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1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neunundsiebzigsten Tagung (1. bis 10. Dezember 2004) die Notwendigkeit der Entwicklung von praktischen Richtlinien über Maßnahmen zur Verhinderung von Bränden in Maschinenräumen und Ladepumpenräumen unter Berücksichtigung der maßgeblichen IMO-Instrumente und der gegenwärtigen Maschinenbau- und Schiffbautechnologie anerkannt.

2 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner sechsundachtzigsten Tagung (27. Mai bis 5. Juni 2009) nach erfolgter Prüfung eines vom Unterausschuss "Feuerschutz" während seiner dreiundfünfzigsten Tagung gemachten Vorschlags die in der Anlage wiedergegebenen "Richtlinien über Maßnahmen zur Verhinderung von Bränden in Maschinenräumen und Ladepumpenräumen" verabschiedet.

3 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, die beigefügten Richtlinien den Schiffskonstrukteuren, Schiffseignern, Schiffsbetreibern, Schiffswerften und allen anderen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

Teil 1
Allgemeines

1 Zweckbestimmung

1.1 Diese Richtlinien sind eine Zusammenfassung der Maßnahmen zur Verhinderung von Bränden in Maschinenräumen, Ladepumpenräumen und anderen brandanfälligen Räumen, die auf der gegenwärtigen Maschinenbau- und Schiffbautechnologie einschließlich der von der IMO entwickelten Entschließungen, Rundschreiben und weiteren Dokumenten beruhen.

1.2 Der Zweck dieser Richtlinien ist, den Schiffseignern, Schiffskonstrukteuren, Kapitänen, Inspektoren und Besichtigern eine einheitliche und harmonisierte Anleitung in einem einzigen Dokument zur Verfügung zu stellen. Dieses minimiert außerdem Abweichungen bei Interpretationen und Anwendungsmaßstäben zwischen Inspektoren, Besichtigern und Mitgliedsstaaten.

1.3 Es wird auf die Wichtigkeit von Entwurf, Konstruktion, Prüfung, Einbau, Überprüfung und Instandhaltung von Systemen, die entzündbare Mineralöle enthalten, aufmerksam gemacht, um das Brandrisiko zu verringern.

1.4 Die Richtlinien sind unbeschadet der Vorschriften bestehender SOLAS-Regeln, MSC-Rundschreiben und sonstiger IMO-Sicherheitsinstrumente entwickelt worden.

2 Anwendung

2.1 Diese Richtlinien sind für die Anwendung bei der konstruktiven Gestaltung des Brandschutzes vorgesehen, um eine technische Ausrichtung und Einbauanleitung über Maßnahmen zur Verhinderung von Bränden in Maschinenräumen, Ladepumpenräumen und anderen brandanfälligen Räumen zur Verfügung zu stellen.

2.2 Brandrisiken in Bezug auf Einrichtungen für gasförmige Brennstoffe, welche die von der IMO entwickelten maßgeblichen Codes und Regelungen erfüllen müssen, werden von diesen Richtlinien nicht mit abgedeckt.

3 Begriffsbestimmungen

3.1 Flammpunkt bedeutet die Temperatur in Grad Celsius (Versuch im geschlossenen Tiegel), bei der ein brennbarer Stoff genügend Dämpfe entwickelt, um entzündet zu werden, wie mit einem zugelassenen Flammpunktprüfgerät bestimmt.

3.2 Selbstentzündungspunkt (auch Selbstentzündungstemperatur) bedeutet die Temperatur, bei der ein Stoff sich von selbst mit Sauerstoff verbindet und ohne Fremdzündung oder Wärmequelle brennt.

3.3 Hochtemperatur-Oberflächen bedeutet Oberflächen mit einer Temperatur oberhalb von 200 °C.

3.4 Heiße Oberflächen bedeutet Oberflächen mit einer Temperatur von weniger als 200 °C einschließlich Dampfsysteme mit einem Druck unter 2,3 N/mm², Thermalölsysteme, Abgasrohrleitungen, ölbefeuerte Kessel und Abgaskessel.

3.5 Beheizte Oberflächen bedeutet Oberflächen mit einer Hochtemperaturquelle auf der anderen Seite.

3.6 Potentielle Zündquellen bedeutet Quellen, die genügend Energie haben, um eine Entzündung auszulösen. Dieses schließt Hochtemperatur-Oberflächen, Funken oder Flammen von nicht einwandfreien Flanschen oder Verbindungen, durch elektrostatische Atmosphäre verursachte elektrische Entladungen oder Fehler in den elektrischen Schaltvorrichtungen ein. Quellen davon sind beispielsweise Abgasleitungen von Verbrennungskraftmaschinen, Leckagen in Verbindungen zu Feuerräumen von Kesseln und elektrische Einrichtungen in Ölaufbereitungsräumen.

3.7 Entzündbare Öle bedeutet im Sinne dieser Richtlinien diejenigen Öle, die in Maschinenräumen verwendet werden und beispielsweise in Tabelle 1 aufgeführt sind.

3.8 System mit entzündbaren Ölen bedeutet das System, das für die Versorgung von Maschinen oder maschinellen Einrichtungen mit entzündbaren Flüssigkeiten verwendet wird.

3.9 Untere Zündgrenze (LFL) bedeutet die Konzentration eines Kohlenwasserstoffdampfes in Luft, unter der es zu wenig Kohlenwasserstoff gibt, um ein Brennen zu unterstützen oder fortzupflanzen.

Teil 2
Einbaupraxis

Kapitel 1
Allgemeines

1 Allgemeine Vorschriften

1.1 Verbrennungsdreieck

Das wechselseitige Zusammenwirken (Interaktion) der drei gleichen Seiten des Dreiecks "Wärme, brennbarer Stoff und Sauerstoff" sind für die Entstehung und die Erhaltung eines Feuers/Brandes erforderlich. Wenn nicht genügend Wärme entwickelt wird, um den Verbrennungsprozess aufrechtzuerhalten, wenn der brennbare Stoff aufgebraucht, entfernt oder isoliert ist oder wenn die Sauerstoffversorgung begrenzt ist, dann ist eine Seite des Dreiecks unterbrochen und das Feuer/der Brand ist unterdrückt.

Abbildung 2-1 - Verbrennungsdreieck

Bei entzündbaren Flüssigkeiten ist die Idee des Verbrennungsdreiecks hauptsächlich in der Brandverhütung durch das Entfernen der entzündbaren Ölgemische (LFL) und (oder) der heißen Stellen (Selbstentzündungspunkt) enthalten. Bei einer gegebenen Sauerstoffkonzentration von 21 % in der Atmosphäre kann bei einem entzündbaren Öl das entzündbare Gemisch (LFL) bei der Temperatur seines Flammpunkts und darüber vorhanden sein.

1.2 SOLAS-Vorschriften zur Unterbrechung der Verbrennungsdreiecks-Kette

1.2.1 Brennstoffkontrolle

Auf Schiffen werden viele Arten von entzündbaren Ölen verwendet.

Wenn entzündbare Öle in Maschinenräumen auslaufen oder verspritzt werden oder wo potentielle Zündquellen vorhanden sind, können sie einen Brand in Abhängigkeit von den Gegebenheiten verursachen. Um Leckagen, Verspritzen oder Versprühen von entzündbarem Öl aus Rohrleitungssystemen zur Versorgung oder zum Umpumpen zu verhindern, müssen die folgenden in SOLAS beschriebenen Maßnahmen berücksichtigt werden:

1. Spritz-Abschirmungen für geflanschte/geschraubte Rohrleitungsverbindungen, die entzündbare Öle enthalten (flüssiger Brennstoff, Schmieröl und Hydrauliköl),
2. ummantelte Rohrleitungssysteme für Hochdruck-Brennstoffleitungen,
3. Einbauort der Rohrleitungen für entzündbare Öle,
4. Einbauort der Tank-Peilrohre, Entlüftungsventile und Füllstands-Messeinrichtungen, und
5. Messsysteme für entzündbare Gase.

1.2.2 Wärmekontrolle

Viele heiße Oberflächen und mögliche Zündquellen sind in Maschinenräumen, Ladepumpenräumen und sonstigen brandanfälligen Räumen vorhanden. Um die Verhütung eines Brandes, der infolge des unmittelbaren Kontaktes von entzündbarem Öl mit Hochtemperatur-Oberflächen entsteht, zu unterstützen, müssen diese Oberflächen angemessen isoliert sein.

Deshalb schreiben die SOLAS-Regeln vor:

1. Isolierung von Hochtemperatur-Oberflächen,
2. Temperaturfühler für Ladepumpen, Ballastpumpen und Nachlenzpumpen, die in Ladepumpenräumen aufgestellt sind und die von durch das Pumpenraumschott führende Wellen angetrieben werden,
3. die Oberfläche der Isolierung, die in Räumen verwendet wird, in denen es zum Eindringen von Öl kommen kann (z.B. Maschinenräume), muss für Öl und Öldämpfe undurchlässig sein. Dieses gilt gleichermaßen in den Fällen, in denen die Isolierung zur Einhaltung der Arbeitsdurchführung der Schiffswerft oder auf Veranlassung des Eigners, z.B. zur Verringerung von Wärmeverlust oder zum Schutz der Besatzung, eingesetzt wird, und
4. Spritzschutz für einige elektrische Einrichtungen.

1.2.3 Sauerstoffkontrolle

Es ist nicht möglich, Luft aus Maschinenräumen oder Pumpenräumen zu entfernen, sofern nicht ein Brand wirksam unterdrückt wird, deshalb ist die Kontrolle der Sauerstoffversorgung kein geeignetes Mittel zur Brandverhütung in diesen Räumen. Ladetanks oder Sloptanks, die Teil eines Ladungsbereiches sind, könnten jedoch unter Einsatz eines Inertgassystems inertisiert werden.

Um die entzündbaren Dämpfe innerhalb von Ladepumpenräumen zu verringern, schreibt SOLAS vor, dass derartige Räume mechanisch belüftet werden. Bezogen auf den Gesamtinhalt des Raumes muss ein mindestens zwanzigfacher Luftwechsel in der Stunde erfolgen. Es ist Sauglüftung unter Verwendung von Lüftern eines funkenfreien Typs vorzusehen.

