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1. Einleitung

In diesem Anhang werden die Zertifizierungsvorschriften für Reifen im Hinblick auf deren Rollwiderstandskoeffizienten beschrieben. Zur Berechnung des in das Simulationsinstrument einzugebenden Rollwiderstands des Fahrzeugs sind von dem die Luftreifengenehmigung ersuchenden Antragsteller der anwendbare Reifen-Rollwiderstandskoeffizient C_r für jeden an die Erstausrüster (OEM) gelieferten Reifen sowie die zugehörige Reifenprüflast F_ZTYRE anzugeben.

2. Begriffsbestimmungen ²²

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen zusätzlich zu denen in der UN-Regelung Nr. 54 ¹ und der UN-Regelung Nr. 117 ²:

1. "Rollwiderstandskoeffizient C_r" bezeichnet den Quotienten aus Rollwiderstand dividiert durch die Belastung des Reifens;

2. "Belastung des Reifens F_ZTYRE" bezeichnet die während der Rollwiderstandsprüfung auf den Reifen aufgebrachte Last;

3. "Reifentyp" bezeichnet eine Reifenbaureihe, die bei den nachstehenden Merkmalen keine Unterschiede aufweist:

1. Herstellername;
2. Markenname oder Handelsmarke;
3. Reifenklasse (gemäß UN-Regelung Nr. 117)
4. Größenbezeichnung des Reifens;
5. Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart);
6. Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) gemäß der Begriffsbestimmung in der UN-Regelung Nr. 117;
7. Geschwindigkeitskategorie(n);
8. Tragfähigkeitskennzahl(en);
9. Handelsbezeichnung;
10. angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient.

4. Der Parameter "FuelEfficiencyClass"entspricht der Kraftstoffeffizienzklasse des Reifens im Sinne von Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740 ³. Bei Reifen, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2020/740 fallen, ist die Kraftstoffeffizienzklasse des Reifens nicht anwendbar und für den Parameter "FuelEffizienzklasse" ist in Anlage 3 "N/A" anzugeben.

3. Allgemeine Anforderungen

3.1. Die Reifenfertigungsstätte muss nach IATF 16949 zertifiziert sein. ²²

3.2. Messung des Reifen-Rollwiderstandskoeffizienten ²²

Der Reifen-Rollwiderstandskoeffizient wird gemäß Anhang I Teil A der (EU) 2020/740 gemessen und abgeglichen; er wird in N/kN ausgedrückt und ist gemäß ISO 80000-1 Anhang B Abschnitt B3 Regel B (Beispiel 1) auf die erste Dezimalstelle zu runden.

Der Standardwert für den Rollwiderstandskoeffizienten für Reifen der Klassen C2 und C3 entspricht dem für M + S-Reifen zur Verwendung bei starkem Schneefall gemäß Absatz 6.3.2 der UN-Regelung Nr. 117. Bei Reifen, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 ⁴ oder der Verordnung (EU) 2019/2144 ⁵ fallen, beträgt der Standardwert 13,0 N/kN und für den Parameter "FuelEffizienzklasse" ist "N/A" anzugeben.

Der FzISO-Standardwert entspricht dem Wert, der als Prozentsatz der vertikalen Kraft bezogen auf die Reifentragfähigkeitskennzahl bei nominalem Reifendruck (und Einfachbereifung) ermittelt wird. Bei Reifen der Klassen C2 und C3 beträgt dieser Prozentsatz 85 %, bei anderen Reifen 80 %.

3.3. Messvorschriften ²²

Der Reifenhersteller führt die in Nummer 3.2 genannte Prüfung in einem Labor eines in Artikel 68 der Verordnung (EU) 2018/858 definierten technischen Dienstes durch. Die Prüfung kann auch in den eigenen Einrichtungen durchgeführt werden, sofern

1. ein Bevollmächtigter eines von der Genehmigungsbehörde bezeichneten technischen Dienstes die Prüfung überwacht oder
2. der Reifenhersteller als technischer Dienst der Kategorie A gemäß Artikel 68 der Verordnung (EU) 2018/858 bezeichnet ist.

3.4. Kennzeichnung und Rückverfolgbarkeit ¹⁹

3.4.1. Der Reifen muss im Hinblick auf die entsprechende Bescheinigung und den entsprechenden Rollwiderstandskoeffizienten eindeutig identifizierbar sein.

3.4.2. Der Reifenhersteller muss herkömmliche Reifenaufschriften auf der Seitenwand oder ein zusätzliches Kennzeichen am Reifen anbringen. Dieses zusätzliche Kennzeichen muss einen eindeutigen Verweis auf den Reifen und seinen Rollwiderstandskoeffizienten gewährleisten. Es kann folgende Form haben:

• Quick Response-(QR-)Code
• Strichcode
• Funkfrequenzkennzeichnung (RFID)
• ein zusätzliches Zeichen oder
• eine sonstige Einrichtung, die die Anforderungen in 3.4.1 erfüllt.

3.4.3. Ein solches zusätzliches Kennzeichen muss so lange lesbar bleiben, bis das Fahrzeug verkauft wird.

3.4.4. Für im Einklang mit der vorliegenden Verordnung zertifizierte Reifen ist gemäß Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 kein Typgenehmigungszeichen erforderlich.

4. Übereinstimmung der zertifizierten CO₂-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften

4.1. Jeder im Einklang mit der vorliegenden Verordnung zertifizierte Reifen muss den gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs angegebenen Rollwiderstandswert einhalten.

4.2. Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften sind der Serienproduktion zufällige Stichproben von Reifen zu entnehmen, die gemäß den Bestimmungen in Absatz 3.2 zu prüfen sind. Die Prüfungen sind an neuen Prüfreifen gemäß der Definition in Absatz 2 der UN-Regelung Nr. 117 durchzuführen.

4.3. Häufigkeit der Prüfungen

4.3.1. Der Reifenrollwiderstand ist für mindestens einen Reifen eines für den Verkauf an Erstausrüster (OEM) vorgesehenen bestimmten Reifentyps pro 20.000 Stück dieses Typs pro Jahr zu prüfen (z.B. sind für einen Reifentyp mit jährlichen Verkaufszahlen an die Erstausrüster zwischen 20.001 und 40.000 Stück zwei Konformitätsüberprüfungen pro Jahr durchzuführen).

4.3.2. Werden jährlich zwischen 500 und 20.000 Stück eines für den Verkauf an Erstausrüster vorgesehenen bestimmten Reifentyps geliefert, muss für diesen Typ mindestens eine Konformitätsüberprüfung pro Jahr durchgeführt werden.

4.3.3. Liegen die jährlichen Lieferungen eines für den Verkauf an Erstausrüster vorgesehenen bestimmten Reifentyps unter 500 Stück, ist mindestens eine Konformitätsüberprüfung alle zwei Jahre gemäß Absatz 4.4 durchzuführen.

4.3.4. Wenn die in 4.3.1 angegebenen Stückzahlen für die an die Erstausrüster gelieferten Reifen innerhalb von 31 Kalendertagen erreicht sind, ist die in Absatz 4.3 angegebene maximale Anzahl der Konformitätsüberprüfungen auf jeweils eine Überprüfung pro 31 Kalendertage begrenzt.

4.3.5. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber die Anzahl der durchgeführten Prüfungen begründen (z.B. durch Nachweis der Verkaufszahlen).

4.4. Überprüfungsverfahren

4.4.1. Ein einzelner Reifen ist gemäß Absatz 3.2 zu prüfen. Standardmäßig ist als Maschinenabgleich-Gleichung die zum Zeitpunkt der Überprüfung gültige Gleichung zu verwenden.

4.4.2. Ist der gemessene und abgeglichene Wert kleiner oder gleich dem angegebenen Wert plus 0,3 N/kN, gilt der Reifen-Rollwiderstandswert als übereinstimmend.

4.4.3. Übersteigt der gemessene und abgeglichene Wert den angegebenen Wert um mehr als 0,3 N/kN, so kann auf Antrag des Reifenherstellers und im Einvernehmen mit der Behörde, die die Prüfung überwacht, die zum Zeitpunkt der Zertifizierungsprüfung gültige Abgleich-Gleichung angewandt werden.

4.4.3.1. Ist der gemessene und neu abgeglichene Wert kleiner oder gleich dem angegebenen Wert plus 0,3 N/kN, gilt der Reifen-Rollwiderstandswert als übereinstimmend.

4.4.3.2. Überschreitet der Messwert, der gemäß den Ziffern 4.4.3 und 4.4.3.1 abgeglichen wurde, den angegebenen Wert um mehr als 0,3 N/kN, müssen drei weitere Reifen geprüft werden. Wenn der Messwert, der gemäß den Ziffern 4.4.3 und 4.4.3.1 abgeglichen wurde, für mindestens einen der drei Reifen den angegebenen Wert um mehr als 0,4 N/kN überschreitet, gilt Artikel 23.

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1) Regelung Nr. 54 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger (ABl. L 183 vom 11.07.2008 S. 41).

2) Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen und der Haftung auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstandes [2016/1350] (ABl. L 218 vom 12.08.2016 S. 1).

3) Verordnung (EU) 2020/740 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Mai 2020 über die Kennzeichnung von Reifen in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz und andere Parameter, zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/1369 und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 (ABl. L 177 vom 05.06.2020 S. 1).

4) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.07.2009 S. 1).

5) Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 325 vom 16.12.2019 S. 1).

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Größtes Format: A4 (210 x 297 mm)
Bescheinigung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch massgeblichen Eigenschaften einer Reifenfamilie

___
1) "Nichtzutreffendes streichen"

einer Zertifizierung der für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer Reifenfamilie gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, in der durch die Verordnung (EU) 2019/318 der Kommission geänderten Fassung.

Zertifizierungsnummer: ...

Hash: ...

Grund für die Erweiterung: ...

1. Name und Anschrift des Herstellers: ...

2. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...

3. Markenname/Handelsmarke: ...

4. Beschreibung des Reifentyps: ...

(a) Bezeichnung des Herstellers ...

(b) Markenname oder Handelsmarke

(c) Reifenklasse (gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 oder Verordnung (EU) 2019/2144) ...

(d) Größenbezeichnung des Reifens ...

(e) Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart) ...

(f) Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) ...

(g) Geschwindigkeitskategorie(n) ...

(h) Tragfähigkeitskennzahl(en) ...

(i) Handelsbezeichnung ...

(j) angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient ...

5. Ggf. Reifenkennnummer(n) und Technologie(n) zur Kennzeichnung:

6. Technischer Dienst und gegebenenfalls Prüflaboratorium, das für Genehmigungsprüfungen oder Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion zugelassen ist: ...

7. Angegebene Werte:

7.1. Angegebener Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001, Anlage B, Abschnitt B3, Regel B (Beispiel 1)

7.2. Reifenprüflast gemäß Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2020/740

F_ZTYRE...[N]

7.3. Abgleich-Gleichung: ...

8. Bemerkungen: ...

9. Ort: ...

10. Datum: ...

11. Unterschrift: ...

12. Dieser Mitteilung ist Folgendes beigefügt: ...

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Abschnitt I ^{19 22}

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Markenname(n)/Handelsmarke(n)

0.3. Name und Anschrift des Antragstellers

0.4. Handelsbezeichnung(en)/Handelsname(n)

0.5. Reifenklasse (gemäß UN-Regelung Nr. 117)

0.6. Größenbezeichnung des Reifens

0.7. Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart)

0.8. Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen)

0.9. Geschwindigkeitskategorie(n)

0.10. Tragfähigkeitskennzahl(en)

0.11. -

0.12. angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient

0.13. Einrichtung(en) zum Anbringen eines zusätzlichen Kennzeichens für den Rollwiderstandskoeffizienten am Reifen (sofern zutreffend)

0.14 - gestrichen -

0.15. - gestrichen -

0.16. Reifen-Typgenehmigungskennzeichnung (gemäß UN-Regelung Nr. 117) (falls zutreffend)

0.17. Reifen-Typgenehmigungskennzeichnung (gemäß UN-Regelung Nr. 54 oder 30 ¹

Abschnitt II ^{19 22}

1. Genehmigungsbehörde oder technischer Dienst [oder zugelassenes Labor]:

2. Nummer des Prüfberichts:

3. Etwaige Bemerkungen:

4. Datum des Prüfberichts:

5. Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche:

6. Merkmale des Prüfreifens:

6.1. Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens:

6.2. Reifenmarke und Handelsbezeichnung:

6.3. Bezugsprüfdruck: kPa

7. Prüfdaten:

7.1. Messmethode:

7.2. Prüfgeschwindigkeit: ... km/h

7.3. Belastung F_ZTYRE: ... N

7.4. Anfangsreifendruck bei der Prüfung: ... kPa

7.5. Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, r_L: ... m

7.6. Breite der Prüffelge und Material:

7.7. Umgebungstemperatur: ... °C

7.8. Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode): ... N

8. Rollwiderstandskoeffizient:

8.1. Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1): N/kN

8.2. Temperaturkorrigierter Wert: ... N/kN

8.3. Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert: ... N/kN

8.4. Abgleich-Gleichung:

8.5. Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001 Anlage B Abschnitt B3 Regel B (Beispiel 1) ) C_r,aligned ... [N/kN]

9. Datum der Prüfung:

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1) Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger (ABl. L 201 vom 30.07.2008 S. 70).

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Einleitung

Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

Begriffsbestimmungen ¹⁹

(1) "Parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "Type": Datentyp des Parameters

(3) "Unit" ... physikalische Einheit des Parameters

Satz Eingabeparameter

Tabelle 1 Eingabeparameter "Tyre" ^{19 22}

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1. Nummerierung:

1.1. Die Zertifizierungsnummer für Reifen setzt sich wie folgt zusammen:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

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1. Einführung

Dieser Anhang enthält die Anforderungen an das Überprüfungsverfahren, bei dem es sich um das Prüfverfahren zur Überprüfung der CO₂-Emissionen neuer mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen handelt.

Das Überprüfungsverfahren besteht aus einer Prüfung im Fahrbetrieb auf der Straße zur Überprüfung der CO₂-Emissionen von Neufahrzeugen nach der Produktion. Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, überprüft.

Während des Überprüfungsverfahrens sind Drehmoment und Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, der eingelegte Gang des Fahrzeugs und die anderen in Absatz 6.1.6 aufgeführten relevanten Parameter zu messen. Die Messdaten sind als Eingabedaten für das Simulationsinstrument zu verwenden, das die fahrzeugbezogenen Eingabedaten und die Eingabeinformationen aus der Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verwendet. Für die Simulation des Überprüfungsverfahrens sind das unmittelbar gemessene Raddrehmoment und die Drehzahl der Räder sowie die Motordrehzahl als Eingabe zu verwenden. Um das Prüfverfahren zu bestehen, müssen die anhand des gemessenen Kraftstoffverbrauchs berechneten CO₂-Emissionen im Vergleich zu den CO₂-Emissionen aus der Simulation des Prüfverfahrens innerhalb der in Nummer 7 festgelegten Toleranzen liegen. Abbildung 1 enthält eine schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens. Die Auswertungsschritte des Simulationsinstruments bei der Simulation des Prüfverfahrens sind in Anlage 1 dieses Anhangs dargelegt.

Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens ist auch die Richtigkeit des fahrzeugbezogenen Eingabedatensatzes aus der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme zu kontrollieren, um die Daten und den Datenverarbeitungsprozess zu überprüfen. Die Richtigkeit der Eingabedaten für Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Systeme, die für den Luftwiderstand und den Rollwiderstand des Fahrzeugs relevant sind, ist gemäß Nummer 6.1.1 zu überprüfen.

Abbildung 1:
Schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens

2. Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

1. "Prüfungsrelevanter Datensatz" bezeichnet einen Satz von Eingabedaten für Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Systeme sowie Eingabeinformationen, die für die CO₂-Bestimmung eines für das Überprüfungsverfahren relevanten Fahrzeugs verwendet werden.
2. "Für das Überprüfungsverfahren relevantes Fahrzeug" bezeichnet ein Neufahrzeug, für das gemäß Artikel 9 ein Wert für die CO₂-Emissionen und für den Kraftstoffverbrauch bestimmt und angegeben wurde.
3. "Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse" bezeichnet die "korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Ziffer 4.
4. "Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren" bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012, jedoch mit vollem Tank und zuzüglich der zusätzlichen Messeinrichtungen gemäß Nummer 5 (Messeinrichtungen), zuzüglich der tatsächlichen Masse des Anhängers oder des Sattelanhängers, sofern gemäß Nummer 6.1.4.1 vorgeschrieben.
5. "Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast" bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren mit der Nutzlast, die im Überprüfungsverfahren gemäß Nummer 6.1.4.2 angewandt wird.
6. "Radleistung" bezeichnet die Gesamtleistung an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs zur Überwindung aller Fahrwiderstände am Rad, die im Simulationsinstrument aus dem gemessenen Drehmoment und der Drehzahl der angetriebenen Räder berechnet wird.
7. "Steuergerätenetzsignal" ("CAN-Signal", CAN: controller area network) bezeichnet ein Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Fahrzeugsteuergerät gemäß Anhang II Anlage 1 Abschnitt 2.1.5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.
8. "Stadtfahrbetrieb" bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h gefahren wird.
9. "Landfahrbetrieb" bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten zwischen 50 km/h und 70 km/h gefahren wird.
10. "Autobahnfahrbetrieb" bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten über 70 km/h gefahren wird.
11. "Nebensprechen" bezeichnet ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (M_y), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (F_z) erzeugt wird und das sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet; das Bezugssystem wird gemäß ISO 4130 definiert.

3. Auswahl der Fahrzeuge

Mit der Anzahl der zu prüfenden Neufahrzeuge pro Produktionsjahr wird sichergestellt, dass die jeweiligen Abweichungen der verwendeten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme durch das Überprüfungsverfahren abgedeckt sind. Die Fahrzeugauswahl für die Überprüfung muss auf Grundlage der folgenden Anforderungen erfolgen:

1. Die zu prüfenden Fahrzeuge sind aus den Fahrzeugen der Produktionslinie auszuwählen, für die ein Wert für die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch bestimmt und gemäß Artikel 9 angegeben wurde. Die im oder am Fahrzeug montierten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme müssen aus der Serienproduktion stammen und denen entsprechen, die am Herstellungsdatum des Fahrzeugs montiert sind.
2. Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.
3. Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden.
4. Es wird empfohlen, in jede Überprüfung die relevanten Datensätze der Bauteile von Interesse und mit den höchsten Verkaufszahlen pro Hersteller aufzunehmen. Die Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme können alle in einem Fahrzeug oder in verschiedenen Fahrzeugen geprüft werden. Abgesehen von dem Kriterium der höchsten Verkaufszahlen entscheidet die unter Buchstabe b genannte Genehmigungsbehörde, ob weitere Fahrzeuge mit den entsprechenden Datensätzen für Motor, Achse und Getriebe in die Überprüfung einbezogen werden.
5. Fahrzeuge, bei denen für die CO₂-Zertifizierung ihrer Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme keine Messwerte für das Getriebe und für die Achsverluste, sondern Standardwerte verwendet werden, dürfen nicht für die Überprüfung ausgewählt werden, solange Fahrzeuge hergestellt werden, die den Anforderungen der Buchstaben a bis c entsprechen und für diese Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme in der CO₂-Zertifizierung gemessene Verlustkennfelder verwenden.
6. Die Anzahl der verschiedenen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kombinationen von prüfungsrelevanten Datensätzen, die jährlich im Rahmen einer Überprüfung mindestens zu prüfen sind, richtet sich nach den Verkaufszahlen des Fahrzeugherstellers gemäß Tabelle 1.

   Tabelle 1 Festlegung der Mindestanzahl der vom Fahrzeughersteller zu prüfenden Fahrzeuge

   Anzahl der zu prüfenden Fahrzeuge	Zeitplan	Für das Überprüfungsverfahren relevante produzierte Fahrzeuge/Jahr **
   0	-	≤ 25
   1	alle 3 Jahre *	26 - 250
   1	alle 2 Jahre	251 - 5.000
   1	jedes Jahr	5.001 - 25.000
   2	jedes Jahr	25.001 - 50.000
   3	jedes Jahr	50.001 - 75.000
   4	jedes Jahr	75.001 - 100.000
   5	jedes Jahr	mehr als 100.000
   *) Es ist die Gesamtzahl aller Fahrzeuge eines Herstellers zu berücksichtigen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und sowohl mittelschwere als auch schwere Lastkraftwagen müssen über einen Zeitraum von sechs Jahren Teil des Überprüfungsverfahrens sein. **) Das Überprüfungsverfahren ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen.

7. Der Fahrzeughersteller muss die Überprüfung innerhalb eines Zeitraums von 10 Monaten nach dem Datum der Auswahl des Fahrzeugs für die Überprüfung abschließen.

4. Fahrzeugbedingungen

Jedes Fahrzeug für die Überprüfung muss sich in dem Zustand befinden, in dem es in Verkehr gebracht werden soll. Es sind keine Änderungen an der Hardware, wie beispielsweise Schmierstoffe, oder an der Software, wie Hilfssteuerungen, zulässig. Die Reifen können durch Messreifen gleicher Größe (± 10 %) ersetzt werden.

Es gelten die Bestimmungen gemäß Anhang II Nummern 3.3 bis 3.6 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.

4.1. Einfahren des Fahrzeugs

Das Einfahren des Fahrzeugs ist nicht zwingend erforderlich. Beträgt die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs weniger als 15.000 km, so wird vom Simulationsinstrument ein Evolutionskoeffizient für das Prüfergebnis gemäß Anlage 1 angewandt. Die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs ist der Kilometerstand zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung. Die maximale Laufleistung zu Beginn des Warmlaufs beträgt 20.000 km.

4.2. Kraftstoffe und Schmierstoffe

Alle Schmierstoffe müssen dieselben sein wie beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs.

Für die Kraftstoffverbrauchsmessung gemäß Nummer 6.1.5 ist der auf dem Markt erhältliche Kraftstoff zu verwenden. In Zweifelsfällen muss der entsprechende Bezugskraftstoff verwendet werden, der in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 festgelegt ist.

Der Kraftstofftank muss zu Beginn des Warmlaufs des Fahrzeugs voll sein. Das Fahrzeugs zwischen dem Beginn des Warmlaufs und dem Ende der Kraftstoffverbrauchsmessung nicht neu betankt werden.

Der Nettoheizwert (NCV: net calorific value) des bei der Überprüfung verwendeten Kraftstoffs ist gemäß Anhang V Nummer 3.2 zu bestimmen. Die Kraftstoffcharge ist nach dem Warmlauf des Fahrzeugs aus dem Tank zu entnehmen. Bei Zweistoffmotoren ist dieses Verfahren auf beide Kraftstoffe anzuwenden.

5. Messausrüstung

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

5.1. Raddrehmoment

Das direkte Drehmoment an allen angetriebenen Achsen ist mit einem der folgenden Messsysteme zu messen, die die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen:

1. Naben-Drehmomentmesser;
2. Felgen-Drehmomentmesser;
3. Halbwellen-Drehmomentmesser.

Die Drift ist während der Überprüfung durch Nullstellung des Drehmomentmesssystems gemäß Nummer 6.1.5.4 nach der Fahrzeugwarmlaufphase gemäß Nummer 6.1.5.3 durch Anheben der Achse und Messen des Drehmoments an der angehobenen Achse unmittelbar nach der erneuten Überprüfung gemäß Nummer 6.1.5.6 zu messen.

Für ein gültiges Prüfergebnis ist eine maximale Drift (Summe der absoluten Werte beider Räder) des Drehmomentmesssystems über das Überprüfungsverfahren von 1,5 % des kalibrierten Bereichs eines einzigen Drehmomentmessers nachzuweisen.

5.2. Fahrzeuggeschwindigkeit

Die aufgezeichnete Fahrzeuggeschwindigkeit basiert auf dem CAN-Signal.

5.3. Eingelegter Gang

Bei Fahrzeugen mit SMT- und AMT-Getrieben wird der eingelegte Gang vom Simulationsinstrument auf der Grundlage der gemessenen Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenabmessungen und Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugs gemäß Anlage 1 berechnet. Die Motordrehzahl wird vom Simulationsinstrument aus den Eingabedaten gemäß Nummer 5.4 übernommen.

Bei Fahrzeugen mit APT-Getrieben sind der eingelegte Gang sowie der Status des Drehmomentwandlers (aktiv oder nicht aktiv) aus CAN-Signalen anzugeben.

5.4. Motordrehzahl

Die Motordrehzahl ist aus dem CAN-, OBD- oder einem alternativen Messsystem, das den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, aufzuzeichnen.

5.5. Drehzahl der Räder an der Antriebsachse

Die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse ist aus dem CAN- oder einem alternativen Messsystem das den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, aufzuzeichnen.

5.6. Drehzahl des Ventilators

Bei nicht elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren ist die Drehzahl des Ventilators aufzuzeichnen. Zu diesem Zweck ist entweder das CAN-Signal oder alternativ ein externer Sensor, der den Anforderungen in Tabelle 2 entspricht, zu verwenden.

Bei elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren sind Strom und Spannung für den Gleichstromeingang an der Klemme des Elektromotors oder des Wechselrichters aufzuzeichnen. Anhand dieser beiden Signale muss durch Multiplikation die elektrische Leistung an der Klemme berechnet werden, die als zeitaufgelöstes Signal als Eingabe für das Simulationsinstrument zur Verfügung stehen muss. Bei mehreren elektrisch angetriebenen Motorkühlventilatoren ist die Summe der elektrischen Leistung an den Klemmen zur Verfügung zu stellen.

5.7. Kraftstoffmesssystem

Der verbrauchte Kraftstoff wird an Bord mit einer Messvorrichtung gemessen, und zwar auf Grundlage einer der folgenden Messmethoden:

• Messung der Kraftstoffmasse. Die Kraftstoffmessvorrichtung muss den Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmasse-Messsystem entsprechen.
• Messung der Kraftstoffmenge mit Korrektur zur Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung des Kraftstoffs. Die Kraftstoffmengenmessvorrichtung und die Kraftstofftemperaturmessvorrichtung müssen die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmengenmesssystem erfüllen. Die Messwerte für den Kraftstoffdurchsatz sind nach den folgenden Gleichungen in den Kraftstoffmassendurchsatz umzurechnen:

  m_fuel,i = V_fuel,iρ_i

  

Dabei gilt:

Bei Zweistofffahrzeugen ist der Kraftstoffdurchsatz für jeden der beiden Kraftstoffe gesondert zu messen.

5.8. Fahrzeugmasse

Die folgenden Fahrzeugmassen sind mit Geräten zu messen, die die Anforderungen der Tabelle 2 erfüllen:

1. tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren;
2. tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast.

5.9. Allgemeine Anforderungen an die On-Board-Messungen gemäß den Nummern 5.1 bis 5.8

Die Eingabedaten gemäß Nummer 6.1.6 Tabelle 4 sind den Messungen zu entnehmen. Alle Daten sind mindestens mit einer Frequenz von 2 Hz oder mit der vom Gerätehersteller empfohlenen Frequenz aufzuzeichnen, je nachdem, welcher Wert höher ist.

Die Eingabedaten für das Simulationsinstrument können von verschiedenen Aufzeichnungsgeräten stammen. Das Drehmoment und die Drehzahl an den Rädern sind in einem gemeinsamen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen. Werden für die anderen Signale abweichende Datenerfassungssysteme verwendet, so ist ein gemeinsames Signal, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufzuzeichnen, um eine korrekte zeitliche Ausrichtung der Signale zu gewährleisten Die zeitliche Ausrichtung der Signale muss den höchsten Korrelationskoeffizienten des gemeinsamen Signals ergeben, das mit den verschiedenen Datenloggern aufgezeichnet wurde.

Die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 müssen von allen verwendeten Messgeräten erfüllt werden. Alle nicht in Tabelle 2 aufgeführten Geräte müssen die in Anhang V Tabelle 2 aufgeführten Genauigkeitsanforderungen erfüllen.

Tabelle 2 Anforderungen an Messsysteme

Die Werte für die maximale Kalibrierung entsprechen den bei allen Prüfläufen für das jeweilige Messsystem erwarteten Maximalwerten, multipliziert mit einem beliebigen Faktor, der größer als 1 und kleiner oder gleich 2 ist. Für das Drehmomentmesssystem kann die maximale Kalibrierung auf 10 kNm begrenzt werden.

Bei Zweistoffmotoren wird der Wert für die maximale Kalibrierung für das Messsystem für den Kraftstoffmassendurchfluss oder die Kraftstoffmenge gemäß den Anforderungen in Anhang V Nummer 3.5 bestimmt. Für die Kraftstoffmenge wird der Wert für die maximale Kalibrierung bestimmt, indem die Werte für die maximale Kalibrierung für den Kraftstoffmassendurchfluss durch den gemäß Nummer 5.7 festgelegten Dichtewert ρ₀ geteilt werden.

Die angegebene Genauigkeit ist durch die Summe aller Einzelgenauigkeiten zu erfüllen, wenn mehr als eine Skala verwendet wird.

5.10. Motordrehmoment

Das Motordrehmoment ist während des Überprüfungsverfahrens zu Zwecken der Bewertung der Schadstoffemissionen aufzuzeichnen. Das Signal muss den Vorschriften für das Motordrehmomentsignal in Anhang II Anlage 1 Abschnitt 2.2 Tabelle 1 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechen.

5.11. Schadstoffemissionen

Die Messung der Schadstoffemissionen erfolgt anhand der Instrumente und Verfahren gemäß Anhang II Anlagen 1 bis 4 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011. Die Auswertung der Daten ergibt die unmittelbaren Emissionsmassendurchsätze gemäß Tabelle 4 in Nummer 6.1.6 als Eingabe für das Simulationsinstrument.

Auf der Grundlage dieser Eingabesignale berechnet das Simulationsinstrument automatisch die bei der Überprüfung gemessenen bremsspezifischen Schadstoffemissionen (BSEM: brake specific emissions) gemäß Teil B von Anlage 1 dieses Anhangs. Diese Ergebnisse werden dann automatisch in den Ausgabeinformationen des Simulationsinstruments gemäß Nummer 8.13.14 erfasst. Die in der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 festgelegten zusätzlichen Anforderungen in Bezug auf Datenauswertung (z.B. Fenster mit Zyklusarbeit, Fenster mit gleitendem Mittelwert), Prüfbeginn und Fahrt finden keine Anwendung.

Im Überprüfungsverfahren finden die Kriterien für das Bestehen/Nichtbestehen im Hinblick auf die Schadstoffemissionen keine Anwendung.

6. Prüfverfahren

6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug ist aus der Serienproduktion zu übernehmen und gemäß Absatz 3 auszuwählen.

