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Regel II-1/21 Regelmäßige Betätigung und Überprüfung der wasserdichten Türen und so weiter auf Fahrgastschiffen
^{(MSC.421(98), (MSC.474(102))}

1 In jeder Woche sind wasserdichte Türen, die runden Schiffsfenster sowie die Ventile und Verschlussvorrichtungen von Speigatten Betätigungsprüfungen zu unterziehen. Auf Schiffen, deren Reise länger als eine Woche dauert, muss vor Antritt der Reise eine vollständige Reihe von Betätigungsprüfungen durchgeführt werden; während der Reise sind im Anschluss mindestens einmal wöchentlich weitere vollständige Reihen von Betätigungsprüfungen durchzuführen.

2 Alle wasserdichten Türen in wasserdichten Schotten, gleichviel, ob es sich um kraftbetriebene Türen oder Hangetüren handelt, die auf See benutzt werden, müssen täglich betätigt werden.

3 Wasserdichte Türen und alle dazugehörigen Einrichtungen und Anzeigevorrichtungen, alle Ventile, die geschlossen sein müssen, um eine Abteilung wasserdicht zu machen, und alle Ventile, die zum Betrieb von Gegenflutungseinrichtungen im Fall der Beschädigung des Schiffes betätigt werden müssen, sind auf See regelmäßig, und zwar mindestens einmal wöchentlich, zu überprüfen.

4 Alle nach dieser Regel erforderlichen Prüfungen durch Betätigung und Überprüfungen sind in das Schiffstagebuch einzutragen, wobei jeder festgestellte Mangel ausdrücklich zu vermerken ist.

Regel II-1/22 Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter ^{Interpr. 1158, 1572
(MSC.421(98), (MSC.474(102))}

1 Alle wasserdichten Türen müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, es sei denn, dass sie nach Absatz 3 während der Fahrt geöffnet werden dürfen. Wasserdichte Türen mit einer Breite von mehr als 1,20 m, die nach Regel 13.9 zulässig sind, dürfen nur unter den in jenem Absatz aufgeführten Umständen geöffnet werden. Jede Tür, die in Übereinstimmung mit diesem Absatz geöffnet wird, muss sofort geschlossen werden können.

2 Wasserdichte Türen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen mit einer lichten Öffnungsbreite von mehr als 1,20 m müssen während der Fahrt geschlossen bleiben, ausgenommen für durch die Verwaltung bestimmte begrenzte Zeiträume, in denen sie unbedingt geöffnet sein müssen.

3 Eine wasserdichte Tür darf während der Fahrt geöffnet werden, um den Durchgang von Fahrgästen oder der Besatzung zu ermöglichen oder wenn Arbeiten in unmittelbarer Nähe der Tür ihr Öffnen erfordern. Die Tür muss sofort wieder geschlossen werden, wenn der Durchgang durch die Tür oder die Aufgabe, die ihr Öffnen erfordert hat, abgeschlossen ist. Die Verwaltung erteilt die Erlaubnis dafür, dass eine solche wasserdichte Tür während der Fahrt geöffnet werden darf, nur nach sorgfältiger Prüfung der Auswirkungen auf den Schiffsbetrieb und die Schwimmfähigkeit des Schiffes unter Berücksichtigung der von der Organisation herausgegebenen Richtlinien *. Eine wasserdichte Tür, die während der Fahrt geöffnet werden darf, muss in den Stabilitätsunterlagen des Schiffes deutlich angegeben sein und muss jederzeit sofort geschlossen werden können.

______________
*) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeiteten Leitlinien für wasserdichte Türen auf Fahrgastschiffen, die während der Fahrt geöffnet werden dürfen (MSC.1/Circ.1564) verwiesen.

4 Losnehmbare Platten an Schotten müssen stets vor Antritt der Reise festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt anzuwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird. Nach Regel 13.9 in Maschinenräumen gestattete wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; sie dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns geöffnet werden.

5 In wasserdichte Schotten eingebaute wasserdichte Türen nach Regel 13.8.1, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Zeitpunkt des Öffnens beziehungsweise der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

6 Bei Schiffen, die unter Regel 1.1.1.1 fallen und vor dem 1. Januar 2024 gebaut sind, müssen Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen angeordnet sind, vor Antritt der Reise sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben.

7 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen müssen Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen angeordnet sind, sowie alle wasserdichten Luken vor Antritt der Reise sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Kapitän kann jedoch gestatten, dass eine wasserdichte Luke während der Fahrt für eine begrenzte, für das Durchgehen oder den Zugang ausreichende Dauer geöffnet wird. Sie muss anschließend geschlossen werden.

8 Folgende Türen, die sich über dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen befinden, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt werden und müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:

1. Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,
2. Bugvisiere an den in Absatz 8.1 bezeichneten Stellen,
3. Frachtladetüren im Kollisionsschott und
4. wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 8.1 bis 8.3 genannten Verschlussvorrichtungen bilden.

9 Wenn allerdings eine Tür nicht geöffnet oder geschlossen werden kann, während sich das Schiff am Liegeplatz befindet, so darf diese Tür geöffnet oder offen gelassen werden, während sich das Schiff dem Liegeplatz nähert oder vom Liegeplatz entfernt, jedoch nur so lange, wie es erforderlich ist, um die Tür betätigen zu können. In jedem Fall muss die innere Bugtür geschlossen bleiben.

10 Ungeachtet der Absätze 8.1 und 8.4 kann die Verwaltung erlauben, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes oder für das An- oder Vonbordgehen der Fahrgäste erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, wenn sich das Schiff an einem sicheren Ankerplatz befindet und sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.