1.3 Spezifikation entzündbarer Öle

Entzündbare Öle haben unterschiedliche Flammpunkte und Selbstentzündungspunkte. Das tatsächliche Zündverhalten kann vom Flammpunkt und vom Selbstentzündungspunkt abweichen. Die Tabelle 1 zeigt die typischen Flammpunkte und Selbstentzündungspunkte verschiedener entzündbarer Öle, die an Bord von Schiffen verwendet werden.

Tabelle 1 - Typische Flammpunkte und Selbstentzündungspunkte

1.3.1 Flammpunkt von flüssigem Brennstoff

1. Flüssige Brennstoffe mit einem Flammpunkt von weniger als 60 °C (Versuch im geschlossenen Tiegel) sind mit Ausnahme des Folgenden nicht zulässig:
   1. Schiffe, die für einen eingeschränkten Fahrtbereich in Klima-Gebieten zertifiziert sind, in denen sichergestellt ist, dass die Raumtemperaturen, in denen solcher Brennstoff bevorratet wird, nicht um mehr als 10 °C unter seinem Flammpunkt, aber nicht weniger als 43 °C, ansteigen,
   2. Anlagen, die dem IACS UR M24 betreffend die Verwendung von Rohöl als Brennstoff entsprechen, und
   3. bei Notgeneratoren darf Brennstoff mit einem Flammpunkt von nicht weniger als 43 °C verwendet werden.
2. Flüssiger Brennstoff in Vorratstanks darf nicht auf Temperaturen von mehr als 10 °C unter dem Flammpunkt des Brennstoffs mit Ausnahme des Folgenden erwärmt werden:

   1. Brennstoff in Tagestanks, Setztanks und in sonstigen Tanks des Brennstoffversorgungssystems darf über diese Grenze hinaus erwärmt werden, vorausgesetzt:

   1.1 Die Länge der Entlüftungsleitung solcher Tanks ist ausreichend für die Abkühlung der Dämpfe auf mindestens 10 °C unterhalb des Flammpunktes des Brennstoffs,

   1.2 in der Entlüftungsleitung ist ein Temperaturfühler installiert und so justiert, dass er einen Alarm gibt, wenn die Temperatur eine auf 10 °C unter dem Flammpunkt des Brennstoffs eingestellte Grenze übersteigen sollte,

   1.3 in die Entlüftungsleitungen sind Flammensiebe eingebaut, welche die Anforderungen des MSC-Rundschreibens 677 - Anforderungen für Konstruktion, Prüfung und Anordnung von Sicherungseinrichtungen zur Verhinderung des Durchgangs von Flammen in Ladetanks von Tankschiffen - erfüllen,

   1.4 es sind keine Öffnungen vom Dampfraum des Brennstofftanks zum Maschinenraum vorhanden (verschraubte Mannlöcher sind zulässig),

   1.5 umschlossene Räume sind nicht unmittelbar über solchen Brennstofftanks, mit Ausnahme von gut belüfteten Kofferdämmen, angeordnet, und

   1.6 elektrische Einrichtungen sind nicht im Dampfraum der Brennstofftanks installiert, sofern sie nicht als eigensicher zertifiziert sind.

Kapitel 2
Rohrleitungssystem

1 Entwurf und Konstruktion

1.1 Allgemeines

Für die Anwendung dieser Richtlinien werden die Systeme mit entzündbaren Ölen wie folgt eingestuft:

1. Hochdruck-Ölsystem:
   • Ein Rohrleitungssystem, das entzündbare Öle mit einem Druck von 10,0 N/mm² oder höher befördert oder weiterleitet, und
2. Niederdruck-Ölsystem:
   • ein Rohrleitungssystem, das entzündbare Öle mit einem Druck zwischen 0, 18 N/mm² und 10,0 N/mm² befördert oder weiterleitet.

1.2 Unter Druck stehende Brennstoffsysteme

Wenn Brennstoffleitungen versagen, können Sprühbilder auftreten. Diese Sprühbilder beruhen auf dem Druck des Systems und der Fehlerbeschaffenheit. Die wesentlichen Faktoren der Entzündbarkeit sind das Luft/Brennstoff-Mischungsverhältnis, die Brennstofftemperatur und die Tröpfchengröße. Der Tröpfchendurchmesser ist einer der Faktoren und ist vom Flüssigkeitsdruck und der Größe des Fehlers abhängig. Grundsätzlich gilt, je kleiner die Tröpfchengröße ist, desto größer ist das Brandrisiko, wenn sich das Brennstoff-System unter hohem Druck befindet und eine kleine düsenförmige Austrittsöffnung vorhanden ist, da dieses zur Zerstäubung des flüssigen Brennstoffs führt. Demzufolge kann ein kleiner Riss in einer Hochdruck-Brennstoffleitung zur gefährlichsten Situation führen.

2 Flexible Rohre, Schläuche und Schlauchleitungen

2.1 Verwendung

Flexible Rohre, Schläuche und Schlauchleitungen - dieses sind flexible Schläuche mit angebauten Endanschlüssen - müssen so kurze Längen haben, wie es praktisch durchführbar ist; im Allgemeinen darf ihre Länge allerdings 1,5 m nicht übersteigen, und sie dürfen nur dort eingesetzt werden, wo es notwendig ist, um Relativbewegungen zwischen fest eingebauten Rohrleitungen und Maschinenteilen auszugleichen.

2.2 Entwurf und Konstruktion

Die Schläuche müssen nach einer anerkannten Norm gebaut und als geeignet für den vorgesehenen Einsatz zugelassen sein; dabei sind Brandwiderstandsfähigkeit, Druck, Temperatur, Flüssigkeitsverträglichkeit und mechanische Belastungen einschließlich Impulse, sofern zutreffend, zu berücksichtigen. Jeder Typ einer Schlauchleitung muss mit einer Baumusterprüfbescheinigung versehen sein, aus der die hydrostatische Druckprüfung und die Konformität der Herstellung hervorgehen.

2.3 Installation

Die Schläuche sind in Übereinstimmung mit den technischen Bedingungen der Hersteller unter Berücksichtigung von Mindest-Biegeradius, Verdrehwinkel und Ausrichtung sowie Abstützung oder Befestigungen, soweit erforderlich, zu installieren. An Stellen, an denen die Schläuche möglicherweise äußere Beschädigungen erleiden könnten, muss ein ausreichender Schutz vorgesehen sein. Nach der Installation ist das System bei maximalem Druck in Betrieb zu setzen und auf mögliche Fehlfunktionen und Leckagen zu überprüfen.

2.4 Installationsanleitungen Flexible Schläuche müssen:

1. Scharfe Knicke vermeiden,
2. Endanschlüsse haben, die in Übereinstimmung mit den technischen Bedingungen des Herstellers angezogen sind,
3. Flüssigkeitsströmung berücksichtigen, und
4. Bewegung angefügter Bauteile berücksichtigen.

Abbildung 2-2 - Beispiele richtiger Installation von flexiblen Schlauchleitungen

2.5 Inspektion und Instandhaltung

2.5.1 Schlauchleitungen müssen regelmäßig kontrolliert und in gutem Zustand gehalten werden, oder sie müssen ersetzt werden, wenn es Anzeichen für eine Vorschädigung gibt, die wahrscheinlich zu einem Versagen führen wird. Jeder der nachfolgenden Zustände kann den Ersatz der Schlauchleitung erforderlich machen:

1. Undichtigkeiten am Endanschluss oder im flexiblen Schlauch,
2. beschädigte, angeritzte oder abgeschürfte Ummantelung,
3. geknickter, eingedrückter, ausgebeulter oder verdrehter flexibler Schlauch,
4. harter, steifer, wärmerissiger oder angekohlter flexibler Schlauch,
5. Blasen bildende, lockere, zerstörte oder lose Ummantelung,
6. rissige, beschädigte oder stark korrodierte Endanschlüsse, und
7. Verrutschen des Endanschlusses am flexiblen Schlauch.

2.5.2 Es wird erwartet, dass Schlauchleitungen während der Lebensdauer des Schiffes möglicherweise mehrmals ausgetauscht werden müssen. In dieser Hinsicht sind die Empfehlungen des Herstellers zu befolgen. Die Schläuche müssen jedoch so bald wie möglich ersetzt werden, wenn immer es Zweifel hinsichtlich ihrer weiteren betrieblichen Tauglichkeit gibt. Prüfberichte über flexible Schläuche sind an Bord mitzuführen, um sicherzustellen, dass bei der Durchführung von Reparaturen die richtigen Ersatzschläuche verwendet werden.

2.6 Flexible Rohre müssen eingehend untersucht und erneuert werden, wenn es Zeichen von Werkstoff-Rissen oder -Alterung gibt. Besondere Sorgfalt ist beim Festziehen dieser Rohrverbindungen anzuwenden, um sicherzustellen, dass sie nicht verdreht sind, wenn sie wieder installiert werden.

2.7 Flexible Rohre müssen im Abstand von fünf Jahren einer Druckprüfung mit ihrem ursprünglichen Nenndruck unterzogen werden. Alternativ können solche Rohre der Gegen stand einer Untersuchung zwecks Bestimmung ihrer begrenzten Lebensdauer sein und dann automatisch erneuert werden, bevor diese Lebensdauer erreicht worden ist. Die Empfehlungen der Maschinen- und Brennstoffsystem-Hersteller sind einzuholen und zu berücksichtigen.

3 Balg-Kompensatoren

3.1 Bauart

Kompensatoren sind dafür ausgelegt, axiale und seitliche Bewegungen aufzunehmen. Die Kompensatoren dürfen nicht dafür verwendet werden, eine schlechte Ausrichtung der Rohre auszugleichen. Der Entwurf kann auf einer anerkannten Norm oder der Prüfung von Kompensatoren einer gleichartigen Konstruktion oder Größe, eines gleichartigen Typs oder Einsatzes basieren. Außerdem sind Wärmeausdehnung, Schrumpfen und Ermüdungslebensdauer, bedingt durch Vibration, wichtige zu berücksichtigende Punkte. Wo eine äußere mechanische Beschädigung möglich ist, müssen die Bälge in geeigneter Weise geschützt sein. Jeder Balg-Kompensator muss mit einer Baumusterprüfbescheinigung versehen sein, aus der die hydrostatische Druckprüfung und die Konformität der Herstellung hervorgehen.