6.1.1. Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten und Datenverarbeitung

Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers und die Kundeninformationsdatei für das ausgewählte Fahrzeug sind als Grundlage für die Überprüfung der Eingabedaten zu verwenden. Die Fahrzeugidentifikationsnummer des ausgewählten Fahrzeugs muss mit der Fahrzeugidentifikationsnummer in der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei übereinstimmen.

Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, stellt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die für den Betrieb des Simulationsinstruments erforderlichen Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Bescheinigung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für alle relevanten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme zur Verfügung.

6.1.1.1. Überprüfung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen und Eingabedaten und -informationen

Die folgenden Prüfungen sind für die am Fahrzeug montierten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten und Systeme durchzuführen:

1. Integrität der Daten für das Simulationsinstrument Die Integrität des kryptografischen Hashs der Aufzeichnungsdatei des Herstellers gemäß Artikel 9 Absatz 3, der während des Überprüfungsverfahrens mit dem Hash-Instruments neu berechnet wurde, ist durch Vergleich mit dem kryptografischen Hash in der Konformitätsbescheinigung zu überprüfen.
2. Fahrzeugdaten: Die Fahrzeugidentifikationsnummer, die Achskonfiguration, die ausgewählten Hilfseinrichtungen und die Nebenabtriebstechnologie sowie die losgekuppelten Gänge gemäß Anhang III Nummer 6.2 und die Anforderungen an aktive aerodynamische Einrichtungen gemäß Anhang VIII Nummer 3.3.1.5 müssen mit dem ausgewählten Fahrzeug übereinstimmen.
3. Motordrehmomentbegrenzungen, die als Eingabe für das Simulationsinstrument verwendet werden, unterliegen dem Überprüfungsverfahren, wenn sie für einen der oberen 50 % der Gänge (z.B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) angegeben werden und einer der folgenden Fälle zutrifft:
   1. Der Grenzwert für das Motordrehmoment wurde auf Fahrzeugebene gemäß Anhang III Nummer 6.1 angegeben;
   2. Der Grenzwert für das Drehmoment wurde bei der Eingabe für das Getriebebauteil gemäß Parameter P157 in Anlage 12 Anhang VI Tabelle 2 des Parameters P157 angegeben und der angegebene Wert liegt nicht über 90 % des maximalen Motordrehmoments.

   Für alle Grenzwerte für das Drehmoment, die einer Überprüfung unterliegen, ist nachzuweisen, dass das 99-Prozent-Perzentil des bei der Kraftstoffverbrauchsmessung im jeweiligen Gang aufgezeichneten Motordrehmoments den angegebenen Grenzwert für das Drehmoment um nicht mehr als 5 % überschreitet. Zu diesem Zweck muss die Überprüfung Vollgasphasen in den jeweiligen Gängen umfassen. Die Überprüfung ist auf der Grundlage des aufgezeichneten Motordrehmoments gemäß Nummer 5.10 durchzuführen.

   Die Überprüfung der Motordrehmomentbegrenzung kann auch nur als separate Prüfung durchgeführt werden, die nur Beschleunigungen bei Volllast umfasst und für die keine weiteren Verpflichtungen bezüglich der Auswertung der Prüfung bestehen.

4. Daten über Bauteil, selbstständige technische Einheit oder Systeme: Die Zertifizierungsnummer und der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aufgedruckte Modelltyp müssen mit dem Bauteil, der selbstständigen technischen Einheit oder dem System, das/die in dem ausgewählten Fahrzeug verbaut ist, übereinstimmen;
5. Der Hash der Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument muss mit dem Hash übereinstimmen, der auf der Zertifizierung der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für die folgenden Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme aufgedruckt ist:
   1. Motoren;
   2. Getriebe;
   3. Drehmomentwandler;
   4. sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
   5. zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs;
   6. Achsen;
   7. Luftwiderstand des Fahrgestells oder Anhängers;
   8. Reifen.

6.1.1.2. Überprüfung der Fahrzeugmasse

Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, hat der Hersteller eine die Bestimmung der Massen nach Anhang I Anlage 2 Nummer 2 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 zu überprüfen. Ist diese Überprüfung nicht erfolgreich, so ist die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Ziffer 4 dieser Verordnung zu ermitteln.

6.1.1.3. Zu ergreifende Maßnahmen

Bei Unstimmigkeiten in der Zertifizierungsnummer oder dem kryptografischen Hash einer oder mehrerer Dateien über die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe e Ziffern 1 bis 8 aufgeführten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme ersetzt die korrekte Eingabedatei, die den Prüfungen gemäß den Nummern 6.1.1.1 und 6.1.1.2 entspricht, die falschen Daten für alle weiteren Maßnahmen. Gleiches gilt für alle anderen falschen Angaben gemäß Nummer 6.1.1.1 Buchstaben b und c.

Ist die Überprüfung der Ergebnisse in der Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Kundeninformationsdatei nicht erfolgreich oder liegt für die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe e Ziffern (1) bis (8) aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme kein vollständiger Eingabedatensatz mit korrekten Zertifizierungen der mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften vor, so endet die Prüfung und das Fahrzeug hat das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

6.1.2. Einfahrphase

Es kann eine Einfahrphase bis zu einem Kilometerstand von maximal 15.000 km erfolgen. Im des Falle einer Beschädigung eines der in Nummer 6.1.1.1 aufgeführten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme können die Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme durch gleichwertige Bauteile, selbstständige technische Einheiten oder Systeme mit derselben Zertifizierungsnummer ersetzt werden. Der Austausch ist im Prüfbericht zu dokumentieren.

Alle relevanten Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme sind vor den Messungen zu kontrollieren, um ungewöhnliche Bedingungen wie falsche Ölfüllstände, verstopfte Luftfilter oder On-Board-Diagnosewarnungen auszuschließen.

6.1.3. Einrichtung der Messausrüstung

Alle Messsysteme müssen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Geräteherstellers kalibriert werden. Wenn keine Bestimmungen vorhanden sind, sind die Empfehlungen des Geräteherstellers zur Kalibrierung zu befolgen.

Nach der Einfahrphase muss das Fahrzeug mit den in Absatz 5 genannten Messsystemen ausgestattet sein.

6.1.4. Einrichtung des Prüffahrzeugs für die Kraftstoffverbrauchsmessung

6.1.4.1. Fahrzeugkonfiguration

Sattelzugmaschinen der in Anhang I Tabellen 1 und 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit jeder Art von Sattelanhänger zu prüfen, sofern die nachstehend definierte Nutzlast aufgebracht werden kann.

Sololastkraftwagen der in Anhang I Tabellen 1 und 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit Anhänger zu prüfen, wenn eine Anhängerkupplung montiert ist. Jeder Karosserietyp oder jede andere Vorrichtung zum Tragen der in Nummer 6.1.4.2 aufgeführten Nutzlast kann verwendet werden. Die Karosserien von Sololastkraftwagen können sich von den in Anhang VIII Anlage 4 Nummer 2 aufgeführten Standardkarosserien unterscheiden.

Vans der in Anhang I Tabelle 2 definierten Fahrzeuggruppen sind mit den endgültigen Karosserien des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs zu prüfen.

6.1.4.2. Fahrzeugnutzlast

Bei schweren Lastkraftwagen der Gruppe 4 und höher muss die Nutzlast des Fahrzeugs mindestens auf eine Masse festgelegt werden, die zu einem Gesamtprüfgewicht von 90 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Richtlinie 96/53/EG ¹ für das betreffende Fahrzeug oder die betreffende Fahrzeugkombination führt.

Bei schweren Lastkraftwagen der Gruppen 1s, 1, 2 und 3 sowie bei mittelschweren Lastkraftwagen muss die Nutzlast im Bereich von 55 % bis 75 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Richtlinie 96/53/EG für das betreffende Fahrzeug oder die betreffende Fahrzeugkombination liegen.

6.1.4.3. Reifendruck

Der Reifendruck muss der Empfehlung des Herstellers entsprechen, mit einer maximalen Abweichung von weniger als 10 %. Die Reifen des Sattelanhängers können von den in Anhang II Teil B Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 für die CO₂-Zertifizierung von Reifen aufgeführten Standardreifen abweichen.

6.1.4.4. Einstellungen für Hilfseinrichtungen

Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen. Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom. Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden. Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für Fahrzeugausrüstungen liefern, die beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs vorhanden sein werden.

6.1.4.5. Partikelfilterregeneration

Gegebenenfalls ist vor der Überprüfung eine Partikelfilterregeneration einzuleiten. Es gilt Anhang II Nummer 4.6.10 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011.

6.1.5. Überprüfung

6.1.5.1. Wahl der Strecke

Die für die Prüfung gewählte Strecke muss die Anforderungen der Tabelle 3 erfüllen. Die Strecken können sowohl öffentliche als auch private Strecken umfassen.

6.1.5.2. Fahrzeugvorkonditionierung

Es ist keine andere Vorkonditionierung als die Vorkonditionierung gemäß Nummer 6.1.5.3 zulässig.

6.1.5.3. Warmlauf des Fahrzeugs

Vor Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung ist das Fahrzeug zum Warmlaufen gemäß Tabelle 3 zu fahren. Die Warmlaufphase darf bei der Bewertung der Überprüfung nicht berücksichtigt werden.

Vor Beginn des Warmlaufs sind die PEMS-Analysatoren nach den Verfahren gemäß Anhang II Anlage 1 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 zu prüfen und zu kalibrieren.

6.1.5.4. Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung

Die Nullstellung der Drehzahlmesser ist wie folgt durchzuführen:

• Fahrzeug zum Stillstand bringen;
• Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben, sodass die Räder frei drehen können und kein externes Drehmoment auf den Drehmomentsensor aufgebracht wird;
• Nullstellung der Verstärkeranzeige der Drehmomentmesser durchführen. Die Nullstellung muss innerhalb von weniger als 20 Minuten abgeschlossen sein.

6.1.5.5. Kraftstoffverbrauchsmessung und Aufzeichnung der Schadstoffemissionssignale

Die Kraftstoffverbrauchsmessung beginnt unmittelbar nach der Nullstellung der Raddrehmomentmesseinrichtung bei Stillstand des Fahrzeugs. Das Fahrzeug muss während der Messung in einer Fahrweise gefahren werden, bei der unnötiges Bremsen des Fahrzeugs, Gaspedalpumpen und aggressives Kurvenfahren vermieden werden. Für die modernen Fahrerassistenzsysteme ist die Einstellung zu verwenden, die beim Fahrzeugstart automatisch aktiviert wird, und die Gangwahl hat automatisch zu erfolgen (im Falle von AMT- oder APT-Getrieben) und es ist die Geschwindigkeitsregelungsanlage (falls zutreffend) zu verwenden. Die Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung muss innerhalb der in Tabelle 3 angegebenen Toleranzen liegen. Die Kraftstoffverbrauchsmessung muss auch bei Stillstand des Fahrzeugs unmittelbar vor der Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung enden.

Die Aufzeichnung der für die Bewertung der Schadstoffemissionen relevanten Signale muss spätestens nach Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung beginnen und gleichzeitig mit der Kraftstoffverbrauchsmessung enden.

Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist die gesamte Prüfsequenz zu verwenden, die mit dem letzten Zeitschritt von 0,5 s der Stillstandsphase nach Nullstellung der Drehmomentmesser beginnt und mit dem ersten Zeitschritt von 0,5 s der letzten Stillstandsphase endet.

6.1.5.6. Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung

Unmittelbar nach der Kraftstoffverbrauchsmessung ist die Drift der Drehmomentmesseinrichtung durch Messung des Drehmoments unter den gleichen Fahrzeugbedingungen wie bei der Nullstellung aufzuzeichnen. Wenn die Kraftstoffverbrauchsmessung nicht vor dem Stillstand für die Driftmessung endet, muss das Fahrzeug für die Driftmessung innerhalb von fünf Minuten angehalten werden. Die Drift jedes Drehmomentmessers wird aus dem Durchschnitt der Mindestsequenz von zehn Sekunden berechnet.

Unmittelbar danach muss die Überprüfung der Emissionsmessungen nach den Verfahren gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 2.7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 erfolgen.

6.1.5.7. Randbedingungen für die Überprüfung

Die Randbedingungen, die für eine gültige Prüfung zu erfüllen sind, sind in den Tabellen 3 bis 3b festgelegt.

Besteht das Fahrzeug die Prüfung gemäß Absatz 7.3, so ist die Prüfung auch dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind:

• Unterschreitung der Mindestwerte für die Parameter Nr. 1, 2, 6 und 9;
• Überschreitung der Maximalwerte für die Parameter Nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10 und 12;
• Überschreitung der Höchstwerte für Parameter 7, wenn die gesamte Prüfzeit außerhalb der Stillstandsphase 80 Minuten überschreitet.

Tabelle 3 Parameter für eine gültige Prüfung für alle Fahrzeuggruppen

Tabelle 3a: Parameter für eine gültige Prüfung für die Fahrzeuggruppen 4, 5, 9 und 10

Tabelle 3b: Parameter für eine gültige Prüfung für sonstige schwere und mittelschwere Lastkraftwagen

Bei außergewöhnlichen Verkehrsbedingungen ist die Prüfung zu wiederholen.

6.1.6. Datenbericht

Die während des Überprüfungsverfahrens aufgezeichneten Daten sind der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, wie folgt zu übermitteln:

Die aufgezeichneten Daten sind in konstanten 2-Hz-Signalen gemäß Tabelle 4 zu melden. Die bei höheren Frequenzen als 2 Hz aufgezeichneten Daten werden durch Mittelung der Zeitintervalle um die 2-Hz-Knoten in 2 Hz umgewandelt. Im Falle von z.B. 10-Hz-Abtastung ist der erste 2-Hz-Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,1 bis 0,5 definiert, der zweite Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,6 bis 1,0. Der Zeitstempel für jeden Knoten ist der letzte Zeitstempel pro Knoten, d. h. 0,5, 1,0, 1,5 usw.

Tabelle 4 Datenberichtsformat für Messdaten für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung

Zusätzlich sind die Daten gemäß Tabelle 4a anzugeben. Diese Daten sind bei der Bewertung des Überprüfungsverfahrens direkt in die grafische Benutzeroberfläche des Simulationsinstruments einzugeben.

Tabelle 4a: Datenberichtsformat für weitere Informationen für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung

7. Auswertung der Prüfung

7.1. Eingabe in das Simulationsinstrument

(1) Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist Folgendes zur Verfügung zu stellen: Eingabedaten und Eingabeinformationen;

(2) Aufzeichnungsdatei des Herstellers;

(3) Kundeninformationsdatei;

(4) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4;

(5) weitere Informationen gemäß Tabelle 4a.

7.2. Auswertungsschritte des Simulationsinstruments

7.2.1. Überprüfung des Datenverarbeitungsprozesses

Das Simulationsinstrument simuliert die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage der in Nummer 7.1 festgelegten Eingabeinformationen und Eingabedaten neu und überprüft die entsprechenden Ergebnisse in der Aufzeichnungsdatei und der Kundeninformationsdatei des Herstellers.

Bei Abweichungen finden die in Artikel 23 genannten Mängelbeseitigungsmaßnahmen Anwendung.

7.2.2. Bestimmung des C_VTP-Verhältnisses

Bei der Überprüfung müssen die CO₂-Emissionen während der Messung mit simulierten CO₂-Emissionen verglichen werden. Dazu wird das Verhältnis der gemessenen und simulierten bremsspezifischen CO₂-Emissionen für die gesamte prüfungsrelevante Fahrt (C_VTP) vom Simulationsinstrument gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Dabei gilt:

7.3. Kriterien (bestanden/nicht bestanden)

Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das gemäß Nummer 7.2.2 ermittelte C_VTP-Verhältnis gleich oder kleiner ist als die in Tabelle 5 angegebene Toleranz.

Für den Vergleich mit den angegebenen CO₂-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 werden die verifizierten CO₂-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt bestimmt:

CO2_verified = C_VTP × CO2_declared

Dabei gilt:

Wenn ein erstes Fahrzeug die Toleranzen für C_VTP nicht erfüllt, können zwei weitere Prüfungen am gleichen Fahrzeug oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers durchgeführt werden. Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen sind die Mittelwerte der einzelnen C_VTP-Verhältnisse aus den bis zu drei Prüfungen zu verwenden. Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

Tabelle 5 Kriterium für Bestehen/Nichtbestehen der Überprüfung

Liegt C_VTP unter 0,925, müssen die Ergebnisse der Kommission die zur weiteren Analyse zur Ermittlung der Ursache gemeldet werden.

8. Meldeverfahren

Der Prüfbericht wird vom Fahrzeughersteller für jedes geprüfte Fahrzeug erstellt und muss mindestens die folgenden Ergebnisse der Überprüfung enthalten:

8.1. Allgemeines

8.1.1. Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers

8.1.2. Anschriften der Fertigungsstätten

8.1.3. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Fahrzeugherstellers

8.1.4. Typ und Handelsbezeichnung

8.1.5. Auswahlkriterien für fahrzeug- und CO₂-relevante Bauteile (Text)

8.1.6. Fahrzeugbesitzer

8.1.7. Kilometerstand zu Beginn des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km)

8.2. Angaben zum Fahrzeug

8.2.1. Fahrzeugmodell/Handelsname

8.2.2. Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN)

8.2.2.1. Wurde die Prüfung durchgeführt, nachdem bei der ersten Prüfung des Fahrzeugs die in Nummer 7.3 genannten Toleranzen nicht eingehalten wurden, die Fahrzeugidentifizierungsnummer (FIN) des zuerst geprüften Fahrzeugs

8.2.3. Fahrzeugklasse (N₂, N₃)

8.2.4. Achsenkonfiguration

8.2.5. Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (t)

8.2.6. Fahrzeuggruppe

8.2.7. Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse (kg)

8.2.8. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers

8.2.9. Das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination bei der Überprüfung (kg)

8.2.10. Masse in fahrbereitem Zustand

8.3. Hauptmotorspezifikationen

8.3.1. Motormodell

8.3.2. Motor-Zertifizierungsnummer

8.3.3. Nennleistung des Motors (kW)

8.3.4. Hubvolumen (l)

8.3.5. Typ des Bezugskraftstoffs (Diesel/LPG/CNG..).

8.3.6. Hash des Kraftstoffkennfelds/-dokuments

8.4. Hauptgetriebespezifikationen

8.4.1. Getriebemodell

8.4.2. Getriebe-Zertifizierungsnummer

8.4.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte)

8.4.4. Getriebetyp

8.4.5. Zahl der Gänge

8.4.6. Übersetzungsverhältnis Hinterachse

8.4.7. Typ des Retarders

8.4.8. Nebenantrieb (ja/nein)

8.4.9. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.5. Spezifikationen des Hauptretarders

8.5.1. Retardermodell

8.5.2. Retarder-Zertifizierungsnummer

8.5.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.5.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments des Retarders

8.6. Spezifikation des Drehmomentwandlers

8.6.1. Drehmomentwandler-Modell

8.6.2. Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer

8.6.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.6.4. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.7. Spezifikationen des Winkelgetriebes

8.7.1. Winkelgetriebe-Modell

8.7.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.7.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.7.4. Winkelgetriebeübersetzung

8.7.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.8. Spezifikationen der Achse

8.8.1. Achsenmodell

8.8.2. Achsen-Zertifizierungsnummer

8.8.3. Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.8.4. Achstyp (z.B. Standard-Einzelantriebsachse)

8.8.5. Achsübersetzung

8.8.6. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.9. Aerodynamik

8.9.1. Modell

8.9.2. Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte)

8.9.3. CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend)

8.9.4. CdxA-Wert

8.9.5. Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments

8.10. Hauptreifenspezifikationen

8.10.1. Reifen-Zertifizierungsnummer (alle Achsen)

8.10.2. Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient aller Reifen (alle Achsen)

8.11. Hauptzusatzspezifikationen

8.11.1. Motorkühlventilator - Technologie

8.11.1.1. Motorkühlventilator - Durchmesser

8.11.2. Lenkpumpe - Technologie

8.11.3. Elektrisches System - Technologie

8.11.4. Pneumatisches System - Technologie

8.12. Prüfbedingungen

8.12.1. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren (kg)

8.12.2. Tatsächliche Masse des Fahrzeugs für das Überprüfungsverfahren mit Nutzlast (kg)

8.12.3. Warmlaufzeit (Minuten)

8.12.4. Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf (km/h)

8.12.5. Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung (Minuten)

8.12.6. Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs (%)

8.12.7. Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs (%)

8.12.8. Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs (%)

8.12.9. Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand (%)

8.12.10. Durchschnittliche Umgebungstemperatur (oC)

8.12.11. Straßenbedingungen (trocken, nass, Schnee, Eis, andere bitte angeben)

8.12.12. Maximaler Meeresspiegel der Strecke (m)

8.12.13. Maximale Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand (Minuten)

8.13. Ergebnisse der Überprüfung

8.13.1. Vom Simulationsinstrument für die Überprüfung berechnete durchschnittliche Ventilatorleistung (kW)

8.13.2. Vom Simulationsinstrument berechnete positive Radarbeit während der Überprüfung (kWh)

8.13.3. Berechnete positive Radarbeit während der Überprüfung (kWh)

8.13.4. Nettoheizwert der für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffe (MJ/kg)

8.13.5. Bei der Überprüfung gemessene Kraftstoffverbrauchswerte (g/kWh)

8.13.5.1. Bei der Überprüfung gemessener CO₂-Emissionswerte (g/kWh)

8.13.6. Bei der Überprüfung gemessene, korrigierte Kraftstoffverbrauchswerte (g/km)

8.13.6.1. Bei der Überprüfung gemessene, korrigierte CO₂-Emissionswerte (g/km)

8.13.7. Bei der Überprüfung simulierte Kraftstoffverbrauchswerte (g/kWh)

8.13.7.1. Bei der Überprüfung simulierte CO₂-Emissionswerte (g/kWh)

8.13.8. Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

8.13.8.1. Bei der Überprüfung simulierte CO₂-Emissionen (g/kWh)

8.13.9. Verwendungsprofil (Langstrecke/Langstrecke (EMS)/regional/ regional (EMS)/innerstädtisch/ kommunal/Baugewerbe)

8.13.10. Verifizierte CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.11. Angegebene CO₂-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm)

8.13.12. Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessenes und simuliertes Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs (C_VPT) in (-)

8.13.13. Überprüfung bestanden (ja/nein)

8.13.14. Schadstoffemissionen in der Überprüfung

8.13.14.1. CO (mg/kWh)

8.13.14.2. THC ² (mg/kWh)

8.13.14.3. NMHC ³ (mg/kWh)

8.13.14.4. CH₄ ³ (mg/kWh)

8.13.14.5. NO_x (mg/kWh)

8.13.14.6. Partikelzahl (#/kWh)

8.13.14.7. Positive Motorarbeit (kWh)

8.14. Software und Angaben zum Nutzer

8.14.1. Version des Simulationsinstruments (X.X.X)

8.14.2. Datum und Uhrzeit der Simulation

8.15. Eingabe in das Simulationsinstrument gemäß Nummer 7.1

8.16. Simulationsausgabedaten

8.16.1. Aggregierte Simulationsergebnisse

Die CSV-Datei (CSV: comma separated values - durch Komma getrennte Werte) mit demselben Namen wie die Arbeitsdatei und mit der Erweiterung ".vsum", die die aggregierten Ergebnisse der simulierten Überprüfung enthält, die vom Simulationsinstrument in seiner grafischen Benutzeroberfläche (GUI: graphical user interface) generiert werden ("sum exec data file").

8.16.2. Zeitaufgelöste Simulationsergebnisse

Die CSV-Datei mit dem Namen, der die FIN und die Bezeichnung der Messdatendatei beinhaltet, und mit der Erweiterung ".vmod", die die zeitaufgelösten Ergebnisse der simulierten Überprüfung enthält, die vom Simulationsinstrument in seiner GUI generiert werden ("mod data file").

______
1) Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.09.1996 S. 59).

2) Nur wenn für dieses Bauteil eine Messung gemäß Anhang II Anlage 1 Nummer 1 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 vorgenommen werden muss.

3) Für Fremdzündungsmotoren.

.

Diese Anlage enthält die wichtigsten Auswertungsschritte und die zugrunde liegenden Gleichungen, die vom Simulationsinstrument bei der Simulation des Überprüfverfahrens angewandt werden.

Teil A: Bestimmung des C_VTP-Faktors

Für die Bestimmung des C_VTP-Faktors gemäß Nummer 7.2.2 werden die nachstehenden Berechnungsverfahren angewandt:

1. Berechnung der Radleistung

Die aus den verarbeiteten Messdaten gemäß Tabelle 4 abgelesenen Drehmomentdaten werden wie folgt um die Drift des Drehmomentmessers korrigiert:

Dabei gilt:

Die Radleistung wird aus dem korrigierten Raddrehmoment und der Raddrehzahl wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Die Gesamtradleistung wird dann als Summe der Radleistung des linken und rechten Rads berechnet:

2. Bestimmung des gemessenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (FC_{m-c >)}

Das Ergebnis für den "bremsspezifischen Kraftstoffverbrauch, gemessen und korrigiert um die Einfahrphase" (BSFC_m-c) gemäß Nummer 7.2.2 wird vom Simulationsinstrument wie nachstehend beschrieben berechnet.

In einem ersten Schritt wird der Rohwert des gemessenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs für die Überprüfung (BSFC_m) wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

In einem zweiten Schritt wird der BSFC_m um den Nettoheizwert des bei der Überprüfung verwendeten Kraftstoffs korrigiert, was den BSFC_m,corr ergibt:

Dabei gilt:

Diese Korrektur wird für alle Kraftstoffarten angewandt, d. h. auch für CI-Dieselmotoren (siehe Fußnote 2 in Tabelle 4a).

In einem dritten Schritt wird die Korrektur für die Einfahrphase vorgenommen:

[g/kWh]

Dabei gilt:

Bei Zweistofffahrzeugen werden alle drei Auswertungsschritte für beide Kraftstoffe separat durchgeführt.

3. Bestimmung des vom Simulationsinstrument simulierten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (BSFC_sim )

Im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments wird die gemessene Radleistung als Eingabe für den Rückwärtssimulationsalgorithmus verwendet. Das während der Überprüfung eingelegten Gänge werden bestimmt, indem die Motordrehzahlen pro Gang bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden und der Gang gewählt wird, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt. Bei APT-Getrieben in Phasen mit aktivem Drehmomentwandler wird das tatsächliche Gangsignal aus der Messung verwendet.

Die Verlustmodelle für Achsgetriebe, Winkelgetriebe, Retarder, Getriebe und Nebenabtriebe werden in ähnlicher Weise wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt.

Für den Leistungsbedarf von Hilfseinrichtungen in Bezug auf die Lenkungspumpe, das pneumatische System, das elektrische System und die HLK-Anlage werden die generischen Werte angewandt, die für die einzelnen Technologien im Simulationsinstrument verwendet werden. Für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators werden folgende Formeln angewandt:

Fall a): nicht elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren:

Dabei gilt:

Fall b): elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren:

P_fan(t) = P_el(t) . 1,05

Bei Fahrzeugen, bei denen der Motor während der Überprüfung abgestellt wird, werden ähnliche Korrekturen für den Hilfsleistungsbedarf und die Energie zum Neustart des Motors wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments vorgenommen.

Die Simulation des unmittelbaren Motorkraftstoffverbrauchs (FC_sim(t)) erfolgt für jedes 0,5-Sekunden-Zeitintervall wie folgt:

• Interpolation aus dem Motorkraftstoffkennfeld unter Verwendung der gemessenen Motordrehzahl und des resultierenden Motordrehmoments aus der Rückwärtsberechnung einschließlich der aus der gemessenen Motordrehzahl berechneten Motordrehträgheit.
• Der wie vorstehend beschrieben ermittelte Drehmomentbedarf des Motors ist auf die zertifizierte Volllastfähigkeit des Motors begrenzt. Für diese Zeitintervalle wird die Radleistung in der Rückwärtssimulation entsprechend reduziert. Bei der Berechnung von BSFC_sim (siehe unten) wird diese simulierte Radleistung (P_wheel,sim(t)) berücksichtigt.
• Auf der Grundlage der Definitionen in Nummer 2 Ziffern 8 bis 10 und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein WHTC-Korrekturfaktor angewandt, der der Zuweisung von "innerstädtisch", "außerstädtisch" und "Autobahn" entspricht.

Der vom Simulationsinstrument berechnete bremsspezifische Kraftstoffverbrauch (BSFC_m-c) gemäß Nummer 7.2.2 zur Berechnung des C_VTP-Faktors wird wie folgt ermittelt:

Dabei gilt:

Bei Zweistoffmotoren wird BSFC_{sim is} für beide Kraftstoffe gesondert bestimmt.

Teil B: Bestimmung der bremsspezifischen Schadstoffemissionen

Die Motorleistung wird anhand der gemessenen Signale für Motordrehzahl und Motordrehmoment wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Die bei der Überprüfung gemessene positive Motorarbeit wird wie folgt berechnet:

Die bei der Überprüfung gemessenen bremsspezifischen Schadstoffemissionen (BSEM: brake specific emissions) werden wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

.

1. Einführung

Die in diesem Anhang beschriebenen Bauteilprüfverfahren liefern Eingabedaten für das Simulationswerkzeug zu elektrischen Maschinensystemen, IEPC, IHPC Typ 1, Batteriesystemen und Kondensatorsystemen.

2. Begriffsbestimmungen und Abkürzungen

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

(1) "Batteriesteuereinheit" ("BCU": battery control unit) bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die die elektrischen und thermischen Funktionen des Batteriesystems steuert, verwaltet, erkennt oder berechnet und die Kommunikation zwischen dem Batteriesystem oder dem Batteriesatz bzw. einem Teil des Batteriesatzes und anderen Fahrzeugsteuergeräten sicherstellt.

(2) "Batteriesatz" bezeichnet ein REESS (rechargeable electric energy storage system - wiederaufladbares elektrisches Energiespeichersystem), das Sekundärzellen oder Sekundärzellenbaugruppen umfasst, die normalerweise mit der Zellenelektronik, den Stromversorgungskreisen und der Überstromabschalteinrichtung verbunden sind, einschließlich elektrischer Verbindungsleitungen und Schnittstellen für externe Systeme (Beispiele für externe Systeme sind Systeme für die thermische Konditionierung, Hilfsspannungsversorgungssysteme (Hoch- und Niederspannung) und Kommunikationssysteme).

(3) "Batteriesystem" bezeichnet ein REESS, das aus Sekundärzellenbaugruppen oder einem Batteriesatz/mehreren Batteriesätzen sowie elektrischen Schaltkreisen, Elektronik, Schnittstellen für externe Systeme (z.B. thermisches Konditionierungssystem), Batteriesteuereinheiten und Schützen besteht.

