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Durchführungsverordnung (EU) 2021/116 der Kommission vom 1. Februar 2021 über die Festlegung des ersten gemeinsamen Vorhabens zur Unterstützung der Durchführung des europäischen Masterplans für das Flugverkehrsmanagement gemäß der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates, zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission und zur Aufhebung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
(ABl. L 36 vom 02.02.2021 S. 10)
Neufassung - Ersetzt VO (EU) 716/2014
Ergänzende Informationen |
Beschl. (EU) 2024/1663 |
Die Europäische Kommission -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum ("Flugsicherungsdienste-Verordnung") 1, insbesondere auf Artikel 15a,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Ziel des einheitlichen europäischen Luftraums (SES) ist es, durch Erhöhung der Sicherheit und Effizienz das europäische Flugverkehrsmanagement (ATM) zu modernisieren und einen Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen zu leisten. Das Forschungs- und Entwicklungsprojekt zum Flugverkehrsmanagement im einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR) bildet den technologischen Pfeiler des SES.
(2) Die Modernisierung sollte darauf ausgerichtet sein, die mit dem europäischen ATM-Masterplan angestrebte Digitalisierung des europäischen Luftraums zu verwirklichen.
(3) Eine wirksame ATM-Modernisierung erfordert die rechtzeitige Einführung innovativer ATM-Funktionen. Diese Funktionen sollten auf Technologien beruhen, die den Automatisierungsgrad, das Niveau der Cybersicherheit bei der gemeinsamen Nutzung von Daten und den Grad der Konnektivität im Flugverkehrsmanagement erhöhen. Zudem sollten diese Technologien den Virtualisierungsgrad der europäischen ATM-Infrastruktur und das Niveau der Erbringung von Flugverkehrsdiensten in allen Luftraumarten erhöhen.
(4) Mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission 2 wird ein Rahmen für die Errichtung von SESAR geschaffen, in dem die Anforderungen an den Inhalt gemeinsamer Vorhaben sowie an deren Aufbau, Annahme, Durchführung und Überwachung festgelegt sind.
(5) Gemeinsame Vorhaben sollten nur ATM-Funktionen umfassen, die umsetzungsreif sind, eine synchrone Umsetzung erfordern und wesentlich zur Erreichung unionsweiter Leistungsziele beitragen.
(6) Gemeinsame Vorhaben werden im Rahmen von Projekten durchgeführt, die vom Errichtungsmanagement im Einklang mit dem Errichtungsprogramm koordiniert werden.
(7) Das mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 der Kommission 3 festgelegte gemeinsame Pilotvorhaben war eine Pilotinitiative zur koordinierten und synchronen Einführung von ATM-Funktionen auf der Grundlage von SESAR-Lösungen und diente als Prüfstand für die Leitungsstrukturen und Anreizregelungen des mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 geschaffenen SESAR-Errichtungsrahmens.
(8) Eine nach Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 durchgeführte Überprüfung ergab, dass das gemeinsame Pilotvorhaben positive betriebliche Veränderungen im europäischen Flugverkehrsmanagement herbeigeführt hat. Die Unterschiede in der Ausgereiftheit der ATM-Funktionen, die Auswirkungen auf deren synchrone Umsetzung hatten, schmälerten jedoch die Wirksamkeit des gemeinsamen Pilotvorhabens.
(9) Die Ergebnisse der Überprüfung unterstützen die Beendigung der Pilotphase der gemeinsamen Vorhaben und die Weiterentwicklung der gemeinsamen Pilotvorhaben zu einem gezielteren und ausgereifteren gemeinsamen Vorhaben. Die Überprüfung hat bestätigt, dass alle Funktionen, die vom gemeinsamen Pilotvorhaben auf das erste gemeinsame Vorhaben übertragen wurden, die technische Umsetzungsreife erreicht haben.
(10) Gemeinsame Vorhaben zielen auf die synchrone Umsetzung interoperabler ATM-Funktionen ab. Entscheidend ist die synchrone Umsetzung der gemeinsamen Vorhaben, damit Leistungsvorteile im gesamten Netz rechtzeitig erzielt werden können, indem unterschiedliche Akteure aus mehreren Mitgliedstaaten ihre Investitionen, Arbeitspläne sowie Beschaffungs- und Schulungsmaßnahmen synchronisieren und koordinieren.
(11) Der Inhalt des ersten gemeinsamen Vorhabens sollte den Beiträgen des Errichtungsmanagements, des gemeinsamen Unternehmens SESAR, der ATM-Akteure und einer Kosten-Nutzen-Analyse Rechnung tragen.
(12) Im Rahmen des ersten gemeinsamen Vorhabens sollte weiterhin vorgeschrieben werden, dass die sechs ATM-Funktionen des gemeinsamen Pilotvorhabens umgesetzt und dabei anhand der Kriterien - Beitrag zur Erreichung wesentlicher betrieblicher Änderungen im europäischen ATM-Masterplan, Ausgereiftheit und Notwendigkeit einer synchronen Umsetzung - neu fokussiert werden müssen.
(13) Die Aufnahme von Unterfunktionen in den vorliegenden Rechtsakt sollte sich auf diejenigen beschränken, die bis zum 31. Dezember 2027 umgesetzt werden können.
(14) Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 wurde in das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum 4 sowie in das Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr 5 aufgenommen, damit die Flughäfen Oslo Gardermoen, Zürich Kloten und Genf in Bezug auf die ATM-Funktionen 1, 2, 4 und 5 in ihren Anwendungsbereich einbezogen werden konnten. Mit Blick auf größtmögliche Netzvorteile wäre es wünschenswert, dass diese Flughäfen auch das erste gemeinsame Projekt im Rahmen der jeweiligen Abkommen durchführen.
(15) Durch das erweiterte Anflugmanagement sowie die Integration von Ankunfts- und Abflugmanagement in Nahverkehrsbereichen mit hoher Verkehrsdichte dürfte die Präzision des Anflugwegs verbessert und die Sequenzierung des Flugverkehrs zu einem frühen Zeitpunkt erleichtert werden. Die Umsetzung der ATM-Unterfunktion "leistungsbasierte Navigation" (PBN) ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1048 der Kommission 6 geregelt und sollte daher nicht mehr unter das gemeinsame Vorhaben fallen.
(16) Flughafenintegration und -durchsatz sollten die Erbringung von Anflug- und Flugplatzkontrolldiensten erleichtern, indem Pistensicherheit und Pistendurchsatz verbessert, Integration und Sicherheit beim Rollen erhöht und gefährliche Situationen auf den Pisten verringert werden.
(17) Die betriebliche Kombination des flexiblen Luftraummanagements und der freien Streckenführung dürfte es Luftraumnutzern ermöglichen, so präzise wie möglich ihrem bevorzugten Flugweg zu folgen, ohne durch feste Luftraumstrukturen oder Netze mit festgelegten Strecken eingeschränkt zu sein. Die Umsetzung des flexiblen Luftraummanagements im Rahmen dieser Verordnung sollte in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 2150/2005 der Kommission über die flexible Luftraumnutzung 7 erfolgen.
(18) Das kooperative Netzmanagement dürfte die Leistung des europäischen ATM-Netzes durch Austausch, Änderung und Verwaltung der Flugweginformationen verbessern und damit die Luftraumkapazität und Flugeffizienz erhöhen.
(19) Das systemweite Informationsmanagement sollte durch Normen, Infrastrukturen und Leitungsstrukturen die Voraussetzungen für die Entwicklung, Umsetzung und Weiterentwicklung von Diensten für den Informationsaustausch schaffen und so dafür sorgen, dass Informationen verwaltet und zwischen den am Betrieb Beteiligten über interoperable Dienste ausgetauscht werden können.
(20) Es wird erwartet, dass weniger taktische Eingriffe notwendig sind und sich die Konfliktvermeidung verbessert, wenn der anfängliche Austausch von Informationen über den Flugweg den Downlink von Flugweginformationen vom Luftfahrzeug und deren Weitergabe am Boden ermöglicht, sodass diese durch die Systeme der Flugverkehrskontrolle (ATC) am Boden und die Systeme des Netzmanagers besser genutzt werden können.
