mit dem hintersten Bereich bzw. der hintersten Abteilung.

13.3 Der Wert p_i steht für die Wahrscheinlichkeit, dass nur der betrachtete Bereich i geflutet wird, wobei etwaige waagerechte Unterteilungen außer Betracht bleiben, aber Querunterteilungen berücksichtigt werden. Längsunterteilungen innerhalb des Bereichs ziehen zusätzliche Flutungs-Szenarien nach sich, jedes mit seiner eigenen Eintrittswahrscheinlichkeit.

13.4 Der Wert s_i steht für die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff nach Flutung des betrachteten Bereichs schwimmfähig bleibt.

14 Obgleich das vorstehend umrissene Konzept sehr einfach ist, würde seine praktische Anwendung bei einer strikten Handhabung zu einigen Schwierigkeiten führen, falls ein mathematisch perfektes Verfahren zu entwickeln wäre. Wie vorstehend aufgezeigt, umfasst eine umfangreiche, aber noch unvollständige Beschreibung des Schadens sowohl seine Lage in Längsrichtung und in senkrechter Richtung als auch seine Ausdehnung in Längs- und Querrichtung und in senkrechter Richtung. Abgesehen von den Schwierigkeiten bei der Handhabung einer solchen fünfdimensionalen Zufallsvariablen ist es unausführbar, ihre Verteilungswahrscheinlichkeit mit der derzeitig vorhandenen Schadensstatistik sehr genau zu bestimmen. Gleichartige Einschränkungen gibt es hinsichtlich der Variablen und der physikalischen Verhältnisse bei der Berechnung der Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff während der Zwischenzustände oder im Endzustand der Flutung nicht kentert oder untergeht.

15 Eine eingehende Angleichung der vorhandenen Schadensstatistik würde äußerst umfangreiche und komplizierte Berechnungen nach sich ziehen. Um das Konzept durchführbar zu machen, sind umfangreiche Vereinfachungen notwendig. Wenngleich es nicht möglich ist, die genaue Wahrscheinlichkeit der Schwimmfähigkeit auf einer solchen vereinfachten Basis zu berechnen, ist es dennoch möglich gewesen, einen brauchbaren Vergleichsmaßstab der Werte der Unterteilung eines Schiffes in Längs- und Querrichtung und in senkrechter Richtung zu entwickeln.

Teil B
Anleitungen für die einzelnen Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS

1 Wenn ein vor dem 1. Januar 2009 gebautes Fahrgastschiff größeren baulichen Änderungen oder Umbauten unterzogen wird, kann es weiterhin unter den auf vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe anwendbaren Leckstabilitätsvorschriften verbleiben.

2 Wenn an einem Fahrgastschiff, das am oder nach dem 1. Januar 2009, aber vor den maßgeblichen Daten in Regel 1.1.1.1 ** gebaut worden ist, Änderungen oder Veränderungen größerer Art vorgenommen werden, welche keine Auswirkungen auf die wasserdichte Unterteilung des Schiffes haben oder nur eine geringfügige Auswirkung haben, kann es weiterhin unter den Leckstabilitäts-Regeln verbleiben, die anwendbar waren, als es gebaut wurde. Wenn jedoch Änderungen oder Veränderungen größerer Art erhebliche Auswirkungen auf die wasserdichte Unterteilung des Schiffes haben, muss es die Leckstabilitäts-Regeln in Teil B-1 erfüllen, die anwendbar sind, wenn die Änderungen oder Veränderungen größerer Art durchgeführt werden, außer wenn die Verwaltung entscheidet, dass dieses nicht angemessen und praktisch durchführbar ist; in diesem Fall muss der erreichte Unterteilungsgrad A, soweit wie praktisch durchführbar, über den vorgeschriebenen Unterteilungsgrad R der ursprünglichen Konstruktion erhöht werden.

3 Die Anwendung des MSC.1/Rundschreibens 1246 ist auf Frachtschiffe begrenzt, die vor dem 1. Januar 2009 gebaut worden sind.

4 Ein Frachtschiff mit einer Länge von weniger als 80 m, das am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut worden ist, das später über diese Grenze hinaus verlängert wird, muss die Leckstabilitäts-Regeln entsprechend seines Typs und seiner Länge vollständig einhalten.

5 Wenn ein Fahrgastschiff, das nur im inländischen Dienst (Inlandfahrt) eingesetzt und für das nie ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach SOLAS ausgestellt worden ist, für den internationalen Dienst (Auslandfahrt) umgebaut wird, muss es im Rahmen der Stabilitätsvorschriften in den Teilen B, B-1, B-2, B-3 und B-4 wie ein Fahrgastschiff behandelt werden, das an dem Tag gebaut worden ist, an dem ein solcher Umbau beginnt.

Unterteilungslänge (L_s) - Verschiedene Beispiele der Unterteilungslänge L_s, welche den schwimmfähigen Schiffskörper und den Reserveauftrieb darstellen, sind in den nachfolgenden Abbildungen aufgeführt. Das Begrenzungsdeck für den Reserveauftrieb kann teilweise wasserdicht sein.

Die maximal mögliche senkrechte Schadens-Ausdehnung über der Basislinie ist d_s + 12,5 m.

Freiborddeck - Für die Behandlung eines gestuften Freiborddecks hinsichtlich der Wasserdichtigkeit und der Konstruktionsanforderungen siehe Erläuterungen zu Regel 13-1.

Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes (d_l) - Der Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes (d_l) entspricht bei Frachtschiffen im Allgemeinen dem Ballastzustand bei Ankunft mit 10 % Verbrauchsstoffen. Bei Fahrgastschiffen entspricht dieser im Allgemeinen dem Zustand bei Ankunft mit 10 % Verbrauchsstoffen, höchstzulässiger Anzahl an Fahrgästen und vollständiger Besatzung sowie deren Effekten und dem für Stabilität und Trimm erforderlichen Ballast. Jegliche Zwischen-Zustände des Ballastwasser-Austausches zwecks Einhaltung des Internationalen Übereinkommens von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen oder jegliche Außerdienst-Zustände, wie z.B. der Aufenthalt im Dock, sind nicht für d_l zu übernehmen.

Schottendeck - Bei der Behandlung eines gestuften Schottendecks hinsichtlich der Wasserdichtigkeit und der Konstruktionsanforderungen siehe Erläuterungen zu Regel 13.

Hinsichtlich Informationen und Anleitungen im Zusammenhang mit diesen Vorschriften siehe Erläuterungen zu Regel 7-2.2.

1 Wenn an einem Schiff im Betrieb Änderungen vorgenommen werden, die berechenbare Abweichungen bei den Leerschiffs-Eigenschaften zur Folge haben, ist eine ausführliche Gewichts- und Schwerpunktberechnung durchzuführen, um die Leerschiffs-Eigenschaften zu berichtigen. Wenn die berichtigte Wasserverdrängung des leeren Schiffes oder der berichtigte Längsschwerpunkt, wenn diese mit den zugelassenen Werten verglichen werden, eine der in Regel 5.5 festgelegten Abweichungsgrenzen übersteigt, ist ein erneuter Krängungsversuch mit dem Schiff durchzuführen. Wenn außerdem der berichtigte Höhenschwerpunkt des leeren Schiffes, wenn dieser mit dem zugelassenen Wert verglichen wird, 1 % übersteigt, ist ein erneuter Krängungsversuch mit dem Schiff durchzuführen. Der Querschwerpunkt des leeren Schiffes unterliegt keiner Abweichungsgrenze.

2 Wenn ein Schiff die in vorstehender Erläuterung 1 festgelegten Abweichungsgrenzen nicht übersteigt, so sind dem Kapitän unter Verwendung der neu berechneten Leerschiffs-Eigenschaften geänderte Stabilitätsunterlagen zur Verfügung zu stellen, wenn irgend eine der folgenden Abweichungen von den zugelassenen Werten überschritten wird:

Wenn jedoch diese Abweichungsgrenzen nicht überschritten werden, ist es nicht erforderlich, die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen zu ändern.

3 Wenn an einem Schiff im Betrieb über einen Zeitabschnitt mehrfach Änderungen vorgenommen werden und jede Änderung befindet sich innerhalb der vorstehend festgelegten Abweichungsgrenzen, dürfen auch die kumulativen gesamten Änderungen der Leerschiffs-Eigenschaften vom letzten Krängungsversuch die vorstehend festgelegten Abweichungsgrenzen nicht überschreiten, oder es ist ein erneuter Krängungsversuch mit dem Schiff durchzuführen.

Wenn die Überprüfungsergebnisse des Eigengewichtes die festgelegten Abweichungsgrenzen nicht übersteigen, sind die Wasserverdrängung des leeren Schiffes sowie die Längs- und Querschwerpunkte, die bei der Überprüfung des Eigengewichtes ermittelt wurden, in Verbindung mit dem Höhenschwerpunkt, hergeleitet vom letzten Krängungsversuch, in allen nachfolgenden Stabilitätsunterlagen für den Kapitän zu verwenden.

Die Vorschrift, dass die angewendeten Werte des Trimms in allen Stabilitätsunterlagen, die für die Anwendung an Bord vorgesehen sind, übereinstimmen müssen, ist dafür vorgesehen, sich sowohl mit den anfänglichen Stabilitätsberechnungen als auch mit denjenigen, die während der Lebensdauer des Schiffes erforderlich sein können, zu befassen.

1 Eine lineare Interpolation der Mindestwerte zwischen den Tiefgängen d_s, d_pund d_l ist nur bei den GM-Mindestwerten anwendbar. Falls beabsichtigt ist, Kurven mit maximal zulässigem KG-Werten auszuarbeiten, sind eine ausreichende Anzahl von KMT-Werten für dazwischen liegende Tiefgänge zu berechnen, um sicherzustellen, dass die sich ergebenden Kurven mit den Höchstwerten von KG mit einer linearen Abweichung von GM korrespondieren. Wenn der Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes nicht dem gleichen Trimm entspricht wie andere Tiefgänge, so sind die KMT-Werte für Tiefgänge zwischen dem teilweise eingetauchten Zustand und dem Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes für Trimmlagen zu berechnen, die zwischen einem Trimm bei einem Tiefgang im teilweise eingetauchten Zustand und dem Trimm bei einem Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes liegen.

2 In Fällen, bei denen die betriebsbedingten Trimmlagen ± 0,5 % des Wertes von L überschritten werden sollen, ist die ursprüngliche GM-Begrenzungslinie in der üblichen Weise mit dem größten Unterteilungstiefgang und dem Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand zu ermitteln, berechnet ohne Trimm und mit geschätzter Trimmlage des im Dienst befindlichen Schiffes unter Verwendung des Tiefgangs im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes. Dann sind zusätzliche GM-Begrenzungslinien auf der Basis der betriebsbedingten Trimmlagen zu konstruieren, was durch die Beladungszustände für jeden der drei Tiefgänge d_s, d_pund d_l abgedeckt wird, wobei sicherzustellen ist, dass die Intervalle von 1 % L nicht überschritten werden. Die GM-Begrenzungslinien werden zusammengefasst, damit sich eine einzige GM-Hüll-Grenzkurve ergibt. Der wirksame Trimmbereich der Kurve ist eindeutig anzugeben.

