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Ersetzt VO (EU) 2018/956 gem. Art. 3 der VO (EU) 2024/1610 - Entsprechungstabelle

Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ¹,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren ²,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Das Übereinkommen von Paris gibt unter anderem ein langfristiges Ziel vor, das mit den Bestrebungen im Einklang steht, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse gemäß dem Sonderbericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen über die Folgen einer globalen Erwärmung um 1,5 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau und die damit verbundene globale Marschroute für den Ausstoß von Treibhausgasen lassen keine Zweifel hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Klimawandels zu. In diesem Sonderbericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass in allen Bereichen unbedingt die Emissionen gesenkt werden müssen, um die Erderwärmung einzudämmen.

(2) Um zur Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris beizutragen, muss der gesamte Verkehrssektor zügiger emissionsfrei gemacht werden, wie die Kommission in ihrer Mitteilung vom 28. November 2018 mit dem Titel "Ein sauberer Planet für alle - Eine Europäische strategische, langfristige Vision für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft" deutlich macht, in der eine Übersicht über die erforderlichen ökonomischen und gesellschaftlichen Umwälzungen gegeben wird, an der sich alle Bereiche von Wirtschaft und Gesellschaft beteiligen müssen, damit bis 2050 netto keine Treibhausgase mehr ausgestoßen werden. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unserer Gesundheit und der Umwelt erheblichen Schaden zufügen, müssen ebenfalls drastisch und unverzüglich reduziert werden.

(3) Die Kommission hat am 31. Mai 2017 ("Europa in Bewegung - Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle") und am 8. November 2017 ("Verwirklichung emissionsarmer Mobilität - Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, seine Bürger stärkt und seine Industrie und Arbeitnehmer verteidigt") Mobilitätspakete verabschiedet. Diese Pakete enthalten eine positive Agenda, die auch auf einen reibungslosen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle abstellt.

(4) Diese Verordnung ist Teil des dritten Mobilitätspakets der Kommission vom 17. Mai 2018 mit dem Titel "Europa in Bewegung - Nachhaltige Mobilität für Europa: sicher, vernetzt und umweltfreundlich", das an die Mitteilung der Kommission vom 13. September 2017 mit dem Titel "Investitionen in eine intelligente, innovative und nachhaltige Industrie - Eine neue Strategie für die Industriepolitik der EU" anschließt. Diese Verordnung soll den Prozess abschließen, der es der Union ermöglicht, vollen Nutzen aus der Modernisierung und Dekarbonisierung der Mobilität zu ziehen. Die Ziele dieses dritten Mobilitätspakets sind eine sicherere und zugänglichere Mobilität in Europa, eine wettbewerbsfähigere europäische Industrie, sicherere Arbeitsplätze in Europa sowie ein umweltschonenderes und besser auf die Belange des Klimaschutzes zugeschnittenes Mobilitätssystem. Voraussetzungen hierfür sind das uneingeschränkte Engagement der Union, der Mitgliedstaaten und der Interessenträger, nicht zuletzt auch in Bezug auf stärkere Anstrengungen zur Senkung der CO₂-Emissionen und zur Verringerung der Luftverschmutzung.

(5) Zusammen mit der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates ³ gibt diese Verordnung eine klare Marschroute für die Senkung der CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die unionsinternen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu senken, wie vom Europäischen Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 23./24. Oktober 2014 gebilligt und vom Rat am 6. März 2015 als angestrebter national festgelegter Beitrag (Intended Nationally Determined Contribution) der Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris angenommen.

(6) In seinen Schlussfolgerungen vom 23./24. Oktober 2014 befürwortete der Europäische Rat eine Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2030 um 30 % gegenüber 2005 in den Sektoren, die nicht unter das Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen. Treibhausgasemissionen aus dem Straßenverkehrssektor tragen wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei. Der Straßenverkehrssektor war 2016 für etwa ein Viertel der Gesamtemissionen der Union verantwortlich. Seine Emissionen weisen eine steigende Tendenz auf und liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Nehmen die Emissionen aus dem Straßenverkehr weiter zu, so heben sie die Emissionssenkungen, die andere Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreichen, wieder auf.

(7) In den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 23./24. Oktober 2014 wurde hervorgehoben, wie wichtig es ist, im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen mithilfe eines umfassenden und technologieneutralen Konzepts zu verringern, mit dem die Emissionsreduktionen und die Energieeffizienz im Verkehrssektor, der Elektromobilität und erneuerbare Energiequellen im Verkehrssektor auch über das Jahr 2020 hinaus gefördert werden.

(8) Um die Verbraucher in der Union mit sicherer, nachhaltiger, auf Wettbewerbsbasis erzeugter und erschwinglicher Energie zu versorgen, ist die Energieeffizienz als Beitrag zur Senkung des Energiebedarfs eine von fünf sich gegenseitig verstärkenden und eng miteinander verknüpften Dimensionen, die die Kommission in ihrer Mitteilung vom 25. Februar 2015 mit dem Titel "Rahmenstrategie für eine krisenfeste Energieunion mit einer zukunftsorientierten Klimaschutzstrategie" aufgezeigt hat. In dieser Mitteilung wird deutlich gemacht, dass, wenngleich alle Wirtschaftsbranchen Maßnahmen treffen müssen, um ihre Energieeffizienz zu erhöhen, der Verkehrssektor ein gewaltiges Energieeffizienzpotenzial hat.

(9) Die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, einschließlich Lastkraftwagen und Bussen, machen in der Union rund 6 % der CO₂-Gesamtemissionen und rund 25 % der CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr aus. Werden keine Maßnahmen ergriffen, steigt im Zeitraum von 2010 bis 2030 der Anteil der CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen voraussichtlich um rund 9 %. Derzeit enthält das Unionsrecht keinerlei Vorgaben für die Senkung der CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge, und daher bedarf es unverzüglich konkreter Maßnahmen für solche Fahrzeuge.

(10) Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben für die unionsweite Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der für die Flottenerneuerung benötigten Zeitspanne und der Tatsache, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss, Rechnung getragen werden sollte. Dieses schrittweise Vorgehen signalisiert ferner der Branche eindeutig und frühzeitig, die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge zu beschleunigen. Mit der Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge sollte dazu beigetragen werden, Mobilitätsprobleme in städtischen Gebieten in Angriff zu nehmen. Solche schweren Nutzfahrzeuge sind nicht nur wesentlich, damit im Straßenverkehr weniger CO₂-Emissionen erzeugt werden, sondern sie müssen auch von den Herstellern gefördert werden, damit die Luftschadstoffe und übermäßiger Lärm in Städten und städtischen Gebieten wirksam reduziert werden können.

(11) Um das Energieeffizienzpotenzial vollständig auszuschöpfen und zu gewährleisten, dass der Straßenverkehrssektor als Ganzer zu den vereinbarten Treibhausgasemissionssenkungen beiträgt, empfiehlt es sich, die bereits bestehenden CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge um CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge zu ergänzen. Solche Normen werden zu einer treibenden Kraft für Innovation in kraftstoffeffiziente Technologien und tragen dazu bei, die technologische Führungsposition der Hersteller und Zulieferer der Union zu stärken und Arbeitsplätze für hochqualifizierte Arbeitnehmer langfristig zu sichern.

(12) Angesichts der Tatsache, dass der Klimawandel ein grenzüberschreitendes Problem ist, und der Notwendigkeit, sowohl für Straßenverkehrsdienste als auch für schwere Nutzfahrzeuge einen reibungslos funktionierenden Binnenmarkt zu erhalten und eine Marktfragmentierung zu verhindern, ist es angezeigt, CO₂-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge auf Unionsebene festzusetzen. Diese Normen sollten dem Wettbewerbsrecht der Union nicht zuwiderlaufen.

(13) Bei der Festsetzung der CO₂-Emissionsreduktionswerte, die von der Unionsflotte schwerer Nutzfahrzeuge erreicht werden sollten, sollte berücksichtigt werden, wie wirksam diese Zielwerte dazu beitragen, die CO₂-Emissionen der Sektoren, für die die Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴ gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft, Hersteller, Verkehrsunternehmer und Verbraucher ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und sicherere Energieversorgung, mit ihnen einhergehen.

(14) Es sollte ein sozialverträglicher und fairer Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität gewährleistet werden. Deshalb müssen die sozialen Auswirkungen des Wandels in der gesamten Wertschöpfungskette der Automobilbranche berücksichtigt und die Auswirkungen auf die Beschäftigung proaktiv angegangen werden. Aus diesem Grund müssen in engem Dialog mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden gezielte Programme auf Unionsebene sowie auf nationaler und regionaler Ebene zur Umschulung, beruflichen Weiterbildung und Wiedereingliederung von Arbeitnehmern sowie Initiativen in Bezug auf Bildung und Stellensuche in in Mitleidenschaft gezogenen Kommunen und Regionen in Erwägung gezogen werden. Im Rahmen dieses Wandels sollten die Erwerbstätigkeit von Frauen und die Chancengleichheit in der Branche gestärkt werden.

(15) Ein erfolgreicher Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität erfordert eine ganzheitliche Vorgehensweise und ein geeignetes Umfeld, damit Innovation angeregt wird und die Union ihre technologische Führungsrolle im Straßenverkehrssektor beibehalten kann. Dies umfasst öffentliche und private Investitionen in Forschung und Innovation, die zunehmende Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen, den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur, die Integration in die Energiesysteme und eine nachhaltige Versorgung mit Werkstoffen und nachhaltige Fertigung, die Wiederverwendung und das Recycling von Batterien in Europa. Hierfür bedarf es eines kohärenten Vorgehens auf Unionsebene sowie auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene, auch durch Anreize zur Förderung der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge.

(16) Als Teil der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵ wurde ein neues Verfahren für die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs einzelner schwerer Nutzfahrzeuge eingeführt. Die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ⁶ sieht eine auf dem Simulationsinstrument VECTO basierende Methodik zur Simulation der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von vollständigen schweren Nutzfahrzeugen vor. Diese Methodik gestattet es, die Vielfalt des Sektors der schweren Nutzfahrzeuge und die starke Bedarfsorientierung einzelner schwerer Nutzfahrzeuge zu berücksichtigen. In einem ersten Schritt werden ab dem 1. Juli 2019 die CO₂-Emissionen für vier Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge bestimmt, auf die etwa 65 % bis 70 % der gesamten CO₂-Emissionen der Unionsflotte schwerer Nutzfahrzeuge entfallen.

(17) Das Simulationsinstrument VECTO und die Verordnung (EU) 2017/2400 werden kontinuierlich und zeitgerecht aktualisiert, um Innovationen und der Anwendung neuer Technologien zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von schweren Nutzfahrzeugen Rechnung zu tragen.

(18) Die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 bestimmten CO₂-Emissionsdaten werden gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁷ überwacht. Diese Daten sollten für die Bestimmung der CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben für die vier Gruppen der emissionsstärksten schweren Nutzfahrzeuge in der Union und der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers in einem gegebenen Berichtszeitraum zugrunde gelegt werden.

(19) Für das Jahr 2025 sollte auf der Grundlage der durchschnittlichen CO₂-Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge, die im Zeitraum vom 1. Juli 2019 bis zum 30. Juni 2020 neu zugelassen wurden, eine CO₂-Emissionsreduktionszielvorgabe in Form einer relativen Senkung festgesetzt werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass für konventionelle Fahrzeuge kosteneffiziente Technologien leicht verfügbar sind. Zudem sollte eine CO₂-Emissionsreduktionszielvorgabe für die Zeit ab 2030 festgelegt werden. Diese Zielvorgabe sollte gelten, sofern nicht auf der Grundlage einer 2022 durchzuführenden Überprüfung etwas anderes beschlossen wird. Die Zielvorgabe für 2030 sollte im Einklang mit den Verpflichtungen der Europäischen Union im Rahmen des Übereinkommens von Paris bewertet werden.