3.2 Installation

Die Balg-Kompensatoren sind in Übereinstimmung mit den technischen Bedingungen des Herstellers zu installieren und unter Betriebsbedingungen zu prüfen.

3.3 Inspektion und Instandhaltung

Balg-Kompensatoren müssen regelmäßig kontrolliert und ersetzt werden, wenn immer es Zweifel hinsichtlich ihrer weiteren betrieblichen Tauglichkeit gibt.

4 Filter und Siebe

4.1 Bauart

4.1.1 Gehäuse und Rahmen von Filtern und Sieben, die in Brennstoffsystemen, Schmierölsystemen oder Systemen mit sonstigen entzündbaren Ölen verwendet werden, müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff mit einem Schmelzpunkt von mehr als 930 °C und mit einer Dehnung von mehr als 12 % bestehen. Andere Werkstoffe für Gehäuse und Rahmen können unter der Voraussetzung eingesetzt werden, dass ihre Verwendung im Einzelfall in bezug auf das Brandrisiko besonders betrachtet wird.

4.1.2 Alle druckführenden Teile müssen für die Nenntemperatur und den Nenndruck geeignet sein. Entwurf und Konstruktion der Filter und Siebe müssen das Reinigen erleichtern und ein Verschütten während der Wartung verhindern oder minimieren.

4.1.3 Stopfen-Entlüftungsstutzen sind nicht zulässig. Entlüftungs-Hähne oder -Ventile müssen eindeutig mit offener/geschlossener Stellung gekennzeichnet sein, und die Entlüftung muss zu einer sicheren Stelle hin erfolgen.

4.1.4 Ölrückstände aus dem Ablauf-Sammler müssen zu einem der Lenztanks abfließen.

4.2 Installation

Filter und Siebe müssen von heißen Oberflächen und sonstigen Zündquellen so weit entfernt wie praktisch durchführbar angeordnet sein. Sie dürfen nicht an Stellen angeordnet sein, an denen verschüttete oder übergelaufene Rückstände auf das Schwungrad oder andere drehende Maschinenteile fallen könnten und umher gespritzt werden. Unter den Filtern und Sieben müssen geeignete Leckwannen vorgesehen sein. Eine senkrechte Spritz-Abschirmung, die verhindert, dass eine Hochdruck-Brennstoffleckage oder eine Schmierölleckage mit einer heißen Oberfläche in Berührung kommt, ist zwischen dem Sieb/Filter und der heißen Oberfläche zu installieren. Falls eine heiße Oberfläche nicht isoliert werden kann oder der Ölfilter nicht an einer sicheren Stelle angeordnet werden kann, ist er parallel zu einem anderen Filter zu installieren. Die Spritz-Abschirmungen müssen derart installiert sein, dass die Wartung des Filters oder des Siebes nicht behindert wird.

4.3 Inspektion und Instandhaltung

Filter und Siebe müssen jedes Mal kontrolliert werden, wenn sie zwecks Reinigung geöffnet werden, und die Deckeldichtungen oder Abdichtungen müssen bei Bedarf erneuert werden. Ein zufriedenstellender Sitz und die Abdichtung des Deckels sind zu überprüfen, bevor das System wieder in Betrieb genommen wird. Der Filter oder das Sieb müssen außerdem sorgfältig entlüftet werden, bevor das Gerät in den Betrieb zurück gebracht wird.

5 Isolierwerkstoffe

5.1 Bauart

5.1.1 Um das Brandrisiko durch Herabsetzung der Temperatur von Oberflächen unter 220 °C zu verringern, ist hauptsächlich eine Isolierung der Hochtemperatur-Oberflächen vorzusehen.

5.1.2 Die Isolierung heißer Oberflächen, zusätzlich zu Hochtemperatur-Oberflächen, ist in Betracht zu ziehen, um das mögliche Brandrisiko herabzusetzen.

5.1.3 Die Isolierung muss nicht brennbar und so angebracht sein, dass sie nicht reißt oder sich zersetzt, wenn sie Vibrationen ausgesetzt ist.

5.2 Installation

Falls verfügbar, sind die technischen Anweisungen der Hersteller zu befolgen. Es ist weitestgehend dauerhafte Isolierung zu verwenden. Die Isolierung muss mit leicht entfernbaren Teilstücken versehen sein, um den Zugang für normale Wartung zu ermöglichen. Die Oberfläche von Öl absorbierender oder Öl durchlässiger Isolierung muss mit einem Material abgedeckt sein, das für Öl und Öldämpfe undurchlässig ist.

5.3 Inspektion und Instandhaltung

Es ist eine regelmäßige Überprüfung der Einrichtungen vorzunehmen, um zu bestätigen, dass die Isolierung vorhanden ist. Wenn eine Instandhaltung oder Reparatur der Einrichtungen durchgeführt worden ist, müssen Überprüfungen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Isolierung, welche die Hochtemperatur-Oberflächen oder heiße Oberflächen abdeckt, wieder sachgemäß eingebaut oder ersetzt worden ist; die Oberflächentemperatur ist zu messen, falls es als notwendig angesehen wird.

6 Druck, Temperatur, Ölstandsanzeiger und Schaugläser

6.1 Bauart

Alle Druckmessgeräte (Manometer) und gleichartigen Armaturen in Ölsystemen müssen, wo immer möglich, ein Absperrventil oder Absperrhahn an der Verbindung zum Druckaufnahmepunkt haben. Die Anzahl der Druckaufnahmepunkte ist so gering wie möglich zu halten, und die Rohrleitungslängen der Armaturen müssen so kurz wie praktisch durchführbar sein. Kupferleitungen, wo zulässig, können durch Hartlöten miteinander verbunden werden, aber weichgelötete Verbindungen dürfen in Ölsystemen nicht verwendet werden. Temperaturanzeiger in Ölsystemen sind in einem Schutz-Rohr unterzubringen. Ölstandsanzeiger müssen von einer Bauart sein, die für den beabsichtigten Einsatz zugelassen ist. Das in Öl-Rohrleitungssystemen verwendete Glas oder gleichwertiger Werkstoff, wie beispielsweise Schaugläser für Überlaufleitungen von Öltanks, muss von wärmebeständiger Bauart sein.

6.2 Installation

Die Installation von Ölstandsanzeigern, die unterhalb der Tankdecke eingeführt werden, ist nach SOLAS für Fahrgastschiffe unzulässig, und von ihr wird für Frachtschiffe abgeraten. An den Öltanks von Frachtschiffen dürfen mit Erlaubnis der Verwaltung angemessen geschützte Anzeiger, die wärmebeständiges flaches Glas einer erheblichen Dicke und selbstschließende Absperreinrichtungen an jeder Tankverbindung haben, angebracht sein. Selbstschließende Absperreinrichtungen dürfen keine Feststellvorrichtungen haben, die angebracht sind, um sie in offener Stellung zu halten. Runde Füllstandsgläser sind nicht zulässig.

6.3 Inspektion und Instandhaltung

Die Kupfer-Rohrleitung der Armatur ist besonders empfindlich gegen Kaltverformung. Alle Armatur-Rohrleitungen und Armaturen müssen regelmäßig überprüft und in gutem betriebsfähigen Zustand gehalten werden.

7 Rohrleitungs-Armaturen und -Zubehör

7.1 Bauart

7.1.1 Werkstoffe für Ventile und Rohrleitungs-Armaturen und -Zubehör müssen für das Medium und den Betrieb, für welche die Rohrleitungen vorgesehen sind, geeignet sein.

7.1.2 Alle Werkstoffe der Dichtungen und Dichtungsringe sowie jegliche verwendeten Dichtstoffe müssen die Anforderungen des Herstellers und der einschlägigen internationalen Normen erfüllen.

7.1.3 Direktverbindungen von Rohrlängen sind durch direktes Verschweißen, Flansche, Gewindeverbindungen oder Schneidringverschraubungen herzustellen, und sie müssen einer internationalen Norm entsprechen oder von einer Ausführung sein, die für den vorgesehenen Verwendungszweck als geeignet nachgewiesen ist.

7.1.4 Alle Rohrleitungen aus Kupfer und Aluminium-Messing müssen wärmebehandelt (weichgeglüht) und mit ausreichenden Befestigungen versehen sein, um eine Beschädigung durch Vibration zu verhindern. Ein Auswechseln durch Stahl-Rohrleitungen ist in Betracht zu ziehen.

7.1.5 Alle Sicherungselemente der Bauteile wie beispielsweise Federscheiben und Sicherungsbleche sowie Sicherungsdrähte müssen vorhanden und eingesetzt sein. (Es wird anerkannt, dass es aufgrund ihrer häufigen Benutzung nicht praktikabel ist, die Lüftungsschrauben von Brennstoffpumpen mit Draht zu sichern. Drahtschlingen mit einem Gewicht, die an jeder Schraube angebracht sind, würden jedoch verhindern, dass sie sich unter der Einwirkung von Vibration herausdrehen, wenn sie locker werden.)

7.1.6 Ventile, die an Brennstofftanks unter statischem Druck angebracht sind, müssen aus Stahl oder globularem Grauguss mit einer Dehnung von 12 % oder darüber bestehen.

7.1.7 Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen können in Rohrleitungssystemen verwendet werden, in denen der Nenndruck weniger als 7 bar beträgt und die Nenntemperatur unterhalb von 60 °C liegt.

7.2 Installation

Die Rohrleitungs-Armaturen einschließlich Flanschverbindungen müssen ohne Überschreiten des zulässigen Drehmoments sorgfältig festgezogen werden. Sofern erforderlich, muss eine geeignete Spritz-Abschirmung oder ein geeignetes Dichtungsband um die Flanschverbindungen und verschraubten Rohrleitungs-Armaturen herum benutzt werden, um ein Versprühen von Öl auf heiße Oberflächen im Fall einer Leckage zu verhindern.