11 Der Kapitän muss dafür sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 8 genannten Türen angewendet wird.

12 Vor Antritt einer Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass der Zeitpunkt des Schließens der in Absatz 13 aufgeführten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz 14 in die Art von Schiffstagebuch eingetragen werden, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

13 Hängetüren, losnehmbare Platten, runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Öffnungen, die nach diesen Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden. Der Zeitpunkt des Öffnens und der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen (sofern nach diesen Regeln zulässig) sind in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

14 Liegt die Unterkante eines der in Regel II-1/15.3.2 genannten runden Schiffsfenster in einem Zwischendeck tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff bei Antritt der Reise liegt, so sind alle runden Schiffsfenster in diesem Zwischendeck vor Antritt der Reise wasserdicht zu schließen und zu verriegeln und sie dürfen vor der Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser befindet.

1. Der Zeitpunkt des Öffnens dieser runden Schiffsfenster im Hafen und der Zeitpunkt ihres Schließens und Verriegelns vor Antritt der Reise sind in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.
2. Für jedes Schiff, auf dem ein oder mehrere runde Schiffsfenster so angebracht sind, dass die Vorschriften des Absatzes 14 auf sie Anwendung finden würden, wenn das Schiff bis zum größten Unterteilungstiefgang eingetaucht wäre, kann die Verwaltung den äußersten mittleren Tiefgang angeben, bei dem die Unterkanten dieser Fenster über der gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen gezogenen Linie liegen, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der dem äußersten mittleren Tiefgang entsprechenden Wasserlinie befindet, und bei dem die Reise daher angetreten werden kann, ohne dass diese Fenster geschlossen und verriegelt zu werden brauchen, und bei dem sie in der Verantwortung des Kapitäns während der Fahrt geöffnet werden dürfen. In Tropenzonen im Sinne des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 darf dieser äußerste Tiefgang um 0,30 m vergrößert werden.

15 Runde Schiffsfenster und ihre Seeschlagblenden, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und gesichert werden.

16 Wird in Räumen nach Regel II-1/15.5.2 Ladung befördert, so müssen die runden Schiffsfenster mit ihren Seeschlagblenden vor Übernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und verriegelt werden und der Zeitpunkt des Schließens und des Verriegelns der Schiffsfenster und Seeschlagblenden ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

17 aufgehoben

Regel II-1/22-1 Überflutungsmeldesysteme für Fahrgastschiffe, die 36 oder mehr Personen befördern
Interpr.1539/1
^{(MSC.421(98))}

Für wasserdichte Räume unterhalb des Schottendecks ist ein Überflutungsmeldesystem auf der Grundlage der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien vorzusehen.

Regel II-1/23 Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe
^{(MSC.421(98), (MSC.474(102))}

1 Sonderräume und Ro-Ro-Räume müssen in die Ronden einbezogen oder durch wirksame Einrichtungen wie Fernsehanlagen überwacht werden, so dass während der Fahrt jede Bewegung von Fahrzeugen bei schweren Wetterbedingungen und jeder unbefugte Zutritt von Fahrgästen entdeckt werden kann.

2 Betriebsanleitungen für das Schließen und Sichern aller Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten, müssen an Bord mitgeführt werden und an geeigneter Stelle angebracht sein.

3 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck und von den Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

4 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 3 genannten Zugänge angewendet wird.

5 Vor Antritt der Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass entsprechend der Vorschrift nach Regel II-1/22.13 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 3 genannten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

6 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

7 Alle Quer- und Längsschotte, die als geeignet gelten, das auf dem Ro-Ro-Deck angesammelte Wasser zurückzuhalten, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt sein und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

8 Ungeachtet des Absatzes 7 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge in diesen Schotten während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

9 Auf allen Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss der Kapitän oder der diensthabende Offizier sicherstellen, dass Fahrgästen während der Fahrt ohne die ausdrückliche Genehmigung des Kapitäns oder des diensthabenden Offiziers kein Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erlaubt wird.

Regel II-1/24 Zusätzliche Anforderungen für die Verhütung und Überwachung von Wassereinbrüchen und so weiter auf Frachtschiffen
^{(MSC.421(98))}

1 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen während der Fahrt stets geschlossen bleiben.

2 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung erlauben, dass bestimmte Türen, falls dies für den Betrieb des Schiffes erforderlich ist, nach Ermessen des Kapitäns geöffnet werden, sofern die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.

3 Zur inneren Unterteilung großer Laderäume eingebaute wasserdichte Türen oder Rampen müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Zeitpunkt des Öffnens beziehungsweise der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

4 Die Benutzung von Zugangstüren und Lukendeckeln, welche die Wasserdichtigkeit innerer Öffnungen sicherstellen sollen, muss vom wachhabenden Offizier genehmigt werden.

Regel II-1/25 Wasserstandsmelder auf Frachtschiffen mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind

1 Vor dem 1. Januar 2007 gebaute Frachtschiffe mit einem einzigen Laderaum, die keine Massengutschiffe sind, müssen spätestens am 31. Dezember 2009 dieser Regel entsprechen.

2 Schiffe mit einer Länge (L) von weniger als 80 m beziehungsweise von 100 m, wenn sie vor dem 1. Juli 1998 gebaut sind, und mit einem einzigen Laderaum unterhalb des Freiborddecks oder mit Laderäumen unterhalb des Freiborddecks, die nicht durch mindestens ein Schott getrennt sind, das bis auf Höhe dieses Decks wasserdicht gemacht ist, müssen in jenem Laderaum beziehungsweise in jenen Laderäumen mit Wasserstandsmeldern ausgerüstet sein.

