Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk, EU 1999, Gefahrgut/Transport - EU Bund

Änd.:Titel ²²

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1 und Artikel 93,

auf Vorschlag der Kommission ¹,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses ², nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen ³,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags ⁴, in Erwägung folgender Gründe:

(1) Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten erfordert die Harmonisierung der Abgabesysteme und die Einführung gerechter Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern.

(2) Diese Ziele können nur stufenweise verwirklicht werden.

(3) Mit der Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle ⁵ und der Richtlinie 92/82/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für Mineralöle ⁶ ist bereits eine gewisse Harmonisierung bei den Abgabesystemen erreicht worden.

(4) Der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften hat mit Urteil vom 5. Juli 1995 in der Rechtssache C-21/94, Parlament gegen Rat ⁷, die Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten ⁸ für nichtig erklärt, wobei die Wirkungen dieser Richtlinie aufrechterhalten werden, bis der Rat eine neue Richtlinie erlassen hat. Die Richtlinie 93/89/EWG wird daher durch die vorliegende Richtlinie ersetzt.

(5) Unter den derzeitigen Umständen sollte die Angleichung der einzelstaatlichen Abgabesysteme auf Nutzfahrzeuge mit einem bestimmten zulässigen Gesamtgewicht beschränkt werden.

(6) Zu diesem Zweck sollten Mindestsätze für die in den Mitgliedstaaten derzeit geltenden Kraftfahrzeugsteuern oder für die Steuern, die gegebenenfalls die Kraftfahrzeugsteuern ersetzen, festgelegt werden.

(7) Die Nutzung straßenschonenderer und umweltfreundlicherer Fahrzeuge sollte durch eine Differenzierung der Steuern und Gebühren gefördert werden, sofern eine solche Differenzierung das Funktionieren des Binnenmarkts nicht beeinträchtigt.

(8) Einigen Mitgliedstaaten kann eine zeitweilige Abweichung von den Mindestsätzen gewährt werden, um die Anpassung an die nach dieser Richtlinie erforderlichen Sätze zu erleichtern.

(9) Für bestimmte Formen des örtlichen Güterverkehrs, die sich nur in geringem Maße auf den Verkehrsmarkt der Gemeinschaft auswirken, gelten zur Zeit ermäßigte Kraftfahrzeugsteuersätze. Damit ein harmonischer Übergang gewährleistet ist, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, zeitweilige Abweichungen von den Mindestsätzen vorzusehen.

(10) Es sollte den Mitgliedstaaten gestattet sein, für Fahrzeuge, deren Einsatz keine Auswirkungen auf den Verkehrsmarkt der Gemeinschaft haben kann, ermäßigte Sätze oder Befreiungen von der Kraftfahrzeugsteuer anzuwenden.

(11) Damit bestimmte besondere Gegebenheiten berücksichtigt werden können, sollte ein Verfahren festgelegt werden, mit dem es den Mitgliedstaaten ermöglicht werden kann, an weiteren Abweichungen oder Ermäßigungen festzuhalten.

(12) Die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen können zwar nicht allein durch die Harmonisierung der Steuern oder der Verbrauchsabgaben auf Kraftstoffe beseitigt werden, sie können jedoch - solange es keine technisch und wirtschaftlich besseren Erhebungsformen gibt - dadurch gemildert werden, daß Maut- und/oder Autobahnbenutzungsgebühren beibehalten oder eingeführt werden. Ferner sollte den Mitgliedstaaten das Erheben von Gebühren für die Benutzung von Brücken, Tunnels und Gebirgspässen gestattet sein.

(13) Im Hinblick auf die besonderen Gegebenheiten auf bestimmten Alpenstrecken kann es für einen Mitgliedstaat zweckmäßig sein, ein Benutzungsgebührensystem für einen genau festgelegten Abschnitt seines Autobahnnetzes nicht anzuwenden, damit eine infrastrukturbezogene Gebühr angewandt werden kann.

(14) Die Maut- und Benutzungsgebühren sollten nicht mit Diskriminierungen, übermäßigem Verwaltungsaufwand oder Behinderungen an den Binnengrenzen verbunden sein. Deshalb sollten geeignete Maßnahmen ergriffen werden, die gewährleisten, daß die Maut- und Benutzungsgebühren jederzeit und mit verschiedenen Zahlungsmitteln entrichtet werden können.

(15) Die Benutzungsgebühren sollten entsprechend der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege festgelegt werden und unter Berücksichtigung der von den Straßenfahrzeugen verursachten Kosten differenziert werden.

(16) Auf in Griechenland zugelassene Kraftfahrzeuge sollten aufgrund der sich aus der geopolitischen Lage des Landes ergebenden Probleme zeitweilig ermäßigte Benutzungsgebührensätze angewandt werden.

(17) Um eine einheitliche Anwendung der Benutzungs- und Mautgebühren sicherzustellen, sollten bestimmte Regeln für deren Anwendung festgelegt werden, beispielsweise die Merkmale der Verkehrswege, für deren Benutzung diese erhoben werden, bestimmte Höchstsätze und andere allgemeine Voraussetzungen, die zu erfüllen sind. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren sollten sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren.

(18) Es sollte vorgesehen werden, daß die Mitgliedstaaten einen Prozentsatz des Betrags der Maut- oder Benutzungsgebühren dem Umweltschutz und dem ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze zuweisen können, wobei dieser Betrag nach den Bestimmungen dieser Richtlinie berechnet werden muß.

(19) Die in dieser Richtlinie in nationalen Währungseinheiten der Mitgliedstaaten, die den Euro eingeführt haben, ausgedrückten Beträge wurden am 1. Januar 1999 festgelegt, dem Zeitpunkt, zu dem der Wert des Euro entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 2866/98 des Rates vom 31. Dezember 1998 über die Umrechnungskurse zwischen dem Euro und den Währungen der Mitgliedstaaten, die den Euro einführen ⁹, bestimmt wurde. Es ist angebracht, daß die Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, die in Landeswährungen umgerechneten Beträge dieser Richtlinie alljährlich überprüfen und sie gegebenenfalls zur Berücksichtigung der Änderungen der Wechselkurse anpassen. Von den jährlichen Anpassungen in den Landeswährungen kann abgesehen werden, wenn die sich aus der Anwendung der neuen Wechselkurse ergebende Änderung unter einem bestimmten Prozentsatz liegt.

(20) Das Territorialprinzip sollte beachtet werden. Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Benutzungsgebührensystems zusammenarbeiten, sofern bestimmte zusätzliche Voraussetzungen eingehalten werden.

(21) Nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beschränkt sich diese Richtlinie gemäß Artikel 5 Absatz 3 des Vertrags auf das für die Erreichung der damit verfolgten Ziele erforderliche Maß.

(22) Es sollte ein genauer Zeitplan für die Überprüfung der Bestimmungen dieser Richtlinie und deren etwaige Anpassung mit dem Ziel der Entwicklung eines stärker gebietsbezogenen Abgabesystems festgelegt werden

- haben folgende Richtlinie erlassen:

Kapitel 1
Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1 ²²

(1) Diese Richtlinie gilt für:

1. Kraftfahrzeugsteuern, die von Lastkraftwagen erhoben werden,
2. Maut- und Benutzungsgebühren, die von Fahrzeugen erhoben werden.

(2) Diese Richtlinie betrifft nicht Fahrzeuge, die ausschließlich in den außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden.

(3) Sie betrifft ferner nicht auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla sowie auf den Azoren oder Madeira zugelassene Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