(4) "Repräsentatives Batterie-Teilsystem" bezeichnet ein Teilsystem des Batteriesystems, das entweder aus Sekundärzellenbaugruppen oder einem Batteriesatz/mehreren Batteriesätzen in serieller und/oder paralleler Konfiguration mit elektrischen Schaltkreisen, Schnittstellen für das thermische Konditionierungssystem, Steuereinheiten und Zellenelektronik besteht.

(5) "Zelle" bezeichnet eine grundlegende Funktionseinheit einer Batterie, die aus Elektroden, Elektrolyt, Behälter, Anschlüssen und in der Regel Separatoren besteht und eine Quelle elektrischer Energie ist, die durch direkte Umwandlung chemischer Energie gewonnen wird.

(6) "Zellenelektronik" bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die thermische oder elektrische Daten von Zellen oder Zellenbaugruppen oder Kondensatoren oder Kondensatorbaugruppen sammelt und möglicherweise überwacht und gegebenenfalls Elektronik für den Ausgleich zwischen Zellen oder Kondensatoren enthält.

(7) "Sekundärzelle" bezeichnet eine durch umkehrbare chemische Reaktion elektrisch wiederaufladbare Zelle.

(8) "Kondensator" bezeichnet eine Vorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie durch die Effekte der elektrostatischen Doppelschichtkapazität und der elektrochemischen Pseudokapazität in einer elektrochemischen Zelle.

(9) "Kondensatorzelle" bezeichnet eine grundlegende Funktionseinheit eines Kondensators, die aus Elektroden, Elektrolyt, Behälter, Anschlüssen und in der Regel Separatoren besteht.

(10) "Kondensatorsteuereinheit" ("CCU": capacitor control unit) bezeichnet eine elektronische Vorrichtung, die die elektrischen und thermischen Funktionen des Kondensatorsystems steuert, verwaltet, erkennt oder berechnet und die Kommunikation zwischen dem Kondensatorsystem oder dem Kondensatorsatz bzw. einem Teil des Kondensatorsatzes und anderen Fahrzeugsteuergeräten sicherstellt.

(11) "Kondensatorsatz" bezeichnet ein REESS, das Kondensatorzellen oder Kondensatorbaugruppen umfasst, die normalerweise mit der Kondensatorzellenelektronik, den Stromversorgungskreisen und der Überstromabschalteinrichtung verbunden sind, einschließlich elektrischer Verbindungsleitungen und Schnittstellen für externe Systeme und die Kondensatorsteuereinheit. Beispiele für externe Systeme sind Systeme für die thermische Konditionierung, Hilfsspannungsversorgungssysteme (Hoch- und Niederspannung) und Kommunikationssysteme.

(12) "Kondensatorsystem" bezeichnet ein REESS, das aus Kondensatorzellen oder Kondensatorzellenbaugruppen oder einem Kondensatorsatz/mehreren Kondensatorsätzen sowie elektrischen Schaltkreisen, Elektronik, Schnittstellen für externe Systeme (z.B. thermisches Konditionierungssystem), einer Kondensatorsteuereinheit und Schützen besteht.

(13) "Repräsentatives Kondensator-Teilsystem" bezeichnet ein Teilsystem des Kondensatorsystems, das entweder aus Kondensatorzellenbaugruppen oder einem Kondensatorsatz/mehreren Kondensatorsätzen in serieller und/oder paralleler Konfiguration mit elektrischen Schaltkreisen, Schnittstellen für das thermische Konditionierungssystem, Steuereinheiten und Kondensatorzellenelektronik besteht.

(14) "nC" bezeichnet die Stromrate, die dem n-fachen der einstündigen Entladekapazität, ausgedrückt in Ampere, entspricht (d. h. den Strom, der 1/n Stunden benötigt, um die geprüfte Vorrichtung auf der Grundlage der Nennkapazität vollständig zu laden oder zu entladen).

(15) "Stufenloses Getriebe" ("CVT": continuously variable transmission) bezeichnet ein Automatikgetriebe, das stufenlos durch eine Reihe von Gängen schalten kann.

(16) "Differenzial" bezeichnet eine Vorrichtung, die ein Drehmoment in zwei Zweige aufteilt, z.B. für linke und rechte Räder, wobei sich diese Zweige bei ungleichen Drehzahlen drehen können. Diese Funktion kann durch eine Differenzialbrems- oder -sperreinrichtung (falls vorhanden) vorgespannt oder deaktiviert werden.

(17) "Differenzialgetriebeübersetzung" bezeichnet das Verhältnis der Differenzialeingangsdrehzahl (zum primären Antriebsenergieumwandler) zur Differenzialausgangsdrehzahl (zu den angetriebenen Rädern), wobei beide Differenzialausgangswellen mit derselben Drehzahl laufen.

(18) "Antriebsstrang" bezeichnet die miteinander verbundenen Bestandteile des Antriebsstrangs zur Übertragung der mechanischen Energie zwischen dem (den) Antriebsenergiewandler(n) und den Rädern.

(19) "elektrische Maschine" (EM) bezeichnet einen Energiewandler, der elektrische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(20) "elektrisches Maschinensystem" bezeichnet eine Kombination von elektrischen Antriebsstrangbauteilen, wie im Fahrzeug eingebaut, bestehend aus einer elektrischen Maschine, einem Wechselrichter und einer elektronischen Steuereinheit/mehreren elektronischen Steuereinheiten, einschließlich Anschlüsse und Schnittstellen für externe Systeme.

(21) "Art der elektrischen Maschine" bezeichnet a) eine Asynchronmaschine (ASM), b) eine erregte Synchronmaschine (ESM: excited synchronous machine), c) eine permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) oder d) eine Reluktanzmaschine (RM: reluctance machine).

(22) "ASM" bezeichnet eine elektrische Asynchronmaschine, bei der der zur Erzeugung des Drehmoments erforderliche elektrische Strom im Rotor durch elektromagnetische Induktion aus dem Magnetfeld der Statorwicklung gewonnen wird.

(23) "ESM" bezeichnet eine erregte Synchronmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Für die Erregung ist Gleichstrom erforderlich, der dem Rotor zugeführt wird.

(24) "PSM" bezeichnet eine permanentmagneterregte Synchronmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Im Stahlrotor eingebettete Permanentmagnete erzeugen ein konstantes Magnetfeld.

(25) "RM" bezeichnet eine Reluktanzmaschine, die mehrphasige Wechselstrom-Elektromagnete auf dem Stator enthält, die ein Magnetfeld erzeugen, das sich im Takt der Schwingungen des Netzstroms dreht. Sie induziert nicht permanente magnetische Pole auf dem ferromagnetischen Rotor, der keine Wicklungen hat. Sie erzeugt Drehmoment durch magnetischen Widerstand.

(26) "Gehäuse" bezeichnet einen integrierten und strukturellen Teil des Bauteils, das die innen liegenden Baugruppen umgibt und einen Schutz gegen direktes Berühren aus allen Zugangsrichtungen bietet.

(27) "Energiewandler" bezeichnet eine Anlage, bei dem sich die Art der Eingangsenergie von der Art der Ausgangsenergie unterscheidet.

(28) "Antriebsenergiewandler" bezeichnet einen Energiewandler des Antriebsstrangs, der keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(29) "Art des Antriebsenergiewandlers" bezeichnet i) einen Verbrennungsmotor, ii) eine elektrische Maschine oder iii) eine Brennstoffzelle.

(30) "Energiespeichersystem" bezeichnet ein System, das Energie speichert und diese in der gleichen Form wie die Eingangsenergie abgibt.

(31) "Antriebsenergiespeichersystem" bezeichnet ein Energiespeichersystem des Antriebsstrangs, das keine periphere Vorrichtung ist und dessen Ausgangsenergie unmittelbar oder mittelbar für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird.

(32) "Art des Antriebsenergiespeichersystems" bezeichnet i) ein Kraftstoffspeichersystem, ii) ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (REESS: rechargeable electric energy storage system) oder iii) ein wiederaufladbares Speichersystem für mechanische Energie.

(33) "Energieform" bezeichnet i) elektrische Energie, ii) mechanische Energie oder iii) chemische Energie (einschließlich Kraftstoffe).

(34) "Kraftstoffspeichersystem" bezeichnet ein Antriebsenergiespeichersystem, das chemische Energie in Form von flüssigem oder gasförmigem Kraftstoff speichert.

(35) "Getriebe" bezeichnet eine Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis für jeden Gang verändert und die auch aus schaltbaren Gängen bestehen kann.

(36) "Gangnummer" bezeichnet die Nummer der verschiedenen schaltbaren Vorwärtsgänge in einem Getriebe mit bestimmten Übersetzungsverhältnissen. Der schaltbare Gang mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis erhält die Nummer 1; die Nummer wird für jeden Gang in absteigender Reihenfolge der Übersetzungsverhältnisse um den Wert 1 erhöht.

(37) "Getriebeübersetzung" bezeichnet bei Vorwärtsgängen das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle (zum primären Antriebsenergieumwandler) zur Drehzahl der Ausgangswelle (zu den Antriebsrädern) ohne Schlupf.

(38) "Hochenergie-Batteriesystem" ("HEBS") bezeichnet ein Batteriesystem oder ein repräsentatives Batterie-Teilsystem, bei dem das numerische Verhältnis zwischen dem vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Entladestrom in A bei einem Ladezustand von 50 % gemäß Nummer 5.4.2.3.2 und der elektrischen Nennladeleistung in Ah bei einer Entladerate von 1 C bei RT kleiner 10 ist.

(39) "Hochleistungsbatteriesystem" ("HPBS": high-power battery system) bezeichnet ein Batteriesystem oder ein repräsentatives Batterie-Teilsystem, bei dem das numerische Verhältnis zwischen dem vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Entladestrom in A bei einem Ladezustand von 50 % gemäß Nummer 5.4.2.3.2 und der elektrischen Nennladeleistung in Ah bei einer Entladerate von 1 C bei RT gleich oder höher 10 ist.

(40) "integriertes elektrisches Antriebsstrangbauteil" ("IEPC": integrated electric powertrain component) bezeichnet ein kombiniertes System aus einem elektrischen Maschinensystem und der Funktionalität eines Ein- oder Mehrganggetriebe oder eines Differenzials oder beidem, das durch mindestens eines der folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:

• gemeinsames Gehäuse von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Schmierkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Kühlkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsame elektrische Verbindung von mindestens zwei Bauteilen.

Ein IEPC muss zusätzlich den folgenden Kriterien entsprechen:

• Es darf nur über Ausgangswellen zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verfügen und nicht über Eingangswellen für die Zuführung des Antriebsmoments in das System.
• Ist mehr als ein elektrisches Maschinensystem Teil des IEPC, so müssen alle elektrischen Maschinen für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe an eine einzige Gleichstromquelle angeschlossen sein.
• Ist die Funktion eines mehrstufigen Getriebes enthalten, so darf es nur einzelne Gangstufen geben.

(41) "IEPC vom Konstruktionstyp "Radmotor"" bezeichnet ein IEPC mit entweder einer oder zwei direkt mit der (den) Radnabe(n) verbundenen Ausgangswellen, wobei für die Zwecke dieses Anhangs zwischen zwei Konfigurationen zu unterscheiden ist:

• Konfiguration "L": Bei einer Ausgangswelle wird dasselbe Bauteil zweimal in symmetrischer Anwendung installiert (d. h. einmal auf der linken und einmal auf der rechten Seite des Fahrzeugs in derselben Radposition in Längsrichtung).
• Konfiguration "T": Bei zwei Ausgangswellen wird nur ein Bauteil installiert, wobei eine Ausgangswelle auf der linken und die andere auf der rechten Seite des Fahrzeugs in derselben Radposition in Längsrichtung angeschlossen wird.

(42) "Integriertes Hybridelektrofahrzeug-Antriebsstrangbauteil vom Typ 1""IHPC Typ 1" - IHPC: integrated hybrid powertrain component) bezeichnet ein kombiniertes System mehrerer elektrischer Maschinensysteme zusammen mit der Funktionalität eines Mehrganggetriebes, das durch ein gemeinsames Gehäuse aller Bauteile und mindestens eines der folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:

• gemeinsamer Schmierkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsamer Kühlkreislauf von mindestens zwei Bauteilen;
• gemeinsame elektrische Verbindung von mindestens zwei Bauteilen.

Ein IHPC Typ 1 muss zusätzlich den folgenden Kriterien entsprechen:

• Es darf nur über eine Eingangswelle für die Zuführung des Antriebsmoments in das System und nur eine Ausgangswelle zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verfügen.
• Für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe dürfen nur einzelne Gangstufen verwendet werden.
• Es muss den Betrieb des Antriebsstrangs als Parallelhybrid ermöglichen (mindestens in einer bestimmten Betriebsart, die für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe verwendet wird).
• Es muss bei der Getriebeprüfung gemäß Anhang VI bei abgeschalteter Stromversorgung (siehe Nummer 4.4.1.2 Buchstabe b) geprüft werden können.
• Alle elektrischen Maschinen müssen für alle gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe an eine einzige Gleichstromquelle angeschlossen sein.
• Das Getriebeteil im IHPC Typ 1 darf bei allen gemäß diesem Anhang durchgeführten Prüfläufen nicht als stufenloses Getriebe betrieben werden.
• Ein IHPC Typ 1 darf keinen hydrodynamischen Drehmomentwandler umfassen.

(43) "Interner Verbrennungsmotor" ("ICE": internal combustion engine) bezeichnet einen Energiewandler mit intermittierender oder kontinuierlicher Oxidation von brennbarem Kraftstoff, der chemische in mechanische Energie und umgekehrt umwandelt.

(44) "Wechselrichter" bezeichnet einen elektrischen Energiewandler, der elektrischen Gleichstrom in ein- oder mehrphasigen Wechselstrom umwandelt.

(45) "Periphere Vorrichtung" bezeichnet eine Energie verbrauchende, umwandelnde, speichernde oder liefernde Vorrichtung, bei der die Energie nicht direkt oder indirekt für den Fahrzeugantrieb verwendet wird, die aber unverzichtbar für den Betrieb des Antriebsstrangs ist und deshalb als dem Antriebsstrang zugehörig betrachtet wird.

(46) "Antriebsstrang" bezeichnet die gesamte Kombination in einem Fahrzeug aus Antriebsenergiespeichersystemen, Antriebsenergiewandlern und Abtriebsstrang, die an den Rädern die mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb liefert, einschließlich peripherer Vorrichtungen.

(47) "Nennkapazität" bezeichnet die Gesamtzahl der Amperestunden, die einer voll aufgeladenen Batterie entnommen werden können; sie wird gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt.

(48) "Nenndrehzahl" bezeichnet die höchste Drehzahl des elektrischen Maschinensystems, bei der das maximale Gesamtdrehmoment auftritt.

(49) "Raumtemperatur" ("RT") bezeichnet, dass die Umgebungsluft im Inneren der Prüfzelle eine Temperatur von 25 °C ± 10 °C aufweisen muss.

(50) "Ladezustand" ("SOC": state of charge) bezeichnet die in einem Batteriesystem gespeicherte verfügbare elektrische Ladung, ausgedrückt als Prozentsatz seiner Nennkapazität gemäß Nummer 5.4.1.3 (wobei 0 % leer und 100 % voll aufgeladen bedeutet).

(51) "Prüfling ("UUT": unit under test) bezeichnet das elektrische Maschinensystem, das IEPC oder das IHPC Typ 1, das tatsächlich zu prüfen ist.

(52) "Batterie-UUT" bezeichnet das Batteriesystem oder das repräsentative Batterie-Teilsystem, das tatsächlich zu prüfen ist.

(53) "Kondensator-UUT" bezeichnet das Kondensatorsystem oder das repräsentative Kondensator-Teilsystem, das tatsächlich zu prüfen ist.

Verzeichnis der in diesem Anhang verwendeten Abkürzungen:

AC	Wechselstrom (alternating current)
DC	Gleichstrom (direct current)
DCIR	Gleichstrom-Innenwiderstand (direct current internal resistance)
EMS	elektrisches Maschinensystem
OCV	Leerlaufspannung (open circuit voltage)
SC	Standardzyklus (standard cycle)

3. Allgemeine Anforderungen

Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen den Anforderungen der IATF 16949, der ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 entsprechen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.

3.1. Technische Vorgaben für Messeinrichtungen

Die Messeinrichtungen müssen den folgenden Anforderungen im Hinblick auf die Genauigkeit entsprechen:

Tabelle 1: Anforderungen an Messsysteme

Eine Mehrpunktkalibrierung ist zulässig, d. h. ein Messsystem darf bis zu einem Nennwert kalibriert werden, der geringer ist als die Kapazität des Messsystems.

3.2. Datenaufzeichnung

Alle Messdaten mit Ausnahme der Temperatur sind mit einer Frequenz von mindestens 100 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Für die Temperatur ist eine Messfrequenz von mindestens 10 Hz ausreichend.

Eine Signalfilterung kann in Absprache mit der Genehmigungsbehörde angewandt werden. Aliasing-Effekte jeglicher Art sind zu vermeiden.

4. Prüfung von elektrischen Maschinensystemen, IEPC und IHPC Typ 1

4.1. Prüfbedingungen

Der Prüfling muss eingebaut sein, und die Messgrößen Strom, Spannung, elektrische Leistung des Wechselrichters, Drehzahl und Drehmoment sind gemäß Abbildung 1 und Nummer 4.1.1 zu bestimmen.

Abbildung 1:
Bestimmungen für die Messung des elektrischen Maschinensystems oder des IEPC

4.1.1. Gleichungen für Leistungszahlen

Die Leistungszahlen werden gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

4.1.1.1. Wechselrichterleistung

Die elektrische Leistung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) ist gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

P_{INV_in} = V_{INV_in} × I_{INV_in}

Dabei gilt:

Bei einem Mehrfachanschluss des Wechselrichters/der Wechselrichter (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers/der Gleichstromwandler) an die elektrische Gleichstromquelle gemäß der Definition in Nummer 4.1.3 ist die Gesamtsumme aller verschiedenen elektrischen Wechselrichterleistungen zu messen.

4.1.1.2. mechanische Leistung

Die mechanische Ausgangsleistung des Prüflings ist gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

Dabei gilt:

Bei einem elektrischen Maschinensystem sind Drehmoment und Drehzahl an der rotierenden Welle zu messen. Bei einem IEPC sind das Drehmoment und die Drehzahl an der Ausgangsseite des Getriebes oder, wenn auch ein Differenzial vorhanden ist, an der (den) Ausgangsseite(n) des Differenzials zu messen.

Für ein IEPC mit integriertem Differenzial können die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen entweder auf beiden Ausgangsseiten oder nur auf einer der Ausgangsseiten installiert werden. Bei Prüfanordnungen mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehende Ende des IEPC mit integriertem Differenzial drehbar mit dem anderen Ende an der Ausgangsseite verriegelt werden (z.B. durch eine aktivierte Differenzialsperre oder durch eine andere mechanische Differenzialsperre, die nur für die Messung eingesetzt wird).

Bei einem IEPC vom Konstruktionstyp "Radmotor" kann entweder ein einzelnes Bauteil oder zwei solcher Bauteile gemessen werden. Werden zwei solcher Bauteile gemessen, so gelten je nach Konfiguration die folgenden Bestimmungen:

• Bei der Konfiguration "L" sind Drehmoment und Drehzahl auf der Ausgangsseite des Getriebes zu messen. In diesem Fall ist der Eingabeparameter "NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured" auf 1 zu setzen.
• Bei der Konfiguration "T" können die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen entweder auf beiden Ausgangswellen oder nur auf einer der Ausgangswellen installiert werden.
  1. Sind die Ausgangsdrehmomentmesseinrichtungen auf beiden Ausgangswellen installiert, so gelten die folgenden Bestimmungen:
     • Die Drehmomentwerte beider Ausgangswellen sind praktisch in der Prüfstandsdatenverarbeitung oder Datennachbearbeitung zu summieren.
     • Die Drehzahlwerte beider Ausgangswellen sind praktisch bei der Prüfstandsdatenverarbeitung oder -nachbearbeitung zu mitteln.
     • In diesem Fall ist der Eingabeparameter "NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured" auf 2 zu setzen.
  2. Ist eine Ausgangsdrehmomentmesseinrichtung nur auf einer der Ausgangswellen installiert, so gelten die folgenden Bestimmungen:
     • Drehmoment und Drehzahl werden auf der Ausgangsseite des Getriebes gemessen.
     • In diesem Fall ist der Eingabeparameter "NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured" auf 1 zu setzen.

4.1.2. Einfahren

Auf Ersuchen des Antragstellers kann der Prüfling einem Einfahrverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einfahrverfahren:

• Die Gesamtlaufzeit für das optionale Einfahren und die Messung eines Prüflings (die Radenden ausgenommen) darf 120 Stunden nicht übersteigen.
• Für das Einfahrverfahren darf ausschließlich ab Werk eingefülltes Öl verwendet werden. Das für das Einfahren benutzte Öl kann auch für die Prüfung gemäß Nummer 4.2 verwendet werden.
• Drehzahl- und Drehmomentverlauf für das Einfahrverfahren werden vom Bauteilhersteller festgelegt.
• Das Einfahrverfahren ist vom Bauteilhersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur zu dokumentieren und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen.
• Die Anforderungen bezüglich Öltemperatur (Nummer 4.1.8.1), Messgenauigkeit (Nummer 3.1) und Prüfanordnung (Nummern 4.1.3 bis 4.1.7) gelten nicht für das Einfahrverfahren.

4.1.3. Stromversorgung des Wechselrichters

Die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) muss einer Gleichstrom-Konstantspannungs-Stromversorgung entsprechen, die geeignet ist, dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) bei der maximalen (mechanischen oder elektrischen) Leistung des Prüflings für die Dauer der Prüfläufe gemäß diesem Anhang eine angemessene elektrische Leistung zuzuführen bzw. von diesem aufzunehmen.

Die Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) muss während aller Zeiträume, in denen tatsächliche Messdaten aufgezeichnet werden, die als Grundlage für die Bestimmung der Eingabedaten für das Simulationsinstrument dienen, in einem Bereich von ±2 % des vorgeschriebenen Zielwerts für die Gleichstrom-Eingangsspannung des Prüflings liegen.

In Tabelle 2 Nummer 4.2 ist festgelegt, welche Prüfläufe bei welcher Spannung durchgeführt werden müssen. Für die durchzuführenden Messungen sind zwei verschiedene Spannungen definiert:

• V_min,Test ist der Zielwert der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Prüfling, der der Mindestspannung für unbegrenzte Betriebsfähigkeit entspricht.
• V_max,Test ist der Zielwert der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Prüfling, der der Höchstspannung für unbegrenzte Betriebsfähigkeit entspricht.

4.1.4. Einrichtung und Verkabelung

Alle Verkabelungen, Abschirmungen, Halterungen usw. müssen den vom Hersteller/von den Herstellern der verschiedenen Bauteile des Prüflings angegebenen Bedingungen entsprechen.

4.1.5. Kühlsystem

Die Temperatur aller Teile des elektrischen Maschinensystems muss während der gesamten Betriebszeit aller nach diesem Anhang durchgeführten Prüfläufe innerhalb des vom Bauteilhersteller zugelassenen Bereichs liegen. Für IEPC und IHPC Typ 1 umfasst dies auch alle anderen Bauteile wie Getriebe und Achsen, die Teil des IEPC oder IHPC Typ 1 sind.

4.1.5.1. Kühlleistung während der Prüfläufe

4.1.5.1.1 Kühlleistung für die Messung von Drehmomentbegrenzungen

Für alle gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufe mit Ausnahme des EPMC gemäß Nummer 4.2.6 muss der Bauteilhersteller die Anzahl der verwendeten Kühlkreisläufe mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher angeben. Für jeden dieser Kreisläufe mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher sind die folgenden Parameter am Eintritt des jeweiligen Kühlkreislaufs des Prüflings anzugeben:

• der maximale Kühlmittelmassenstrom oder der maximale Eingangsdruck gemäß den Angaben des Bauteilherstellers;
• die höchstzulässigen Kühlmitteltemperaturen gemäß den Angaben des Bauteilherstellers;
• die maximal verfügbare Kühlleistung auf dem Prüfstand.

Diese angegebenen Werte sind im Beschreibungsbogen für das jeweilige Bauteil zu dokumentieren.

Die folgenden tatsächlichen Werte müssen unter den angegebenen Höchstwerten bleiben und zusammen mit den Prüfdaten für alle gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufe mit Ausnahme des EPMC gemäß Nummer 4.2.6 für jeden Kühlkreislauf mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher aufgezeichnet werden:

• Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz;
• Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs des Prüflings;
• Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des Prüflings.

Bei allen gemäß Nummer 4.2 durchgeführten Prüfläufen muss die Mindesttemperatur des Kühlmittels am Einlass des Kühlkreislaufs des Prüflings bei Flüssigkeitskühlung 25 °C betragen.

Werden für die Prüfung nach diesem Anhang andere Flüssigkeiten als die regulären Kühlflüssigkeiten verwendet, so dürfen diese die vom Bauteilhersteller festgelegten Temperaturgrenzen nicht überschreiten.

Bei Flüssigkeitskühlung ist die maximal verfügbare Kühlleistung auf dem Prüfstand auf der Grundlage des Kühlmittelmassendurchsatzes, der Temperaturdifferenz über dem Prüfstand-Wärmetauscher auf der Seite des Prüflings und der spezifischen Wärmekapazität des Kühlmittels zu bestimmen.

Ein zusätzlicher Ventilator zur aktiven Kühlung der Bauteile des Prüflings ist im Prüfaufbau nicht zulässig.

4.1.6. Wechselrichter

Der Wechselrichter muss in der gleichen Betriebsart und mit den gleichen Einstellungen betrieben werden, wie sie vom Bauteilhersteller für die tatsächlichen Einsatzbedingungen im Fahrzeug angegeben wurden.

4.1.7. Umgebungsbedingungen in der Prüfzelle

Alle Prüfungen sind bei einer Umgebungstemperatur in der Prüfzelle von 25 °C ± 10 °C durchzuführen. Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zum Prüfling zu messen.

4.1.8. Schmieröl für IEPC oder IHPC Typ 1

Schmieröl muss den Bestimmungen gemäß den Nummern 4.1.8.1 bis 4.1.8.4 entsprechen. Diese Bestimmungen gelten nicht für EM-Systeme.

4.1.8.1. Öltemperaturen

Die Öltemperaturen sind in der Mitte des Ölsumpfs oder an einer anderen geeigneten Stelle nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu messen.

Erforderlichenfalls kann ein Hilfsregelsystem nach Absatz 4.1.8.4 genutzt werden, um die Temperaturen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzen zu halten.

Bei externer Ölkonditionierung, die nur zu Prüfzwecken hinzugefügt wird, kann die Öltemperatur in der vom Gehäuse des Prüflings zum Konditioniersystem verlaufenden Auslassleitung in einem Bereich von 5 cm unterhalb des Auslasses gemessen werden. In beiden Fällen darf die Öltemperatur den vom Bauteilhersteller angegebenen Temperaturgrenzwert nicht überschreiten. Der Typgenehmigungsbehörde ist eine solide technische Begründung vorzulegen, aus der hervorgeht, dass das externe Ölkonditionierungssystem nicht der Verbesserung der Effizienz des Prüflings dient. Bei Ölkreisläufen, die weder Teil des Kühlkreislaufs von Bauteilen des elektrischen Maschinensystems noch mit diesem verbunden sind, darf die Temperatur 70 °C nicht überschreiten.

4.1.8.2. Ölqualität

Für die Messung sind nur vom Bauteilhersteller des Prüflings empfohlene ab Werk eingefüllte Öle zu verwenden.

4.1.8.3. Ölviskosität

Sind verschiedene Öle für die ab Werk eingefüllten Öle angegeben, so muss der Bauteilhersteller für die im Zusammenhang mit der Zertifizierung vorzunehmenden Messungen des Prüflings ein Öl wählen, dessen kinematische Viskosität (KV) bei gleicher Temperatur innerhalb eines Bereichs von ±10 % der kinematischen Viskosität des Öls mit der höchsten Viskosität (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100) liegt.

4.1.8.4. Ölstand und Konditionierung

Der Ölstand bzw. die Füllmenge muss innerhalb der in den Wartungsvorschriften des Bauteilherstellers festgelegten Höchst- und Mindestwerte liegen.

Ein externes Ölkonditionierungs- und Filtersystem ist erlaubt. Das Gehäuse des Prüflings darf für den Einbau des Ölkonditionierungssystems verändert werden.

Das Ölkonditionierungssystem darf entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik nicht in einer Weise eingebaut werden, dass die Ölstände des Prüflings verändert werden könnten, um so die Effizienz zu steigern oder Antriebsdrehmomente zu erzeugen.

4.1.9. Vorzeichenkonventionen

4.1.9.1. Drehmoment und Leistung

Die Messwerte für Drehmoment und Leistung haben ein positives Vorzeichen, wenn der Prüfling den Prüfstand antreibt, und ein negatives Vorzeichen, wenn der Prüfling den Prüfstand abbremst (d. h. wenn der Prüfstand den Prüfling antreibt).

4.1.9.2. Stromstärke

Die Messwerte für die Stromstärke haben ein positives Vorzeichen, wenn der Prüfling der Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) elektrische Leistung entnimmt, und ein negatives Vorzeichen, wenn der Prüfling dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) und der Stromversorgung elektrische Leistung zuführt.

4.2. Durchzuführende Prüfläufe

In Tabelle 2 sind alle Prüfläufe aufgeführt, die zum Zweck der Zertifizierung einer nach Anlage 13 definierten bestimmten Familie elektrischer Maschinensysteme oder IEPC-Familie durchzuführen sind.

Der Zyklus der Abbildung der elektrischen Leistung (EPMC: electric power mapping cycle) gemäß Nummer 4.2.6 und die Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 entfallen für alle anderen Mitglieder außer dem Stamm der Familie.

Wird auf Antrag des Bauteilherstellers Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung angewandt, so sind der EPMC gemäß Nummer 4.2.6 und die Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 zusätzlich für die betreffende elektrische Maschine oder das betreffende IEPC vorzunehmen.

Tabelle 2: Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe für elektrische Maschinensysteme oder IEPC

4.2.1. Allgemeine Bestimmungen

Die Messung muss so durchgeführt werden, dass alle Temperaturen des Prüflings während der Prüfung innerhalb der vom Bauteilhersteller festgelegten Grenzwerte bleiben.