(21) Bei der Überprüfung des gemeinsamen Pilotvorhabens wurde deutlich, dass die Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 verbessert oder präzisiert werden müssen, um die Wirksamkeit gemeinsamer Vorhaben zu erhöhen und ihre Umsetzung zu erleichtern.
(22) Einige ATM-Funktionen oder -Unterfunktionen, die wesentliche Komponenten für ein gemeinsames Vorhaben sind, sind zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung möglicherweise noch nicht umsetzungsreif. Im Sinne der Kohärenz gemeinsamer Vorhaben und zur Aufrechterhaltung der Dynamik für den Abschluss der Industrialisierungsprozesse sollten diese Funktionen in das gemeinsame Vorhaben aufgenommen und Zieldaten für deren Industrialisierung und Umsetzung festgelegt werden. Werden die Industrialisierungsprozesse bis zum Zieldatum der Industrialisierung nicht erfolgreich abgeschlossen, sollten diese Funktionen aus dem gemeinsamen Vorhaben herausgenommen und für spätere Zieldaten in Betracht gezogen werden.
(23) Der Inhalt gemeinsamer Vorhaben wird unter Mitwirkung von Anbietern von Flugsicherungsdiensten, Flughafenbetreibern, Luftraumnutzern und der verarbeitenden Industrie entwickelt, die sich am gemeinsamen Unternehmen SESAR, am Errichtungsmanagement und in ihren jeweiligen Konsultationsgruppen beteiligen. Diese Konsultationsmechanismen und die von der Kommission durchgeführte öffentliche Konsultation bieten eine angemessene Gewähr dafür, dass die Beteiligten die gemeinsamen Vorhaben billigen. Daher ist es nicht länger erforderlich, eine zusätzliche Gruppe von Vertretern der Luftraumnutzer einzusetzen.
(24) Gemeinsame Vorhaben stellen verbindliche Investitionen aller ATM-Beteiligten dar. Anbieter von Flugsicherungsdiensten und Netzmanager unterliegen dem unionsweit geltenden Leistungssystem gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission 8, mit dem die unionsweit geltenden Leistungsziele erreicht werden sollen. Diese Investitionen sollten in die Leistungspläne der Mitgliedstaaten und in den Netzleistungsplan aufgenommen werden.
(25) Angesichts der derzeitigen COVID-19-Pandemie sollte die Kommission die Entwicklungen im Bereich des Luftverkehrs weiterhin verfolgen und die Durchführung der Verordnung daraufhin überwachen, ob gegebenenfalls Handlungsbedarf besteht.
(26) Im Interesse der Klarheit und zur Markierung des Abschlusses der Pilotphase des ersten gemeinsamen Vorhabens sollte die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 aufgehoben werden.
(27) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum
- hat folgende Verordnung erlassen:
Artikel 1 Festlegung des ersten gemeinsamen Vorhabens
Das erste gemeinsame Vorhaben (im Folgenden "CP1") wird festgelegt, um die Umsetzung des europäischen Masterplans für das Flugverkehrsmanagement (ATM) zu unterstützen.
Artikel 2 Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013.
Darüber hinaus gelten folgende Begriffsbestimmungen:
Artikel 3 ATM-Funktionen und ihre Einführung
(1) Das CP1 umfasst die nachstehenden ATM-Funktionen:
(2) Die im Anhang dieser Verordnung genannten am Betrieb Beteiligten müssen die in Absatz 1 genannten ATM-Funktionen und die zugehörigen Betriebsverfahren gemäß dem Anhang dieser Verordnung umsetzen. Die militärischen am Betrieb Beteiligten dürfen diese ATM-Funktionen nur in dem Umfang einführen, wie dies zur Einhaltung von Anhang VIII Nummer 3.2 Unterabsätze 4 und 5 der Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates 9 erforderlich ist.
Artikel 4 Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 wird wie folgt geändert:
1. Artikel 2 wird wie folgt geändert:
a) Die Nummern 1, 2 und 3 erhalten folgende Fassung:
"1. "gemeinsames Unternehmen SESAR" ist die durch die Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates * gegründete Einrichtung (oder deren Nachfolger), die mit der Verwaltung und Koordinierung der Entwicklungsphase des SESAR-Projekts beauftragt wurde;
2. "Gebührenregelung" ist die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission ** eingeführte Regelung;
3. "ATM-Funktionen" sind eine Gruppe interoperabler ATM-Betriebsfunktionen oder -dienste in Bezug auf Flugwegführung, Luftraum- und Bodenmanagement oder in Bezug auf die gemeinsame Nutzung von Informationen im Betriebsumfeld des Streckenflugs, An- und Abflugs, Flughafens oder Netzes;
____
*) Verordnung (EG) Nr. 219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) (ABl. L 64 vom 02.03.2007 S. 1)."
**) Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission vom 11. Februar 2019 zur Festlegung eines Leistungssystems und einer Gebührenregelung für den einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 390/2013 und (EU) Nr. 391/2013 (ABl. L 56 vom 25.02.2019 S. 1)."
b) Die folgenden Nummern 3a und 3b werden eingefügt:
"3a. "ATM-Unterfunktion" ist ein integraler Bestandteil einer ATM-Funktion, der aus einer Betriebsfunktion oder einem Betriebsdienst besteht und zum Gesamtumfang der Funktion beiträgt;
3b. "SESAR-Lösung" ist ein Ergebnis der SESAR-Entwicklungsphase, mit dem neue oder verbesserte normierte und interoperable Technologien sowie harmonisierte Betriebsverfahren zur Unterstützung der Umsetzung des europäischen ATM-Masterplans eingeführt werden;";
c) Die folgende Nummer 4a wird eingefügt:
"4a. "synchrone Umsetzung" ist eine zeitlich abgestimmte Umsetzung von ATM-Funktionen in einem bestimmten geografischen Gebiet, das mindestens zwei Mitgliedstaaten innerhalb des EATMN umfasst, oder zwischen am Luft- und Bodenbetrieb Beteiligten, auf der Grundlage einer gemeinsamen Planung, die Zieldaten für die Umsetzung und einschlägige Übergangsmaßnahmen für die schrittweise Errichtung umfasst und mehrere am Betrieb Beteiligte einbezieht;";
d) Nummer 6 erhält folgende Fassung:
"6. "Umsetzung" ist in Bezug auf die ATM-Funktionen die Beschaffung, Installation, Prüfung und Indienststellung von Ausrüstungen und Systemen einschließlich der zugehörigen betrieblichen Verfahren sowie entsprechende Schulungsmaßnahmen durch am Betrieb Beteiligte;";
e) Die folgenden Nummern 6a und 6b werden eingefügt:
"6a. "Zieldatum für die Umsetzung" ist ein Datum, bis zu dem die Umsetzung der ATM-Funktion oder ATM-Unterfunktion abgeschlossen sein muss;
6b. "Zieldatum für die Industrialisierung" ist ein Datum, bis zu dem die Normen und Spezifikationen für die ATM-Funktion bzw. ATM-Unterfunktion verfügbar sein müssen, damit diese umgesetzt werden kann;";
f) Die Nummern 8, 9 und 10 erhalten folgende Fassung:
"8. "Leistungssystem" ist das mit der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 eingeführte System;
9. "für die gesamte Europäische Union geltende Leistungsziele" sind die in Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 genannten Ziele;
10. "am Betrieb Beteiligte" sind der Netzmanager sowie zivile und militärische Luftraumnutzer, Anbieter von Flugsicherungsdiensten und Flughafenbetreiber;";
g) Die folgende Nummer 11 wird hinzugefügt:
"11. "SESAR-Projekt" ist ein Innovationszyklus, der der Union ein leistungsfähiges, standardisiertes und interoperables Flugverkehrsmanagementsystem bietet, das die SESAR-Definitions-, Entwicklungs- und Errichtungsphase umfasst."
2. Artikel 4 erhält folgende Fassung:
"Artikel 4 Zweck und Inhalt
(1) Gemeinsame Vorhaben dienen der Identifizierung von ATM-Funktionen und ihrer Unterfunktionen. Diese Funktionen und Unterfunktionen beruhen auf SESAR-Lösungen für die im europäischen ATM-Masterplan festgelegten wesentlichen betrieblichen Änderungen, müssen umsetzungsreif sein und eine synchrone Umsetzung erfordern.
