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Teil B-2 Interpr.1572
Unterteilung, Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit
(MSC. 216(82))
Regel II-1/9 Doppelböden auf Fahrgastschiffen und auf anderen Frachtschiffen als Tankschiffen Erl.
(MSC.421(98))
1 Zwischen Kollisionsschott und Hinterpiekschott muss, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein.
2 Wo ein Doppelboden vorgeschrieben ist, muss der Innenboden sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn der Innenboden nirgends tiefer liegt als eine Ebene parallel zur Kiellinie in einem senkrechten Abstand von mindestens h von der Kiellinie, der nach folgender Formel berechnet wird:
h = B/20
Der Wert der Größe h darf jedoch in keinem Fall geringer als 760 mm sein, und er braucht nicht größer als mit 2.000 mm angesetzt zu werden.
3.1 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit Lenzeinrichtungen dürfen sich nicht weiter als notwendig nach unten erstrecken. Der senkrechte Abstand vom Boden eines solchen Brunnens zu einer Ebene, die mit der Kiellinie zusammenfällt, darf nicht geringer als h/2 oder 500 mm sein, je nachdem, welcher Wert größer ist, oder die Einhaltung des Absatzes 8 muss für den betreffenden Teil des Schiffes nachgewiesen werden.
3.2 Andere Brunnen (zum Beispiel für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung erlaubt werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.
3.2.1 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von 80 m und darüber oder bei Fahrgastschiffen ist der Nachweis über einen gleichwertigen Schutz dadurch zu erbringen, dass gezeigt wird, dass das Schiff einer Bodenbeschädigung nach Absatz 8 standhalten kann. Alternativ dürfen sich Brunnen für Schmieröl unter den Hauptmaschinen bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken, sofern der senkrechte Abstand vom Boden des Brunnens zu einer Ebene, die mit der Kiellinie zusammenfällt, nicht geringer als h/2 oder 500 mm ist, je nachdem, welcher Wert größer ist.
3.2.2 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m muss die Anordnung ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.
4 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Tanks, einschließlich Leertanks beschränkter Größe, eingebaut zu sein, wenn die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffsbodens oder der Bordwand hierdurch nicht beeinträchtigt wird.
5 Bei Fahrgastschiffen, auf die Regel II-1/1.5 Anwendung findet und die regelmäßig in der beschränkten Auslandsfahrt im Sinne der Regel III/3.22 eingesetzt sind, kann die Verwaltung gestatten, dass auf einen Doppelboden verzichtet wird, wenn sie der Überzeugung ist, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar wäre.
6 Jeder Teil eines Frachtschiffs mit einer Länge von 80 m und darüber oder eines Fahrgastschiffs, der in Übereinstimmung mit Absatz 1, 4 oder 5 nicht mit einem Doppelboden nach Absatz 2 versehen ist, muss einer Bodenbeschädigung nach Absatz 8 in dem betreffenden Teil des Schiffes standhalten können. Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m müssen die alternativen Anordnungen ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.
7 Im Fall einer ungewöhnlichen Anordnung des Schiffsbodens bei einem Frachtschiff mit einer Länge von 80 m und darüber oder bei einem Fahrgastschiff ist der Nachweis zu führen, dass das Schiff bei einer in Absatz 8 beschriebenen Bodenbeschädigung schwimmfähig bleibt. Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m müssen die alternativen Anordnungen ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.
8 Um Absatz 3.1, 3.2.1, 6 oder 7 einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der nach Regel II-1/7-2 berechnete Faktor si für alle Betriebszustände des Schiffes unter der Annahme einer Bodenbeschädigung mit einer Schadensausdehnung nach Unterabsatz .2 an einer beliebigen Stelle im betroffenen Teil des Schiffes mindestens 1 beträgt:
| im Bereich bis 0,3 L vom vorderen Lot aus | für jeden anderen Teil des Schiffes | |
| Längsausdehnung | 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist | 1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist |
| Querausdehnung | B/6 oder 10 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist | B/6 oder 5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist |
| senkrechte Ausdehnung, von der Kiellinie aus gemessen | B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht mit mehr als 2 m anzusetzen | B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht mit mehr als 2 m anzusetzen |
9 Bei großen Unterräumen auf Fahrgastschiffen kann die Verwaltung eine größere Höhe des Doppelbodens bis zu B/10 oder 3 m, von der Kiellinie aus gemessen, je nachdem, welcher Wert geringer ist, vorschreiben. Wahlweise kann stattdessen für diese Bereiche die Bodenbeschädigung nach Absatz 8, jedoch unter Annahme einer erhöhten senkrechten Schadensausdehnung, berechnet werden.
Regel II-1/10 Bauart wasserdichter Schotte Interpr.1211; Erl.
(MSC.421(98))
1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen mit solchen Abmessungen gebaut sein, wie sie in Regel II-1/2.17 beschrieben sind. In jedem Fall müssen wasserdichte Schotte mindestens den Druck aushalten können, der einer bis zur Höhe des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und bis zur Höhe des Freiborddecks bei Frachtschiffen reichenden Wassersäule entspricht.
2 Stufen und Nischen in wasserdichten Schotten müssen so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen.
Regel II-1/11 Erstprüfungen wasserdichter Schotte und so weiter
1 Die Prüfung der wasserdichten Abteilungen, die nicht für Flüssigkeiten und als Laderäume zur Aufnahme von Ballastwasser vorgesehen sind, ist nicht notwendigerweise durch Auffüllen mit Wasser vorgeschrieben. Wird die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt, so ist eine Abspritzprobe durchzuführen, wenn das zweckmäßig ist. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abspritzprobe nicht zweckmäßig, weil Maschinen, die Isolierung von elektrischen Geräten oder Ausrüstungsgegenstände beschädigt werden könnten, so kann diese Probe durch eine sorgfältige Inaugenscheinnahme der Schweißnähte ersetzt werden, die in Fällen, wo dies als erforderlich erachtet wird, durch eine Prüfung mit einem Farbeindringverfahren, eine Ultraschall-Prüfung oder eine gleichwertige Prüfung ergänzt werden kann. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden.
2 Die Vorpiek, der Doppelboden (einschließlich der Kastenkiele) und die Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften der Regel II-1/10.1 entspricht.
3 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der wasserdichten Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit und Festigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der dem Entwurfsdruck des betreffenden Tanks entspricht. Der Wasserdruck darf in keinem Fall kleiner sein, als es einer bis zur höchsten Stelle der Luftrohre oder bis zu einer Höhe von 2,40 m über der Tankdecke reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist.