3 Wenn mehrfache GM-Grenzkurven aus den Leckstabilitätsberechnungen unterschiedlicher Trimmlagen in Übereinstimmung mit Regel 7 ermittelt werden, ist eine Hüllkurve zu entwickeln, die alle errechneten Trimmwerte umfasst. Es sind Berechnungen, die verschiedene Trimmwerte umfassen, stufenweise durchzuführen, die 1 % von L nicht überschreiten. Der ganze Umfang, einschließlich dazwischenliegender Trimmlagen, ist durch die Leckstabilitätsberechnungen abzudecken. Es wird auf das Beispiel verwiesen, das eine Hüllkurve darstellt, die aus den Berechnungen mit einer Trimmlage von 0 und 1 % von L ermittelt wurde.

4 Kurzzeitige Beladungszustände mit einem geringeren Tiefgang als dem Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes d_l können aufgrund von Ballastwasser-Austauschanforderungen usw. auftreten. In diesen Fällen ist für Tiefgänge unter d_l der GM-Grenzwert bei d_l zu verwenden.

5 Es kann Schiffen gestattet sein mit Tiefgängen zu fahren, die größer sind als der größte Unterteilungstiefgang d_s entsprechend dem Internationalen Freibord-Übereinkommen, z.B. bei Verwendung des Tropenfreibords. In diesen Fällen ist für größere Tiefgänge als d_s der GM-Grenzwert bei d_s zu verwenden.

Es kann Fälle geben, bei denen es wünschenswert ist, den Trimmbereich zu erweitern, beispielsweise um dp.

Diese Vorgehensweise basiert auf dem Prinzip, dass es nicht erforderlich ist, dass die gleiche Anzahl von Trimmlagen verwendet wird, wenn GM durchgehend bei einem Tiefgang den gleichen Wert hat und wenn die Schritte zwischen den Schwimmlagen 1 % von L nicht überschreiten. In diesen Fällen wird es drei A-Werte geben, die auf den Tiefgängen s₁, p₁, l₁ und s₂, p₂, l₂ und s₂, p₃, l₂ basieren. Der niedrigste Wert jedes Teil-Unterteilungsgrades A_s, A_p und A_l aller dieser Trimmlagen ist bei der Addition des erreichten Unterteilungsgrades A zu verwenden.

Diese Vorschrift ist dafür vorgesehen, Fälle anzusprechen, bei denen die Verwaltung einen alternativen Nachweis zulässt.

Um die Einhaltung dieser Vorschriften nachzuweisen, siehe die im Anhang wiedergegebenen Richtlinien für die Ausarbeitung der Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Berechnungen über die Darstellung der Ergebnisse der Leckstabilitäts-Berechnungen.

1 Die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff nach einem Außenhautschaden infolge einer Kollision schwimmfähig bleibt, wird durch den Unterteilungsgrad A ausgedrückt. Die Ermittlung eines Unterteilungsgrads A erfordert die Berechnung verschiedener Schadens-Szenarien, die durch die Ausdehnung der Schäden und die anfänglichen Beladungszustände des Schiffes vor dem Schaden bestimmt sind. Es sind drei Beladungszustände zu betrachten, und das Ergebnis ist wie folgt zu gewichten:

wobei die Indizes s, p und l die drei Beladungszustände darstellen, und der Faktor, mit dem der Unterteilungsgrad multipliziert wird, angibt, wie der Unterteilungsgrad A jedes Beladungszustandes gewichtet wird.

2 Das Verfahren zur Berechnung des Unterteilungsgrades A für einen Beladungszustand erfolgt mit folgender Formel:

2.1 Der Index c steht für einen der drei Beladungszustände, der Index i steht für jeden untersuchten Schaden oder Gruppe von Schäden und t ist die Anzahl der zu untersuchenden Schäden, um Ac für den bestimmten Beladungszustand zu berechnen.

2.2 Um einen maximalen Unterteilungsgrad A für eine gegebene Unterteilung zu erhalten, muss t gleich T gesetzt werden, wobei T die Gesamtanzahl der Schäden ist.

3 In der Praxis sind die zu betrachtenden Kombinationen von Schäden entweder durch erheblich verminderte Beiträge zu A (d. h. Flutung von beträchtlich größeren Volumen) oder durch Überschreiten der größtmöglichen Länge des Schadens begrenzt.

p_i Der Faktor p ist ausschließlich von der Gestaltung der wasserdichten Einteilung des Schiffes abhängig.

v_i Der Faktor v ist von der Gestaltung der wasserdichten Einteilung (Decks) des Schiffes und vom Tiefgang des anfänglichen Beladungszustandes abhängig. Er stellt die Wahrscheinlichkeit dar, dass die Räume oberhalb der horizontalen Unterteilung nicht geflutet werden.

s_i Der Faktor s ist von der berechneten Schwimmfähigkeit des Schiffes nach dem angenommenen Schaden für einen bestimmten Anfangszustand abhängig.

5 Für die Berechnung jedes Unterteilungsgrades A sind drei anfängliche Beladungszustände zu verwenden. Die Beladungszustände werden durch ihren mittleren Tiefgang d, den Trimm und GM (oder KG) bestimmt. Der mittlere Tiefgang und der Trimm sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt.

6 Die GM-Werte (oder KG-Werte) für die drei Beladungszustände können, als ein erster Ansatz, aus der GM-Grenzkurve (oder KG-Grenzkurve) der Intaktstabilität entnommen werden. Wenn der vorgeschriebene Unterteilungsgrad R nicht ermittelt werden kann, können die GM-Werte (oder KG-Werte) erhöht (oder verringert) werden, davon ausgehend, dass die Werte für das Schiff im unbeschädigten Zustand aus dem Stabilitätshandbuch (Intaktstabilität) nun die GM-Grenzkurve (oder KG-Grenzkurve) aus den Leckstabilitäts-Berechnungen einhalten müssen, abgeleitet durch lineare Interpolation zwischen den drei GM-Werten.

7 Für eine Serie neuer Fahrgasschiffe oder Frachtschiffe, die nach den gleichen Plänen gebaut wurden und bei denen jedes Schiff die gleichen Tiefgänge d_s, d_pund d_l und auch die gleichen GM- und Trimmgrenzen hat, kann der erreichte Unterteilungsgrad A, der für das Leitschiff berechnet wurde, für die anderen Schiffe verwendet werden. Ferner sind geringe Unterschiede beim Tiefgang d_l (und die nachfolgende Änderung beim Tiefgang dp) akzeptierbar, wenn sie durch kleine Unterschiede bei den Leerschiffseigenschaften bedingt sind, welche die in Regel 5.2 genannten Abweichungsgrenzen nicht übersteigen. In Fällen, bei denen diese Bedingungen nicht eingehalten werden, muss ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A berechnet werden.

"Nach den gleichen Plänen gebaut" bedeutet, dass die wasserdichten und wetterdichten Gesichtspunkte des Schiffskörpers, der Schotte, der Öffnungen und anderer Teile eines Schiffes, welche die Berechnung des erreichten Unterteilungsgrads A beeinflussen, genau die gleichen bleiben.

8 Für ein Fahrgasschiff oder ein Frachtschiff im Betrieb, an dem Änderungen vorgenommen werden, die sich wesentlich auf die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen auswirken und in Übereinstimmung mit Regel 5.4 die Durchführung eines Krängungsversuchs erforderlich machen, muss ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A berechnet werden. Wenn jedoch bei Fällen von Änderungen, bei denen ein Krängungsversuch nicht erforderlich ist und die Änderungen der wasserdichten und wetterdichten Anordnungen des Schiffes, die auf den erreichten Unterteilungsgrad A Auswirkungen haben, sich nicht verändern, und wenn d_s und die GM- und Trimmgrenzen die gleichen bleiben, dann ist ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A nicht erforderlich.

9 Wenn sich die Überprüfungsergebnisse des Eigengewichts innerhalb der in Regel 5.5 angegebenen Grenzen befinden und d_s und die GM- und Trimmgrenzen die gleichen bleiben, ist ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A bei Fahrgastschiffen, die alle 5 Jahre einer Besichtigung des leeren Schiffes unterliegen, nicht erforderlich. Wenn jedoch die Überprüfungsergebnisse des Eigengewichts eine der in Regel 5.5 angegebenen Grenzen überschreiten, muss ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A berechnet werden.

10 Bei jedem Fahrgastschiff oder Frachtschiff, bei dem die Abweichung der Eigenschaften des leeren Schiffes zwischen den vorläufigen Werten und den Werten nach Bauausführung innerhalb der in Regel 5.5 angegebenen Grenzen liegen und d_s unverändert ist, kann die vorläufige Berechnung des erreichten Unterteilungsgrads A als endgültige Berechnung des erreichten Unterteilungsgrads A anerkannt werden. In Fällen, bei denen diese Bedingungen nicht eingehalten werden, muss jedoch ein neuer erreichter Unterteilungsgrad A berechnet werden.

Wenn zusätzliche Berechnungen von A für unterschiedliche Trimmlagen durchgeführt werden, darf für eine Reihe von vorgegebenen Berechnungen die Differenz zwischen den Trimmwerten für d_s, d_pund d_l der Wert 1 % von L nicht überschritten werden.

1 Mit dem gleichen Zweck wie bei Seitentanks soll die Summierung des erreichten Unterteilungsgrades A die Auswirkung wiedergeben, die sich durch alle wasserdichten Schotte und Flutungsgrenzen innerhalb des beschädigten Bereichs ergeben. Es ist nicht richtig, Schäden nur bis zu einer halben Schiffsbreite B anzunehmen und Änderungen bei der Unterteilung zu vernachlässigen, die geringere Beiträge wiedergeben würden.

2 In den vorderen und hinteren Enden des Schiffes mit einer geringeren örtlichen Breite als der Schiffsbreite B, kann sich die Quereindringtiefe eines Schadens über das Mittellängsschott hinaus erstrecken. Diese Anwendung der Querausdehnung eines Schadens ist übereinstimmend mit der Methodik, örtlich begrenzte Kenngrößen zu berücksichtigen, die eher auf der größten auf Mallkante gemessenen Breite B als auf der örtlichen Breite normiert sind.

3 Wo an den äußersten Enden des Schiffes die Unterteilung die Wasserlinie am größten Unterteilungstiefgang überschreitet, ist die Eindringtiefe b oder B/2 von der Mittellinie abzusetzen. Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht die Form der B/2-Linie.