(20) Um dafür Sorge zu tragen, dass die Bezugswerte für CO₂-Emissionen gegenüber einer Steigerung der CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen durch ungebührliche verfahrenstechnische Mittel, die nicht repräsentativ für eine Situation wären, in der die CO₂-Emissionen bereits reguliert sind, robust sind, sollte eine Methode vorgesehen werden, mit der die Bezugswerte für CO₂-Emissionen erforderlichenfalls korrigiert werden können.

(21) Flüssigerdgas (LNG) ist bei schweren Nutzfahrzeugen eine verfügbare Alternative zu Dieselkraftstoff. Die Verbreitung von derzeitigen und künftigen, innovativeren LNG-basierten Technologien trägt kurz- und mittelfristig zum Erreichen der CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben bei, da beim Einsatz von LNG-Technologien geringere CO₂-Emissionen entstehen, als dies bei dieselbetriebenen Fahrzeugen der Fall ist. Das CO₂-Emissionsreduktionspotenzial von LNG-Fahrzeugen ist in VECTO bereits in vollem Umfang berücksichtigt. Darüber hinaus gewährleisten die derzeitigen LNG-Technologien, dass nur geringe Mengen Luftschadstoffe wie NO_x und Partikel freigesetzt werden. Eine hinreichende, minimale Tankstelleninfrastruktur ist ebenfalls vorhanden und wird als Teil nationaler Strategierahmen für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe weiter ausgebaut.

(22) Bei der Berechnung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen, die der Bestimmung der spezifischen CO₂-Emissionszielvorgaben für die Jahre 2025 und 2030 zugrunde gelegt werden, sollte das voraussichtliche CO₂-Emissionsreduktionspotenzial der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge berücksichtigt werden. Deswegen empfiehlt es sich, Arbeitsfahrzeuge wie Abfallsammelfahrzeuge oder Baufahrzeuge von der Berechnung auszuschließen. Diese Fahrzeuge haben eine vergleichsweise geringe Kilometerleistung, und wegen ihres besonderen Fahrmusters dürften technische Maßnahmen zur Verringerung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs weniger kosteneffizient sein als Maßnahmen für schwere Nutzfahrzeuge für den Güterverkehr.

(23) Die CO₂-Emissionsreduktionsvorgaben sollten in Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer ausgedrückt werden, um den Nutzwert der schweren Nutzfahrzeuge widerzuspiegeln.

(24) Wichtig ist, dass die gesamten CO₂-Emissionsreduktionsvorgaben gerecht auf die Hersteller verteilt werden und dabei die Vielfalt schwerer Nutzfahrzeuge bezogen auf Fahrzeugdesign und Fahrmuster, jährliche Kilometerleistung, Nutzlast und Anhängerkonfiguration berücksichtigt wird. Daher ist es angezeigt, schwere Nutzfahrzeuge nach typischen Einsatzmustern und spezifischen technischen Merkmalen in unterschiedliche, getrennte Fahrzeuguntergruppen zu untergliedern. Da die spezifischen jährlichen CO₂-Emissionszielvorgaben für die Hersteller als gewichteter Durchschnitt der für die einzelnen Fahrzeuguntergruppen festgelegten Zielvorgaben festgesetzt werden, wird den Herstellern auch die Möglichkeit geboten, ein etwaiges Leistungsdefizit von Fahrzeugen in bestimmten Fahrzeuguntergruppen durch einen Leistungsüberschuss in anderen Fahrzeuguntergruppen auszugleichen, wobei den durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Fahrzeuge über ihre gesamte Nutzungsdauer hinweg in den einzelnen Fahrzeuguntergruppen Rechnung getragen wird.

(25) Ob ein Hersteller die spezifischen jährlichen CO₂-Emissionszielvorgaben einhält, sollte anhand seiner durchschnittlichen CO₂-Emissionen bewertet werden. Bei der Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen sollten die Besonderheiten, die sich in den einzelnen Fahrzeuguntergruppen widerspiegeln, ebenfalls berücksichtigt werden. Deswegen sollten die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers auf den für jede Fahrzeuguntergruppe bestimmten durchschnittlichen CO₂-Emissionen basieren, die zudem nach ihrer angenommenen jährlichen Kilometerleistung und durchschnittlichen Nutzlast zu gewichten sind, um die CO₂-Emissionen über die gesamte Nutzungsdauer wiederzugeben. Wegen des geringen CO₂-Emissionsreduktionspotenzials von Arbeitsfahrzeugen sollten diese nicht in die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen einbezogen werden.

(26) Um den reibungslosen Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität sicherzustellen und Anreize zu schaffen, emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge zu entwickeln und auf dem Unionsmarkt bereitzustellen, die nachfrageseitige Instrumente, wie die Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁸, ergänzen, sollte ein spezieller Mechanismus in Form von Begünstigungen für die Berichtszeiträume vor 2025 eingeführt und ein Referenzwert für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge in der Fahrzeugflotte eines Herstellers für die Berichtszeiträume ab 2025 festgelegt werden.

(27) Das Anreizsystem sollte so gestaltet werden, dass Investitionssicherheit für die Betreiber und Hersteller von Ladeinfrastrukturen gewährleistet ist, um eine rasche Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt zu fördern und Herstellern gleichzeitig eine gewisse Flexibilität zu ermöglichen, über ihren Investitionszeitplan zu entscheiden.

(28) Zur Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers in den Berichtszeiträumen vor 2025 sollten alle emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeuge mehrfach gezählt werden. Für die Berichtszeiträume ab 2025 sollten die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers unter Berücksichtigung seiner Leistung gegenüber dem Referenzwert für emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge berechnet werden. Die Anreize sollten entsprechend den tatsächlichen CO₂-Emissionen des Fahrzeugs unterschiedlich hoch sein. Um eine Abschwächung der Umweltziele zu vermeiden, sollte für die resultierende CO₂-Emissionsreduktion eine Obergrenze festgelegt werden.

(29) Emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge sollten nur dann für Anreize in Betracht kommen, wenn ihre CO₂-Emissionen weniger als die Hälfte der Bezugswerte für CO₂-Emissionen aller Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe, zu der sie gehören, betragen. Dies würde Anreize für Innovationen in diesem Bereich geben.

(30) Bei der Gestaltung des Anreizmechanismus für die Bereitstellung von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen sollten auch kleinere Lastkraftwagen einbezogen werden, die nicht unter die CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben dieser Verordnung fallen. Auch solche Fahrzeuge haben erheblichen Nutzen, da sie dazu beitragen, die Luftverschmutzungsprobleme in Städten zu lösen. Um sicherzustellen, dass sich die Anreize ausgewogen auf die verschiedenen Fahrzeugarten verteilen, sollten daher auch die durch emissionsfreie kleinere Lastkraftwagen erzielten Verringerungen der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers einer Obergrenze unterliegen.

(31) Um eine kosteneffiziente Umsetzung der CO₂-Emissionsreduktionsvorgaben zu fördern und gleichzeitig Fluktuationen bei der Flottenzusammensetzung schwerer Nutzfahrzeuge und bei den CO₂-Emissionen im Laufe der Jahre Rechnung zu tragen, sollten die Hersteller die Möglichkeit erhalten, ihren Leistungsüberschuss bei der Erfüllung ihrer Zielvorgabe für spezifische CO₂-Emissionen in einem Jahr mit einem entsprechenden Leistungsdefizit in einem anderen Jahr auszugleichen.

(32) Als Anreize für frühzeitige CO₂-Emissionsreduktionen sollte ein Hersteller, dessen durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen unter der durch die Bezugswerte für CO₂-Emissionen und die CO₂-Emissionszielvorgabe für 2025 definierten CO₂-Emissionsreduktionskurve liegen, diese Emissionsgutschriften für die Erfüllung der Zielvorgabe für 2025 zurücklegen können. Gleichermaßen sollte ein Hersteller, dessen durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen unter der CO₂-Emissionsreduktionskurve zwischen der Zielvorgabe für 2025 und der für den Zeitraum ab 2030 geltenden Zielvorgabe liegen, diese Emissionsgutschriften für die Erfüllung der CO₂-Emissionszielvorgaben vom 1. Juli 2025 bis zum 30. Juni 2030 zurücklegen können.

(33) Erfüllt ein Hersteller in einem der Zwölfmonatsberichtszeiträume ab dem 1. Juli 2025 bis zum 30. Juni 2030 seine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen nicht, sollte er auch die Möglichkeit haben, in begrenztem Umfang Emissionslastschriften zu erlangen. In dem Berichtszeitraum des Jahres 2029 bis zum 30. Juni 2030 sollten die Hersteller allerdings noch offene Emissionslastschriften einlösen.

(34) Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften sollten nur berücksichtigt werden, um zu ermitteln, ob ein Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen erfüllt; sie sollten jedoch nicht als Aktiva betrachtet werden, die weitergegeben oder besteuert werden können.

(35) Die Kommission sollte eine finanzielle Sanktion in Form einer Abgabe wegen CO₂-Emissionsüberschreitung verhängen, wenn bei einem Hersteller eine CO₂-Emissionsüberschreitung festgestellt wurde, wobei Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften zu berücksichtigen sind. Informationen über CO₂-Emissionsüberschreitungen durch Hersteller sollten öffentlich zugänglich gemacht werden. Um den Herstellern einen ausreichenden Anreiz für Maßnahmen zur Senkung der spezifischen CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu geben, ist es wichtig, dass die Abgabe höher ist als die durchschnittlichen Grenzkosten der für die Erfüllung der CO₂-Emissionszielvorgaben erforderlichen Technologien. Die Modalitäten der Erhebung der Abgaben sollte im Wege eines Durchführungsrechtsakts festgelegt werden, unter Berücksichtigung der gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁹ erlassenen Modalitäten. Die Abgabe sollte als Einnahme für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union betrachtet werden. Die Kommission sollte im Rahmen der Bewertung gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 die Möglichkeit prüfen, diese Beträge einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, das darauf abzielt, einen fairen Übergang hin zu emissionsfreier Mobilität sicherzustellen und Umschulung, berufliche Weiterbildung und andere Vermittlung von Kompetenzen von Arbeitnehmern in der Automobilbranche zu unterstützen.

(36) Um sicherzustellen, dass die CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Konformitätsmechanismus erforderlich. Die in der Verordnung (EU) 2018/956 verankerte Verpflichtung für die Hersteller, genaue Daten zu liefern, und die möglichen Verwaltungssanktionen im Falle der Nichterfüllung dieser Verpflichtung tragen dazu bei, sicherzustellen, dass die für die Zwecke der Erfüllung der Zielvorgaben im Rahmen der vorliegenden Verordnung herangezogenen Daten zuverlässig sind.

(37) Um die CO₂-Emissionsreduktionen gemäß dieser Verordnung zu erzielen, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die CO₂-Emissionen von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und deren Durchführungsmaßnahmen bestimmten Werten entsprechen. Deshalb sollte die Kommission die Möglichkeit haben, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers jede systematische Nichterfüllung der Zielvorgaben für CO₂-Emissionen zu berücksichtigen, die von den Typgenehmigungsbehörden bei schweren Nutzfahrzeugen festgestellt werden.