7.3 Inspektion und Instandhaltung

Sofern eingebaut, müssen Schneidringverschraubungen sorgfältig untersucht werden und, falls erforderlich, mit einem Drehmomentschlüssel entsprechend den technischen Vorgaben des Herstellers nachgezogen (aber nicht überdreht) werden. Ein Auswechseln durch Flanschverbindungen ist in Betracht zu ziehen.

Teil 3
Maschinenräume

Kapitel 1
Kontrolle entzündbarer Öle

1 Anordnung und Installation unter Druck stehender Brennstoffsysteme

1.1 Hauptsächliche Faktoren, die zu Ausfällen von Komponenten des Brennstoffsystems führen können, sind:

1. Schlechte Installation, besonders mangelhafte Sorgfalt beim Einbau ausreichender Befestigungen oder Abstützungen (Rohrhalter usw.) und mangelnde Aufmerksamkeit hinsichtlich Wärmeausdehnung und möglicher Bewegungen der Maschinen bedingt durch flexible Lagerungen,
2. der regelmäßige teilweise Abbau und Wiedereinbau des Systems für Wartungs- bzw. Instandhaltungszwecke,
3. der Einfluss hoher Frequenzen, durch den Betrieb der Brennstoffeinspritzpumpen verursachte Druckimpulse kurzer Dauer, die in die Brennstoff-Einspritzleitungen und Brennstoff-Rücklaufleitungen zurück übertragen werden, und
4. Vibration.

1.2 Die Ursachen hoher Druckimpulse in Brennstoff-Einspritzsystemen und Brennstoff-Rücklaufsystemen

1.2.1 Die häufigsten Brennstoff-Einspritzpumpen (Einblockpumpen oder Stoßpumpen ("jerk" pumps)) bestehen aus einem Plunger, der sich in einem Zylinder, der Eintritts- und Austrittsöffnungen für den Brennstoff enthält, auf und ab bewegt. Die Pumpe ist baulich so ausgeführt, dass die erforderliche variable Brennstoffzufuhr für die Maschine durch Einstellung des Plunger-Fördertaktes geregelt wird, um unter veränderlicher Leistung oder Drehzahl zu laufen. An einem Punkt, der durch den Brennstoffbedarf der Maschine bestimmt wird, wird der Plunger die Öffnungen nicht abdecken, und der Innendruck zwischen 80 N/mm² und 150 N/mm² wird in die Brennstoff-Versorgungsleitungen und Brennstoff-Rücklaufleitungen übertragen.

1.2.2 Jeder Arbeitsgang der Einspritzpumpe verursacht Rücklaufdrücke mit einem hohen Spitzenwert, gefolgt von Zeiten mit vermindertem Druck. Die Druckunterschiede beschleunigen Brennstoffsäulen innerhalb des Rohrleitungssystems, und kombiniert mit dem Arbeitsgang des Umwälzpumpen-Druckentlastungsventils können Kavitation und reflektierte Druckwellen verursacht werden. Kavitations-Implosionen entstehen schnell und können Druckimpulse sehr kurzer Dauer von mehr als 10 N/mm² hervorrufen.

1.2.3 Versuche haben ergeben, dass die Spitzenwerte von Druckimpulsen im Brennstoffsystem einer typischen mittelschnell laufenden Dieselmotor-Anlage am größten bei 40 % bis 60 % der Motorlast sind und 6 N/mm² bis 8 N/mm² erreichen. Die Druckimpulse entsprechen etwa achtmal dem Nenndruck des Systems. Schnell laufende Motoren, wie beispielsweise die in Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingebauten Motoren, erzeugen höhere Einspritzdrücke, und es ist wahrscheinlich, dass das Brennstoffsystem dieser Motoren entsprechend höhere Druckimpulse erfährt.

1.2.4 Hohe Druckimpulse führen zu Vibration und Materialermüdung und sind für viele Defekte von Betriebsmitteln wie beispielsweise Thermostate, Pressostate und mechanische Dämpfer verantwortlich. Der Defekt von Brennstoffleitungen und ihren Komponenten wird immer Materialermüdung und die Einleitung von Brüchen bedingt durch Zugbeanspruchungen nach sich ziehen.

1.3 Konstruktionsauslegungen

1.3.1 Es ist entscheidend, dass das Brennstoffsystem für die Aufnahme der hohen Druckimpulse, die durch die Einspritzpumpen erzeugt werden, ausgelegt ist. Der Hersteller des Motors und/oder der Hersteller der Brennstoffeinrichtungen sowie der Rohrleitungs-Installateur usw. sind hinsichtlich einer eindeutigen Angabe zu den Parametern des Brennstoffsystems einschließlich der maximalen Drücke, die erzeugt werden, zu befragen. Viele Motorenhersteller, die von dem möglichen Risiko hoher Druckimpulse innerhalb des Brennstoffsystems Kenntnis haben, beabsichtigen jetzt, die Spitzenwerte der Impulse auf 1,6 N/mm² an den Auslässen der Brennstoffverteilerleitungen am Motor zu begrenzen.

1.3.2 Die alternativen Lösungsvorschläge, die vom Konstrukteur in Betracht gezogen werden können, sind:

1. Das Brennstoffsystem so auszulegen, dass es in der Lage ist, mit dem erzeugten Spitzenwert der Druckimpulse fertig zu werden. Rohrleitungssysteme müssen nach den Vorgaben einer geeigneten Klassifikationsgesellschaft oder einer ISO-Norm geplant und installiert werden,
2. Druckdämpfungsvorrichtungen zu installieren, oder
3. Einspritzpumpen einzusetzen, die baulich so ausgeführt sind, dass sie hohe Druckimpulse verhindern oder verringern.

1.3.3 Die Brennstoffleitung zwischen dem Brennstofftank und dem Motor ist aus einzelnen Teilen zusammengesetzt, oft von verschiedenen Lieferanten. Die Tatsache, dass diese Lieferanten die Drücke, denen ihre Betriebsmittel durch andere Komponenten des Systems ausgesetzt sein können, nicht kennen und demzufolge diese nicht berücksichtigen, ist oft der Grund für den Systemausfall. Die Anforderung, die Konstruktion und die Installation aller Komponenten des Brennstoffsystems müssen sorgfältig aufeinander abgestimmt werden, um sicherzustellen, dass sie alle einzeln, und zusammen mit den anderen Komponenten, für die voraussichtlichen hohen Druckimpulse geeignet sind.

1.3.4 Es gibt eine Anzahl von Druckdämpfungsvorrichtungen, die in Brennstoffsystemen eingebaut worden sind. Mechanische Druckspeicher und Gas gefüllte Ausgleichsbehälter sind beide eingesetzt worden; in einigen Fällen ist jedoch über Probleme einer langsamen Reaktion und von Ausfällen infolge Werkstoffermüdung und Vibration berichtet worden.

1.3.5 Brennstoffleitungen müssen aus Stahl sein, und Befestigungen oder Abstützungen müssen geeignet sein, um Werkstoffermüdung infolge Vibration durch die Konstruktion von den Motoren und den Propellern zu vermeiden. Die Befestigungs- oder Abstützeinrichtungen müssen das System ebenfalls vor Vibration, die durch hohe Druckimpulse entsteht, schützen. Rohrleitungen aus Kupfer und Aluminium-Messing sollen nicht verwendet werden, da ihre einsatzbedingte Kalthärtungs-Charakteristik sie fehleranfällig macht, wenn sie der Vibration ausgesetzt sind.

1.3.6 Die Erfahrungen haben gezeigt, dass Schneidringverschraubungen bei der Durchführung des Anziehens und der Drehmomente genaue Beachtung erfordern, um Leckagen oder Beschädigungen an den Rohrleitungen zu vermeiden, wenn sie überdreht werden. Sie dürfen nicht in den Brennstoff-Zulaufleitungen der Einspritzpumpen und im Rücklaufsystem verwendet werden. An Stelle der Schneidringverschraubungen sind Flanschverbindungen zu verwenden.

1.3.7 Bei Mehrmotorenanlagen, die von der gleichen Brennstoffquelle versorgt werden, sind Einrichtungen für das Absperren der Brennstoffversorgung und des Brennstoffrücklaufs von jedem einzelnen Motor vorzusehen. Die Absperreinrichtungen müssen vom Fahrstand aus bedienbar sein. Ohne die Möglichkeit, die Brennstoffversorgungs- und Brennstoffrücklauf-Leitungen an jedem Motor abzusperren, könnte eine einzige Leckage das Abstellen aller Motoren erforderlich machen und dadurch die Manövrierbarkeit des Schiffes in Gefahr bringen.

1.4 Installation

1.4.1 Eine benannte Person muss für die Koordinierung der ersten Installation des vollständigen Brennstoffsystems an Bord verantwortlich sein.

1.4.2 Der Koordinator muss im Stande sein, die Kriterien des Gesamtentwurfs zu verstehen, und muss sicherstellen, dass der vorgesehene Entwurf zum Zeitpunkt der Installation vollständig umgesetzt ist.

1.5 Inspektion und Instandhaltung

1.5.1 Das System zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs muss Verfahren zur Erkennung von Vibration, Werkstoffermüdung, Defekten, schlechter Komponenten und schlechter Montage des Brennstoffsystems enthalten und sicherstellen, dass eine angemessene Beachtung hinsichtlich des Schutzes heißer Oberflächen aufrecht erhalten wird. Es müssen Hilfsmittel wie beispielsweise Checklisten ausgearbeitet sein, um sicherzustellen, dass alle Verfahren bei wesentlichen Wartungsarbeiten befolgt werden und dass alle Komponenten, Befestigungen, Abstützungen usw. nach Beendigung solcher Arbeiten wieder angebracht werden. Das installierte System ist regelmäßig zu untersuchen auf:

1. Überprüfung der Angemessenheit seiner Befestigungen und Zustand seiner Armaturen mit Zubehör,
2. Anzeichen von Ermüdungsbeanspruchungen an geschweißten oder hartgelöteten Rohrleitungen und Rohrverbindungen,
3. Feststellung des vorhandenen Vibrationsgrades, und
4. Zustand des Isoliermaterials oder der Abschirmung von heißen Oberflächen.