4 Wenn Sickenschotte in Längsrichtung in Seitenräumen oder auf der Mittellinie angeordnet sind, können diese wie gleichwertige ebenflächige Schotte behandelt werden, vorausgesetzt, die Sickentiefe hat die gleiche Abmessung wie die Steifenkonstruktion. Das gleiche Prinzip kann auch auf gesickte Querschotte angewendet werden.

Auf die Erläuterungen zur Regel 7-2.2 für die Behandlung freier Oberflächen während aller Zustände der Flutung wird verwiesen.

1 Rohrleitungen und Ventile, die unmittelbar angrenzend oder so dicht wie praktisch durchführbar an einem Schott oder einem Deck angeordnet sind, können als Teil dieses Schotts oder Decks betrachtet werden, vorausgesetzt, dass der Abstand auf jeder Seite des Schotts oder Decks nicht größer ist als die Höhe der Schottsteifen oder Deckbalken. Das Gleiche gilt für kleine Rezesse, Lenzbrunnen, usw.

2 Bei Schiffen bis zu einer Länge von 150 m ist die Vorschrift, eine "geringfügige weitergehende Flutung" zuzulassen, auf Rohrleitungen zu beschränken, die durch eine wasserdichte Unterteilung mit einem Gesamtquerschnitt von nicht mehr als 710 mm2 zwischen zwei beliebigen wasserdichten Abteilungen führen. Bei Schiffen mit einer Länge von 150 m und mehr darf der Gesamtquerschnitt der Rohrleitungen den Querschnitt einer einzigen Rohrleitung mit einem Durchmesser von L/5000 m nicht überschreiten.

1 Die folgenden Begriffsbestimmungen gelten nur für die Anwendung des Teils B-1.

2 Die Wörter "Abteilung" und "Gruppe von Abteilungen" in Regel 7-1 sind dahingehend zu verstehen, dass sie die Bedeutung von "Bereich" und "benachbarte Bereiche" haben.

4 Einzelraum - ein Teil des Schiffes, der durch Schotte und Decks begrenzt ist und eine bestimmte Flutbarkeit hat,

8 Für die Berechnung von p, v, r und b ist nur der Schaden zu berücksichtigen; für die Berechnung des s-Wertes ist der geflutete Raum zu berücksichtigen. Die nachfolgenden Abbildungen veranschaulichen den Unterschied.

1 Die Parameter b₁₁, b₁₂, b₂₁und b₂₂sind Parameter in der bilinearen Funktion der Wahrscheinlichkeitsdichte über der normalisierten Längenausdehnung (J) der Beschädigung. Der Parameter b₁₂ hängt davon ab, ob der Wert L_s größer oder kleiner als der Wert L ** ist (d. h. 260 m); die anderen Parameter gelten unabhängig vom Wert L_s.

2 Im Vorwege zur Berechnung des Unterteilungsgrades A wird die Unterteilungslänge L_s in eine festgelegte, eindeutig identifizierbare Anzahl von Schadensbereichen unterteilt. Diese Schadensbereiche bestimmen die Leckstabilitäts-Untersuchung hinsichtlich der zu berechnenden, genau bezeichneten Schäden.

3 Es gibt keine besonderen Vorschriften für die Längenunterteilung des Schiffes, außer dass die Länge L_s die Endpunkte der Bereiche festlegt. Die Bereichs-Begrenzungen brauchen nicht mit den baulichen wasserdichten Begrenzungen zusammenzufallen. Es ist jedoch wichtig, eine Strategie sorgfältig zu überdenken, um ein gutes Ergebnis zu erzielen (dieses ist ein großer erreichter Unterteilungsgrad A). Alle Bereiche und eine Zusammenlegung von benachbarten Bereichen können zum Unterteilungsgrad A beitragen. Im Allgemeinen ist damit zu rechnen, dass der erreichte Unterteilungsgrad umso höher wird, in je mehr Bereichsbegrenzungen das Schiff unterteilt ist, aber dieser Vorteil sollte mit dem zusätzlichen Rechenzeitaufwand abgewogen werden. Die nachfolgende Abbildung stellt unterschiedliche Längsbereichs-Unterteilungen der Länge L_s dar.

4 Das erste Beispiel ist eine sehr grobe Unterteilung in drei Bereiche von etwa gleicher Größe mit Begrenzungen, an denen die Längsunterteilung festgelegt ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff bei einem Schaden in einem der drei Bereiche schwimmfähig bleibt, wird erwartungsgemäß gering sein (d. h. der Faktor s ist gering oder gleich Null), und deshalb wird auch der erreichte Gesamt-Unterteilungsgrad A dementsprechend gering sein.

5 Im zweiten Beispiel sind die Bereiche in Übereinstimmung mit der wasserdichten Unterteilung einschließlich kleinerer Unterteilung (wie in Doppelböden, usw.) angeordnet worden. In diesem Fall gibt es eine weitaus bessere Möglichkeit, höhere s-Faktoren zu erhalten.

6 Sind Sicken-Querschotte eingebaut, so können sie als gleichwertige glatte Schotte behandelt werden, vorausgesetzt, die Sickentiefe ist nicht größer als die Höhe der Steifen.

7 Rohrleitungen und Ventile, die unmittelbar angrenzend oder so dicht wie praktisch durchführbar an einem Querschott angeordnet sind, können als Teil des Schottes betrachtet werden, vorausgesetzt, der Abstand auf jeder Seite des Schottes ist nicht größer als die Höhe der Schottsteifen. Das Gleiche gilt für kleine Rezesse, Lenzbrunnen, usw.

8 In Fällen, bei denen die Rohrleitungen und Ventile nicht als Teil des Querschottes angesehen werden können und wenn sie eine Gefahr einer weitergehenden Flutung in andere wasserdichte Abteilungen bilden, die Einfluss auf den gesamten erreichten Unterteilungsgrad A hat, sind sie entweder durch Einführen eines neuen Schadensbereichs und eine dadurch bedingte weitergehende Flutung in dazugehörige Abteilungen oder durch Einfügen einer Aussparung zu behandeln.

9 Das Dreieck in der nachfolgenden Abbildung veranschaulicht mögliche Schäden in einem einzelnen Bereich und in mehreren zusammengefassten Bereichen (Mehrfachbereich) an einem Schiff mit einer wasserdichten Anordnung, die einer Unterteilung in sieben Bereiche entspricht. Die Dreiecke an der Grundlinie zeigen Schäden an einem einzelnen Bereich und die Parallelogramme Schäden benachbarter Bereiche an.

10 Beispielsweise stellt das Dreieck einen Schaden dar, der die Einzelräume im Bereich 2 zur See hin öffnet; und das Parallelogramm stellt einen Schaden dar, bei dem Einzelräume in den Bereichen 4, 5 und 6 gleichzeitig geflutet sind.

11 Die schattierte Fläche veranschaulicht die Auswirkung der maximalen absoluten Längenausdehnung der Beschädigung. Der p-Faktor für eine Zusammenlegung (Kombination) von drei oder mehr benachbarten Bereichen ist gleich Null, wenn die Länge der zusammengelegten benachbarten Schadensbereiche abzüglich der Länge der vordersten und hintersten Schadensbereiche im zusammengelegten Schadensbereich größer ist als die maximale Schadenslänge. Unter Beachtung dieses Sachverhalts bei der Unterteilung könnte die Unterteilungslänge L_s die festgelegte Anzahl der Bereiche begrenzen, um den erreichten Unterteilungsgrad A zu maximieren.

12 Da sich der p-Faktor auf die wasserdichte Unterteilung durch die Längenbegrenzungen der Schadensbereiche und den Querabstand von der Schiffsseite bis zu einer Längsbarriere in dem Bereich bezieht, werden die folgenden Indizes eingeführt:

j: die Nummernbezeichnung des Schadensbereichs, wobei mit der Nummer 1 am Heck begonnen wird;

n: die Anzahl der vom Schaden betroffenen benachbarten Schadensbereiche, wobei j der hintere Bereich ist;

k: die Nummer eines bestimmten Längsschottes, das als Barriere gegen das Eindringen in Querrichtung in einem Schadensbereich dient, wobei von der Außenhaut in Richtung Mittellinie gezählt wird. Die Außenhaut hat die Nummer 0;

p_j,n,k: Der p-Faktor für einen Schaden im Bereich j und die nächsten (n-1) Bereiche vor dem Bereich j, beschädigt bis zum Längsschott k.

1 Bei einem Schaden an der Außenhaut in einem bestimmten Schadensbereich kann nur die wasserdichte Umhüllung des Schiffes durchdrungen sein oder der Schaden dehnt sich weiter in Richtung Mittellinie aus. Um die Wahrscheinlichkeit des Durchdringens nur einer Seitenabteilung zu beschreiben, wird ein Wahrscheinlichkeitsfaktor r verwendet, der hauptsächlich auf der Eindringtiefe b basiert. Der Wert r ist gleich 1, wenn die Eindringtiefe B/2 ist, wobei B die größte Breite des Schiffes beim größten Unterteilungstiefgang d_s ist; und der Wert r ist gleich Null, wenn die Eindringtiefe b gleich Null ist (r = 0, wenn b = 0).

2 Die Eindringtiefe b wird in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs d_s als Querabstand von der Schiffsseite im rechten Winkel zur Mittellinie bis zu einer Längsbarriere gemessen.

3 Befindet sich das tatsächliche wasserdichte Schott nicht in einer Ebene parallel zur Außenhaut, so ist der Wert b unter Zuhilfenahme einer angenommenen Linie zu bestimmen, die den Bereich bis zur Außenhaut im Verhältnis von b₁/b₂ mit 1/2 < b₁/b₂ < 2 unterteilt.

4 Beispiele solcher angenommenen Unterteilungslinien sind in den nachfolgenden Abbildungen bildlich dargestellt. Jede Abbildung stellt einen einzigen Schadensbereich auf einer Höhe der Wasserlinienebene d_s dar, und das Längsschott stellt die äußerste Schottposition unterhalb von d_s + 12,5 m dar.

4.1 Wenn eine Querunterteilung die Wasserlinie des größten Unterteilungstiefgangs innerhalb der Ausdehnung des Bereiches unterbricht, ist der Wert b in diesem Bereich für diese Querunterteilung gleich Null, siehe Abbildung 1. Einen Wert b, der nicht Null ist, kann man durch Einfügen eines zusätzlichen Bereiches erhalten, siehe Abbildung 2.

4.2 Wenn die Wasserlinie des größten Unterteilungstiefgangs an der Seite eines Einhüllen-Schiffes einen Teil umfasst, wo mehrfache (y)-Quer-Koordinaten für eine (x)-Längslage auftreten, kann für die Berechnung des Wertes b eine begradigte Referenz-Wasserlinie verwendet werden. Wenn diese Vorgehensweise ausgewählt ist, wird die Original-Wasserlinie durch eine Hüllkurve einschließlich geradliniger Teile senkrecht zur Mittellinie, wo mehrfache Quer-Koordinaten auftreten, ersetzt, siehe Abbildungen 1 bis 4. Dann ist die maximale Schadens-Querausdehnung B/2 von der Wasserlinie oder der Referenz-Wasserlinie, sofern anwendbar, beim größten Unterteilungstiefgang zu berechnen.