Ihre Umsetzungsreife wird unter anderem auf der Grundlage der Ergebnisse der während der Entwicklungsphase durchgeführten Validierung, des Industrialisierungsstatus und einer Interoperabilitätsbewertung sowie im Zusammenhang mit dem globalen Luftfahrtplan der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und dem einschlägigen ICAO-Material bewertet.
(2) Die gemeinsamen Vorhaben müssen für jede ATM-Funktion und ATM-Unterfunktion Festlegungen zu folgenden Merkmalen enthalten:
(3) Abweichend von Absatz 1 können gemeinsame Vorhaben auch ATM-Funktionen oder ATM-Unterfunktionen umfassen, die zwar noch nicht umgesetzt werden können, aber einen wesentlichen Bestandteil des betreffenden gemeinsamen Vorhabens darstellen, sofern davon auszugehen ist, dass ihre Industrialisierung innerhalb von drei Jahren nach Annahme des betreffenden gemeinsamen Vorhabens abgeschlossen sein wird. Hierzu wird im gemeinsamen Vorhaben auch ein Zieldatum für die Industrialisierung dieser ATM-Funktionen oder ATM-Unterfunktionen festgelegt.
(4) Bei Ablauf des Zieldatums für die Industrialisierung überprüft die Kommission mit Unterstützung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, ob die in Absatz 3 genannten ATM-Funktionen oder ATM-Unterfunktionen normiert wurden und umsetzungsreif sind. Stellt sich heraus, dass sie noch nicht umsetzungsreif sind, werden sie aus der Verordnung über das gemeinsame Vorhaben gestrichen.
(5) Das Errichtungsmanagement, das gemeinsame Unternehmen SESAR, die europäischen Normungsorganisationen, Eurocae und die einschlägige verarbeitende Industrie kooperieren unter der Koordinierung der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, um sicherzustellen, dass das Zieldatum für die Industrialisierung erreicht wird.
(6) Darüber hinaus müssen gemeinsame Vorhaben
3. Artikel 5 wird wie folgt geändert:
a) Absatz 2 erhält folgende Fassung:
"(2) Die Kommission wird unterstützt vom Netzmanager, der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit und dem Leistungsüberprüfungsgremium im Rahmen ihrer jeweiligen Aufgaben und Zuständigkeiten sowie vom gemeinsamen Unternehmen SESAR, Eurocontrol, den europäischen Normungsorganisationen, Eurocae und dem Errichtungsmanagement. Diese Stellen sorgen für die Einbeziehung der am Betrieb Beteiligten und der verarbeitenden Industrie."
b) Folgender Absatz 2a wird eingefügt:
"(2a) Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit gibt auf Ersuchen der Kommission eine Stellungnahme zur technischen Einsatzreife der für ein gemeinsames Vorhaben vorgeschlagenen ATM-Funktionen und ihrer Unterfunktionen ab."
c) Absatz 3 erhält folgende Fassung:
"(3) Die Kommission konsultiert die Beteiligten zu ihren Vorschlägen für gemeinsame Vorhaben in Übereinstimmung mit den Artikeln 6 und 10 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, auch mithilfe der Europäischen Verteidigungsagentur im Rahmen ihres Auftrags, um die Koordinierung der militärischen Ansichten zu erleichtern, sowie die beratende Sachverständigengruppe zur sozialen Dimension des einheitlichen europäischen Luftraums.
Die Kommission trägt dafür Sorge, dass die Vorschläge für gemeinsame Vorhaben von den zur Umsetzung eines bestimmten gemeinsamen Vorhabens verpflichteten Luftraumnutzern und am Bodenbetrieb Beteiligten unterstützt werden."
d) Absatz 4 wird gestrichen.
e) Folgender Absatz 7 wird angefügt:
"(7) Die Mitgliedstaaten und der Netzmanager nehmen die mit der Umsetzung gemeinsamer Vorhaben im Zusammenhang stehenden Investitionen in die Leistungspläne und den Netzleistungsplan auf."
4. Artikel 8 wird wie folgt geändert:
a) Absatz 2 Buchstabe g erhält folgende Fassung:
"g) den Aufbau der Koordinierung mit der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit und den europäischen Normungsorganisationen, um die Industrialisierung zu erleichtern und die Interoperabilität der ATM-Funktionen und ATM-Unterfunktionen zu fördern;";
b) Absatz 4 wird wie folgt geändert:
i) Buchstabe c erhält folgende Fassung:
"c) die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, um sicherzustellen, dass die Sicherheits-, Interoperabilitäts- und Umweltanforderungen sowie die Normen der gemeinsamen Vorhaben im Einklang mit der Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates * und ihren Durchführungsbestimmungen sowie mit dem nach Artikel 6 jener Verordnung erstellten Europäischen Plan für Flugsicherheit festgelegt werden;
_____
*) Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (ABl. L 212 vom 22.08.2018 S. 1).";
ii) Buchstabe e erhält folgende Fassung:
"e) die europäischen Normungsorganisationen und Eurocae, um die industriellen Normungsverfahren und die Anwendung der sich daraus ergebenden Normen zu erleichtern und zu überwachen.".
5. Artikel 9 Absatz 2 wird wie folgt geändert:
a) Buchstabe j erhält folgende Fassung:
"j) die Gewährleistung einer angemessenen Koordinierung mit den nationalen Aufsichtsbehörden;";
b) Folgender Buchstabe k wird angefügt:
"k) die Gewährleistung einer angemessenen Koordinierung mit der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit.".
6. Artikel 11 erhält folgende Fassung:
"Artikel 11 Zweck und Inhalt
(1) Das Errichtungsprogramm muss einen umfassenden und strukturierten Arbeitsplan für alle Tätigkeiten enthalten, die für die zur Umsetzung der gemeinsamen Vorhaben erforderlichen Technologien, Verfahren und bewährten Vorgehensweisen notwendig sind. In dem Errichtungsprogramm werden die technologischen Voraussetzungen für die Umsetzung der gemeinsamen Vorhaben festgelegt.
(2) In dem Errichtungsprogramm wird festgelegt, wie die Umsetzung der gemeinsamen Vorhaben innerhalb des EATMN unter Berücksichtigung lokaler betrieblicher Anforderungen und Sachzwänge synchronisiert werden soll.
(3) Das Errichtungsprogramm bildet den Bezugsrahmen für alle am Betrieb Beteiligten, die die gemeinsamen Vorhaben umsetzen müssen, sowie für die Verwaltungs- und Umsetzungsebene. Die am Betrieb Beteiligten stellen dem Errichtungsmanagement die für die Umsetzung des Errichtungsprogramms relevanten Informationen zur Verfügung. Alle Begünstigten der Partnerschaftsrahmenvereinbarung verpflichten sich zur Durchführung des Errichtungsprogramms, das Bestandteil dieser Vereinbarung ist."
Artikel 5 Aufhebung
Die Verordnung (EU) Nr. 716/2014 wird aufgehoben.
Artikel 6 Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 1. Februar 2021
2) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 der Kommission vom 3. Mai 2013 zur Festlegung gemeinsamer Vorhaben, zum Aufbau von Entscheidungsstrukturen und zur Schaffung von Anreizen für die Unterstützung der Durchführung des europäischen Masterplans für das Flugverkehrsmanagement (ABl. L 123 vom 04.05.2013 S. 1).
3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 der Kommission vom 27. Juni 2014 über die Einrichtung des gemeinsamen Pilotvorhabens für die Unterstützung der Durchführung des europäischen Masterplans für das Flugverkehrsmanagement (ABl. L 190 vom 28.06.2014 S. 19).
4) Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (ABl. L 1 vom 03.01.1994 S. 3).
5) Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (ABl. L 114 vom 30.04.2002 S. 73).
6) Durchführungsverordnung (EU) 2018/1048 der Kommission vom 18. Juli 2018 zur Festlegung von Anforderungen an die Luftraumnutzung und von Betriebsverfahren in Bezug auf die leistungsbasierte Navigation (ABl. L 189 vom 26.07.2018 S. 3).
7) Verordnung (EG) Nr. 2150/2005 der Kommission vom 23. Dezember 2005 über gemeinsame Regeln für die flexible Luftraumnutzung (ABl. L 342 vom 24.12.2005 S. 20).
8) Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission vom 11. Februar 2019 zur Festlegung eines Leistungssystems und einer Gebührenregelung für den einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 390/2013 und (EU) Nr. 391/2013 (ABl. L 56 vom 25.02.2019 S. 1).
9) Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (ABl. L 212 vom 22.08.2018 S. 1).
Anhang |
1. AF1: Erweitertes Anflugmanagement und integriertes AMAN/DMAN im Nahverkehrsbereich mit hoher Verkehrsdichte
1.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
1.1.1. ATM-Unterfunktion für das auf den gesamten Streckenluftraum ausgeweitete Anflugmanagement
Allgemeines
Das auf den Streckenluftraum ausgeweitete Ankunftsmanagement (erweitertes AMAN) trägt zur wesentlichen betrieblichen Änderung (EOC) "Flughafen- und TMA-Leistung" bei. Damit wird der AMAN-Horizont auf mindestens 180 nautische Meilen vom Ankunftsflughafen ausgeweitet. Im Sinne einer besseren Vorhersehbarkeit und eines reibungsloseren Verkehrsflusses muss die Sequenzierung bzw. das Metering des Verkehrs im Streckenflug noch vor Beginn des Sinkflugs durchgeführt werden.
Systemanforderungen
1.1.2. ATM-Unterfunktion zur AMAN-/DMAN-Integration
Allgemeines
Die Integration von AMAN/DMAN trägt zur EOC "Flughafen- und TMA-Leistung" bei. Das Abflugmanagement (DMAN) berechnet die optimale Sequenzierung vor dem Abflug auf der Grundlage der Angaben des Flughafens, des Luftfahrtunternehmens und der Flugverkehrskontrollstelle. In gleicher Weise berechnet AMAN den optimalen Verkehrsfluss für den Anflug zum Flughafen. Die Integration der Lande- bzw. Abflugfolge auf den Pisten unter Beachtung der Sachzwänge, denen AMAN- und DMAN unterliegen, ermöglicht eine optimale Nutzung der Pisten. Führt diese Integration zu Überschneidungen mit der erweiterten AMAN-Anforderung von 180 nautische Meilen, wird das System auf den größtmöglichen Horizont abgestimmt.
Systemanforderungen
1.2. Geografischer Geltungsbereich
1.2.1. Flughäfen, die zum Betrieb des auf den gesamten Streckenluftraum ausgeweiteten Anflugmanagements verpflichtet sind
Folgende Flughäfen sind zum AMAN-Betrieb verpflichtet:
AMAN muss in den zugehörigen Streckenabschnitten umgesetzt werden.
1.2.2. Flughäfen, die zum Betrieb der AMAN/DMAN-Integration verpflichtet sind
Die AMAN/DMAN-Integration gilt für Flughäfen mit einer einzigen Piste oder voneinander abhängigen Pisten, die im Mischmodus betrieben werden können, oder für Flughäfen mit voneinander abhängigen Start- und Landebahnen. Die AMAN/DMAN-Integration muss an den folgenden Flughäfen sowie in den zugehörigen Anflug- und Streckenflugsektoren durchgeführt werden:
1.3.Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion verpflichtet sind, und Zieldaten für die Umsetzung
1.4.Notwendigkeit der Synchronisierung
Entscheidend für die Erzielung der von der erweiterten AMAN-Funktion und der Integration der AMAN/DMAN-Funktionen zu erwartenden Netzleistungsgewinne sind die in Nummer 1.2 genannten Flughäfen, die eine kritische Masse an am Betrieb Beteiligten bilden. Noch schneller kommen diese Vorteile zum Tragen, wenn die genannten Flughäfen und alle anderen am Betrieb Beteiligten diese Funktion zeitgleich anwenden können. Hierzu müssen die erweiterte AMAN-Funktion und die AMAN-/DMAN-Integration, einschließlich der damit verbundenen Investitionen, synchron und koordiniert nach einem vereinbarten Zeitplan umgesetzt werden, der im Errichtungsprogramm festgelegt werden muss, um Umsetzungslücken im geografischen Geltungsbereich zu vermeiden. Die Synchronisierung ist auch notwendig, um sicherzustellen, dass alle betroffenen Beteiligten über die erforderliche Infrastruktur für den Austausch von Flugweginformationen (i4D-Profil) verfügen, und um zu gewährleisten, dass den Sachzwängen an den Metering-Punkten Rechnung getragen wird.
1.5.Erwartete Umweltverbesserungen
Diese Funktion konzentriert sich auf das Management und den Abbau von Verspätungen in kraftstoffeffizienteren Flughöhen in der Streckenflugphase sowie darauf, an den betroffenen Flughäfen die Verspätungen am Boden wieder aufzuholen.
Das erweiterte AMAN ermöglicht optimale Flugwege und vertikale Profile, die die geforderten Schubwerte verbessern. Im Ergebnis sinken die Lärmemissionen im Flugbetrieb und Stufensteigflüge über bewohnten Gebieten in der Nähe von Flugplätzen lassen sich vermeiden. Die AF1-Funktion bietet auch die Möglichkeit, Flugwege über weniger lärmempfindlichen Bereichen einzurichten, wodurch sich der Profilwiderstand bei verringertem aerodynamischem Lärm optimieren lässt.
Sobald AF1 vollständig umgesetzt ist, lassen sich Verspätungen besser bewältigen und aufholen und es müssen weniger Warteverfahren in niedrigen Höhen in den TMA durchgeführt werden, wodurch sich die Lärmemissionen verringern und sich die Luftqualität an und in der Umgebung von Flughäfen verbessert.
Indem in der Ankunftssequenz Lücken für Abflüge geschaffen werden, lässt sich die Integration von An- und Abflügen auf Pisten mit Mischmodus realisieren und können Nachfrage- und Kapazitätsungleichgewichte ausgeglichen werden. Flughäfen profitieren von Verbesserungen bei der Zuweisung von Standplätzen und der Passagierabfertigung sowie beim Management der Fahrzeugflotte am Boden - so sparen sie Treibstoff, es entsteht weniger Lärm (durch die Fahrzeugflotte am Boden) auf dem und am Flugfeld und die CO2- Emissionen sowie andere schädliche Schwebstoffe werden verringert. Die Luftfahrtunternehmen profitieren direkt von den Treibstoff- und größeren CO2-Einsparungen und den damit geringeren Betriebskosten, indem sie während der Standzeit aufgelaufene oder frühere Verspätungen in höheren, treibstoffeffizienteren Höhen während des Anflugs aufholen können.
1.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
Es bestehen Wechselwirkungen zwischen AF1 und
2. AF2: Flughafenintegration und -Durchsatz
AF2 trägt zur EOC "Flughafen- und TMA-Leistung" bei. Hauptziel von AF2 ist es, die für den Flugverkehr an Flughäfen geltenden Sachzwänge zu begrenzen, ohne das Verkehrswachstum, die Sicherheit oder die Umwelt zu gefährden. AF2 konzentriert sich auf die optimierte Nutzung der Flughafeninfrastruktur, um einen sicheren und umweltfreundlichen Flugverkehrsdurchsatz zu gewährleisten. Einen weiteren Schwerpunkt bildet der Austausch aktualisierter Betriebsinformationen und -daten mit allen an der Abfertigung des Flugverkehrs Beteiligten.
2.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
2.1.1. ATM-Unterfunktion zur Synchronisierung des Abflugmanagements mit der Sequenzierung vor dem Abflug
Allgemeines
Die Synchronisierung des Abflugmanagements (DMAN) mit der Sequenzierung vor dem Abflug ist ein Mittel, um den Abflugverkehrsfluss an einem oder mehreren Flughäfen durch die Berechnung der Zielzeit für den Start (Target Take Off Time, TTOT) und der Zielzeit für die Startfreigabe (Target Start Approval Time, TSAT) für jeden Flug unter Berücksichtigung unterschiedlichster Sachzwänge und Präferenzen zu verbessern.
Das DMAN besteht in der Erfassung des Abflugverkehrsflusses hin zu einer Piste durch das Management der Abblockzeiten (über die Anlasszeiten) unter Berücksichtigung der verfügbaren Pistenkapazität.