4 Die in den Absätzen 2 und 3 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen Zwecken zu dienen; dafür ist möglicherweise eine Prüfung mit höheren Anforderungen vorgeschrieben, abhängig von der Höhe, bis zu der die Flüssigkeit im Tank oder in den mit ihm verbundenen Leitungen steigen kann.
Regel II-1/12 Piek- und Maschinenraumschotte, Wellentunnels und so weiter Interpr.1211; Erl.
(MSC.421(98), (MSC.474(102, (MSC.474(102))
1 Es muss ein Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und bis zum Freiborddeck bei Frachtschiffen hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 0,05 L oder 10 m, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, und, sofern die Verwaltung nichts anderes zulässt, von höchstens 0,08 L oder (0,05 L + 3 m), je nachdem, welcher Wert größer ist, vom vorderen Lot angeordnet sein.
2 Das Schiff muss so entworfen sein, dass der nach Regel II-1/7-2 berechnete Faktor si im Beladungszustand mit dem größten Unterteilungstiefgang, bei ebener Trimmlage beziehungsweise bei jedem Beladungszustand mit vorderer Trimmlage mindestens 1 beträgt, wenn irgendein Teil des Schiffs vor dem Kollisionsschott ohne senkrechte Begrenzung geflutet wird.
3 Erstreckt sich irgendein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, zum Beispiel ein Wulstbug, so werden die in Absatz 1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt
aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.
4 Das Schott kann mit Stufen oder Nischen versehen sein, sofern sie sich innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen Grenzen befinden.
5 Im Kollisionsschott dürfen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen keine Türen, Mannlöcher, Zugangsöffnungen, Lüftungsschächte oder sonstigen Öffnungen angeordnet sein.
6.1 Bei Schiffen, die unter Regel 1.1.1.1 fallen und vor dem 1. Januar 2024 gebaut sind, außer in dem in Absatz 6.3 geregelten Fall, darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem Absperrventil versehen, das von oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen bedient werden kann, und das Ventil ist innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht. Die Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils an der Rückseite des Kollisionsschotts genehmigen, wenn das Ventil in allen Betriebszuständen leicht zugänglich ist und der Raum, in dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Bei Frachtschiffen kann die Rohrleitung auch mit einer Absperrklappe versehen sein, die in einem Sitz oder mit Flanschen angemessen gehaltert ist und von oberhalb des Freiborddecks aus bedient werden kann. Alle Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.
6.2 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen, außer in dem in Absatz 6.3 geregelten Fall, darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem fernbedienten Ventil versehen, das von oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen bedient werden kann. Das Ventil muss normalerweise geschlossen sein. Fällt das Fernbedienungssystem während der Bedienung des Ventils aus, so muss das Ventil selbsttätig schließen oder von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen von Hand geschlossen werden können. Das Ventil muss sich am Kollisionsschott entweder an der vorderen oder der hinteren Seite befinden, sofern der Raum auf der hinteren Seite kein Laderaum ist. Das Ventil muss aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.
6.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten, dass das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch zwei Rohrleitungen durchbrochen wird, von denen jede nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut sein muss, vorausgesetzt, die Verwaltung ist davon überzeugt, dass es für den Einbau dieser zweiten Rohrleitung keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der zusätzlichen Unterteilung in der Vorpiek die Sicherheit des Schiffes erhalten bleibt.
7 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Kollisionsschott bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern alle Teile der Hochführung einschließlich etwaiger an dieser befestigter Teile der Rampe, abgesehen von dem in Absatz 8 vorgesehenen Fall, innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen Grenzen liegen und der Teil des Decks, der die Stufe bildet, wirksam wetterdicht ausgeführt ist. Die Hochführung muss so ausgeführt sein, dass die Möglichkeit ihrer Beschädigung durch die Bugtür oder Rampe, sofern vorhanden, im Fall eines Bugtürschadens oder Verlustes der Bugtür oder eines Schadens an einem Teil der Rampe oder Verlustes eines Teils der Rampe ausgeschlossen ist.
8 Sind Bugtüren vorhanden und bildet eine geneigte Laderampe einen Teil der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen, so muss diese Rampe auf ihrer gesamten Länge wetterdicht ausgeführt sein. Auf Frachtschiffen kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,30 m oberhalb des Freiborddecks gelegen ist, vor die in Absatz 1 oder 3 festgelegten Grenzen erstrecken. Rampen, die nicht den Vorschriften der Sätze 1 und 2 entsprechen, gelten nicht als Hochführung des Kollisionsschotts.
9 Die Anzahl der Öffnungen in der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Freiborddecks muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der normale Betrieb des Schiffes zulassen. Alle diese Öffnungen müssen wetterdicht verschließbar sein.
10 Es müssen Schotte, die Maschinenräume von Lade- und Unterkunftsräumen vorn und hinten trennen, vorhanden und bis zur Höhe des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und bis zur Höhe des Freiborddecks bei Frachtschiffen wasserdicht ausgeführt sein. Darüber hinaus ist ein Hinterpiekschott einzuziehen und bis zur Höhe des Schottendecks oder des Freiborddecks wasserdicht auszuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks oder des Freiborddecks gestuft sein, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.
11 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen von beschränkter Größe liegen. Auf Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem wasserdichten Wellentunnel oder in einem sonstigen von der Stevenrohrabteilung getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass das Schottendeck bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht überflutet wird. Auf Frachtschiffen können nach dem Ermessen der Verwaltung andere Maßnahmen getroffen werden, um die Gefahr des Eindringens von Wasser in das Schiff bei einer Beschädigung der Stevenrohreinrichtung auf ein Mindestmaß zu beschränken.
Regel II-1/13 Öffnungen in wasserdichten Begrenzungen unterhalb des Schottendecks auf Fahrgastschiffen Erl.
(MSC.421(98), (MSC.474(102))
1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Begrenzungen muss so gering gehalten werden, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen.
2.1 Werden Rohre, Speigatte oder elektrische Kabel und so weiter durch wasserdichte Begrenzungen geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtigkeit der Begrenzungen erhalten bleibt.
2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Begrenzungen nicht gestattet.
2.3 Blei oder andere hitzeempfindliche Werkstoffe dürfen nicht für Rohrleitungen verwendet werden, die durch wasserdichte Begrenzungen führen, wenn eine Beschädigung dieser Rohrleitungen durch Feuer die Wasserdichtigkeit dieser Begrenzungen beeinträchtigen würde.
3 In wasserdichten Querschotten, durch die ein Laderaum von einem benachbarten Laderaum getrennt wird, sind außer in den Fällen nach Absatz 8.1 und nach Regel 14 keine Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen zulässig.