3 Die nach Absatz 2 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder müssen

1. einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke auslösen, wenn der Wasserstand mindestens 0,30 m über dem Innenboden im Laderaum erreicht, sowie einen weiteren solchen Alarm, wenn der Wasserstand höchstens 15 vom Hundert der mittleren Höhe des Laderaums erreicht, und
2. am hinteren Ende des Laderaums oder, wenn der Innenboden nicht parallel zur Entwurfs-Wasserlinie verläuft, über dessen unterstem Teil angebracht sein. Sind über dem Innenboden Rahmenspanten oder wasserdichte Flügelschotte angeordnet, so kann die Verwaltung die Anordnung weiterer Wasserstandsmelder vorschreiben.

4 Die nach Absatz 2 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder brauchen auf Schiffen, die Regel XII/12 entsprechen, sowie auf Schiffen, die an jeder Längsseite des Laderaums wasserdichte Seitenabteilungen haben, die sich senkrecht mindestens vom Innenboden bis zum Freiborddeck erstrecken, nicht angebracht zu werden.

Regel II-1/25-1 Wasserstandsmelder auf Frachtschiffen mit mehreren Laderäumen, die keine Massengutschiffe oder Tankschiffe sind
^{(MSC.482(103))}

1 Am oder nach dem 1. Januar 2024 gebaute Frachtschiffe mit mehreren Laderäumen, die keine Massengutschiffe oder Tankschiffe sind, müssen in jedem Laderaum, der für Stückgut vorgesehen ist, mit Wasserstandsmeldern ⁺ ausgerüstet sein. Für Laderäume, die vollständig oberhalb des Freiborddecks liegen, sind keine Wasserstandsmelder erforderlich.

2 Die nach Absatz 1 vorgeschriebenen Wasserstandsmelder müssen

1. akustische und optische Alarme auf der Kommandobrücke auslösen, einen Alarm, wenn der Wasserstand eine Höhe von mindestens 0,30 m über dem Boden des Laderaums erreicht, und einen weiteren Alarm bei einem Wasserstand von mindestens 15 vom Hundert der Höhe des Laderaums, spätestens jedoch bei 2 m, und
2. am hinteren Ende der Laderäume angebracht sein. Bei Laderäumen, die gelegentlich für die Aufnahme von Ballastwasser genutzt werden, darf eine Vorrichtung zur Überbrückung der Alarmeinrichtung eingebaut sein. Der optische Alarm muss zwischen den zwei verschiedenen in jedem einzelnen Laderaum erfassten Wasserständen deutlich unterscheiden.
3. Anstelle des auf einer Höhe von mindestens 0,30 m angebrachten Wasserstandsmelders nach Unterabsatz 2.1 gilt ein in den Lenzbrunnen der Laderäume oder an einer anderen geeigneten Stelle eingebauter Sensor für den Bilgenwasserstand ⁺⁺ für die nach Regel II-1/35-1 vorgeschriebenen Lenzpumpenanlagen als zulässig, sofern
   1. der Sensor für den Bilgenwasserstand auf einer Höhe von mindestens 0,30 m am hinteren Ende des Laderaums angebracht ist und
   2. der Sensor für den Bilgenwasserstand einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke auslöst, der sich deutlich vom Alarm des anderen im Laderaum angebrachten Wasserstandsmelders unterscheidet.

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+ Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr: Es wird auf die Leistungsnormen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen und sonstigen Frachtschiffen mit nur einem Laderaum (Entschließung MSC.188(79)) in ihrer jeweils geänderten Fassung verwiesen.

++ Hinweis des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr: Es wird auf die Leistungsnormen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen und sonstigen Frachtschiffen mit nur einem Laderaum (Entschließung MSC.188(79)) in ihrer jeweils geänderten Fassung verwiesen.

Teil C
Maschinenanlagen
^{(MSC. 194(80); MSC. 282(86), MSC.338(91), MSC.365(93))}

(Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet Teil C auf Fahrgastschiffe und Frachtschiffe Anwendung.)

Regel II-1/26 Allgemeines ^{Interpr. 1176, 1464, 1572}

1 Die Maschinen, Kessel und sonstigen Druckbehälter, die dazugehörigen Rohrleitungssysteme und Armaturen müssen nach Konstruktion und Bauart für den beabsichtigten Betriebseinsatz geeignet und so eingebaut und geschützt sein, daß jede Gefahr für die Personen an Bord auf ein Mindestmaß beschränkt wird; dabei sind bewegliche Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen. Die Konstruktion muß die für den Bau verwendeten Werkstoffe, den Zweck, für den die Bauteile bestimmt sind, die Betriebsbedingungen, denen sie unterworfen sind, und die Umgebungsbedingungen an Bord berücksichtigen.

2 Die Verwaltung achtet besonders auf die Zuverlässigkeit betriebswichtiger Teile der Antriebsanlage, die nur einfach vorhanden sind, und kann eine getrennte Antriebsmöglichkeit vorschreiben, die ausreicht, um dem Schiff eine für die Steuerfähigkeit ausreichende Geschwindigkeit zu geben, insbesondere bei unüblichen Anordnungen.