Artikel 2 ^{11 22}

(1) Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

1. "transeuropäisches Straßennetz" die Straßenverkehrsinfrastruktur, die in Kapitel II Abschnitt 3 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ festgelegt und auf den Karten in Anhang I jener Verordnung dargestellt ist;
2. "transeuropäisches Kernverkehrsnetz" die Verkehrsinfrastruktur im Sinne von Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013;
3. "Baukosten" die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich der Finanzierungskosten, von
   1. neuen Infrastrukturen oder neuen Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher struktureller baulicher Instandsetzungen;
   2. Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher baulicher Instandsetzungen, die nicht mehr als 30 Jahre vor dem 10. Juni 2008 fertig gestellt wurden, soweit Mautsysteme am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren, oder deren Bau nicht mehr als 30 Jahre vor der Einrichtung neuer Mautsysteme, die nach dem 10. Juni 2008 eingeführt wurden, abgeschlossen wurde; oder
   3. Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, die vor Ablauf der in Buchstabe b genannten Fristen fertig gestellt wurden, wenn
      1. ein Mitgliedstaat mittels eines Vertrags mit einem Mautsystembetreiber oder mittels eines anderen Rechtsakts mit gleicher Wirkung, die vor dem 10. Juni 2008 in Kraft traten, ein Mautsystem eingerichtet hat, das die Anlastung dieser Kosten vorsieht, oder
      2. ein Mitgliedstaat nachweisen kann, dass es für den Bau der betreffenden Infrastruktur ausschlaggebend war, dass ihre erwartete Lebensdauer über 30 Jahre beträgt.
4. "Finanzierungskosten" Kreditzinsen und Verzinsung des Eigenkapitals der Anteilseigner;
5. "umfangreiche strukturelle bauliche Instandsetzung" bauliche Instandsetzung mit Ausnahme derjenigen Instandsetzung, die für die Verkehrsteilnehmer keinen aktuellen Nutzen mehr hat, insbesondere wenn die Ausbesserung durch eine weiter gehende Erneuerung der Straßendecke oder andere Bauarbeiten ersetzt wurde;
6. "Autobahn" eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die folgende Kriterien erfüllt:
   1. Sie weist für beide Verkehrsrichtungen - außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend - besondere Fahrbahnen auf, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;
   2. sie hat keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen; und
   3. sie ist speziell als Autobahn gekennzeichnet;
7. "Mautgebühr" eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet, die zur Benutzung der Verkehrswege durch das Fahrzeug berechtigt und die eine oder mehrere der folgenden Gebühren beinhaltet:
   1. eine Infrastrukturgebühr;
   2. eine Staugebühr; oder
   3. eine Gebühr für externe Kosten;
8. "Infrastrukturgebühr" eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;
9. "Gebühr für externe Kosten" eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die durch einen oder mehrere der folgenden Faktoren entstehen:
   1. verkehrsbedingte Luftverschmutzung,
   2. verkehrsbedingte Lärmbelastung oder
   3. verkehrsbedingte CO₂-Emissionen;
10. "Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung" die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Umweltschäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie NO_x sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden;
11. "Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung" die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Umweltschäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden;
12. "Kosten verkehrsbedingter CO₂-Emissionen" die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Freisetzung von CO₂ verursacht werden;
13. "Stau" eine Situation, in der das Verkehrsaufkommen die Aufnahmekapazität der Straße fast erreicht hat oder überschreitet;
14. "Staugebühr" eine Abgabe, die von Fahrzeugen zur Anlastung der in einem Mitgliedstaat entstehenden staubedingten Kosten und zur Staureduzierung erhoben wird;
15. "gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr" sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer;
16. "Benutzungsgebühr" eine zu leistende Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absätze 1 und 2 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt;
17. "Fahrzeug" Kraftfahrzeuge mit vier oder mehr Rädern oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güter- oder Personenkraftverkehr auf Straßen bestimmt sind oder verwendet werden;
18. "schweres Nutzfahrzeug" Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 3,5 t;
19. "Lastkraftwagen" schwere Nutzfahrzeuge, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind;
20. "Kraftomnibus" schwere Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind;
21. "leichtes Nutzfahrzeug" Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von nicht mehr als 3,5 t;
22. "Personenkraftwagen" leichte Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von bis zu acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind;
23. "Fahrzeug von historischem Interesse" Fahrzeuge von historischem Interesse im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ¹¹;
24. "Kleinbus" leichte Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind;
25. "Wohnmobil" Fahrzeuge mit einem Wohnbereich, der Sitzgelegenheiten und einen Tisch, getrennte oder durch Umstellung von Sitzen geschaffene Schlafgelegenheiten, Kochgelegenheiten und Einrichtungen zur Unterbringung von Gegenständen umfasst;
26. "leichtes gewerbliches Nutzfahrzeug" leichte Nutzfahrzeuge, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind;
27. "Kleintransporter" leichte Nutzfahrzeuge im Sinne von Anhang I Teil C Nummer 4.2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁹;
28. "CO₂-Emissionen" eines schweren Nutzfahrzeugs seine spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Nummer 2.3 seiner Kundeninformationen nach Anhang IV Teil II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ²⁰;
29. "emissionsfreies Fahrzeug"
    1. "emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge" im Sinne von Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates ²¹; oder
    2. Personenkraftwagen, Kleinbusse oder leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge ohne Verbrennungsmotor;
30. "emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug"
    1. "emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge" im Sinne von Artikel 3 Nummer 12 der Verordnung (EU) 2019/1242 oder
    2. schwere Nutzfahrzeuge, die nicht in den Geltungsbereich von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d jener Verordnung fallen, deren CO₂-Emissionen weniger als 50 % der Bezugswerte für CO₂-Emissionen ihrer Fahrzeuggruppe betragen und die keine emissionsfreien Fahrzeuge sind;
31. "Verkehrsunternehmer" Unternehmen, die Güter oder Fahrgäste im Straßenverkehr befördern;
32. "Fahrzeug der Emissionsklasse 'EURO 0', 'EURO I', 'EURO II', 'EURO III', 'EURO IV', 'EURO V', 'EEV', 'EURO VI'" ein schweres Nutzfahrzeug, das die jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Anhang 0 einhält;
33. "Typ des schweren Nutzfahrzeugs" eine Fahrzeugeinstufung, der ein schweres Nutzfahrzeug je nach Achszahl, Abmessungen, Masse oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach verursachten Straßenschäden, z.B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder die von außen sichtbar sind;
34. "Fahrzeuguntergruppe" "Fahrzeuguntergruppe" im Sinne des Artikels 3 Nummer 8 der Verordnung (EU) 2019/1242;
35. "Fahrzeuggruppe" eine Gruppe von Fahrzeugen, die in Anhang I Tabelle 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 aufgeführt sind;
36. "Berichtszeitraum des Jahres Y" "Berichtszeitraum des Jahres Y" im Sinne des Artikels 3 Nummer 3 der Verordnung (EU) 2019/1242;
37. "Emissionsreduktionskurve" für den Berichtszeitraum des Jahres Y in der Fahrzeuguntergruppe (sg), d. h. ET_Y,sg, das Produkt aus dem jährlichen CO₂-Emissionsreduktionsfaktor (R-ET_Y) und dem Bezugswert für CO₂-Emissionen der Untergruppe sg rCO_2sg, die für die Jahre Y ≤ 2030 beide in Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2019/1242 definiert sind als: ET_Y,sg = R-ET_Y x rCO_2sg: Für die Jahre Y ≤ 2030 werden R-ET_Y und rCO_2sg gemäß Anhang I Nummer 5.1. der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegt. Für die Jahre Y > 2030 wird R-ET_Y auf 0,70 festgesetzt. rCO_2sg wird durch die delegierten Rechtsakte, die gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/1242 erlassen werden, für die Berichtszeiträume, die nach dem Tag der Anwendung des delegierten Rechtsakts beginnen, angepasst;
38. "Bezugswert für CO₂-Emissionen einer Fahrzeuggruppe":
    1. für Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, den gemäß der Formel in Anhang I Nummer 3 dieser Verordnung bestimmten Wert;
    2. für Fahrzeuge, die nicht unter die Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, den Durchschnittswert aller CO₂-Emissionen von Fahrzeugen dieser Fahrzeuggruppe, die gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates ²² für den ersten Berichtszeitraum gemeldet wurden; dieser Zeitraum beginnt nach dem Tag, an dem die Zulassung, der Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen dieser Fahrzeuggruppe, die nicht den in Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400 genannten Anforderungen entsprechen, gemäß Artikel 24 der Verordnung (EU) 2017/2400 verboten wird;
39. "Konzessionsvertrag" eine Bau- oder Dienstleistungskonzession im Sinne des Artikels 5 Nummer 1 Buchstabe a bzw. b der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ²³;
40. "konzessionsgebundene Mautgebühr" eine von einem Konzessionär im Rahmen eines Konzessionsvertrags erhobene Mautgebühr;
41. "wesentlich geändertes Maut- oder Gebührenerhebungssystem" ein Maut- oder Gebührenerhebungssystem, bei dem die Änderung der Tarife - ohne die Auswirkungen des steigenden Verkehrsaufkommens und inflationsbereinigt gemäß den Änderungen des von der Kommission (Eurostat) veröffentlichten EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln - voraussichtlich dazu führt, dass die Einnahmen um mehr als 10 % gegenüber dem vorangegangenen Geschäftsjahr steigen.

(2) Für die Zwecke des Absatzes 1 Nummer 2 gilt Folgendes:

1. auf jeden Fall darf der Anteil der zu berücksichtigenden Baukosten den am 10. Juni 2008 oder, wenn die Einführung neuer Mautsysteme später erfolgt, den zum Zeitpunkt dieser Einführung noch ausstehenden Anteil der laufenden Lebensdauerperiode der Infrastrukturbestandteile nicht überschreiten;
2. die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen dürfen spezielle Infrastrukturaufwendungen zur Verringerung der Lärmbelästigung, zur Einführung innovativer Technologie oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und tatsächliche Zahlungen des Infrastrukturbetreibers für objektive umweltbezogene Aspekte, wie z.B. Schutz gegen Bodenverseuchung, einschließen.

(3) Unbeschadet des Artikels 7da Absatz 3 können die Mitgliedstaaten Wohnmobile als Kraftomnibusse oder als Personenkraftwagen behandeln.

Kapitel II
Kraftfahrzeugsteuern

Artikel 3 ¹³

(1) Kraftfahrzeugsteuern im Sinne des Artikels 1 sind folgende Steuern:

• Belgien:

• taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen

• Bulgarien:

• 

• Tschechische Republik:

• 

• Dänemark:

• vægtafgift af motorkøretøjer m.v.

• Deutschland:

• Kraftfahrzeugsteuer

• Estland:

• raskeveokimaks

• Griechenland:

• T'ελη κuκλoΦoρiς

• Spanien:
  1. impuesto sobre vehículos de tracción mecónica
  2. impuesto sobre actividades económicas (nur in bezug auf die für Kraftfahrzeuge erhobenen Abgaben)
• Frankreich:
  1. taxe spéciale sur certains véhicules routiers
  2. taxe differentielle sur les véhicules à moteur
• Kroatien:
  godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se pla´ca pri registraciji motornih i prikljucnih vozila;
• Irland:

• vehicle excise duty

• Italien:
  1. tassa automobilistica
  2. addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica
• Zypern

• 

• Lettland

• 

• Litauen:
• 1. 
  2. 
• Luxemburg:

• taxe sur les véhicules automoteurs

• Ungarn

• gépjármüadó

• Malta:

• licenzja tat-triq/road licence fee

• Niederlande:

• motorrijtuigenbelasting

• Österreich:

• Kraftfahrzeugsteuer

• Polen

• podatek od ´srodków transportowych

• Portugal:
  1. imposto de camionagem
  2. imposto de circulação
• Rumänien:

• Taxa asupra mijloacelor de transport

• Slowenien:

• letno povraèilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila

• Slowakei:

• cestná dan

• Finnland:

• varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt

• Schweden:

• fordonsskatt

• Vereinigtes Königreich:
  1. vehicle excise duty
  2. motor vehicles licence

(2) Ein Mitgliedstaat, der eine der Steuern gemäß Absatz 1 durch eine andere, gleichartige Steuer ersetzt, unterrichtet die Kommission davon, die die erforderlichen Änderungen vornimmt.

Artikel 4

Die Verfahren zur Erhebung und Einziehung der in Artikel 3 genannten Steuern werden von jedem Mitgliedstaat festgelegt.

Artikel 5

Die Steuern nach Artikel 3 für Fahrzeuge, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, werden nur von dem Mitgliedstaat der Zulassung erhoben.

Artikel 6

(1) Ungeachtet der Struktur der Steuern nach Artikel 3 setzen die Mitgliedstaaten die entsprechenden Steuersätze so fest, daß sie für alle in Anhang I genannten Fahrzeugklassen oder -unterklassen nicht unter den Mindestsätzen liegen, die in jenem Anhang aufgeführt sind.

Für einen Zeitraum von zwei Jahren ab dem Inkrafttreten der Richtlinie werden Griechenland, Italien, Portugal und Spanien ermächtigt, niedrigere Sätze als die in Anhang I aufgeführten Mindestsätze anzuwenden, wobei diese niedrigeren Sätze mindestens 65 % der in Anhang I aufgeführten Mindestsätze betragen müssen.

(2) Die Mitgliedstaaten können ermäßigte Sätze oder Befreiungen anwenden auf

1. Fahrzeuge der nationalen Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehrdienste, anderer Notdienste, der Ordnungsbehörden und des Straßenwartungsdienstes;
2. Fahrzeuge, die nur gelegentlich im öffentlichen Straßenverkehr des Mitgliedstaats eingesetzt werden, in dem sie zugelassen sind, und die von natürlichen oder juristischen Personen eingesetzt werden, deren Hauptgewerbe nicht der Güterverkehr ist, sofern die mit den Fahrzeugen durchgeführten Transporte keine Wettbewerbsverzerrungen verursachen und die Kommission ihre Zustimmung dazu gegeben hat.

(3) ...