4 Vorbehaltlich des Absatzes 9 darf in Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes wasserdichte Schott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die oberhalb des Schottendecks befindliche Handschließvorrichtung für diese Türen muss außerhalb der Maschinenräume angeordnet sein.
5.1 Wasserdichte Türen müssen, außer in den Fällen nach Absatz 8.1 oder nach Regel 14, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Vorschriften nach Absatz 6 entsprechen.
5.2 Die hand- und kraftbetriebenen Bedienungsvorrichtungen kraftbetriebener wasserdichter Schiebetüren müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15 Grad schließen können. Es müssen auch die Kräfte berücksichtigt werden, die auf die beiden Seiten der Tür wirken können, was geschehen kann, wenn Wasser durch die Öffnung strömt und einen statischen Druck ausübt, der einer Wasserhöhe von mindestens 1 m über dem Süll in der Mittellinie der Tür entspricht.
5.3 Die Steuerungen der wasserdichten Türen, einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel, müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels der Breite des Schiffes nach der Begriffsbestimmung in Regel 2 erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs im rechten Winkel zur Mittellinie gemessen wird.
6.1 Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb
6.2 Die für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb erforderliche elektrische Kraft muss von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel versorgt werden. Die zugehörigen Steuer-, Anzeigen- und Alarmkreise müssen von der Notschalttafel entweder unmittelbar oder über eine oberhalb des Schottendecks befindliche besondere Verteilertafel gespeist werden und müssen selbsttätig von der in Regel 42.3.1.3 vorgeschriebenen zeitweiligen Notstromquelle gespeist werden können, wenn entweder die Haupt- oder die Notstromquelle ausfällt.
6.3 Wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen ausgestattet sein
Für die in den Absätzen 6.3.1, 6.3.2 und 6.3.3 genannten Systeme müssen folgende Vorkehrungen getroffen werden: Kraftsysteme für wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen von allen anderen Kraftsystemen getrennt sein. Eine einzelne Störung in den elektrischen oder hydraulischen Kraftantriebssystemen mit Ausnahme des hydraulischen Auslösers darf den Handbetrieb irgendeiner Tür nicht beeinträchtigen.
6.4 An jeder Seite des Schottes sind Bedienungshebel in einer Mindesthöhe von 1,60 m über dem Boden so anzubringen, dass durch die Tür gehende Personen beide Hebel in geöffneter Stellung halten können, ohne dabei unabsichtlich den Schließvorgang auszulösen. Die Bewegungsrichtung der Hebel beim Öffnen und Schließen der Tür muss mit der Bewegungsrichtung der Tür übereinstimmen und deutlich angegeben sein.
6.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.
6.6 Die Verkleidungen elektrischer Bauteile, die sich zwangsläufig unterhalb des Schottendecks befinden, müssen einen geeigneten Schutz gegen das Eindringen von Wasser bieten.
6.7 Die Strom-, Steuer-, Anzeige- und Alarmkreise müssen gegen Störung derart gesichert sein, dass ein Ausfall in einem Türkreis keinen Ausfall in einem anderen Türkreis verursacht. Kurzschlüsse oder andere Störungen in den Alarm- oder Anzeigekreisen einer Tür dürfen nicht zu einem verringerten Kraftantrieb dieser Tür führen. Die Anordnung muss derart sein, dass das Eindringen von Wasser in die unterhalb des Schottendecks befindlichen elektrischen Einrichtungen nicht zum Öffnen der Tür führt.
6.8 Eine einzelne elektrische Störung im Kraftantriebs- oder Steuersystem einer wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb darf nicht zum Öffnen einer geschlossenen Tür führen. Die Verfügbarkeit der Stromversorgung soll ständig an einem Punkt im Stromkreis möglichst nahe an jedem der nach Absatz 6.3 vorgeschriebenen Motoren überwacht werden. Ein Abfall in der Stromversorgung soll einen akustischen und optischen Alarm an den nach Absatz 7.1 vorgeschriebenen zentralen Bedienungspulten auslösen.
7.1 In der Sicherheitszentrale nach Regel II-2/23 muss sich ein zentrales Bedienungspult für alle wasserdichten Schiebetüren mit Kraftantrieb befinden. Befindet sich die Sicherheitszentrale in einem gesonderten an die Kommandobrücke angrenzenden Raum, muss sich auch ein zentrales Bedienungspult auf der Kommandobrücke befinden. Zentrale Bedienungspulte müssen einen Hauptschalter mit zwei Steuerarten haben: der Art "örtliche Steuerung", die es erlauben muss, dass jede Tür örtlich geöffnet und nach Benutzung ohne selbsttätiges Schließen örtlich geschlossen wird, und der Art "Türen schließen", die jede Tür, die geöffnet ist, bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes in nicht mehr als 60 Sekunden selbsttätig schließen muss. Die Art "Türen schließen" muss das örtliche Öffnen der Türen erlauben und die Türen nach dem Loslassen des örtlichen Steuermechanismus selbsttätig wieder schließen. Der Hauptschalter muss sich normalerweise in der Stellung "örtliche Steuerung" befinden. Die Art "Türen schließen" darf nur im Notfall und zu Prüfzwecken benutzt werden.
7.2 Bei Schiffen, die unter Regel 1.1.1.1 fallen und vor dem 1. Januar 2024 gebaut sind, muss das zentrale Bedienungspult auf der Kommandobrücke mit einem Diagramm, aus dem die Lage jeder Tür ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob jede einzelne Tür geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein.
7.3 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen müssen zentrale Bedienungspulte mit einem Diagramm, aus dem die Lage jeder wasserdichten Schiebetür mit Kraftantrieb ersichtlich ist, und mit optischen Anzeigevorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob jede einzelne Tür geöffnet oder geschlossen ist. Ein rotes Licht muss anzeigen, dass eine Tür vollständig geöffnet ist, und ein grünes Licht, dass eine Tür vollständig geschlossen ist. Wird die Tür durch Fernbedienung geschlossen, so muss das rote Licht die Zwischenstellung durch Blinken anzeigen. Für jede Tür muss der Anzeigekreis unabhängig vom Steuerkreis sein. Die Anzeige muss auch auf dem bordeigenen Stabilitätsrechner erfolgen, sofern dieser nach Regel II-1/8-1.3.1 eingebaut ist.
7.4 Es darf nicht möglich sein, eine Tür vom zentralen Bedienungspult aus durch Fernbedienung zu öffnen.
7.5 Soweit durchführbar, müssen sich die elektrischen Einrichtungen und Bauteile für wasserdichte Türen oberhalb des Schottendecks und außerhalb gefährlicher Bereiche und Räume befinden.