Das mit der Sequenzierung vor dem Abflug synchronisierte DMAN verringert die Rollzeiten, erhöht die Einhaltung der Zeitnischen der Verkehrsflussregelung (ATFM-Slot) und die Vorhersehbarkeit der Abflugzeiten. Das DMAN ist darauf ausgerichtet, durch Festlegung einer Abfolge mit optimierter Staffelung einen größtmöglichen Verkehrsfluss auf der Piste zu bewältigen.
Am Betrieb Beteiligte, die nach den Grundsätzen der kooperativen Entscheidungsfindung an Flughäfen (A-CDM) arbeiten, müssen gemeinsam die Sequenzierung vor dem Abflug festlegen, wobei sie die vereinbarten Grundsätze berücksichtigen, die aus bestimmten Gründen anzuwenden sind (z.B. Wartezeiten an der Startbahn, Einhaltung der Zeitnische, Abflugstrecken, Präferenzen der Luftraumnutzer, nächtliches Startverbot, Räumung der Standplätze/Flugsteige für ankommende Luftfahrzeuge, ungünstige Wetterbedingungen einschließlich Enteisen, tatsächliche Roll-/Pistenkapazität, aktuelle Sachzwänge usw.).
Systemanforderungen
2.1.2. ATM-Unterfunktion zum Flughafenbetriebsplan
Allgemeines
Der Flughafenbetriebsplan (AOP) ist ein fortlaufender Plan, in den mithilfe von Diensten, Systemen und Beteiligten Informationen aus mehreren Systemen einfließen. Der AOP muss alle für das Netz relevanten Informationen für den Netzbetriebsplan (NOP) in Echtzeit bereitstellen. Der AOP unterstützt den land- und luftseitigen Flugbetrieb an Flughäfen durch einen größeren Geltungsbereich und Datenaustausch zwischen dem Flughafen und dem Netzmanager und baut dabei auf den verfügbaren A-CDM-Unterstützungssystemen auf.
Der AOP muss die folgenden vier operativen Dienste unterstützen, indem er die Gesamteffizienz des Betriebs verbessert und die Widerstandsfähigkeit des Flughafens und des Netzes gegenüber Störungen (wie widrigen Witterungsbedingungen, Pistenschließungen und Sicherheitswarnungen) erhöht:
Der AOP wird zu Beginn jeder Flughafen-Zeitnischenkoordinierungssaison festgelegt und während der mittelfristigen Planungsphase, der kurzfristigen Planungsphase und der Ausführungsphase kontinuierlich aktualisiert. Die saisonalen AOP werden für nachbetriebliche Analysen gespeichert.
Der AOP besteht aus dem anfänglichen AOP (iAOP) und dem erweiterten AOP:
Systemanforderungen
Zur Unterstützung der Umsetzung des iAOP sind folgende Elemente zu berücksichtigen:
Zur Unterstützung der Umsetzung des erweiterten AOP sind folgende Elemente zu berücksichtigen:
2.1.3. ATM-Unterfunktion zu den Flughafensicherheitsnetzen
Allgemeines
Flughafen-Sicherheitsnetze bestehen
Der Geltungsbereich dieser Unterfunktion umfasst den Bereich der Pisten und der Bewegungsflächen auf dem Flugfeld.
Die ATC-Unterstützungsinstrumente an Flugplätzen sind ein wesentlicher Bestandteil der Flughafen-Sicherheitsnetze und müssen die Erkennung widersprüchlicher ATC-Freigaben (conflicting ATC clearances, CATC), die Überwachung der Konformität von Warnungen für Fluglotsen (conformance monitoring of alerts for controllers, CMAC) und die Pistenüberwachung und Konfliktwarnung (runway monitoring and conflict alerting, RMCA) ermöglichen. Diese drei Funktionen übernimmt das Flugverkehrskontrollsystem anhand der bekannten Daten, wie beispielsweise der Freigaben für Luft- und Bodenfahrzeuge durch Fluglotsen, der zugewiesenen Pisten und des Wartepunkts. Die Fluglotsen geben alle den Luft- oder Bodenfahrzeugen erteilten Freigaben mithilfe digitaler Systeme, beispielsweise des EFS oder von Systemen, die nicht mit Kontrollstreifen arbeiten, in das ATC-System ein. Die Liste der in das Flugverkehrskontrollsystem einzugebenden Freigaben müssen im Errichtungsprogramm erläutert werden.
Die Instrumente der Flughafen-Sicherheitsnetze müssen Fluglotsen warnen, wenn Luft- und Bodenfahrzeuge von den von der ATC vorgegebenen Anweisungen, Verfahren oder Rollrouten abweichen. Die Anweisungen der Fluglotsen müssen mit veröffentlichten Regeln und Verfahren sowie sonstigen verfügbaren Daten wie Flugplan, Überwachung und Rollrouten verknüpft werden. Die Integration dieser Daten ermöglicht es dem System, die Informationen zu überwachen und den Fluglotsen zu warnen, wenn Unstimmigkeiten festgestellt werden.
Etwaige örtliche Beschränkungen für die Einführung des Flughafensicherheitsdienstes müssen im Errichtungsprogramm angegeben werden. Die RMCA-Funktion fungiert als kurzfristiges Warninstrument, während CATC und CMAC als Vorhersageinstrumente dienen, mit denen Situationen verhindert werden sollen, die zur Auslösung einer RMCA-Warnmeldung führen können.
Systemanforderungen
2.2.Geografischer Geltungsbereich
2.2.1. Flughäfen, die zum Betrieb des mit der Sequenzierung vor dem Abflug und den Flughafen-Sicherheitsnetzen synchronisierten Abflugmanagements verpflichtet sind
Das mit der Sequenzierung vor dem Abflug und den Flughafen-Sicherheitsnetzen synchronisierte Abflugmanagement muss an den folgenden Flughäfen angewandt werden:
2.2.2. Flughäfen, die den iAOP betrieblich anwenden müssen:
2.2.3. Flughäfen, die den AOP betrieblich anwenden müssen:
Folgende Flughäfen sind zur betrieblichen Anwendung des AOP verpflichtet:
2.3. Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion verpflichtet sind, und Zieldaten für die Umsetzung
ATS-Anbieter und Flughafenbetreiber, die Dienste an den in Nummer 2.2 genannten Flughäfen erbringen, müssen Folgendes betrieblich anwenden:
Die nachstehend aufgeführten landseitig und luftseitig am Betrieb von Flughäfen Beteiligten müssen innerhalb ihres eigenen Tätigkeitsbereichs Änderungen vornehmen und den AOP als Hauptquelle für Informationen für den Flughafenbetrieb nutzen und teilen:
2.4. Notwendigkeit der Synchronisierung
Die in Nummer 2.3 genannten Flughäfen und Beteiligten müssen die Umsetzung der einschlägigen AF2-Unterfunktionen gemäß dem Errichtungsprogramm synchronisieren, um eine zeitnahe Harmonisierung der betrieblichen Verfahren im Zusammenhang mit AMAN/DMAN und Flughafen-Sicherheitsnetzen zu gewährleisten, damit Fluglotsen auf allen betroffenen Flughäfen denselben Ansatz anwenden und die Besatzungen somit dieselben Anweisungen befolgen.
2.5. Erwartete Umweltverbesserungen
AF2 wird für die Bevölkerung und die Gemeinden in der Umgebung der unter Nummer 2.2 aufgeführten Flughäfen zur Verbesserung der Luftqualität beitragen, indem sie die Flugverkehrsmuster am Boden und in der Luft optimiert, die Vorhersehbarkeit erhöht und den Treibstoffverbrauch und die Lärmemissionen im Zusammenhang mit den Flugwegen verringert.