1.5.2 Die Komponenten des Brennstoffsystems sind bei jeder Demontage umfassend zu überprüfen, besonders mit einem Gewinde versehene Verbindungen.

1.5.3 Die Befestigungsbolzen der Einspritzpumpe sind in regelmäßigen Abständen mit einem Drehmomentschlüssel auf festen Sitz zu überprüfen (nicht länger als 3 Monate).

1.5.4 Die Befestigungs- und Abstütz-Vorrichtungen der Brennstoffsysteme mit niedrigem Druck sind in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren (nicht länger als 6 Monate), dass sie einen festen Sitz und eine ausreichende Einspannung haben. Die Verkleidung solcher Vorrichtungen ist auf Haltbarkeit zu überprüfen und zu erneuern, wenn sie eine unzureichende Standfestigkeit haben.

2 Spritz-Abschirmungen für Rohrverbindungen von unter Druck stehenden Rohrleitungssystemen mit entzündbarem Öl

2.1 Verwendung

Um Flanschverbindungen, geflanschte Abdeckhauben und sonstige geflanschte oder mit einem Gewinde versehenen Verbindungen von Brennstoff- oder Schmierölsystemen, die einen Innendruck von mehr als 0,18 N/mm² haben und bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie mit möglichen Zündquellen durch direktes Spritzen oder durch Reflexion in Kontakt kommen, müssen Spritz-Abschirmungen angebracht sein. Der Zweck der Spritz-Abschirmungen ist, das Auftreffen von sprühenden entzündbaren Ölen auf eine Hochtemperatur-Oberfläche oder eine andere Zündquelle zu verhindern.

2.2 Bauart und Installation

2.2.1 Es sind viele Bauarten von Spritz-Abschirmungen möglich, um ein Versprühen an geflanschten Verbindungen zu vermeiden. Das Folgende kann beispielsweise als Spritz-Abschirmung betrachtet werden:

1. Eine Wärmeisolierung ausreichender Dicke,
2. ein Sprühen verhinderndes Klebeband aus zugelassenen Werkstoffen. Es ist Vorsicht geboten, um die Verwendung des das Versprühen verhindernden Klebebandes in Bereichen mit Hochtemperaturen zu vermeiden, damit seine klebenden Eigenschaften erhalten bleiben. Im Fall einer erneuten Umwicklung des neuen Klebebands muss der Oberflächenbereich des Klebebandes sauber und trocken sein, und

   Abbildung 3-1 - Beispiel einer richtigen Klebeband-Verfahrensweise

   

3. wenn eine das Sprühen verhindernde Ummantelung an den Seiten des Flansches angebracht ist, ist es nicht erforderlich, die Dichtungsbolzen vollständig zu verpacken.

   Abbildung 3-2 - Empfohlene Anordnung einer das Sprühen verhindernden Ummantelung für eine Flanschverbindung

   

2.2.2 Sprühen verhinderndes Klebeband oder eine andere gleichwertige Maßnahme kann bei Schraubverbindungen als Spritz-Abschirmung angesehen werden. Außerdem wird die Verwendung von Dichtband bei Gewindeverbindungen nachdrücklich empfohlen, um Spritzen zu unterdrücken.

2.2.3 Spritz-Abschirmungen sind nicht nur bei Rohrleitungssystemen anzuwenden, sondern auch bei unter Druck stehenden Anlagenteilen und/oder Armaturen von Brennstoffsystemen wie beispielsweise Wärmetauscher, Rohrböden/Rohrplatten und Gehäuseverbindungen von Filtern oder Abscheidern.

2.3 Inspektion und Instandhaltung

Spritz-Abschirmungen müssen regelmäßig auf ihre Unversehrtheit überprüft werden, und jede, die für Wartungs- bzw. Instandhaltungszwecke entfernt worden ist, muss bei Fertigstellung der Arbeit entsprechend den Anweisungen des Herstellers wieder eingebaut werden.

3 Ummantelte Hochdruck-Brennstoffleitungen von Verbrennungskraftmaschinen

3.1 Verwendung

3.1.1 Alle frei liegenden Hochdruck-Brennstoffförderleitungen zwischen den Hochdruck-Brennstoffpumpen und den Einspritzventilen müssen durch ein Mantelrohr-System geschützt sein, das austretenden Brennstoff bei einem Schaden an der Hochdruckleitung auffängt.

3.1.2 Die Anforderungen gelten für Verbrennungskraftmaschinen, die in irgend einem Bereich an Bord von Schiffen eingebaut sind, unabhängig von Betrieb und Einbauort.

3.1.3 Einzylindermaschinen und Mehrzylindermaschinen mit separaten Brennstoffpumpen sowie solche Maschinen, die Mehrfach-Brennstoffeinspritzpumpen-Baueinheiten haben, sind eingeschlossen.

3.1.4 Für den Zweck dieser Richtlinien sind Rettungsboot-Motoren und dieselgetriebene Feuerlöschpumpen ausgenommen.

Abbildung 3-3 - Beispiel einer ummantelten Leitung

3.2 Geeignete Motorkapselung

3.2.1 Bei Motoren mit einer Leistung von weniger als 375 kW, die mit einer Motorkapselung versehen sind, muss die Motorkapselung eine gleiche Funktion haben wie ummantelte Leitungen, d. h. Verhinderung des Auftreffens von sprühendem Öl aus einer beschädigten Einspritzleitung auf eine heiße Oberfläche.

3.2.2 Die Kapselung muss die Einspritzleitungen vollständig umschließen, außer dass vorhandene "kalte" Oberflächen des Motors als Teil der Kapselung angesehen werden können.

3.2.3 Die Kapselung muss eine ausreichende Festigkeit haben und einen Bereich abdecken, um die Auswirkungen von sprühendem Öl unter Hochdruck aus einer beschädigten Brennstoffleitung auszuhalten, das Besprühen heißer Teile zu verhindern und den Bereich, der von leckendem Brennstoff erreicht werden kann, einzuschränken. Falls die Kapselung nicht aus einer Metallkonstruktion besteht, ist sie aus nicht brennbarem, nicht Öl absorbierendem Werkstoff herzustellen.

3.2.4 Eine Abschirmung durch die Verwendung von verstärkten Klebe-Bändern ist als eine geeignete Kapselung nicht zulässig.

3.2.5 Wo leckendes Öl heiße Oberflächen erreichen kann, sind geeignete Abflussvorrichtungen anzubringen, um einen schnellen Durchfluss von leckendem Öl zu einer sicheren Stelle, die ein Lenztank sein kann, zu ermöglichen. Der Abfluss leckenden Brennstoffs auf "kalte" Oberflächen des Motors kann hingenommen werden, sofern er durch Abschirmungen oder andere Vorrichtungen daran gehindert wird, auf heiße Oberflächen zu lecken.

3.2.6 Falls die Kapselung Durchbrüche hat, um Hochdruck-Anschlüsse unterzubringen, müssen die Durchbrüche eine enge Passung haben, um Leckagen zu vermeiden.

3.3 Bauart

Zwecks Erfüllung dieser Anforderung sind zwei Systeme erfolgreich eingesetzt worden, und zwar steif ummantelte Brennstoffleitung und flexibel ummantelte Brennstoffleitung. Bei beiden Systemen ist die Ummantelung so auszuführen, dass sie die Leitung vollständig umschließt und einer Durchdringung durch fein sprühenden Brennstoff oder einen Brennstoff-Strahl aus einem Defekt in der Leitung während des Betriebes widersteht. Auch der ringförmige Raum und die Abflussvorrichtungen müssen ausreichend sein, um sicherzustellen, dass im Falle eines vollständigen Bruches der innenliegenden Leitung ein übermäßiger Druckaufbau nicht auftreten und ein Reißen der Ummantelung verursachen kann. Die Eignung solcher Leitungen ist durch eine Baumusterprüfung nachzuweisen. Die Abflussvorrichtungen müssen eine Verunreinigung des Schmieröls durch Brennstoff verhindern und müssen eine Alarmeinrichtung einschließen, um das Auftreten einer Leckage anzuzeigen.

3.4 Inspektion und Instandhaltung

Unabhängig von dem gewählten System ist eine geringe zusätzliche Instandhaltung oder regelmäßige Inspektion erforderlich, um die ummantelten Brennstoffleitungen in gutem Betriebszustand zu halten. Die ummantelten Leitungen müssen jedoch regelmäßig kontrolliert werden und jede Abflussvorrichtung, die möglicherweise für Wartungs- bzw. Instandhaltungszwecke abgebaut worden ist, muss bei Fertigstellung der Arbeit wieder eingebaut sein.

Kapitel 2
Kontrolle von Zündquellen

1 Isolierung von heißen Oberflächen und Hochtemperatur-Oberflächen

1.1 Bauart

1.1.1 Isoliermethode

Für Hochtemperatur-Oberflächen sind verschiedene Isolierverfahren möglich und ihre Ausführung ist durch zuständige Verwaltungen oder anerkannte Organisationen zu bestätigen. In den nachfolgenden Abbildungen 3-4 und 3-5 sind Beispiele typische Isolierpraktiken dargestellt.

Abbildung 3-4 - Isolierverfahren bei geflanschtem Bauteil

Abbildung 3-5 - Isolierverfahren bei einem Kompensator-Bauteil

1.1.2 Abgasleitungen

Um eine Ungleichmäßigkeit der Isolierung der Abgasleitungen zu vermeiden (d. h. die Abgasleitung vor und nach dem Turbolader und die Abgasleitung zwischen dem Zylinder und dem Abgassammelrohr), muss besonderes Befestigungsmaterial (z.B. mit Blindniet befestigtes Metallblech oder Öl- undurchlässige Abschluss-Isoliermatte) verwendet werden, wie es in Abbildung 3-6 dargestellt ist.