8.1 Hat sich die Verwaltung davon überzeugt, dass derartige Türen notwendig sind, so können wasserdichte Türen von befriedigender Bauart in wasserdichte Schotte eingebaut werden, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen. Diese Türen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren sein; brauchen aber nicht fernbedient zu werden. Sie müssen möglichst hoch und so weit wie möglich von der Außenhaut entfernt eingebaut werden; keinesfalls dürfen ihre äußeren senkrechten Kanten einen geringeren Abstand von der Außenhaut haben als ein Fünftel der Breite des Schiffes nach der Begriffsbestimmung in Regel 2, wobei dieser Abstand in Höhe des größten Unterteilungstiefgangs im rechten Winkel zur Mittellinie gemessen wird.
8.2 Ist eine dieser Türen während der Reise zugänglich, so muss sie mit einer Vorrichtung versehen sein, die ihr unbefugtes Öffnen verhindert. Wenn solche Türen eingebaut werden sollen, müssen ihre Zahl und Anordnung von der Verwaltung besonders geprüft werden.
9 Die Verwendung losnehmbarer Platten an Schotten ist nur in Maschinenräumen gestattet. Die Verwaltung kann als Ersatz für diese losnehmbaren Platten in jedem wasserdichten Schott höchstens eine wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb gestatten, die größer ist als die in Absatz 6.1.2 festgelegten, sofern diese Türen dazu bestimmt sind, während der Fahrt, außer im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns, geschlossen zu bleiben. Diese Türen brauchen den Vorschriften des Absatzes 6.1.4 hinsichtlich des vollständigen Schließens durch den Handantrieb in 90 Sekunden nicht zu entsprechen.
10.1 Werden Schachtdurchführungen oder Tunnel für den Zugang von Mannschaftsräumen zu den Maschinenräumen, für Rohrleitungen oder zu irgendeinem anderen Zweck durch wasserdichte Schotte geführt, so müssen sie wasserdicht und nach Maßgabe der Regel 16-1 ausgeführt sein. An mindestens einem Ende dieser Tunnel oder Schachtdurchführungen muss sich, falls sie auf See als Gänge benutzt werden, ein wasserdichter Schacht befinden, der so weit hinaufgeführt ist, dass eine Einsteigmöglichkeit von oberhalb des Schottendecks aus besteht. Der Zugang zum anderen Ende der Schachtdurchführung oder des Tunnels kann durch eine wasserdichte Tür gehen.
Solche Schachtdurchführungen oder Tunnel dürfen nicht durch das erste Querschott hinter dem Kollisionsschott gehen.
10.2 Sollen Tunnel durch wasserdichte Schotte geführt werden, so muss die Ausführung von der Verwaltung besonders geprüft werden.
10.3 Sind Schachtdurchführungen in Verbindung mit Kühlladung und Schächte für Lüftung oder künstlichen Zug durch mehr als ein wasserdichtes Schott geführt, so müssen die Verschlussvorrichtungen für diese Öffnungen kraftbetrieben sein und von einer zentralen Stelle aus, die sich über dem Schottendeck befindet, geschlossen werden können.
Regel II-1/13-1 Öffnungen in wasserdichten Schotten und Innendecks auf Frachtschiffen Erl. Interpr.1572
1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Unterteilungen muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen. Müssen wasserdichte Schotte und innenliegende Decks durch Zugänge, Rohre, Lüftung, elektrische Kabel und so weiter durchbrochen werden, so sind Vorkehrungen zu treffen, um deren Wasserdichtigkeit aufrechtzuerhalten. Die Verwaltung kann eine Lockerung der Vorschriften für die Wasserdichtigkeit von Öffnungen oberhalb des Freiborddecks zulassen, sofern nachgewiesen wird, dass eine weitergehende Flutung leicht beherrschbar ist und die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt wird.
2 Türen, welche die Wasserdichtigkeit von inneren Öffnungen sicherstellen sollen, die auf See benutzt werden, müssen wasserdichte Schiebetüren sein, die von der Kommandobrücke aus fernbedient geschlossen werden können und außerdem örtlich von beiden Seiten des Schottes aus bedient werden können. Am Bedienungspult sind Vorrichtungen vorzusehen, die anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind, und während des Schließens der Türen muss ein akustischer Alarm ertönen. Die Energie-, Steuerungs- und Anzeigevorrichtungen müssen bei Ausfall der Hauptstromversorgung betriebsbereit bleiben. Es ist besonders darauf zu achten, dass die Auswirkungen eines Ausfalls des Steuerungssystems auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Jede wasserdichte Schiebetür mit Kraftantrieb ist mit einem eigenen Handantrieb zu versehen. Das Öffnen und Schließen der Tür von Hand muss an der Tür selbst von beiden Seiten möglich sein.
3 Auf See normalerweise geschlossene Zugangstüren und Einstieglukendeckel, welche die Wasserdichtigkeit innerer Öffnungen sicherstellen sollen, sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die örtlich sowie auf der Kommandobrücke anzeigt, ob diese Türen beziehungsweise Lukendeckel geöffnet oder geschlossen sind. An jeder dieser Türen oder Lukendeckel ist ein Hinweis anzubringen, dass sie nicht offen gelassen werden dürfen.
4 Wasserdichte Türen oder Rampen von befriedigender Bauart dürfen zur inneren Unterteilung großer Laderäume eingebaut werden, sofern sich die Verwaltung überzeugt hat, dass derartige Türen oder Rampen notwendig sind. Diese Türen oder Rampen können Hänge-, Roll- oder Schiebetüren oder -rampen sein; sie dürfen jedoch nicht fernbedient werden. Türen oder Rampen, die während der Reise zugänglich sind, müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die ein unbefugtes Öffnen verhindert.
5 Andere Verschlussvorrichtungen, die auf See ständig geschlossen sind, um die Wasserdichtigkeit der inneren Öffnungen sicherzustellen, sind jeweils mit einem Hinweis zu versehen, dass sie geschlossen bleiben müssen. Mannlöcher mit fest verschraubtem Deckel brauchen diesen Hinweis nicht zu tragen.
Regel II-1/14 Fahrgastschiffe, die Güterfahrzeuge und Begleitpersonal befördern
1 Diese Regel gilt für Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von Güterfahrzeugen und Begleitpersonal vorgesehen oder hergerichtet worden sind.