3 ^Interpr.1467 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen aufrechterhalten oder wiederhergestellt werden kann, selbst wenn eine der betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt. Besonders ist auf einen Ausfall folgender Teile zu achten:

1. ein Generatorenaggregat, das als Hauptstromquelle dient;
2. der Dampferzeuger;
3. die Einrichtungen für Kesselspeisewasser;
4. die Einrichtungen für die Brennstoffzufuhr für Kessel oder Maschinen;
5. die Einrichtungen zur Erzeugung des Schmieröldrucks;
6. die Einrichtungen zur Erzeugung des Wasserdrucks;
7. eine Kondensatpumpe und die Einrichtungen zur Aufrechterhaltung des Vakuums in den Kondensatoren;
8. die mechanische Luftzufuhr zu den Kesseln;
9. ein Luftverdichter und -behälter für Anlaß oder Steuerzwecke;
10. die hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Anlagen zur Steuerung in der Hauptantriebsanlage einschließlich der Verstellpropeller.

Die Verwaltung kann jedoch unter Beachtung der Gesamtsicherheit eine teilweise Leistungsminderung gegenüber dem normalen Betrieb zulassen:

4 ^{Interpr. 1176}, ¹⁴⁶⁴, ¹⁵⁷² Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch welche die Maschinenanlage ohne äußere Hilfe beim Totalausfall des Schiffes in Betrieb gesetzt werden kann.

5 Alle 'Kessel, alle Teile der Maschinenanlage, alle Dampf-, hydraulischen, pneumatischen und sonstigen Systeme und die dazugehörigen Armaturen, die unter Innendruck stehen, sind geeigneten Erprobungen zu unterziehen, einschließlich einer Druckprobe, bevor sie erstmalig in Betrieb genommen werden.

6 Der Hauptantrieb und alle für Antrieb und Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Schiff auch dann betriebsfähig sein, wenn das Schiff aufrecht ist oder wenn es nach jeder Seite bis 15 Grad unter statischen Bedingungen und bis 22,5 Grad unter dynamischen Bedingungen (Rollen) gekrängt ist und gleichzeitig bis 7,5 Grad über Bug oder Heck dynamisch gekrängt ist (Stampfen). Die Verwaltung kann unter Berücksichtigung der Art, der Größe und der Einsatzbedingungen des Schiffes Abweichungen von diesen Winkeln zufassen.

7 Es ist dafür zu sorgen, daß die Reinigung, die Besichtigung und die Instandhaltung der Hauptantriebsanlage und der Hilfsmaschinen einschließlich der Kessel und Druckbehälter erleichtert werden. .

8 Bei Auslegung, Bau und Einbau der Antriebsanlage ist besonders zu beachten, daß eine Schwingungsart, die von der Antriebsanlage erzeugt wird, bei normalem Betrieb keine unzulässigen Beanspruchungen dieser Anlage verursacht.

9 Sind nichtmetallische Ausgleichsverbindungen in Rohrleitungssystemen in einem System angeordnet, das durch die Außenhaut des Schiffes führt, und befinden sich sowohl die Durchführung als auch die nichtmetallische Ausgleichsverbindung unterhalb der niedrigsten Lademarke, müssen sie als Teil der in Regel 1/10 (a) vorgeschriebenen Besichtigungen oder in den vom Hersteller empfohlenen Zeitabständen überprüft werden.

10 Betriebs- und Instandhaltungsanweisungen sowie technische Zeichnungen der Maschinenanlage und der für den sicheren Betrieb des Schiffes erforderlichen Ausrüstung müssen in einer Sprache verfaßt sein, die die Offiziere und Besatzungsmitglieder, von denen diese Angaben zur Erfüllung ihrer Aufgaben verstanden werden müssen, beherrschen.

11 ^Interpr.1176, ¹⁴⁶⁴, ¹⁵⁷² Lüftungsleitungen von Betriebsbrennstofftanks, Setz- und Schmieröltanks müssen so angeordnet und zusammengestellt sein, daß der Bruch einer Lüftungsleitung nicht unmittelbar zu einer Gefährdung durch eindringendes Seewasser oder Regenwasser führt. Auf jedem neuen Schiff sind zwei Betriebsbrennstofftanks für jeden an Bord verwendeten Brennstoff für den Antrieb und lebenswichtige Systeme oder gleichwertige Anordnungen vorzusehen, die für einen Vollastbetrieb der Antriebsanlage von mindestens 8 Stunden bei einer normalen Generatorbelastung im Seebetrieb ausreichen. Dieser Absatz gilt nur für Schiffe, die an oder nach dem 1. Juli 1998 gebaut werden.

Regel II-1/27 Maschinenanlage ^Interpr.1345

1 Wo die Gefahr des Überdrehens von Maschinen besteht, sind Einrichtungen vorzusehen, die sicherstellen, daß die zulässige Drehzahl nicht überschritten wird.

2 Sind Haupt- oder Hilfsmaschinen einschließlich Druckbehälter oder Teile dieser Maschinen mit einem Innendruck belastet und können sie mit einem kritischen Überdruck belastet werden, so sind sie gegebenenfalls mit Überdruck-Sicherheitseinrichtungen auszustatten.

3 Alle Getriebe, jede Welle und jede Kupplung, die zur Kraftübertragung zu den Maschinen dienen, die zum Antrieb und für die Sicherheit des Schiffes oder für die Sicherheit der Personen an Bord wichtig sind, müssen so konstruiert und gebaut sein, daß sie den höchsten Beanspruchungen standhalten, denen sie unter allen Betriebsbedingungen ausgesetzt werden können; dabei ist die Bauart der Motoren, von denen sie angetrieben werden oder deren Bestandteil sie sind, besonders zu beachten.