Alle Prüfungen müssen mit einer De-Rating-Funktion durchgeführt werden, die von den Temperaturgrenzen des elektrischen Maschinensystems abhängt und vollständig aktiviert ist. Beeinflussen zusätzliche Parameter anderer Systeme, die sich außerhalb der Grenzen des elektrischen Maschinensystems befinden, das De-Rating-Verhalten bei Anwendungen im Fahrzeug, so sind diese zusätzlichen Parameter bei allen nach diesem Anhang durchgeführten Prüfläufen nicht zu berücksichtigen.

Vorbehaltlich anders lautender Angaben beziehen sich bei einem elektrischen Maschinensystem alle angegebenen Drehmoment- und Drehzahlwerte auf die rotierende Welle der elektrischen Maschine.

Vorbehaltlich anders lautender Angaben müssen sich bei einem IEPC alle angegebenen Drehmoment- und Drehzahlwerte auf die Ausgangsseite des Getriebes oder, wenn auch ein Differenzial vorhanden ist, auf die Ausgangsseite des Differenzials beziehen.

4.2.2. Prüfung der maximalen und minimalen Grenzwerte für das Drehmoment

Bei der Prüfung werden die maximalen und minimalen Drehmomenteigenschaften des Prüflings gemessen, um die angegebenen Begrenzungen des Systems zu überprüfen.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung nur für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

4.2.2.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung die Werte für das maximale und minimale Drehmoment des Prüflings in Abhängigkeit von der Drehzahl des Prüflings zwischen 0 U/min und der maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings angeben. Diese Angabe ist für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test. gesondert zu machen.

4.2.2.2. Überprüfung der maximalen Grenzwerte für das Drehmoment

Der Prüfling muss bis zum Beginn des Prüflaufs mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings müssen bei mindestens zehn verschiedenen Drehzahlen gemessen werden, um die Kurve des maximalen Drehmoments zwischen der niedrigsten und der höchsten Drehzahl korrekt zu bestimmen.

Als niedrigster Sollwert für die Drehzahl ist vom Bauteilhersteller eine Drehzahl anzugeben, die höchstens 2 % der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings beträgt. Lässt der Prüfaufbau den Betrieb des Systems mit einem so niedrigen Sollwert für die Drehzahl nicht zu, so ist vom Bauteilhersteller als niedrigster Sollwert für die Drehzahl die niedrigste Drehzahl anzugeben, die mit dem spezifischen Prüfaufbau realisiert werden kann.

Der höchste Sollwert für die Drehzahl muss der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings entsprechen.

Die verbleibenden acht oder mehr unterschiedlichen Drehzahlsollwerte müssen zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Drehzahlsollwert liegen und sind vom Bauteilhersteller anzugeben. Der Abstand zwischen zwei benachbarten Drehzahlsollwerten darf nicht größer als 15 % der vom Bauteilhersteller angegebenen maximalen Betriebsdrehzahl des Prüflings sein.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens drei Sekunden zu halten. Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind als Durchschnittswert der letzten Sekunde der Messung aufzuzeichnen. Die gesamte Prüfung ist innerhalb von fünf Minuten abzuschließen.

4.2.2.3. Überprüfung der minimalen Grenzwerte für das Drehmoment

Der Prüfling muss bis zum Beginn des Prüflaufs mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind bei denselben Drehzahlen zu messen, wie sie in Nummer 4.2.2.2 gewählt wurden.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens drei Sekunden zu halten. Ausgangsdrehmoment und Drehzahl des Prüflings sind als Durchschnittswert der letzten Sekunde der Messung aufzuzeichnen. Die gesamte Prüfung ist innerhalb von fünf Minuten abzuschließen.

4.2.2.4. Auswertung der Ergebnisse

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das maximale Drehmoment des Prüflings werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +2 % für das maximale Gesamtdrehmoment und +4 % an den anderen Messpunkten mit einer Toleranz von ±2 % für Drehzahlen aus den gemäß Nummer 4.2.2.2 gemessenen Werten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte für das maximale Drehmoment die oben genannten Grenzwerte, so sind die tatsächlichen Messwerte als endgültige Werte zu verwenden.

Sind die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment niedriger als die gemäß Nummer 4.2.2.2 gemessenen Werte, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment des Prüflings werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als -2 % für das maximale Gesamtdrehmoment und -4 % an den anderen Messpunkten mit einer Toleranz von ±2 % für Drehzahlen aus den gemäß Nummer 4.2.2.3 gemessenen Werten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte für das minimale Drehmoment die oben genannten Grenzwerte, so sind die tatsächlichen Messwerte als endgültige Werte zu verwenden.

Liegen die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.2.1 angegebenen Werte für das minimale Drehmoment des Prüflings über den gemäß Abschnitt 4.2.2.3 gemessenen Werten, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

4.2.3. Prüfung der Schleppkurve

Bei der Prüfung werden die Schleppverluste des Prüflings gemessen, d. h. die mechanische und/oder elektrische Leistung, die notwendig ist, um das System bei einer bestimmten Drehzahl mithilfe externer Energiequellen zu drehen.

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der eigentlichen Prüfung muss der Prüfling drei Minuten lang auf dem Prüfstand laufen, wobei die abgegebene Leistung 80 % der Höchstleistung bei der vom Bauteilhersteller empfohlenen Drehzahl beträgt.

Die eigentliche Prüfung wird nach einer der folgenden Optionen durchgeführt:

• Option A: Die Ausgangswelle des Prüflings ist an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und die Lastmaschine (d. h. der Prüfstand) treibt den Prüfling mit der Solldrehzahl an. Entweder die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) oder die Wechselstrom-Phasenkabel zwischen der elektrischen Maschine und dem Wechselrichter können inaktiv gesetzt oder getrennt werden.
• Option B: Die Ausgangswelle des Prüflings ist nicht an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und der Prüfling wird mit der Zieldrehzahl durch die dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) zugeführte elektrische Energie betrieben.
• Option C: Die Ausgangswelle des Prüflings ist an eine Lastmaschine (d. h. einen Prüfstand) angeschlossen, und der Prüfling wird mit der Zieldrehzahl entweder durch die Lastmaschine (d. h. den Prüfstand) oder durch die dem Wechselrichter (oder gegebenenfalls dem Gleichstromwandler) zugeführte elektrische Energie oder durch eine Kombination von beidem betrieben.

Die Prüfung ist mindestens mit denselben Drehzahlen durchzuführen, wie sie in Nummer 4.2.2.2 ausgewählt wurden, und es können weitere Betriebspunkte mit anderen Drehzahlen hinzugefügt werden. Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens 10 Sekunden zu halten, während deren die tatsächliche Drehzahl des Prüflings innerhalb von ±2 % des Drehzahlsollwerts liegen muss.

Je nach gewählter Prüfoption sind die folgenden Werte als Durchschnittswerte der letzten fünf Sekunden der Messung aufzuzeichnen:

• Für die Optionen B und C: elektrische Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler)
• Für die Optionen A und C: das Drehmoment der Lastmaschine (d. h. Prüfstand) auf die Ausgangswelle(n) des UUT
• Für alle Optionen: Drehzahl des Prüflings

Wenn es sich bei dem Prüfling um ein IEPC mit mehrstufigem Getriebe handelt, so ist die Prüfung für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

Darüber hinaus kann die Prüfung auch für alle anderen Vorwärtsgänge des IEPC durchgeführt werden, sodass für jeden Vorwärtsgang ein eigener Datensatz ermittelt wird.

4.2.4. Prüfung des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten

Bei der Prüfung wird das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten gemessen, das vom Prüfling im Durchschnitt über eine Dauer von 1.800 Sekunden erreicht werden kann.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung nur für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

4.2.4.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung die Werte für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten sowie die entsprechende Drehzahl angeben. Die Drehzahl muss in einem Bereich liegen, in dem die mechanische Leistung mehr als 90 % der maximalen Gesamtleistung beträgt, die aus den gemäß Nummer 4.2.2 für die jeweilige Spannung aufgezeichneten Grenzwerten für das maximale Drehmoment ermittelt wurde. Diese Angabe ist für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test. gesondert zu machen.

4.2.4.2. Überprüfung des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten

Der Prüfling muss mindestens vier Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens vier Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Der Prüfling ist mit dem Drehmoment- und Drehzahlsollwert zu betreiben, der dem vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen maximalen Dauerdrehmoment über 30 Minuten für eine Gesamtdauer von 1.800 Sekunden entspricht.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sowie die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sind über diesen Zeitraum von 1.800 Sekunden zu messen. Der im Zeitverlauf gemessene Wert für die mechanische Leistung muss innerhalb von ±5 % des vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Wertes für die mechanische Leistung liegen, und die Drehzahl innerhalb von ±2 % des vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Wertes. Das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten ist der Mittelwert des Ausgangsdrehmoments während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden. Die entsprechende Drehzahl ist der Mittelwert der Drehzahl während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden.

4.2.4.3. Auswertung der Ergebnisse

Die vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebenen Werte werden als endgültige Werte akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +4 % für das Drehmoment mit einer Toleranz von ±2 % für die Drehzahl von den nach Nummer 4.2.4.2 ermittelten Durchschnittswerten abweichen.

Überschreiten die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte die oben genannten Grenzwerte, so sind die Anforderungen nach den Nummern 4.2.4.1 bis 4.2.4.3 mit anderen Werten für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten und/oder die entsprechende Drehzahl zu wiederholen.

Ist der vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.4.1 angegebene Wert für das Drehmoment niedriger als der gemäß Nummer 4.2.4.2 mit einer Toleranz von ±2 % für die Drehzahl ermittelte Durchschnittswert für das Drehmoment, so sind die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte als endgültige Werte zu verwenden.

Zusätzlich wird der Durchschnitt der tatsächlich gemessenen elektrischen Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) während des Messzeitraums von 1.800 Sekunden berechnet. Zudem wird die durchschnittliche Dauerleistung von 30 Minuten anhand der endgültigen Werte für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten und der entsprechenden Durchschnittsdrehzahl berechnet.

4.2.5. Prüfung der Überlasteigenschaften

Bei der Prüfung wird die Dauer der Fähigkeit des Prüflings zur Abgabe des maximalen Ausgangsdrehmoments gemessen, um die Überlasteigenschaften des Systems abzuleiten.

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist die Prüfung nur für den Gang durchzuführen, dessen Übersetzungsverhältnis einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt. Kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen.

4.2.5.1. Angabe von Werten durch den Bauteilhersteller

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung den Wert für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings bei der für die Prüfung gewählten spezifischen Drehzahl sowie die entsprechende Drehzahl angeben. Die entsprechende Drehzahl muss dem Drehzahlsollwert entsprechen, der für die Messung gemäß Nummer 4.2.4.2 für die jeweilige Spannung verwendet wird. Der angegebene Wert für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings muss gleich oder größer sein als der Wert des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten, der gemäß Nummer 4.2.4.3 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde.

Darüber hinaus muss der Bauteilhersteller die Dauer t_{0_maxP}angeben, während der das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings ausgehend von den in Nummer 4.2.5.2 genannten Bedingungen konstant erreicht werden kann. Diese Angabe ist für jede der beiden Spannungen V_min,Test und V_max,Test. gesondert zu machen.

4.2.5.2. Überprüfung des maximalen Ausgangsdrehmoments

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 °C ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling 30 Minuten lang mit 50 % des maximalen Dauerdrehmoments über 30 Minuten mit dem jeweiligen Drehmomentsollwert, der gemäß Nummer 4.2.4.3 ermittelt wurde, laufen.

Der Prüfling ist dann mit dem Drehmoment- und Drehzahlsollwert zu betreiben, der dem vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.5.1 angegebenen maximalen Ausgangsdrehmoment entspricht.

Das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sowie die Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) und die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sind über den vom Bauteilhersteller gemäß Nummer 4.2.5.1 angegebenen Zeitraum t_{0_maxP} zu messen.

4.2.5.3. Auswertung der Ergebnisse

Die im Zeitverlauf aufgezeichneten Werte für das Drehmoment und die Drehzahl, die gemäß Abschnitt 4.2.5.2 gemessen wurden, werden akzeptiert, wenn sie um nicht mehr als +2 % für das Drehmoment und ±2 % für die Drehzahl von den Werten abweichen, die vom Bauteilhersteller gemäß Abschnitt 4.2.5.1 über den gesamten Zeitraum t_{0_maxP} angegeben wurden.

Liegen die vom Bauteilhersteller angegebenen Werte außerhalb der im ersten Absatz dieser Nummer definierten Toleranzen, so sind die in den Nummern 4.2.5.1 und 4.2.5.2 sowie in dieser Nummer festgelegten Verfahren mit anderen Werten für das maximale Ausgangsdrehmoment des Prüflings und/oder die Dauer t_{0_maxP} zu wiederholen.

Der Mittelwert der tatsächlichen Messwerte über den Zeitraum t_{0_maxP}, der für die verschiedenen Signale der Drehzahl, des Drehmoments und der Gleichstrom-Eingangsspannung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) berechnet wurde, ist als endgültiger Wert für die Charakterisierung des Überlastpunktes zu verwenden. Zusätzlich wird der Durchschnitt der tatsächlich gemessenen elektrischen Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) während des Zeitraums t_{0_maxP} berechnet.

4.2.6. EPMC-Prüfung

Bei der EPMC-Prüfung wird die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) für verschiedene Betriebspunkte des Prüflings gemessen.

4.2.6.1. Vorkonditionierung

Der Prüfling muss mindestens zwei Stunden lang bei einer Umgebungstemperatur von 25 ±10 °C konditioniert werden (d. h. ohne Betrieb des Systems). Wenn diese Prüfung direkt im Anschluss an einen anderen Prüflauf nach diesem Anhang durchgeführt wird, kann die Konditionierung für mindestens zwei Stunden entfallen oder verkürzt werden, solange der Prüfling in der Prüfzelle verbleibt und die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle innerhalb von 25 ±10 °C gehalten wird.

4.2.6.2. Zu messende Betriebspunkte

Bei IEPC mit mehrstufigem Getriebe sind für jeden einzelnen Vorwärtsgang die Sollwerte für die Drehzahl gemäß Nummer 4.2.6.2.1 und für das Drehmoment gemäß Nummer 4.2.6.2.2 zu bestimmen.

4.2.6.2.1 Sollwerte für die Drehzahl

Die Sollwerte für ein eigenständiges elektrisches Maschinensystem oder ein IEPC ohne Schaltgetriebe sind gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

1. Als Sollwerte für die Drehzahl des Prüflings sind dieselben Sollwerte wie bei der Messung gemäß Nummer 4.2.2.2 für die jeweilige Spannung zu verwenden.
2. Zusätzlich zu den in Buchstabe a festgelegten Sollwerten ist der Drehzahlsollwert für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten gemäß Nummer 4.2.4.2 für die jeweilige Spannung zu verwenden.
3. Neben den Sollwerten in den Buchstaben a und b können weitere Drehzahlsollwerte festgelegt werden.

   Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für die Drehzahl des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

4. Die nach den Buchstaben a bis c ermittelten Drehzahlsollwerte des Getriebes mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt (kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen) (n_{k,gear_iCT1}) dienen als Grundlage für den weiteren Schritt in Buchstabe e.
5. Diese Drehzahlsollwerte sind gemäß der folgenden Gleichung in die entsprechenden Sollwerte für alle anderen Gänge umzurechnen:

   n_k,gear = n_{k,gear_iCT1} × i_{gear_iCT1} / i_gear

   Dabei gilt:

   nk,gear	=	Drehzahlsollwert k für einen bestimmten Gang (wobei k = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehzahlsollwerte) (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   nk,gear_iCT1	=	Drehzahlsollwert k für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe d (wobei k = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehzahlsollwerte)
   igear	=	Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-] (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   igear_iCT1	=	Übersetzungsverhältnis des Gangs mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe d [-]

4.2.6.2.2 Sollwerte für das Drehmoment

Die Sollwerte für ein eigenständiges elektrisches Maschinensystem oder ein IEPC ohne Schaltgetriebe sind gemäß den folgenden Bestimmungen festzulegen:

1. Für die Messung sind mindestens zehn Sollwerte für das Drehmoment des Prüflings festzulegen, die sowohl auf der positiven Drehmomentseite (Antriebsdrehmoment) als auch auf der negativen Drehmomentseite (Bremsdrehmoment) liegen. Der niedrigste und der höchste Drehmomentsollwert sind auf der Grundlage der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelten Grenzwerte für das minimale und das maximale Drehmoment festzulegen, wobei der niedrigste Drehmomentsollwert dem minimalen Gesamtdrehmoment (T_{min_overall}) und der höchste Drehmomentsollwert dem maximale Gesamtdrehmoment (T_{max_overall}), wie jeweils anhand dieser Werte ermittelt, entspricht.
2. Die verbleibenden acht oder mehr Drehmomentsollwerte müssen zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Drehmomentsollwert liegen. Der Abstand zwischen zwei benachbarten Drehzahlsollwerten darf nicht größer als 22,5 % der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelten maximalen Gesamtdrehzahl des Prüflings sein.
3. Der Grenzwert für das positive Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl entspricht dem Grenzwert für das maximale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehdrehzahlsollwert, der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde, abzüglich 5 % von T_{max_overall}. Alle Drehmomentsollwerte bei einem bestimmten Drehzahlsollwert, die über dem Grenzwert für das positive Drehmoment bei dieser bestimmten Drehzahl liegen, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment ersetzt werden, der beim Grenzwert für das maximale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehzahlsollwert liegt.
4. Der Grenzwert für das negative Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl entspricht dem Grenzwert für das minimale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehdrehzahlsollwert, der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung ermittelt wurde, abzüglich 5 % von T_{max_overall}. Alle Drehmomentsollwerte bei einem bestimmten Drehzahlsollwert, die unter dem Grenzwert für das negative Drehmoment bei dieser bestimmten Drehzahl liegen, müssen durch einen einzigen Zielsollwert für das Drehmoment ersetzt werden, der beim Grenzwert für das minimale Drehmoment bei diesem bestimmten Drehzahlsollwert liegt.
5. Die Grenzwerte für das minimale und das maximale Drehmoment für einen bestimmten Drehzahlsollwert sind auf der Grundlage der gemäß Nummer 4.2.2.4 für die jeweilige Spannung generierten Daten durch lineare Interpolation zu bestimmen.

   Bei einem IEPC mit mehrstufigem Getriebe ist für jeden einzelnen Vorwärtsgang ein eigener Datensatz von Sollwerten für das Drehmoment des Prüflings auf der Grundlage der folgenden Bestimmungen festzulegen:

6. Die nach den Buchstaben a bis e ermittelten Drehmomentsollwerte des Getriebes mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt (kommen die Übersetzungsverhältnisse zweier Gänge dem Übersetzungsverhältnis von 1 gleich nah, so ist die Prüfung nur für den Gang mit dem höheren Übersetzungsverhältnis durchzuführen) (T_{j,gear_iCT1}) dienen als Grundlage für den weiteren Schritt in den Buchstaben g und h.
7. Diese Drehmomentsollwerte sind gemäß der folgenden Gleichung in die entsprechenden Sollwerte für alle anderen Gänge umzurechnen:

   T_j,gear = T_{j,gear_iCT1} / i_{gear_iCT1} × i_gear

   Dabei gilt:

   Tj,gear	=	Drehmomentsollwert j für einen bestimmten Gang (wobei j = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehmomentsollwerte) (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   Tj,gear_iCT1	=	Drehmomentsollwert j für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe f (wobei j = 1, 2, 3, ..., maximale Anzahl der Drehmomentsollwerte)
   igear	=	Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-] (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)
   igear_iCT1	=	Übersetzungsverhältnis des Gangs mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, gemäß Buchstabe f [-]

8. Alle Drehmomentsollwerte T_j,gear, die einen absoluten Wert von mehr als 10 kNm aufweisen, müssen während des tatsächlichen Prüflaufs gemäß Nummer 4.2.6.4 nicht gemessen werden.

4.2.6.3. Zu messende Signale

Unter den gemäß Nummer 4.2.6.2 angegebenen Betriebspunkten sind die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) sowie das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings zu messen.

4.2.6.4. Prüfsequenz

Die Prüfsequenz besteht aus stationären Einstellpunkten mit definierter Drehzahl und definiertem Drehmoment an jedem Einstellpunkt gemäß Nummer 4.2.6.2.

Im Falle einer unvorhergesehenen Unterbrechung kann die Prüfsequenz gemäß den folgenden Bestimmungen fortgesetzt werden:

• Der Prüfling verbleibt in der Prüfzelle, wobei die Umgebungstemperatur in der Prüfzelle bei 25 °C ± 10 °C gehalten wird.
• Bevor die Prüfung fortgesetzt wird, muss der Prüfling auf dem Prüfstand entsprechend den Empfehlungen des Bauteilherstellers einem Warmlauf unterzogen werden.
• Nach dem Warmlauf ist die Prüfsequenz mit dem nächstniedrigeren Drehzahlsollwert bis zu dem Drehzahlsollwert fortzusetzen, bei dem die Unterbrechung aufgetreten ist.
• Beim nächstniedrigeren Drehzahlsollwert ist die in den Buchstaben a bis m beschriebene Prüfsequenz zu befolgen, jedoch nur zu Vorkonditionierungszwecken, ohne dass Messdaten aufgezeichnet werden.
• Die Aufzeichnung der Messdaten erfolgt ab dem ersten Betriebspunkt beim Drehzahlsollwert, an dem die Unterbrechung aufgetreten ist.

Für IEPC gelten folgende Bestimmungen:

• Die Prüfsequenz ist für jeden einzelnen Gang nacheinander durchzuführen, beginnend mit dem Gang mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis, gefolgt von den Gängen in absteigender Reihenfolge des Übersetzungsverhältnisses.
• Alle Sollwerte innerhalb eines Datensatzes für einen bestimmten Gang, die gemäß Nummer 4.2.6.2 ermittelt wurden, müssen abgeschlossen sein, bevor die Messung in einem anderen Gang fortgesetzt wird.
• Eine Unterbrechung der Prüfung nach Abschluss der Messung für jeden einzelnen Gang ist zulässig.
• Die Verwendung von verschiedenen Drehmomentmessern ist zulässig.

Unmittelbar vor Beginn der Prüfung muss der Prüfling auf dem Prüfstand entsprechend den Empfehlungen des Bauteilherstellers einem Warmlauf unterzogen werden. Der erste Drehzahlsollwert für den tatsächlich gemessenen Gang für den Beginn der EPMC-Prüfung wird beim niedrigsten Drehzahlsollwert definiert.

Die restlichen Sollwerte für den tatsächlich gemessenen Gang sind in folgender Reihenfolge anzuwenden:

1. Der erste Betriebspunkt bei einem bestimmten Drehzahlsollwert ist durch das höchste Drehmoment bei dieser spezifischen Drehzahl definiert.
2. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den niedrigsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
3. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweithöchsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
4. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweitniedrigsten Sollwert für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) einzustellen.
5. Diese Reihenfolge des Umschaltens vom verbleibenden höchsten zum verbleibenden niedrigsten Drehmomentsollwert ist fortzusetzen, bis alle Sollwerte für das positive Drehmoment (d. h. das Antriebsdrehmoment) bei einem bestimmten Drehzahlsollwert gemessen werden.
6. Bevor mit Schritt g fortgefahren wird, kann der Prüfling gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers abgekühlt werden, indem er bei einem bestimmten, vom Bauteilhersteller festgelegten Sollwert läuft.
7. Anschließend ist die Messung der Sollwerte für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) bei demselben Drehzahlsollwert durchzuführen, wobei mit dem niedrigsten Drehmoment bei dieser spezifischen Drehzahl begonnen wird.
8. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den höchsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
9. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweitniedrigsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
10. Der nächste Betriebspunkt ist auf dieselbe Drehzahl und den zweithöchsten Sollwert für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) einzustellen.
11. Diese Reihenfolge des Umschaltens vom verbleibenden niedrigsten zum verbleibenden höchsten Drehmomentsollwert ist fortzusetzen, bis alle Sollwerte für das negative Drehmoment (d. h. das Bremsdrehmoment) bei einem bestimmten Drehzahlsollwert gemessen werden.
12. Bevor mit Schritt m fortgefahren wird, kann der Prüfling gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers abgekühlt werden, indem er bei einem bestimmten, vom Bauteilhersteller festgelegten Sollwert läuft.
13. Die Prüfung ist mit dem nächsthöheren Drehzahlsollwert fortzusetzen, indem die Schritte a bis m der oben definierten Prüfsequenz wiederholt werden, bis alle Drehzahlsollwerte für den tatsächlich gemessenen Gang erreicht sind.

Alle Betriebspunkte sind für eine Betriebsdauer von mindestens fünf Sekunden zu halten. Während dieser Betriebszeit muss die Drehzahl des Prüflings mit einer Toleranz von ±1 % oder 20 U/min, je nachdem, welcher Wert größer ist, auf dem Drehzahlsollwert gehalten werden. Außerdem muss während dieser Betriebszeit das Drehmoment (mit Ausnahme des höchsten und niedrigsten Drehmomentsollwerts bei jedem Drehzahlsollwert) mit einer Toleranz von ±1 % oder ±5 Nm, je nachdem, welcher Wert größer ist, auf dem Drehmomentsollwert gehalten werden.

Die elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler), das Ausgangsdrehmoment und die Drehzahl des Prüflings sind als Mittelwert über die letzten zwei Sekunden der Betriebszeit aufzuzeichnen.

4.3. Nachbearbeitung der Messdaten für den Prüfling

4.3.1. Allgemeine Bestimmungen für die Nachbearbeitung

Alle in den Nummern 4.3.2 bis 4.3.6 definierten Nachbearbeitungsschritte sind für die Datensätze durchzuführen, die jeweils für die zwei Spannungen gemäß Nummer 4.1.3 gemessen werden.

4.3.2. Grenzwerte für das maximale und minimale Drehmoment

Die gemäß Nummer 4.2.2.4 ermittelten Grenzwerte für das maximale und minimale Drehmoment sind durch lineare Extrapolation (unter Verwendung der beiden nächstliegenden Punkte) auf Nulldrehzahl und auf die vom Bauteilhersteller angegebene maximale Betriebsgeschwindigkeit des Prüflings zu erweitern, falls die aufgezeichneten Messdaten diese Bereiche nicht abdecken.

4.3.3. Schleppkurve

Die gemäß Nummer 4.2.3 ermittelten Daten für die Schleppkurve sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu ändern:

(1) Wurde die Stromversorgung des Wechselrichters (oder gegebenenfalls des Gleichstromwandlers) inaktiv gesetzt oder unterbrochen, sind die entsprechenden Werte für die elektrische Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) auf 0 zu setzen.

(2) Ist die Ausgangswelle des Prüflings nicht an die Lastmaschine (d. h. den Prüfstand) angeschlossen, so sind die jeweiligen Drehmomentwerte auf 0 zu setzen.

(3) Die gemäß den Nummern 1 und 2 geänderten Daten werden durch lineare Extrapolation auf die vom Bauteilhersteller angegebene maximale Betriebsgeschwindigkeit des Prüflings erweitert, wenn die aufgezeichneten Messdaten diese Bereiche nicht abdecken.

(4) Die Werte der elektrischen Leistung zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler), die gemäß den Nummern 1 bis 3 geändert wurden, sind als virtuelle mechanische Verlustleistung zu betrachten. Diese Werte der virtuellen mechanischen Verlustleistung sind mit der jeweiligen Drehzahl der Ausgangswelle des Prüflings in das virtuelle Schleppdrehmoment umzuwandeln.

(5) Bei jedem Drehzahlsollwert der Ausgangswelle des Prüflings wird in den gemäß den Nummern 1 bis 3 geänderten Daten der nach Nummer 4 ermittelte Wert des virtuellen Schleppdrehmoments zum tatsächlichen Drehmoment der Lastmaschine (d. h. des Prüfstands) hinzugerechnet, um das gesamte Schleppdrehmoment des Prüflings in Abhängigkeit von der Drehzahl zu bestimmen.

(6) Die Werte des gesamten Schleppdrehmoments des Prüflings beim niedrigsten Drehzahlsollwert, die anhand der gemäß Nummer 5 geänderten Daten ermittelt wurden, sind in einen neuen Eintrag bei 0 U/min zu kopieren und in die gemäß Nummer 5 geänderten Daten aufzunehmen.

4.3.4. EPMC

Die gemäß Nummer 4.2.6.4 ermittelten EPMC-Daten sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen für jeden einzeln gemessenen Vorwärtsgang zu erweitern:

(1) Die beim niedrigsten Drehzahlsollwert ermittelten Werte aller Datenpaare für Ausgangsdrehmoment und elektrische Leistung des Wechselrichters sind mit Nulldrehzahl in einen neuen Eintrag zu kopieren.

(2) Die beim höchsten Drehzahlsollwert ermittelten Werte aller Datenpaare für Ausgangsdrehmoment und elektrische Leistung des Wechselrichters sind mit dem höchsten Drehzahlsollwert mal 1,05 in einen neuen Eintrag zu kopieren.

(3) Wurde bei einem bestimmten Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten in den Nummern 1 und 2) ein nach den Bestimmungen in Nummer 4.2.6.2.2 Buchstaben a bis g ermittelter Drehmomentsollwert für die tatsächliche Messung gemäß Nummer 4.2.6.2.2 Buchstabe h ausgelassen, so ist ein neuer Datenpunkt nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des ausgelassenen Sollwerts für die Drehzahl.
2. Drehmoment: Verwendung des ausgelassenen Sollwerts für das Drehmoment.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Wertes durch lineare Extrapolation, wobei die Steigung der linearen Regressionsgeraden der kleinsten Quadrate, die auf der Grundlage der drei tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkte ermittelt wurde, die dem Drehmomentwert aus Buchstabe b für den entsprechenden Drehzahlsollwert am nächsten liegen, anzuwenden ist.
4. Bei den Werte für das positive Drehmoment sind die extrapolierten Werte der Wechselrichterleistung, die zu niedrigeren Werten als den gemessenen Werten am tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkt führen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt, auf die tatsächlich gemessene Wechselrichterleistung an dem Drehmomentpunkt zu setzen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt.
5. Bei den Werte für das negative Drehmoment sind die extrapolierten Werte der Wechselrichterleistung, die zu höheren Werten als den gemessenen Werten am tatsächlich gemessenen Drehmomentpunkt führen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt, auf die tatsächlich gemessene Wechselrichterleistung an dem Drehmomentpunkt zu setzen, der dem Drehmomentwert aus Buchstabe b am nächsten liegt.