2 Wenn in einem solchen Schiff die Gesamtzahl der Fahrgäste, zu denen das Begleitpersonal der Fahrzeuge gehört, nicht über dem Wert 12 + Ad/25 liegt, wobei Ad die in Quadratmeter ausgedrückte Gesamtdecksfläche der für die Unterbringung von Güterfahrzeugen verfügbaren Räume ist und wobei die lichte Höhe an dem Punkt, an dem die Fahrzeuge verzurrt werden, sowie am Zugang zu diesen Räumen mindestens 4 m beträgt, gelten die Bestimmungen der Regeln 13.9.1 und 13.9.2 in Bezug auf wasserdichte Türen; jedoch können die Türen in jeder beliebigen Höhe in den wasserdichten Schotten, durch die Laderäume unterteilt werden, angeordnet sein. Zusätzlich sind selbsttätige Anzeiger auf der Kommandobrücke erforderlich, die anzeigen, ob jede Tür geschlossen ist und alle Türverriegelungen gesichert sind.
3 Ist eine wasserdichte Tür nach Maßgabe dieser Regel eingebaut worden, so darf das Schiff für keine höhere Anzahl an Fahrgästen zugelassen werden als die, die in Absatz 2 angenommen wird.
Regel II-1/15 Öffnungen in der Außenhaut unterhalb des Schottendecks von Fahrgastschiffen sowie unterhalb des Freiborddecks von Frachtschiffen Erl.
(MSC.421(98), (MSC.474(102), (MSC.474(102))
1 Die Anzahl der Öffnungen in der Außenhaut muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmaß beschränkt sein.
2 Anordnung und Wirksamkeit der Schließvorrichtungen aller Öffnungen in der Außenhaut müssen dem Verwendungszweck und ihrer Lage angemessen sein sowie allgemein den Anforderungen der Verwaltung genügen.
3.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf kein rundes Schiffsfenster so angebracht sein, dass seine Unterkante tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie liegt, deren tiefster Punkt sich 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite oder aber 500 mm, je nachdem, welcher Wert größer ist, über dem größten Unterteilungstiefgang befindet.
3.2 Alle runden Schiffsfenster, deren Unterkanten bei Fahrgastschiffen unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen unterhalb des Freiborddecks liegen, wie dies in Absatz 3.1 zugelassen ist, müssen so gebaut sein, dass sie nicht ohne Zustimmung des Kapitäns geöffnet werden können.
4 Für alle runden Schiffsfenster sind wirksame fest angebrachte Innenblenden so vorzusehen, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können; jedoch dürfen die Blenden in einem Abstand von einem Achtel der Schiffslänge hinter dem vorderen Lot und oberhalb einer gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogenen Linie, deren unterster Punkt 3,70 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über dem größten Unterteilungstiefgang liegt, in Fahrgasträumen losnehmbar sein, sofern sie nicht aufgrund des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens fest an den Fenstern angebracht sein müssen. Diese losnehmbaren Blenden müssen in der Nähe der Fenster untergebracht werden, für die sie vorgesehen sind.
5.1 In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Ladung dienen, dürfen runde Schiffsfenster nicht angebracht werden.
5.2 Runde Schiffsfenster können jedoch in Räumen angebracht werden, die wahlweise der Beförderung von Ladung oder Fahrgästen dienen; sie müssen derart gebaut sein, dass niemand ohne Zustimmung des Kapitäns die Fenster oder ihre Innenblenden öffnen kann.
6 Runde Schiffsfenster mit selbsttätiger Lüftung dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung der Verwaltung bei Fahrgastschiffen nicht unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen nicht unterhalb des Freiborddecks in der Außenhaut angebracht werden.
7 Die Anzahl der Speigatte, Ausgussrohre und anderer ähnlicher Öffnungen in der Außenhaut muss auf ein Mindestmaß beschränkt werden, indem eine möglichst große Anzahl von Ausgussrohren in eine Ausgussöffnung geführt wird, oder auf eine andere befriedigende Weise.
8.1 Alle Einlass- und Ausgussöffnungen in der Außenhaut müssen mit wirksamen zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die einen zufälligen Wassereintritt in das Schiff verhindern.
8.2.1 Vorbehaltlich der Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens und unbeschadet des Absatzes 8.3 muss jeder durch die Außenhaut geführte Ausguss von Räumen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen entweder mit einem selbsttätigen Rückschlagventil, das von oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen sicher geschlossen werden kann, oder mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine sichere Schließvorrichtung versehen sein, wobei das innere Ventil über dem größten Unterteilungstiefgang liegen und während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich sein muss. Ist ein Ventil mit einer sicheren Schließvorrichtung vorhanden, so muss die Bedienungsstelle oberhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen stets leicht zugänglich sein; es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
8.2.2 Die Vorschriften des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens gelten für alle Ausgüsse, die bei Fahrgastschiffen unterhalb des Schottendecks und bei Frachtschiffen unterhalb des Freiborddecks durch die Außenhaut geführt sind.
8.3 Mit der Bedienung der Maschinenanlage in Verbindung stehende See-, Haupt- und Hilfseinlässe und -ausgüsse des Maschinenraums müssen mit leicht zugänglichen Ventilen versehen sein, die zwischen den Rohrleitungen und der Außenhaut oder zwischen den Rohrleitungen und den an der Außenhaut angebrachten vorgefertigten Seekästen eingebaut sind. In bemannten Maschinenräumen können die Ventile an Ort und Stelle bedienbar sein; sie müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob das jeweilige Ventil geöffnet oder geschlossen ist.
8.4 Bewegliche Teile, die unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs durch die Außenhaut geführt sind, müssen von einer für die Verwaltung annehmbaren wasserdichten Bauart sein. Der innenbords befindliche Rohrdeckel muss in einem wasserdichten Raum angeordnet sein, der einen solchen Rauminhalt hat, dass das Schottendeck bei Fahrgastschiffen und das Freiborddeck bei Frachtschiffen nicht eintaucht, falls er geflutet ist. Die Verwaltung kann vorschreiben, dass durch eine Überflutung einer solchen Abteilung die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichtenübermittlung, die Signalgebung oder sonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht außer Betrieb gesetzt werden dürfen.
8.5 Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Außenhautarmaturen und Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung genügen.
9 Bei Schiffen, die unter Regel 1.1.1.1 fallen und vor dem 1. Januar 2024 gebaut sind, müssen Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen wasserdicht sein und dürfen in keinem Fall so angeordnet sein, dass ihre Unterkante unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs liegt.