4 Verbrennungsmotoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 Millimeter oder einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 und mehr Kubikmeter sind am Kurbelgehäuse mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck mit ausreichendem freien Querschnitt zu versehen. Die Sicherheitseinrichtungen sind so anzuordnen oder mit solchen Vorrichtungen zu versehen, daß sie in eine Richtung abblasen, bei der die Möglichkeit einer Verletzung von Personal auf ein Mindestmaß beschränkt ist.

5 Die als Hauptantrieb dienende Turbinenanlage und gegebenenfalls die als Hauptantrieb dienende Verbrennungsmotorenanlage und die Hilfsmaschinen müssen mit selbsttätigen Abschalteinrichtungen versehen sein, die bei Störungen ansprechen, die schnell zu einem vollständigen Ausfall, einer ernsten Beschädigung oder einer Explosion führen könnten, z.B. bei Schmierölmangel. Die Verwaltung kann Einrichtungen zur Überbrückung der selbsttätigen Abschalteinrichtungen zulassen.

Regel II-1/28 Vorrichtungen für Rückwärtsfahrt ^{Interpr. 1416}

1 Es ist für eine ausreichende Maschinenleistung für die Rückwärtsfahrt zu sorgen, um eine einwandfreie Manövrierfähigkeit des Schiffes unter allen normalen Bedingungen sicherzustellen.

2 Es ist nachzuweisen und aufzuzeichnen, daß die Maschinenanlage imstande ist, in ausreichend kurzer Zeit die Richtung des Propellerschubs umzukehren und damit das Schiff auf angemessene Entfernung von der größten Dienstgeschwindigkeit voraus zum Stillstand zu bringen ⁸⁾

3 Die bei Probefahrten aufgezeichneten Stoppzeiten, Kurse und Distanzen sowie die Ergebnisse von Probefahrten zur Bestimmung der Manövriereigenschaften von Schiffen mit mehreren Propellern bei Ausfall eines oder mehrerer Propeller müssen an Bord für den Kapitän oder bestimmtes Personal zur Verfügung stehen.⁸⁾

4 Ist das Schiff mit Zusatzeinrichtungen zum Manövrieren oder Stoppen ausgestattet, so muß die Wirksamkeit dieser Einrichtungen entsprechend den Absätzen 2 und 3 nachgewiesen und aufgezeichnet werden.

Regel II-1/29 Ruderanlage ^Interpr.1416, ^{Interpr.1536
(MSC.365(93))}

1 Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, muß jedes Schiff mit einer Hauptruderanlage und einer Hilfsruderanlage ausgerüstet sein, die den Anforderungen der Verwaltung genügen. Die Hauptruderanlage und die Hilfsruderanlage sind so anzuordnen, daß durch eine Störung in einer von ihnen die andere nicht funktionsunfähig wird.

2.1 Alle Teile der Ruderanlage und der Ruderschaft müssen fest und zuverlässig gebaut sein und den Anforderungen der Verwaltung genügen. Es ist besonders auf die Eignung jedes wesentlichen nicht duplizierten Teiles zu achten. Für jeden solchen wesentlichen Teil sind gegebenenfalls Wälzlager wie Kugellager, Rollenlager oder Gleitlager zu verwenden, die ständig geschmiert oder mit Schmiereinrichtungen versehen sind.

2.2 Der Auslegungsdruck zur Berechnung der Wandstärken von Rohrleitungen und anderen Teilen der Ruderanlage, die einem hydraulischen Innendruck ausgesetzt sind, muß mindestens dem 1,25fachen des höchsten Betriebsdrucks entsprechen, der unter den in Absatz 3.2 festgelegten Betriebsbedingungen zu erwarten ist; dabei ist jeder Druck in Betracht zu ziehen, der auf der Niederdruckseite der Anlage auftreten könnte. Auf Wunsch der Verwaltung sind Dauerfestigkeitswerte für die Auslegung von Rohrleitungen und Teilen anzuwenden, wobei wechselnder Druck aufgrund dynamischer Belastungen zu berücksichtigen ist.

2.3 Sicherheitsventile sind an jedem Teil des hydraulischen Systems anzubringen, das isoliert werden kann und in dem ein Druck vom Antrieb oder von außen her aufgebracht werden kann. Der Einstelldruck der Sicherheitsventile darf nicht höher sein als der Auslegungsdruck. Die Ventile müssen einen angemessenen Querschnitt aufweisen und so angeordnet sein, daß ein unzulässiger Druckanstieg über den Auslegungsdruck hinaus verhindert wird.