1. Der Rat kann durch einstimmigen Beschluß auf Vorschlag der Kommission einen Mitgliedstaat ermächtigen, wegen besonderer sozial- oder wirtschaftspolitischer Maßnahmen oder aus Gründen der Infrastrukturpolitik dieses Staates zusätzliche Befreiungen oder ermäßigte Sätze beizubehalten. Diese Befreiungen oder ermäßigten Sätze dürfen nur für Fahrzeuge gewährt werden, die in diesem Mitgliedstaat zugelassen sind und ausschließlich Transporte innerhalb eines genau festgelegten Teils seines Hoheitsgebiets durchführen.
2. Mitgliedstaaten, die eine derartige Befreiung oder Ermäßigung beibehalten wollen, teilen dies der Kommission mit und übermitteln ihr alle erforderlichen Informationen. Die Kommission setzt die übrigen Mitgliedstaaten binnen eines Monats von der vorgeschlagenen Befreiung oder Ermäßigung in Kenntnis.

Die Zustimmung des Rates zur Beibehaltung der vorgeschlagenen Befreiung oder Ermäßigung gilt als erteilt, wenn weder die Kommission noch ein Mitgliedstaat in den beiden Monaten, die auf die Unterrichtung der anderen Mitgliedstaaten gemäß Unterabsatz 1 folgen, eine Prüfung der Frage durch den Rat beantragt.

(4) Unbeschadet von Absatz 1 Unterabsatz 2 und der Absätze 2 und 3 dieses Artikels sowie des Artikels 6 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten ¹² dürfen die Mitgliedstaaten bei den Steuern im Sinne des Artikels 3 keine Befreiung oder Ermäßigung gewähren, die zur Folge hätte, daß der zu entrichtende Steuerbetrag unter den in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Mindestsätzen liegt.

Kapitel III
Maut- und Benutzungsgebühren

Artikel 7 ^{11 22}

(1) Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 4 bis 14 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und Benutzungsgebühren im transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen.

(2) Absatz 1 lässt das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des AEUV Maut- und Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt. Maut- und Benutzungsgebühren, die auf anderen Straßen als denen des transeuropäischen Straßennetzes und als Autobahnen erhoben werden, müssen die Voraussetzungen der Absätze 4 und 5 des vorliegenden Artikels, des Artikels 7a und des Artikels 7j Absätze 1, 2 und 4 erfüllen.

(3) Unbeschadet anderer Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie können Maut- und Benutzungsgebühren für verschiedene Fahrzeugklassen, beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, leichte Nutzfahrzeuge, leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, Kleinbusse und Personenkraftwagen, voneinander unabhängig eingeführt oder beibehalten werden. Wenn die Mitgliedstaaten jedoch für Personenkraftwagen Gebühren erheben, müssen sie auch für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge Gebühren erheben.

(4) Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der in seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.

Die Mitgliedstaaten können davon absehen, Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 auf solche Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen anzuwenden, wenn eine oder beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 wäre zur Einführung einer solchen Differenzierung bei dem betreffenden Mautsystem technisch nicht durchführbar;
2. die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 würde bewirken, dass besonders umweltschädliche Fahrzeuge auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung.

Ein Mitgliedstaat, der sich gemäß Unterabsatz 2 gegen die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 entscheidet, setzt die Kommission davon in Kenntnis.

(5) Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund

1. der Staatsangehörigkeit des Verkehrsteilnehmers,
2. des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers,
3. des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Zulassung des Fahrzeugs, oder
4. des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt eines Verkehrsunternehmers führen.

(6) Die Mitgliedstaaten können auf bestimmten Straßenabschnitten ermäßigte Mautgebühren oder Benutzungsgebühren vorsehen oder bestimmte Straßenabschnitte, insbesondere solche mit geringer Verkehrsdichte in dünn besiedelten Gebieten, vollständig von der Gebührenerhebung ausnehmen.

(7) Bei Maut- und Benutzungsgebühren auf Straßeninfrastrukturen, die Gegenstand von Konzessionsverträgen sind, können die Mitgliedstaaten wenn der Vertrag vor dem 24. März 2022 unterzeichnet wurde oder die Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens vor dem 24. März 2022 eingegangen sind, von der Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7g Absätze 1 und 2, Artikel 7ga und Artikel 7gb auf die Maut und die Nutzungsgebühren für diese Infrastrukturen absehen, bis der Konzessionsvertrag verlängert oder das Maut- oder Gebührenerhebungssystem wesentlich geändert wird.

(8) Absatz 7 gilt auch für zwischen öffentlichen und nichtöffentlichen Stellen geschlossene langfristige Verträge über die Ausführung von Bauleistungen und/oder die Verwaltung anderer Dienstleistungen als der Ausführung von Bauleistungen ohne Übertragung des Nachfragerisikos, die vor dem 24. März 2022 unterzeichnet wurden.

(9) Die Mitgliedstaaten können ermäßigte Maut- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen für

1. schwere Nutzfahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹³ ausgenommen sind,
2. Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 3,5 t und weniger als 7,5 t, die zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufs benötigt, oder zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, wenn die Beförderung nicht gewerblich erfolgt, benutzt werden,
3. Fahrzeuge, die unter die in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b festgelegten Bedingungen fallen, oder Fahrzeuge, die im Eigentum von Menschen mit Behinderungen stehen oder von diesen genutzt werden, und
4. emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von bis zu 4,25 t.

(10) Ab dem 25. März 2030 erheben die Mitgliedstaaten im transeuropäischen Kernverkehrsnetz keine Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge.

(11) Abweichend von Absatz 10 können die Mitgliedstaaten auf Abschnitten des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge erheben, jedoch nur in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Erhebung einer Maut

1. beispielsweise aufgrund der begrenzten Länge der betreffenden Straßenabschnitte oder der relativ geringen Bevölkerungsdichte oder des relativ geringen Verkehrsaufkommens im Vergleich zu den erwarteten Einnahmen oder Vorteilen mit unverhältnismäßig hohen Verwaltungs-, Investitions- und Betriebskosten verbunden wäre oder
2. zu einer Verkehrsverlagerung mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit oder die Gesundheit der Bevölkerung führen würde.

Bevor die Mitgliedstaaten diese Benutzungsgebühren erheben, teilen sie sie der Kommission ihre entsprechende Absicht mit. Die Mitteilung enthält eine Begründung, in der angesichts des Unterabsatz 1 anhand objektiver Kriterien und eindeutiger Informationen zu den benutzungsgebührenpflichtigen Fahrzeugen und Straßenabschnitten dargelegt wird, warum die Benutzungsgebühren erhoben werden.

Die Mitgliedstaaten können für mehrere Straßenabschnitte, die unter die Ausnahmen fallen, eine einzige Mitteilung einreichen, sofern für jeden Abschnitt eine Begründung beigefügt ist.

(12) Wenn Mitgliedstaaten ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem gemäß Artikel 8 anwenden, passen sie das gemeinsame System bis zum 25. März 2032 an oder lösen es auf.

(13) Bis zum 25. März 2027 kann ein Mitgliedstaat für Lastkraftwagen beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren nur auf Lastkraftwagen zu erheben, deren technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass die Erhebung von Maut- oder Benutzungsgebühren auf Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von weniger als 12 t

1. sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde,
2. Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 15 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden, oder
3. eine Fahrzeugklasse betrifft, die höchstens 10 % der anlastbaren Infrastrukturkosten verursacht.

   Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren oder beides nur auf Lastkraftwagen zu erheben, deren technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand mindestens 12 t beträgt, teilen der Kommission ihren Beschluss und die Gründe dafür mit.

(14) Wenn auf alle schweren Nutzfahrzeuge Mautgebühren erhoben werden, können sich die Mitgliedstaaten für die Anlastung eines anderen Prozentsatzes der Kosten von Kraftomnibussen und Wohnmobilen einerseits und von Lastkraftwagen andererseits entscheiden.

(15) Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit dieser Richtlinie bei der Erhebung von Gebühren für leichte Nutzfahrzeuge.

Bei dieser Bewertung wird der Entwicklung Rechnung getragen, die bei Gebührenregelungen für leichte Nutzfahrzeuge je nach Art der auf die verschiedenen Fahrzeugklassen erhobenen Gebühren, Umfang des gebührenpflichtigen Netzes, Verhältnismäßigkeit der Preisgestaltung und anderen relevanten Elementen zu verzeichnen ist.

Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Richtlinie.

Artikel 7a ^{11 22}

(1) Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zur Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen.

(2) Soweit Benutzungsgebühren auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche, einen Monat und ein Jahr. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.

Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.

Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

(3) Soweit Benutzungsgebühren auf Personenkraftwagen erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche oder 10 Tage oder beides, einen Monat oder zwei Monate oder beides und ein Jahr. Der Zweimonatstarif darf nicht mehr als 30 % des Jahrestarifs, der Monatstarif nicht mehr als 19 % des Jahrestarifs, der 10-Tages-Tarif nicht mehr als 12 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 11 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 9 % des Jahrestarifs betragen.

Die Mitgliedstaaten können die tägliche Benutzungsgebühr auf Transitzwecke begrenzen.

Die Mitgliedstaaten können die Infrastrukturnutzung auch für andere Zeiträume ermöglichen. In diesen Fällen legen die Mitgliedstaaten die Gebühren nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung der Nutzer und unter Berücksichtigung aller einschlägigen Faktoren fest, insbesondere des Jahrestarifs und der für andere Zeiträume geltenden Tarife nach Unterabsatz 1 sowie der bestehenden Nutzungsgewohnheiten und der Verwaltungskosten.

Bei Benutzungsgebührenregelungen, die vor dem 24. März 2022 erlassen waren, können die Mitgliedstaaten Tarife, die über den in Unterabsatz 1 festgelegten Höchstsätzen liegen, insofern sie vor diesem Termin in Kraft waren, sowie entsprechende höhere Tarife für andere Zeiträume unter Einhaltung des Grundsatzes der Gleichbehandlung beibehalten. Sobald ein wesentlich geändertes Gebührenerhebungssystem in Kraft tritt, spätestens aber ab dem 25. März 2030, halten sie jedoch die in Unterabsatz 1 und 3 festgelegten Höchstsätze ein.

(4) Bei Kleinbussen und leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen verfahren die Mitgliedstaaten entweder gemäß Absatz 2 oder Absatz 3. Wenn Mitgliedstaaten für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge andere Benutzungsgebühren als für Personenkraftwagen festlegen, legen sie für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge höhere Benutzungsgebührensätze fest als für Personenkraftwagen.

(5) Spätestens bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission, ob es technisch und rechtlich durchführbar ist, zwischen verschiedenen leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen zu differenzieren, je nachdem, ob diese leichten gewerblichen Nutzfahrzeuge mit oder ohne Fahrtenschreiber ausgestattet sind. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur entsprechenden Änderung dieser Richtlinie.

Artikel 7aa ²²

(1) Mitgliedstaaten, die in ihrem Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf einem Abschnitt davon bereits vor dem 24. März 2022 Mautgebühren erhoben haben, können für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Typen schwerer Nutzfahrzeuge ein kombiniertes Gebührensystem einführen.

(2) Im Rahmen dieses kombinierten Gebührensystems können die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absatz 4 unbeschadet des Artikels 7 Absatz 10 im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf Abschnitten davon Benutzungsgebühren für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Arten schwerer Nutzfahrzeuge, einschließlich bestimmter Gewichtsklassen schwerer Nutzfahrzeuge, erheben.