(38) Damit die Kommission solche Maßnahmen ergreifen kann, sollte sie die Befugnis zur Vorbereitung und Durchführung eines Verfahrens haben, mit dem geprüft werden kann, ob die im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmten CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen im Betrieb mit den in den Übereinstimmungsbescheinigungen, Einzelgenehmigungsbögen oder Kundeninformationen festgehaltenen CO₂-Emissionswerten übereinstimmen. Bei der Konzipierung dieses Verfahrens sollte besonderes Augenmerk auf die Ermittlung von Methoden wie etwa den Rückgriff auf Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs gerichtet werden, damit Strategien aufgedeckt werden können, mit denen die CO₂-Ergebnisse eines Fahrzeugs im Zertifizierungsverfahren künstlich verbessert werden. Erkenntnisse in den Fällen, in denen im Zuge dieser Prüfungen Abweichungen oder Strategien aufgedeckt werden, mit denen die CO₂-Ergebnisse eines Fahrzeugs künstlich verbessert werden, müssen als hinreichender Grund für den Verdacht gelten, dass ein schwerwiegendes Risiko der Nichteinhaltung der Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ besteht, und die Mitgliedstaaten sollten auf dieser Grundlage die erforderlichen Maßnahmen nach Kapitel XI der Verordnung (EU) 2018/858 ergreifen.

(39) Die Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten CO₂-Emissionszielvorgaben hängt stark davon ab, wie repräsentativ die Methodik für die Bestimmung der tatsächlichen CO₂-Emissionen ist. Im Einklang mit der Stellungnahme des Europäischen Mechanismus für wissenschaftliche Beratung (SAM) aus dem Jahr 2016 zu Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen sowie der Empfehlung des Europäischen Parlaments im Anschluss an seine Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie sollte auch für schwere Nutzfahrzeuge ein Mechanismus zur Bewertung der Frage eingerichtet werden, ob die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten CO₂-Emissions- und Energieverbrauchswerte für den praktischen Fahrbetrieb repräsentativ sind. Die sicherste Möglichkeit zur Gewährleistung der tatsächlichen Repräsentativität dieser Werte besteht im Rückgriff auf die Daten der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs. Die Kommission sollte daher die Befugnis erhalten, die für die Erhebung und Verarbeitung der Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten, die für die Durchführung solcher Bewertungen benötigt werden, erforderlichen Verfahren zu entwickeln und die öffentliche Verfügbarkeit dieser Daten zu gewährleisten, wobei sie gleichzeitig für den Schutz jeglicher personenbezogenen Daten sorgen sollte.

(40) Die Kommission sollte bewerten, inwiefern Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten dazu beitragen können, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen mit dem Simulationsinstrument VECTO ermittelten CO₂-Emissionen eines Fahrzeugs auch auf lange Sicht für alle Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen CO₂-Emissionen im Fahrbetrieb bleiben und - präziser formuliert - inwiefern diese Daten dafür herangezogen werden können, die Diskrepanz zwischen den mit dem Simulationsinstrument VECTO ermittelten CO₂-Emmissionswerten und den tatsächlichen CO₂-Emissionen im Fahrbetrieb zu überwachen und gegebenenfalls zu verhindern, dass diese Diskrepanz größer wird.

(41) Im Jahr 2022 sollte die Kommission Folgendes bewerten: die Wirksamkeit der mit dieser Verordnung festgelegten CO₂-Emissionsnormen und insbesondere die Höhe der CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben, die bis 2030 zu erfüllen sind; die Modalitäten, die erforderlich sind, um diese Zielvorgabe zu erfüllen und zu übertreffen; die Festlegung von CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben für andere Arten von schweren Nutzfahrzeugen wie kleinere Lastkraftwagen, Arbeitsfahrzeuge, Busse und Anhänger. Ausschließlich für die Zwecke dieser Verordnung sollte die Bewertung auch schwere Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Abmessungen und Gewichten, die für den nationalen Transport gelten, einbeziehen, beispielsweise modulare und intermodale Konzepte, wobei auch mögliche Aspekte der Verkehrssicherheit und Effizienz, intermodale, umwelt- und infrastrukturbezogene Effekte sowie "Rebound-Effekte" und die geografischen Umstände der Mitgliedstaaten bewertet werden sollten.

(42) Die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen müssen auf Unionsebene über den gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission bis spätestens 2023 die Möglichkeit prüfen, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, gemäß der die CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission sollte Folgemaßnahmen ergreifen und gegebenenfalls Legislativvorschläge unterbreiten.

(43) Um sicherzustellen, dass die spezifischen CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge weiterhin repräsentativ und stets auf dem neuesten Stand sind, müssen Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsmaßnahmen, die sich auf diese spezifischen CO₂-Emissionen auswirken, in der vorliegenden Verordnung berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission befugt sein, eine Methodik festzulegen, nach der für jede Fahrzeuguntergruppe ein repräsentatives schweres Nutzfahrzeug bestimmt wird, auf dessen Grundlage die spezifischen CO₂-Emissionen bewertet werden sollten.

(44) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die Veröffentlichung einer Liste mit bestimmten Angaben und Herstellerleistungen übertragen werden.

(45) Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf Folgendes übertragen werden: die Ermittlung von Fahrzeugen, die als Arbeitsfahrzeuge bescheinigt sind, und die Anwendung von Korrekturen der jährlichen durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers; die Erhebung der Abgaben wegen CO₂-Emissionsüberschreitung; die Meldung von Abweichungen der CO₂-Emissionswerte und ihre Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen; die Bewertung der Anwendung der Bedingungen, unter denen die Bezugswerte für CO₂-Emissionen ermittelt werden, und die Kriterien, um zu bestimmen, ob diese Emissionen unangemessen erhöht wurden und, falls zutreffend, wie sie zu korrigieren sind; die Sicherstellung, dass der Kommission bestimmte Parameter bezüglich der tatsächlichen CO₂-Emissionen und des tatsächlichen Energieverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge zur Verfügung gestellt werden; die Durchführung von Überprüfungen, dass die CO₂-Emissionen und die Kraftstoffverbrauchswerte in den Kundeninformationen mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch im Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahrzeuge übereinstimmen, und Strategien, mit denen die Leistung eines Fahrzeugs in den durchgeführten Tests oder Berechnungen künstlich verbessert wird, und die Festlegung einer oder mehrerer repräsentativer Fahrzeuge einer Fahrzeuguntergruppe auf deren Grundlage die Anpassung der Nutzlast bestimmt wird. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die Bestimmung bestimmter Aspekte der Umweltleistung von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃, und O₄ übertragen werden. Die in diesem Erwägungsgrund genannten Durchführungsbefugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹¹ ausgeübt werden.

(46) Zur Änderung oder Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Bezugswerte für CO₂-Emissionen anzupassen, Leitprinzipien und Kriterien für die Festlegung der Verfahren zur Überprüfung der CO₂-Emissionen von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen festzulegen und die Anhänge dieser Verordnung in Bezug auf bestimmte technische Parameter zu ändern, einschließlich der Einsatzprofil-Gewichte, Nutzlastwerte und jährlichen Kilometerleistungen sowie der Faktoren für die Anpassung der Nutzlast. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 ¹² über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(47) Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(48) Die Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 sowie die Richtlinie 96/53/EG ¹³ sollten daher auch entsprechend geändert werden

- haben folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Gegenstand und Ziele ²⁴

(1) Mit dieser Verordnung werden CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Diese Standards tragen dazu bei, das Unionsziel der Klimaneutralität und die in der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁴ festgelegten Klimazwischenziele der Union, die Zielvorgaben der Mitgliedstaaten zur Verringerung ihrer Treibhausgasemissionen gemäß der Verordnung (EU) 2023/857 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁵ und die Ziele des Übereinkommens von Paris zu verwirklichen und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes sicherzustellen.

(2) Diese Verordnung regelt auch die Meldung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs neuer schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union zugelassen sind.

Artikel 2 Geltungsbereich ²⁴

(1) Diese Verordnung gilt für neue Fahrzeuge, die nach der Verordnung (EU) 2018/858 entweder typgenehmigt oder einzeln genehmigt wurden oder die unter Artikel 2 Absatz 3 der genannten Verordnung fallen und zu einer der folgenden Fahrzeugklassen gehören:

1. M₂ und M₃;
2. N₁, N₂ und N₃, sofern die Fahrzeuge nicht unter die Verordnung (EU) 2019/631 fallen;
3. O₃ und O₄.

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die in Unterabsatz 1 Buchstaben a, b und c genannten Fahrzeuge als schwere Nutzfahrzeuge. Fahrzeuge, die unter Unterabsatz 1 Buchstabe a oder b fallen, werden als schwere Nutzkraftfahrzeuge bezeichnet.

Die in dieser Verordnung genannten Fahrzeugklassen beziehen sich auf die Fahrzeugklassen gemäß Artikel 4 und Anhang I der Verordnung (EU) 2018/858.

(2) Für die Zwecke dieser Verordnung gelten schwere Nutzfahrzeuge in einem bestimmten Berichtszeitraum als neue schwere Nutzfahrzeuge, wenn sie in diesem Berichtszeitraum in der Union erstmals zugelassen werden und zuvor nicht außerhalb der Union zugelassen waren.

Eine vorherige Zulassung außerhalb der Union, die weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union erteilt wurde, wird nicht berücksichtigt.

Diese Verordnung gilt nicht für schwere Nutzfahrzeuge, die für einen Zeitraum von höchstens einem Monat erstmals zugelassen werden und die nur zum Zweck der Überführung in ein Land außerhalb der Union zugelassen werden.

(3) Im Wege von Durchführungsrechtsakten erlässt die Kommission ein spezifisches Verfahren zur Ermittlung von schweren Nutzfahrzeugen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsmaßnahmen als Arbeitsfahrzeuge bescheinigt, aber nicht als solche zugelassen sind, und wendet Korrekturen der jährlichen durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers zur Berücksichtigung dieser Fahrzeuge an, beginnend mit dem Berichtszeitraum des Jahres 2021 und für jeden nachfolgenden Berichtszeitraum. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 16 Absatz 2 der vorliegenden Verordnung erlassen.