Abbildung 3-6 - Isolierverfahren bei unregelmäßigem Bauteil

1.1.3 Abgassammelrohre

Obwohl die Isolierung des Abgassammelrohres als strapazierfähig und zufriedenstellend angesehen wird, ist die Isolierung der Abgassammelrohr-Befestigungen besonders zu beachten, weil sie anfällig dafür sind, aufgrund des Wärmedurchgangs zu heißen Oberflächen zu werden.

1.1.4 Abgasturbolader

Falls installiert, müssen Turbolader ohne Flüssigkeitskühlung vollständig isoliert sein, soweit dieses praktisch durchführbar ist, um das Vorhandensein von Hochtemperatur-Oberflächen zu verhindern.

1.1.5 Zylinderkopf-Indizierhähne

Freiliegende Indizierhähne müssen isoliert sein, um die Hochtemperatur-Oberflächen abzudecken.

1.1.6 Heißdampfleitungen

Um eine Ungleichmäßigkeit der Isolierung der Heißdampfleitungen zu vermeiden, muss besonderes Befestigungsmaterial, wie beispielsweise mit Blindnieten genietete Metallblech-Ummantelung oder genietete Öl undurchlässige Abschluss-Isoliermatten, verwendet werden.

1.2 Inspektion und Instandhaltung

1.2.1 Es ist eine regelmäßige Überprüfung der Ausrüstungsteile einschließlich Zubehör oder der Werkstoffe vorzunehmen, um nachzuweisen, dass die Isolierung richtig eingebaut ist. Wenn Instandhaltungsarbeiten oder Reparaturen an den Ausrüstungsteilen durchgeführt worden sind, sind Überprüfungen vorzunehmen, um sicherzustellen, dass die die heißen Oberflächen abdeckende Isolierung wieder richtig eingesetzt oder ersetzt worden ist. Die folgenden Punkte sind besonders zu beachten:

1. Isolierungsbereiche, in denen Vibration vorhanden sein kann,
2. unregelmäßige Teile der Abgasleitung und Abgasturbolader, und
3. sonstige fehlerverdächtige Teile.

2 Schutz elektrischer Einrichtungen

2.1 Bauart und Installation

2.1.1 Die elektrischen Einrichtungen müssen in gut belüfteten und angemessen beleuchteten Räumen installiert sein, in denen sich entzündbare Gase nicht ansammeln können und in denen sie der Gefahr einer Beschädigung durch entzündbare Öle nicht ausgesetzt sind.

2.1.2 Schalttafeln müssen an trockenen Stellen entfernt von der Umgebung von Leitungen mit entzündbarem Öl eingebaut sein.

2.1.3 Kabel und Leitungen in Räumen, in denen sich entzündbare Öle oder Gase ansammeln können, müssen einen Metallmantel oder eine undurchlässige Ummantelung haben.

2.1.4 Sind Kabel und Leitungen im Bündel installiert und die Gefahr einer Brandausbreitung wird als hoch angesehen, so müssen bei der Installation der Kabel und Leitungen besondere Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Brandausbreitung zu verhüten.

3 Ermittlung und Schutz potentieller Zündquellen

3.1 Obwohl vom Auftreffen von Öl auf unisolierte heiße Oberflächen bekannt ist, dass Brände einfach dadurch entfacht werden, dass der Dampf seine Selbstentzündungs-Temperatur erreicht, ist die Gefahr sogar größer, wenn eine Flamme, ein Funken, eine nackte Glühlampe oder ein Lichtbogen vorhanden ist.

3.2 Die hauptsächlichen Zündquellen des Vorstehenden, die in Maschinenräumen vorkommen, sind:

1. Zylinderkopf-Indizierhähne von Verbrennungskraftmaschinen,
2. Anschlüsse von Brenner-Aggregaten, die für Kessel, Verbrennungsanlagen und Inertgasgeneratoren verwendet werden,
3. elektrische Bedienfelder, in die Magnetschütze usw. eingebaut sind, die einem sich wiederholenden An-/Aus-Schaltvorgang während des Maschinenbetriebes, wie beispielsweise Separator- und Luftverdichter-Betrieb, ausgesetzt sind,
4. bewegende Teile, die einer Relativbewegung ausgesetzt sind, die zu einem Kontakt von Metall auf Metall führen kann,
5. Entwässerungshähne von Abgasleitungen.

3.3 nicht enthalten

3.4 Im Fall von Leitungen mit entzündbarem Öl, die sich in der Nähe der vorstehend genannten Zündquellen befinden, ist es erforderlich, die Wahrscheinlichkeit des Versprühens, die mögliche Sprührichtung, die Sprühentfernung usw. sorgfältig abzuwägen und die Zündquellen soweit wie praktisch durchführbar abzugrenzen.

Kapitel 3
Kontrolle der Lüftung

1 Bauausführung der Lüftungssysteme

1.1 Die Lüftung der Maschinenräume muss ausreichen, um unter normalen Umständen die Ansammlung von Öldämpfen zu verhindern.

1.2 Um die Gefahren durch die Rauchausbreitung zu kontrollieren und zu minimieren, müssen Einrichtungen zur Kontrollierung des Rauches im Maschinenraum vorgesehen sein.

1.3 Es müssen geeignete Vorkehrungen verfügbar sein, um bei einem Brand den Abzug des Rauches aus den Maschinenräumen der Kategorie A zu ermöglichen. Umkehrbare Lüftungssysteme können für diesen Zweck anerkannt werden.

1.4 Die Anordnung der selbsttätigen Feuermelder ist unter Berücksichtigung der Lüftungsverhältnisse des Raumes zu bestimmen.

Kapitel 4
Zweckdienliche Anordnung, Installation und Ausrüstung für die Brandsicherheit

1 Maßnahmen zur Verhütung des Austritts/Überlaufens von entzündbaren Ölen

1.1 Tanks

1.1.1 Tanks, die für die Lagerung von flüssigem Brennstoff, Schmieröl, Hydrauliköl, Thermalöl und sonstigen entzündbaren Ölen verwendet werden, müssen zusammen mit ihren Armaturen so gebaut sein, dass Überdruck und Überflutungen aufgrund von Leckage oder Überfüllung verhindert werden.

1.1.2 Es muss eine Alarmeinrichtung vorgesehen sein, die einen Warnalarm abgibt, wenn das Öl einen vorgegebenen Stand im Tank erreicht, oder es ist alternativ ein Schauglas in der Überlaufleitung anzuordnen, das erkennen lässt, wenn irgendein Tank überläuft. Solche Schaugläser dürfen sich nur in senkrechten Leitungen an gut sichtbaren Stellen befinden, und es muss durch Versuch der Nachweis erbracht werden, dass sie eine ausreichende Brandwiderstandsfähigkeit haben.

1.1.3 Jede Überlaufleitung muss eine Querschnittsfläche haben, die mindestens 1,25 mal derjenigen der Füllleitung entspricht, und sie muss zu einem Überlauftank ausreichender Größe oder zu einem Vorratstank, der einen Reserveraum für Überlaufzwecke hat, führen.

1.2 Luftrohre und Überlaufleitungen

1.2.1 Luftrohre von Brennstofftanks und beheizten Schmieröltanks müssen zu einer sicheren Stelle auf dem freien Deck führen. Sie dürfen nicht an einem Ort enden, an dem die Gefahr einer Entzündung besteht. Luftrohre von unbeheizten Schmieröltanks dürfen im Maschinenraum unter der Voraussetzung enden, dass die offenen Enden so angeordnet sind, dass ausfließendes Öl nicht mit elektrischen Einrichtungen, beheizten oder heißen Oberflächen in Berührung kommen kann.

1.2.2 Jede Überlaufleitung muss eine Querschnittsfläche haben, die mindestens 1,25 mal derjenigen der Füllleitung entspricht, und sie muss zu einem Überlauftank ausreichender Größe oder zu einem Vorratstank, der einen Reserveraum für Überlaufzwecke hat, führen.

1.2.3 Um die Anforderungen der Regel II-1/26.11 SOLAS zu erfüllen, wird gewöhnlich ein gemeinsames Luftrohr verwendet. In diesem Fall müssen die Luftrohre von beheizten und unbeheizten Öltanks getrennt sein.

1.3 Messeinrichtungen von Tanks

1.3.1 Werden Peilrohre verwendet, so dürfen sie nicht in einem Raum enden, wo aus dem Peilrohr austretender Brennstoff entzündet werden könnte. Insbesondere dürfen sie nicht in Fahrgast- oder Besatzungsräumen enden. In der Regel dürfen sie nicht in Maschinenräumen enden. Hält die Klassifikationsgesellschaft/Verwaltung diese letzteren Vorschriften jedoch für undurchführbar, so kann sie gestatten, dass Peilrohre von Tanks in Maschinenräumen enden dürfen, vorausgesetzt, alle folgenden Vorschriften werden eingehalten:

1. Es ist ein Ölstandsanzeiger eines zugelassenen Typs vorhanden,
2. die Peilrohre enden an von Entzündungsgefahren entfernten Stellen, sofern nicht Vorsichtsmaßnahmen getroffen sind, wie die Anbringung wirksamer Abschirmungen, die verhindern, dass flüssiger Brennstoff beim Überlaufen aus den Peilrohren mit einer Zündquelle in Berührung kommt, und
3. die Enden der Peilrohre sind mit selbstschließenden Verschlussvorrichtungen und mit einem sich unterhalb der Abdeckung befindenden selbstschließenden Prüfhahn mit geringem Durchmesser versehen, so dass vor dem Öffnen der Abdeckung festgestellt werden kann, dass kein flüssiger Brennstoff vorhanden ist. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um sicherzustellen, dass aus dem Prüfhahn austretender flüssiger Brennstoff keine Entzündungsgefahr darstellt. Es dürfen keine Verriegelungsvorrichtungen für selbstschließende Verschlussvorrichtungen zugelassen werden, die in offener Position gehalten werden.

1.3.2 Kurze Peilrohre können für Tanks, mit Ausnahme von Doppelbodentanks, ohne den zusätzlichen geschlossenen Ölstandsanzeiger verwendet werden, sofern ein Überlaufsystem eingebaut ist.