(3) Die Benutzungsgebühren im Sinne von Absatz 2 des vorliegenden Artikels werden gemäß Artikel 7ga und nach Euro-Emissionsklasse differenziert. Außerdem legen die Mitgliedstaaten die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für die betreffenden schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

(4) Mitgliedstaaten, die das kombinierte Gebührensystem einrichten, führen eine Folgenabschätzung oder Analyse durch, in deren Rahmen die Einführung dieses Systems dargelegt und begründet wird; die Einführung des Systems wird der Kommission mindestens sechs Monate vor der Einführung mitgeteilt.

Artikel 7b ^{11 22}

(1) Die Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

(2) Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, in dem Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

Artikel 7c ^{11 22}

(1) Die Mitgliedstaaten können eine Gebühr für externe Kosten, die sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung, Lärmbelastung, CO₂-Emissionen oder einer Kombination dieser Belastungen orientiert, beibehalten oder einführen.

Wenn auf schwere Nutzfahrzeuge eine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, differenzieren die Mitgliedstaaten diese und legen sie entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden fest, wobei die Bezugswerte in den Anhängen IIIb und IIIc einzuhalten sind. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

(2) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.

(3) Die Mitgliedstaaten können Ausnahmeregelungen anwenden, die für Fahrzeuge von historischem Interesse eine Anpassung der Gebühren für externe Kosten ermöglichen.

Artikel 7ca ²²

(1) Erheben die Mitgliedstaaten eine Gebühr für externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung, so berücksichtigen sie die Kosten für das Netz oder den Abschnitt des Netzes, in dem die Gebühr für externe Kosten erhoben wird, und die Fahrzeuge, die dieser Gebühr unterworfen sind.

(2) Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, wird nicht auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben, die die strengsten Euro-Emissionsnormen einhalten.

Die Geltungsdauer des Unterabsatzes 1 endet vier Jahre nach dem Tag, an dem die Anwendung der Vorschriften zur Einführung dieser Normen begonnen hat.

(3) Ab dem 25. März 2026 wenden die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen in dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten mautpflichtigen Straßennetz eine Gebühr für externe Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung an.

Abweichend von Unterabsatz 1 können die Mitgliedstaaten jedoch entscheiden, die Gebühr für externe Kosten auf den genannten Straßenabschnitten nicht zu erheben, wenn diese Gebührenerhebung zu Ausweichverkehren besonders umweltschädlicher Fahrzeuge führen würde, was wiederum negative Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung mit sich bringen würde.

(4) Wenn konzessionsgebundene Mautgebühren nicht gemäß den Artikeln 7g und 7ga für schwere Nutzfahrzeuge und gemäß Artikel 7gb für leichte Nutzfahrzeuge differenziert werden, können die Mitgliedstaaten die Möglichkeit prüfen, ob Gebühren für CO₂-emissionsbedingte und luftverschmutzungsbedingte externe Kosten erhoben oder Ermäßigungen im Zusammenhang mit diesen Emissionen gewährt werden.

Das Ergebnis dieser fakultativen Bewertung, einschließlich der Gründe dafür, keine Gebühr für externe Kosten zu erheben oder keine Ermäßigungen zu gewähren, ist der Kommission mitzuteilen.

Artikel 7cb ²²

(1) Ein Mitgliedstaat kann auch Gebühren für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten erheben, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, sofern diese Gebühren auf nichtdiskriminierende Weise erhoben werden und das Doppelte der in Anhang IIIc festgelegten Werte nicht überschreiten. Wenden Mitgliedstaaten diesen Absatz an, so begründen sie ihre Entscheidung und setzen die Kommission gemäß Anhang IIIa davon in Kenntnis.

(2) Bei Kraftomnibussen können die Mitgliedstaaten beschließen, die für Lastkraftwagen geltenden oder niedrigere Werte anzuwenden.

(3) Eine Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten kann mit einer gemäß Artikel 7ga differenzierten Infrastrukturgebühr kombiniert werden.

(4) Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten sowie deren Kohärenz mit den Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁴ und der Richtlinie 2003/96/EG des Rates ²⁵. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung des vorliegenden Artikels. Wenn dieser Artikel bis zum 1. Januar 2027 nicht entsprechend geändert wird, die Richtlinie 2003/87/EG oder die Richtlinie 2003/96/EG jedoch so geändert wurde, dass zumindest ein Teil der durch den Straßenverkehr verursachten CO₂-emissionsbedingten externen Kosten effektiv internalisiert wird, nimmt die Kommission im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 9d der vorliegenden Richtlinie zur Änderung des Anhangs IIIc der vorliegenden Richtlinie die Bezugswerte der Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten an, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO₂-Preis Rechnung trägt.

Artikel 7d ^{11 22}

Spätestens sechs Monate nach dem Erlass neuer strengerer Euro-Emissionsnormen legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Festlegung der entsprechenden Bezugswerte in Anhang IIIb und zur Anpassung der Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II vor.

Artikel 7da ²²

(1) Die Mitgliedstaaten können nach den Anforderungen des Anhangs V auf stauanfälligen Abschnitten ihres Straßennetzes eine Staugebühr einführen. Die Staugebühr darf nur auf Straßenabschnitten, in denen sich regelmäßig Staus bilden, und nur in den Zeiträumen, in denen Staus üblicherweise auftreten, erhoben werden.

(2) Die Mitgliedstaaten bestimmen die in Absatz 1 genannten Straßenabschnitte und Zeiträume aufgrund objektiver Kriterien, die an das Ausmaß der Staubelastung der Straßen und ihrer Umgebung geknüpft sind, gemessen z.B. am durchschnittlichen Zeitverlust oder an den Staulängen.

(3) Eine auf einem Abschnitt des Straßennetzes erhobene Staugebühr gilt in gleicher Weise für alle Fahrzeugklassen entsprechend den Norm-Äquivalenzfaktoren in Anhang V. Um kollektive Verkehrsmittel, die sozioökonomische Entwicklung und den territorialen Zusammenhalt zu fördern, können die Mitgliedstaaten jedoch Kleinbusse und Kraftomnibusse ganz oder teilweise von der Staugebühr befreien. Wohnmobile gelten für die Zwecke dieses Absatzes unabhängig von ihrer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand nicht als Kraftomnibusse.

(4) Die Staugebühr muss den Mindestanforderungen in Anhang V genügen. Sie spiegelt die Kosten wider, die ein Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern und indirekt der Gesellschaft verursacht, und wird unter Beachtung der in Anhang VI für bestimmte Straßenkategorien festgelegten Bezugswerte festgelegt. Wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Staugebühren zu erheben, die über den in Anhang VI festgelegten Bezugswerten liegen, setzt er die Kommission davon gemäß den Anforderungen in Anhang V in Kenntnis.

Einnahmen aus Staugebühren oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen werden zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrs und einer nachhaltigen Mobilität verwendet.

Wenn diese Einnahmen in den Staatshaushalt fließen, gilt Unterabsatz 2 dann als von einem Mitgliedstaat erfüllt, wenn dieser finanzielle Fördermaßnahmen zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Transports und nachhaltiger Mobilität ergreift, deren Wert dem Betrag der Einnahmen aus Staugebühren entspricht.

(5) Die Mitgliedstaaten schaffen geeignete Mechanismen für die Überwachung der mit Staugebühren erzielten Wirkung und für die Überprüfung der Gebührenhöhe. Jeder Mitgliedstaat überprüft regelmäßig, zumindest alle drei Jahre, die Höhe der Gebühren, um sicherzustellen, dass diese nicht höher sind als die Kosten der in dem betreffenden Mitgliedstaat auftretenden Staus auf den Straßenabschnitten, auf denen die Staugebühr erhoben wird.

Artikel 7e ^{11 22}

(1) Die Mitgliedstaaten berechnen den Höchstsatz der Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge anhand einer Methode, bei der die in Artikel 7b und Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.

(2) Im Falle konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nicht höher sein als bei Anwendung einer Methode, der die in Artikel 7b und Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde liegen. Die entsprechende Äquivalenz ist anhand eines der Art des Konzessionsvertrags entsprechend angemessenen, ausreichend langen Bezugszeitraums zu ermitteln.

(3) Mautsysteme, die am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren oder für die vor dem 10. Juni 2008 im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren eingegangen waren, sind von den Verpflichtungen der Absätze 1 und 2 ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.

Artikel 7f ^{11 22}

(1) Nach Unterrichtung der Kommission kann ein Mitgliedstaat zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, die regelmäßig von Staus betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen einen Aufschlag hinzuaddieren:

1. Die durch den Aufschlag erzielten Mehreinnahmen werden in den Ausbau von Verkehrsdiensten oder den Bau oder die Instandhaltung derjenigen Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
2. der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e der vorliegenden Richtlinie berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte der Kernnetzkorridore im Sinne von Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 investiert werden; in diesem Fall darf der Aufschlag 25 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren nicht überschreiten; oder zwei oder mehr Mitgliedstaaten erheben in demselben Korridor einen Aufschlag; in diesem Fall darf mit Zustimmung aller Mitgliedstaaten, die Teil dieses Korridors sind und an Mitgliedstaaten angrenzen, in deren Hoheitsgebiet der Abschnitt des Korridors liegt, für den der Aufschlag gilt, ein Aufschlag von mehr als 25 %, aber nicht mehr als 50 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren erhoben werden;
3. die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
4. der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten Verkehrsinfrastrukturen oder Verkehrsdienste vorgelegt;
5. der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.

(2) Bei einem neuen grenzüberschreitenden Vorhaben wird ein Aufschlag nur mit Zustimmung aller an dem Vorhaben beteiligten Mitgliedstaaten erhoben.

(3) Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g, 7ga oder Artikel 7gb differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.

(4) Erhält die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 des vorliegenden Artikels festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie im Wege von Durchführungsrechtsakten die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(5) Auf Straßenabschnitten, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, darf kein Aufschlag erhoben werden.

Artikel 7g ^{11 22}

(1) Die Infrastrukturgebühr darf zur Staureduzierung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und zur Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

1. Die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
2. die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
3. keine Infrastrukturgebühr beträgt mehr als 175 % des Höchstbetrags der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
4. die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Staureduzierung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, betragen höchstens sechs Stunden pro Tag;
5. die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsteilnehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsteilnehmern, die denselben Abschnitt während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden;
6. für den betreffenden Straßenabschnitt wird keine Staugebühr erhoben.

   Ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die Informationen vor, die zur Prüfung, ob die Bedingungen erfüllt sind, erforderlich sind.

(2) Bis die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren im Sinne des Artikels 7ga zur Anwendung kommt, differenzieren die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen die Infrastrukturgebühr nach der Euro-Emissionsklasse des Fahrzeugs so, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Euro-Emissionsnormen erfüllen. Sobald die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach Artikel 7ga erfolgt, können die Mitgliedstaaten die Differenzierung nach Euro-Emissionsklasse einstellen.