5 Bei Berechnung der r-Werte für eine Gruppe von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen gilt der b-Wert gemeinsam für alle Abteilungen in dieser Gruppe und ist gleich dem kleinsten b-Wert in dieser Gruppe:

b₁, b₂, ...., b_n = mittlerer Wert von b für die einzelnen in der Gruppe enthaltenen Seitenabteilungen.

6 Der akkumulierte Wert von p für einen Bereich oder eine Gruppe benachbarter Bereiche wird nach folgender Formel bestimmt:

7 Die vorstehende Abbildung stellt die b-Werte für benachbarte Bereiche dar. Der Bereich j hat zwei Durchdringungs-Begrenzungen und eine zur Mittellinie; der Bereich j+1 hat einen b-Wert; und der Bereich j+n-1 hat ebenfalls einen b-Wert. Der Mehrfachbereich hat vier b-Werte (2+1+1), und in aufsteigender Reihenfolge geordnet ergeben sie folgendes:

8 Wegen des Ausdrucks für rx1, x2, b) braucht nur ein einziger bK-Wert berücksichtigt zu werden. Um die Anzahl von Berechnungen zu minimieren, können b-Angaben des gleichen Wertes gestrichen werden.

9 In den nachfolgenden Abbildungen sind Beispiele von zusammengefassten (kombinierten) Schadensbereichen und Schadensdefinitionen aufgeführt. Die Abteilungen sind mit R10, R12 usw. bezeichnet.

Abbildung: Zusammengefasster Schaden der Bereiche 1 + 2 + 3 umfasst eine begrenzte Schadens-Eindringtiefe bis b₃; zu beachten ist, dass sich daraus zwei Schadensfälle ergeben:

Abbildung: Zusammengefasster Schaden der Bereiche 1 + 2 + 3 umfasst drei unterschiedliche begrenzte Schadens-Eindringtiefen; daraus ergeben sich vier Schadensfälle:

Abbildung: Zusammengefasster Schaden der Bereiche 1 + 2 + 3 umfasst zwei unterschiedliche begrenzte Schadens-Eindringtiefen (b₁ < b₂= b₃) ein; daraus ergeben sich drei Schadensfälle:

10 Ein Schaden, der eine Querausdehnung b und eine senkrechte Ausdehnung H2 hat, führt zur Flutung von Seitenabteilung und Laderaum; bei einer Querausdehnung b und einer senkrechten Ausdehnung H1 wird nur die Seitenabteilung geflutet. Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht einen Schaden bei einem Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand d_p.

11 Das Gleiche gilt, wenn die b-Werte für Anordnungen mit schrägen Wänden berechnet werden.

12 Rohrleitungen und Ventile, die unmittelbar an ein Längsschott angrenzen oder die sich so dicht wie praktisch durchführbar an einem Längsschott befinden, können als Teil des Schottes angesehen werden, vorausgesetzt, der Abstand auf jeder Seite des Schottes ist nicht größer als die Höhe der Schottsteifen. Das Gleiche gilt für kleine Rezesse, Lenzbrunnen, usw.

1 Anfangszustand - Ein bei der Schadensanalyse zu berücksichtigender Beladungszustand eines unbeschädigten Schiffes, beschrieben durch den mittleren Tiefgang, den Höhengewichtsschwerpunkt und den Trimm oder alternative Parameter, mit denen das Gleiche bestimmt werden kann (beispielsweise Verdrängung, GM und Trimm). Entsprechend den Tiefgängen d_s, d_pund d_l gibt es drei Anfangszustände.

2 Eintauchgrenzen - Eintauchgrenzen sind eine Reihe von Punkten, die bei den verschiedenen Zuständen der Flutung entsprechend den Regeln 7-2.5.2 und 7-2.5.3 nicht eintauchen dürfen.

3 Öffnungen - Alle Öffnungen müssen definiert sein, sowohl wetterdichte als auch ungeschützte. Die Öffnungen sind die kritischsten Einflussfaktoren, um einen fehlerhaften Unterteilungsgrad A zu verhindern. Wenn in der Endschwimmlage die untere Kante irgendeiner Öffnung, durch die eine weitergehende Flutung erfolgt, eintaucht, kann der Faktor "s" unter Berücksichtigung einer solchen Flutung erneut berechnet werden. In diesem Fall ist der s-Wert jedoch auch ohne Berücksichtigung der weitergehenden Flutung und der dazugehörigen Öffnung zu berechnen. Der kleinste s-Wert ist für den Beitrag zum erreichten Unterteilungsgrad A beizubehalten.

1 In Fällen, bei denen die GZ-Kurve bei einem bestimmten Flutungszustand mehr als einen "Umfang" positiver aufrichtender Hebelarme umfassen kann, braucht nur ein durchgehender positiver Umfang der GZ-Kurve innerhalb der zulässigen Umfangs/Krängungs-Grenzen für Berechnungszwecke angewendet zu werden. Unterschiedliche Flutungszustände dürfen in einer einzelnen GZ-Kurve nicht kombiniert werden.

2 In Abbildung 1 kann der s-Faktor mit Hilfe des Krängungswinkels, des Umfangs und des entsprechenden Wertes von GZ_maxdes ersten oder zweiten positiven "Umfangs" aufrichtender Hebelarme berechnet werden. In Abbildung 2 kann nur ein einziger s-Faktor berechnet werden.

1 Der Fall einer unmittelbaren Flutung frei flutbarer Räume im Schadensbereich erfordert keine Berechnung der Zwischenzustände der Flutung. Wenn Berechnungen der Zwischenzustände der Flutung im Zusammenhang mit einer weitergehenden Flutung, Flutung durch nicht wasserdichte Begrenzungen oder Gegenflutung erforderlich sind, müssen sie die Ablauffolge des Füllens sowie die Phasen der Füllhöhe wiedergeben. Berechnungen für Zwischenzustände der Flutung sind immer durchzuführen, wenn der Ausgleich des Wasserstandes nicht unverzögert erfolgt, d. h. der Ausgleich des Wasserstandes dauert länger als 60 s. Derartige Berechnungen berücksichtigen den Ablaufvorgang durch einen oder mehrere flutbare (nicht wasserdichte) Räume oder gegengeflutete Räume. Schotte, die Kühlräume und Räume mit Verbrennungsanlagen umschließen, und Längsschotte, in die nicht wasserdichte Türen eingebaut sind, sind typische Beispiele für Konstruktionen, die den Ausgleich des Wasserstandes zwischen den Hauptabteilungen erheblich verlangsamen können.

2 Falls eine Abteilung Decks, innenliegende Schotte, Bauteile und Türen ausreichender Dichtheit und Festigkeit enthält, die den Durchfluss von Wasser ernsthaft behindern, ist sie für Zwecke der Berechnung der Zwischenzustände der Flutung in entsprechende, nicht wasserdichte Räume zu unterteilen. Es wird angenommen, dass die in den Berechnungen berücksichtigten, nicht wasserdichten Trennflächen auf Brand-Schotte und -Decks der Klasse "A" begrenzt sind und Brand-Schotte der Klasse "B", die normalerweise in Unterkunftsbereichen (z.B. Kabinen und Gänge) verwendet werden, keine Anwendung finden. Diese Anleitung bezieht sich auch auf Regel 4.5. Für Räume im Doppelboden sind im Allgemeinen nur Haupt-Längsbauteile mit einer begrenzten Anzahl von Öffnungen als Flutungs-Begrenzungen zu berücksichtigen.

3 Bei jedem Schadens-Szenario bestimmen die Ausdehnung und die Lage des Schadens das Anfangsstadium der Flutung. Die Berechnungen sind mit Stadien zusätzlich zur vollständigen Phase je gefluteten Raumes durchzuführen, wobei jedes Stadium mindestens zwei Zwischenphasen des Füllens umfasst. Frei flutbare Räume im Abschnitt des Schadens sind als sofort geflutet anzusehen. Jedes Folgestadium umfasst alle miteinander verbundenen, gleichzeitig gefluteten Räume, bis eine undurchlässige Begrenzung oder die End-Gleichgewichtsschwimmlage erreicht ist. Sofern nicht der Flutungsvorgang unter Verwendung von Verfahren im Hinblick auf die Zeit (timedomain methods) simuliert wird, wenn ein Flutungsstadium sowohl zu einer selbst auslösenden Gegenflutungseinrichtung als auch zu einer nicht wasserdichten Begrenzung führt, wird angenommen, dass die selbsttätige Gegenflutungseinrichtung unverzüglich in Betrieb geht und arbeitet, bevor die nicht wasserdichte Begrenzung durchbrochen wird. Falls wegen der Gestaltung der Unterteilung des Schiffes zu erwarten ist, dass andere Zwischenzustände der Flutung beschwerlicher sind, dann sind jene zu untersuchen.

3.1 Für jede Phase eines Flutungsstadiums (mit Ausnahme der endgültigen vollständigen Phase) wird das momentane Quermoment dieses Flutungswassers mit der Annahme eines konstanten Wasservolumens bei jedem Krängungswinkel berechnet. Die GZ-Kurve wird mit einer konstanten Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand bei allen Flutungsstadien berechnet. Für Wasser in Räumen, die während des betrachteten Stadiums geflutet sind, braucht nur eine einzige freie Oberfläche angenommen zu werden.

Am Ende der letzten Phase jedes Stadiums erreicht der Wasserstand in den gefluteten Räumen während dieses Stadiums den äußeren Meereswasserstand, sodass die Methode des "Wegfallenden Auftriebs" angewendet werden kann. Die gleiche Methode gilt für jedes nachfolgende Stadium (hinzugekommenes Wasservolumen mit einer konstanten Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand für alle Phasen vor dem Ende der letzten Phase des betrachteten Stadiums), während jedes der vorhergehenden Stadien beim Ende der letzten Phase mit der Methode des "Wegfallenden Auftriebs" berechnet werden kann.

Die nachfolgenden Beispiele stellen eine vereinfachte fortlaufende Vorgehensweise zum Zwischenstadium der Flutung und Gegenflutung dar. Weil gleichzeitiges Fluten und Gegenfluten nicht berücksichtigt wird, ist jede mit dieser fortlaufenden Vorgehensweise berechnete Zeitzum-Fluten (Flutungszeit) zurückhaltend zu betrachten. Alternative Vorgehensweisen, wie z.B. die Flutungssimulation im Hinblick auf die Zeit, sind ebenfalls vertretbar.