2.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
Es bestehen Wechselwirkungen zwischen AF2 und
3. AF3: Flexibles Luftraummanagement und freie Streckenführung
3.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
3.1.1. ATM-Unterfunktion: Luftraummanagement und fortgeschrittene flexible Luftraumnutzung
Allgemeines
Das Luftraummanagement und die fortgeschrittene flexible Luftraumnutzung tragen zur EOC "vollständig dynamisierter und optimierter Luftraum" bei. Leistungssteigerungen des ATM lassen sich nur erzielen, wenn alle betroffenen ATM-Akteure ständig über Änderungen des Luftraumstatus auf dem Laufenden gehalten werden, insbesondere der Netzmanager, die ANSP und die Luftraumnutzer (flight operations centre/wing operations centre (FOC/WOC)). Das Luftraummanagement (ASM) und die fortgeschrittene flexible Luftraumnutzung (A-FUA) zielen darauf ab, entsprechend den Bedürfnissen der Luftraumnutzer eine größtmögliche Effizienz bei Organisation und Management des Luftraums zu bieten. ASM in Verbindung mit A-FUA bietet eine Lösung für das dynamische Management der Anforderungen der Luftraumnutzer in verschiedenen Betriebsumgebungen.
ASM-Verfahren und -Prozesse erleichtern den Flugbetrieb mit freier Streckenführung ohne Bezugnahme auf ein Netz mit festgelegten Strecken, bei dem der Luftraum dynamisch verwaltet wird - durch Gebiete mit variablem Profil (variable profile area, VPA), temporäre Flugbeschränkungsgebiete (temporary restricted area, TRA) und temporär getrennte Gebiete (temporary segregated area, TSA). ASM auf der Grundlage vordefinierter Luftraumkonfigurationen erfüllt die Erwartungen an die ATM-Netzleistung und führt gleichzeitig einen Abgleich der Nachfrage der am Betrieb Beteiligten mit der verfügbaren Kapazität durch.
Die gemeinsame Datennutzung muss gestärkt werden, indem vordefinierte Luftraumstrukturen zur Verfügung gestellt werden, die die Umsetzung eines dynamischeren Luftraummanagements und eines Luftraums mit freier Streckenführung (FRA) unterstützen. ASM in Verbindung mit dem Verkehrsfluss- und Kapazitätsmanagement (ATFCM) unterstützt vordefinierte Luftraumkonfigurationen und -szenarios, die eine effiziente dynamische Luftraumorganisation, einschließlich Sektorkonfigurationen, ermöglichen, um sowohl zivilen als auch militärischen Luftraumnutzern Rechnung zu tragen.
ASM-Lösungen müssen alle Luftraumnutzer unterstützen und sich auf die von der Funktion des lokalen Verkehrsfluss- und Kapazitätsmanagements (ATFCM) eingegangene Nachfrageprognose in Verbindung mit den Luftraummanagementzellen (AMC) und dem Netzmanager stützen. Das System muss mit Blick auf die gemeinsame, von nationalen Grenzen unabhängige Nutzung von Luftraumvolumen grenzübergreifende Tätigkeiten unterstützen.
Verbesserungen des Netzbetriebsplans (NOP) müssen im Rahmen der kooperativen Entscheidungsfindung aller am Betrieb Beteiligten erzielt werden.
Systemanforderungen
3.1.2. ATM-Unterfunktion für den Luftraum mit freier Streckenführung
Allgemeines
Der Luftraum mit freier Streckenführung (FRA) trägt zur EOC "vollständig dynamisierter und optimierter Luftraum" bei. Es handelt sich um einen bestimmten Luftraum, innerhalb dessen die Luftraumnutzer ihre Streckenführung zwischen einem festgelegten Einflugpunkt und einem festgelegten Ausflugpunkt frei planen können. Vorbehaltlich der Verfügbarkeit des Luftraums müssen die Luftraumnutzer die Möglichkeit haben, ohne Bezugnahme auf das ATS-Streckennetz über veröffentlichte oder nicht veröffentlichte Zwischen-Wegpunkte eine Strecke zu wählen. Innerhalb dieses Luftraums unterliegen Flüge nach wie vor der Flugverkehrskontrolle.
Die Konnektivität des FRA mit TMA muss durch eine der folgenden Optionen sichergestellt werden:
Die FRA-Umsetzung erfolgt in zwei Phasen:
Um die Einführung vor dem in Nummer 3.3 genannten Zieldatum zu erleichtern, kann der anfängliche FRA für eine festgelegte Dauer oder strukturell begrenzt in eingeschränktem Umfang umgesetzt werden. Die anfängliche FRA-Umsetzung in Teilen eines vertikal und/oder lateral reduzierten Luftraums wird nur als Zwischenschritt auf dem Weg zu einer vollständigen und kohärenten FRA-Umsetzung betrachtet. Das Endziel besteht darin, zumindest oberhalb der Flugfläche 305 die freie Streckenführung im gesamten der Verantwortung der beteiligten Mitgliedstaaten unterliegenden Luftraum endgültig und unabhängig von den Grenzen der nationalen Fluginformationsgebiete (FIR) einzuführen, und zwar ohne zeitliche Begrenzung und ohne Kapazitätsverringerung sowie grenzüberschreitend zwischen Nachbarstaaten.
Systemanforderungen
3.2. Geografischer Geltungsbereich
ASM und A-FUA müssen im einheitlichen europäischen Luftraum nach Artikel 3 Nummer 33 der Verordnung (EU) 2018/1139 bereitgestellt und betrieben werden.
Der FRA muss im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum mindestens oberhalb der Flugfläche 305 bereitgestellt und betrieben werden.
3.3. Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion verpflichtet sind, und Zieldaten für die Umsetzung
Der Netzmanager und die am Betrieb Beteiligten müssen
3.4. Notwendigkeit der Synchronisierung
Zivile und militärische ANSP, Luftraumnutzer und der Netzmanager müssen die Umsetzung der für ASM und FRA erforderlichen System- und Verfahrensänderungen entsprechend dem Errichtungsprogramm synchronisieren. Diese Unterfunktionen können nur dann wirksam sein, wenn sie zeitgleich aktiviert werden, weshalb die Luft- und Bodensysteme innerhalb eines gemeinsamen Zeitrahmens ausgerüstet werden müssen. Ohne Synchronisierung könnten Lücken im Netz verbleiben, die die Luftraumnutzer daran hindern würden, bevorzugte und effizientere Strecken nahtlos zu fliegen. Etwaige örtliche Beschränkungen für die Umsetzung von A-FUA unter FL 305 müssen im Errichtungsprogramm angegeben werden.
3.5. Erwartete Umweltverbesserungen
Der FRA ermöglicht es Luftraumnutzern, so nah wie möglich ihrem bevorzugten Flugweg zu folgen, ohne durch feste Luftraumstrukturen oder Netze mit festgelegten Strecken eingeschränkt zu sein. Dies führt auch zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und geringeren CO2-Emissionen. Die für das erste gemeinsame Vorhaben festgelegten Bestimmungen, den FRA über die nationalen Grenzen hinaus mit grenzüberschreitenden Elementen auszudehnen und die Konnektivität mit TMA zu gewährleisten, ermöglichen effizientere Flugwege mithilfe der grenzübergreifenden Elemente und eine größere Effizienz in der Streckenführung, wodurch größtmögliche Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen erreicht werden. Grenzüberschreitend erhöht der FRA den Umweltnutzen durch noch kürzere Strecken und bietet mehr Luftraumoptionen bei der Festlegung des von den Nutzern bevorzugten Flugwegs. Die FRA-Konnektivität mit TMA soll den optimalen Flugweg von Flugsteig zu Flugsteig mit weiteren Verringerungen der CO2-Emissionen sicherstellen. Diese Verbesserungen des FRA werden es den Luftfahrtunternehmen ermöglichen, besser auf Wetterbedingungen oder Netzstörungen zu reagieren.
3.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
ASM, A-FUA und FRA weisen Wechselwirkungen mit AF4, AF5 und AF6 auf.
4. AF4: Kooperatives Netzmanagement
AF4 trägt zur EOC "ATM-Verbundnetz" bei. Der Schwerpunkt liegt auf dem Austausch aktualisierter Flug- und Verkehrsflussinformationen und der optimalen Nutzung dieser Informationen. Dieser Austausch erfolgt im EATMN. Ziel ist es, die Anwendung von Verkehrsflussmaßnahmen und Komplexitätsindikatoren zu optimieren und die für die 4D-Flugwege der Flüge geltenden Sachzwänge zu minimieren.