3 ^Interpr.1536 Die Hauptruderanlage und der Ruderschaft

1. müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern; dies ist nachzuweisen;
2. müssen das Ruder von 35 Grad auf der einen Seite auf 35 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang mit höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter denselben Bedingungen in höchstens 28 Sekunden von 35 Grad auf der einen Seite auf 30 Grad nach der anderen Seite; wo es unzweckmäßig ist, die Einhaltung dieser Anforderung während Erprobungen auf See nachzuweisen, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit der Geschwindigkeit voraus fährt, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung entspricht, können Schiffe ungeachtet des Baudatums die Einhaltung dieser Anforderung mittels einer der folgenden Methoden nachweisen:
   1. Bei Erprobungen auf See liegt das Schiff auf ebenem Kiel und das Ruder ist vollständig eingetaucht, während das Schiff mit der Geschwindigkeit voraus fährt, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung entspricht, oder
   2. es wird, sofern bei Erprobungen auf See ein vollständiges Eintauchen des Ruders nicht erreicht werden kann, eine entsprechende Vorausgeschwindigkeit anhand der eingetauchten Ruderblattfläche in dem für die Erprobung auf See vorgesehenen Beladungszustand berechnet. Die berechnete Vorausgeschwindigkeit muss dazu führen, dass auf die Hauptruderanlage eine Kraft und ein Drehmoment wirken, die mindestens so groß sind, wie wenn die Hauptruderanlage erprobt würde, während das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit der Geschwindigkeit voraus führe, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung entspricht, oder
   3. die Ruderkraft und das Drehmoment in dem bei der Erprobung auf See angewandten Beladungszustand sind zuverlässig vorhergesagt und auf den Volllastzustand hochgerechnet worden. Die Geschwindigkeit des Schiffes muss der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung des Propellers entsprechen:
3. müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen des Absatzes 3.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn die Verwaltung einen Ruderschaft vorschreibt, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 120 Millimeter . beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt, und
4. müssen so konstruiert sein, daß sie bei höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden; dieses Konstruktionserfordernis braucht jedoch nicht durch Erprobungen mit höchster Rückwärtsgeschwindigkeit und größtem Ruderwinkel nachgewiesen zu werden.

4 ^Interpr.1536 Die Hilfsruderanlage

1. muß stark genug und imstande sein, das Schiff bei einer für die Steuerfähigkeit ausreichenden Geschwindigkeit zu steuern; sie muß im Notfall schnell in Betrieb gesetzt werden können;
2. muß das Ruder in höchstens 60 Sekunden von 15 Grad auf der einen Seite auf 15 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit halber Höchstgeschwindigkeit voraus oder 7 Knoten fährt, je nachdem, welcher Wert größer ist; wo es unzweckmäßig ist, die Einhaltung dieser Anforderung während Erprobungen auf See nachzuweisen, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit der Hälfte der Geschwindigkeit voraus fährt, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung oder 7 Knoten entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, können Schiffe ungeachtet des Baudatums, einschließlich der vor dem 1. Januar 2009 gebauten Schiffe, die Einhaltung dieser Anforderung mittels einer der folgenden Methoden nachweisen:
   1. Bei Erprobungen auf See liegt das Schiff auf ebenem Kiel und das Ruder ist vollständig eingetaucht, während das Schiff mit der Hälfte der Geschwindigkeit voraus fährt, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung oder 7 Knoten entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder
   2. es wird, sofern bei Erprobungen auf See ein vollständiges Eintauchen des Ruders nicht erreicht werden kann, eine entsprechende Vorausgeschwindigkeit anhand der eingetauchten Ruderblattfläche in dem für die Erprobung auf See vorgesehenen Beladungszustand berechnet. Die berechnete Vorausgeschwindigkeit muss dazu führen, dass auf die Hilfsruderanlage eine Kraft und ein Drehmoment wirken, die mindestens so groß sind, wie wenn die Hilfsruderanlage erprobt würde, während das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit der Hälfte der Geschwindigkeit voraus führe, die der maximalen Dauerleistung der Hauptantriebsmaschine und der bauartbedingten maximalen Steigung oder 7 Knoten entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder
   3. die Ruderkraft und das Drehmoment in dem bei der Erprobung auf See angewandten Beladungszustand sind zuverlässig vorhergesagt und auf den Volllastzustand hochgerechnet worden;
3. muß Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen des Absatzes 4.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn die Verwaltung einen Ruderschaft vorschreibt, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 230 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt.

5 Die Kraftantriebseinheiten der Haupt- und Hilfsruderanlage

1. müssen so eingerichtet sein, daß sie nach einem Energieausfall bei Wiederkehr der Energie selbsttätig wieder anlaufen, und
2. müssen von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt werden können. Bei einem Stromausfall bei einer der Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage muß auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden.

6.1 ^Interp.1398 Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kraftantriebseinheiten, so braucht eine Hilfsruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern

1. bei einem Fahrgastschiff die Hauptruderanlage das Ruder auch bei Ausfall einer der Antriebseinheiten entsprechend Absatz 3.2 betätigen kann;
2. bei einem Frachtschiff die Hauptruderanlage das Ruder bei Betrieb aller Antriebseinheiten entsprechend Absatz 3.2 betätigen kann;
3. die Hauptruderanlage so eingerichtet ist, daß bei einem einzigen Ausfall in ihrem Rohrleitungssystem oder in einer der Antriebsanlagen der Fehler isoliert werden kann, so daß die Steuerfähigkeit aufrechterhalten oder rasch wiedergewonnen werden kann.

6.2 Die Verwaltung kann bis zum 1. September 1986 den Einbau einer Ruderanlage genehmigen, die sich als zuverlässig erwiesen hat, jedoch nicht den Anforderungen des Absatzes 6.1.3 für ein hydraulisches System entspricht.

6.3 Andere als hydraulische Ruderanlagen müssen Normen erfüllen, die den Anforderungen dieses Absatzes entsprechen und den Forderungen der Verwaltung genügen.

7 ^Interp.1398 Die Steuerung der Ruderanlage erfolgt

1. für die Hauptruderanlage sowohl auf der Kommandobrücke als auch im Rudermaschinenraum;
2. wenn die Hauptruderanlage nach Absatz 6 angeordnet ist, durch zwei unabhängige Steuerungssysteme, die beide von der Kommandobrücke aus bedient werden können. Dies erfordert keine Duplizierung des Steuerrads oder des Steuerhebels. Wenn das Steuerungssystem aus einem hydraulischen Telemotor besteht, braucht kein zweites unabhängiges System eingebaut zu werden, ausgenommen bei einem Tankschiff, Chemikalientankschiff oder Gastankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr;
3. bei der Hilfsruderanlage im Rudermaschinenraum, und wenn ein Kraftantrieb vorhanden Ist, muß sie auch von der Kommandobrücke aus bedient werden können und vom Steuerungssystem für die Hauptruderanlage unabhängig sein.