Abweichend von Unterabsatz 1 kann ein Mitgliedstaat von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn einer der folgenden Umstände vorliegt:

1. die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet würde dadurch ernsthaft untergraben;
2. eine solche Differenzierung wäre für das betreffende Mautsystem technisch nicht umsetzbar;
3. die umweltschädlichsten Fahrzeuge würden auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung;
4. die Mautgebühr schließt eine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten ein.

Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.

(3) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

Artikel 7ga ²²

(1) Die Mitgliedstaaten nehmen eine Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nach Maßgabe des vorliegenden Artikels vor.

Die Mitgliedstaaten wenden diese Differenzierung für Untergruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für diese Fahrzeuguntergruppen geltende Bezugswert für CO₂-Emissionen in den gemäß Artikel 11 Absatz 1 dieser Verordnung erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde, an.

Die Differenzierung nach den CO₂-Emissionsklassen 1, 4 und 5 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels gilt für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für die betreffende Gruppe geltende Bezugswert für CO₂-Emissionen in den gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde. Wird Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2019/1242 dahingehend durch einen Rechtsakt der Union geändert, dass die Bezugswerte für CO₂-Emissionen, die für eine Gruppe schwerer Nutzfahrzeuge gelten, erfasst sind, so werden diese Bezugswerte für die CO₂-Emissionen nicht länger gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels, sondern nach Anhang I Nummer 5.1 dieser Verordnung festgelegt.

Werden Emissionsreduktionskurven für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, durch einen Rechtsakt der Union zur Änderung von Anhang I Nummer 5.1 der genannten Verordnung festgelegt, so gelten die Differenzierungen für die CO₂-Emissionsklassen 2 und 3 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels ab dem Tag des Inkrafttretens der neuen Emissionsreduktionskurven.

Unbeschadet der in Absatz 3 vorgesehenen Ermäßigungssätze können die Mitgliedstaaten für emissionsfreie Fahrzeuge jeder Fahrzeuggruppe ab dem 24. März 2022 bis zum 31. Dezember 2025 ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätze oder die Befreiung von diesen Gebühren vorsehen. Ab dem 1. Januar 2026 sind solche Ermäßigungen auf 75 % der Gebühren begrenzt, die für die CO₂-Emissionsklasse 1 im Sinne von Absatz 2 gelten.

(2) Unbeschadet des Absatzes 1 legen die Mitgliedstaaten für jeden Typ schwerer Nutzfahrzeuge die folgenden CO₂-Emissionsklassen fest:

1. CO₂-Emissionsklasse 1 - Fahrzeuge, die zu keiner der CO₂-Emissionsklassen der Buchstaben b bis e gehören;
2. CO₂-Emissionsklasse 2 - Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO₂-Emissionen mehr als 5 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppesg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben c, d und e genannten CO₂-Emissionsklassen angehören;
3. CO₂-Emissionsklasse 3 - Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppesg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO₂-Emissionen mehr als 8 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppesg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben d und e genannten CO₂-Emissionsklassen angehören;
4. CO₂-Emissionsklasse 4 - emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge;
5. CO₂-Emissionsklasse 5 - emissionsfreie Fahrzeuge.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Einstufung eines Fahrzeugs der CO₂-Emissionsklasse 2 oder 3 nach seiner Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft wird und dass das Fahrzeug auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt geltenden Schwellenwerte gegebenenfalls neu in die entsprechende Emissionsklasse klassifiziert wird. Für die Benutzungsgebühr wird die Reklassifizierung spätestens am ersten Geltungstag, das heißt am Tag dieser Reklassifizierung oder an dem darauf folgenden Tag wirksam.

(3) Unbeschadet des Absatzes 1 werden ermäßigte Gebühren bei Fahrzeugen der CO₂-Emissionsklassen 2, 3 sowie 4 und 5 wie folgt erhoben:

1. CO₂-Emissionsklasse 2-5 bis15 % Ermäßigung gegenüber den für CO₂-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
2. CO₂-Emissionsklasse 3-15 bis 30 % Ermäßigung gegenüber den für CO₂-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
3. CO₂-Emissionsklasse 4-30 bis 50 % Ermäßigung gegenüber den für CO₂-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren;
4. CO₂-Emissionsklasse 5-50 bis 75 % Ermäßigung gegenüber den für CO₂-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren.

Erfolgt eine Differenzierung der Infrastrukturgebühr oder der Benutzungsgebühr auch anhand der Euro-Emissionsklasse, so beziehen sich die in Unterabsatz 1 genannten Ermäßigungen auf die Gebühr, die für die strengste Euro-Emissionsnorm gilt.

(4) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

(5) Abweichend von Absatz 1 des vorliegenden Artikels kann ein Mitgliedstaat von der Verpflichtung zur Differenzierung der Infrastrukturgebühr gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels absehen, wenn eine Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten erhoben und gemäß den in Anhang IIIc vorgesehenen Bezugswerten für die Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten differenziert wird.

(6) Auf den Straßenabschnitten, auf denen ein Fahrzeug nachweislich ohne CO₂-Emissionen betrieben wird, können die Mitgliedstaaten für dieses Fahrzeug ermäßigte Gebühren gemäß CO₂-Emissionsklasse 5 erheben. Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, erheben die für die CO₂-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren für dieses Fahrzeug in anderen Straßenabschnitten.

(7) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen für Fahrzeuggruppen, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen.

In diesen Durchführungsrechtsakten werden die für jede Fahrzeuggruppe relevanten Daten wiedergegeben, die in dem Bericht gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 veröffentlicht wurden. Die Kommission erlässt diese Durchführungsrechtsakte spätestens sechs Monate nach der Veröffentlichung des entsprechenden in Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 genannten Berichts.

(8) Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der CO₂-emissionsabhängigen Gebührendifferenzierung nach diesem Artikel sowie deren Notwendigkeit und Kohärenz mit den Richtlinien 2003/87/EG und 2003/96/EG. Auf der Grundlage dieser Bewertung legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Richtlinie über die CO₂-emissionsabhängige Gebührendifferenzierung vor.

(9) Die Kommission überprüft nach dem 24. März 2022 alle fünf Jahre die Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II und die in Absatz 3 genannten Ermäßigungen und unterbreitet gegebenenfalls einen auf den Ergebnissen dieser Überprüfung beruhenden Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Bestimmungen.

(10) Die Kommission verfasst nach dem 24. März 2022 alle 30 Monate einen Bericht, in dem sie bewertet, ob die in Artikel 7ga Absatz 2 Buchstaben b und c dieser Richtlinie genannten Schwellenwerte für die CO₂-Emissionsklassen 2 und 3 angesichts der gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/1242 veröffentlichten Bezugswerte für CO₂-Emissionen oder der gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 gemeldeten CO₂-Emissionen angemessen sind, und unterbreitet auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Bewertung gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Schwellenwerte.

(11) Die in diesem Artikel genannte Differenzierung von Gebühren nach CO₂-Emissionen ist nicht zwingend vorgeschrieben, wenn eine andere EU-Maßnahme zur CO₂-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen gilt.

Artikel 7gb ²²

(1) Die Mitgliedstaaten können bei leichten Nutzfahrzeugen Maut- und Benutzungsgebühren nach der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenzieren, die anhand der in Eintrag 49 der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs erfassten kombinierten oder gewogenen kombinierten spezifischen CO₂-Emissionen und der Euro-Emissionsleistung bestimmt wird.

Unbeschadet des Absatzes 2 gelten niedrigere Maut- und Benutzungsgebührensätze für Personenkraftwagen, Kleinbusse und leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, die die beiden folgenden Bedingungen erfüllen:

1. Ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission ²⁶ bestimmten spezifischen CO₂-Emissionen sind gleich null oder niedriger als die folgenden Werte:
   1. für den Zeitraum 2021 bis 2024 die EU-weiten Flottenziele₂₀₂₁ gemäß Anhang I Teil A Nummer 6 und Teil B Nummer 6 der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁷;
   2. für den Zeitraum 2025 bis 2029 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 und Teil B Nummer 6.1.1 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele;
   3. für den Zeitraum ab 2030 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 und Teil B Nummer 6.1.2 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele;
2. ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten Schadstoffemissionen entsprechen den in der Tabelle in Anhang VII dieser Richtlinie angegebenen Werten. Die Mitgliedstaaten können die Ermäßigung für emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Anhang VII der vorliegenden Richtlinie gewähren, ohne für die anderen in jenem Anhang genannten Emissionsklassen Ermäßigungen zu gewähren.

(2) Ab dem 1. Januar 2026 differenzieren die Mitgliedstaaten, soweit technisch durchführbar, die Maut- und Jahresbenutzungsgebührensätze für Kleintransporter und Kleinbusse entsprechend der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs gemäß den Vorschriften in Anhang VII. Zu diesem Zweck dienen die Bestimmungen von Absatz 1 Unterabsatz 2 als Hinweis.

Wenn Mitgliedstaaten sich dafür entscheiden, unterschiedliche Emissionsverhaltenskriterien oder von den in Absatz 1 genannten abweichende Ermäßigungsstufen anzuwenden oder unterschiedliche oder zusätzliche Kriterien aufzunehmen, setzen sie die Kommission davon spätestens sechs Monate vor Einführung der Differenzierung in Kenntnis zusammen mit einer Begründung.

Die Mitgliedstaaten können sich jedoch entscheiden, Ermäßigungen nur für emissionsfreie Fahrzeuge anzuwenden und auf andere Fahrzeuge keine Differenzierungen anzuwenden, ohne die Kommission davon in Kenntnis zu setzen

(3) Unter den in den Absätzen 1 und 2 genannten Bedingungen können die Mitgliedstaaten die durch die Umrüstung auf alternative Kraftstoffe erzielte Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen.

(4) Zur Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge von historischem Interesse können die Mitgliedstaaten Sondermaßnahmen ergreifen.

(5) Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

Artikel 7h ^{11 22}

(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Systems für die Erhebung von Infrastrukturgebühren folgende Angaben:

1. Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:
   • die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Infrastrukturkostenbestandteile heranziehen; und
   • eindeutige Angaben zu den von den Mautsystemen erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie zu dem Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;
   • gegebenenfalls eindeutige Angaben zu den Hauptmerkmalen des elektronischen Mautsystems, einschließlich Interoperabilität;
2. Mautsysteme mit konzessionsgebundenen Mautgebühren:
   • die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;
   • das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge ¹⁵ ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7b Absatz 1, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.

(1a) Im Zuge der Übermittlung von Angaben an die Kommission gemäß Absatz 1 kann ein Mitgliedstaat Informationen über mehr als eine Änderung am System für die Erhebung von Infrastrukturgebühren aufnehmen. Wurde die Kommission bereits über eine Änderung informiert, so wird die Informationsanforderung des Absatzes 1 als durch den Mitgliedstaat erfüllt angesehen und die Änderung kann ohne Information der Kommission durchgeführt werden.

(2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7e erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.

(3) Vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Systems für die Erhebung von Gebühren für externe Kosten oder Staugebühren unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über das betreffende Netz sowie die vorgesehenen Tarife pro Fahrzeugklasse und Emissionsklasse und teilen der Kommission gegebenenfalls die Angaben gemäß Anhang IIIa Nummer 2 oder Anhang V Nummer 2 mit.