10 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen müssen Ladepforten und sonstige ähnliche Öffnungen (z.B. Landgangs- und Bunkerpforten) in der Bordwand des Schiffes unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen mit Türen versehen sein, die so konstruiert sind, dass dieselbe Wasserdichtigkeit und bauliche Widerstandsfähigkeit wie bei der umgebenden Außenhaut gewährleistet sind. Sofern die Verwaltung nichts anderes genehmigt hat, müssen sich diese Öffnungen nach außen hin öffnen. Die Anzahl dieser Öffnungen muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmaß beschränkt sein. In keinem Fall dürfen diese Öffnungen so angeordnet sein, dass ihre Unterkante unterhalb des größten Unterteilungstiefgangs liegt.
Regel II-1/15-1 Äußere Öffnungen auf Frachtschiffen Erl. Interpr.1572
1 Alle äußeren Öffnungen, die zu Abteilungen führen, welche in der Leckstabilitätsberechnung als unbeschädigt angenommen werden und unterhalb der Wasserlinie der Gleichgewichtsschwimmlage liegen, müssen wasserdicht sein.
2 Äußere Öffnungen, die nach Absatz 1 wasserdicht sein müssen, müssen, mit Ausnahme von Ladelukendeckeln, mit einer Anzeigevorrichtung auf der Kommandobrücke versehen sein.
3 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen mit einer Vorrichtung versehen sein, die ein unbefugtes Öffnen verhindert, falls diese Öffnungen während der Reise zugänglich sind.
4 Andere Verschlussvorrichtungen, die auf See ständig geschlossen sind, um die Wasserdichtigkeit äußerer Öffnungen sicherzustellen, sind jeweils mit einem Hinweis zu versehen, dass sie geschlossen bleiben müssen. Mannlöcher mit fest verschraubtem Deckel brauchen diesen Hinweis nicht zu tragen.
Regel II-1/16 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Verschlussvorrichtungen Erl.
(MSC.421(98), (MSC.474(102))
1 Für alle Schiffe gilt:
1.1 Konstruktion, Werkstoff und Bauart aller in diesen Regeln erwähnten wasserdichten Verschlussvorrichtungen, wie Türen, Luken, runde Schiffsfenster, Landgangs- und Ladepforten, Ventile und Rohrleitungen, müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen.
1.2 Diese Ventile, Türen, Luken und Vorrichtungen müssen in geeigneter Weise gekennzeichnet sein, damit sichergestellt ist, dass sie sachgerecht genutzt werden können, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten.
1.3 Die Rahmen senkrechter wasserdichter Türen dürfen am unteren Rand keine Rillen aufweisen, in denen sich Schmutz festsetzen und das ordnungsgemäße Schließen der Tür verhindern kann.
2 Wasserdichte Türen und Luken sind mit Wasser unter dem Druck zu prüfen, der einer maximalen Wassersäule entspricht, wie sie im Zwischen- oder Endstadium einer Überflutung auf diese Türen und Luken drücken könnte. Bei Frachtschiffen, die nicht unter die Leckstabilitätsvorschriften fallen, sind die wasserdichten Türen und Luken unter dem Druck zu prüfen, der einer Wassersäule entspricht, die, gemessen von der Unterkante der Öffnung, einen Meter über das Freiborddeck hinausreicht. Wird die Prüfung einzelner Türen und Luken aufgrund möglicher Schäden an der Verkleidung oder an den Ausrüstungsgegenständen nicht durchgeführt, so kann diese Prüfung durch eine Prototypendruckprüfung aller Typen und Größen von Türen oder Luken mit einem Prüfdruck, der mindestens der für die jeweilige Stelle erforderlichen Druckhöhe entspricht, ersetzt werden. Die Prototypenprüfung ist vor dem Einbau der Tür oder Luke durchzuführen. Die Art des Einbaus und das Verfahren zum Einbau der Tür oder Luke an Bord müssen denen bei der Prototypenprüfung entsprechen. Bei dem Einbau an Bord ist an jeder Tür oder Luke der ordnungsgemäße Sitz von Schott, Rahmen und Tür oder Deck, Lukensüll und Luke zu prüfen.
Regel II-1/16-1 Bauart und erstmalige Prüfungen wasserdichter Decks, Schächte und so weiter
(MSC.421(98))
1 Wasserdichte Decks, Schächte, Tunnel, Kastenkiele und Lüfter müssen die gleiche Festigkeit besitzen wie wasserdichte Schotte auf der gleichen Höhe. Die Vorkehrungen, die getroffen werden, um sie wasserdicht zu machen und um Öffnungen in ihnen zu verschließen, müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen. Wasserdichte Lüfter und Schächte müssen bei Fahrgastschiffen mindestens bis zum Schottendeck und bei Frachtschiffen mindestens bis zum Freiborddeck hochgeführt sein.
2 Wird bei Fahrgastschiffen ein durch einen schiffbaulichen Verband verlaufender Lüftungsschacht durch einen wasserdichten Bereich des Schottendecks geführt, so muss der Schacht dem Wasserdruck standhalten können, der bei Annahme des größten Krängungswinkels während der Überflutung nach Regel II-1/7-2 in diesem Schacht auftreten kann.
3 Ist bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen die gesamte Schottendurchführung oder ein Teil davon auf dem Ro-Ro-Hauptdeck, so muss der Schacht dem Wasserschlag des auf dem Ro-Ro-Deck eingeschlossenen Wassers (Schwappen) standhalten können.
4 Nach ihrer Fertigstellung sind die wasserdichten Decks einer Abspritzprobe oder einer Überflutungsprüfung und die wasserdichten Schächte, Tunnel und Lüfter einer Abspritzprobe zu unterziehen.
Regel II-1/17 Wasserdichtigkeit oberhalb des Schottendecks im Innern von Fahrgastschiffen Erl. Interpr.1572
(MSC.421(98), (MSC.474(102), (MSC.474(102))
1 Bei Fahrgastschiffen, die unter Regel 1.1.1.1 fallen und vor dem 1. Januar 2024 gebaut sind, kann die Verwaltung die Durchführung aller zweckmäßigen und durchführbaren Maßnahmen vorschreiben, um das Eindringen und die Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck einzuschränken. Diese Maßnahmen können im Einbau von Flügelschotten oder Rahmenspanten bestehen. Werden wasserdichte Flügelschotte und Rahmenspanten auf dem Schottendeck über oder in unmittelbarer Nachbarschaft von wasserdichten Schotten angebracht, so müssen sie wasserdicht mit der Außenhaut und dem Schottendeck verbunden sein, um das Fließen des Wassers längs des Decks zu verhindern, wenn das Schiff im beschädigten Zustand Schlagseite hat. Liegt das wasserdichte Flügelschott nicht in einer Flucht mit dem darunter befindlichen Querschott, so muss der dazwischenliegende Teil des Schottendecks wirksam wasserdicht gemacht werden. Werden Öffnungen, Rohre, Speigatte, elektrische Kabel und so weiter durch die wasserdichten Flügelschotte oder Decks innerhalb des eingetauchten Teiles des Schottendecks geführt, so sind Vorkehrungen zu treffen, um die Wasserdichtigkeit der schiffbaulichen Verbände oberhalb des Schottendecks sicherzustellen.