4.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
4.1.1. ATM-Unterfunktionen zu verstärkten kurzfristigen ATFCM-Maßnahmen
Allgemeines
Das ATFCM wird auf Netzebene durch den Netzmanager und auf lokaler Ebene durch die Verkehrsflussregelungsposition (Flow Management Position) koordiniert und dient der Unterstützung der Erkennung kritischer Punkte (Hotspots), der Ausführung kurzfristiger ATFCM-Maßnahmen (STAM), der Netzbewertung und der kontinuierlichen Überwachung der Netztätigkeit. Die Festlegung von STAM erfordert die Koordinierung zwischen der Flugverkehrskontrolle, dem Flughafen, den Luftraumnutzern und dem Netzmanager.
Das taktische Kapazitätsmanagement muss STAM mittels kooperativer Entscheidungsfindung umsetzen, damit der Verkehrsfluss gesteuert wird, bevor Flüge in einen Sektor einfliegen, und eine enge und effiziente Koordinierung zwischen der Flugverkehrskontrolle und der Netzmanagementfunktion gewährleisten.
Systemanforderungen
4.1.2. ATM-Unterfunktion: Kooperativer NOP
Allgemeines
Der kooperative NOP besteht in einem kontinuierlichen Datenaustausch zwischen dem Netzmanager und den Systemen der am Betrieb Beteiligten, mit dem der gesamte Verlauf des Flugwegs abgedeckt und den vom Netzmanager geforderten Prioritäten entsprochen wird, um die Optimierung der Netzfunktion zu gewährleisten. Der Schwerpunkt der Umsetzung eines kooperativen NOP liegt auf der Verfügbarkeit der gemeinsamen operativen Planung und von Echtzeitdaten.
Teil des kooperativen NOP ist insbesondere das Management der Zielzeiten (TT), die für ATFCM-Zwecke auf ausgewählte Flüge angewandt werden, damit das ATFCM nicht nur zum Zeitpunkt des Abflugs, sondern auch am Überlastungspunkt erfolgt. Während der Flugplanungsphase muss der Netzmanager eine Zielzeit für den Einflug an einem Ort berechnen, an dem zeitabhängige ATFCM-Maßnahmen angewandt werden.
In den NOP müssen die verfügbaren Einschränkungen der Flughafenkonfiguration sowie Wetter- und Luftrauminformationen einfließen.
Der Netzmanager muss den Flugbetriebszentren der Luftraumnutzer die Zielzeiten zusammen mit der entsprechenden Startzeitnische zur Verfügung stellen. Luftraumnutzer müssen ihre Besatzungen über alle berechneten Zeitnischen und die entsprechenden Zielzeiten informieren.
Systemanforderungen
4.1.3. ATM-Unterfunktion zur automatisierten Unterstützung der Bewertung komplexer Verkehrssituationen
Allgemeines
Informationen über den geplanten Flugweg, Netzinformationen und im bisherigen Flugbetrieb aufgezeichnete analytische Daten werden für die Vorhersage von komplexen Verkehrs- und möglichen Überlastungssituationen verwendet, damit auf lokaler und auf Netzebene gegengesteuert werden kann.
FF-ICE 1 -Flugplandaten (FF-ICE Release 1/Filing- und Testdienste) müssen genutzt werden, um die Qualität der geplanten Flugweginformationen und damit auch die Flugplanung und die Bewertung komplexer Situationen zu verbessern.
Wurden STAM der Phase 1 bereits umgesetzt, erleichtert dies die operative Integration dieser ATM-Funktion in bestehende Systeme.
Systemanforderungen
4.1.4. ATM-Unterfunktion: AOP/NOP-Integration
Allgemeines
Beim kooperativen NOP sind nur die AOP für die größten Flughäfen von der begrenzten gemeinsamen Nutzung von Daten betroffen. Um die Integration weiter zu verbessern, müssen die Anzahl der Flughäfen und die Anzahl der auszutauschenden Datenelemente erhöht werden.
Der Netzmanager muss die relevanten Informationen aus NOP und AOP (z.B. TTA), die sich aus einem Prozess der kooperativen Entscheidungsfindung ergeben (nach Artikel 2 Nummer 9 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/123 der Kommission 2, verstärkt integrieren.
Aus dem AOP müssen in Echtzeit Daten für den NOP zur Verfügung gestellt werden, die dem Netzmanager geeignete und relevante Daten liefern, damit die Kapazität im Netz bei Bedarf angepasst werden kann. Diese Daten müssen vom Netzmanager und dem Flughafen einvernehmlich festgelegt werden. Bei Flughäfen mit AOP muss der Netzmanager die Ankunftsnachfrage an den AOP weitergeben und einen Prozess für die kooperative Entscheidungsfindung auf lokaler ATFM-Ebene einrichten, damit die TTA auf der Grundlage des AOP geändert werden können.
Systemanforderungen
4.2. Geografischer Geltungsbereich
4.3. Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion verpflichtet sind, und Zieldaten für die Umsetzung
Der Netzmanager
Die am Betrieb Beteiligten und der Netzmanager müssen
4.4. Notwendigkeit der Synchronisierung
Die Umsetzung der Funktion des kooperativen Netzmanagements muss synchronisiert werden, damit die Systeme der relevanten Beteiligten die NOP-Daten im gesamten Netz effizient und nahtlos mit dem gleichen Maß an Präzision austauschen können und die Netznutzung verbessert wird. Im Errichtungsprogramm wird festgelegt, wie die Synchronisierung umgesetzt werden soll, um Umsetzungslücken oder erhebliche Verzögerungen einzelner Beteiligter zu vermeiden.
4.5. Erwartete Umweltverbesserungen
Mit der vollständigen Umsetzung von AF4 wird die Anwendung von Verkehrsflussmaßnahmen optimiert und eine gemeinsame Methode festgelegt, mit der den Sachzwängen des Netzes begegnet werden kann, sodass sowohl die Verspätungen als auch die zwingenden Umleitungen verringert werden, wodurch der von den Luftraumnutzern optimierte Kraftstoffverbrauch vollständig erhalten bleibt.
4.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
AF4 weist wechselseitige Abhängigkeiten mit dem erweiterten AMAN gemäß AF1, dem in AF2 dargestellten AOP, dem flexiblen ASM und dem FRA nach AF3 sowie SWIM nach AF5 auf.
5. AF5: systemweites Informationsmanagement
Das systemweite Informationsmanagement (SWIM) trägt zur Infrastrukturkomponente der EOC "ATM-Verbundnetz" bei. Die SWIM-Infrastrukturen und -Dienste erleichtern den für alle anderen ATM-Funktionen benötigten Austausch von ATM-Informationen zwischen den Beteiligten.
5.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
5.1.1. ATM-Unterfunktion zu gemeinsamen Infrastrukturkomponenten
Allgemeines
Gemeinsame Infrastrukturkomponenten sind
5.1.2. ATM-Unterfunktion zur technischen Infrastruktur und zu den Spezifikationen für das gelbe SWIM -Profil.
Allgemeines
Die technische Infrastruktur für das gelbe SWIM-Profil ist ein Verteilungsmechanismus am Boden, der die Kommunikation zwischen den europäischen ATM-Akteuren in einem verteilten Umfeld erleichtert. Die Informationsdienste müssen auf harmonisierte Weise verwaltet werden und erfordern die Interoperabilität der übermittelten Informationen und der technischen Infrastruktur.
Die technische Infrastruktur des gelben SWIM-Profils erfüllt dieses Kommunikations- und Interoperabilitätsziel, da sie modular ist und verschiedene Umsetzungsoptionen auf der Grundlage von Web-Services-Normen bietet, einschließlich der Einhaltung von Protokollen auf niedrigerer Ebene, wobei ein breites Spektrum an Anforderungen an einen angemessen gesicherten Informationsaustausch berücksichtigt wird.
Die technische Infrastruktur des gelben SWIM-Profils kann je nach dem Bedarf der Beteiligten über jedes IP-basierte Netz laufen, z.B. über das öffentliche Internet oder neue europaweite Netzdienste (PENS).
Die technische Infrastruktur für das gelbe SWIM-Profil muss für den Austausch von ATM-Daten für alle anderen ATM-Funktionen genutzt werden.
Systemanforderungen
Die Beteiligten müssen sicherstellen, dass alle technischen Infrastrukturdienste des gelben SWIM-Profils die gemeinsame PKI nutzen können, sobald sie betriebsbereit sind, damit die für die Dienste angemessenen Cybersicherheitsziele erreicht werden.