Artikel 7i ^{11 22}

(1) Die Mitgliedstaaten sehen keine Rabatte oder Ermäßigungen des in einer Mautgebühr enthaltenen Gebührenbestandteils für externe Kosten für die Nutzer vor.

(2) Die Mitgliedstaaten können Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:

1. die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden;
2. die Ermäßigungen entsprechen den durch die andere Behandlung von Häufignutzern im Vergleich zu Gelegenheitsnutzern tatsächlich eingesparten Verwaltungskosten;
3. die Ermäßigungen überschreiten nicht 13 % der Infrastrukturgebühr, die bei gleichwertigen, nicht ermäßigungsberechtigten Fahrzeugen erhoben wird.

(2a) Die Mitgliedstaaten können Häufignutzern, insbesondere in dünn besiedelten Gebieten und Randbezirken von Städten, Ermäßigungen auf die Infrastrukturgebühr für Personenkraftwagen gewähren. Rückläufige Einnahmen aufgrund Häufignutzern gewährter Ermäßigungen dürfen nicht zu Lasten von Nutzern gehen, die die Infrastruktur seltener nutzen.

(3) Vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 7g Absatz 1 Buchstabe b und des Artikels 7g Absatz 5 dieser Richtlinie können auf Mautgebührensätze für Großprojekte im transeuropäischen Kernverkehrsnetz gemäß den Karten in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 auch andere Formen der Differenzierung angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern stehen. Die resultierende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein. Ihre Details werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und sind allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich. Das darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten in Form höherer Mautgebühren an andere Nutzer weitergegeben werden.

Artikel 7j ^{11 22}

(1) Maut- und Benutzungsgebühren werden so eingeführt und erhoben und ihre Zahlung wird so kontrolliert, dass sie den freien Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigen und dass sie keine Zwangskontrollen an den Binnengrenzen der Union erfordern. Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Verkehrsteilnehmern ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest elektronisch oder am Grenzübergang oder an den größeren Zahlstellen 24 Stunden täglich und mit üblichen Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden. Die Mitgliedstaaten sind nicht verpflichtet, physische Zahlstellen bereitzustellen.

(2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Nutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft ¹⁶ entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.

(2a) Kann ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer oder der Anbieter des europäischen elektronischen Mautdienstes (EETS) für die Zwecke von Artikel 7g Absatz 2, Artikel 7ga oder Artikel 7gb keinen Beleg für die Emissionsklasse des Fahrzeugs vorweisen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Maut- oder Benutzungsgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben.

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Verkehrsteilnehmer die Emissionsklasse des Fahrzeugs zumindest auf elektronischem Wege angeben kann, bevor er die Infrastruktur nutzt. Die Mitgliedstaaten können elektronische und nichtelektronische Möglichkeiten anbieten, die es dem Nutzer ermöglichen, die für die Inanspruchnahme von Mautermäßigungen oder im Falle einer Kontrolle verlangten Belege vorzuweisen. Die Mitgliedstaaten können verlangen, dass elektronisch übermittelte Belege vor der Nutzung der Infrastruktur vorgewiesen werden.

Die Mitgliedstaaten können die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass Belege, die innerhalb von 30 Tagen oder eines von den Mitgliedstaaten festgelegten längeren Zeitraums nach der Nutzung der Infrastruktur vorgewiesen werden, akzeptiert werden und dass die etwaige Differenz zwischen den erhobenen Maut- oder Benutzungsgebühren und der Maut- oder Benutzungsgebühr aufgrund der Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs gemäß den innerhalb der Frist vorgewiesenen Belegen erstattet wird.

(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr für ein Fahrzeug, so sind der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr, der Betrag der Gebühr für externe Kosten und der Betrag der Staugebühr, soweit zutreffend, auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsteilnehmer möglichst in elektronischer Form ausgestellt wird. Der Verkehrsteilnehmer kann sein Einverständnis dafür geben, dass ihm kein Beleg ausgestellt wird.

(4) Soweit es wirtschaftlich durchführbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Infrastrukturgebühren, Gebühren für externe Kosten und Staugebühren ein elektronisches Mautsystem, das den Bestimmungen des Artikels 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2019/520 des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁸ entspricht. Die Kommission fördert die Kooperation zwischen den Mitgliedstaaten, die sich unter Umständen als erforderlich erweist, um die Interoperabilität der elektronischen Systeme zur Mauterhebung auf europäischer Ebene zu gewährleisten.

Artikel 7k ^{11 22}

Unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union berührt diese Richtlinie nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Mautgebühren einführen, einen angemessenen Ausgleich vorzusehen.

Artikel 8 ²²

(1) Zwei oder mehr Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Systems von Benutzungsgebühren für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. Diese Mitgliedstaaten beteiligen die Kommission eng an diesen Arbeiten sowie an dem späteren Betrieb und etwaigen Änderungen des Systems.

(2) Für ein gemeinsames System gelten neben den Bedingungen nach Artikel 7 folgende Bedingungen:

1. Die Entrichtung der gemeinsamen Benutzungsgebühren berechtigt zur Benutzung des von den teilnehmenden Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2 definierten Straßennetzes;
2. die gemeinsamen Benutzungsgebührensätze werden von den teilnehmenden Mitgliedstaaten in einer Höhe festgelegt, die die in Artikel 7a genannten Höchstsätze nicht überschreitet;
3. andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen;
4. die teilnehmenden Mitgliedstaaten erarbeiten eine Aufteilungsregelung, um jedem teilnehmenden Mitgliedstaat einen gerechten Anteil an den Einnahmen aus den Benutzungsgebühren zu sichern.

(3) Im Falle eines gemeinsamen Systems für Benutzungsgebühren im Sinne von Absatz 1 des vorliegenden Artikels wird die Geltungsdauer der Differenzierungen gemäß Artikel 7ga Absatz 1 Unterabsätze 2 und 3 nach Inkrafttreten dieser Richtlinie bis zum 25. März 2025 oder, wenn die Bezugswerte für CO₂-Emissionen nach dem 24. März 2022 veröffentlicht werden, bis drei Jahre nach der Veröffentlichung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen verlängert.

Artikel 8a

Jeder Mitgliedstaat überwacht das Funktionieren des Maut- und/oder Benutzungsgebührensystems zur Gewährleistung von Transparenz und Nichtdiskriminierung.

Artikel 8b ¹¹

(1) Zwei oder mehrere Mitgliedstaaten können bei der Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ihre Hoheitsgebiete zusammenarbeiten. In einem solchen Fall sorgen diese Mitgliedstaaten dafür, dass die Kommission über diese Zusammenarbeit sowie den späteren Betrieb und etwaige Änderungen des Systems unterrichtet wird.

(2) Für das gemeinsame Mautsystem gelten die Bedingungen nach den Artikeln 7 bis 7k. Andere Mitgliedstaaten können sich dem gemeinsamen System anschließen.

Kapitel IV
Schlußbestimmungen

Artikel 9 ^{11 22}

(1) Diese Richtlinie verbietet nicht die nicht diskriminierende Anwendung folgender Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten:

1. besondere Steuern oder Gebühren:
   • auf die Registrierung von Fahrzeugen oder
   • für Fahrzeuge oder Ladungen mit abweichendem Gewicht oder abweichenden Abmessungen;
2. Parkgebühren und besondere Gebühren für städtischen Verkehr.

(1a) Diese Richtlinie hindert die Mitgliedstaaten nicht an der Erhebung von

1. Gebühren, die speziell zur Verringerung der Staubildung oder zur Bekämpfung von Umweltauswirkungen wie Luftverschmutzung auf Straßen in städtischen Gebieten konzipiert sind; das gilt auch für Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes, die städtische Gebiete durchqueren;
2. Gebühren, die speziell für die Finanzierung des Baus, des Betriebs, der Instandhaltung und des Ausbaus von Anlagen konzipiert sind, die als Bestandteil von oder entlang von oder über Straßen für die Stromversorgung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr errichtet werden bzw. wurden und die bei diesen Fahrzeugen erhoben werden.

Diese Gebühren werden auf nichtdiskriminierende Weise erhoben.

(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten des Verkehrssektors und zur Optimierung des gesamten Verkehrssystems verwendet werden. Insbesondere sollten die Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen dazu verwendet werden, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten, wozu auch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zählen:

1. die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung;
2. die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
3. die Abfederung der Auswirkungen der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung;
4. die Verringerung des CO₂-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen;
5. die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;
6. die Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes;
7. die Optimierung der Logistik;
8. die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und
9. die Bereitstellung sicherer Parkplätze.

Artikel 9a

Die Mitgliedstaaten sehen geeignete Kontrollen vor und legen Sanktionen zur Ahndung von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest. Sie treffen die zur Anwendung dieser Vorschriften erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.

Artikel 9b ¹¹

Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Knowhow zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge.

Artikel 9c ^{11 22}

(1) Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Es handelt sich dabei um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren ¹⁷.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 9d ^{11 22}

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e zur Änderung dieser Richtlinie in Bezug auf Anhang 0, die Formeln in Anhang IIIa Nummern 4.1 und 4.2 und die Beträge in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc zu deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen.

Unter den in Artikel 7cb Absatz 4 genannten Umständen erlässt die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e, um die in Anhang IIIc dieser Richtlinie festgelegten Bezugswerte für die Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten zu ändern, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO₂-Preis Rechnung trägt. Diese Änderungen sind darauf beschränkt, sicherzustellen, dass die Höhe der Gebühren für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten nicht über das hinausgeht, was zur Internalisierung dieser externen Kosten erforderlich ist.

Artikel 9e ^{11 22}

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 24. März 2022 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung ²⁹ enthaltenen Grundsätzen.

(5) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 9d erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 9f ^{11 22} - gestrichen -

Artikel 9g ^{11 22} - gestrichen -

Artikel 10 ¹¹

(1) Für die Zwecke dieser Richtlinie sind die Umrechnungskurse des Euro in die Landeswährungen der Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, die am ersten Arbeitstag im Oktober geltenden und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Kurse; sie finden ab 1. Januar des darauffolgenden Kalenderjahrs Anwendung.

(2) Die Mitgliedstaaten, die den Euro nicht eingeführt haben, können die Beträge beibehalten, die zum Zeitpunkt der jährlichen Anpassung gemäß Absatz 1 gelten, wenn die Umrechnung der in Euro ausgedruckten Beträge in Landeswährung zu einer Änderung von weniger als 5 % führen würde.

Artikel 10a ^{11 22}

(1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre angepasst, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindexes (HVPI) mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen. Die erste Anpassung findet zum 31. März 2025 statt.

Die Beträge werden automatisch aktualisiert, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angepasst wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden für Anhang II auf den nächsten Euro und für die Anhänge IIIb und IIIc auf das nächste Zehntel Cent aufgerundet.

(2) Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union bis zum 31. März 2025. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.