(4) Für jeden Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten in den Nummern 1 bis 3) ist ein neuer Datenpunkt auf der Grundlage der Daten für den höchsten Drehmomentsollwert nach Maßgabe der folgenden Vorschriften zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des gleichen Wertes für die Drehzahl.
2. Drehmoment: Verwendung des Wertes für das Drehmoment multipliziert mit einem Faktor von 1,05.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Wertes in einer Weise, dass der Wirkungsgrad, definiert als das Verhältnis von mechanischer Leistung zu Wechselrichterleistung, konstant bleibt.

(5) Für jeden Drehzahlsollwert (einschließlich der neu eingeführten Daten in den Nummern 1 bis 3) ist ein neuer Datenpunkt auf der Grundlage der Daten für den niedrigsten Drehmomentsollwert nach Maßgabe der folgenden Vorschriften zu berechnen:

1. Drehgeschwindigkeit: Verwendung des gleichen Wertes für die Drehzahl
2. Drehmoment: Verwendung des Wertes für das Drehmoment multipliziert mit einem Faktor von 1,05.
3. Wechselrichterleistung: Berechnung eines neuen Wertes in einer Weise, dass der Wirkungsgrad, definiert als das Verhältnis von Wechselrichterleistung zu mechanischer Leistung, konstant bleibt.

4.3.5. Überlasteigenschaften

Anhand der Daten für die gemäß Nummer 4.2.5.3 ermittelten Überlasteigenschaften ist der Wirkungsgrad zu bestimmen, indem die durchschnittliche mechanische Ausgangsleistung über den Zeitraum t_{0_maxP} durch die durchschnittliche elektrische Leistung zum oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) über den Zeitraum t_{0_maxP} geteilt wird.

4.3.6. Maximales Dauerdrehmoment über 30 Minuten

Anhand der gemäß Nummer 4.2.4.3 ermittelten Daten ist der Wirkungsgrad zu bestimmen, indem die durchschnittliche Dauerleistung über 30 Minuten durch die durchschnittliche elektrische Leistung um oder vom Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum oder vom Gleichstromwandler) geteilt wird.

Anhand der Messdaten für das gemäß Nummer 4.2.4.2 ermittelte maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten sind aus den zeitaufgelösten Werten über den Messzeitraum von 1.800 Sekunden für jeden Kühlkreis mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher separat die folgenden Mittelwerte zu bestimmen:

• Kühlleistung,
• Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs des Prüflings.

Die Kühlleistung ist auf der Grundlage der spezifischen Wärmekapazität des Kühlmittels, des Kühlmittelmassendurchsatzes und der Temperaturdifferenz über dem Prüfstand-Wärmetauscher auf der Seite des Prüflings zu bestimmen.

4.4. Besondere Bestimmungen für die Prüfung von IHPC Typ 1

IHPC Typ 1 werden für die Handhabung im Simulationsinstrument praktisch in zwei separate Bauteile aufgeteilt, d. h. ein elektrisches Maschinensystem und ein Getriebe. Daher sind zwei separate Bauteildatensätze nach Maßgabe der Bestimmungen in dieser Nummer zu ermitteln.

Für die Bauteilprüfung von IHPC Typ 1 gelten die Nummern 4.1 bis 4.2 dieses Anhangs.

Bei einem IHPC Typ 1 sind Drehmoment und Drehzahl an der Ausgangswelle des Systems zu messen (d. h. an der den Rädern des Fahrzeugs zugewandten Ausgangsseite des Getriebes).

Die Festlegung von Familien gemäß Anlage 13 ist für IHPC Typ 1 nicht zulässig. Daher ist es nicht zulässig, Prüfläufe auszulassen, und für das jeweilige IHPC Typ 1 müssen alle in Nummer 4.2 beschriebenen Prüfläufe durchgeführt werden. Ungeachtet dieser Bestimmungen entfällt bei IHPC Typ 1 die Prüfung der Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3.

Die Generierung von Eingabedaten für IHPC Typ 1 auf der Grundlage von Standardwerten ist nicht zulässig.

4.4.1. Für IHPC Typ 1 durchzuführende Prüfläufe

4.4.1.1. Prüfläufe zur Bestimmung der Gesamtsystemeigenschaften

In dieser Nummer wird eingehend beschrieben, wie die Eigenschaften des vollständigen IHPC Typ 1 einschließlich der Verluste des Getriebeteils im System zu bestimmen sind.

Die folgenden Prüfläufe sind gemäß den für IEPC mit mehrstufigen Getriebe in den jeweiligen Nummern festgelegten Bestimmungen durchzuführen. Bei all diesen Prüfläufen muss die Eingangswelle für das Zuführen des Antriebsdrehmoments in das System entweder abgekoppelt und frei drehbar sein oder ohne Drehung fixiert werden.

Tabelle 2a: Übersicht der für IHPC Typ 1 durchzuführenden Prüfläufe

Aufgrund der Anwendbarkeit der Bestimmungen für IHPC mit mehrstufigem Getriebe auf IHPC Typ 1 ist der EPMC für jeden einzelnen Vorwärtsgang gemäß Nummer 4.2.6.2 zu messen.

4.4.1.2. Prüfläufe zur Ermittlung der Verluste des Getriebeteils im System

In dieser Nummer wird eingehend beschrieben, wie die Verluste des Getriebeteils innerhalb des Systems zu bestimmen sind.

Dazu ist das System gemäß den Vorschriften in Anhang VI Nummer 3.3 zu prüfen. Ungeachtet dieser Vorschriften gelten folgende Bestimmungen:

• Die Eingangswelle zum Zuführen des Antriebsdrehmoments in das System wird gemäß Anhang VI Nummer 3.3 an einen Prüfstand angeschlossen und von diesem angetrieben.
• Die Stromversorgung von der elektrischen Gleichstromquelle zum Wechselrichter (oder gegebenenfalls zum Gleichstromwandler) ist zu trennen. Damit dabei keine Teile des Systems beschädigt werden, kann das System so modifiziert werden, dass in der (den) für die Messung verwendeten elektrischen Maschine(n) Dummy-Magnete oder Dummy-Rotoren verwendet werden.
• Der Drehmomentbereich gemäß Anhang VI Nummer 3.3.6.3 ist so zu erweitern, dass auch die Werte für das negative Drehmoment erfasst werden, sodass dieselben Drehmomentsollwerte von der positiven Seite auch mit negativem Vorzeichen gemessen werden.

4.4.2. Nachbearbeitung der Messdaten für IHPC Typ 1

Ungeachtet anders lautender Angaben gelten für die Nachbearbeitung der Messdaten für IHPC Typ 1 sämtliche Bestimmungen gemäß Nummer 4.3.

4.4.2.1. Nachbearbeitung von Daten zu den Gesamtsystemeigenschaften

Alle gemäß Nummer 4.4.1.1 ermittelten Messdaten sind gemäß den Bestimmungen der Nummern 4.3.1 bis 4.3.6 zu bearbeiten. Die Bestimmungen der Nummer 4.3.3 entfallen, da keine Messung der Schleppkurve gemäß Nummer 4.2.3 für IHPC Typ 1 durchgeführt wird. Umfassen die jeweiligen Nummern besondere Bestimmungen für IEPC mit mehrstufigem Getriebe, so sind diese besonderen Bestimmungen anzuwenden.

4.4.2.2. Nachbearbeitung von Daten zu Verlusten des Getriebeteils im System

Alle gemäß Nummer 4.4.1.2 ermittelten Messdaten sind gemäß den Bestimmungen von Anhang VI Nummer 3.4 zu bearbeiten. Ungeachtet dieser Vorschriften gelten folgende Bestimmungen:

• Die Bestimmungen gemäß Anhang VI Nummern 3.4.2 bis 3.4.5 gelten sinngemäß auch für die Werte für das negative Drehmoment.
• Die Bestimmungen gemäß Anhang VI Nummer 3.4.6 gelten nicht.

4.4.2.3. Nachbearbeitung von Daten zur Ableitung der spezifischen Daten für das virtuelle elektrische Maschinensystem

Zur Bestimmung der Bauteildaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem sind die folgenden Schritte durchzuführen. Die folgenden Nachbearbeitungsschritte entfallen für die beiden gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 ermittelten Wirkungsgrade, da diese lediglich zur Bewertung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dienen.

1. Alle in den gemäß Nummer 4.4.2.1 bearbeiteten Messdaten enthaltenen Drehzahl- und Drehmomentwerte sind gemäß den folgenden Gleichungen von der Ausgangswelle auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 umzurechnen. Wurde derselbe Prüflauf für mehrere Gänge durchgeführt, so ist die Umrechnung für jeden Gang getrennt vorzunehmen.

   

   Dabei gilt:

   nEM,virt	=	Drehzahl des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 [1/min]
   noutput	=	gemessene Drehzahl an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 [1/min]
   igbx	=	Verhältnis der Drehzahl an der Eingangswelle zur Drehzahl an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 für einen bestimmten, während der Messung eingelegten Gang [-]
   TEM,virt	=	Drehmoment des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]
   Toutput	=	gemessenes Drehmoment an der Ausgangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]
   Tloss,gbx	=	Drehmomentverlust in Abhängigkeit von Drehzahl und Drehmoment an der Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]. Die Berechnung erfolgt mittels zweidimensionaler linearer Interpolation aus den nach Nummer 4.4.2.2 für das jeweilige Getriebe ermittelten Verlustkennfeldern des Getriebes.
   Gang	=	bestimmter, während der Messung eingelegter Gang [-]

2. Die für jeden Vorwärtsgang gemäß Nummer 4.4.2.1 ermittelten und gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a auf die Eingangswelle umgerechneten elektrischen Leistungskennfelder sind als Grundlage für die folgenden Berechnungen zu verwenden. Alle Werte für die elektrische Wechselrichterleistung dieser elektrischen Leistungskennfelder sind in die entsprechenden Kennfelder für das virtuelle elektrische Maschinensystem umzurechnen, indem die Verluste des Getriebeteils gemäß der folgenden Gleichung abgezogen werden:

   

   Dabei gilt:

   Pel,virt	elektrische Wechselrichterleistung des virtuellen elektrischen Maschinensystems [W]
   nEM,virt	Drehzahl des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1, ermittelt gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a [1/min]
   TEM,virt	Drehmoment des virtuellen elektrischen Maschinensystems in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1, ermittelt gemäß Nummer 4.4.2.3 Buchstabe a [Nm]
   Pel,meas	gemessene elektrische Wechselrichterleistung [W]
   Tloss,gbx	Drehmomentverlust in Abhängigkeit von Drehzahl und Drehmoment an der Eingangswelle des IHPC Typ 1 [Nm]. Die Berechnung erfolgt mittels zweidimensionaler linearer Interpolation aus den nach Nummer 4.4.2.2 für das jeweilige Getriebe ermittelten Verlustkennfeldern des Getriebes.
   Gang	bestimmter, während der Messung eingelegter Gang [-]

3. Die Schleppdrehmomentwerte des virtuellen elektrischen Maschinensystems sind bei den gleichen Drehzahlsollwerten (n_EM,virt) in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC Typ 1 anzugeben, wie sie für die Definition der maximalen und minimalen Drehmomentkurve des virtuellen elektrischen Maschinensystems verwendet wurden. Jeder einzelne Wert für das Schleppdrehmoment in Nm, der bei den verschiedenen Drehzahlsollwerten angegeben wird, ist auf null zu setzen.
4. Die Drehträgheit des virtuellen elektrischen Maschinensystems ist zu berechnen, indem der (die) Trägheitswert(e) der tatsächlichen elektrischen Maschine(n), die gemäß Anlage 8 Nummer 8 dieses Anhangs ermittelt wurden, in den entsprechenden Wert für die Drehträgheit in Bezug auf die Eingangswelle des IHPC-Typs 1 umgerechnet wird.

4.4.3. Generierung von Eingabedaten für das Simulationsinstrument

Da IHPC Typ 1 für die Handhabung im Simulationsinstrument praktisch in zwei separate Bauteile aufgeteilt werden, sind für das elektrische Maschinensystem und das Getriebe separate Bauteileingabedaten zu ermitteln. Die in den Eingabedaten enthaltene Zertifizierungsnummer muss für beide Bauteile, d. h. für das elektrische Maschinensystem und das Getriebe, identisch sein.

4.4.3.1. Eingabedaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem

Die Eingabedaten für das virtuelle elektrische Maschinensystem sind gemäß den Definitionen für das elektrische Maschinensystem in Anlage 15 auf der Grundlage der endgültigen Daten zu erstellen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 4.4.2.3 ermittelt wurden.

4.4.3.2. Eingabedaten für das virtuelle Getriebe

Die Eingabedaten für das virtuelle Getriebe sind gemäß den Definitionen für das Getriebe in Anhang VI Anlage 12 Tabellen 1 bis 3 auf der Grundlage der endgültigen Daten zu erstellen, die gemäß den Bestimmungen in Nummer 4.4.2.2 ermittelt wurden. Der Wert für den Parameter "TransmissionType" in Tabelle 1 muss auf "IHPC Type 1" gesetzt werden.

5. Prüfung von Batteriesystemen bzw. repräsentativen Batterie-Teilsystemen

Die thermische Konditionierungseinrichtung der Prüflingsbatterie und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen so funktionieren, dass die thermischen Konditionierungsleistungen der Prüflingsbatterie entsprechend der Fahrzeuganwendung erfüllt werden, und es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzen der Prüflingsbatterie durchzuführen.

5.1. Allgemeine Bestimmungen

Bauteile der Prüflingsbatterie können auf verschiedene Einrichtungen im Fahrzeug verteilt sein.

Die Prüflingsbatterie wird von der Batteriesteuereinheit gesteuert, und die Prüfstandsausrüstung muss den von der Batteriesteuereinheit über die Buskommunikation vorgegebenen Betriebsgrenzen entsprechen. Die thermische Konditionierungseinrichtung der Prüflingsbatterie und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen in Übereinstimmung mit den Steuerungen der Batteriesteuereinheit funktionieren, sofern für das jeweilige Prüfverfahren nichts anderes festgelegt ist. Die Batteriesteuereinheit muss es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzwerte der Prüflingsbatterie durchzuführen. Erforderlichenfalls muss das Programm der Batteriesteuereinheit vom Bauteilhersteller für das vorgeschriebene Prüfverfahren angepasst werden, wobei jedoch die Betriebs- und Sicherheitsgrenzen der Prüflingsbatterie einzuhalten sind.

5.1.1. Bedingungen für das thermische Gleichgewicht

Thermisches Gleichgewicht ist erreicht, wenn während eines Zeitraums von einer Stunde die Abweichungen zwischen der vom Bauteilhersteller angegebenen Zelltemperatur und der Temperatur aller Zelltemperaturmesspunkte weniger als ±7 K betragen.

5.1.2. Vorzeichenkonventionen

5.1.2.1. Stromstärke

Die gemessenen Stromwerte haben ein positives Vorzeichen für das Entladen und ein negatives Vorzeichen für das Laden.

5.1.3. Bezugspunkt für die Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zur Prüflingsbatterie an einem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt zu messen.

5.1.4. Temperaturbedingungen

Die Batterieprüftemperatur, d. h. die Zielbetriebstemperatur der Prüflingsbatterie, ist vom Bauteilhersteller anzugeben. Die Temperatur an allen Temperaturmesspunkten der Zelle muss bei allen durchgeführten Prüfläufen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzwerte liegen.

Bei einer Prüflingsbatterie mit Flüssigkeitskonditionierung (d. h. Heizung oder Kühlung) muss die Temperatur der Konditionierungsflüssigkeit am Einlass der Prüflingsbatterie aufgezeichnet werden und innerhalb von ±2 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Wertes gehalten werden.

Bei einer luftgekühlten Prüflingsbatterie muss die Temperatur der Prüflingsbatterie an dem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt innerhalb von +0/-20 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Höchstwerts gehalten werden.

Bei allen Prüfläufen ist die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand auf den vom Bauteilhersteller angegebenen Wert zu begrenzen. Dieser Wert ist zusammen mit den Prüfdaten aufzuzeichnen.

Die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand ist anhand der folgenden Verfahren zu ermitteln und zusammen mit den tatsächlichen Bauteilprüfdaten aufzuzeichnen:

1. für Flüssigkeitskonditionierung aus dem Massendurchsatz der Konditionierungsflüssigkeit und der Temperaturdifferenz über dem Wärmetauscher auf der Seite der Prüflingsbatterie;
2. für elektrische Konditionierung aus Spannung und Strom. Der Bauteilhersteller kann den elektrischen Anschluss dieser Konditionierungseinrichtung für die Zertifizierung der Prüflingsbatterie ändern, um eine Messung der Eigenschaften der Prüflingsbatterie ohne Berücksichtigung der für die Konditionierung erforderlichen elektrischen Leistung zu ermöglichen (z.B. wenn die Konditionierungseinrichtung direkt in der Prüflingsbatterie eingebaut und angeschlossen ist). Ungeachtet dieser Bestimmungen ist die erforderliche elektrische Kühl- und/oder Heizleistung aufzuzeichnen, die der Prüflingsbatterie extern durch eine Konditionierungseinrichtung zugeführt wird.
3. Für andere Arten der Konditionierung nach gutem technischen Ermessen und nach Rücksprache mit der Typgenehmigungsbehörde.

5.2. Vorbereitungszyklen

Die Prüflingsbatterie ist durch maximal fünf Zyklen vollständiger Entladung und anschließender vollständiger Aufladung zu konditionieren, um die Stabilisierung der Systemleistung vor Beginn der eigentlichen Prüfung sicherzustellen.

Es sind aufeinanderfolgende Zyklen vollständiger Entladung und anschließender vollständiger Aufladung bei der vom Bauteilhersteller festgelegten Betriebstemperatur durchzuführen, bis der Zustand "vorkonditioniert" erreicht ist. Das Kriterium für eine "vorkonditionierte" Prüflingsbatterie besteht darin, dass sich die entladene Kapazität bei zwei aufeinanderfolgenden Entladungen nicht um einen Wert von mehr als 3 % der Nennkapazität ändert oder dass fünf Wiederholungen durchgeführt wurden.

Die Spannung der Prüflingsbatterie darf am Ende der Entladung nicht unter die vom Bauteilhersteller empfohlene Mindestspannung fallen (die Mindestspannung ist die niedrigste Spannung unter Entladung, ohne dass die Prüflingsbatterie irreversibel beschädigt wird). Die Kriterien für die Beendigung des vollständigen Entlade- und des vollständigen Ladezyklus werden vom Bauteilhersteller festgelegt.

5.2.1. Stromstärke in den Vorbereitungszyklen für Hochleistungsbatteriesysteme

Die Entladung muss bei einer Stromstärke von 2C und die Aufladung gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers erfolgen.

5.2.2. Stromstärke in den Vorbereitungszyklen zur Vorkonditionierung von Hochleistungsbatteriesystemen

Die Entladung muss bei einer Stromstärke von 1/3C und die Aufladung gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers erfolgen.

5.3. Standardzyklus

Der Zweck eines Standardzyklus besteht darin, denselben Ausgangszustand für jede einzelne Prüfung einer Prüflingsbatterie sowie die geladene Energie für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Anlage 12 sicherzustellen. Der Standardzyklus ist bei der vom Bauteilhersteller festgelegten Betriebstemperatur durchzuführen.

5.3.1. Standardzyklus für Hochleistungsbatteriesysteme

Der Standardzyklus für Hochleistungsbatteriesysteme besteht aus den folgenden Ereignissen in fortlaufender Reihenfolge: Standardentladung, Ruhezeit, Standardaufladung und zweite Ruhezeit.

Die Standardentladung muss bei einer Stromstärke von 1C bis zum Mindestladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers erfolgen.

Die Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Entladung und dauert 30 Minuten.

Die Standardaufladung muss gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers hinsichtlich der Kriterien für das Ende der Aufladung sowie der geltenden Zeitbeschränkungen für die Aufladung insgesamt erfolgen.

Die zweite Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Aufladung und dauert 30 Minuten.

5.3.2. Standardzyklus für Hochenergie-Batteriesysteme

Der Standardzyklus für Hochenergie-Batteriesysteme besteht aus den folgenden Ereignissen in fortlaufender Reihenfolge: Standardentladung, Ruhezeit, Standardaufladung und zweite Ruhezeit.

Die Standardentladung muss bei einer Stromstärke von 1/3C bis zum Mindestladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers erfolgen.

Die Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Entladung und dauert 30 Minuten.

Die Standardaufladung muss gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers hinsichtlich der Kriterien für das Ende der Aufladung sowie der geltenden Zeitbeschränkungen für die Aufladung insgesamt erfolgen.

Die zweite Ruhezeit beginnt unmittelbar nach dem Ende der Aufladung und dauert 30 Minuten.

5.4. Durchzuführende Prüfläufe

Vor der Durchführung von Prüfläufen gemäß dieser Nummer müssen die Bestimmungen gemäß Nummer 5.2 auf den Batterieprüfling angewandt werden.

5.4.1. Prüfverfahren für die Nennkapazität

Bei dieser Prüfung wird die Nennkapazität des Batterieprüflings in Ah bei konstanten Stromentladungsraten gemessen.

5.4.1.1. Zu messende Signale

Während der Vorkonditionierung, der durchgeführten Standardzyklen und des tatsächlichen Prüflaufs sind die folgenden Signale aufzuzeichnen:

• Lade-/Entladestrom an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Spannung an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Temperaturen aller Messpunkte der Prüflingsbatterie;
• Umgebungstemperatur im Prüfstand;
• Heiz- oder Kühlleistung für die Prüflingsbatterie.

5.4.1.2. Prüflauf

Nach dem vollständigen Laden der Prüflingsbatterie gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers und dem Erreichen des thermischen Gleichgewichts gemäß Nummer 5.1.1 ist ein Standardzyklus gemäß Nummer 5.3 durchzuführen.

Der eigentliche Prüflauf muss innerhalb von drei Stunden nach Ende des Standardzyklus beginnen, andernfalls ist der Standardzyklus zu wiederholen.

Der eigentliche Prüflauf ist bei RT durchzuführen und besteht aus einer konstanten Stromentladung bei folgenden Entladungsraten:

• bei Hochleistungsbatteriesystemen zur vom Bauteilhersteller angegebenen Nennkapazität von 1 C in Ah,
• bei Hochenergie-Batteriesystemen zur vom Bauteilhersteller angegebenen Nennkapazität von 1/3C in Ah.

Alle Entladungsprüfungen sind unter den Mindestbedingungen gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers abzuschließen.

5.4.1.3. Auswertung der Ergebnisse

Als Wert für die Nennkapazität ist die Kapazität in Ah zu verwenden, die sich aus dem integrierten Batteriestrom im Zeitverlauf während des eigentlichen Prüflaufs gemäß Nummer 5.4.1.2 ergibt.

5.4.1.4. Zu meldende Daten

Folgende Daten sind anzugeben:

• gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelte Nennkapazität;
• Mittelwerte über den eigentlichen Prüflauf für alle aufgezeichneten Signale gemäß Nummer 5.4.1.1.

Für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind auch die folgenden Werte zu berechnen:

• die gesamte geladene Energie (E_cha) von einem Ladezustand von 20 % bis zu einem Ladezustand von 80 % während des vor dem eigentlichen Prüflauf durchgeführten Standardzyklus;
• die gesamte entladene Energie (E_dis) von einem Ladezustand von 80 % bis zu einem Ladezustand von 20 % während des eigentlichen Prüflaufs.

Alle verwendeten SOC-Werte sind auf der Grundlage der tatsächlich gemessenen Nennkapazität zu berechnen, die gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt wurde.

Der Round-Trip-Wirkungsgrad (η_BAT) ist zu berechnen, indem die gesamte entladene Energie (E_dis) durch die gesamte geladene Energie (E_cha) geteilt wird, und im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 5 anzugeben.

5.4.2. Prüfverfahren für Leerlaufspannung, Innenwiderstand und Stromgrenzen

Bei dieser Prüfung wird der ohmsche Widerstand für Entlade- und Ladebedingungen sowie die Leerlaufspannung der Prüflingsbatterie in Abhängigkeit vom Ladezustand bestimmt. Darüber hinaus wird der vom Bauteilhersteller angegebene maximale Entlade- und Ladestrom überprüft.

5.4.2.1. Allgemeine Bestimmungen für Prüfungen

Alle verwendeten SOC-Werte sind auf der Grundlage der tatsächlich gemessenen Nennkapazität zu berechnen, die gemäß Nummer 5.4.1.3 ermittelt wurde.

Nur wenn die Prüflingsbatterie während der Entladung die Entladespannungsgrenze erreicht, muss der Strom so reduziert werden, dass die Klemmenspannung der Prüflingsbatterie während des gesamten Entladeimpulses an der Entladespannungsgrenze gehalten wird.

Nur wenn die Prüflingsbatterie während der Ladung die Ladespannungsgrenze erreicht, muss der Strom so reduziert werden, dass die Klemmenspannung der Prüflingsbatterie während gesamten regenerativen Ladeimpulses an der Ladespannungsgrenze gehalten wird.

Kann die Prüfausrüstung den Stromwert nicht mit der vorgeschriebenen Genauigkeit von ±1 % des Zielwerts innerhalb von 100 ms nach einer Änderung des Stromprofils liefern, so sind die entsprechenden aufgezeichneten Daten zu verwerfen, und es dürfen keine zugehörigen Werte für Leerlaufspannung und Innenwiderstand anhand dieser Daten berechnet werden.

Erfordern die von der Batteriesteuereinheit über die Buskommunikation bereitgestellten Betriebsgrenzen eine Reduzierung des Stroms, damit die Betriebsgrenzen der Prüflingsbatterie eingehalten werden, so muss die Prüfstandsausrüstung den jeweiligen Zielstrom entsprechend den Anforderungen der Batteriesteuereinheit reduzieren.

5.4.2.2. Zu messende Signale

Während der Vorkonditionierung und des tatsächlichen Prüflaufs sind die folgenden Signale aufzuzeichnen:

• Entladestrom an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Spannung an den Klemmen der Prüflingsbatterie;
• Temperaturen aller Messpunkte der Prüflingsbatterie;
• Umgebungstemperatur im Prüfstand;
• Heiz- oder Kühlleistung für die Prüflingsbatterie.

5.4.2.3. Prüflauf

5.4.2.3.1 Vorkonditionierung

Nach dem vollständigen Laden der Prüflingsbatterie gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers und dem Erreichen des thermischen Gleichgewichts gemäß Nummer 5.1.1, ist ein Standardzyklus gemäß Nummer 5.3 durchzuführen.

Innerhalb von ein bis drei Stunden nach Ende des Standardzyklus muss mit dem eigentlichen Prüflauf begonnen werden. Andernfalls muss das Verfahren gemäß dem vorstehenden Absatz wiederholt werden.

5.4.2.3.2 Prüfverfahren

Bei Hochleistungsbatteriesystemen ist die Prüfung bei fünf verschiedenen Ladezuständen durchzuführen: 80, 65, 50, 35 und 20 %.

Bei Hochenergie-Batteriesystemen ist die Prüfung bei fünf verschiedenen Ladezuständen durchzuführen: 90, 70, 50, 35 und 20 %.

Bei einem Ladezustand von 20 % kann der Bauteilhersteller den maximalen Entladestrom des Batterieprüflings reduzieren, damit der Ladezustand gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers über dem Mindestladezustand bleibt und eine Tiefentladung vermieden wird.

Vor Beginn des eigentlichen Prüflaufs beim jeweiligen Ladezustand muss die Prüflingsbatterie gemäß Nummer 5.4.2.3.1 vorkonditioniert werden.

Um die erforderlichen Ladezustände für die Prüfung aus dem Ausgangszustand der Prüflingsbatterie zu erreichen, muss diese mit einer konstanten Stromstärke von 1C für Hochleistungsbatteriesysteme und 1/3C für Hochenergie-Batteriesysteme entladen werden, gefolgt von einer Ruhezeit von 30 Minuten, bevor die nächste Messung beginnt.

Der Bauteilhersteller muss vor der Prüfung den maximalen Lade- und Entladestrom bei den verschiedenen Ladezuständen angeben, der während der Dauer des jeweiligen Zeitschrittes des Stromimpulses gemäß Tabelle 3 für Hochleistungsbatteriesysteme und Tabelle 4 für Hochenergie-Batteriesysteme angelegt werden kann.

Der eigentliche Prüflauf ist bei RT durchzuführen und besteht aus dem Stromprofil gemäß Tabelle 3 für Hochleistungsbatteriesysteme und Tabelle 4 für Hochenergie-Batteriesysteme.

Tabelle 3: Stromprofil für Hochleistungsbatteriesysteme

Tabelle 4: Stromprofil für Hochenergie-Batteriesysteme

Dabei gilt:

Die Spannung zum Zeitpunkt Null des Prüflaufs, bevor die erste Änderung des Zielstroms auftritt (V₀) ist als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Bei Hochleistungsbatteriesystemen sind die folgenden Spannungen und Stromstärken zu messen:

1. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entlade- und Ladestromimpulse ist die Spannung bei Nullstrom als Mittelwert über die letzte Sekunde vor der Änderung des Zielstroms (Entladen: Vd_start, Laden: Vc_start) zu messen.
2. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entladestromimpulse sind die Spannung 2, 10 und 20 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vd₂, Vd₁₀, Vd₂₀) und der entsprechende Strom (Id₂, Id₁₀, Id₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.
3. Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Ladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10 und 20 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vc₂, Vc₁₀, Vc₂₀) und der entsprechende Strom (Ic₂, Ic₁₀, Ic₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Tabelle 5 gibt einen Überblick über die Spannungs- und Stromwerte, die im Zeitverlauf nach der Änderung des Zielstroms für Hochleistungsbatteriesysteme zu messen sind.

Tabelle 5: Spannungsmesspunkte für die einzelnen Stromimpulse (Entladen und Laden) für Hochleistungsbatteriesysteme

Bei Hochenergie-Batteriesystemen sind die folgenden Spannungen und Stromstärken zu messen:

1. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entlade- und Ladestromimpulse ist die Spannung bei Nullstrom als Mittelwert über die letzte Sekunde vor der Änderung des Zielstroms (Entladen: Vd_start, Laden: Vc_start) zu messen.
2. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10 20 und 120 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vd₂, Vd₁₀, Vd₂₀, Vd₁₂₀) und der entsprechende Strom (Id₂, Id₁₀, Id₂₀, Id₁₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.
3. Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Ladestromimpulse sind die Spannung bei 2, 10, 20 und 120 Sekunden nach der Änderung des Zielstroms (Vc₂, Vc₁₀, Vc₂₀, Vc₁₂₀) und der entsprechende Strom (Ic₂, Ic₁₀, Ic₂₀, Ic₁₂₀) als Mittelwert über 100 ms zu messen.