Artikel 3 Begriffsbestimmungen ²⁴

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

1. "Bezugswert für CO₂-Emissionen" den gemäß Anhang I Nummer 3 bestimmten Durchschnitt der spezifischen CO₂-Emissionen aller neuen schweren Nutzfahrzeuge in jeder Fahrzeuguntergruppe in dem Referenzzeitraum;
2. "spezifische CO₂-Emissionen" die gemäß Anhang I Nummer 2.1 bestimmten CO₂-Emissionen eines einzelnen schweren Nutzfahrzeugs;
3. "Berichtszeitraum des Jahres Y" den Zeitraum vom 1. Juli des Jahres Y bis zum 30. Juni des Jahres Y+1;
3. a. "Berichtszeitraum" den Zeitraum vom 1. Juli eines bestimmten Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres;
3. b. "Referenzzeitraum" den Berichtszeitraum eines bestimmten Jahres, in Bezug auf den die regulatorischen CO₂-Emissionsreduktionsverpflichtungen für eine bestimmte Fahrzeuguntergruppe in dieser Verordnung festgelegt sind;
4. "durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen" den gemäß Anhang I Nummer 2.7 bestimmten Durchschnitt der spezifischen CO₂-Emissionen der neuen schweren Nutzfahrzeuge eines Herstellers in einem bestimmten Berichtszeitraum;
5. "Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen" die jährlich gemäß Anhang I Nummer 4 für den vorangegangenen Berichtszeitraum bestimmte Zielvorgabe für CO₂-Emissionen eines einzelnen Herstellers;
6. "Lastkraftwagen" einen Kraftwagen, der nicht für Ziehen eines Sattelanhängers ausgelegt und konstruiert ist;
7. "Sattelzugmaschine" ein Zugfahrzeug, das ausschließlich oder hauptsächlich für das Ziehen von Sattelanhängern ausgelegt und konstruiert ist;
8. "Fahrzeuguntergruppe" eine Gruppe von Fahrzeugen im Sinne von Anhang I Nummer 1, die durch eine Reihe gemeinsamer spezifischer technischer Kriterien gekennzeichnet sind, die für die Bestimmung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs dieser Fahrzeuge maßgeblich sind;
9. "Arbeitsfahrzeug" ein schweres Nutzfahrzeug, das für bestimmte Zwecke eingesetzt werden soll und nach den Angaben in seiner Übereinstimmungsbescheinigung, die von den Mitgliedstaaten gemeldet wurden, die in Anhang I Nummer 1.2 genannten Kriterien erfüllt;
10. "Hersteller" die Person oder Stelle, der die in einem bestimmten Zeitraum zugelassenen Fahrzeuge gemäß Artikel 7a zugeordnet wurden;
10. a. "Berichterstatter" eine Stelle, die für die Meldung von Daten an die Kommission zuständig ist;
11. "emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug" eines der folgenden Fahrzeuge:
    1. ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor mit Emissionen von nicht mehr als 3 g CO₂/(tkm) oder 1 g CO₂/(pkm), bestimmt gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400;
    2. ein schweres Kraftfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor, dessen nach der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmte Emissionen nicht mehr als 1 g CO₂/kWh oder dessen nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁶ und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmte Emissionen nicht mehr als 1 g CO₂/km betragen, sofern keine CO₂-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelt wurden;
    3. ein Anhänger mit einer Einrichtung, die seinen Antrieb aktiv unterstützt und der keinen Verbrennungsmotor hat oder dessen Verbrennungsmotor weniger als 1 g CO₂/kWh emittiert, wie gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihren Durchführungsmaßnahmen oder gemäß der UNECE-Verordnung (EG) Nr. 49 ermittelt;
12. "emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug" ein schweres Nutzfahrzeug, das kein emissionsfreies Nutzfahrzeug ist und dessen nach Anhang I Nummer 2.3.4 bestimmte spezifische CO₂-Emissionen weniger als die Hälfte der Bezugswerte für CO₂-Emissionen aller Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe, zu denen das schwere Nutzfahrzeug gehört, betragen;
13. "Einsatzprofil" eine Kombination aus einem Zielgeschwindigkeitszyklus, einem Nutzlastwert, einer Fahrzeug- oder Anhängerkonfiguration und gegebenenfalls anderen Parametern, die dem speziellen Einsatzzweck des Fahrzeugs entspricht und auf deren Grundlage die offiziellen Werte der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines schweren Nutzfahrzeugs bestimmt werden;
14. "Zielgeschwindigkeitszyklus" die Beschreibung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrer erreichen möchte oder die ihm die Verkehrsbedingungen auferlegen, als eine Funktion der bei einer Fahrt zurückgelegten Entfernung;
15. "Nutzlast" das Gewicht der Güter, die ein Fahrzeug unter verschiedenen Bedingungen befördert.
16. "Primärfahrzeug" ein Primärfahrzeug gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 22 der Verordnung (EU) 2017/2400;
17. "Primärfahrzeug eines schweren Nutzfahrzeugs" ein Primärfahrzeug, für dessen Simulation eine generische Karosserie zugeordnet wird, die hinsichtlich ihrer Konfiguration in Bezug auf Boden (Hochflur/Niederflur) und Deck (ein oder zwei Decks) und gegebenenfalls anderer Parameter der tatsächlichen Karosserie des schweren Nutzfahrzeugs entspricht;
18. "vervollständigtes Fahrzeug" ein vervollständigtes Fahrzeug gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 26 der Verordnung (EU) 2018/858;
19. "vollständiges Fahrzeug" ein vollständiges Fahrzeug gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 27 der Verordnung (EU) 2018/858;
20. "Geländefahrzeug" ein Geländefahrzeug gemäß der Definition in Anhang I Teil A Nummer 2.1 der Verordnung (EU) 2018/858;
21. "Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung" ein Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 31 der Verordnung (EU) 2018/858;
22. "Geländefahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung" ein Geländefahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Definition in Anhang I Teil A Nummer 2.3.1 der Verordnung (EU) 2018/858;
23. "Übereinstimmungsbescheinigung" eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 5 der Verordnung (EU) 2018/858;
24. "öffentlicher Auftrag" im Zusammenhang mit öffentlichen Vergabeverfahren, sofern nichts anderes bestimmt ist, einen öffentlichen Auftrag im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 Nummer 5 der Richtlinie 2014/24/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁹, "Liefer-, Bau- und Dienstleistungsaufträge" im Sinne von Artikel 2 Nummer 1 der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ²⁰ sowie "Konzession" im Sinne von Artikel 5 Nummer 1 der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ²¹;
25. "überschwere Fahrzeugkombination" ein schweres Nutzfahrzeug der Klasse N3, das für die Verwendung in einer Fahrzeugkombination geeignet ist und alle der folgenden Auslegungs- und Konstruktionskriterien erfüllt:
    1. mit mindestens drei Achsen;
    2. die Nennleistung des Motors beträgt mindestens 400 kW;
    3. konzipiert mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand (TPMLM) der Kombination von über 60 Tonnen;

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck "Gruppe verbundener Hersteller" einen Hersteller und seine verbundenen Unternehmen.

Im Zusammenhang mit einem Hersteller bezeichnet der Ausdruck "verbundenes Unternehmen"

1. Unternehmen, bei denen der Hersteller unmittelbar oder mittelbar
   1. über mehr als die Hälfte der Stimmrechte verfügt,
   2. mehr als die Hälfte der Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsorgans oder der zur gesetzlichen Vertretung berufenen Organe bestellen kann oder
   3. das Recht hat, die Geschäfte des Unternehmens zu führen;
2. Unternehmen, die über den Hersteller mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten ausüben;
3. Unternehmen, in denen ein unter Buchstabe b genanntes Unternehmen mittelbar oder unmittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat;
4. Unternehmen, bei denen der Hersteller zusammen mit einem oder mehreren Unternehmen gemäß den Buchstaben a, b oder c oder bei denen zwei oder mehr der letztgenannten Unternehmen gemeinsam die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat haben;
5. Unternehmen, bei denen die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten vom Hersteller oder einem oder mehreren seiner verbundenen Unternehmen gemäß den Buchstaben a bis d und von einem oder mehreren Dritten gemeinsam ausgeübt werden.

Artikel 3a CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben ²⁴

(1) Die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Unionsflotte neuer schwerer Kraftfahrzeuge mit Ausnahme von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeugen und Geländefahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung werden gegenüber den durchschnittlichen CO₂-Emissionen im Berichtszeitraum des Jahres 2019 um folgende Prozentsätze verringert:

1. um 15 % für die Fahrzeuguntergruppen 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH in den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2029;
2. um 45 % für alle Fahrzeuguntergruppen mit Ausnahme von Arbeitsfahrzeugen in den Berichtszeiträumen der Jahre 2030 bis 2034;
3. um 65 % für alle Fahrzeuguntergruppen in den Berichtszeiträumen der Jahre 2035 bis 2039;
4. um 90 % für alle Fahrzeuguntergruppen in den Berichtszeiträumen der Jahre ab 2040.

(2) Die Fahrzeuguntergruppen leisten gemäß Anhang I Nummer 4.3 einen Beitrag zu den in Absatz 1 genannten CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben.

(3) Die mit der Unionsflotte neuer Anhänger verbundenen CO₂-Emissionen werden gemäß Anhang I Nummer 4.3 verringert.

(4) Ungeachtet des Artikels 2 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2017/2400 unterliegen zugelassene schwere Nutzfahrzeuge, die unter Artikel 2 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/858 fallen, nicht den CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben gemäß den Absätzen 1 bis 3 des vorliegenden Artikels, es sei denn, der Hersteller beschließt, diese schweren Nutzfahrzeuge bei der Meldung des schweren Nutzfahrzeugs gemäß Anhang IV Teil B der vorliegenden Verordnung in die Berechnung seiner spezifischen CO₂-Emissionen und Zielvorgaben einzubeziehen.

(5) Andere als die in Absatz 4 genannten schweren Nutzfahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder die medizinischen Notfalldienste zugelassen wurden, unterliegen nicht den CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben gemäß den Absätzen 1 bis 3, wenn ein Mitgliedstaat dies im Zulassungs- und Meldeverfahren angibt und damit in den gemäß Anhang IV Teil A gemeldeten Daten bestätigt, dass der Zweck des schweren Nutzfahrzeugs nicht gleichermaßen durch ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug erfüllt werden kann und dass es daher im öffentlichen Interesse liegt, ein schweres Nutzfahrzeug mit Verbrennungsmotor zur Erfüllung dieses Zwecks zuzulassen.

Schwere Nutzfahrzeuge, die für die Nutzung durch die Streitkräfte zugelassen sind, unterliegen nicht den Anforderungen dieser Verordnung, wenn ein Mitgliedstaat beschließt, sie nicht gemäß Anhang IV Teil A zu melden.

Artikel 3b Zusätzliche Maßnahmen zur Unterstützung des Übergangs zu emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt ²⁴

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30. Juni 2025 einen Bericht vor, in dem sie prüft, ob die Einführung schwerer Nutzfahrzeuge auf dem Unionsmarkt, die zu emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen nachgerüstet werden, auf dem Unionsmarkt erleichtert werden muss, unter anderem durch harmonisierte Vorschriften. Dieser Bericht muss eine Analyse der Optionen und die Auswirkungen dieser Optionen umfassen. Die Analyse geht gegebenenfalls mit einer Gesetzgebungsinitiative oder einer anderen Maßnahme einher.

Artikel 3c Zusätzliche Maßnahmen zur Unterstützung der Nachfrage nach emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen auf dem Unionsmarkt ²⁴

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30. Juni 2027 einen Bericht vor, der eine Analyse des potenziellen Bedarfs und der potenziellen Auswirkungen von Initiativen zur Erhöhung des Anteils emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die sich im Eigentum großer Flottenbetreiber befinden oder von ihnen geleast werden, enthält. In diesem Bericht prüft die Kommission mögliche Optionen für einen verstärkten Einsatz emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die sich im Eigentum großer Flottenbetreiber befinden oder von ihnen geleast werden.

Artikel 3d Zielvorgabe für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bezüglich Stadtbussen ²⁴

(1) Bei den in Spalte 4 der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 genannten schweren Nutzfahrzeugen (im Folgenden "Stadtbusse") müssen die Hersteller die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten.

(2) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die gemeinsamen technischen Spezifikationen, einschließlich Normen, für die technische und offene Interoperabilität zwischen der Lade- und Betankungsinfrastruktur und Stadtbussen in Bezug auf physische Verbindungen und den Informationsaustausch fest.

Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

(3) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um diese Verordnung durch gemeinsame technische Spezifikationen, einschließlich Normen, für die sichere gemeinsame Nutzung und Verwendung der im Zusammenhang mit der Nutzung von Stadtbussen generierten Daten zu ergänzen.

Artikel 3e Sicherstellung nachhaltiger und resilienter Lieferketten für Stadtbusse durch öffentliche Vergabeverfahren ²⁴

(1) Öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber erteilen den Zuschlag für öffentliche Lieferaufträge über den Kauf, das Leasing, die Miete oder den Mietkauf von neuen emissionsfreien Stadtbussen sowie für öffentliche Dienstleistungsaufträge, deren Hauptgegenstand die Verwendung solcher Stadtbusse ist, auf der Grundlage des wirtschaftlich günstigsten Angebots, dessen Bestimmung das beste Preis-Leistungs-Verhältnis zu beinhalten hat.