5.1.3. ATM-Unterfunktion zum Austausch von Luftfahrtinformationen
Allgemeines
Die am Betrieb Beteiligten müssen die folgenden Dienste umsetzen, die den Austausch von Luftfahrtinformationen mithilfe der im Errichtungsprogramm beschriebenen technischen Infrastruktur des gelben SWIM-Profils unterstützen:
Systemanforderungen
5.1.4. ATM-Unterfunktion zum Austausch von Wetterinformationen
Allgemeines
Die am Betrieb Beteiligten müssen Dienste umsetzen, die den Austausch von Wetterinformationen mithilfe des im Errichtungsprogramm beschriebenen gelben SWIM-Profils unterstützen:
Systemanforderungen
5.1.5. ATM-Unterfunktion zum Austausch kooperativer Netzinformationen
Allgemeines
Die am Betrieb Beteiligten müssen Dienste umsetzen, die den Austausch der folgenden kooperativen Netzinformationen mithilfe des im Errichtungsprogramm beschriebenen gelben SWIM-Profils unterstützen:
Systemanforderungen
5.1.6. ATM-Unterfunktion zum Austausch von Fluginformationen (gelbes Profil)
Allgemeines
Die am Betrieb Beteiligten müssen Dienste umsetzen, die den Austausch von Fluginformationen mithilfe des im Errichtungsprogramm festgelegten gelben SWIM-Profils unterstützen:
Systemanforderungen
5.2. Geografischer Geltungsbereich
SWIM-Dienste müssen in das EATMN eingeführt werden.
5.3.Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion verpflichtet sind, und Zieldaten für die Umsetzung
Die in Nummer 5.1.1 genannten gemeinsamen Infrastrukturkomponenten müssen bis zum Zieldatum der Umsetzung am 31. Dezember 2024 von den oben genannten am Betrieb Beteiligten bereitgestellt und betrieben werden. Diese müssen bis zum Zieldatum der Umsetzung am 31. Dezember 2025 die in den Nummern 5.1.2 bis 5.1.6 genannten SWIM-Unterfunktionen bereitstellen und betrieblich anwenden.
Bei der Einführung der SWIM-Funktion müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass die zivile oder militärische Zusammenarbeit in dem nach Anhang VIII Nummer 3.2 der Verordnung (EU) 2018/1139 erforderlichen Umfang erfolgt.
5.4. Notwendigkeit der Synchronisierung
Die rechtzeitige netzweite Umsetzung der SWIM-Infrastruktur und die Aktivierung der entsprechenden Dienste sind wesentliche Voraussetzungen für die meisten ATM-Funktionen des ersten gemeinsamen Vorhabens. Die relevanten Beteiligten müssen ihre Pläne und Bemühungen für die Umsetzung entsprechend dem Errichtungsprogramm synchronisieren und dabei das gleiche Maß an Ausrüstung und Netznutzung anstreben.
5.5. Erwartete Umweltverbesserungen
SWIM trägt zu den allgemeinen Umweltzielen der anderen AF bei, indem es Interoperabilität und einen effizienteren Informationsaustausch zwischen allen ATM-Betriebsumgebungen (Strecke, Flughäfen, TMA, Netzmanager) ermöglicht.
5.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
SWIM-Dienste bilden die Voraussetzung für die übrigen in AF1, AF2, AF3 und AF4 genannten ATM-Funktionen.
6. AF6: Anfänglicher Informationsaustausch über den Flugweg
6.1. Betrieblicher und technischer Geltungsbereich
6.1.1. ATM-Unterfunktion zum anfänglichen Austausch von Luft-Boden-Informationen über den Flugweg
Allgemeines
Der anfängliche Austausch von Luft-Boden-Informationen über den Flugweg trägt zur EOC "flugwegabhängiger Flugbetrieb" (trajectory-based operations) bei. Der Austausch von Luft-Boden-Informationen zum Flugweg verbessert die Flugweginformationen. Die ersten Schritte für die Einführung des anfänglichen Informationsaustauschs über den Flugweg bestehen im Downlink der EPP-Daten vom Luftfahrzeug zu den ATC-Systemen und in der Verarbeitung dieser Daten durch diese Systeme.
Systemanforderungen
6.1.2. ATM-Unterfunktion zur Verbesserung der Flugweginformationen des Netzmanagers
Allgemeines
Die Verbesserung der Flugweginformationen für den Netzmanager trägt zur EOC "flugwegabhängiger Flugbetrieb" bei. Flugweginformationen werden durch den Austausch von Luft/Boden-Informationen über den Flugweg verbessert. Die Verarbeitung solcher Informationen durch die Systeme des Netzmanagers stellt einen weiteren Schritt für die Einführung des anfänglichen Austauschs von Informationen über den Flugweg dar.
Systemanforderungen
Die Systeme des Netzmanagers müssen Elemente der per Downlink übermittelten Flugwege nutzen, um ihre Informationen über die von Luftfahrzeugen geflogenen Flugwege zu verbessern.
6.1.3. ATM-Unterfunktion zum anfänglichen Austausch von Informationen über den Flugweg und deren Weitergabe am Boden
Allgemeines
Der anfängliche Austausch von Informationen über den Flugweg und deren Weitergabe am Boden trägt zur EOC "flugwegabhängiger Flugbetrieb" bei. Flugweginformationsdaten aus Bordsystemen werden am Boden weitergegeben, um die Luft-Boden-Datenübertragung so gering wie möglich zu halten und sicherzustellen, dass alle Flugverkehrsdienststellen (ATSU), die am Flugmanagement beteiligt sind, mit denselben Daten arbeiten. Die Flugwegdaten müssen nach Nummer 6.1.1 in harmonisierter Weise verarbeitet und den Fluglotsen angezeigt werden.
Systemanforderungen
6.2. Geografischer Geltungsbereich
Der anfängliche Austausch von Informationen über den Flugweg muss in allen ATS-Stellen eingeführt werden, die Flugverkehrsdienste innerhalb des Luftraums erbringen, für den die Mitgliedstaaten in der ICAO-Region EUR verantwortlich sind.
6.3. Beteiligte, die zur Umsetzung der Funktion und der Industrialisierung verpflichtet sind, und Zieldatum für die Umsetzung
6.4. Notwendigkeit der Synchronisierung
Alle ANSP, der Netzmanager und die Luftraumnutzer müssen die Umsetzung der in AF6 festgelegten System- und Diensterbringung entsprechend dem Errichtungsprogramm synchronisieren, damit im gesamten Netz die interoperable Bord/Boden-Kommunikationsinfrastruktur und die Netznutzung durch die Funktion verbessert werden. Durch eine synchrone Planung, auch der Avionik-Vorgaben der Luftraumnutzer, werden Umsetzungslücken und erhebliche Verzögerungen für einzelne Beteiligte vermieden.
6.5. Erwartete Umweltverbesserungen
Die Übermittlung des Flugwegs an die Beteiligten ermöglicht es den Luftraumnutzern, den effizientesten Flugweg sicher zu fliegen. Dies wird zu einer höheren Kraftstoffeffizienz sowie zu geringeren CO2- und Lärmemissionen führen. Der Austausch von Flugweginformationen wird Weiterentwicklungen ermöglichen, die die negativen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs noch stärker verringern werden.
6.6. Wechselwirkungen mit anderen ATM-Funktionen
AF6 weist Wechselwirkungen mit dem Luftraummanagement und der fortgeschrittenen flexiblen Luftraumnutzung auf, auf die in AF3 Bezug genommen wird.
1) Flug- und Verkehrsflussinformationen für ein kooperatives Umfeld [Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (FF-ICE)] - ICAO-Dok. 9965 2012 und ICAO-Dok. 9854 2005.
2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/123 der Kommission vom 24. Januar 2019 zur Festlegung detaillierter Durchführungsbestimmungen für die Netzfunktionen des Flugverkehrsmanagements und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 der Kommission (ABl. L 28 vom 31.01.2019 S. 1).
3) Verordnung (EG) Nr. 29/2009 der Kommission vom 16. Januar 2009 zur Festlegung der Anforderungen an Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum (ABl. L 13 vom 17.01.2009 S. 3).
ENDE |