8 Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die Haupt- und Hilfsruderanlage muß folgende Bedingungen erfüllen:

1. Wenn es elektrisch betrieben wird, muß es von einem eigenen getrennten Stromkreis gespeist werden, der von einem im Rudermaschinenraum angeschlossenen Laststromkreis der Ruderanlage versorgt wird, oder unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen, die den Laststromkreis der Ruderanlage versorgen und an einer Stelle der Schalttafel in der Nähe der Laststromkreis-Einspeisung der Ruderanlage angeschlossen sind;
2. im Rudermaschinenraum sind Einrichtungen vorzusehen, damit jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem von der Ruderanlage, die es bedient, abgetrennt werden kann;
3. das System muß von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt werden können;
4. bei Ausfall der Energiezuführung zum Steuerungssystem muß auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden, und
5. für die Stromkreise für Steuerungssysteme der Ruderanlage ist nur Kurzschlußschutz vorzusehen.

9 Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren zugehörigen Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und in Regel 30 vorgeschrieben sind, müssen soweit durchführbar über ihre gesamte Länge voneinander getrennt sein.

10 Zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum ist eine Verständigungsanlage vorzusehen.

11 Die Ruderlage

1. muß, wenn die Hauptruderanlage Kraftantrieb hat, auf der Kommandobrücke angezeigt werden. Die Ruderlagenanzeige muß vom Steuerungssystem der Ruderanlage unabhängig sein;
2. muß im Rudermaschinenraum erkennbar sein.

12 Hydraulische Ruderanlagen mit Kraftantrieb müssen mit folgendem ausgestattet sein:

1. Einrichtungen zum Schutz des Hydrauliköls vor Verunreinigungen; dabei sind Typ und Konstruktion des hydraulischen Systems zu berücksichtigen;
2. eine Alarmvorrichtung für jeden Hydrauliköl-Vorratsbehälter, die bei Ölmangel anspricht und Undichtigkeiten im Hydrauliksystem zum frühestmöglichen Zeitpunkt anzeigt. Akustische und optische Alarmsignale müssen auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum abgegeben werden, wo . sie gut bemerkt werden können, und
3. einem fest eingebauten Vorratstank mit ausreichendem Fassungsvermögen, uni mindestens ein Kraftantriebssystem einschließlich des Vorratsbehälters nachfüllen zu können, wenn für die Hauptruderanlage ein Kraftantrieb vorgeschrieben ist. Der Vorratstank muß durch fest verlegte Rohrleitungen derart angeschlossen sein, daß die hydraulischen Systeme leicht von einer Stelle innerhalb des Rudermaschinenraums aus nachgefüllt werden können; er ist mit einem Inhaltsanzeiger zu versehen.

13 Der Rudermaschinenraum

1. muß leicht zugänglich und, soweit durchführbar, von den Maschinenräumen getrennt sein und
2. muß mit geeigneten Einrichtungen ausgestattet sein, um den Zugang während des Betriebs zu den Maschinen und Steuerungssystemen der Ruderanlage zu gewährleisten. Diese Einrichtungen müssen Handläufe und Gitterroste oder andere rutschfeste Bodenbeläge umfassen, die geeignete Arbeitsbedingungen bei einem Austreten von Hydrauliköl gewährleisten.

14 Ist ein Ruderschaft vorgeschrieben, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 230 Millimeter beträgt, wobei die Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt, so muß selbsttätig innerhalb von 45 Sekunden eine Ersatzstromquelle zur Verfügung stehen, die mindestens ausreicht; um die Kraftantriebseinheit für die Ruderanlage, die den Anforderungen des Absatzes 4.2 entspricht, sowie das dazugehörige Steuerungssystem und die Ruderlagenanzeige zu versorgen; dabei muß es sich entweder um die Notstromquelle oder um eine im Rudermaschinenraum befindliche unabhängige Stromquelle handeln. Diese unabhängige Stromquelle darf nur für diesen Zweck verwendet werden. Bei jedem Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr muß die Ersatzstromquelle eine Kapazität für mindestens 30 Minuten ununterbrochenen Betrieb und bei anderen Schiffen für mindestens 10 Minuten ununterbrochenen Betrieb aufweisen.

15 ^Interp.1398 Bei jedem Tankschiff, Chemikalientankschiff oder Gastankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr und bei jedem anderen Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 70.000 und mehr muß die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kraftantriebseinheiten umfassen, die Absatz 6 entsprechen.