(2) Öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber verwenden je nach Marktlage und im Einklang mit den Richtlinien 2014/23/EU, 2014/24/EU oder 2014/25/EU und den geltenden sektorspezifischen Rechtsvorschriften sowie mit den internationalen Verpflichtungen der Union, einschließlich des Übereinkommens der Welthandelsorganisation über das öffentliche Beschaffungswesen (im Folgenden "GPA") und anderer internationaler Übereinkünfte, an die die Union gebunden ist, mindestens zwei der folgenden Kriterien als technische Spezifikationen oder Zuschlagskriterien, von denen mindestens eines in Bezug auf den Beitrag des Angebots zur Versorgungssicherheit gemäß den Buchstaben a bis d zu verwenden ist:

1. Anteil der Produkte der Angebote aus Drittländern, bestimmt im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ²². Dieses Kriterium ist nur auf Produkte von Angeboten aus Ländern anzuwenden, die nicht Vertragsparteien des GPA sind und die kein Freihandelsabkommen, das auch Vorschriften über die Vergabe öffentlicher Aufträge enthält, mit der Union geschlossen haben;
2. aktuelle und geschätzte Verfügbarkeit wesentlicher Ersatzteile für den Betrieb der Ausrüstung, die Gegenstand der Ausschreibung ist;
3. Zusage des Bieters, dass sich etwaige Änderungen seiner Lieferkette während der Ausführung des Auftrags nicht nachteilig auf die Ausführung des Auftrags auswirken;
4. Bescheinigung oder Dokumentation, aus der hervorgeht, dass die Lieferkette des Bieters so organisiert ist, dass er die Anforderungen in Bezug auf die Versorgungssicherheit erfüllen kann;
5. ökologische Nachhaltigkeit, die über die in den geltenden Rechtsakten der Union vorgesehenen Mindestanforderungen hinausgeht.

Unterabsatz 1 hindert die öffentlichen Auftraggeber und die Auftraggeber nicht daran, weitere Kriterien anzuwenden.

(3) Wird der Beitrag des Angebots zur Versorgungssicherheit als Zuschlagskriterium herangezogen, so wird er in den Zuschlagskriterien mit 15 bis 40 % gewichtet.

Artikel 4 Durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen eines Herstellers ²⁴

Ab dem 1. Juli 2020 und anschließend in jedem nachfolgenden Berichtszeitraum bestimmt die Kommission für jeden Hersteller die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum in g/tkm, wobei sie Folgendes berücksichtigt:

1. die gemeldeten Daten zu den neuen schweren Nutzfahrzeugen des Herstellers, die in dem vorangegangenen Berichtszeitraum zugelassen wurden;
2. den gemäß Artikel 5 bestimmten Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge; und
3. in den Berichtszeiträumen der Jahre 2030 bis 2034 neue emissionsfreie Arbeitsfahrzeuge, die unter Anhang I Nummer 1.1.1 fallen.

Die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen werden gemäß Anhang I Nummer 2.7 bestimmt.

Artikel 5 Emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge ²⁴

(1) Ab dem 1. Juli 2020 und anschließend in jedem nachfolgenden Berichtszeitraum bis zum Berichtszeitraum des Jahres 2029 bestimmt die Kommission für jeden Hersteller den Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge für den vorangegangenen Berichtszeitraum.

Der Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge trägt der Zahl und den CO₂-Emissionen aller emissionsfreien und emissionsarmen schweren Nutzfahrzeuge der Klasse N in der Flotte des Herstellers Rechnung.

(2) In den Berichtszeiträumen von 2019 bis 2024 werden emissionsfreie und emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge für die Zwecke von Absatz 1 wie folgt gezählt:

1. ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug wird als zwei Fahrzeuge gezählt; und
2. ein emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug wird - abhängig von einer Funktion seiner spezifischen CO₂-Emissionen und des Schwellenwerts für niedrige Emissionen gemäß Anhang I Nummer 2.3.3 für die Fahrzeuguntergruppe, zu der das Fahrzeug gehört - als bis zu zwei Fahrzeuge gezählt.

Der Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge wird gemäß Anhang I Nummer 2.3.1 bestimmt.

(3) Für die Berichtszeiträume von 2025 bis 2029 wird der Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge auf der Grundlage eines Referenzwerts von 2 % gemäß Anhang I Nummer 2.3.2 bestimmt.

(4) Der Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge verringert die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers um höchstens 3 %. Der Beitrag emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge der Klasse N, ausgenommen Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppen 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH, zu diesem Faktor verringert die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers um höchstens 1,5 %.

Artikel 6 Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen von Herstellern ²⁴

Für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 und anschließend für jeden nachfolgenden Berichtszeitraum bestimmt die Kommission für jeden Hersteller eine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum. Die Zielvorgabe wird gemäß Anhang I Nummer 4.1 bestimmt.

Artikel 6a Übertragung schwerer Nutzfahrzeuge zwischen Herstellern ²⁴

(1) Für die Zwecke der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller gemäß Artikel 4 und Anhang I Nummer 2.2 können einzelne schwere Nutzfahrzeuge zwischen Herstellern übertragen werden, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Bei allen Übertragungen: Der Antrag wird vom übertragenden und vom empfangenden Hersteller gemeinsam eingereicht.
2. Bei der Übertragung schwerer Nutzfahrzeuge, die keine emissionsfreien schweren Nutzfahrzeuge sind, gehören der übertragende und der empfangende Hersteller einer Gruppe verbundener Hersteller an.
3. Für die Übertragung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zwischen Herstellern, die nicht einer Gruppe verbundener Hersteller angehören, gilt: Die Zahl der emissionsfreien schweren Nutzfahrzeuge, die einem Hersteller übertragen werden, überschreitet nicht 5 % aller seiner neuen schweren Nutzfahrzeuge, die in einem bestimmten Berichtszeitraum zugelassen wurden.

Die Hersteller übermitteln der Kommission die Übertragungsanträge unter Verwendung der von der Kommission bereitgestellten elektronischen Instrumente.

(2) Ist die Kommission der Auffassung, dass die Bedingungen für eine Übertragung erfüllt sind, so berücksichtigt sie das übertragene schwere Nutzfahrzeug nicht bei der Berechnung der einschlägigen Werte für den übertragenden Hersteller, sondern bei der Berechnung der relevanten Werte für den empfangenden Hersteller.

Artikel 6b Ausnahmeregelung für Hersteller, die nur wenige schwere Nutzfahrzeuge herstellen ²⁴

(1) Lässt ein Hersteller in einem bestimmten Berichtszeitraum weniger als 100 neue schwere Nutzfahrzeuge zu, so werden die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Artikel 4 und Anhang I Nummer 2.7 und die Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Artikel 6 und Anhang I Nummer 4.1 in jenem Berichtszeitraum auf null festgesetzt.

(2) Wenn Absatz 1 dieses Artikels Anwendung findet, werden die Werte der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen und der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen für die betreffenden Hersteller und Berichtszeiträume nicht in die Veröffentlichung von Daten gemäß Artikel 11 aufgenommen.

(3) Die Ausnahmeregelung nach Absatz 1 kommt in einem bestimmten Berichtszeitraum in den folgenden Fällen nicht zur Anwendung:

1. auf Antrag des Herstellers;
2. wenn der Hersteller eine Übertragung schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6a beantragt;
3. wenn der Hersteller Teil einer Gruppe verbundener Hersteller ist, auf die in diesem Berichtszeitraum insgesamt mehr als 100 neu zugelassene schwere Nutzfahrzeuge entfallen, oder einer Gruppe verbundener Hersteller angehört, der auch ein Hersteller angehört, für den Buchstabe a oder b gilt.

(4) Hersteller, die keiner Gruppe im Sinne von Absatz 3 Buchstabe c angehören, unterrichten die Kommission, wenn sie in einem bestimmten Berichtszeitraum weniger als 100 schwere Nutzfahrzeuge zugelassen haben.

(5) Hersteller, für die die Ausnahmeregelung nach Absatz 1 nicht gilt, unterrichten die Kommission in jedem Berichtszeitraum über alle mit ihnen verbundenen Unternehmen, für die die Ausnahmeregelung gilt.

(6) Die Hersteller unterrichten die Kommission für die Zwecke der Absätze 4 und 5 unter Verwendung der von der Kommission bereitgestellten elektronischen Instrumente.

Artikel 7 Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften ²⁴

(1) Bei der Bestimmung, inwieweit ein Hersteller in den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2039 seine Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen erfüllt, werden dessen Emissionsgutschriften oder Emissionslastschriften, die gemäß Anhang I Nummer 5 bestimmt werden, berücksichtigt; diese entsprechen der Anzahl neuer schwerer Nutzfahrzeuge des Herstellers in einem Berichtszeitraum, multipliziert mit

1. der Differenz zwischen der CO₂-Emissionsreduktionskurve gemäß Absatz 2 und den durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen des Herstellers, wenn die Differenz positiv ist ("Emissionsgutschriften");
2. der Differenz zwischen den durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen und der Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen des Herstellers, wenn die Differenz positiv ist ("Emissionslastschriften").

Emissionsgutschriften werden in den Berichtszeiträumen der Jahre 2019 bis 2039 erlangt. Die in den Berichtszeiträumen der Jahre 2019 bis 2024 erworbenen Emissionsgutschriften werden jedoch nur berücksichtigt, um zu ermitteln, ob der Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen des Berichtszeitraums des Jahres 2025 erfüllt.

Emissionslastschriften werden in den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2039 erlangt. Die Emissionslastschrift eines Herstellers darf jedoch insgesamt 5 % der Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen des Herstellers, multipliziert mit der Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge in diesem Berichtszeitraum, nicht überschreiten ("Obergrenze für Emissionslastschriften").

In den Berichtszeiträumen der Jahre 2025 bis 2039 erlangte Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften werden gegebenenfalls von einem Berichtszeitraum auf den folgenden Berichtszeitraum übertragen. Alle noch offenen Emissionslastschriften werden jedoch in den Berichtszeiträumen der Jahre 2029, 2034 und 2039 eingelöst. Emissionsgutschriften werden bei der Feststellung, ob der Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen erfüllt, nur in einem der Berichtszeiträume der sieben auf das Jahr ihrer Erlangung folgenden Jahre berücksichtigt.

(2) Die CO₂-Emissionsreduktionskurven werden für jeden Hersteller gemäß Anhang I Nummer 5.1.2 festgelegt und beruht auf den folgenden linearen Verläufen:

1. zwischen den Bezugswerten für CO₂-Emissionen und der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 oder 2030 gemäß Artikel 3a Absatz 1 Buchstaben a und b;
2. zwischen der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 und der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2030 gemäß Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe b;
3. zwischen der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2030 und der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2035 gemäß Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe c und
4. zwischen der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2035 und der CO₂-Emissionszielvorgabe für den Berichtszeitraum des Jahres 2040 gemäß Artikel 3a Absatz 1 Buchstabe d.

Artikel 7a Zuordnung schwerer Nutzfahrzeuge zu einem Hersteller ²⁴

Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Artikel 4 und der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Artikel 6 werden die in einem bestimmten Berichtszeitraum zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge folgenden Herstellern zugeordnet:

1. für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N dem Fahrzeughersteller im Sinne von Artikel 3 Nummer 4a der Verordnung (EU) 2017/2400;
2. für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M dem Primärfahrzeughersteller im Sinne von Artikel 3 Nummer 29 der Verordnung (EU) 2017/2400;
3. für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O dem Fahrzeughersteller im Sinne von Artikel 2 Nummer 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission ²³.