Artikel 11 ^{11 22}

(1) Bis zum 25. März 2025 und anschließend alle fünf Jahre veröffentlichen die Mitgliedstaaten in zusammengefasster Form einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Maut- und Benutzungsgebühren.

(2) Der nach Absatz 1 zu veröffentlichende Bericht enthält folgende Angaben:

1. die Entwicklungen bei Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur, d. h. der gebührenpflichtigen Netze und Fahrzeugkategorien, einschließlich etwaiger Ausnahmen gemäß den Artikeln 7, 7c oder 7gb;
2. die Differenzierung der Infrastrukturgebühren oder Benutzungsgebühren nach Fahrzeugklasse und Typ des schweren Nutzfahrzeugs;
3. die Differenzierung von Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren entsprechend der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen gemäß den Artikeln 7, 7c oder 7gb;
4. gegebenenfalls die Differenzierung von Infrastrukturgebühren nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit gemäß Artikel 7g Absatz 1;
5. die Gebühren für externe Kosten, die auf die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum erhoben werden;
6. die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren;
7. die Gesamteinnahmen aus Gebühren für externe Kosten;
8. die Gesamteinnahmen aus Staugebühren je Fahrzeugklasse;
9. die Gesamteinahmen aus Aufschlägen mit Angabe der Straßenabschnitte, auf denen sie erhoben wurden;
10. die Gesamteinnahmen aus Maut- und Benutzungsgebühren, oder gegebenenfalls beiden;
11. die Verwendung der in Anwendung dieser Richtlinie erzielten Einnahmen und Angaben darüber, inwiefern der Mitgliedstaat die in Artikel 9 Absatz 2 genannten Ziele dadurch erreichen konnte, oder, wenn diese Einnahmen in den Staatshaushalt fließen, Informationen zur Höhe der Ausgaben für Straßenverkehrsinfrastrukturprojekte und Projekte im Bereich nachhaltiger Verkehr; und
12. die Entwicklung des Anteils der Fahrzeuge in den verschiedenen Emissionsklassen auf mautpflichtigen Straßen.

    Mitgliedstaaten, die diese Angaben online veröffentlichen, können beschließen, den Bericht nicht zu erstellen.

Artikel 12

(1) Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie vor dem 1. Juli 2000 nachzukommen. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich davon.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 13

Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft..

Artikel 14

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

.

1. Fahrzeug "EURO 0"

2. Fahrzeuge "EURO I"/"EURO II"

3. Fahrzeuge "EURO III"/"EURO IV"/"EURO V"/"EEV" ²²

EURO-VI-Emissionsgrenzwerte

4. Zukünftige Emissionsklassen von Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 88/77/EWG sowie zukünftige Änderungen können in Betracht gezogen werden.

.

Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)

.

Jährlich

Monats-, Wochen- und Tagesgebühr

Die Höchstsätze der Monats-, Wochen- und Tagesgebühren müssen im Verhältnis zur Dauer der Benutzung der betreffenden Infrastruktur stehen.

.

In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren gemäß Artikel 7 Absatz 9 festgelegt. Die Verpflichtung, die Mautgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7a Absatz 1 die Kosten nur teilweise über die Mauteinnahmen anzulasten, und, gemäß Artikel 7 Absatz 10, die Mautgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren ¹.

Bei der Anwendung dieser Eckpunkte müssen die sonstigen bestehenden gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen vollständig erfüllt werden, insbesondere die Verpflichtung, Konzessionsverträge im Einklang mit der Richtlinie 2004/18/EG und anderen gemeinschaftlichen Rechtsakten im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens abzuschließen.

Wenn ein Mitgliedstaat mit einem oder mehreren Dritten Verhandlungen zum Abschluss eines Konzessionsvertrags für den Bau oder den Betrieb eines Teils seiner Infrastruktur aufnimmt oder zu diesem Zweck eine ähnliche Vereinbarung eingeht, die sich auf einzelstaatliche Rechtsvorschriften oder eine von der Regierung eines Mitgliedstaats geschlossene Vereinbarung stützt, so wird die Einhaltung dieser Grundsätze auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Verhandlungen beurteilt.

1. Ausweisung des Netzes und der erfassten Fahrzeuge

• Wenn kein einheitliches Mautsystem auf das gesamte TEN-Straßennetz angewandt wird, so muss der Mitgliedstaat eindeutig ausweisen, für welchen Teil bzw. welche Teile des Netzes ein Mautsystem gilt und welches System der Fahrzeugklassifizierung er zum Zwecke der Mautdifferenzierung anwendet. Ferner weisen die Mitgliedstaaten aus, ob ihr Mautsystem auch Fahrzeuge erfasst, deren Gesamtgewicht unter dem Schwellenwert von 12 Tonnen liegt.
• Wenn ein Mitgliedstaat für unterschiedliche Teile seines Netzes unterschiedliche Systeme der Kostenanlastung anwendet (was nach Artikel 7a Absatz 1 zulässig ist), so ist für jeden eindeutig ausgewiesenen Teil des Netzes eine eigenständige Kostenberechnung durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sein Netz in mehrere eindeutig ausgewiesene Teile aufspalten, um separate Konzessionsvereinbarungen oder ähnliche Vereinbarungen für die einzelnen Teile zu treffen.

2. Infrastrukturkosten

2.1. Kosten der Investitionen in Infrastrukturen ²²

• Die Kosten der Investitionen in Infrastrukturen müssen die Baukosten (einschließlich der Finanzierungskosten) und die Kosten für die Entwicklung der Infrastruktur sowie gegebenenfalls einen Zinsertrag für das investierte Kapital oder eine Gewinnmarge umfassen. Sie müssen außerdem die Kosten für den Landerwerb, die Planung, die Auslegung, die Überwachung der Bauaufträge und das Projektmanagement, die Kosten für archäologische und sonstige Bodenuntersuchungen sowie sonstige einschlägige Nebenkosten einschließen.
• Die Anlastung der Baukosten muss entweder auf die erwartete Lebensdauer der Infrastruktur oder eine andere Amortisationszeit (nicht unter 20 Jahren) gestützt sein, deren Dauer aufgrund der Finanzierung durch einen Konzessionsvertrag oder eine andere Finanzierung angemessen erscheint. Die Dauer der Amortisationszeit kann einen Schlüsselfaktor bei den Verhandlungen über den Abschluss von Konzessionsverträgen darstellen, insbesondere wenn der betreffende Mitgliedstaat wünscht, im Vertrag eine Obergrenze für den anwendbaren gewogenen Durchschnitt der Mautgebühren festzulegen.
• Unbeschadet der Berechnung der Investitionskosten kann die Kostenanlastung
• gleichmäßig über die Amortisationszeit verteilt, auf die früheren, die mittleren oder die späteren Jahre konzentriert werden, sofern diese Konzentration in transparenter Weise erfolgt;
• die Indexierung der Mautgebühren über die Amortisationszeit vorsehen.
• Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge erfolgt auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte "Äquivalenzfaktoren", wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden ².
• Bei öffentlichen Investitionen kann davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung über Kredite erfolgt. Auf die in der Vergangenheit angefallenen Kosten sind die Zinssätze anzuwenden, die in dem betreffenden Zeitraum für öffentliche Anleihen galten.
• Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge muss auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Schwerlastverkehrs im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten erfolgen. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte "Äquivalenzfaktoren", wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden ².
• Erwartete Kapitalerträge oder Gewinnmargen müssen eine im Lichte der Marktbedingungen angemessene Höhe aufweisen und können abgestuft werden, um vertraglich beteiligten Dritten mit Blick auf die Anforderungen an die Qualität der Dienstleistungen Leistungsanreize zu bieten. Die Kapitalerträge können unter Verwendung wirtschaftlicher Indikatoren wie der internen Verzinsung (Internal Rate of Return on Investment, IRR) oder dem gewichteten Kapitalkostensatz (Weighted Average Cost of Capital, WACC) bewertet werden.

2.2. Kosten für die jährliche Instandhaltung und die Instandsetzung der Infrastruktur ²²

• Diese Kosten müssen sowohl die jährlichen Kosten für die Instandhaltung des Netzes als auch die regelmäßigen Kosten für Instandsetzung, Verstärkung und Erneuerung der Fahrbahndecken im Hinblick darauf umfassen, dass das Niveau der operativen Funktionalität des Netzes über die Zeit hinweg erhalten wird.
• Die Kosten werden auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Fahrzeugkilometeranteile auf schwere Nutzfahrzeuge und andere Fahrzeugtypen verteilt; die Verteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden.

3. Betriebs-, Bewirtschaftungs- und Mauteinzugskosten

Hierunter fallen sämtliche Kosten des Infrastrukturbetreibers, die nicht in Abschnitt 2 erfasst sind und die Einrichtung, den Betrieb und die Bewirtschaftung der Infrastruktur und des Mautsystems betreffen. Zu diesen Kosten gehören insbesondere:

• die Kosten des Baus, der Einrichtung und der Instandhaltung von Mautstellen und anderen Zahlungssystemen;
• die laufenden Kosten für Betrieb und Verwaltung der Mauteinzugssysteme sowie für die Kontrolle der Mautentrichtung;
• die mit Konzessionsverträgen verbundenen Verwaltungsgebühren und Abgaben;
• die mit dem Betrieb der Infrastruktur verbundenen Bewirtschaftungs-, Verwaltungs- und Dienstleistungskosten.

Diese Kosten können einen Kapitalertrag oder eine Gewinnmarge beinhalten, der bzw. die dem übernommenen Risiko entspricht.

Die Kosten müssen auf faire und transparente Weise auf alle mautpflichtigen Fahrzeugklassen aufgeteilt werden.

4. Anteil des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen, Äquivalenzfaktoren und Korrekturmechanismus ²²

• Die Berechnung der Mautgebühren beruht auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Fahrzeugkilometeranteil schwerer Nutzfahrzeuge; die Gebühren können, sofern es gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen
• Die folgende Tabelle enthält als Anhaltspunkt eine Auswahl von Äquivalenzfaktoren. Wendet ein Mitgliedstaat Äquivalenzfaktoren mit anderen als den in der Tabelle angegebenen Werten an, so müssen sie auf sachlich zu rechtfertigenden Kriterien beruhen und öffentlich bekannt gegeben werden.

• Mautsysteme, die auf der Vorhersage des Verkehrsaufkommens beruhen, müssen einen Korrekturmechanismus enthalten, durch den die Höhe der Maut regelmäßig angepasst wird, damit eine Berichtigung erfolgt, wenn die Kostendeckung aufgrund von Vorhersagefehlern nicht erreicht bzw. überschritten wird.

___________
1) Diese Bestimmungen sowie die Flexibilität bei der Frage, wie die Kosten über die Amortisationszeit anzulasten sind (siehe Nummer 2.1 dritter Gedankenstrich), eröffnen einen beträchtlichen Spielraum für die Festlegung von Mautgebührensätzen, die für die Benutzer akzeptabel und den spezifischen verkehrspolitischen Zielen des Mitgliedstaats angepasst sind.