Tabelle 6 gibt einen Überblick über die Spannungs- und Stromwerte, die im Zeitverlauf nach der Änderung des Zielstroms für Hochenergie-Batteriesystem zu messen sind.

Tabelle 6 : Spannungsmesspunkte für die einzelnen Stromimpulse (Entladen und Laden) für HEBS

5.4.2.4. Auswertung der Ergebnisse

Die folgenden Berechnungen sind für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert getrennt durchzuführen.

5.4.2.4.1 Berechnungen für Hochleistungsbatteriesysteme

(1) Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Entladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Id₂ = (Vd_start - Vd₂) / Id₂
• R_Id₁₀ = (Vd_start - Vd₁₀) / Id₁₀
• R_Id₂₀ = (Vd_start - Vd₂₀) / Id₂₀

(2) Die Innenwiderstände für die Entladung (R_Id₂_avg, R_Id₁₀_avg, R_Id₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 3 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 1 berechneten Einzelwerten zu berechnen.

(3) Für jeden der in Tabelle 3 angegebenen Ladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand anhand der nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerte gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Ic₂ = (Vc_start - Vc₂) / Ic₂
• R_Ic₁₀ = (Vc_start - Vc₁₀) / Ic₁₀
• R_Ic₂₀ = (Vc_start - Vc₂₀) / Ic₂₀

(4) Die Innenwiderstände für die Ladung (R_Ic₂_avg, R_Ic₁₀_avg, R_Ic₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 3 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 3 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(5) Die Gesamt-Innenwiderstände (R_I2, R_I10, R_I20) sind als Mittelwert über die gemäß den Nummern 2 und 4 berechneten Werte für die Entladung bzw. Ladung zu berechnen.

(6) Die Leerlaufspannung V₀ ist gemäß Nummer 5.4.2.3 für den jeweiligen Ladezustand zu messen.

(7) Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom sind als Mittelwert über 20 Sekunden bei dem Zielstrom I_{dischg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen.

(8) Die Grenzwerte für den maximalen Ladestrom sind als Mittelwert über 20 Sekunden bei dem Zielstrom I_{chg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen. Als endgültige Werte sind die absoluten Ergebniswerte anzugeben.

5.4.2.4.2 Berechnungen für Hochenergie-Batteriesysteme

(1) Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Entladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Id₂ = (Vd_start - Vd₂) / Id₂
• R_Id₁₀ = (Vd_start - Vd₁₀) / Id₁₀
• R_Id₂₀ = (Vd_start - Vd₂₀) / Id₂₀
• R_Id₁₂₀ = (Vd_start - Vd₁₂₀) / Id₁₂₀

(2) Die Innenwiderstände für die Entladung (R_Id₂_avg, R_Id₁₀_avg, R_Id₂₀_avg, R_Id₁₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 4 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 1 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(3) Für jeden der in Tabelle 4 angegebenen Ladestromimpulse sind die Werte für den Innenwiderstand aus den nach Nummer 5.4.2.3 gemessenen Spannungs- und Stromwerten gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:

• R_Ic₂ = (Vc_start - Vc₂) / Ic₂
• R_Ic₁₀ = (Vc_start - Vc₁₀) / Ic₁₀
• R_Ic₂₀ = (Vc_start - Vc₂₀) / Ic₂₀
• R_Ic₁₂₀ = (Vc_start - Vc₁₂₀) / Ic₁₂₀

(4) Die Innenwiderstände für die Ladung (R_Ic₂_avg, R_Ic₁₀_avg, R_Ic₂₀_avg, R_Ic₁₂₀_avg) sind als Mittelwert über alle in Tabelle 4 angegebenen Stromimpulse aus den gemäß Nummer 3 ermittelten Einzelwerten zu berechnen.

(5) Die Gesamt-Innenwiderstände (R_I2, R_I10, R_I20, R_I120) sind als Mittelwert über die gemäß den Nummern 2 und 4 berechneten Werte für die Entladung bzw. Ladung zu berechnen.

(6) Die Leerlaufspannung V₀ ist gemäß Nummer 5.4.2.3 für den jeweiligen Ladezustand zu messen.

(7) Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom sind als Mittelwert über 120 Sekunden bei dem Zielstrom I_{dischg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen.

(8) Die Grenzwerte für den maximalen Ladestrom sind als Mittelwert über 120 Sekunden bei dem Zielstrom I_{chg_max} für jeden gemäß Nummer 5.4.2.3 gemessenen SOC-Wert zu berechnen. Als endgültige Werte sind die absoluten Ergebniswerte anzugeben.

5.5. Nachbearbeitung der Messdaten für die Prüflingsbatterie

Die vom Ladezustand abhängigen Werte für die Leerlaufspannung sind auf der Grundlage der Werte festzulegen, die für die verschiedenen Ladezustände gemäß Ziffer 6 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurden.

Die verschiedenen Werte der vom Ladezustand abhängigen Innenwiderstände sind auf der Grundlage der Werte festzulegen, die für die verschiedenen Ladezustände gemäß Ziffer 5 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurden.

Die Grenzwerte für den maximalen Entladestrom und den maximalen Ladestrom sind auf der Grundlage der vom Bauteilhersteller vor der Prüfung angegebenen Werte festzulegen. Weicht ein bestimmter festgelegter Wert für den maximalen Entladestrom oder den maximalen Ladestrom, der nach den Ziffern 7 und 8 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurde, um mehr als ±2 % von dem vom Bauteilhersteller vor der Prüfung angegebenen Wert ab, so ist der jeweilige Wert anzugeben, der nach den Ziffern 7 und 8 von Nummer 5.4.2.4.1 für Hochleistungsbatteriesysteme und von Nummer 5.4.2.4.2 für Hochenergie-Batteriesysteme ermittelt wurde.

6. Prüfung von Kondensatorsystemen bzw. repräsentativen Kondensator-Teilsystemen

6.1. Allgemeine Bestimmungen

Kondensatorsystembauteile des Prüflingskondensators können auf verschiedene Einrichtungen im Fahrzeug verteilt sein.

Die Eigenschaften eines Kondensators sind kaum von seinem Ladezustand bzw. Strom abhängig. Daher ist für die Berechnung der Modelleingabeparameter nur ein einziger Prüflauf vorgeschrieben.

6.1.1. Vorzeichenkonvention für Strom

Die gemessenen Stromwerte haben ein positives Vorzeichen für das Entladen und ein negatives Vorzeichen für das Laden.

6.1.2. Referenzpunkt für die Umgebungstemperatur

Die Umgebungstemperatur ist in einem Abstand von 1 m zum Prüflingskondensator an einem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt zu messen.

6.1.3. Temperaturbedingungen

Die Kondensatorprüftemperatur, d. h. die Zielbetriebstemperatur des Prüflingskondensators, ist vom Bauteilhersteller anzugeben. Die Temperatur an allen Temperaturmesspunkten der Kondensatorzelle muss bei allen durchgeführten Prüfläufen innerhalb der vom Bauteilhersteller angegebenen Grenzwerte liegen.

Bei einem Prüflingskondensator mit Flüssigkeitskonditionierung (d. h. Heizung oder Kühlung) muss die Temperatur der Konditionierungsflüssigkeit am Einlass des Prüflingskondensators aufgezeichnet werden und innerhalb von ±2 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Wertes gehalten werden.

Bei einem luftgekühlten Prüflingskondensator muss die Temperatur an dem vom Bauteilhersteller angegebenen Punkt innerhalb von +0/-20 K des vom Bauteilhersteller angegebenen Höchstwerts gehalten werden.

Bei allen Prüfläufen ist die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand auf den vom Bauteilhersteller angegebenen Wert zu begrenzen. Dieser Wert ist zusammen mit den Prüfdaten aufzuzeichnen.

Die verfügbare Kühl- und/oder Heizleistung auf dem Prüfstand ist anhand der folgenden Verfahren zu ermitteln und zusammen mit den tatsächlichen Bauteilprüfdaten aufzuzeichnen:

1. für Flüssigkeitskonditionierung aus dem Massendurchsatz der Konditionierungsflüssigkeit und der Temperaturdifferenz über dem Wärmetauscher auf der Seite des Prüflingskondensators;
2. für elektrische Konditionierung aus Spannung und Strom. Der Bauteilhersteller kann den elektrischen Anschluss dieser Konditionierungseinrichtung für die Zertifizierung des Prüflingskondensators ändern, um eine Messung der Eigenschaften des Prüflingskondensators ohne Berücksichtigung der für die Konditionierung erforderlichen elektrischen Leistung zu ermöglichen (z.B. wenn die Konditionierungseinrichtung direkt im Prüflingskondensator eingebaut und angeschlossen ist). Ungeachtet dieser Bestimmungen ist die erforderliche elektrische Kühl- und/oder Heizleistung aufzuzeichnen, die dem Prüflingskondensator extern durch eine Konditionierungseinrichtung zugeführt wird.
3. Für andere Arten der Konditionierung nach gutem technischen Ermessen und nach Rücksprache mit der Typgenehmigungsbehörde.

6.2. Prüfbedingungen

1. Der Prüflingskondensator muss in einer temperaturgeregelten Prüfzelle platziert werden. Die Umgebungstemperatur ist auf 25 ±10 °C zu konditionieren.
2. Die Spannung ist an den Klemmen des Prüflingskondensators zu messen.
3. Das thermische Konditionierungssystem des Prüflingskondensators und die entsprechende thermische Konditionierungsschleife an der Prüfstandsausrüstung müssen in Übereinstimmung mit den jeweiligen Steuerungen voll funktionsfähig sein.
4. Die Steuereinheit muss es ermöglichen, das vorgeschriebene Prüfverfahren mit der Prüfstandsausrüstung innerhalb der Betriebsgrenzwerte des Prüflingskondensators durchzuführen. Erforderlichenfalls muss das Programm der Steuereinheit vom Bauteilhersteller für das vorgeschriebene Prüfverfahren angepasst werden.

6.3. Prüfung der Eigenschaften des Prüflingskondensators

1. Nach vollständiger Ladung und anschließender vollständiger Entladung des Prüflingskondensators auf seine niedrigste Betriebsspannung gemäß der vom Bauteilhersteller angegebenen Lademethode muss der Prüflingskondensator mindestens zwei Stunden, aber nicht länger als sechs Stunden, eingeweicht werden.
2. Die Temperatur des Prüflingskondensators muss zu Beginn der Prüfung 25 ± 2 °C betragen. Es ist jedoch auch eine Temperatur von 45 ± 2 °C möglich, wenn der Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde mitgeteilt wird, dass diese Temperatur für die Bedingungen der typischen Anwendung repräsentativer ist.
3. Nach der Einweichzeit ist ein vollständiger Lade- und Entladezyklus gemäß Abbildung 2 bei konstantem Strom (I_test) durchzuführen. I_test ist der maximal zulässige Dauerstrom für den Prüflingskondensator, wie vom Bauteilhersteller angegeben.
4. Nach einer Wartezeit von mindestens 30 Sekunden (t₀ bis t₁) muss der Prüflingskondensator bei konstantem Strom (I_test) geladen werden, bis die maximale Betriebsspannung (V_max) erreicht ist. Dann wird die Ladung gestoppt und der Prüflingskondensator muss 30 Sekunden lang (t₂ bis t₃) eingeweicht werden, damit sich die Spannung auf ihren endgültigen Wert (V_b) einpendeln kann, bevor mit der Entladung begonnen wird. Im Anschluss muss der Prüflingskondensator bei konstantem Strom (I_test) entladen werden, bis die niedrigste Betriebsspannung (V_min) erreicht ist. Danach (ab t₄) muss eine weitere Wartezeit von mindestens 30 Sekunden vergehen, damit sich die Spannung auf ihren endgültigen Wert (V_c) einpendeln kann.
5. Der Strom und die Spannung im Zeitverlauf (I_meas bzw. V_meas) sind bei einer Abtastfrequenz von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.
6. Aus der Messung sind die folgenden Kennwerte zu ermitteln (siehe Abbildung 2):

   Va ist die Leerlaufspannung unmittelbar vor Beginn des Ladeimpulses.

   Vb ist die Leerlaufspannung unmittelbar vor Beginn des Entladeimpulses.

   Vc ist die Leerlaufspannung nach dem Ende des Entladeimpulses.

   Δ V(t1), Δ V(t3) sind die Spannungsänderungen unmittelbar nach Anlegen des konstanten Lade- bzw. Entladestroms Itest zum Zeitpunkt t1 bzw. t3. Diese Spannungsänderungen sind durch lineare Annäherung an die in Abbildung 2 Einzelheit A definierten Spannungseigenschaften unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate zu bestimmen. Die Datenabtastung für die Geradennäherung beginnt, sobald die Änderung des anhand von zwei benachbarten Datenpunkten berechneten Gradienten bei Verlauf in Richtung des zunehmenden Zeitsignals kleiner als 0,5 % ist.

   Abbildung 2:
   Beispiel einer Spannungskurve für die Messung des Prüflingskondensators

   

   
   

   Δ V(t1) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Va und dem Schnittpunkwert der Geradennäherung zum Zeitpunkt t1.

   Δ V(t3) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vb und dem Schnittpunkwert der Geradennäherung zum Zeitpunkt t3.

   Δ V(t2) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vmax und Vb.

   Δ V(t4) ist die absolute Differenz der Spannungen zwischen Vmin und Vc.

6.4. Nachbearbeitung der Messdaten für den Prüflingskondensator

6.4.1. Berechnung des internen Widerstands und der Kapazität

Die nach Nummer 6.3 ermittelten Messdaten sind zur Berechnung des Innenwiderstands (R: resistance) und der Kapazität (C: capacitance) gemäß den folgenden Gleichungen zu verwenden:

1. Die Kapazität für das Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen: Laden:

   

   Entladen:

   

2. Der maximale Strom für das Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen:

   Laden:

   

   Entladen:

   

3. Der interne Widerstand zum Laden und Entladen ist wie folgt zu berechnen:

   Laden:

   

   Entladen:

   

4. Für das Modell sind nur eine einzige Kapazität und ein einziger Widerstand erforderlich, die bzw. wie folgt zu berechnen ist:

   Kapazität C:

   

   Widerstand R:

   

5. Die Höchstspannung ist definiert als der aufgezeichnete Wert von V_b und die Mindestspannung als der aufgezeichnete Wert von V_c gemäß Nummer 6.3 Buchstabe f.

.

Größtes Format: A4 (210 mm x 297 mm)

Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für ein elektrisches Maschinensystem/IEPC/IHPC TYP 1/Batteriesystem/Kondensatorsystem

Mitteilung über die

• Erteilung ¹
• Erweiterung ¹
• Versagung ¹
• Rücknahme ¹

einer Bescheinigung über die mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für ein elektrisches Maschinensystem/IEPC/IHPC Typ 1/Batteriesystem/Kondensatorsystem gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.

Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch ...

Zertifizierungsnummer:

Hash:

Grund für die Erweiterung:

Abschnitt I

0.2. Typ:

0.3. Merkmale zur Typidentifizierung:

0.3.1. Anbringungsstelle des Zeichens der Bescheinigung:

0.3.2. Anbringungsart für das Zeichen der Bescheinigung:

0.5. Name und Anschrift des Herstellers:

0.6. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.7. (ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers

Abschnitt II

1. Zusätzliche Angaben (soweit gegeben): siehe Beiblatt

2. Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist:

3. Datum des Prüfberichts:

4. Nummer des Prüfberichts:

5. Bemerkungen (falls zutreffend): siehe Beiblatt

6. Ort:

7. Datum:

8. Unterschrift:

Anlagen

Beschreibungsunterlagen Prüfbericht

.

gemäß ...

Art/Familie (falls zutreffend) des elektrischen Maschinensystems

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Elektrischer Maschinensystemtyp:

0.4. Elektrische Maschinensystemfamilie:

0.5. Elektrischer Maschinensystemtyp als selbständige technische Einheit/Elektrische Maschinensystemfamilie als selbständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am elektrischen Maschinensystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des elektrischen Maschinen(stamm)Systems und der elektrischen Maschinensystemtypen in einer elektrischen Maschinensystemfamilie

_____________________________________________________________________________________________________________

1. Allgemeines

1.1. Prüfspannung(en): V

1.2. Grunddrehzahl des Motors: 1/min

1.3. Maximale Drehzahl der Motorausgangswelle: 1/min

1.4. (oder standardmäßig) Drehzahl der Ausgangswelle des (Reduktions-)Getriebes: 1/min

1.5. Motordrehzahl bei Höchstleistung: 1/min

1.6. Höchstleistung: kW

1.7. Drehzahl bei maximalem Drehmoment: 1/min

1.8. Maximales Drehmoment: Nm

1.9. Höchstleistung über 30 Minuten: kW

2. Elektrische Maschine

2.1. Arbeitsverfahren

2.1.1. Gleichstrom (DC)/Wechselstrom (AC):

2.1.2. Anzahl der Phasen:

2.1.3. Erregung/selbstständig/Reihe/Verbund:

2.1.4. Synchron/asynchron:

2.1.5. Rotor gewickelt/mit Permanentmagneten/mit Gehäuse:

2.1.6. Zahl der Pole des Motors:

2.2. Drehträgheit: kgm²

3. Leistungsregler

3.1. Fabrikmarke:

3.2. Typ:

3.3. Arbeitsverfahren:

3.4. Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossen/sonstiges (zu konkretisieren):

3.5. Maximaler dem Motor bereitgestellter Effektivstrom: A

3.6. Für eine Höchstdauer von: s

3.7. Verwendeter Gleichstromspannungsbereich (von/bis): V

3.8. Das elektrische Maschinensystem umfasst einen Gleichstromwandler gemäß Nummer 4.1 dieses Anhangs umfasst (ja/nein):

4. Kühlsystem

4.1. Motor (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.2. Regler (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.3. Beschreibung des Systems:

4.4. Prinzipzeichnung(en):

4.5. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

4.6. An der Bezugsposition:

4.7. Durchsatzraten (min./max.): l/min

5. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

5.1. Wirkungsgrade für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ¹:

5.2. Kühlsystem (Angabe für jeden Kühlkreislauf):

5.2.1. maximaler Massendurchsatz oder Durchsatz oder maximaler Einlassdruck des Kühlmittels:

5.2.2. maximale Kühlmitteltemperaturen:

5.2.3. maximal verfügbare Kühlleistung:

5.2.4. Aufgezeichnete Mittelwerte für jeden Prüflauf

5.2.4.1. Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz:

5.2.4.2. Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs:

5.2.4.3. Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des EMS:

____
1) Ermittelt gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 dieses Anhangs.

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein elektrisches Maschinensystem

.

gemäß ...

IEPC-Typ/-Familie (falls zutreffend):

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. IEPC-Typ:

0.4. IEPC-Familie:

0.5. IEPC-Typ als selbstständige technische Einheit/IEPC-Familie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am IEPC vorhanden):

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des (Stamm-)IEPC und der IEPC-Typen in einer IEPC-Familie

_____________________________________________________________________________________________________________

1. Allgemeines

1.1. Prüfspannung(en): V

1.2. Grunddrehzahl des Motors: 1/min

1.3. Maximale Drehzahl der Motorausgangswelle: 1/min

1.4. (oder standardmäßig) Drehzahl der Ausgangswelle des (Reduktions-)Getriebes: 1/min

1.5. Motordrehzahl bei Höchstleistung: 1/min

1.6. Höchstleistung: kW

1.7. Drehzahl bei maximalem Drehmoment: 1/min

1.8. Maximales Drehmoment: Nm

1.9. Höchste 30-Minuten-Leistung: kW

1.10. Zahl der elektrischen Maschinen:

2. Elektrische Maschine (für jede elektrische Maschine):

2.1. ID der elektrischen Maschine

2.2. Arbeitsverfahren

2.2.1. Gleichstrom (DC)/Wechselstrom (AC):

2.2.2. Anzahl der Phasen:

2.2.3. Erregung/selbstständig/Reihe/Verbund:

2.2.4. Synchron/asynchron:

2.2.5. Rotor gewickelt/mit Permanentmagneten/mit Gehäuse:

2.2.6. Zahl der Pole des Motors:

2.3. Drehträgheit: kgm²

3. Leistungsregler (für jeden Leistungsregler):

3.1. ID der entsprechenden elektrischen Maschine:

3.2. Fabrikmarke:

3.3. Typ:

3.4. Arbeitsverfahren:

3.5. Regelprinzip: vektoriell/offener Regelkreis/geschlossen/sonstiges (zu konkretisieren):

3.6. Maximaler dem Motor bereitgestellter Effektivstrom: A

3.7. Für eine Höchstdauer von: s

3.8. Verwendeter Gleichstromspannungsbereich (von/bis): V

3.9. Das elektrische Maschinensystem umfasst einen Gleichstromwandler gemäß Nummer 4.1 dieses Anhangs umfasst (ja/nein):

4. Kühlsystem

4.1. Motor (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.2. Regler (Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren)):

4.3. Beschreibung des Systems:

4.4. Prinzipzeichnung(en):

4.5. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

4.6. An der Bezugsposition:

4.7. Durchsatzraten (min./max.): g/min oder ltr/min

5. Getriebe

5.1. Getriebeübersetzung, Getriebeschema und Leistungsfluss:

5.2. Abstand der Wellenachsen bei Getrieben mit Vorlegewelle:

5.3. Art der Lager an den entsprechenden Positionen (falls vorhanden):

5.4. Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen, einschließlich Synchronringe oder Reibungskupplungen an den entsprechenden Positionen) (falls vorhanden):

5.5. Gesamtzahl der Vorwärtsgänge:

5.6. Zahl der Zahnschaltkupplungen:

5.7. Zahl der Synchronringe:

5.8. Zahl der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben):

5.9. Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben):

5.10. Oberflächenrauheit der Zähne (einschließlich Zeichnungen):

5.11. Zahl der dynamischen Wellendichtringe:

5.12. Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Getriebeeingangswelle

5.13. Viskosität des Öls bei 100 °C (± 10 %):

5.14. Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben:

5.15. Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstands liegen:

5.16. angegebener Ölstand (± 1 mm):

5.17. Getriebeübersetzungen [-] und maximales Eingangsdrehmoment [Nm], maximale Eingangsleistung (kW) und maximale Eingangsdrehzahl [U/min] für jeden Vorwärtsgang):

6. Differenz

6.1. Getriebeübersetzung:

6.2. Grundlegende technische Spezifikationen:

6.3. Prinzipzeichnungen:

6.4. Ölvolumen:

6.5. Ölstand:

6.6. Öl-Spezifikationen:

6.7. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung):

6.8. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl):

6.9. Radenden (Zeichnung):

6.9.1. Lagertyp (Art, Anzahl, Innendurchmesser, Außendurchmesser, Breite und Zeichnung):

6.9.2. Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl):

6.9.3. Schmiermitteltyp:

6.10. Anzahl der Planeten-/Zahnradgetriebe für das Differenzial:

6.11. Kleinste Breite des Planeten-/Zahnradgetriebes für das Differenzial:

7. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

7.1. Wirkungsgrade für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ^*:

7.2. Kühlsystem (Angabe für jeden Kühlkreislauf):

7.2.1. maximaler Massendurchsatz oder Durchsatz oder maximaler Einlassdruck des Kühlmittels:

7.2.2. maximale Kühlmitteltemperaturen:

7.2.3. maximal verfügbare Kühlleistung:

7.2.4. Aufgezeichnete Mittelwerte für jeden Prüflauf

7.2.4.1. Kühlmitteldurchsatz bzw. -massendurchsatz:

7.2.4.2. Kühlmitteltemperatur am Eintritt des Kühlkreislaufs:

7.2.4.3. Kühlmitteltemperatur am Ein- und Austritt des Prüfstands-Wärmetauschers auf der Seite des IEPC:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum IEPC-Beschreibungsbogen

8. Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)

8.1. Maximale geprüfte Eingangsdrehzahl [rpm]

8.2. Maximales geprüftes Eingangsdrehmoment [Nm]

_______
*) Ermittelt gemäß den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 dieses Anhangs.

.

Für IHPC Typ 1 muss der Beschreibungsbogen aus den anwendbaren Teilen des Beschreibungsbogens für elektrische Maschinensysteme gemäß Anlage 2 dieses Anhangs und des Beschreibungsbogens für Getriebe gemäß Anhang VI Anlage 2 bestehen.

.

gemäß ...

Batteriesystem oder repräsentatives Batterie-Teilsystem:

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Batteriesystemtyp:

0.4. -

0.5. Batteriesystemtyp als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am Batteriesystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des Batteriesystems oder des repräsentativen Batterie-Teilsystems

Batteriesystem/Batterie-Teilsystem

1. Allgemeines

1.1. Vollständiges System oder repräsentatives Teilsystem:

1.2. Hochleistungsbatteriesystem/Hochenergie-Batteriesystem:

1.3. Grundlegende technische Spezifikationen:

1.4. Zellenchemie:

1.5. Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen:

1.6. Anzahl der parallel geschalteten Zellen:

1.7. Das geprüfte System umfasst einen repräsentativen Anschlusskasten mit Sicherungen und Unterbrechern (ja/nein):

1.8. Das geprüfte System umfasst repräsentative serielle Anschlüsse (ja/nein):

2. Konditionierungssystem

2.1. Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren):

2.2. Beschreibung des Systems:

2.3. Prinzipzeichnung(en):

2.4. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

2.5. An der Bezugsposition:

2.6. Durchsatzraten (min./max.): l/min

3. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

3.1. Round-Trip-Wirkungsgrad für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion ^*

3.2. Maximaler Entladestrom für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion:

3.3. Maximaler Ladestrom für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion:

3.4. Prüftemperatur (angegebene Zielbetriebstemperatur):

3.5. Konditionierungssystem (für jeden durchgeführten Prüflauf anzugeben)

3.5.1. Kühlung oder Heizung erforderlich:

3.5.2. Maximal verfügbare Kühl- oder Heizleistung:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein Batteriesystem

________
*) Ermittelt gemäß Nummer 5.4.1.4 dieses Anhangs.

.

gemäß ...

Kondensatorsystem oder repräsentatives Kondensator-Teilsystem

...

0. Allgemeines

0.1. Name und Anschrift des Herstellers

0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers):

0.3. Art des Kondensatorsystems:

0.4. Kondensatorsystemfamilie:

0.5. Kondensatorsystemtyp als selbstständige technische Einheit/Kondensatorsystemfamilie als selbstständige technische Einheit

0.6. Handelsbezeichnungen (sofern vorhanden):

0.7. Merkmale zur Modellidentifizierung, falls am Kondensatorsystem vorhanden:

0.8. Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:

0.9. Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.10. Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

Teil 1
Wesentliche Merkmale des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems

Kondensatorsystem/Kondensator-Teilsystem

1. Allgemeines

1.1. Vollständiges System oder repräsentatives Teilsystem:

1.2. Grundlegende technische Spezifikationen:

1.3. Zellentechnologie und Spezifikation:

1.4. Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen:

1.5. Anzahl der parallel geschalteten Zellen:

1.6. Das geprüfte System umfasst einen repräsentativen Anschlusskasten mit Sicherungen und Unterbrechern (ja/nein):

1.7. Das geprüfte System umfasst repräsentative serielle Anschlüsse (ja/nein):

2. Konditionierungssystem

2.1. Flüssigkeit/Luft/sonstiges (zu konkretisieren):

2.2. Beschreibung des Systems:

2.3. Prinzipzeichnung(en):

2.4. Temperaturgrenzwerte (min./max.): K

2.5. An der Bezugsposition:

2.6. Durchsatzraten (min./max.): l/min

3. Dokumentierte Werte aus der Bauteilprüfung

3.1. Prüftemperatur (angegebene Zielbetriebstemperatur):

3.2. Konditionierungssystem (für jeden durchgeführten Prüflauf anzugeben)

3.2.1. Kühlung oder Heizung erforderlich:

3.2.2. Maximal verfügbare Kühl- oder Heizleistung:

Liste der Anlagen

Anlage 1 zum Beschreibungsbogen für ein Kondensatorsystem

.

(vorbehalten)

.