Artikel 7b Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge der Klasse M ²⁴

Für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M gilt Folgendes:

1. Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen in einer Fahrzeuguntergruppe eines Herstellers wird ein neues schweres Nutzfahrzeug der Klasse M mit seinen spezifischen CO₂-Emissionen als ein vollständiges oder vervollständigtes Fahrzeug gemäß Anhang I Nummer 2.2.2 und nicht gemäß Anhang I Nummer 2.2.3 berücksichtigt.
2. Abweichend von Buchstabe a des vorliegenden Artikels wird ein neues schweres Nutzfahrzeug der Klasse M auf Antrag des Primärfahrzeugherstellers im Sinne von Artikel 7a Buchstabe b an die Kommission und vorbehaltlich der unter Buchstabe c dieses Artikels genannten Bedingung mit den spezifischen CO₂-Emissionen seines Primärfahrzeugs gemäß Anhang I Nummer 2.2.3 und nicht gemäß Anhang I Nummer 2.2.2 berücksichtigt.
3. Ein Antrag gemäß Buchstabe b dieses Artikels für ein neues schweres Nutzfahrzeug der Klasse M ist nicht zulässig, wenn der Primärfahrzeughersteller und der Fahrzeughersteller seines vollständigen oder vervollständigten Fahrzeugs im Sinne von Artikel 3 Nummer 4a der Verordnung (EU) 2017/2400 verbundene Unternehmen oder Teile derselben juristischen Person sind; mit einem solchen Antrag erklärt der Primärfahrzeughersteller, dass sie keine verbundenen Unternehmen oder Teile derselben juristischen Person sind; er legt der Kommission auf Anfrage entsprechende Informationen vor.
4. Die Kommission stellt mit Unterstützung der Europäischen Umweltagentur unverzüglich die Instrumente und Verfahrensleitlinien, die die Hersteller für die Übermittlung solcher unter Buchstabe b genannten Anträge an die Kommission benötigen, in elektronischer Form zur Verfügung.

Artikel 8 Einhaltung der Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen ²⁴

(1) Wird bei einem Hersteller in einem bestimmten Berichtszeitraum ab dem Jahr 2025 eine CO₂-Emissionsüberschreitung gemäß Absatz 2 festgestellt, so verhängt die Kommission eine Abgabe wegen CO₂-Emissionsüberschreitung, die nach folgender Formel berechnet wird: (Abgabe wegen CO₂-Emissionsüberschreitung) = (CO₂-Emissionsüberschreitung × 4.250 EUR/gCO₂/tkm).

(2) Bei einem Hersteller wird in folgenden Fällen von einer CO₂-Emissionsüberschreitung ausgegangen:

1. In einem der Berichtszeiträume der Jahre 2025 bis 2028, 2030 bis 2033 oder 2035 bis 2038 überschreitet die Summe der Emissionslastschriften abzüglich der Summe der Emissionsgutschriften die Obergrenze für Emissionslastschriften gemäß Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 3;
2. in den Berichtszeiträumen der Jahre 2029, 2034, 2039 und 2040 ist die Summe der Emissionslastschriften abzüglich der Summe der Emissionsgutschriften positiv;
3. ab dem Berichtszeitraum des Jahres 2041 überschreiten die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen des Herstellers dessen Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen.

Die CO₂-Emissionsüberschreitung in einem bestimmten Berichtszeitraum wird gemäß Anhang I Nummer 6 berechnet.

(3) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Modalitäten der Erhebung der CO₂-Emissionsüberschreitungsabgaben gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

(4) Die Abgaben wegen CO₂-Emissionsüberschreitung gelten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union.

Artikel 9 Überprüfung der Überwachungsdaten ²⁴

(1) Die Typgenehmigungsbehörden melden der Kommission unverzüglich die folgenden Abweichungen von den gemeldeten Daten:

1. Abweichungen der CO₂-Emissionswerte in Betrieb befindlicher schwerer Nutzfahrzeuge von den in den Übereinstimmungsbescheinigungen oder den Kundeninformationen gemäß Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2017/2400 angegebenen Werten, die als Ergebnis der nach dem Verfahren gemäß Artikel 13 der vorliegenden Verordnung vorgenommenen Überprüfungen festgestellt werden;
2. festgestellte Fehler aufgrund falscher Eingabedaten oder anderer Ursachen bei der Durchführung der Bestimmung der CO₂-Emissionen;
3. festgestellte Fehler bei der Durchführung der Überwachung und Meldung der CO₂-Emissionen;
4. alle anderen Abweichungen als die unter den Buchstaben a, b oder c genannten.

(2) Die Kommission berücksichtigt die in Absatz 1 genannten Abweichungen bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers und der Bezugswerte für CO₂-Emissionen. Die Kommission ändert gegebenenfalls die in Artikel 11 Absatz 1 genannte Liste. Die Kommission ist nicht verpflichtet, Abweichungen zu berücksichtigen, wenn die Neuberechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers oder der Bezugswerte für CO₂-Emissionen eine Abweichung von weniger als 0,1 % ergibt.

(3) Die Kommission erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten detaillierte Vorschriften für die Verfahren zur Meldung solcher Abweichungen und zu ihrer Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 16 Absatz 2 erlassen.

Artikel 10 Bewertung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen ²⁴ s.a. VO (EU) 2019/1859

(1) Damit die Bezugswerte für CO₂-Emissionen von Fahrzeuguntergruppen, für die ein Berichtszeitraum ab dem Jahr 2024 oder einem späteren Jahr als Referenzzeitraum gemäß Anhang I Nummer 3.2 gilt, stichhaltig und repräsentativ sind, bewertet die Kommission die Anwendung der Bedingungen, unter denen die Bezugswerte für CO₂-Emissionen ermittelt wurden, und stellt fest, ob diese Emissionen unangemessen erhöht wurden und, falls zutreffend, wie sie zu korrigieren sind.

(2) Kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Bezugswerte für CO₂-Emissionen ganz oder teilweise korrigiert werden müssen, so erlässt sie einen Durchführungsrechtsakt nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Prüfverfahren, um jene Korrekturen vorzunehmen.

Artikel 11 Veröffentlichung von Daten und der Leistungen der Hersteller ²⁴

(1) Bis zum 30. April jedes Jahres veröffentlicht die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten eine Liste mit folgenden Angaben:

1. ab dem 1. Juli 2020 für jeden Hersteller seine durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen im vorangegangenen Berichtszeitraum gemäß Artikel 4;
2. ab dem 1. Juli 2020 für jeden Hersteller seinen Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge im vorangegangenen Berichtszeitraum gemäß Artikel 5 Absatz 1;
3. ab dem 1. Juli 2026 für jeden Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen für den vorangegangenen Berichtszeitraum gemäß Artikel 6;
4. im Zeitraum vom 1. Juli 2020 bis 30. Juni 2041 für jeden Hersteller dessen CO₂-Emissionsreduktionskurve und Emissionsgutschriften und vom 1. Juli 2026 bis 30. Juni 2041 dessen Emissionslastschriften im vorangegangenen Berichtszeitraum gemäß Artikel 7;
5. ab dem 1. Juli 2026 für jeden Hersteller dessen CO₂-Emissionsüberschreitung im vorangegangenen Berichtszeitraum gemäß Artikel 8 Absatz 2;
6. ab dem 1. Juli 2020 die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen aller im vorangegangenen Berichtszeitraum in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge.

Die Liste, die bis zum 30. April des Jahres zu veröffentlichen ist, das auf ein Jahr folgt, in dem ein Referenzzeitraum endete, enthält die in Zusammenhang mit diesem Referenzzeitraum ermittelten Bezugswerte für CO₂-Emissionen.

(2) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Änderung der Liste gemäß Absatz 1, wenn

1. die Typgenehmigungsverfahren gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 so geändert werden, dass die CO₂-Emissionen der gemäß Absatz 3 bestimmten repräsentativen schweren Nutzfahrzeuge um mehr als 5 g CO₂/km angehoben oder gesenkt werden - es sei denn, es handelt sich um Änderungen in Bezug auf die Nutzlast und die Fahrgastzahl, die für die Bestimmung der CO₂-Emissionen verwendet wurden -; in diesen Fällen werden angepasste Bezugswerte für Emissionen gemäß Anhang II Nummer 1 berechnet und neue Werte als Ergänzung zu früheren Werten veröffentlicht, wobei der Berichtszeitraum anzugeben ist, in dem sie zum ersten Mal gelten;
2. die Anhänge gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben a bis f geändert wurden; in diesen Fällen werden die zuvor veröffentlichten Bezugswerte für CO₂-Emissionen gemäß Anhang I neu berechnet, wobei die gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben a bis f geänderten Parameter zu berücksichtigen sind, und die neu berechneten Bezugswerte für CO₂-Emissionen veröffentlicht und ersetzen die früheren Werte ab dem Berichtszeitraum, in dem die gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstaben a bis f geänderten Parameter erstmals gelten.

Die Kommission veröffentlicht die angepassten Bezugswerte für CO₂-Emissionen und legt diese für die Berechnung der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller zugrunde, die in den Berichtszeiträumen ab dem Geltungsbeginn der delegierten Rechtsakte zur Anpassung dieser Werte gelten.

(3) Werden die in der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 genannten Typgenehmigungsverfahren gemäß Absatz 2 Buchstabe a des vorliegenden Artikels geändert, so wird in den in Absatz 2 des vorliegenden Artikels genannten Durchführungsrechtsakten eine Methode für die Bestimmung eines oder mehrerer repräsentativer Fahrzeuge einer Fahrzeuguntergruppe, einschließlich der zur Bestimmung der CO₂-Emissionen zu verwendenden statistischen Gewichtung, Nutzlast und Fahrgastzahl, definiert oder festgelegt. Diese Methode ist die Grundlage für die Berechnung der in Absatz 2 Buchstabe a Ziffer i des vorliegenden Artikels genannte Anpassung unter Berücksichtigung der gemäß der vorliegenden Verordnung gemeldeten Überwachungsdaten und der in Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 genannten technischen Eigenschaften. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 16 Absatz 2 der vorliegenden Verordnung erlassen.

Artikel 12 Tatsächliche CO₂-Emissionen und tatsächlicher Energieverbrauch

(1) Die Kommission überwacht und bewertet die tatsächliche Repräsentativität der im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermittelten CO₂-Emissions- und Energieverbrauchswerte.

Außerdem erfasst die Kommission unter Rückgriff auf die Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs im Fahrzeug regelmäßig Daten über die tatsächlichen CO₂-Emissionen und den Energieverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen, angefangen mit neuen schweren Nutzfahrzeugen, die ab dem Tag der Anwendung der in Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 genannten Maßnahmen zugelassen wurden.

Die Kommission stellt sicher, dass die Öffentlichkeit darüber informiert wird, wie sich die Repräsentativität im Laufe der Zeit entwickelt.

(2) Für die Zwecke von Absatz 1 des vorliegenden Artikels stellt die Kommission sicher, dass ihr die folgenden Parameter in Bezug auf die tatsächlichen CO₂-Emissionen und den tatsächlichen Energieverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen ab dem Tag der Anwendung der in Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 genannten Maßnahmen je nach Sachlage durch Hersteller, nationale Behörden oder Direktübertragung der Daten von den Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen zur Verfügung gestellt werden:

1. Fahrzeug-Identifizierungsnummer;
2. Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch;
3. zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;
4. Nutzlast;
5. für extern aufladbare schwere Hybrid-Elektronutzfahrzeuge: Kraftstoff- und Stromverbrauch und die je Fahrbetriebsart zurückgelegte Strecke;
6. andere Parameter, die benötigt werden, um die Einhaltung der in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Verpflichtungen sicherzustellen.

Die Kommission verarbeitet die nach Unterabsatz 1 dieses Absatzes erhaltenen Daten für die Zwecke des Absatzes 1 zu einem anonymisierten, aggregierten Datensatz, unter anderem je Hersteller. Fahrzeug-Identifizierungsnummern werden lediglich für die Zwecke dieser Datenverarbeitung verwendet und nicht länger als dafür notwendig gespeichert.