Stadium 0: Frei flutbare Räume im Bereich des Schadens sind als sofort geflutet anzusehen (Zwischenphasen werden nicht berücksichtigt). Da dieses eine vollständige (endgültige) Phase ist, wird die Methode des "Wegfallenden Auftriebs" angewendet. Vorausgesetzt, das Schiff kentert nicht und verbleibt in einer schwimmenden Lage (Schwimmstellung), in der Gegenfluten stattfinden kann, braucht das Stadium 0 für die s_faktor-Berechnung nicht berücksichtigt zu werden, da der erste zu berechnende Zwischenzustand nach 60 Sekunden eintritt. Siehe nachstehende Erläuterung 5 für Gegenflutung/Ausgleich des Wasserstandes.

Stadium 0: Frei flutbare Räume im Bereich des Schadens sind als sofort geflutet anzusehen (Zwischenphasen werden nicht berücksichtigt). Da dieses eine vollständige (endgültige) Phase ist, wird die Methode des "Wegfallenden Auftriebs" angewendet. Vorausgesetzt, das Schiff kentert nicht und verbleibt in einer schwimmenden Lage (Schwimmstellung), in der Gegenfluten stattfinden kann, braucht das Stadium 0 für die s_faktor-Berechnung nicht berücksichtigt zu werden, da das erste zu berechnende Zwischenstadium nach 60 Sekunden eintritt. Siehe nachstehende Erläuterung 5 für Gegenflutung/Ausgleich des Wasserstandes.

4 Im Allgemeinen ist Gegenflutung das Fluten eines unbeschädigten Raumes des Schiffes, um die Krängung in der End-Gleichgewichtsschwimmlage zu verringern.

5 Die Gegenflutungs-Zeit ist in Übereinstimmung mit der Überarbeiteten Empfehlung für ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.362(92)) zu berechnen. Sofern der vollständige Wasserstandsausgleich in 60 s oder weniger eintritt, ist er als sofort zu betrachten, und es brauchen keine weiteren Berechnungen durchgeführt zu werden. Ferner kann in Fällen, bei denen s_final = 1 in 60 s oder weniger erreicht wird, aber der Wasserstandsausgleich noch nicht abgeschlossen ist, eine sofortige Flutung auch angenommen werden, wenn s_finalsich nicht verringert. In jedem Fall, bei dem der vollständige Wasserstandsausgleich 60 s überschreitet, ist der Wert von s_intermediatenach 60 s das erste zu berücksichtigende Zwischenstadium. Nur selbsttätige offene Gegenflutungseinrichtungen ohne Ventile sind als wirksam in Fällen einer sofortigen Flutung anzusehen.

6 Unter der Voraussetzung, dass das Schiff einen größeren GZ-Wert als 0 hat und in einer Lage verbleibt, in der Gegenfluten weitergehen kann, braucht das Stadium 0 für die sfaktor-Berechnung nicht berücksichtigt zu werden, da das erste zu berechnende Zwischenstadium nach 60 Sekunden eintritt.

7 Es dürfen nur Gegenflutungseinrichtungen, die ausreichend unter der äußeren Wasserlinie beim Stadium 0 eingetaucht sind, bei der Berechnung für das Gegenfluten entsprechend der Entschließung MSC..362(92) verwendet werden.

8 Wenn ein vollständiger Wasserstandsausgleich in 10 min oder weniger abgeschlossen werden kann, ist die Bewertung der Schwimmfähigkeit unter Verwendung der Formel in Regel 7-2.1.1 durchzuführen (d. h. als der kleinste Wert von s_intermediateoder s_finalx s_mom).

9 Beträgt der Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich mehr als 10 min, so ist s_finalfür die Schwimmlage zu berechnen, die nach 10 min des Wasserstandsausgleichs erreicht wird. Diese Schwimmlage wird durch Berechnung der gefluteten Wassermenge entsprechend Entschließung MSC.362(92) mittels Interpolation rechnerisch ermittelt, wenn der Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich auf 10 min festgesetzt ist, d. h. die Interpolation der gefluteten Wassermenge erfolgt zwischen dem Zeitpunkt vor Beginn des Wasserstandsausgleichs (T = 0) und dem berechneten Gesamt-Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich. Wenn bei Schadensfällen, bei denen unterschiedliche Gegenflutungseinrichtungen beteiligt sind, die verschiedene Räume versorgen, die Interpolation zwischen dem Zeitpunkt vor Beginn des Wasserstandsausgleichs (T = 0) und dem berechneten Gesamt-Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich für die Berechnung des gefluteten Wasservolumens nach 60 s oder 10 min erforderlich ist, muss der gesamte Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich für jede Gegenflutungseinrichtung einzeln berechnet werden.

10 In den Fällen, in denen der vollständige Wasserstandsausgleich 10 min übersteigt, ist der Wert von s_finalin der in Regel 7-2.1.1 verwendeten Formel mit dem kleinsten Wert von s_finalbei 10 min oder dem End-Wasserstandsausgleich anzusetzen.

11 Der Faktor s_{intermediate,i}kann für Gegenflutungs-Stadien verwendet werden, wenn sie Zwischenzustände sind, denen andere nachfolgende Flutungsstadien (z.B. Flutungsstadien von nicht wasserdichten Abteilungen) folgen.

12 Als eine Alternative zu dem Verfahren, das in den vorstehenden Erläuterungen für die Regel 7-2.2 beschrieben ist, kann eine direkte Berechnung unter Verwendung von numerischen Strömungssimulationen (CFD), Flutungs-Simulationen im Hinblick auf die Zeit (timedomain flooding simulations) oder Modellversuchen benutzt werden, um Zwischenzustände der Flutung zu analysieren und den Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich zu bestimmen.

1 Die Abfassung des Wertes s_final,ibasiert auf den Zielwerten für GZ und Umfang, um s = 1 zu erreichen. Diese Werte werden als TGZ_maxund TUmfang definiert.

2 Wenn Ro-Ro-Räume beschädigt werden, könnte die Möglichkeit einer Wasseransammlung auf diesen Decksräumen bestehen. Um dieses zu erfassen, müssen in jedem Schadensfall, in dem der Ro-Ro-Raum beschädigt wird, für die Berechnung von s_i die höheren Werte für TGZ_maxund TUmfang zur Anwendung kommen.

Der in diesem Absatz verwendete Parameter A (projizierte Seitenfläche) bezieht sich nicht auf den erreichten Unterteilungsgrad.

1 Der Flutungswinkel wird durch das Eintauchen einer solchen Öffnung begrenzt. Es ist nicht erforderlich, ein Kriterium für das Nicht-Eintauchen ungeschützter Öffnungen bei Gleichgewichtsschwimmlage festzulegen, weil, wenn sie eingetaucht sind, der Umfang der positiven GZ-Werte, begrenzt durch den Flutungswinkel, Null sein wird, und damit wird "s" gleich Null.

2 Eine ungeschützte Öffnung verbindet zwei Räume oder einen Raum und die Außenseite. Eine ungeschützte Öffnung ist nicht zu berücksichtigen, wenn die zwei verbundenen Räume geflutet sind oder keiner dieser Räume geflutet ist. Stellt die Öffnung eine Verbindung zur Außenseite her, so ist sie nicht zu berücksichtigen, wenn die verbundene Abteilung geflutet ist. Eine ungeschützte Öffnung braucht nicht berücksichtigt zu werden, wenn sie einen gefluteten Raum oder die Außenseite mit einem unbeschädigten Einzelraum verbindet, wenn dieser Raum in einem nachfolgenden Stadium als geflutet betrachtet wird.

Öffnungen mit wetterdichten Verschlusseinrichtungen ("wetterdichte Öffnungen")

3 Der Schwimmfähigkeits-Faktor "s" wird Null, wenn irgendein solcher Flutungspunkt bei einem Stadium eingetaucht ist, das als "Endlage" betrachtet wird. Derartige Flutungspunkte können während eines Stadiums oder einer Phase, das bzw. die als "Zwischenlage" betrachtet wird, oder innerhalb des Umfangs jenseits der Gleichgewichtsschwimmlage eintauchen.

4 Wenn eine mit einer wetterdichten Verschlusseinrichtung versehene Öffnung bei einer Gleichgewichtsschwimmlage während eines Stadiums eintaucht, das als Zwischenstadium anzusehen ist, muss nachgewiesen werden, dass diese wetterdichte Verschlusseinrichtung den entsprechenden Wasserdruck aushalten kann und dass die Leckrate vernachlässigbar ist.

5 Diese Flutungspunkte sind auch bei der als Verbindung von zwei Räumen oder einem Raum und der Außenseite definiert; und es wird das gleiche Prinzip wie für ungeschützte Öffnungen angewendet, um sie zu berücksichtigen oder nicht zu berücksichtigen. Falls einzelne Stadien als "Endlage" zu betrachten sind, braucht eine "wetterdichte Öffnung" nicht berücksichtigt zu werden, wenn sie einen gefluteten Raum oder die Außenseite mit einem unbeschädigten Einzelraum verbindet, sofern dieser Raum in einem nachfolgenden "Endstadium" als geflutet angesehen wird.

1 Ein teilweises Eintauchen des Schottendecks kann in der End-Gleichgewichtsschwimmlage akzeptiert werden. Diese Festlegung ist vorgesehen, um sicherzustellen, dass eine Evakuierung entlang des Schottendecks zu den senkrechten Fluchtwegen nicht durch Wasser an Deck behindert wird. Ein "waagerecht verlaufender Fluchtweg" im Zusammenhang mit dieser Regel bedeutet ein Weg auf dem Schottendeck, der auf oder unter diesem Deck liegende Räume mit den senkrechten Fluchtwegen vom Schottendeck aus verbindet, die entsprechend Kapitel II-2 SOLAS vorgeschrieben sind.

2 Waagerechte Evakuierungswege auf dem Schottendeck umfassen nur Fluchtwege (ausgewiesen als Treppenschächte der Kategorie (2) entsprechend Regel II-2/9.2.2.3 SOLAS oder als Treppenschächte der Kategorie (4) entsprechend Regel II-2/9.2.2.4 SOLAS auf Fahrgastschiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern), die für die Evakuierung aus unbeschädigten Räumen benutzt werden. Waagerechte Evakuierungswege umfassen keine Gänge (ausgewiesen als Gänge der Kategorie (3) entsprechend Regel II-2/9.2.2.3 SOLAS oder als Gänge der Kategorie (2) entsprechend Regel II-2/9.2.2.4 SOLAS auf Fahrgastschiffen, die nicht mehr als 36 Fahrgäste befördern) oder Fluchtwege innerhalb eines beschädigten Bereiches. Kein Teilabschnitt eines waagerechten Evakuierungsweges, der dem Zugang zu unbeschädigten Räumen dient, darf eingetaucht sein.

3 Der Faktor s_i = 0, wo es nicht möglich ist, eine Treppe zu betreten, die von einem unbeschädigten Raum als Folge der Flutung der "Treppe" oder "waagerechten Treppe" auf dem Schottendeck nach oben zum Einbootungsdeck führt.