Zur Generierung der Eingabedaten für das elektrische Maschinensystem auf der Grundlage von Standardwerten sind die folgenden Schritte durchzuführen:

• Schritt 1: Vorbehaltlich anderslautender Angaben ist für diese Anlage die UN-Regelung Nr. 85 anzuwenden.
• Schritt 2: Die Werte für das maximale Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl sind anhand der gemäß Absatz 5.3.1.4 der UN-Regelung Nr. 85 generierten Daten zu bestimmen. Die Daten werden gemäß Nummer 4.3.2 dieses Anhangs erweitert.
• Schritt 3: Die Werte für das minimale Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl sind durch Multiplikation der Drehmomentwerte aus Schritt 2 mit -1 zu ermitteln.
• Schritt 4: Das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten und die entsprechende Drehzahl sind aus den gemäß Absatz 5.3.2.3 der UN-Regelung Nr. 85 erzeugten Daten als Mittelwerte über den Zeitraum von 30 Minuten zu bestimmen. Kann kein Wert für das maximale Dauerdrehmoment über 30 Minuten nach der Regelung Nr. 85 ermittelt werden oder beträgt der ermittelte Wert 0 Nm, so sind die anwendbaren Eingabedaten auf 0 Nm und die entsprechende Drehzahl auf die Nenndrehzahl einzustellen, die aus den gemäß Schritt 2 erzeugten Daten ermittelt wurde.
• Schritt 5: Die Überlasteigenschaften sind anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten zu bestimmen. Das Überlastmoment und die entsprechende Drehzahl sind als Mittelwerte über den Drehzahlbereich zu berechnen, in dem die Leistung mindestens 90 % der Höchstleistung beträgt. Die Überlastdauer t_{0_maxP} ist definiert durch die gesamte Dauer des gemäß Schritt 2 durchgeführten Prüflaufs multipliziert mit dem Faktor 0,25.
• Schritt 6: Das Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme ist gemäß den folgenden Bestimmungen zu erstellen:
  1. Ein normiertes Leistungsverlustkennfeld ist in Abhängigkeit der Werte für die normierte Drehzahl und das normierte Drehmoment gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

     

     Dabei gilt:

     Ploss,norm	= normierte Verlustleistung [-]
     Tnorm,i	= normiertes Drehmoment für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe b Ziffer ii [-]
     ωnorm,j	= normierte Drehzahl für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe b Ziffer i [-]
     k	= Verlustkoeffizient [-]
     m	= Index der drehmomentabhängigen Verluste von 0 bis 3 [-]
     n	= Index der drehzahlabhängigen Verluste von 0 bis 3 [-]

  2. Die Werte für die normierte Drehzahl und das normierte Drehmoment, die für die Gleichung in Buchstabe a oben über die Festlegung der Rasterpunkte des normierten Verlustkennfelds zu verwenden sind, sind folgende:
     1. normierte Drehzahl: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Liegt die höchste Drehzahl, die aus den gemäß Schritt 2 generierten Daten ermittelt wurde, über einem Wert für die normierte Drehzahl von 4,00, so sind der bestehenden Liste weitere Werte für die normierte Drehzahl mit einer Schrittweite von 0,2 hinzuzufügen, um den vorgeschriebenen Drehzahlbereich abzudecken.
     2. normiertes Drehmoment: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00
  3. Der Verlustkoeffizient k, der für die Gleichung gemäß Buchstabe a zu verwenden ist, ist in Abhängigkeit von den Indizes m und n gemäß den folgenden Tabellen zu bestimmen:
     1. Bei einer elektrischen Maschine vom Typ PSM:

        		n
        		0	1	2	3
        m	3	0	0	0	0
        	2	0,018	0,001	0,03	0
        	1	0,0067	0	0	0
        	0	0	0,005	0,0025	0,003

     2. Bei einer elektrischen Maschine eines anderen Typs außer PSM:

        		n
        		0	1	2	3
        m	3	0	0	0	0
        	2	0,1	0,03	0,03	0
        	1	0,01	0	0,001	0
        	0	0,003	0	0,001	0,001

  4. Anhand des nach den Buchstaben a bis c ermittelten normierten Leistungsverlustkennfelds ist der Wirkungsgrad nach den folgenden Bestimmungen zu berechnen:
     1. Die Rasterpunkte für die normierte Drehzahl sind die folgenden: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00
        Liegt die höchste Drehzahl, die aus den gemäß Schritt 2 generierten Daten ermittelt wurde, über einem Wert für die normierte Drehzahl von 4,00, so sind der bestehenden Liste weitere Werte für die normierte Drehzahl mit einer Schrittweite von 0,2 hinzuzufügen, um den vorgeschriebenen Drehzahlbereich abzudecken.
     2. Die Rasterpunkte für das normierte Drehmoment sind die folgenden: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00
     3. Für jeden gemäß Buchstabe d Ziffern i und ii definierten Rasterpunkt ist der Wirkungsgrad η gemäß den folgenden Gleichungen zu berechnen:
        • Der tatsächliche Wert des Rasterpunkts für das normierte Drehmoment ist kleiner null:

          

          Ist der resultierende Wert für η kleiner null, so ist er auf null zu setzen.

        • Der tatsächliche Wert des Rasterpunkts für das normierte Drehmoment ist größer null:

          

          Dabei gilt:

          η	=	Wirkungsgrad [-]
          Tnorm,i	=	normiertes Drehmoment für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe d Ziffer ii [-]
          ωnorm,j	=	normierte Drehzahl für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe d Ziffer i [-]
          Ploss,norm	=	normierte Verlustleistung, ermittelt gemäß Buchstaben a bis c [-]

  5. Anhand des gemäß Buchstabe d ermittelten Wirkungsgradkennfelds ist das tatsächliche Leistungsverlustkennfeld des elektrischen Maschinensystems gemäß den folgenden Bestimmungen zu berechnen:
     1. Für jeden gemäß Buchstabe d Ziffer i definierten Rasterpunkt für die normierte Drehzahl ist der Wert für die tatsächliche Drehzahl (n_j) gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

        n_j = ω_norm,j × n_rated

        Dabei gilt:

        nj	=	tatsächliche Drehzahl [1/min]
        ωnorm,j	=	normierte Drehzahl für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe d Ziffer i [-]
        nrated	=	Nenndrehzahl des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [1/min]

     2. Für jeden gemäß Buchstabe d Ziffer ii definierten Rasterpunkt für das normierte Drehmoment ist der Wert für das tatsächliche Drehmoment (T_i) gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

        T_i = T_norm,i × T_max

        Dabei gilt:

        Ti	=	tatsächliches Drehmoment [Nm]
        Tnorm,i	=	normiertes Drehmoment für alle Rasterpunkte, ermittelt gemäß Buchstabe d Ziffer ii [-]
        Tmax	=	maximales Gesamtdrehmoment des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [Nm]

     3. Für jeden gemäß Buchstabe e Ziffern i und ii definierten Rasterpunkt ist der tatsächliche Leistungsverlust gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

        

        Dabei gilt:

        Ploss	=	tatsächliche Verlustleistung [W]
        Ti	=	tatsächliches Drehmoment [Nm]
        nj	=	tatsächliche Drehzahl [1/min]
        η	=	Wirkungsgrad in Abhängigkeit von der normierten Drehzahl und dem normierten Drehmoment, ermittelt gemäß Buchstabe d [-]
        Tmax	=	maximales Gesamtdrehmoment des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [Nm]
        nrated	=	Nenndrehzahl des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [1/min]

     4. Für jeden gemäß Buchstabe e Ziffern i und ii definierten Rasterpunkt ist die tatsächliche elektrische Wechselrichterleistung gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

        

        Dabei gilt:

        Pel	=	tatsächliche elektrische Wechselrichterleistung [W]
        Ploss	=	tatsächliche Verlustleistung [W]
        Ti	=	tatsächliches Drehmoment [Nm]
        nj	=	tatsächliche Drehzahl [1/min]

  6. Die gemäß Buchstabe e ermittelten Daten des tatsächlichen elektrischen Leistungskennfelds werden gemäß Nummer 4.3.4 Ziffern 1, 2, 4 und 5 dieses Anhangs erweitert.
• Schritt 7: Die Schleppkurve ist auf der Grundlage des gemäß Buchstabe e ermittelten tatsächlichen Leistungsverlustkennfelds gemäß den folgenden Bestimmungen zu berechnen:
  1. Anhand der Leistungsverlustwerte für die beiden Rasterpunkte, definiert durch das normierte Drehmoment = 0,01, und der Werte 1,00 und 4,00 für die normierte Drehzahl ist das Schleppdrehmoment in Abhängigkeit von der tatsächlichen Drehzahl und dem tatsächlichen Drehmoment gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:

     

     Dabei gilt:

     Tdrag	=	tatsächliches Schleppdrehmoment [Nm]
     Ti	=	tatsächliches Drehmoment [Nm]
     Tmax	=	maximales Gesamtdrehmoment des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [Nm]
     nj	=	tatsächliche Drehzahl [1/min]
     nrated	=	Nenndrehzahl des elektrischen Maschinensystems, ermittelt anhand der gemäß Schritt 2 erzeugten Daten [1/min]
     Ploss	=	tatsächliche Verlustleistung [W]

  2. Anhand der beiden gemäß Buchstabe a ermittelten Schleppdrehmomentwerte ist durch lineare Extrapolation ein dritter Wert für das Schleppdrehmoment bei Nulldrehzahl zu berechnen.
  3. Anhand der beiden gemäß Buchstabe a ermittelten Schleppdrehmomentwerte ist durch lineare Extrapolation ein vierter Wert für das Schleppdrehmoment bei normierter maximaler Drehzahl gemäß Buchstabe b Ziffer i in Schritt 6 zu berechnen.
• Schritt 8: Für die Bestimmung der Drehträgheit stehen zwei Optionen zur Verfügung:
  1. Option 1: basierend auf der tatsächlichen Drehträgheit, die durch die geometrische Form und die Dichte der jeweiligen Materialien des Rotors der elektrischen Maschine definiert ist. Zur Ableitung der tatsächlichen Drehträgheit des Rotors der elektrischen Maschine können Daten und Methoden aus einem CAD-Softwaretool verwendet werden. Die genaue Methode zur Bestimmung der Drehträgheit ist mit der Typgenehmigungsbehörde zu vereinbaren.
  2. Option 2: basierend auf den Außenabmessungen des Rotors der elektrischen Maschine. Ein Hohlzylinder muss so definiert sein, dass er den Abmessungen des Rotors der elektrischen Maschine so entspricht, dass
     1. der Außendurchmesser des Zylinders mit dem Punkt des Rotors übereinstimmt, der den größten Abstand zur Drehachse des Rotors aufweist, gemessen entlang einer Geraden, die orthogonal zur Drehachse des Rotors verläuft;
     2. der Innendurchmesser des Zylinders mit dem Punkt des Rotors übereinstimmt, der den geringsten Abstand zur Drehachse des Rotors aufweist, gemessen entlang einer Geraden, die orthogonal zur Drehachse des Rotors verläuft;
     3. die Länge des Zylinders dem Abstand zwischen den beiden am weitesten voneinander entfernten Punkten entspricht, gemessen entlang einer Geraden parallel zur Drehachse des Rotors.

     Für den gemäß den Ziffern i bis iii definierten Hohlzylinder ist die Drehträgheit mit einer Materialdichte von 7.850 kg/m³ zu berechnen.

     
     

.

Damit die in dieser Anlage festgelegten Bestimmungen zur Erzeugung von Eingabedaten für IEPC ganz oder teilweise auf der Grundlage von Standardwerten verwendet werden können, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

Umfasst das IEPC mehr als ein elektrisches Maschinensystem, so müssen alle elektrischen Maschinen genau dieselben Spezifikationen aufweisen. Umfasst das IEPC mehr als ein elektrisches Maschinensystem, so müssen alle elektrischen Maschinen an derselben Bezugsposition (d. h. oberhalb oder unterhalb des Getriebes) mit dem Drehmomentpfad des IEPC verbunden sein, wobei alle elektrischen Maschinen an dieser Bezugsposition mit derselben Drehzahl laufen müssen und ihr jeweiliges Drehmoment (ihre jeweilige Leistung) durch ein beliebiges Summiergetriebe addiert werden muss.

(1) Zur Generierung der Eingabedaten für IEPC ganz oder teilweise auf der Grundlage von Standardwerten stehen die folgenden Optionen zur Verfügung:

• Option 1: nur Standardwerte für alle Verbundteile des IEPC
  1. Die Standardwerte für das elektrische Maschinensystem als Teil des IEPC sind nach Anlage 8 zu ermitteln. Umfasst das IEPC mehrere elektrische Maschinensysteme, so sind die Standardwerte nach Anlage 8 für eine einzige elektrische Maschine zu ermitteln und alle Werte für Drehmoment und Leistung (mechanisch und elektrisch) mit der Gesamtzahl der elektrischen Maschinen zu multiplizieren, die Teil des IEPC sind. Die sich aus dieser Multiplikation ergebenden Werte sind für alle weiteren Schritte gemäß dieser Anlage zu verwenden.

     Der gemäß Schritt 8 in Anlage 8 dieses Anhangs ermittelte Wert für die Drehträgheit ist mit der Gesamtzahl der elektrischen Maschinen zu multiplizieren, die Teil des IEPC sind.

  2. Umfasst das IEPC ein Getriebe, so sind die Standardwerte für das IEPC für das Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme separat für jeden Vorwärtsgang und für alle anderen Eingabedaten nur für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, nach folgendem Verfahren zu ermitteln:
     1. Die Standardwerte für die Getriebeverluste sind gemäß Nummer 2 dieser Anlage zu ermitteln.
     2. Für den Schritt i sind die gemäß Buchstabe a ermittelten Drehzahl- und Drehmomentpunkte an der Welle des elektrischen Maschinensystems als Drehzahl- und Drehmomentwerte an der Eingangswelle des Getriebes zu verwenden.
     3. Zur Generierung der erforderlichen Eingabedaten für das IEPC nach Anlage 15 in Bezug auf die Ausgangswelle des Getriebes sind alle nach Buchstabe a ermittelten Drehmomentwerte in Bezug auf die Ausgangswelle der elektrischen Maschine gemäß der folgenden Gleichung auf die Ausgangswelle des Getriebes umzurechnen:

        T_i,GBX = (T_i,EM - T_i,l,in (n_j,EM, T_i,EM, gear)) × i_gear

        Dabei gilt:

        Ti,GBX	=	Drehmoment an der Ausgangswelle des Getriebes
        Ti,EM	=	Drehmoment an der Ausgangswelle des elektrischen Maschinensystems
        Ti,l,in	=	Drehmomentverlust für jeden schaltbaren Vorwärtsgang in Bezug auf die Eingangswelle der Getriebeteile des IEPC, ermittelt gemäß Buchstabe b Ziffer i
        nj,EM	=	Drehzahl an der Ausgangswelle des elektrischen Maschinensystems, bei der Ti,EM gemessen wurde [U/min]
        igear	=	Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-]

        (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)

     4. Zur Generierung der erforderlichen Eingabedaten für das IEPC nach Anlage 15 in Bezug auf die Ausgangswelle des Getriebes sind alle nach Buchstabe a ermittelten Drehzahlwerte in Bezug auf die Ausgangswelle der elektrischen Maschine gemäß der folgenden Gleichung auf die Ausgangswelle des Getriebes umzurechnen:

        n_j,GBX = n_j,EM / i_gear

        Dabei gilt:

        nj,EM	= Drehzahl an der Ausgangswelle des elektrischen Maschinensystems [rpm]
        igear	= Übersetzungsverhältnis eines bestimmten Gangs [-]

        (wobei gear = 1, ..., höchste Gangzahl)

  3. Umfasst das IEPC ein Differenzial, so sind die Standardwerte für das Differenzial für das Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme separat für jeden Vorwärtsgang und für alle anderen Eingabedaten nur für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, nach den folgenden Schritten zu ermitteln:
     1. Die Standardwerte für die Differenzialverluste sind gemäß Nummer 3 dieser Anlage zu ermitteln.
     2. Die Drehmomentpunkte, die gemäß Buchstabe b an der Ausgangswelle des Getriebes, das Teil des IEPC ist, ermittelt wurden, sind als Drehmomentwerte am Eingang des Differentials zu verwenden. Umfasst das IEPC kein Getriebe, so sind für den Schritt gemäß Ziffer i die nach Buchstabe a ermittelten Drehmomentpunkte an der Ausgangswelle des elektrischen Maschinensystems als Drehmomentwerte am Eingang des Differenzials zu verwenden.
     3. Zur Generierung der erforderlichen Eingabedaten für das IEPC nach Anlage 15 in Bezug auf die Ausgangswelle des Differenzials sind alle Drehzahlwerte in Bezug auf die Ausgangswelle entweder des Getriebes (sofern das IEPC ein Getriebe umfasst), ermittelt gemäß Buchstabe b Ziffer iii, oder des elektrischen Maschinensystems (sofern das IEPC kein Getriebe umfasst), ermittelt gemäß Buchstabe a, nach der folgenden Gleichung auf den Ausgang des Differenzials umzurechnen:

        T_i,diff,out = (T_i,diff,in - T_i,diff,_l,in (T_i,diff,in)) × i_diff

        Dabei gilt:

        Ti,diff,out	=	Drehmoment am Ausgang des Differenzials
        Ti,diff,in	=	Drehmoment am Eingang des Differenzials
        Ti,diff,l,in	=	Drehmomentverlust am Eingang des Differenzials in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment, ermittelt gemäß Buchstabe c Ziffer i
        idiff	=	Differenzialgetriebeübersetzung [-]

  4. Zur Generierung der erforderlichen Eingabedaten für das IEPC nach Anlage 15 in Bezug auf die Ausgangswelle des Differenzials sind alle Drehzahlwerte in Bezug auf die Ausgangswelle entweder des Getriebes (sofern das IEPC ein Getriebe umfasst), ermittelt gemäß Buchstabe b Ziffer iv, oder des elektrischen Maschinensystems (sofern das IEPC kein Getriebe umfasst), ermittelt gemäß Buchstabe a, nach der folgenden Gleichung auf den Ausgang des Differenzials umzurechnen:

     n_j,diff,out = n_j,diff,in / i_diff

     Dabei gilt:

     nj,diff,in	= Drehzahl am Eingang des Differenzials [rpm]
     idiff	= Differenzialgetriebeübersetzung [-]

• Option 2: Messung des elektrischen Maschinensystems als Teil des IEPC und Standardwerte für andere Bauteile des IEPC
  1. Die gemessenen Bauteildaten für das elektrische Maschinensystem als Teil des IEPC sind nach Nummer 4 dieses Anhangs zu ermitteln. Umfasst das IEPC mehrere elektrische Maschinensysteme, so sind die Bauteildaten für eine einzige elektrische Maschine zu ermitteln und alle Werte für Drehmoment und Leistung (mechanisch und elektrisch) mit der Gesamtzahl der elektrischen Maschinen zu multiplizieren, die Teil des IEPC sind. Die sich aus dieser Multiplikation ergebenden Werte sind für alle weiteren Schritte gemäß dieser Anlage zu verwenden.

     Der nach Anlage 8 Nummer 8 dieses Anhangs ermittelte Wert für die Drehträgheit ist mit der Gesamtzahl der elektrischen Maschinen multipliziert, die Teil des IEPC sind.

  2. Umfasst das IEPC ein Getriebe, so sind die Standardwerte für das IEPC für das Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme separat für jeden Vorwärtsgang und für alle anderen Eingabedaten nur für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, nach den Bestimmungen von Option 1 Buchstabe b zu ermitteln. In diesem Zusammenhang sind alle Verweise in Option 1 Buchstabe b auf Buchstabe a als Verweise auf Buchstabe a von Option 2 zu verstehen.
  3. Umfasst das IEPC ein Differenzial, so sind die Standardwerte für das Differenzial für das Kennfeld der elektrischen Leistungsaufnahme separat für jeden Vorwärtsgang und für alle anderen Eingabedaten nur für den Gang mit dem Übersetzungsverhältnis, das einem Verhältnis von 1 am nächsten kommt, nach Option 1 Buchstabe c zu ermitteln. In diesem Zusammenhang sind alle Verweise in Option 1 Buchstabe c auf Buchstabe b als Verweise auf Buchstabe b von Option 2 zu verstehen.

(2) Getriebeteile des IEPC

Der Drehmomentverlust T_gbx,l,_in für jeden schaltbaren Vorwärtsgang in Bezug auf die Eingangswelle der Getriebeteile des IEPC ist wie folgt zu errechnen:

1. T_gbx,l,in (n_in, T_in, gear) = T_d0 + T_d1000 × n_in / 1000 rpm + f_T,gear × T_in

   Dabei gilt:

   Tgbx,l,in	= Drehmomentverlust durch die Eingangswelle [Nm]
   Tdx	= Schleppdrehmoment bei x U/min [Nm]
   nin	= Drehzahl der Eingangswelle [U/min]
   fT,gear	= getriebeabhängiger Drehmomentverlustkoeffizient [-], ermittelt gemäß den Buchstaben b bis f
   Tin	= Drehmoment an der Eingangswelle [Nm]
   Gang	= 1, ..., höchste Gangzahl [-]

2. Die Werte der Gleichung sind für alle der Getriebegänge unterhalb der EM-Ausgangswelle zu ermitteln.
3. Umfasst das IEPC ein Differenzial, so sind die Werte der Gleichung für alle Getriebegänge unterhalb der EM-Ausgangswelle und oberhalb, aber ausgenommen des Zahneingriffs mit dem Differenzialantriebsrad zu ermitteln. Der Zahneingriff mit dem Differenzialantriebsrad kann ein Außen-Außen-Zahneingriff (entweder Stirnrad oder Kegelrad) oder ein einzelner Planetenradsatz sein.
4. Bei Radnabenmotoren sind die Werte der Gleichung für alle Getriebegänge unterhalb der EM-Ausgangswelle und oberhalb der Radnabe zu ermitteln.
5. Der Wert für f_T ist gemäß Anhang VI Nummer 3.1.1 zu ermitteln.
6. Der Wert für f_T beträgt bei einem direkten Gang 0,007.
7. Die Werte für T_d0 und T_d1000 betragen bei Getrieben mit mehr als zwei Reibungsschaltkupplungen 0,0075 × T_max,in.
8. Die Werte für T_d0 und T_d1000 betragen bei allen anderen Getrieben 0,0025 × T_max,in.
9. T_max,in ist der Gesamthöchstwert aller einzelnen maximal zulässigen Eingangsdrehmomente für jeden Vorwärtsgang des Getriebes in [Nm].

(3) Differenzialteile des IEPC

Der Drehmomentverlust T_diff,_l,_in in Bezug auf den Eingang der Differenzialteile des IEPC ist wie folgt zu errechnen:

1. T_diff,_l,in (T_in) = η_diff × T_diff,d0 / i_diff + (1- η_diff) × T_in

   Dabei gilt:

   Tdiff,l,in	=	Drehmomentverlust durch die Eingangswelle des Differenzials [Nm]
   Tdiff,d0	=	Schleppdrehmoment [Nm], ermittelt gemäß den Buchstaben e bis f
   ηdiff	=	drehmomentabhängiger Wirkungsgrad [-], ermittelt gemäß den Buchstaben b bis d
   Tin	=	Drehmoment an der Eingangswelle des Differenzials [Nm]
   idiff	=	Differenzialgetriebeübersetzung [-]

2. Die Werte der Gleichung sind für alle Zahneingriffe des Differenzials einschließlich des Zahneingriffs mit dem Differenzialantriebsrad zu ermitteln.
3. Der Wert für η_diff wird gemäß Anhang VI Nummer 3.1.1 ermittelt, wobei in den entsprechenden Gleichungen η_m im Falle eines Kegelradeingriffs auf 0,98 zu setzen ist.
4. Die Verluste durch die Innenzahnräder des Differenzials sind bei den Berechnungen gemäß den Buchstaben b bis c nicht zu berücksichtigen.
5. Bei einem Differenzial mit einem Kegelradeingriff am Differenzialzahnkranz ist der Wert für T_diff,_d0 anhand der folgenden Gleichung zu ermitteln: T_diff,_d0 = 25 Nm + 15 Nm × i_diff
6. Bei einem Differenzial mit einem Stirnradeingriff oder einem einzelnen Planetenradsatz am Differenzialzahnkranz ist der Wert für T_diff,_d0 anhand der folgenden Gleichung zu ermitteln: T_diff,_d0 = 25 Nm + 5 Nm × i_diff

.

(1) Batteriesystem oder repräsentatives Batterie-Teilsystem

Zur Generierung der Eingabedaten für das Batteriesystem bzw. das repräsentative Batterie-Teilsystem auf der Grundlage von Standardwerten sind die folgenden Schritte durchzuführen:

1. Der Batterietyp ist auf der Grundlage des Zahlenverhältnisses zwischen dem Höchststrom in A (gemäß Anhang 6 Anlage 2 Absatz 1.4.4 der UN-Regelung Nr. 100 *) und der Kapazität in Ah (gemäß Anhang 6 Anlage 2 Absatz 1.4.3 der UN-Regelung Nr. 100) zu bestimmen. Für den Batterietyp ist "high-energy battery system (HEBS)" anzugeben, wenn dieses Verhältnis kleiner 10 ist, und "high-power battery system (HPBS)", wenn dieses Verhältnis gleich oder größer 10 ist.
2. Als Nennkapazität ist der Wert in Ah gemäß Anhang 6 Anlage 2 Absatz 1.4.3 der UN-Regelung Nr. 100 anzugeben.
3. Die Leerlaufspannung in Abhängigkeit vom Ladezustand ist auf der Grundlage der Nennspannung in V (V_nom) gemäß Anhang 6 Anlage 2 Absatz 1.4.1 der UN-Regelung Nr. 100 anzugeben. Die Leerlaufspannungswerte für die verschiedenen Ladezustände sind gemäß der folgenden Tabelle zu errechnen:

   
   

   Ladezustand [%]	Leerlaufspannung [V]
   0	0,88 × Vnom
   10	0,94 × Vnom
   50	1,00 × Vnom
   90	1,06 × Vnom
   100	1,12 × Vnom

4. Der Gleichstrom-Innenwiderstand ist gemäß den folgenden Bestimmungen zu ermitteln:
   1. Für Hochleistungsbatteriesysteme gemäß Buchstabe a ist der Gleichstrom-Innenwiderstand zu berechnen, indem der spezifische Widerstand von 25 [mOhm × Ah] durch die Nennkapazität in Ah gemäß Buchstabe b geteilt wird.
   2. Für Hochenergie-Batteriesysteme gemäß Buchstabe a ist der Gleichstrom-Innenwiderstand zu berechnen, indem der spezifische Widerstand von 140 [mOhm × Ah] durch die Nennkapazität in Ah gemäß Buchstabe b geteilt wird.
5. Die Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom sind nach den folgenden Bestimmungen zu ermitteln:
   1. Für Hochleistungsbatteriesysteme gemäß Buchstabe a sind die Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom auf den jeweiligen Strom in A einzustellen, der 10C entspricht.
   2. Für Hochenergie-Batteriesysteme gemäß Buchstabe a sind die Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom auf den jeweiligen Strom in A einzustellen, der 1C entspricht.

   Die absoluten Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom sind als endgültige Werte zu verwenden.

(2) Kondensatorsystem oder repräsentatives Kondensator-Teilsystem

Zur Generierung der Eingabedaten für das Kondensatorsystem bzw. das repräsentative Kondensator-Teilsystem auf der Grundlage von Standardwerten sind die folgenden Schritte durchzuführen:

1. Die Kapazität muss der Nennkapazität entsprechen, wie sie im Datenblatt des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems angegeben ist. Die tatsächliche Kapazität des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems kann durch Hochskalierung der Nennkapazität einer einzelnen Kondensatorzelle entsprechend der Anordnung (d. h. in Reihe und/oder parallel) der einzelnen Zellen im Kondensatorsystem oder repräsentativen Kondensator-Teilsystem ermittelt werden.
2. Die Höchstspannung (V_max,Cap) muss der Nennspannung entsprechen, wie sie im Datenblatt des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems angegeben ist. Die tatsächliche Höchstspannung des Kondensatorsystems oder des repräsentativen Kondensator-Teilsystems kann durch Hochskalierung der Höchstspannung einer einzelnen Kondensatorzelle entsprechend der Anordnung (d. h. in Reihe und/oder parallel) der einzelnen Zellen im Kondensatorsystem oder repräsentativen Kondensator-Teilsystem ermittelt werden.
3. Die Mindestspannung (V_min,Cap) ist der Wert V_max,Cap, der gemäß Buchstabe b ermittelt wurde, multipliziert mit 0,45.
4. Der Innenwiderstand ist gemäß der folgenden Gleichung zu ermitteln:

   

   Dabei gilt:

   RI,Cap	=	Innenwiderstand [Ohm]
   RI,ref	=	Referenz für den Innenwiderstand mit einem numerischen Wert von 0,015 [Ohm]
   Vmax,Cap	=	Höchstspannung, ermittelt gemäß Buchstabe b [V]
   Vmin,Cap	=	Mindestspannung, ermittelt gemäß Buchstabe c [V]
   Vref	=	Referenz für die Höchstspannung mit einem numerischen Wert von 2,7 [V]
   Cref	=	Referenz für die Kapazität mit einem numerischen Wert von 3.000 [F]
   CCap	=	Kapazität, ermittelt gemäß Buchstabe a [F]

5. Die Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom sind zu berechnen, indem der Wert der Kapazität in F gemäß Buchstabe a mit dem Faktor 5,0 [A/F] multipliziert wird. Die absoluten Werte für den maximalen Lade- und den maximalen Entladestrom sind als endgültige Werte zu verwenden.

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*) Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb (ABl. L 449 vom 15.12.2021 S. 1).

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(vorbehalten)

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1. Elektrische Maschinensysteme oder IEPC

1.1. Alle elektrischen Maschinensysteme oder IEPC müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen.

1.2. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen und den zugehörigen Informationspaketen laut Anlagen 2 und 3 dieses Anhangs überprüft werden.

1.3. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss entsprechend den in diesem Abschnitt genannten besonderen Bedingungen bewertet werden.

1.4. Einmal pro Jahr muss der Bauteilhersteller mindestens die Anzahl der Einheiten prüfen, die in Tabelle 1 angegeben ist, wobei die Jahresgesamtproduktionszahl des Bauteilherstellers für elektrische Maschinensysteme oder IEPC zugrunde gelegt wird. Zur Ermittlung der Jahresproduktionszahlen sind nur elektrische Maschinensysteme oder IEPC zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten und für die keine Standardwerte verwendet wurden.

1.5. Bei einer Jahresgesamtproduktion bis 4,000 muss die Wahl der Familie, an der die Prüfung erfolgen soll, gemeinsam vom Bauteilhersteller und der Genehmigungsbehörde getroffen werden.

1.6. Bei einer Jahresgesamtproduktion von mehr als 4,000 muss stets die Familie mit dem höchsten Produktionsvolumen geprüft werden. Der Bauteilhersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber die Anzahl der durchgeführten Prüfungen und die Wahl der Familie begründen. Die restlichen Familien, für die Prüfungen durchzuführen sind, werden zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde vereinbart.

Tabelle 1: Stichprobengröße für die Übereinstimmungsprüfung

1.7. Für die Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt werden sollen, muss die Genehmigungsbehörde gemeinsam mit dem Bauteilhersteller die zu prüfenden Arten von elektrischen Maschinensystemen oder IEPC festlegen. Dabei muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die ausgewählten Arten von elektrischen Maschinensystemen oder IEPC nach denselben Normen hergestellt werden wie bei der Serienproduktion.

1.8. Liegt das Ergebnis einer Prüfung gemäß Nummer 1.9 über den in Nummer 1.9.4 genannten Angaben, müssen drei weitere Einheiten aus derselben Familie geprüft werden. Wenn mindestens eine die Prüfung nicht besteht, gilt Artikel 23.

1.9. Prüfung auf Übereinstimmung mit der Produktion bei elektrischen Maschinensystemen oder IEPC

1.9.1. Randbedingungen

Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung, sofern in diesem Abschnitt nichts anderes angegeben ist.

Die Kühlleistung muss innerhalb der in diesem Anhang für die Zertifizierungsprüfung festgelegten Grenzen liegen.

Die Messung ist nur für einen der in Nummer 4.1.3 dieses Anhangs angegebenen Spannungen durchzuführen. Die Spannung für die Prüfung ist vom Bauteilhersteller zu wählen.

Die Spezifikationen für Messeinrichtungen gemäß Nummer 3.1 dieses Anhangs müssen für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nicht erfüllt sein.

1.9.2. Prüflauf

Es sind zwei unterschiedliche Sollwerte zu messen. Nach Abschluss der Messung beim ersten Sollwert kann das System gemäß den Empfehlungen des Bauteilherstellers abgekühlt werden, indem es bei einem bestimmten, vom Bauteilhersteller festgelegten Sollwert läuft.

Für den ersten Sollwert ist die Prüfung der Überlasteigenschaften gemäß Nummer 4.2.5 dieses Anhangs durchzuführen.