(3) Damit die Differenz zwischen Laborwerten und Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb nicht zunimmt, bewertet die Kommission spätestens zwei Jahre und fünf Monate nach dem Tag der Anwendung der in Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 genannten Maßnahmen, wie Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten genutzt werden können, um sicherzustellen, dass die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermittelten CO₂-Emissions- und Energieverbrauchswerte von Fahrzeugen im Zeitablauf für jeden Hersteller repräsentativ für die tatsächlichen Emissionen bleiben.

Die Kommission beobachtet die Entwicklung der Differenz gemäß Unterabsatz 1, erstattet jährlich darüber Bericht und beurteilt im Jahr 2027 mit dem Ziel, ein Zunehmen der Differenz zu vermeiden, inwiefern ein Mechanismus zur Anpassung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers ab 2030 machbar ist, und legt gegebenenfalls einen Legislativvorschlag zur Einrichtung eines solchen Mechanismus vor.

(4) Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten das detaillierte Verfahren zur Erhebung und Verarbeitung der in Absatz 2 des vorliegenden Artikels genannten Daten fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 16 Absatz 2 erlassen.

Artikel 13 Überprüfung der CO₂-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen im Betrieb ²⁴

(1) Die Hersteller sorgen dafür, dass die in den Kundeninformationen gemäß Artikel 9 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2017/2400 angegebenen CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch von schweren Nutzfahrzeugen im Betrieb entsprechen, die im Einklang mit jener Verordnung bestimmt wurden.

(2) Nach dem Inkrafttreten der in Absatz 4 genannten Verfahren prüfen die Typgenehmigungsbehörden für die Hersteller, denen sie eine Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments gemäß der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und ihrer Durchführungsmaßnahmen gewährt haben, auf der Grundlage geeigneter und repräsentativer Fahrzeugstichproben, ob die in den Kundeninformationen angegebenen CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte mit den CO₂-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch von im Betrieb befindlichen schweren Nutzfahrzeugen übereinstimmen, die im Einklang mit jener Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen bestimmt wurden, wobei sie unter anderem die verfügbaren Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs berücksichtigen.

Die Typgenehmigungsbehörden prüfen außerdem, ob es in den oder in Verbindung mit den im Rahmen der Stichprobe geprüften Fahrzeugen Strategien gibt, durch die die Fahrzeugleistung in den zum Zweck der Zertifizierung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs durchgeführten Tests oder Berechnungen künstlich verbessert wird, unter anderem, indem Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs herangezogen werden.

(3) Wenn infolge der gemäß Absatz 2 durchgeführten Überprüfungen eine mangelnde Übereinstimmung der CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte, die nicht auf eine Fehlfunktion des Simulationsinstruments zurückzuführen ist, oder das Vorhandensein von Strategien, mit denen die Leistung eines Fahrzeugs künstlich verbessert wird, festgestellt wird, ergreift die verantwortliche Typgenehmigungsbehörde nicht nur die in Kapitel XI der Verordnung (EU) 2018/858 vorgesehenen Maßnahmen, sondern sorgt auch dafür, dass die Kundeninformationen, die Übereinstimmungsbescheinigungen und bzw. oder die Einzelgenehmigungsbögen korrigiert werden. Falls die Daten in den Kundeninformationen, den Übereinstimmungsbescheinigungen und den Einzelgenehmigungsbögen nicht gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 berichtigt werden können, stellt die zuständige Typgenehmigungsbehörde eine berichtigende Erklärung mit den zutreffenden Daten aus. Sie übermittelt diese Erklärung an die Kommission und die Beteiligten.

(4) Die Kommission legt die Verfahren für die Durchführung der in Absatz 2 des vorliegenden Artikels genannten Überprüfungen im Wege von Durchführungsrechtsakten fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 16 Absatz 2 erlassen.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, vor dem Erlass der Durchführungsrechtsakte gemäß Unterabsatz 1 einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 17 zu erlassen, um diese Verordnung durch die Festlegung von Leitprinzipien und Kriterien für die Festlegung der in Unterabsatz 1 genannten Verfahren zu ergänzen.

Artikel 13a Überwachung und Meldung durch die Mitgliedstaaten ²⁴

(1) Ab dem Berichtszeitraum des Jahres 2023 überwachen die Mitgliedstaaten die Daten gemäß Anhang IV Teil A in Bezug auf neue, in der Union erstmals zugelassene schwere Nutzfahrzeuge.

Ab 2020 melden die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedes Jahr bis zum 30. September diese Daten für den vorangegangenen Berichtszeitraum vom 1. Juli bis zum 30. Juni nach dem in Anhang V dargelegten Meldeverfahren an die Kommission.

(2) Für die Überwachung und Meldung der Daten gemäß der vorliegenden Verordnung sind die Behörden zuständig, die von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2019/631 bestimmt wurden.

(3) Für schwere Nutzfahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr oder die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut oder dafür angepasst wurden, gilt dieser Artikel.

(4) Für schwere Nutzfahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder die medizinischen Notfalldienste zugelassen sind, gilt dieser Artikel, unabhängig davon, ob sie von Artikel 3a ausgenommen sind.

Artikel 13b Berichterstattung durch Hersteller oder andere für die Bestimmung der CO₂-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs zuständige Stellen ²⁴

(1) Hersteller oder andere für die Bestimmung der CO₂-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs zuständige Stellen, die Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400 oder Artikel 8 der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 unterliegen, melden die Daten für neue schwere Nutzfahrzeuge gemäß Anhang IV Teil B der vorliegenden Verordnung.

Sie melden diese Daten der Kommission jedes Jahr bis zum 30. September nach dem in Anhang V dargelegten Meldeverfahren für jedes neue schwere Nutzfahrzeug, dessen Festsetzungs- oder Bewertungsdatum in den am 30. Juni endenden Berichtszeitraum fällt.

Dieser Absatz gilt nicht für schwere Nutzfahrzeuge, für die gemäß Artikel 6b eine Ausnahmeregelung besteht.

(2) Jeder Hersteller oder jede andere Stelle im Sinne von Absatz 1 benennt eine Kontaktstelle für die Meldung von Daten gemäß dieser Verordnung.

(3) Die Meldepflichten nach Artikel 13a Absätze 3 und 4 gelten für Hersteller und andere Stellen im Sinne von Absatz 1 des vorliegenden Artikels.

Artikel 13c Zentrales Datenregister für schwere Nutzfahrzeuge ²⁴

(1) Die Kommission führt ein zentrales Datenregister für schwere Nutzfahrzeuge (im Folgenden "zentrales Register") mit den aufgrund der Artikel 13a und 13b gemeldeten Daten.

Das zentrale Register ist der Öffentlichkeit zugänglich, mit Ausnahme der in Anhang V Nummer 3.2 aufgeführten Dateneinträge.

Der Wert für den Luftwiderstand wird der Öffentlichkeit als Spanne gemäß Anhang IV Teil C zugänglich gemacht.

(2) Die Europäischen Umweltagentur verwaltet das zentrale Register im Namen der Kommission.

Artikel 13d Überwachung der Ergebnisse von Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße ²⁴

(1) Die Kommission überwacht - soweit verfügbar - die Ergebnisse von Prüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße, die im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durchgeführt werden, um die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge zu überprüfen.

(2) Der Kommission wird die Befugnis zum Erlass von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 17 übertragen, um die vorliegende Verordnung durch die Angabe der Daten zu ergänzen, die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten für die Zwecke des Absatzes 1 des vorliegenden Artikels zu melden sind.

Artikel 13e Datenqualität ²⁴

(1) Die zuständigen Behörden und die Hersteller sind für die Richtigkeit und die Qualität der von ihnen gemäß den Artikeln 13a und 13b gemeldeten Daten verantwortlich. Sie unterrichten die Kommission unverzüglich über alle in den gemeldeten Daten entdeckten Fehler.

(2) Die Kommission führt eine eigene Überprüfung der Qualität der gemäß den Artikeln 13a und 13b gemeldeten Daten durch.

(3) Wird die Kommission über Fehler in den gemäß Absatz 1 gemeldeten Daten unterrichtet oder stellt sie nach der von ihr gemäß Absatz 2 durchgeführten Überprüfung Abweichungen im Datensatz fest, so ergreift sie gegebenenfalls die erforderlichen Maßnahmen zur Berichtigung der Daten, die in dem zentralen Register veröffentlicht werden.

(4) Die Kommission kann die in den Absätzen 2 und 3 des vorliegenden Artikels genannten Überprüfungs- und Berichtigungsmaßnahmen im Wege von Durchführungsrechtsakten festlegen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 16 genannten Prüfverfahren erlassen.

Artikel 13f Geldbußen ²⁴

(1) Die Kommission kann in den folgenden Fällen Geldbußen verhängen:

1. Wenn sie feststellt, dass die vom Hersteller gemäß Artikel 13b der vorliegenden Verordnung gemeldeten Daten von den Daten abweichen, die aus dem Datenprotokoll des Herstellers oder dem im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ausgestellten Typgenehmigungsbogen für den Motor hervorgehen, und die Abweichung absichtlich oder aufgrund schwerwiegender Nachlässigkeit entstanden ist;
2. wenn die Daten nicht innerhalb der in Artikel 13b Unterabsatz 2 genannten Frist übermittelt werden und die Verspätung nicht hinreichend begründet werden kann.

Die Kommission konsultiert zur Überprüfung der unter Buchstabe a genannten Daten die zuständigen Typgenehmigungsbehörden.

Die Geldbußen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein; sie dürfen nicht mehr als 30.000 EUR für jedes schwere Nutzfahrzeug, dessen Daten gemäß den Buchstaben a und b abweichen oder verspätet übermittelt werden, betragen.

(2) Die Kommission erlässt gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung, in denen sie das Verfahren und die Methoden für die Berechnung und Erhebung der in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Geldbußen festlegt.

Für diese delegierten Rechtsakte gelten folgende Grundsätze:

1. Bei dem Verfahren ist das Recht auf gute Verwaltung, insbesondere das Recht auf Gehör und das Recht auf Aktenzugang, unter Wahrung des berechtigten Interesses der Vertraulichkeit sowie der Geschäftsgeheimnisse zu achten;
2. bei der Berechnung der angemessenen Geldbußen lässt sich die Kommission von den Grundsätzen der Wirksamkeit, Verhältnismäßigkeit und Abschreckung leiten und berücksichtigt gegebenenfalls die Schwere und die Auswirkungen der Abweichung oder Verspätung, die Anzahl der von der Abweichung oder Verspätung betroffenen schweren Nutzfahrzeuge, das gutgläubige Handeln des Herstellers, den Grad an Sorgfalt und Kooperation des Herstellers, die Wiederholung, Häufigkeit und Dauer der Abweichung oder Verspätung sowie jegliche frühere, gegen denselben Hersteller verhängte Sanktionen;
3. Geldbußen werden unverzüglich durch Festlegung einer Zahlungsfrist eingezogen, wobei gegebenenfalls auch die Möglichkeit geboten wird, die Zahlungen auf mehrere Raten und Schritte aufzuteilen.

(3) Die Beträge der Geldbußen werden im Gesamthaushalt der Europäischen Union als Einnahmen verbucht.