2) Bei der Anwendung von Äquivalenzfaktoren durch die Mitgliedstaaten kann der Straßenbau in mehreren Phasen oder in Form eines den gesamten Lebenszyklus erfassenden Ansatzes berücksichtigt werden.

.

In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen an die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und gegebenenfalls die Berechnung der Höchstgebühr für externe Kosten festgelegt.

1. Betroffene Abschnitte des Straßennetzes

Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden.

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, lediglich einen oder mehrere Abschnitte des Straßennetzes, die sich aus seinem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und seinen Autobahnen zusammensetzen, mit Gebühren für externe Kosten zu belegen, so werden der oder die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, in deren Rahmen festgestellt wurde, dass sich die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des so zusammengesetzten Straßennetzes nachteilig auf die Umwelt, die Gesundheit der Bevölkerung oder die Straßenverkehrssicherheit auswirken könnte.

Ab dem 25. März 2026 wählt ein Mitgliedstaat, der beabsichtigt, auf bestimmten Abschnitten seines mautpflichtigen Straßennetzes keine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten zu erheben, diese bestimmten Abschnitte ebenfalls auf der Grundlage einer solchen Bewertung aus.

2. Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte, so unterrichtet er die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert wird. Gegebenenfalls teilt er der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (im Folgenden "Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)") oder niedriger (im Folgenden "Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)") sind.

Gegebenenfalls teilt er der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Die Einstufung von Straßen als Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie: Bevölkerungsdichte, mittlere jährliche Luftverschmutzung (insbesondere die Werte für PM₁₀ und NO₂) sowie die Zahl der Tage (für PM₁₀) und Stunden (für NO₂), in denen die Grenzwerte gemäß der Richtlinie 2008/50/EG überschritten werden. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen.

3. Gebührenhöhe

Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb oder IIIc festgelegten Bezugswerte.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum - soweit anwendbar - einen gesonderten Betrag fest. Die resultierende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen Bestandteile der externen Kosten nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.

Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preisgestaltung, das heißt, die Gebühren bewegen sich in der Nähe der mit der Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verbundenen sozialen Grenzkosten.

Die Höhe der Gebühr wird nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung bei der Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Gegebenenfalls passt er bzw. sie alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte gesonderte Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.

4. Gebührenbestandteile für externe Kosten

4.1. Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formel:

PCV_ij = Σ_k EF_ik × PC_jk

Dabei sind

Die Emissionsfaktoren sind dieselben, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹ verwendet werden (wobei der EMEP-/EUA-Leitfaden zum Inventar der Luftschadstoffemissionen ² anzuwenden ist). Die monetären Kosten von Schadstoffen werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von der in Artikel 7c Absatz 2 dieser Richtlinie genannten unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann wissenschaftlich gesicherte alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der Kosten der Luftverschmutzung unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden.

4.2. Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Bezugswerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln:

NCV_j (daily) = e × Σ_k NC_jk × POP_k/WADT

NCV_j (day) = a × NCV_j

NCV_j (night) = b × NCV_j

Dabei sind

Die verkehrsbedingte Lärmbelastung bezieht sich auf die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit der Bürger in der Umgebung der Straße.

Die Zahl der dem Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ³ erstellten strategischen Lärmkarten oder anderen gleichwertigen Datenquellen entnommen.

Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von einer unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt.

Für das gewogene durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor "e" zur Umrechnung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen zugrunde gelegt, der anhand der Geräuschemissionswerte des durchschnittlichen Personenkraftwagens und des durchschnittlichen Lastkraftwagens sowie unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ ermittelt wird.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann differenzierte Lärmgebühren festlegen, um die Nutzung geräuschärmerer Fahrzeuge zu belohnen, sofern das nicht zu einer Diskriminierung ausländischer Fahrzeuge führt.

4.3. Kosten der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen

Wenn ein Mitgliedstaat für CO₂-Emissionen eine Gebühr für externe Kosten zu erheben beabsichtigt, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, kann der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Behörde die gebührenpflichtigen Kosten auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse nach dem Konzept der Vermeidungskosten berechnen, wobei insbesondere folgende Aspekte berücksichtigt und erklärt werden:

1. als Zielvorgabe für Emissionen gewählter Wert;
2. Schätzung der Minderungslösungen;
3. Schätzung des Referenzszenarios;
4. Risiko- und Verlustvermeidung;
5. Kapitalgewichtung.

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von der Einführung einer solchen Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten spätestens sechs Monate vor der Erhebung in Kenntnis.

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1) Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe, zur Änderung der Richtlinie 2003/35/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2001/81/EG (ABl. L 344 vom 17.12.2016 S. 1).

2) Methode der Europäischen Umweltagentur: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 - Technical guidance to prepare national emission inventories (http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019).

3) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.07.2002 S. 12).

4) Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG (ABl. L 158 vom 27.05.2014 S. 131).

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Dieser Anhang enthält Bezugswerte für die Gebühr für externe Kosten, einschließlich der Kosten von Luftverschmutzung und Lärmbelastung.

Tabelle 1: Bezugswerte für die Gebühr für externe Kosten für Lastkraftwagen

Die Werte in Tabelle 1 dürfen in Bergregionen und in Ballungsräumen mit einem Faktor von höchstens 2 multipliziert werden, soweit das durch geringere Streuung, Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist. Wenn wissenschaftliche Erkenntnisse für einen höheren Faktor für Bergregionen oder Ballungsräume sprechen, kann der betreffende Bezugswert mit einer ausführlichen Begründung erhöht werden.

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Dieser Anhang enthält Bezugswerte für die Gebühr für externe Kosten, unter Berücksichtigung CO₂-emissionsbedingter Kosten.

Tabelle 1: Bezugswerte für die Gebühr für CO₂-emissionsbedingte externe Kosten für Lastkraftwagen

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Die Fahrzeuge werden entsprechend den durch sie verursachten Schäden am Straßenoberbau in aufsteigender Folge in die Unterklassen 0, I, II und III eingestuft (Klasse III ist damit diejenige, die die meisten Schäden an der Straßeninfrastruktur verursacht). Die Schäden steigen mit der Erhöhung der Achslast exponenziell an.

Alle Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, deren zulässiges Gesamtgewicht weniger als 7,5 Tonnen beträgt, fallen unter die Klasse 0.

Kraftfahrzeuge

Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge) ²²

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In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen an die Erhebung einer Staugebühr festgelegt.

1. Von der Erhebung von Staugebühren betroffene Abschnitte des Straßennetzes, Fahrzeuge und Zeiträume

Die Mitgliedstaaten legen im Einzelnen fest,

1. auf welchem Abschnitt bzw. welchen Abschnitten ihres in Artikel 7 Absatz 1 genannten Straßennetzes, das sich aus ihrem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und ihren Autobahnen zusammensetzt, gemäß Artikel 7da Absätze 1 und 3 eine Staugebühr erhoben wird;
2. wie die Abschnitte des Straßennetzes, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, als "städtische" bzw."nicht-städtische" Abschnitte einstuft werden. Die Mitgliedstaaten verwenden die Kriterien in Tabelle 1 zur Einstufung der einzelnen Straßenabschnitte.

   Tabelle 1: Kriterien für die Einstufung von Straßen des in Buchstabe a genannten Straßennetzes als "städtisch" bzw."nicht-städtisch"

   Straßenkategorie	Einstufungskriterien
   "städtisch"	Abschnitte des Straßennetzes innerhalb von Ballungsräumen mit einer Bevölkerung von 250.000 oder mehr Einwohnern
   "nicht-städtisch"	Abschnitte des Straßennetzes, die nicht als "städtisch" eingestuft werden

3. in welchen Zeiträumen auf den einzelnen Straßenabschnitten Gebühren erhoben werden. Kommen im Gesamtzeitraum der Gebührenerhebung unterschiedliche Gebührensätze zur Anwendung, so legen die Mitgliedstaaten den Anfang und das Ende jedes Zeitraums, für den ein bestimmter Gebührensatz gilt, eindeutig fest.

   Die Mitgliedstaaten nutzen die in Tabelle 2 angegebenen Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Gebührensätzen für verschiedene Fahrzeugklassen:

   Tabelle 2: Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Staugebührensätzen für verschiedene Fahrzeugklassen

   Fahrzeugklasse	Äquivalenzfaktor
   Leichte Nutzfahrzeuge	1
   Lastkraftwagen	1,9
   Kraftomnibusse	2,5
   Sattelkraftfahrzeuge	2,9

2. Gebührenhöhe

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jeden Straßenabschnitt und jeden Zeitraum einen gesonderten Betrag fest, der gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 1 dieses Anhangs unter Berücksichtigung des entsprechenden in der Tabelle des Anhangs VI angegebenen Bezugswerts ermittelt wird. Die resultierende Gebührenstruktur muss transparent sein, veröffentlicht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein.

Vor der Einführung einer Staugebühr veröffentlicht der Mitgliedstaat fristgerecht die folgenden Angaben:

1. sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Einstufung von Straßen und Fahrzeugen sowie die Bestimmung der Zeiträume für die Gebührenerhebung nachvollziehen zu können;
2. die vollständige Beschreibung der Staugebühren für jede Fahrzeugklasse auf jedem Straßenabschnitt und in jedem Zeitraum.

Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission alle gemäß den Buchstaben a und b zu veröffentlichenden Informationen zur Verfügung.

Die Höhe der Gebühr wird erst nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt.

Wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Staugebühren zu erheben, die über den in der Tabelle des Anhangs VI festgelegten Bezugswerten liegen, so teilt er der Kommission Folgendes mit:

1. geografische Lage der Straßen, auf denen Staugebühren erhoben werden;
2. die Einstufung von Straßen als "städtische" bzw."nicht-städtische" Straßen gemäß Abschnitt 1 Buchstabe b;
3. in welchen Zeiträumen die Gebühren gemäß Abschnitt 1 Buchstabe c erhoben werden;
4. etwaige teilweise oder vollständige Gebührenbefreiungen für Kleinbusse und Kraftomnibusse.

3. Überwachung

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung bei der Staureduzierung. Er bzw. Sie passt gegebenenfalls alle drei Jahre die Gebührenstruktur, den Zeitraum/die Zeiträume der Gebührenerhebung und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume festgesetzte gesonderte Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.

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Dieser Anhang enthält die Bezugswerte für Staugebühren.

Die in der nachstehenden Tabelle angeführten Bezugswerte gelten für leichte Nutzfahrzeuge. Die Staugebühren für andere Fahrzeugklassen werden durch Multiplikation der Gebühr für leichte Nutzfahrzeuge mit den in der Tabelle des Anhangs V angegebenen Äquivalenzfaktoren ermittelt.

Tabelle: Bezugswerte der Staugebühren für leichte Nutzfahrzeuge

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In diesem Anhang ist die schadstoffbezogene Emissionsleistung festgelegt, nach der Maut- und Benutzungsgebühren gemäß Artikel 7gb Absatz 1 Buchstabe b differenziert werden.

Tabelle: Kriterien für die schadstoffbezogene Emissionsleistung leichter Nutzfahrzeuge

*) Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.05.2020 S. 1).

ENDE