Für den zweiten Sollwert ist die Prüfung des Dauerdrehmoments über 30 Minuten gemäß Nummer 4.2.4 dieses Anhangs durchzuführen.

1.9.3. Nachbearbeitung der Ergebnisse

Alle nach den Nummern 4.2.5.3 und 4.2.4.3 ermittelten Werte für die mechanische und elektrische Leistung sind gemäß den folgenden Bestimmungen um die Unsicherheitsabweichung der Messeinrichtungen für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion zu korrigieren:

1. Die Differenz bei der Messeinrichtungsunsicherheit in % zwischen der Bauteil-Typgenehmigung und der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß dieser Anlage ist für die Messsysteme in Bezug auf Drehzahl, Drehmoment, Strom und Spannung zu berechnen.
2. Die Differenz bei der Unsicherheit in % gemäß Buchstabe a ist sowohl für den Anzeigewert des Analysegeräts als auch für den nach Nummer 3.1 dieses Anhangs festgelegten maximalen Kalibrierwert zu berechnen.
3. Die Gesamtdifferenz bei der Unsicherheit in Bezug auf die elektrische Leistung ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

   

   Dabei gilt:

   ΔU,max calib	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den maximalen Kalibrierwert für die Spannungsmessung [%]
   ΔU,value	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den Anzeigewert des Analysegeräts für die Spannungsmessung [%]
   ΔI,max calib	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den maximalen Kalibrierwert für die Strommessung [%]
   ΔI,value	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den Anzeigewert des Analysegeräts für die Strommessung [%]

4. Die Gesamtdifferenz bei der Unsicherheit in Bezug auf die mechanische Leistung ist anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

   

   Dabei gilt:

   ΔT,max calib	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den maximalen Kalibrierwert für die Drehmomentmessung [%]
   ΔT,value	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den Anzeigewert des Analysegeräts für die Drehmomentmessung [%]
   Δn,max calib	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den maximalen Kalibrierwert für die Drehzahlmessung [%]
   Δn,value	Differenz bei der Unsicherheit in Bezug auf den Anzeigewert des Analysegeräts für die Drehzahlmessung [%]

5. Alle gemessenen Werte für die mechanische Leistung sind anhand der folgenden Gleichung zu korrigieren:

   P^*_mech = P_mech,meas (1 - Δu_P,mech,CoP)

   Dabei gilt:

   Pmech,meas	Messwert für die mechanische Leistung
   ΔP,mech,CoP	Gesamtdifferenz bei der Unsicherheit in Bezug auf die mechanische Leistung gemäß Buchstabe d

6. Alle gemessenen Werte für die elektrische Leistung sind anhand der folgenden Gleichung zu korrigieren:

   P^*_el = P_el,meas (1 + Δu_P,el,CoP)

   Dabei gilt:

   Pel,meas	Messwert für die elektrische Leistung
   ΔP,el,CoP	Gesamtdifferenz bei der Unsicherheit in Bezug auf die elektrische Leistung gemäß Buchstabe c

1.9.4. Auswertung der Ergebnisse

Aus den nach den Nummern 1.9.2 und 1.9.3 ermittelten Werten für jeden der beiden unterschiedlichen Sollwerte sind die Wirkungsgrade zu ermitteln, indem die korrigierte mechanische Leistung P^*_mech durch die korrigierte elektrische Leistung P^*_el geteilt wird.

Der Gesamtwirkungsgrad während der Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt werden (η_A,CoP), errechnet sich aus dem arithmetischen Mittelwert der zwei Wirkungsgrade.

Die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften gilt als bestanden, wenn die Differenz zwischen η_A,CoP und η_A,TA weniger als 3 % des typgenehmigten Wirkungsgrads η_A,TA beträgt. Für das Bestehen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion liegt der Grenzwert bei einem IEPC mit Getriebe oder Differenzial anstatt bei 3 % bei 4 %. Für das Bestehen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion liegt der Grenzwert bei einem IEPC mit Getriebe und Differenzial anstatt bei 3 % bei 5 %.

Der typgenehmigte Wirkungsgrad η_A,TA ist anhand des arithmetischen Mittelwerts der beiden nach den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 ermittelten Wirkungsgrade zu berechnen und bei der Bauteilzertifizierung im Beschreibungsbogen zu dokumentieren.

2. IHPC Typ 1

2.1. Alle IHPC müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen.

2.2. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen und den zugehörigen Informationspaketen laut Anlage 4 dieses Anhangs überprüft werden.

2.3. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss nach den in Nummer 1 dieser Anlage festgelegten besonderen Bedingungen bewertet werden, wobei die in den jeweiligen Nummern für IEPC festgelegten Bestimmungen anzuwenden sind, sofern nichts anderes angegeben ist.

2.4. Unbeschadet der Bestimmungen in Absatz 2.3 dieser Anlage gelten folgende Bestimmungen:

1. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss nur für einzelne IHPC Typ 1 und nicht für Familien überprüft werden, da die Festlegung von Familien für IHPC Typ 1 gemäß Nummer 4.4 dieses Anhangs nicht zulässig ist.
2. Die Aufteilung der Anzahl der durchzuführenden Prüfungen auf die einzelnen Typen wird zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde vereinbart.
3. Alle Verweise auf Familien in den jeweiligen Nummern sind als Verweise auf einzelne Typen zu verstehen.
4. Der typgenehmigte Wirkungsgrad η_A,TA ist anhand des arithmetischen Mittelwerts der beiden nach den Nummern 4.3.5 und 4.3.6 ermittelten Wirkungsgrade zu berechnen und bei der Bauteilzertifizierung im Beschreibungsbogen zu dokumentieren. Für diese beiden Wirkungsgrade werden die in Nummer 4.4.2.3 dieses Anhangs beschriebenen Nachbearbeitungsschritte nicht durchgeführt.

3. Batteriesysteme bzw. repräsentative Batterie-Teilsysteme

3.1. Alle Batteriesysteme bzw. repräsentativen Batterie-Teilsysteme müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen.

3.2. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen und den zugehörigen Informationspaketen laut Anlage 5 dieses Anhangs überprüft werden.

3.3. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss entsprechend den in diesem Abschnitt genannten besonderen Bedingungen bewertet werden.

3.4. Einmal pro Jahr muss der Bauteilhersteller mindestens die Anzahl der Einheiten prüfen, die in Tabelle 2 angegeben ist, wobei die Jahresgesamtproduktionszahl des Bauteilherstellers für Batteriesysteme bzw. repräsentative Batterie-Teilsysteme zugrunde gelegt wird. Zur Ermittlung der Jahresproduktionszahlen sind nur Batteriesysteme bzw. repräsentative Batterie-Teilsysteme zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten und für die keine Standardwerte verwendet wurden.

Tabelle 2: Stichprobengröße für die Übereinstimmungsprüfung

3.5. Für die Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt werden sollen, muss die Genehmigungsbehörde gemeinsam mit dem Bauteilhersteller die zu prüfenden Arten von Batteriesystemen bzw. repräsentativen Batterie-Teilsystemen festlegen. Dabei muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die ausgewählten Arten von Batteriesystemen bzw. repräsentativen Batterie-Teilsystemen nach denselben Normen hergestellt werden wie bei der Serienproduktion.

3.6. Liegt das Ergebnis einer Prüfung gemäß Absatz 3.7 über den in Absatz 3.7.4 genannten Angaben, müssen drei weitere Einheiten des gleichen Typs geprüft werden. Wenn mindestens eine die Prüfung nicht besteht, gilt Artikel 23.

3.7. Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion bei Batteriesystemen bzw. repräsentativen Batterie-Teilsystemen

3.7.1. Randbedingungen

Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung.

3.7.2. Prüflauf

Es sind zwei unterschiedliche Prüfungen durchzuführen.

Für die erste Prüfung ist das Prüfverfahren für die Nennkapazität nach Nummer 5.4.1 dieses Anhangs durchzuführen.

Für die zweite Prüfung ist das folgende Verfahren durchzuführen:

1. Prüfung 2 ist nach Prüfung 1 durchzuführen.
2. Nach dem vollständigen Laden der Prüflingsbatterie gemäß den Spezifikationen des Bauteilherstellers und dem Erreichen des thermischen Gleichgewichts gemäß Nummer 5.1.1, ist ein Standardzyklus gemäß Nummer 5.3 durchzuführen.
3. Innerhalb von ein bis drei Stunden nach Ende des Standardzyklus muss mit dem eigentlichen Prüflauf begonnen werden. Andernfalls muss das Verfahren gemäß Buchstabe b wiederholt werden.
4. Um die erforderlichen Ladezustände für die Prüfung gemäß den Buchstaben e und f aus dem Ausgangszustand der Prüflingsbatterie zu erreichen, muss diese mit einer konstanten Stromstärke von 3C für Hochleistungsbatteriesysteme und 1C für Hochenergie-Batteriesysteme entladen werden.
5. Bei Hochleistungsbatteriesystemen muss der eigentliche Prüflauf aus einer 20-sekündigen Entladung bei einem Ladezustand von 80 % bei dem während der Bauteil-Typgenehmigung dokumentierten maximalen Entladestrom _{dischg_max} und einer 20-sekündigen Ladung bei einem Ladezustand von 20 % bei dem während der Bauteil-Typgenehmigung dokumentierten maximalen Ladestrom I_{chg_max} bestehen.
6. Bei Hochenergie-Batteriesystemen muss der eigentliche Prüflauf aus einer 120-sekündigen Entladung bei einem Ladezustand von 90 % bei dem während der Bauteil-Typgenehmigung dokumentierten maximalen Entladestrom _{dischg_max} und einer 120-sekündigen Ladung bei einem Ladezustand von 20 % bei dem während der Bauteil-Typgenehmigung dokumentierten maximalen Ladestrom I_{chg_max} bestehen.
7. Während des in den Buchstaben e und f beschriebenen eigentlichen Prüflaufs sind der Entlade- und Ladestrom über die jeweils angegebene Zeitdauer aufzuzeichnen.

3.7.3. Nachbearbeitung der Ergebnisse

Bei Hochleistungsbatteriesystemen sind der Entladestrom bei einem Ladezustand von 80 % und der Ladestrom bei einem Ladezustand von 20 % über einen Messzeitraum von 20 Sekunden zu mitteln.

Bei Hochenergie-Batteriesystemen sind der Entladestrom bei einem Ladezustand von 90 % und der Ladestrom bei einem Ladezustand von 20 % über einen Messzeitraum von 120 Sekunden zu mitteln.

Für beide Durchschnittswerte (d. h. Entlade- und Ladestrom) sind absolute Zahlen zu verwenden.

3.7.4. Auswertung der Ergebnisse

Die Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn alle der folgenden Kriterien erfüllt sind:

1. C_CoP ≥ 0,95 C_TA

   Dabei gilt:

   CCoP	Nennkapazität, ermittelt gemäß Nummer 3.7.2 [Ah]
   CTA	Nennkapazität, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung [Ah]

2. (η_BAT,CoP - η_BAT,TA) ≤ 3 %

   Dabei gilt:

   ηBAT,CoP	Round-Trip-Wirkungsgrad, ermittelt gemäß Nummer 3.7.2 [-]
   ηBAT,TA	Round-Trip-Wirkungsgrad, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung [-]

3. I_{dischg_max,CoP} ≥ I_{dischg_max,TA}

   Dabei gilt:

   Idischg_max,CoP	maximaler Entladestrom, ermittelt gemäß Nummer 3.7.2 (bei einem Ladezustand von 80 % für Hochleistungsbatteriesysteme und von 90 % für Hochenergie-Batteriesysteme) [A]
   Idischg_max,TA	maximaler Entladestrom, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung (bei einem Ladezustand von 80 % für Hochleistungsbatteriesysteme und von 90 % für Hochenergie-Batteriesysteme) [A]

4. I_{chg_max,CoP} ≥ I_{chg_max,TA}

   Dabei gilt:

   Ichg_max,CoP	maximaler Ladestrom, ermittelt gemäß Nummer 3.7.2 (bei einem Ladezustand von 20 %) [A]
   Ichg_max,TA	maximaler Ladestrom, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung (bei einem Ladezustand von 20 %) [A]

4. Kondensatorsysteme

4.1. Alle Kondensatorsysteme müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften müssen mit denen in Artikel 31 der Verordnung (EU) 2018/858 übereinstimmen.

4.2. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen und den zugehörigen Informationspaketen laut Anlage 6 dieses Anhangs überprüft werden.

4.3. Die Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften muss entsprechend den in diesem Abschnitt genannten besonderen Bedingungen bewertet werden.

4.4. Einmal pro Jahr muss der Hersteller mindestens die Anzahl der Einheiten prüfen, die in Tabelle 3 angegeben ist, wobei die Jahresgesamtproduktionszahl des Bauteilherstellers für Kondensatorsysteme zugrunde gelegt wird. Zur Ermittlung der jährlichen Produktionszahlen sind nur Kondensatorsysteme zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten und für die keine Standardwerte verwendet wurden.

Tabelle 3: Stichprobengröße für die Übereinstimmungsprüfung

4.5. Für die Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt werden sollen, muss die Genehmigungsbehörde gemeinsam mit dem Bauteilhersteller die zu prüfenden Arten von Kondensatorsystemen festlegen. Dabei muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die ausgewählten Arten von Kondensatorsystemen nach denselben Normen hergestellt werden wie bei der Serienproduktion.

4.6. Liegt das Ergebnis einer Prüfung gemäß Absatz 4.7 über den in Absatz 4.7.4 genannten Angaben, müssen drei weitere Einheiten des gleichen Typs geprüft werden. Wenn mindestens eine die Prüfung nicht besteht, gilt Artikel 23.

4.7. Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion bei Kondensatorsystemen

4.7.1. Randbedingungen

Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung.

4.7.2. Prüflauf

Das Prüfverfahren muss entsprechend Nummer 6.3 dieses Anhangs durchgeführt werden.

4.7.3. Nachbearbeitung der Ergebnisse

Die Nachbearbeitung der Ergebnisse muss entsprechend Nummer 6.4 dieses Anhangs erfolgen.

4.7.4. Auswertung der Ergebnisse

Die Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn alle der folgenden Kriterien erfüllt sind:

1. (C_CoP / C_TA) - 1 < ± 3 %

   Dabei gilt:

   CCoP	Kapazität, ermittelt gemäß Nummer 4.7.2 [F]
   CTA	Kapazität, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung [F]

2. (R_CoP / R_TA) - 1 < ± 3 %

   Dabei gilt:

   RCoP	Innenwiderstand, ermittelt gemäß Nummer 4.7.2 [Ohm]
   RTA	Innenwiderstand, ermittelt während der Bauteil-Typgenehmigung [Ohm]

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1. Elektrische Maschinensysteme und IEPC

1.1. Allgemeines

Eine Familie von elektrischen Maschinensystemen oder IEPC ist durch Konstruktions- und Leistungsmerkmale gekennzeichnet. Diese müssen für alle Mitglieder einer Familie die gleichen sein. Der Bauteilhersteller kann entscheiden, welche elektrischen Maschinensysteme oder IEPC zu einer Familie gehören,, solange die in dieser Anlage aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllt sind. Die entsprechende Familie ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Bauteilhersteller muss der Genehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zu den Mitgliedern einer Familie zur Verfügung stellen.

1.2. Sonderfälle

In einigen Fällen sind Überschneidungen zwischen den Parametern möglich. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Familie nur elektrische Maschinensysteme oder IEPC mit ähnlichen Eigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Bauteilhersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Diese Sachlage ist anschließend als Kriterium für die Erstellung einer neuen Familie von elektrischen Maschinensystemen oder IEPC zu berücksichtigen.

Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Nummer 1.4 nich t aufgeführt sind, aber die Leistung und/oder die elektrische Leistungsaufnahme stark beeinflussen, so muss der Bauteilhersteller die jeweiligen Einrichtungen oder Merkmale nach den anerkannten Regeln der Technik ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitteilen. Diese Sachlage ist anschließend als Kriterium für die Erstellung einer neuen Familie von elektrischen Maschinensystemen oder IEPC zu berücksichtigen.

1.3. Familienkonzept

Mit dem Familienkonzept werden Kriterien und Parameter festgelegt, die es dem Bauteilhersteller ermöglichen, elektrische Maschinensysteme oder IEPC in Familien mit ähnlichen oder gleichen Daten zu gruppieren, die für die CO₂-Emissionen oder den Energieverbrauch relevant sind.

1.4. Besondere Bestimmungen zur Repräsentativität

Die Genehmigungsbehörde kann zu dem Schluss kommen, dass die Leistungsparameter und die elektrische Leistungsaufnahme der Familie elektrischer Maschinensysteme oder der IEPC-Familie durch zusätzliche Prüfungen am besten charakterisiert werden können. In diesem Fall muss der Bauteilhersteller die entsprechenden Informationen vorlegen, um das elektrische Maschinensystem oder das IEPC innerhalb der Familie zu bestimmen, das die Familie am besten repräsentiert. Die Genehmigungsbehörde kann auf der Grundlage dieser Informationen auch zu dem Schluss kommen, dass es für den Bauteilhersteller erforderlich ist, eine neue Familie elektrischer Maschinensysteme oder eine neue IEPC-Familie festzulegen, die zur Erhöhung der Repräsentativität aus weniger Mitgliedern besteht.

Weisen die Mitglieder einer Familie weitere Merkmale auf, von denen ein Einfluss auf die Leistungsparameter und/oder die elektrische Leistungsaufnahme erwartet werden kann, sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stammmitglieds der Familie zu berücksichtigen.

1.5. Parameter zur Festlegung einer Familie elektrischer Maschinensysteme oder einer IEPC-Familie

Zusätzlich zu den nachstehenden Parametern kann der Bauteilhersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig Einfluss auf die Leistung und/oder die elektrische Leistungsaufnahme haben.

1.5.1. Prinzipiell gelten die folgenden Kriterien gleichermaßen für alle Mitglieder einer Familie elektrischer Maschinensysteme und einer IEPC-Familie:

1. Elektrische Maschine: Rotor, Stator, Wicklungen in Bezug auf Abmessungen, Konstruktion, Material usw.
2. Wechselrichter: Leistungsmodule, leitfähige Stäbe in Bezug auf Abmessungen, Konstruktion, Material usw.
3. Internes Kühlsystem: Anordnung, Abmessung und Material von Kühllamellen, -rippen und -stiften.
4. Interne Ventilatoren: Anordnung und Abmessung.
5. Wechselrichter-Software: Grundkalibrierung, bestehend aus Temperaturmodellen (elektrische Maschine und Wechselrichter), De-Rating-Grenzwerten, Drehmomentpfad (Übertragung des Solldrehmoments auf den Phasenstrom), Flusskalibrierung, Stromregelung, Spannungsmodulation, sensorspezifische Kalibrierung (nur bei Sensorwechsel zulässig).
6. Getriebebezogene Parameter (nur für IEPC): gemäß den Definitionen in Anhang VI.

Änderungen an den in den Buchstaben a bis f genannten Bauteilen sind nur dann zulässig, wenn eine solide technische Begründung vorgelegt werden kann, aus der hervorgeht, dass sich die jeweilige Änderung nicht negativ auf die Leistungsparameter und/oder die elektrische Leistungsaufnahme auswirkt.

1.5.2. Die folgenden Kriterien gelten gleichermaßen für alle Mitglieder einer Familie elektrischer Maschinensysteme und einer IEPC-Familie. Die Anwendung einer spezifischen Spanne ist bei den nachfolgend aufgeführten Parametern mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde zulässig:

1. Schnittstelle zur Ausgangswelle: Änderungen sind zulässig;
2. Lagerschilde:

   Bei der internen Konstruktion ist zu prüfen, ob passive Kühlelemente oder die Luftströmung an der Innenseite der Lagerschilde von Änderungen betroffen sind.

   Bei der externen Konstruktion haben Schrauben, Aufhängepunkte und Flanschdesign keinen Einfluss auf die Leistung, wenn keine passiven Kühlelemente entfernt oder verändert werden;

3. Lager: Änderungen sind zulässig, solange Anzahl und Art der Lager gleich bleiben;
4. Welle: Änderungen sind zulässig, solange die aktive oder passive Kühlung nicht beeinträchtigt wird;
5. Hochspannungsanschluss: Änderungen in Bezug auf Lage oder Art des Hochspannungsanschlusses sind zulässig;
6. Gehäuse: Änderungen des Gehäuses oder der Anzahl, Art und Position der Schrauben oder Befestigungspunkte sind zulässig, solange keine passiven Kühlelemente entfernt oder verändert werden;
7. Sensor: Änderungen sind zulässig, sofern sich die zertifizierte Leistung nicht verändert;
8. Gehäuse des Wechselrichters: Änderungen des Gehäuses oder der Anzahl, Art und Position der Schrauben oder Befestigungspunkte sind zulässig, solange keine passiven Kühlelemente entfernt oder verändert werden und solange die innere Anordnung der aktiven elektrischen Teile unverändert bleibt;
9. Hochspannungsanschluss des Wechselrichters: Änderungen in Bezug auf Lage oder Art des Hochspannungsanschlusses sind zulässig, solange die Anordnung oder Lage der aktiven Teile oder Kühlelemente (aktiv/passiv) unverändert bleibt;
10. Wechselrichter-Software: Alle Softwareänderungen, die die Grundkalibrierung der elektrischen Maschine (Definition siehe oben) nicht verändern, sind zulässig. Unbeschadet der vorstehenden Bestimmungen sind Begrenzungen der Ausgangsleistung für Mitglieder einer Familie elektrischer Maschinensysteme oder einer IEPC-Familie zulässig;
11. Sensor des Wechselrichters: Änderungen sind zulässig, sofern sich die zertifizierte Leistung nicht verändert;
12. Ölviskosität: Bei allen Ölen, die für die werkseitige Befüllung spezifiziert sind, muss die kinematische Viskosität bei derselben Temperatur kleiner oder gleich 110 % der kinematischen Viskosität des für die Bauteilzertifizierung verwendeten Öls sein, wie im jeweiligen Beschreibungsbogen dokumentiert (innerhalb des für KV100 angegebenen Toleranzbereichs);
13. Maximale Drehmomentkurve:

    Die Drehmomentwerte bei jeder Drehzahl der nach Nummer 4.2.2.4 dieses Anhangs ermittelten maximalen Drehmomentkurve des Stammmitglieds müssen gleich oder höher sein als bei allen anderen Mitgliedern der Familie bei derselben Drehzahl über den gesamten Drehzahlbereich. Die Drehmomentwerte anderer Mitglieder der Familie, die innerhalb einer Toleranz von +40 Nm oder +4 %, je nachdem, welcher Wert größer ist, über dem maximalen Drehmoment des Stammmitglieds bei einer bestimmten Drehzahl liegen, gelten als gleichwertig;

14. Minimale Drehmomentkurve:

    Die Drehmomentwerte bei jeder Drehzahl der nach Nummer 4.2.2.4 dieses Anhangs ermittelten minimalen Drehmomentkurve des Stammmitglieds müssen gleich oder niedriger sein als bei allen anderen Mitgliedern der Familie bei derselben Drehzahl über den gesamten Drehzahlbereich. Die Drehmomentwerte anderer Mitglieder der Familie, die innerhalb einer Toleranz von -40 Nm oder -4 %, je nachdem, welcher Wert größer ist, unter dem minimalen Drehmoment des Stammmitglieds bei einer bestimmten Drehzahl liegen, gelten als gleichwertig;

15. Mindestanzahl von Punkten im EPMC-Kennfeld:

    Alle Mitglieder einer Familie müssen mindestens 60 % der Punkte (aufgerundet auf die nächste ganze Zahl) der EPMC-Abbildung (d. h., wenn das EPMC-Kennfeld des Stammmitglieds auf andere Mitglieder angewandt wird) abdecken, die sich innerhalb der Grenzen ihrer jeweiligen maximalen und minimalen Drehmomentkurven befinden, die gemäß Nummer 4.2.2.4 dieses Anhangs ermittelt wurden.

1.6. Wahl des Stammmitglieds

Als Stammmitglied einer Familie elektrischer Maschinensysteme oder einer IEPC-Familie ist das Mitglied mit dem höchsten nach Nummer 4.2.2 dieses Anhangs ermittelten maximalen Gesamtdrehmoment zu wählen.

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1. Kennzeichnungen

Ein nach diesem Anhang typgenehmigtes elektrisches Antriebsstrangbauteil muss Folgendes tragen:

1.1. Herstellername oder Handelsmarke

1.2. Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in den Nummern 0.2 bis 0.3 der Anlagen 2 bis 6 dieses Anhangs

1.3. Das Zertifizierungszeichen (falls zutreffend) besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der jeweiligen Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat:

1.4. Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die "Grundgenehmigungsnummer" gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang IV der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet, sowie ein Buchstabe zur Bezeichnung des Teils, für den die Zertifizierung erteilt wurde.

Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist "02".

Der Buchstabe für diese Verordnung ist in Tabelle 1 festgelegt.

Tabelle 1

1.4.1. Beispiel für ein Zertifizierungszeichen samt Abmessungen

Das obige an einem elektrischen Antriebsstrangbauteil angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Österreich zertifiziert wurde (e12). Die ersten beiden Ziffern (02) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Der folgende Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für ein elektrisches Maschinensystem erteilt wurde (M). Die letzten fünf Ziffern (00005) wurden von der Typgenehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundzertifizierungsnummer für das elektrische Maschinensystem dar.

1.5. Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Typgenehmigungsbehörde können andere Typengrößen als die in Nummer 1.4.1 angegebenen verwendet werden. Diese alternativen Typengrößen müssen weiterhin deutlich lesbar sein.

1.6. Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des elektrischen Antriebsstrangbauteils ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden.

1.7. Das Zertifizierungszeichen muss bei in das Fahrzeug eingebautem elektrischen Antriebsstrangbauteil sichtbar sein und an einem für den normalen Betrieb notwendigen Teil angebracht werden, das während seiner Lebensdauer in der Regel nicht ausgetauscht werden muss.

2. Nummerierung:

2.1. Die Zertifizierungsnummer für ein elektrisches Antriebsstrangbauteil setzt sich wie folgt zusammen:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

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Einführung

Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.

Begriffsbestimmungen

(1) "parameter ID": im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten

(2) "type": Datentyp des Parameters

string... Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung

token... Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerschritt am Anfang/am Ende

date... Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z, wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z.B. "2002-05-30 T09:30:10 Z"

integer... Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z.B. "1800"

double, X... Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen (".") und ohne führende Nullen, z.B.", für "double, 2": "2345,67", für "double, 4": "45,6780"

(3) "unit" ... physikalische Einheit des Parameters

Satz Eingabeparameter für elektrische Maschinensysteme

Tabelle 1: Eingabeparameter "Electric machine system/General"

Tabelle 2: Eingabeparameter "Electric machine system/VoltageLevels" für jede gemessene Spannung

Tabelle 3: Eingabeparameter "Electric machine system/MaxMinTorque" für jeden Betriebspunkt und für jede gemessene Spannung

Tabelle 4: Eingabeparameter "Electric machine system/DragTorque" für jeden Betriebspunkt

Tabelle 5: Eingabeparameter "Electric machine system/ElectricPowerMap" für jeden Betriebspunkt und für jede gemessene Spannung

Bei einem IHPC Typ 1 (gemäß der Definition in Nummer 2 Ziffer 42 dieses Anhangs) für jeden Betriebspunkt, für jede gemessene Spannung und für jeden Vorwärtsgang

Tabelle 6: Eingabeparameter "Electric machine system/Conditioning" für jeden Kühlkreislauf mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher:

Wenn "CertificationMethod" = "Standard values", braucht keine Eingabe gemacht zu werden.

Satz Eingabeparameter für IEPC

Tabelle 1: Eingabeparameter "IEPC/General"

Tabelle 2: Eingabeparameter "IEPC/Gears" für jeden VorwärtsgangTabelle 1: Eingabeparameter "IEPC/General"

Tabelle 3: Eingabeparameter "IEPC/VoltageLevels" für jede gemessene Spannung

Tabelle 4: Eingabeparameter "IEPC/MaxMinTorque" für jeden Betriebspunkt und für jede gemessene Spannung

Tabelle 5: Eingabeparameter "IEPC/DragTorque" für jeden Betriebspunkt und für jeden gemessenen Vorwärtsgang (optionale getriebeabhängige Messung gemäß Nummer 4.2.3)

Tabelle 6: Eingabeparameter "IEPC/ElectricPowerMap" für jeden Betriebspunkt, für jede gemessene Spannung und für jeden Vorwärtsgang

Tabelle 7: Eingabeparameter "IEPC/Conditioning" für jeden Kühlkreislauf mit Anschluss an einen externen Wärmetauscher:

Wenn "CertificationMethod" = "Standard values for all components", braucht keine Eingabe gemacht zu werden.

Satz Eingabeparameter für Batteriesysteme

Tabelle 1: Eingabeparameter "Battery system/General"

Tabelle 2: Eingabeparameter "Battery system/OCV" für jeden gemessenen Ladezustand

Tabelle 3: Eingabeparameter "Battery system/DCIR" für jeden gemessenen Ladezustand

Tabelle 4: Eingabeparameter "Battery system/Current limits" für jeden gemessenen Ladezustand

Satz Eingabeparameter für Kondensatorsysteme

Tabelle 1: Eingabeparameter "Capacitor system/General"

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1) In Anhang I wird die folgende Nummer 3.5.7 eingefügt:

3.5.7. Zertifizierung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2017/2400)

3.5.7.1. Lizenznummer des Simulationsinstruments:"

2) In Anhang III, Teil I A (Fahrzeuge der Klassen M und N) werden die folgenden Nummern 3.5.7 und 3.5.7.1 eingefügt:

3.5.7. Zertifizierung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2017/2400)

3.5.7.1. Lizenznummer des Simulationsinstruments:"

3) In Anhang IV wird Teil I wie folgt geändert:

a) Zeile 41A wird durch Folgendes ersetzt:

b) Die folgende Zeile 41B wird eingefügt:

c) Die folgende Erläuterung 16 wird hinzugefügt:

"(16) Für Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von 7.500 kg."

4) Anhang IX wird wie folgt geändert:

a) In Teil 1 Muster B SEITE 2, FAHRZEUGKLASSE N₂, wird die folgende Nummer 49 eingefügt:

"49. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers ..."

b) In Teil 1 Muster B SEITE 2, FAHRZEUGKLASSE N₃, wird die folgende Nummer 49 eingefügt:

"49. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers ..."

5) In Anhang XV wird in Nummer 2 die folgende Zeile eingefügt:

ENDE