1 Der Zweck dieses Absatzes ist, einen Anreiz zu geben sicherzustellen, dass die Evakuierung über einen senkrechten Fluchtweg nicht durch Wasser von oben versperrt wird. Dieser Absatz ist für kleinere Notausstiege vorgesehen, üblicherweise Ausstiegsluken, bei denen das Anbringen einer wasserdichten oder wetterdichten Verschlusseinrichtung sie sonst davon ausschließen würde, als Flutungspunkte angesehen zu werden.

2 Da die wahrscheinlichkeitstheoretischen Regeln nicht vorschreiben, dass die wasserdichten Schotte durchgehend bis zum Schottendeck hochgezogen werden, ist darauf zu achten, dass eine Evakuierung aus einem unversehrten Raum durch einen gefluteten Raum unterhalb des Schottendecks möglich bleibt, beispielsweise durch einen wasserdichten Schacht.

Die Skizzen in der Abbildung stellen den Zusammenhang zwischen der Lage der wasserdichten Decks im Bereich des Reserveauftriebs und der Anwendbarkeit des Faktors v für Schäden unterhalb dieser Decks bildlich dar.

Die Parameter x1 und x2 sind die gleichen wie die in Regel 7-1 verwendeten Parameter x1 und x2.

1 Die folgenden zusätzlichen Flutbarkeiten für Ladung können verwendet werden:

2 Auf das MSC/Rundschreiben 998 (IACS Unified Interpretation regarding timber deck cargo in the context of damage stability requirements) betreffend Holzdeckslast wird verwiesen.

1 Hinsichtlich der Verwendung anderer Zahlenwerte für die Flutbarkeit, "sofern diese durch Berechnungen gestützt sind", müssen derartige Flutbarkeiten eher die allgemeinen Zustände des Schiffes während seiner gesamten Lebensdauer als bestimmte Beladungszustände wiedergeben.

2 Dieser Absatz ermöglicht die Neuberechnung von Flutbarkeiten. Dieses sollte nur in den Fällen in Betracht gezogen werden, wo es offensichtlich ist, dass es eine größere Abweichung zwischen den in den Regeln angegebenen Werten und den tatsächlichen Werten gibt. Er ist nicht dafür bestimmt, die erhaltenen Werte eines mangelhaften Schiffes eines normalen Typs durch eine Anpassungsänderung ausgewählter Räume im Schiff, von denen bekannt ist, dass sie wesentlich schlechtere Ergebnisse liefern, zu verbessern. Alle Vorschläge sind von der Verwaltung im Einzelfall zu prüfen, und sie müssen durch ausreichende Berechnungen und Argumente begründet sein.

Regel 8-1 - Systemanforderungen und Betriebsinformationen nach einem Wassereinbruch auf einem Fahrgastschiff

Diese Regel ist dafür vorgesehen, ein ausreichendes Sicherheitsniveau sicherzustellen, wenn eine große Abteilung hinter dem Kollisionsschott angeordnet ist.

1 Im Zusammenhang mit dieser Regel hat "Abteilung" die gleiche Bedeutung wie in Regel 7-1 dieser Erläuterungen angegeben (d. h. ein Raum an Bord mit wasserdichten Begrenzungen).

2 Der Zweck dieses Absatzes ist zu verhindern, dass eine Flutung von begrenzter Ausdehnung ein Schiff bewegungsunfähig macht. Dieser Grundsatz ist ohne Rücksicht darauf anzuwenden, wie die Flutung eintreten könnte. Es braucht nur die Flutung unterhalb des Schottendecks berücksichtigt zu werden.

Regel 9 - Doppelböden auf Fahrgastschiffen und auf anderen Frachtschiffen als Tankschiffen

1 Diese Regel ist dafür vorgesehen, die Auswirkung einer Flutung durch eine geringfügige Grundberührung herabzusetzen. Besonders ist auf den gefährdeten Bereich der Kimmrundung zu achten. Wenn eine Abweichung vom Einbau eines Innenbodens gerechtfertigt ist, muss eine Berechnung der Folgen der Genehmigung einer ausgedehnteren Flutung, als in den Regeln wiedergegeben, vorgelegt werden.

2 Die Festlegung hinsichtlich der Anforderung, einen Doppelboden "soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar" einzubauen, ist von der Verwaltung oder einer in ihrem Namen handelnden, anerkannten Organisation vorzunehmen oder zuzulassen.

Eine Übereinstimmung mit den Leckstabilitätsvorschriften in Regel 9.8 ist nicht als eine gleichwertige optionale Anforderung zum Einbau eines dimensionsgerecht übereinstimmenden Doppelbodens anzusehen. Das liegt daran, dass eine geflutete wasserdichte Abteilung, wie zum Beispiel ein Maschinenraum, der die Leckstabilitätsvorschriften in Regel 9.8 erfüllt, nicht gleichwertig mit einem gefluteten Doppelboden unter dieser Abteilung ist. Mit einer Übereinstimmung mit den Leckstabilitätsvorschriften in Regel 9.8 wird bezweckt, ein Mindest-Sicherheitsniveau in den Fällen zu bieten, in denen der Einbau eines Doppelbodens nicht durchführbar oder mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes nicht vereinbar ist.

1 Außer in den in den Regeln 9.3 und 9.4 geregelten Fällen sind Teile des Doppelbodens, die sich nicht über die nach Regel 9.2 vorgeschriebene volle Schiffsbreite erstrecken, im Sinne dieser Regel als ungewöhnliche Anordnung anzusehen und sind entsprechend Regel 9.7 zu behandeln. Ein Beispiel ist nachfolgend aufgeführt.

2 Falls ein Innenboden höher liegt als der Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand d_p, ist dieses als ungewöhnliche Anordnung anzusehen und ist entsprechend Regel 9.7 zu behandeln.

Bei Frachtschiffen mit einer Länge (L) von weniger als 80 m sind die alternativen Anordnungen, die ein von der Verwaltung als ausreichend erachtetes Sicherheitsniveau bieten, auf Abteilungen zu begrenzen, die keinen Doppelboden haben, eine ungewöhnliche Anordnung des Schiffsbodens haben oder einen "anderen Brunnen" haben, der sich unterhalb der vorgeschriebene Doppelbodenhöhe erstreckt, die größer ist als die in Regel 9.3.2.1 angegebene h/2- oder 500 mm-Begrenzung. In diesen Fällen muss die Einhaltung der Bodenschäden-Vorgabe in Regel 9.8 in der Annahme nachgewiesen werden, dass der Schaden nur zwischen den wasserdichten Querschotten in Abteilungen auftritt, die keinen Doppelboden haben, eine ungewöhnliche Anordnung des Schiffsbodens haben oder einen "anderen Brunnen" haben, der sich unterhalb der vorgeschriebene Doppelbodenhöhe erstreckt, die größer ist als die in Regel 9.3.2.1 angegebene h/2- oder 500 mm-Begrenzung.

1 Jeder Teil eines Fahrgastschiffes oder eines Frachtschiffes mit einer Länge (L) von 80 m und mehr, in dem ein Doppelboden entsprechend den Regeln 9.1, 9.4 und 9.5 weggelassen worden ist, muss einer Bodenbeschädigung, wie in Regel 9.8 näher beschrieben, wiederstehen können. Der Zweck dieser Vorschrift ist, die Umstände anzugeben, unter denen die Verwaltung Berechnungen darüber zu fordern hat, welche Schadensausdehnung anzunehmen ist und welche Schwimmfähigkeitskriterien anzuwenden sind, wenn Doppelböden nicht eingebaut sind.

2 Die Begriffsbestimmung für "wasserdicht" in Regel 2.17 beinhaltet, dass die Festigkeit der als wasserdicht angenommenen Innenböden und anderen Begrenzungen überprüft werden muss, wenn sie in diesem Zusammenhang als wirksam anzusehen sind.

Der Hinweis auf eine "Ebene" in Absatz 9.2 bedeutet nicht, dass die Oberfläche des Innenbodens nicht in senkrechter Richtung gestuft sein darf. Kleine Stufen und Nischen brauchen im Sinne dieses Absatzes nicht als ungewöhnliche Anordnungen angesehen zu werden, solange kein Teil des Innenbodens unterhalb der Bezugsebene liegt. Unstetigkeiten im Bereich von Seitentanks werden durch Regel 9.4 erfasst.

1 Bei Schiffen, für welche die Wahrscheinlichkeitsvorschriften der Leckstabilität des Teils B-1 gelten, bedeutet der in diesem Absatz verwendete Ausdruck "alle Betriebszustände" die drei Beladungszustände mit allen Trimmlagen, die für die Berechnung des erreichten Unterteilungsgrades A verwendet werden. Bei Schiffen, die den Wahrscheinlichkeitsvorschriften der Leckstabilität des Teils B-1 nicht unterliegen, wie zum Beispiel Frachtschiffe, die den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften anderer Rechtsinstrumente entsprechen, wie nach Regel II-1.4.2.1.2 gestattet, und bei Frachtschiffen mit einer Länge (L) von weniger als 80 m bedeutet "alle Betriebszustände", dass die nach Regel 5-1.2.1 vorgeschriebenen Grenzkurven oder Tabellen Werte enthalten müssen, die für den gleichen Tiefgang und die gleiche Trimmlage bzw. die gleichen Trimmlagen berechnet worden sind, wie für die anderen anwendbaren Stabilitätsvorschriften.

2 Die in diesem Absatz vorgegebenen Schadensausdehnungen sind auf alle Teile des Schiffes anzuwenden, in denen kein Doppelboden eingebaut ist, wie es die Regeln 9.1, 9.4 und 9.5 zulassen, und umfassen jegliche benachbarte Räume, die innerhalb der Ausdehnung des Schadens liegen. Kleine Lenzbrunnen entsprechend Regel 9.3.1 brauchen nicht als beschädigt angesehen zu werden, auch wenn sie sich innerhalb der Schadensausdehnung befinden. Mögliche Stellen der Schäden sind im nachfolgenden Beispiel dargestellt. (Die nicht mit einem Doppelboden versehenen Teile des Schiffes sind schattiert; die anzunehmenden Schäden sind als Kästchen gekennzeichnet.)