1.3.3 Anstelle von Peilrohren dürfen unter folgenden Voraussetzungen Ölstandsanzeiger verwendet werden:

1. Auf Fahrgastschiffen dürfen solche Anzeiger nicht unterhalb der Tankdecke eingeführt werden, und durch ihr Versagen oder Überfüllen des Tanks darf kein Brennstoff austreten können, und
2. auf Frachtschiffen darf durch das Versagen dieser Anzeiger oder das Überfüllen des Tanks kein Brennstoff austreten können. Die Verwendung zylindrischer Füllstandsgläser ist verboten. Die Klassifikationsgesellschaft/Verwaltung kann die Verwendung von Ölstandsanzeigern mit flachen Gläsern und selbstschließenden Absperreinrichtungen zwischen den Ölstandsanzeigern und den Brennstofftanks gestatten.

2 Brennstoff-Absperreinrichtungen bei Mehrmotorenanlagen

2.1 Um die Anforderungen der Regel II-2/4.2.2.5.5 SOLAS zu erfüllen, müssen Absperreinrichtungen angeordnet und von einer Stelle aus bedienbar sein, die bei einem Brand an einem der Motoren nicht unzugänglich wird.

2.1.1 Soweit praktisch durchführbar, müssen Absperreinrichtungen in jeder Richtung mindestens 5 m entfernt von den Motoren angeordnet sein. Falls dieses nicht möglich ist, muss die Bedienungsstelle der Absperreinrichtungen durch ein Hindernis geschützt sein. Abbildung 3-8 zeigt ein Beispiel eines Schutzes durch Hindernisse.

2.1.2 Falls das Vorstehende undurchführbar ist, könnten andere Schutzmaßnahmen anerkannt werden, die geeignet sind, den Zugang zu den Absperreinrichtungen im Fall eines Brandes zu ermöglichen.

2.1.3 Abbildung 3-9 zeigt die möglichen Bereiche, die durch Brand betroffen sind, und Abbildung 3 -10 zeigt eine schematische Darstellung einer typischen Anordnung von Absperreinrichtungen.

2.1.4 Absperreinrichtungen, die fernbedient sind, könnten anerkannt werden. In diesem Fall muss die Bedienungsvorrichtung vor dem Brand geschützt sein.

Abbildung 3 -8 - Eine durch Hindernisse geschützte sichere Bedienungsstelle einer Absperreinrichtung

Abbildung 3 -9 - Anordnung der Absperreinrichtungen bei Mehrmotorenanlagen

Abbildung 3 -10 - Akzeptierbare Anordnung von Absperreinrichtungen

Kapitel 5
Anlagen-Installation

1 Dampfkessel

1.1 Systemaufbau

1.1.1 Kessel müssen mit nicht brennbarem Werkstoff angemessen isoliert und mit Stahl oder nicht brennbarem Material, dessen Oberfläche für Öl und Öldämpfe undurchlässig sein muss, ummantelt sein. Die Freiräume zwischen dem Kessel und den Decken von Doppelbodentanks und zwischen den Kesseln und den Seiten von Vorratstanks, in denen flüssiger Brennstoff und Ladeöl befördert wird, müssen für die freie Luftzirkulation ausreichend sein, die erforderlich ist, um die Temperatur des bevorrateten flüssigen Brennstoffs bzw. Öls ausreichend unter ihren Flammpunkten zu halten; davon ausgenommen sind Tanks, die nicht auf Temperaturen von mehr als 10 °C unter dem Flammpunkt des flüssigen Brennstoffs erwärmt werden.

1.1.2 Die Ölfeuerungsanlagen müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:

1. Die Ölbrenner müssen so eingerichtet sein, dass sie nicht ausgeschwenkt werden können, sofern die Brennstoffversorgung zu den Brennern nicht abgeschaltet ist, und
2. die Brennstoffversorgung zu allen Brennern muss sich im Fall eines vollständigen Ausfalls der Flamme im Feuerraum selbsttätig abschalten können; außerdem muss dieses durch eine Warnung mittels eines optischen und akustischen Alarmsignals erfolgen. Bei Warmwassererzeugern brauchen die Alarmeinrichtungen nicht eingebaut zu sein.

1.1.3 Befinden sich Kessel auf Zwischendecks in Maschinenräumen und die Kesselräume sind vom Maschinenraum nicht durch wasserdichte Schotte getrennt, müssen die Zwischendecks mit Süllen, die eine Mindesthöhe von 200 mm haben, versehen sein. Dieser Bereich kann in die Bilge entwässert werden. Der Lenztank darf nicht Teil eines Überlaufsystems sein.

2 Thermalölanlagen

2.1 Systemaufbau

2.1.1 Die Zu- und Ablaufventile der ölbefeuerten Thermalölerhitzer und abgasbefeuerten Thermalölerhitzer müssen von außerhalb des Raumes bedienbar sein, in dem sie aufgestellt sind. Als Alternative ist eine Vorrichtung für eine schnelle Schwerkraftentleerung des im System befindlichen Thermalöls in einen Sammeltank zulässig.

2.1.2 Die Aufheizung flüssiger Ladungen mit einem Flammpunkt unter 60 °C ist mittels eines separaten sekundären Systems vorzunehmen, das sich vollständig innerhalb des Ladungsbereiches befindet. Ein System mit nur einem einzigen Kreislauf kann jedoch unter den folgenden Bedingungen anerkannt werden:

1. Das System ist so ausgelegt, dass in der Heizschlange ein Überdruck von mindestens 3 m Wassersäule oberhalb der statischen Wassersäule der Ladung besteht, wenn die Zirkulationspumpe nicht in Betrieb ist,
2. der Ausgleichstank des Thermalölsystems ist mit einer Alarmeinrichtung für hohen und niedrigen Öl-Stand ausgerüstet,
3. im Ausgleichstank des Thermalölsystems sind Einrichtungen für das Aufspüren entzündbarer Ladungsdämpfe vorgesehen, und
4. für die einzelnen Heizschlangen sind Absperrventile mit Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen, um sicherzustellen, dass die Heizschlangen jederzeit unter statischem Druck stehen.

2.1.3 Die Thermalöl-Zirkulationspumpen müssen so ausgerüstet werden, dass von einer Stelle außerhalb des Raumes, in dem sie aufgestellt sind, eine Notabschaltung erfolgen kann.

2.1.4 Die Entlüftungen von Ausgleichstanks und Thermalöl-Vorratstanks der Thermalölheizanlagen müssen zum freien Deck führen.

2.2 Abgasbefeuerte Thermalölerhitzer

2.2.1 Der Erhitzer muss so ausgelegt und installiert sein, dass alle Rohre leicht und einfach auf Anzeichen von Korrosion und Leckagen überprüft werden können.

2.2.2 Eine Sichtkontrolle und eine Dichtigkeitsprüfung der Erhitzerrohre mit mindestens dem Betriebsdruck sind jährlich durchzuführen, und eine Wasserdruckprobe ist alle zwei Jahre durchzuführen.

2.2.3 Der Erhitzer muss mit einem oder mehreren Temperaturfühlern und einem Alarmgeber für eine Feuermeldung ausgerüstet sein.

2.2.4 Es müssen ein fest eingebautes Feuerlöschsystem und ein Kühlsystem eingebaut sein. Ein Wassersprühsystem, das mindesten eine Wassermenge von 5 l/m² min liefert, kann anerkannt werden. Die Abgaskanäle unter dem Abgaskessel müssen für eine ausreichende Sammlung und Entwässerung eingerichtet sein, um zu verhindern, dass Wasser in den Dieselmotor fließt. Der Wasserablauf muss an eine geeignete Stelle geführt sein.

3 Separator-Räume

3.1 Systemaufbau

3.1.1 Soweit praktisch durchführbar, müssen Separatoren und zugehörige Komponenten in einem separaten Raum untergebracht sein, der von Schotten einer wirksamen Konstruktion umschlossen ist, und die Räume sind auszurüsten mit:

1. Einer unabhängigen mechanischen Lüftung oder einer Lüftungseinrichtung, die von der Lüftung des Maschinenraums getrennt werden kann, und
2. einem Feuermelde- und Feuerlöschsystem.

3.1.2 Falls es undurchführbar ist, die Hauptkomponenten in einem separaten Raum unterzubringen, müssen die Separatoren und zugehörige Komponenten in einem Raum untergebracht sein, der mit dem Folgenden ausgerüstet ist:

1. Speigatte eines ausreichenden Fassungsvermögens, um die freie Oberfläche von Öl zu minimieren. Sind Abflussrohre für aufgefangene Leckagen vorgesehen, so müssen sie zu einem Öl-Lenztank angemessener Größe führen, der nicht Teil eines Überlaufsystems ist.
2. Spritz-Abschirmungen im Bereich von Rohrverbindungen mit entzündbarem Öl; Leckagen müssen zu Speigatten abgeführt werden.

3.1.3 Die Kontrolltafel muss in einem Bereich angeordnet sein, in dem sich entzündbarer Nebel nicht ansammeln kann.

4. Öl-Vorwärmer

4.1 Systemaufbau

4.1.1 Sind Dampf-Vorwärmer oder Vorwärmer, die andere Heizmedien verwenden, in Brennstoff- oder Schmierölsystemen eingebaut, dann müssen sie zusätzlich zu einer Temperaturüberwachung mit mindestens einem auf Hochtemperatur ansprechenden Alarmgeber oder einem auf niedrigen Durchfluss ansprechenden Alarmgeber versehen sein, es sei denn, dass die Temperaturgrenze für die Entzündung des Mediums nicht erreicht werden kann.

4.1.2 Sind elektrisch beheizte Vorwärmer eingebaut, dann müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die sicherstellen, dass die Heizelemente während des Betriebes ständig eingetaucht sind. Um eine Oberflächentemperatur eines Heizelementes von 220 °C und darüber zu vermeiden, muss ein Sicherheits-Temperaturschalter, der von dem selbsttätigen Kontroll-Sensor unabhängig ist, eingebaut sein. Der Sicherheits-Schalter muss die elektrische Energieversorgung im Fall einer überhöhten Temperatur abschalten und muss eine handbetätigte Rückstelleinrichtung haben.