2 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen muss die innenliegende wasserdichte Unterteilung zur Einschränkung des Eindringens und der Ausbreitung von Wasser über dem Schottendeck baulich so angeordnet sein, wie dies für die Einhaltung der Stabilitätsvorschriften in Teil B-l und, sofern anwendbar, Teil B-2 notwendig ist. Werden Rohre, Speigatte oder elektrische Kabel und so weiter durch innenliegende wasserdichte Begrenzungen geführt, die in Schadensfällen, die zum erreichten Unterteilungsgrad A beitragen, in einem Zwischenstadium der Flutung oder im Endstadium der Flutung eingetaucht werden, so ist sicherzustellen, dass deren Wasserdichtigkeit erhalten bleibt.
3 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Schiffen müssen Türen in der Anordnung der innenliegenden wasserdichten Unterteilung oberhalb des Schottendecks, und auch oberhalb der ungünstigsten Wasserlinie in einem Zwischenstadium der Flutung oder im Endstadium der Flutung, in allen Schadensfällen, die zum erreichten Unterteilungsgrad A beitragen, den Durchtritt von Wasser verhindern können, wenn ein Eintauchen im erforderlichen Bereich positiver Stabilität erfolgt. Diese Türen können offen bleiben, sofern sie fernbedient von der Kommandobrücke aus geschlossen werden können. Sie müssen jederzeit unverzüglich geschlossen werden können.
4 Alle Öffnungen im freiliegenden Wetterdeck müssen Sülle von ausreichender Höhe und Festigkeit sowie wirksame Vorrichtungen haben, um sie schnell wetterdicht schließen zu können. Soweit erforderlich, sind Wasserpforten, offene Geländer und Speigatte anzubringen, um das Wetterdeck unter allen Wetterverhältnissen schnell von Wasser zu befreien.
5 In Aufbauten endende Lüftungsrohre, die nicht mit wasserdichten Verschlussmitteln versehen sind, sind bei Anwendung der Regel II-1/7-2.6.1.1 als ungeschützte Öffnungen anzusehen.
6 Runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Vorrichtungen für das Verschließen von Öffnungen in der Außenhaut oberhalb des Schottendecks müssen zweckmäßig konstruiert und gebaut sowie von ausreichender Festigkeit sein; dabei ist zu berücksichtigen, in welchen Räumen sie angeordnet sind und wo im Verhältnis zum größten Unterteilungstiefgang sie sich befinden.
7 Alle runden Schiffsfenster unter dem ersten Deck über dem Schottendeck müssen mit zuverlässigen Innenblenden so ausgerüstet sein, dass sie leicht und sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden können.
Regel II-1/17-1 Dichtigkeit von Schiffskörper und Aufbauten sowie Schadensverhütung und -überwachung auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen Interpr. 1571, 1572
(MSC.474(102))
1.1 Die Unterkante jedes Zugangs vom Ro-Ro-Deck zu Räumen unterhalb des Schottendecks muss mindestens 2,50 m über dem Schottendeck sein, es sei denn, der Zugang fällt unter Absatz 1.2 oder 1.3.
1.2 Führen Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks, so müssen deren Öffnungen so geschlossen werden können, dass sie wetterdicht sind, damit das Eindringen von Wasser in die darunterliegenden Räume verhindert wird; diese Öffnungen müssen mit Alarmvorrichtungen und Vorrichtungen, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind, versehen sein, die ein Signal auf der Kommandobrücke geben. Ist das Deck als wasserdichte waagerechte Begrenzung nach Regel 7-2.6 vorgesehen, so müssen die Verschlussvorrichtungen wasserdicht sein.
1.3 Vorbehaltlich der Regeln 23.3 und 23.6 kann die Verwaltung eine Anordnung von besonderen Zugängen zu Räumen unterhalb des Schottendecks genehmigen, sofern diese Zugänge für den wesentlichen Betrieb des Schiffes notwendig sind, z.B. für die Bewegung von Maschinen und Vorräten, und sofern diese Zugänge wasserdicht ausgeführt und mit Alarmvorrichtungen und Vorrichtungen, die anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind, versehen sind, die ein Signal auf der Kommandobrücke geben.
2 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen für alle Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen vorgesehen sein, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten. Das Anzeigesystem muss ausfallsicher ausgelegt sein und einen optischen Alarm auslösen, wenn die Tür nicht vollständig geschlossen ist oder eine Sicherungseinrichtung nicht vollständig ausgefahren und eingerastet ist, sowie einen akustischen Alarm auslösen, wenn sich eine dieser Türen oder Verschlusseinrichtungen öffnet oder eine Sicherungseinrichtung sich löst. Das Anzeigepult auf der Kommandobrücke muss mit einer Wahltaste "Hafen/Seebetrieb" so ausgestattet sein, dass ein akustischer Alarm auf der Kommandobrücke ausgelöst wird, wenn das Schiff den Hafen mit geöffneten Bugtüren, geöffneten inneren Türen, geöffneter Heckrampe oder geöffneten anderen Seitentüren in der Außenhaut verlässt oder eine Schließvorrichtung nicht ordnungsgemäß eingerastet ist. Die Stromversorgung für das Anzeigesystem muss von der Stromversorgung für den Betrieb und die Sicherung der Türen unabhängig sein.
3 Fernsehüberwachungsanlagen und ein Leckmeldesystem müssen eingerichtet sein, um auf der Kommandobrücke und in der Maschinenkontrollstation jedes Leck an inneren oder äußeren Bugtüren, Hecktüren oder anderen Außenhauttüren anzuzeigen, das eine Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums zur Folge haben könnte.
Teil B-3
Festlegung der Unterteilungsladelinie bei Fahrgastschiffen
(MSC. 216(82))
Regel II-1/18 Festlegen, Anmarken und Eintragen der Unterteilungsladelinien bei Fahrgastschiffen
(MSC. 170(79))
1 Um sicherzustellen, dass das vorgeschriebene Ausmaß der Unterteilung erhalten bleibt, muss eine Ladelinie, die dem zugelassenen Unterteilungstiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand angemarkt werden. Ist ein Schiff für unterschiedliche Betriebsarten vorgesehen, so können auf Wunsch der Eigentümer eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien festgelegt und angemarkt werden, entsprechend den Unterteilungstiefgängen, welche die Verwaltung für die jeweilige Fahrtbedingung zulässt. Unabhängig von den für andere Betriebsarten ermittelten Ergebnissen muss jede hiernach zugelassene Fahrtbedingung dem Teil B-l entsprechen.