1 Zwecks Ermittlung von "großen Unterräumen" sind waagerechte Flächen mit einer durchgehenden Decksfläche, die größer ist als etwa 30 % im Vergleich mit der Wasserlinienfläche bei Unterteilungstiefgang, anzunehmen, die sich irgendwo in dem betroffenen Bereich des Schiffes befinden. Für die alternative Berechnung des Bodenschadens ist eine senkrechte Ausdehnung von B/10 oder 3 m anzunehmen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

2 Die erhöhte Mindesthöhe des Doppelbodens bis zu B/10 oder 3 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist, für Fahrgastschiffe mit großen Unterräumen gilt bei Laderäumen, die sich unmittelbar über dem Doppelboden befinden. Typische Anordnungen auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen können einen großen Unterraum mit zusätzlichen Tanks zwischen dem Doppelboden und dem Unterraum haben, wie in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. In solchen Fällen bezieht sich die senkrechte Lage des Doppelbodens, die mit B/10 oder 3 m vorgeschrieben ist, je nachdem, welcher Wert geringer ist, auf das Deck des Unterraums, das die vorgeschriebene Doppelbodenhöhe von B/20 oder 2 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist (aber nicht geringer als 760 mm), einhält. Die nachfolgende Abbildung zeigt eine typische Anordnung in einer modernen Ro-Ro-Fahrgastfähre.

Hinsichtlich der Behandlung von Stufen in Schottendecks von Fahrgastschiffen siehe Erläuterungen zu Regel 13. Hinsichtlich der Behandlung von Stufen im Freiborddeck von Frachtschiffen siehe Erläuterungen zu Regel 13-1.

Die folgenden Abbildungen zeigen Beispiele von geeigneten Anordnungen von Absperrklappen (butterfly valves) auf Frachtschiffen.

1 Auf Frachtschiffen kann das hintere Maschinenraumschott als Hinterpiekschott angesehen werden, sofern die Hinterpiek an den Maschinenraum angrenzt.

kann es undurchführbar sein, das Hinterpiekschott bis zum Freiborddeck hochzuführen, da das Freiborddeck nicht bis zum hinteren Lot durchläuft. Unter der Voraussetzung, dass das Hinterpiekschott über die unterste Ladelinie hochgeführt ist und dass alle Ruderschaft-Lager in einer wasserdichten Abteilung ohne offene Verbindung zu vor dem Hinterpiekschott liegenden Räumen untergebracht sind, kann das Hochführen des Hinterpiekschotts bis zu einem wasserdichten Deck, das unterhalb des Freiborddecks liegt, von der Verwaltung akzeptiert werden.

Auf Frachtschiffen gilt ein Stevenrohr in einem wasserdichten Raum von beschränkter Größe, wie beispielsweise ein Hinterpiektank, wo das innenbords liegende Ende des Stevenrohrs durch das wasserdichte Schott der Hinterpiek/des Maschinenraums in den Maschinenraum hineinreicht, als vertretbare Lösung für die Einhaltung der Anforderungen dieser Regel, sofern das innenbords liegende Ende des Stevenrohrs am Schott der Hinterpiek/ des Maschinenraums durch eine zugelassene wasserdichte/öldichte Stopfbuchse wirksam abgedichtet ist.

Regel 13 - Öffnungen in wasserdichten Schotten unterhalb des Schottendecks auf Fahrgastschiffen

1 Wenn die wasserdichten Querschotte in einem Bereich des Schiffes bis zu einem höher gelegenen Deck hochgeführt sind, das eine senkrechte Stufe im Schottendeck bildet, so können in dem Schott in der Stufe angeordnete Öffnungen als über dem Schottendeck liegend angesehen werden. Solche Öffnungen müssen dann Regel 17 einhalten und sind bei Anwendung der Regel 7-2 zu berücksichtigen.

2 Alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des oberen Decks in diesem gesamten Schiffsbereich sind als unterhalb des Schottendecks liegend zu behandeln, und die Vorschriften der Regel 15 sind anzuwenden. Siehe nachfolgende Abbildung.

1 Bei geschlossenen Rohrleitungssystemen ist die Einhaltung dieser Regel erreicht, wenn zugelassene Rohrdurchführungen an der Durchquerung der wasserdichten Schotte eingebaut sind, um sicherzustellen, dass wärmeempfindliche Rohrleitungen außerhalb des durch das Feuer betroffenen Raumes unversehrt bleiben, sodass eine Flutung des vom Feuer betroffenen Raumes nicht eine weitergehende Flutung durch die Rohrleitungen oder die Rohrdurchführung zur Folge hat.

Bei offenen Rohrleitungssystemen ist die Einhaltung dieser Regel erreicht, wenn zugelassene Rohrdurchführungen an der Durchquerung des wasserdichten Schottes eingebaut sind, wie sie für geschlossene Rohrleitungssysteme erforderlich sind, und zusätzlich ist in jeder Rohrverbindung zu einer wasserdichten Abteilung eine Absperreinrichtung oder ein Rückschlag-Ventil eingebaut, wie jeweils anwendbar, um eine weitergehende Flutung durch das Rohrleitungssystem nach einem Feuer zu verhindern. Als Alternative für den Einbau einer Absperreinrichtung oder eines Rückschlag-Ventils können Rohrleitungen oberhalb der beschädigten Wasserlinie derart geführt sein, dass eine weitergehende Flutung unter Berücksichtigung der dynamischen Bewegungen des Schiffes in einem beschädigten Zustand verhindert wird.

Eine weitergehende Flutung kann jedoch stattdessen in Übereinstimmung mit Regel 7-2.5.4 berücksichtigt werden.

Ein geschlossenes Rohrleitungssystem ist ein Rohrleitungssystem ohne Öffnungen in mehreren wasserdichten Abteilungen.

Ein offenes Rohrleitungssystem ist ein Rohrleitungssystem mit Öffnungen in mehreren wasserdichten Abteilungen.

3 Verwendete Werkstoffe in Systemen, die durch wasserdichte Schotte führen, müssen nach einer Beanspruchung durch Wärme eine ausreichende Festigkeit haben, oder sie sind als Teil eines offenen Rohrleitungssystems zu betrachten.

Schließeinrichtungen, bei denen anschwellender Werkstoff (aufquellend, wenn der Wärme ausgesetzt) in offenen Rohrleitungssystemen verwendet wird, sind nicht als gleichwertig mit dem Einbau eines Ventils anzusehen, weil das Feuer von der Einrichtung zu weit entfernt sein könnte, um einen wasserdichten Verschluss herzustellen.

4 Die Zulassung von Rohrdurchführungen, die zur Sicherstellung der Wasserdichtigkeit eines Schottes oder Decks eingebaut sind, bei denen wärmeempfindliche Werkstoffe verwendet worden sind, muss eine Prototypprüfung der Wasserdichtheit nach Durchführung des Normal-Brandversuchs, der für den Ort, an dem die Durchführungen zu installieren sind, geeignet ist, einschließen ¹.

Die brandgeprüfte Rohrdurchführung muss dann mit einem Prüfdruck von mindestens dem 1,5fachen des Entwurfsdrucks nach Regel 2.18 geprüft werden. Der Druck ist auf der gleichen Seite der Trennfläche anzuwenden wie bei der Brandprüfung.

Die brandgeprüfte Rohrdurchführung muss für die Dauer von mindestens 30 Minuten mit einem hydraulischen Druck geprüft werden, der dem Prüfdruck entspricht, aber mindestens 1,5 bar beträgt. Während dieser Prüfung dürfen keine Leckagen auftreten.

Die brandgeprüfte Rohrdurchführung muss mit dem Prüfdruck für weitere 30 Minuten geprüft werden. Die Menge der Wasserleckage darf insgesamt 1 Liter nicht überschreiten.

Die Prototypprüfung ist nur als gültig für die Rohr-Typologie (z.B. Thermoplast und Mehrfachschicht), die Druckklassen, die geprüften maximalen/minimalen Abmessungen und den Typ und die Brandwiderstandsklasse der geprüften Trennfläche anzusehen.

5 Die Druckprüfung braucht nicht mit der heißen Durchführungsanordnung durchgeführt zu werden. Für die Vorbereitung der Drückprüfung kann genügend Zeit gegeben werden, d. h. Abbau der Brandprüfvorrichtung und Aufbau der Druckprüfvorrichtung.

Die Drückprüfung ist mit dem Rohrabschnitt durchzuführen, der beim Brandversuch verwendet wurde und noch vorhanden ist.

Jegliche Rohrleitungs-Isolierung, die für den Zweck des Brandversuchs angebracht worden ist, kann vor der Druckprüfung entfernt werden.

Eine Prototypprüfung braucht nicht durchgeführt zu werden, wenn die Rohrdurchführung aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff mit einer Wanddicke von mindestens 3 mm und einer Länge von mindestens 900 mm (vorzugsweise 450 mm auf jeder Seite der Trennfläche) und ohne Öffnungen besteht. Derartige Durchführungen müssen durch eine Weiterführung der Isolierung mit demselben Isolierwert wie die Trennfläche hinreichend isoliert sein. Hinsichtlich der Rohrleitungen siehe auch Regel II-2/9.3.1. Die Durchführung muss jedoch weiterhin die Anforderung der wasserdichten Unversehrtheit in Regel 2.17 erfüllen.

In Fällen, in denen Haupt- und Hilfsantriebs-Maschinenräume einschließlich Kessel, die dem Bedarf des Antriebs dienen, durch wasserdichte Längsschotte unterteilt werden, um die Redundanz-Anforderungen zu erfüllen (z.B. nach Regel 8-1.2), darf in jedem wasserdichten Schott eine wasserdichte Tür, wie in der nachfolgenden Abbildung dargestellt, gestattet werden.

Regel 13-1 - Öffnungen in wasserdichten Schotten und Innendecks auf Frachtschiffen

1 Wenn die wasserdichten Querschotte in einem Bereich des Schiffes bis zu einem höher gelegenen Deck als dem restlichen Teil des Schiffes hochgeführt sind, können in dem Schott an der Stufe angeordnete Öffnungen als über dem Freiborddeck liegend angesehen werden.

2 Alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des oberen Decks in diesem gesamten Schiffsbereich sind in ähnlicher Weise wie beim Schottendeck von Fahrgastschiffen als unterhalb des Freiborddecks liegend zu behandeln (siehe die zutreffende Abbildung zu vorstehender Regel 13), und die Vorschriften der Regel 15 sind anzuwenden.

Regel 15 - Öffnungen in der Aussenhaut unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen sowie unterhalb des Freiborddecks von Frachtschiffen

Für die Behandlung von Stufen im Schottendeck von Fahrgastschiffen siehe Erläuterungen zur Regel 13. Für die Behandlung von Stufen im Freiborddeck von Frachtschiffen siehe Erläuterungen zur Regel 13-1.

Die Regeln 15-1.1 bis 15-1.3 gelten für Frachtschiffe, die der nach Teil B-1 oder anderen IMO-Instrumenten vorgeschriebenen Leckstabilitätsberechnung unterliegen.

Hinsichtlich der Verschlussvorrichtungen von Luftrohren sind diese als wetterdichte Verschlussvorrichtungen anzusehen (nicht wasserdicht). Dieses stimmt mit ihrer Behandlung nach Regel 7-2.5.2.1 überein. Im Zusammenhang mit Regel 15-1 gelten Luftrohr-Öffnungen jedoch nicht als "äußere Öffnungen".