4.1.3 Die Gehäuse der Vorwärmer müssen ausreichenden Abfluss haben. Sind Abflussrohre für aufgefangene Leckagen vorgesehen, so müssen sie zu einem Öl-Lenztank angemessener Größe führen, der nicht Teil eines Überlaufsystems ist.

5 Hydraulik-Aggregate

5.1 Systemaufbau

5.1.1 Hydraulik-Aggregate mit einer Leistung von mehr als 50 kW und einem Betriebsdruck von mehr als 100 bar müssen in speziell dafür vorgesehenen Räumen mit einem separaten Lüftungssystem eingebaut sein.

Teil 4
Ladepumpenräume

Kapitel 1
Kontrolle entzündbarer Werkstoffe

1 Allgemeines

1.1 Die nachfolgend beschriebenen Anforderungen sind auf Schiffe anzuwenden, die Öle mit Flammpunkten befördern, die 60 °C nicht übersteigen (Versuch im geschlossenen Tiegel).

1.2 Alternative Ausführungen und Anordnungen könnten anerkannt werden, wenn neue Ausführungen die Regel II-2/17 SOLAS erfüllen.

2 Ausrüstung und Zubehör von Ladeleitungssystemen

2.1 Werkstoffe

2.1.1 Mit Ausnahme der in Ballasttanks und inertisierten Ladetanks verwendeten Rohrleitungen sind Aluminium-Rohrleitungen verboten.

2.2 Rohrleitungsanordnung und Bauart

2.2.1 Um die Erzeugung statischer Elektrizität zu vermeiden, wenn Ladung unmittelbar in Tanks geladen wird, müssen die Ladeleitungen, so weit wie praktisch durchführbar, in den untersten Bereich des Tanks geführt sein.

2.2.2 Spritz-Abschirmungen oder Spritzschutz-Abdeckungen müssen an lösbaren Verbindungen und um die Stopfbuchsen der Ladungsumschlag-Pumpen vorgesehen sein, um die Entstehung von Nebel zu verringern.

Kapitel 2
Kontrolle von Zündquellen

1 Allgemeines

1.1 Die Dampftemperatur und die Temperatur der Heizmedien innerhalb des Ladungsbereichs dürfen 220 °C nicht übersteigen.

1.2 Jede mögliche Zündquelle muss geschützt sein.

2 Beleuchtungssystem und Schutz elektrischer Einrichtungen

2.1 Verglaste Bullaugen, die für die Ausleuchtung des Pumpenraumes vorgesehen sind, müssen vor mechanischer Beschädigung durch kräftige Blenden, die von der Seite des sicheren Bereiches gesichert sind, wirksam geschützt sein.

2.2 Die Beleuchtung, mit Ausnahme der Notbeleuchtung, muss mit der Lüftung zusammengeschaltet sein.

3 Schutz der Durchführungen zu anderen Räumen

3.1 Durchführungen der Maschinenraumbegrenzung oder des Sicherheitsbereiches, die durch ein Schott des Pumpenraumes führen, müssen mit folgenden Einrichtungen versehen sein:

1. Eine gasdichte Dichtungsvorrichtung mit einem wirksamen Gleitmittel (eine Bauart mit regelmäßiger Abschmierung ist nicht zulässig), und
2. eine Temperatur-Messeinrichtung.

4 Temperatur-Überwachungssystem für Pumpen in Ladepumpenräumen

4.1 Konstruktionsanforderungen

4.1.1 Mit Ausnahme von Pumpenräumen, die ausschließlich für das Umpumpen von Ballast oder Brennstoff vorgesehen sind, müssen Temperatur-Überwachungssysteme für die Pumpen vorgesehen sein.

4.1.2 Die folgenden Pumpen, die in Ladepumpenräumen aufgestellt sind und die durch Pumpenraum-Schotte führende Wellen angetrieben werden können, sind einbezogen:

1. Ladepumpen einschließlich Sloppumpen,
2. Ballastpumpen,
3. Nachlenzpumpen, und
4. Tankreinigungspumpen.

4.1.3 Die folgenden Pumpen könnten weggelassen werden:

1. Kleine Pumpen mit einem Volumenstrom von 1 m³/h oder weniger, und
2. Lenzpumpen.

4.2 Systemaufbau

4.2.1 Temperatur-Messstellen sind wie folgt vorzusehen:

1. an den Wellenstopfbuchsen am Schott,
2. an den Lagern, und
3. an den Pumpengehäusen.

4.2.2 Im Fall paralleler Lagerung mit einem gemeinsamen Ölbad, bräuchte nur ein einziger Lager-Temperaturfühler installiert zu sein.

4.2.3 Für Messfühler wird der Temperaturbereich von 0 °C bis 250 °C empfohlen, und für den Einstellpunkt werden etwa 60 °C bis 80 °C unter Berücksichtigung der Art der Pumpen, der Ladungen und der Umgebungsbedingungen empfohlen, der die Pumpe automatisch abschalten würde, wenn der Einstellpunkt erreicht ist.

4.2.4 Die Messfühler sind so zu installieren, dass das Ende des Fühlers die Messstelle erreicht und dauerhaft fixiert ist.

Abbildung 4-1 - Beispiel eines Temperatur-Überwachungssystems

Kapitel 3
Kontrolle der Lüftung

1 Entwurfkriterien der Lüftungssysteme

1. Ladepumpenräume müssen mechanisch entlüftet werden und die auf den Gesamtinhalt des Pumpenraumes bezogene Leistungsfähigkeit muss 20 Luftwechsel pro Stunde betragen,
2. die Stelle der Lüftungsaustrittsöffnung muss in einem waagerecht gemessenen Mindestabstand von 3 m von jeder Zündquelle und von jeder nächstgelegenen Öffnung zu Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen angeordnet sein.
3. eine Noteinlassöffnung, die sich etwa 2 m oberhalb der unteren Gräting des Pumpenraumes befindet, muss vorgesehen sein. Diese Noteinlassöffnung ist zu verwenden, wenn die untere Lüftungseintrittsöffnungen durch Flutung der Bilgen versperrt ist. An der Noteinlassöffnung muss eine Klappe angebracht sein, die vom freiliegenden Hauptdeck aus und in Höhe der unteren Gräting geschlossen werden kann,
4. Flurplatten dürfen die freie Luftzirkulation nicht behindern, und
5. normalerweise ist die Dichte der Dämpfe von Mineralölprodukten schwerer als Luft (2 mal), die Dichte verdünnter Gas/Luftgemische befindet sich jedoch näher an derjenigen der Luft (1,5mal). Die Dampfdichte und die Pumpenraumtemperatur sind deshalb für die Auslegung der Lüftungseinrichtung sorgfältig zu berücksichtigen.

2 Gas-Aufspürsysteme

2.1 Bauartanforderungen

1. Entnahmeleitungen dürfen nicht durch gassichere Räume führen,
2. Gasanalysegeräte, die in gefährlichen Bereichen untergebracht sind, müssen explosionsgeschützt sein,
3. Gas-Entnahmerohre müssen mit Flammensperren ausgerüstet sein,
4. Entnahmestellen müssen in Zonen eingebaut sein, in denen die Luftzirkulation verringert ist (tote Räume wie beispielsweise zurückgesetzte Ecken),
5. bei der Auswahl des Kohlenwasserstoff-Gasmelders und der Gasentnahmestellen in Ladepumpenräumen ist folgendes zu berücksichtigen:
   5.1 Formgestaltung des Ladepumpenraumes, und
   5.2 Anordnung des Abluftkanals unter Berücksichtigung des Strömungsverhaltens,
6. sofern erforderlich, ist eine tatsächliche Nachweiserprobung oder eine rechnergestützte Simulationsanalyse durchzuführen,
7. es wird empfohlen, Kohlenwasserstoff-Gasmelder an den folgenden Stellen einzubauen:
   7.1 Im oberen (senkrechten) Teil der Hauptladepumpe oder zwischen zwei Ladepumpen,
   7.2 ein Gasmelder innerhalb von 30 cm über dem niedrigsten Teil der Flurplatte des Ladepumpenraumes, und
   7.3 ein Gasmelder alle 10 m der Länge oder der Breite des Ladepumpenraumes nach.
8. Aufeinanderfolgende Probenahme ist vertretbar, solange es auf den Pumpenraum einschließlich des Abluftkanals beschränkt bleibt und wenn die Probenahmezeit angemessen kurz ist,
9. für eine regelmäßige Kalibrierung des Analysegerätes muss ein Probegas vorgesehen oder angeschlossen sein, andernfalls sind durch einen Fachmann ausgearbeitete Kalibrierungsunterlagen an Bord mitzuführen, und
10. Entnahmeleitungen oder -rohre müssen widerstandsfähig gegen Wasser und Ladungsdämpfe sein.

2.2 Der Einstellwert

1. Akustische und optische Alarme müssen durch das Kohlenwasserstoffgas mit einer Konzentration eines voreingestellten Wertes, der nicht höher ist als 10 % der unteren Zündgrenze (LFL), ausgelöst werden,
2. der Einstellwerte muss sorgfältig festgelegt werden, weil sich die untere Zündgrenze einer Mischung aus Kohlenwasserstoffgasen entsprechend ihren Mischungsanteilen ändert,
3. im Fall eines Schiffes, das zwei oder mehr Ladungen befördert, muss der Einstellwert einer Alarmstufe, bezogen auf die niedrigste untere Zündgrenze jeder Ladung, berichtigt werden, und die folgenden Informationen und Geräte müssen zur Verfügung stehen:s
   1. Daten über die untere Zündgrenze der Ladung von den Abladern usw., und
   2. Gasmelder mit einer Funktionseinrichtung, die eine Justierung der Alarmeinstellung ermöglichen.

2.3 Systemaufbau

Abbildung 4-2 - Überwachungssystem der Kohlenwasserstoffgas- Konzentration

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1321, "Richtlinien über Maßnahmen zur Verhinderung von Bränden in Maschinenräumen und Ladepumpenräumen", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

ENDE