2 Die festgelegten und angemarkten Unterteilungsladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung P1 für die Fahrtbedingung "vorwiegend Fahrgäste" und die Bezeichnung P2, P3 und so weiter für die anderen Fahrtbedingungen. Die Fahrtbedingung "vorwiegend Fahrgäste" ist als die Betriebsart anzusetzen, bei welcher der vorgeschriebene Unterteilungsgrad R den höchsten Wert hat.
3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von demselben Decksstrich aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen.
4 Der Freibord, der jeder zugelassenen Unterteilungsladelinie entspricht, und die Fahrtbedingung, für welche dieser Freibord zugelassen ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben.
5 In keinem Fall darf eine Unterteilungsladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie in Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist.
6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Unterteilungsladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, nach dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen festgelegte Freibordmarke überschritten ist.
7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Unterteilungsladelinien-Marke, die der besonderen Reise und der besonderen Fahrtbedingung entspricht, in Seewasser überschritten wird.
Teil B-4 Interpr.1572
Erhaltung der Stabilität
(MSC. 216(82))
Regel II-1/19 Lecksicherungs-Unterlagen (vgl. MSC.1/Circ.1245)
(MSC.421(98))
1 Zur Unterrichtung des für das Schiff verantwortlichen Offiziers sind auf der Kommandobrücke ständig Pläne auszuhängen oder leicht zugänglich bereitzuhalten, die für jedes Deck und jeden Laderaum deutlich die Begrenzungen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen sowie die Lage der dazugehörigen Bedienungsvorrichtungen und die Vorkehrungen für den Ausgleich einer durch Wassereinbruch verursachten Schlagseite anzeigen. Ferner sind den Schiffsoffizieren Merkblätter zur Verfügung zu stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.
2 Allgemeine Vorsichtsmaßnahmen bestehen aus einer Aufstellung von Übersichten über die Ausrüstungsteile, die Bedingungen und die Betriebsverfahren, die von der Verwaltung für die Aufrechterhaltung der Wasserdichtigkeit des Schiffes bei normalem Betrieb als notwendig angesehen werden.
3 Besondere Vorsichtsmaßnahmen bestehen aus einer Aufstellung von Übersichten über die Grundlagen (z.B. Verschlussvorrichtungen; Ladungssicherung; akustische Alarme und so weiter), die von der Verwaltung für die Schwimmfähigkeit des Schiffes und das Überleben von Fahrgästen und Besatzung als wesentlich angesehen werden.
4 Bei Schiffen, auf welche die Leckstabilitätsvorschriften des Teiles B-1 Anwendung finden, ist der Kapitän durch Leckstabilitätsunterlagen auf einfache und leicht verständliche Weise in die Lage zu versetzen, die Schwimmfähigkeit des Schiffes in allen Schadensfällen einzuschätzen, bei denen eine Abteilung oder Gruppe von Abteilungen betroffen ist.
5 Bei am oder nach dem 1. Januar 2024 gebauten Fahrgastschiffen, auf die Regel 8-1.3 Anwendung findet, müssen die Lecksicherungs-Unterlagen einen Hinweis auf die Aktivierung der Leckstabilitätsunterstützung durch den bordeigenen Stabilitätsrechner, falls eingebaut, sowie auf landseitige Unterstützung, sofern vorhanden, enthalten.
Regel II-1/19-1 - Lecksicherungs-Übungen für Fahrgastschiffe
(MSC.421(98))
1 Diese Regel findet auf vor, am oder nach dem 1. Januar 2020 gebaute Fahrgastschiffe Anwendung.
2 Eine Lecksicherungs-Übung ist mindestens alle drei Monate abzuhalten. An diesen Übungen braucht nicht jedes Mal die gesamte Besatzung teilzunehmen, sondern nur die Besatzungsmitglieder mit Verantwortung für die Lecksicherung.
3 Die Übungsszenarien für die Lecksicherung sind bei jeder Übung anders zu gestalten, so dass Notfallsituationen für verschiedene Leckszenarien simuliert werden, und, soweit durchführbar, so abzuhalten, als handele es sich tatsächlich um einen Notfall.
4 Zu jeder Lecksicherungs-Übung gehört es,
5 Um Stabilitätsprüfungen für die simulierten Leckszenarien durchzuführen, muss mindestens eine Lecksicherungs-Übung pro Jahr die Aktivierung der landseitigen Unterstützung beinhalten, sofern diese entsprechend Regel II-1/8-1.3 zur Verfügung steht.
6 Jedes Besatzungsmitglied mit zugewiesener Verantwortung für die Lecksicherung muss vor dem Beginn der Reise mit seinen Aufgaben und den Lecksicherungs-Unterlagen vertraut gemacht werden.
7 Über alle Lecksicherungs-Übungen sind auf dieselbe Weise Aufzeichnungen zu führen, wie dies in Regel III/19.5 für die anderen Übungen vorgeschrieben ist.
Regel II-1/20 Beladen von Schiffen
1 Nach dem Beladen des Schiffes muss der Kapitän vor dem Auslaufen Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff sich in aufrechter Position befindet und die Stabilitätskriterien der einschlägigen Regeln erfüllt. Die Bestimmung der Stabilität des Schiffes erfolgt stets durch Berechnung oder durch Sicherstellung, dass das Schiff gemäß einem der in den zugelassenen Stabilitätsunterlagen enthaltenen vorberechneten Beladungszustände beladen wird. Die Verwaltung kann den Einsatz eines elektronischen Beladungs- und Stabilitätsrechners oder eines gleichwertigen Hilfsmittels für diesen Zweck akzeptieren.
2 Interpr. 1571 Wasserballast soll im Allgemeinen nicht in Tanks mitgeführt werden, die für flüssigen Brennstoff bestimmt sind. Auf Schiffen, bei denen es nicht zu vermeiden ist, Tanks für flüssigen Brennstoff mit Wasser zu füllen, muss ein den Anforderungen der Verwaltung genügender Öl-Wasser-Separator oder eine andere für die Verwaltung annehmbare Möglichkeit zum Beseitigen des Öl-Wasser-Gemischs vorhanden sein, z.B. durch Einleiten in Auffanganlagen an Land.
3 Diese Regel lässt das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe unberührt.
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