Regel 16 - Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Verschlussvorrichtungen

Diese Anforderungen sind nur dafür vorgesehen, einen allgemeinen Entwurfs-Standard für wasserdichte Verschlüsse aufzustellen. Sie sind nicht dafür vorgesehen vorzuschreiben, dass nichtwasserdichte Luken wasserdicht sein müssen, noch setzen sie die Vorschriften des Internationalen Freibordübereinkommens außer Kraft.

Große Türen, Luken oder Rampen auf Fahrgastschiffen und Frachtschiffen einer Bauart und Größe, die eine Druckprüfung undurchführbar machen würden, können von Regel 16.2 ausgenommen werden, vorausgesetzt, es wird durch Berechnung nachgewiesen, dass die Türen, Luken oder Rampen die Wasserdichtigkeit bei Entwurfsdruck mit einer angemessenen Widerstandsspanne aufrechterhalten. Werden bei solchen Türen Press-Dichtungen benutzt, so ist eine Prototyp-Druckprüfung durchzuführen, mit der bestätigt wird, dass das Zusammenpressen des Dichtungswerkstoffes sich jeder Verformung anpassen kann, die bei der baulichen Untersuchung erkennbar ist. Nach dem Einbau ist jede derartige Tür, Luke oder Rampe mittels eines Abspritztestes oder etwas Gleichwertigem zu überprüfen.

Anmerkung: Als zusätzliche Information hinsichtlich der Behandlung von Stufen im Schottendeck von Fahrgastschiffen siehe Erläuterungen zur Regel 13. Als zusätzliche Information hinsichtlich der Behandlung von Stufen im Freiborddeck von Frachtschiffen siehe Erläuterungen zur Regel 13-1.

Regel 17 - Wasserdichtigkeit oberhalb des Schottendecks im Innern von Fahrgastschiffen

Für die Behandlung von Stufen im Schottendeck von Fahrgastschiffen siehe Erläuterungen zur Regel 13.

1 Wasserdichte Schiebetüren mit einer verringerten Druckhöhe, die oberhalb des Schottendecks angeordnet sind und die im End- oder Zwischenstadium einer Überflutung überflutet werden, müssen die Anforderungen der Regel 13 vollständig erfüllen. Derartige wasserdichte Schiebetüren, die mit einer verringerten Druckhöhe geprüft wurden, dürfen bei jedem Stadium der Überflutung nicht mit einer Wassersäule überflutet werden, die höher ist als die geprüfte Druckhöhe; siehe nachfolgende Abbildung 1. Diese wasserdichten Schiebetüren müssen während der Fahrt in Übereinstimmung mit den Anforderungen der Regel 22 geschlossen bleiben, und dieses muss in den nach Regel 19 vorgeschriebenen Lecksicherungs-Unterlagen deutlich angegeben sein.

2 Wenn wasserdichte Türen in Schadensfällen oberhalb der ungünstigsten Endschwimmlage und oberhalb der ungünstigsten Zwischenschwimmlage angeordnet sind, die zum erreichten Unterteilungsgrad A beitragen, sich aber innerhalb des Bereiches befinden, in dem die Tür bei Krängungswinkeln in dem vorgeschriebenen Umfang positiver Stabilität über die Gleichgewichtslage hinaus zeitweise überflutet wird (vollständig oder teilweise), müssen derartige Türen einen Kraftantrieb haben und fernbedienbare, halbwasserdichte Schiebetüren sein, die den Anforderungen der Regel 13 entsprechen; mit der Ausnahme, dass die Abmessungen und Dichtungsanforderungen auf die maximale Wassersäule verringert werden könnten, die durch die zeitweise eingetauchte Wasserlinie bedingt ist (siehe nachfolgende Abbildung 1). Im Fall eines Schadens müssen diese Türen geschlossen sein, und dieses muss in den nach Regel 19 vorgeschriebenen Lecksicherungs-Unterlagen deutlich angegeben sein.

3 Die Verwendung wasserdichter Schiebetüren oberhalb des Schottendecks beeinträchtigt die Fluchtwegvorkehrungen der Regel II-2/13. Wenn solche Türen oberhalb des Schottendecks verwendet werden, dann müssen mindestens zwei Fluchtwege aus jedem Hauptbrandabschnitt oder ähnlich begrenztem Raum oder begrenzten Raumgruppen vorhanden sein, von denen mindestens einer unabhängig von wasserdichten Türen sein muss, und von denen mindestens einer einen Zugang zu einer Treppe bietet, die einen senkrechten Fluchtweg bildet. Wasserdichte Schiebetüren, die von Fahrgästen regelmäßig benutzt werden, dürfen keine Stolpergefahr verursachen.

4 Oberhalb des Schottendecks eingebaute Türen, welche sowohl die Vorschriften des Brandschutzes als auch die Vorschriften der Wasserdichtigkeit erfüllen müssen, müssen die Vorschriften des Brandschutzes in Regel II-2/9.4.1.1 und die Vorschriften der Wasserdichtigkeit in vorstehenden Absätzen 1 und 2 erfüllen. Abweichend vom letzten Satz der Regel II-2/9.4.1.1.2 müssen oberhalb des Schottendecks eingebaute wasserdichte Türen entsprechend den Anforderungen nach Tabelle 9.1 und Regel II-2/9.2.2.1.1.1 isoliert sein. Die Tür muss unter Benutzung sowohl des Fern-Schaltkreises der Feuertür als auch des Fern-Schaltkreises der wasserdichten Tür bedient werden können. Wenn zwei Türen eingebaut sind, müssen sie unabhängig voneinander bedient werden können. Die Bedienung einer der Türen allein darf das Schließen der anderen Tür nicht verhindern. Beide Türen müssen von jeder Seite des Schottes bedient werden können.

Dieser Absatz ist dafür vorgesehen sicherzustellen, dass eine weitergehende Flutung durch Lüftungsrohre größerer Umfänge, die sich oberhalb einer waagerechten Trennfläche in den Aufbauten befinden, die bei Anwendung der Regel 7-2.6.1.1 als wasserdichte Begrenzung betrachtet wird, berücksichtigt wird, wenn ein Seiten- oder Bodenschaden eine Flutung über Tanks oder Räume, die unterhalb der Wasserlinie liegen, verursachen würde.

Regel 17-1 - Dichtigkeit von Schiffskörper und Aufbauten sowie Schadensverhütung und -überwachung auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen

Die Regeln 17-1.1.1 und 17-1.1.3 gelten nur für den unmittelbaren Zugang von einem Ro-Ro-Raum zu Räumen, die unterhalb des Schottendecks liegen. Die Bedienung von Türen in Schotten, die einen Ro-Ro-Raum und andere Räume trennen, sind auf die Übereinstimmung mit Regel 23.3 zu beschränken.

Das in dieser Regel verwendete Wort "Hafen" umfasst alle Liegeplätze und geschützten Orte, an denen Beladung und/oder Entladung vorgenommen werden können.

1.1.1 Diese Richtlinien dienen dem Zweck, den Ablauf der Leckstabilitäts-Untersuchung zu vereinfachen, da die Erfahrung gezeigt hat, dass eine systematische und vollständige Vorlage der Angaben zum Schiff zu einer beträchtlichen Zeiteinsparung während des Prozessablaufs der Zulassung führt.

1.1.2 Eine Leckstabilitäts-Untersuchung dient dem Zweck, den Nachweis der erforderlichen Leckstabilitäts-Anforderung für den betreffenden Schiffstyp zu erbringen. Derzeit werden zwei unterschiedliche Berechnungsverfahren angewendet, das deterministische Verfahren und das probabilistische Verfahren.

1.2.1 Der Umfang der Unterteilungs- und Leckstabilitätsuntersuchungen wird durch den vorgeschriebenen Leckstabilitäts-Standard und die Ziel vorgaben für die Bereithaltung von klaren Intaktstabilitäts-Anforderungen für den Kapitän des Schiffes bestimmt. Im Allgemeinen wird dieses durch Bestimmung der KG- bzw. GM-Grenzkurven erreicht, welche die zulässigen Stabilitätswerte für den abzudeckenden Tiefgangsbereich umfassen.

1.2.2 Im Rahmen der Untersuchung, wie vorstehend erläutert, werden alle möglichen oder notwendigen Zustände des beschädigten Schiffes unter Berücksichtigung der Leckstabilitätskriterien ermittelt, um den vorgeschriebenen Leckstabilitäts-Standard zu erreichen. Abhängig vom Typ und der Größe des Schiffes kann dieses zu einem erheblichen Umfang von Untersuchungen führen.

1.2.3 Mit Hinweis auf Regel 19 Kapitel II-1 SOLAS wird die Notwendigkeit zum Ausdruck gebracht, der Besatzung sachdienliche Unterlagen über die Unterteilung des Schiffes zur Verfügung zu stellen; deshalb sind zur Unterrichtung des verantwortlichen Offiziers Pläne bereitzuhalten und ständig auszuhängen. Diese Pläne müssen für jedes Deck und jeden Laderaum die Begrenzungen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen für den Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite deutlich anzeigen. Ferner müssen Lecksicherheits-Handbücher, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind, vorhanden sein.

Die Unterlagen sollen mit den folgenden Einzelangaben beginnen: Hauptabmessungen, Schiffstyp, Angabe der unbeschädigten Zustände, Angabe der beschädigten Zustände und relevante beschädigte Abteilungen, KG- bzw. GM-Grenzkurve.

2.3.1.2 Ergebnisse für jeden Schadenfall, die zum Unterteilungsgrad A beitragen:

2.3.1.3 Zusätzlich zu den Anforderungen in Absatz 2.3.1.2 sind auch Einzelheiten über nichtbeitragende Schäden (s_i = 0 und p_i > 0,00) für Fahrgastschiffe und Ro-Ro-Schiffe mit vorhandenen langen Unterräumen einschließlich sämtlicher Angaben über die berechneten Faktoren vorzulegen.

Für Zwischenzustände, wie Stadien vor einer Gegenflutung oder vor einer weitergehenden Flutung, wird ein angemessener Umfang der Dokumentation, welche die vorgenannten Punkte behandeln, zusätzlich benötigt.

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit die Entschließung des Schiffssicherheitsausschusses MSC.429(98), "Überarbeitete Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

**) Verweise auf Regeln in dieser Anleitung sind Verweise auf Regeln des Kapitels II-1 SOLAS, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist.

1) Auf die Anforderungen für Trennflächen der Klasse A, die in Teil 3 der Anlage 1 des FTP-Codes 2010 aufgeführt sind, wird verwiesen.

Räume	Flutbarkeit bei Tiefgang d_s	Flutbarkeit bei Tiefgang d_p	Flutbarkeit bei Tiefgang d_l
Holzladung in Laderäumen	0,35	0,7	0,95
Holzschnitzel-Ladung in Laderäumen	0,6	0,7	0,95