16 Jedes Tankschiff, Chemikalientankschiff oder Gastankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr muß vorbehaltlich des Absatzes 17 folgende Bedingungen erfüllen:

1. Die Hauptruderanlage muß so beschaffen sein, daß bei einem Verlust der Steuerfähigkeit aufgrund eines einzigen Ausfalls in einem Teil eines der Kraftantriebssysteme der Hauptruderanlage - mit Ausnahme der Ruderpinne, des Quadranten oder der Teile, die demselben Zweck dienen, oder im Fall eines Blockierens der Ruderantriebe - die Steuermöglichkeit in höchstens 45 Sekunden nach Verlust eines Kraftantriebssystems wiederhergestellt werden kann;
2. die Hauptruderanlage umfaßt entweder
2. 1 zwei unabhängige und getrennte Kraftantriebssysteme, von denen jedes in der Lage ist, die Anforderungen des Absatzes 3.2 zu erfüllen, oder
2. 2 mindestens zwei gleichartige Kraftantriebssysteme, die bei normalem Betrieb gleichzeitig arbeiten und in der Lage sind, den Anforderungen des Absatzes 3.2 zu entsprechen. Wenn es zur Erfüllung dieser Anforderung notwendig ist, müssen Verbindungen zwischen den hydraulischen Kraftantriebssystemen hergestellt werden. Ein Verlust von Hydrauliköl aus einem System muß sich feststellen lassen, und das fehlerhafte System muß selbsttätig isoliert werden, so daß das oder die anderen Antriebssysteme voll betriebsfähig bleiben;
3. andere als hydraulische Ruderanlagen müssen gleichwertig sein.

17 Bei Tankschiffen, Chemikalientankschiffen oder Gastankschiffen mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr, aber weniger als 100.000 Tonnen Tragfähigkeit können andere als die in Absatz 16 vorgesehenen Lösungen gestattet werden, bei denen das Ein-Fehler-Kriterium auf den oder die Ruderantriebe nicht angewendet zu werden braucht, sofern ein gleichwertiger Sicherheitsstandard erreicht wird und folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Nach einem Verlust der Steuerfähigkeit aufgrund eines einzigen Ausfalls eines Teiles des Rohrleitungssystems oder in einem der Kraftantriebseinheiten wird die Steuerfähigkeit innerhalb von 45 Sekunden wiedergewonnen;
2. wenn die Ruderanlage nur einen einzigen Ruderantrieb umfaßt, ist bei dem Entwurf besonderer Wert auf eine Spannungsanalyse, einschließlich einer Untersuchung auf Ermüdungsbrüche und gegebenenfalls einer Untersuchung auf die Bruchfestigkeit des verwendeten Werkstoffs, auf den Einbau von Dichtungen und auf die Erprobung und Besichtigung sowie die Sicherstellung wirksamer Unterhaltung zu legen. in Anbetracht des Vorstehenden nimmt die Verwaltung Regelungen an, zu denen die Bestimmungen der Richtlinien für die Zulassung nicht duplizierter Ruderantriebe für Tankschiffe, Chemikalientankschiffe und Gastankschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr, aber weniger als 100.000 Tonnen Tragfähigkeit gehören, die von der Organisation angenommen wurden.⁹⁾

18 Für Tankschiffe, Chemikalientankschiffe oder Gastankschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr, aber weniger als 70.000 Tonnen Tragfähigkeit kann die Verwaltung bis zum 1. September 1986 ein Ruderanlagensystem mit nachgewiesener Zuverlässigkeit zulassen, das dem für ein hydraulisches System in Absatz 16 geforderten Ein-Fehler-Kriterium nicht entspricht.

19 Jedes vor dem 1. September 1984 gebaute Tankschiff, Chemikalientankschiff oder Gastankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 10.000 und mehr muß bis zum 1. September 1986 folgende Bedingungen erfüllen:

1. Es muß den Anforderungen der Absätze 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 und 13.2 entsprechen;
2. es sind zwei voneinander unabhängige Steuerungssysteme der Ruderanlage vorzusehen, von denen jedes von der Kommandobrücke aus bedient werden kann. Dies erfordert keine Duplizierung des Steuerrads oder des Steuerhebels;
3. bei einem Ausfall des in Betrieb befindlichen Steuerungssystems für die Ruderanlage muß das zweite System sofort von der Kommandobrücke aus in Gang gesetzt werden können, und
4. jedes elektrisch betriebene Steuerungssystem der Ruderanlage muß von einem eigenen getrennten Stromkreis gespeist werden, der vom Laststromkreis der Ruderanlage oder unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen versorgt wird, die den Laststromkreis der Ruderanlage versorgen und an einer Stelle der Schalttafel in der Nähe der Laststromkreis-Einspeisung der Ruderanlage angeschlossen sind.

20 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 19 muß die Ruderanlage bei jedem vor dem 1. September 1984 gebauten Tankschiff, Chemikalientankschiff oder Gastankschiff mit einer Bruttoraumzahl von 40.000 und mehr bis zum 1. September 1988 so beschaffen sein, daß bei einem einzigen Ausfall einer Rohrleitung oder einer der Kraftantriebseinheiten die Steuerfähigkeit aufrechterhalten werden oder die Ruderbewegung begrenzt werden kann, so daß die Steuerfähigkeit rasch wiedergewonnen werden kann. Dies ist zu erreichen durch

1. eine unabhängige Vorrichtung zum Bremsen des Ruders;
2. schnell arbeitende Absperrarmaturen, die handbetrieben werden können, zur Isolierung des oder der Antriebe von dem äußeren hydraulischen Rohrleitungssystem sowie eine Vorrichtung zur sofortigen Nachfüllung der Antriebsanlagen durch eine fest eingebaute unabhängige Pumpe mit Kraftantrieb und ein Rohrleitungssystem oder
3. eine Einrichtung, durch die bei einer Verbindung der hydraulischen Kraftantriebssysteme untereinander ein Verlust des Hydrauliköls aus einem System festgestellt wird und das fehlerhafte System entweder selbsttätig oder von der Kommandobrücke aus isoliert wird, so daß das andere System voll betriebsfähig bleibt.

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