Artikel 14 Änderungen der Anhänge I, IV und V ²⁴

(1) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 der vorliegenden Verordnung delegierte Rechtsakte zur Änderung der folgenden Elemente in Anhang I der vorliegenden Verordnung zu erlassen, um dem technischen Fortschritt, der Entwicklung der Güterverkehrslogistik, den erforderlichen Anpassungen auf der Grundlage der Anwendung dieser Verordnung und den Änderungen der zugrunde liegenden Typgenehmigungsrechtsakten, insbesondere der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EG) Nr. 595/2009, Rechnung zu tragen:

1. die Kriterien für die Definition von Fahrzeuguntergruppen gemäß Nummer 1.1 - einschließlich der Hinzufügung gesonderter Fahrzeuguntergruppen für überschwere Fahrzeugkombinationen;
2. die Kriterien für die Definition von Arbeitsfahrzeugen gemäß Nummer 1.2;
3. die Kriterien für die Reichweiten verschiedener Antriebstechnologien gemäß Nummer 1.3;
4. die Liste der Einsatzprofile gemäß Nummer 1.4;
5. die Einsatzprofil-Gewichte gemäß den Nummern 2.1.1, 2.1.2 und 2.1.3;
6. die Nutzlast, die Fahrgastzahlen, die Fahrgastmassewerte, die technisch zulässige maximale Nutzlast, die technisch zulässige maximale Fahrgastzahl und das Ladevolumen der Fahrzeuguntergruppen gemäß Nummer 2.5;
7. die jährlichen Kilometerleistungen gemäß den Nummern 2.6.1, 2.6.2 und 2.6.3.

(2) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung der folgenden Elemente des Anhangs IV zu erlassen:

1. die in Teil A und Teil B festgelegten Datenanforderungen zur Berücksichtigung des technischen Fortschritts, der erforderlichen Anpassungen auf der Grundlage der Anwendung dieser Verordnung und der Änderungen der zugrunde liegenden Typgenehmigungsrechtsakte, insbesondere der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EG) Nr. 595/2009;
2. die Aktualisierung oder Anpassung der in Teil C festgelegten Spannen des Luftwiderstandswerts, um Änderungen der Bauart schwerer Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen und sicherzustellen, dass jene Spannen für Informations- und Vergleichszwecke relevant bleiben.

(3) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 17 delegierte Rechtsakte zur Änderung der folgenden Elemente des Anhangs V zu erlassen:

1. das in Anhang V festgelegte Meldeverfahren, um den bei der Anwendung der vorliegenden Verordnung gewonnenen Erfahrungen Rechnung zu tragen und dieses Verfahren an den technischen Fortschritt anzupassen;
2. Nummer 3.2 durch Hinzufügung von Dateneinträgen, die dem zentralen Register hinzugefügt wurden.

Artikel 15 Überprüfung ²⁴

(1) Bis zum 31. Dezember 2027 führt die Kommission eine Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen dieser Verordnung durch, insbesondere im Hinblick auf das Ziel der Verwirklichung der Klimaneutralität bis spätestens 2050, und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Überprüfung vor.

In diesem Bericht bewertet die Kommission insbesondere:

1. die Zahl der Zulassungen emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge in den Mitgliedstaaten;
2. die Fortschritte beim Aufbau einer öffentlichen und privaten Infrastruktur für das Aufladen und Betanken mit alternativen Kraftstoffen für schwere Nutzfahrzeuge, die unter diese Verordnung fallen, sowie das Vorhandensein von infrastrukturbedingten Einschränkungen in Drittländern für den Betrieb von neu in der EU zugelassenen schweren Nutzfahrzeugen außerhalb der Union;
3. die Auswirkung auf die Beschäftigung, insbesondere in Kleinstunternehmen sowie kleinen und mittleren Unternehmen (KMU), die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Unterstützung der Umschulung und Höherqualifizierung von Arbeitskräften sowie die Bedeutung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs zu einer emissionsfreien Straßenmobilität; besonderes Augenmerk wird auf die Auswirkungen auf Mitgliedstaaten in Randlage und auf die Auswirkungen auf den Transport verderblicher Güter gelegt;
4. ob die Beibehaltung der in Artikel 6b vorgesehenen Ausnahme für Hersteller, die nur wenige Fahrzeuge herstellen, nach wie vor gerechtfertigt ist;
5. die Auswirkung der Festlegung von Mindestschwellen für die Energieeffizienz neuer emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden;
6. die Höhe der Abgabe wegen CO₂-Emissionsüberschreitung, um sicherzustellen, dass diese höher ist als die durchschnittlichen Grenzkosten der zur Erreichung der CO₂-Emissionsreduktionsziele erforderlichen Technologien;
7. die Aufnahme der folgenden schweren Nutzfahrzeuge, die derzeit nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2017/2400 fallen, in die CO₂-Emissionsreduktionsziele:
   1. kleine Lastkraftwagen mit einer TPMLM von 5 Tonnen oder weniger, nach einer Untersuchung der Angemessenheit der Bestimmung der CO₂-Emissionen solcher schweren Nutzfahrzeuge, gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 (VECTO-Simulationen) unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) 2017/1151, und
   2. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, Geländefahrzeuge und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung;
8. etwaige besondere Sachzwänge bei der Einhaltung von Artikel 3d, die aufgrund sozioökonomischer Kosten-Nutzen-Rechnungen angesichts bestimmter territorialer Morphologien und bestimmter Wetterbedingungen sowie von den Behörden bereits getätigter, kürzlich erfolgter Investitionen in Biomethan bestehen;
9. die Rolle eines CO₂-Korrekturfaktors beim Übergang zu emissionsfreier Mobilität im Sektor schwerer Nutzfahrzeuge;
10. die Rolle einer Methode für die Registrierung schwerer Nutzfahrzeuge, die ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, im Einklang mit dem Unionsrecht und dem Ziel der Klimaneutralität der Union;
11. ob die Bildung neuer Fahrzeuguntergruppen für überschwere Fahrzeugkombinationen zu einer unangemessenen Erhöhung der Motor-Nennleistungen geführt hat;
12. die Möglichkeit, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, nach der die CO₂-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden;
13. die Optionen für die Berücksichtigung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, die aus der Nachrüstung bereits zugelassener konventioneller schwerer Nutzfahrzeuge entstanden sind, für die Zwecke der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser Verordnung.

Jenem Bericht wird gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt.

(2) Die Kommission bewertet die Rolle nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe beim Übergang zur Klimaneutralität, auch im Wirtschaftszweig schwerer Nutzfahrzeuge. Unabhängig von der in Absatz 1 genannten Überprüfung und im Rahmen einer umfassenderen Strategie für den Einsatz solcher Kraftstoffe legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2025 einen Bericht mit einer umfassenden Analyse der Notwendigkeit, weitere Anreize für die Einführung von fortschrittlichen Biokraftstoffen, Biogas und erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs in dem Wirtschaftszweig schwerer Nutzfahrzeuge zu schaffen, sowie mit einem geeigneten Rahmen für Maßnahmen, einschließlich finanzieller Anreize, um diesen Einsatz zu erreichen, vor. Auf der Grundlage dieser Analyse unterbreitet die Kommission den Mitgliedstaaten gegebenenfalls zusätzliche Gesetzgebungsvorschläge oder Empfehlungen.

Artikel 16 Ausschussverfahren

(1) Die Kommission wird von dem Ausschuss für Klimaänderung, der durch Artikel 44 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁸ eingesetzt wurde, unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht, und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

Artikel 17 Ausübung der Befugnisübertragung ²⁴

(1) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 3d Absatz 3, Artikel 13 Absatz 4 Unterabsatz 2, Artikel 13d Absatz 2, Artikel 13f Absatz 2 und Artikel 14 Absätze 1, 2 und 3 wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 26. Juni 2024 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3) Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 3d Absatz 3, Artikel 13 Absatz 4 Unterabsatz 2, Artikel 13d Absatz 2, Artikel 13f Absatz 2 und Artikel 14 Absätze 1, 2 und 3 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden.Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4) Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

(5) Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6) Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 3d Absatz 3, Artikel 13 Absatz 4 Unterabsatz 2, Artikel 13d Absatz 2, Artikel 13f Absatz 2 und Artikel 14 Absätze 1, 2 und 3 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten ab Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden.Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 18 Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 595/2009

Die Verordnung (EG) Nr. 595/2009 wird wie folgt geändert:

1. In Artikel 2 Absatz 1 wird folgender Satz angefügt:

"Für die Zwecke der Artikel 5a, 5b und 5c gilt sie außerdem für Fahrzeuge der Klassen O₃ und O₄."

2. Folgende Artikel werden eingefügt:

"Artikel 5a Besondere Anforderungen an Hersteller hinsichtlich der Umweltleistung von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄

(1) Die Hersteller sorgen dafür, dass neue Fahrzeuge der Klassen O₃ und O₄, die verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, folgende Anforderungen erfüllen:

1. Der Einfluss dieser Fahrzeuge auf die CO₂-Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch und die Reichweite für emissionsfreie Fahrten von Kraftfahrzeugen wird nach der in Artikel 5c Buchstabe a genannten Methode bestimmt;
2. sie sind mit im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung und Aufzeichnung der Nutzlast entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b ausgestattet.

(2) Die Hersteller stellen sicher, dass neue Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃, die verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, mit im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen ausgerüstet sind, die die Überwachung und Aufzeichnung von Kraftstoff- und/oder Energieverbrauch, Nutzlast und Kilometerstand entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b ermöglichen.

Sie stellen auch sicher, dass die Reichweite für emissionsfreie Fahrten und der Stromverbrauch dieser Fahrzeuge nach der in Artikel 5c Buchstabe c genannten Methode bestimmt werden.

Artikel 5b Besondere Anforderungen an die Mitgliedstaaten hinsichtlich der Umweltleistung von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄

(1) Die nationalen Behörden verweigern im Einklang mit den in Artikel 5c genannten Durchführungsmaßnahmen die EG-Typgenehmigung oder die nationale Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄, die die Anforderungen dieser Durchführungsmaßnahmen nicht erfüllen.

(2) Die nationalen Behörden untersagen im Einklang mit den in Artikel 5c genannten Durchführungsmaßnahmen den Verkauf, die Zulassung oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄, die die Anforderungen dieser Durchführungsmaßnahmen nicht erfüllen.

Artikel 5c Maßnahmen zur Bestimmung bestimmter Aspekte der Umweltleistung von Fahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ und O₄

Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2021 im Wege von Durchführungsrechtsakten die folgenden Maßnahmen:

1. eine Methode zur Bewertung der Leistung von Fahrzeugen der Klassen O₃ und O₄ hinsichtlich ihres Einflusses auf die CO₂-Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch und die Reichweite für emissionsfreie Fahrten von Kraftfahrzeugen;
2. technische Anforderungen für in Fahrzeuge eingebaute Einrichtungen für die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃ sowie für die Bestimmung und Aufzeichnung der Nutzlast oder des Gesamtgewichts der Fahrzeuge, die den Merkmalen gemäß Artikel 2 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstaben a b, c oder d der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates * entsprechen, und für ihre Kombinationen mit Fahrzeugen der Klassen O₃ und O₄, einschließlich der Übermittlung von Daten zwischen Fahrzeugen innerhalb einer Kombination, soweit erforderlich;
3. eine Methode zur Ermittlung der Reichweite für emissionsfreie Fahrten und des Stromverbrauchs neuer Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 13a erlassen.

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*) Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.07.2019 S. 202)."

3. Der folgende Artikel wird eingefügt:

"Artikel 13a Ausschussverfahren

(1) Die Kommission wird von dem Technischen Ausschuss - Kraftfahrzeuge unterstützt, der mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates * eingesetzt wurde. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3) Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht, und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

_____
*) Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.06.2018 S. 1)."

Artikel 19 Änderungen der Verordnung (EU) 2018/956

Die Verordnung (EU) 2018/956 wird wie folgt geändert:

1. Artikel 3 erhält folgende Fassung:

"Artikel 3 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates) *, der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 und der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates **.

_____
*) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technsichen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 09.10.2007 S. 1)."

**) Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.07.2019 S. 202)."

2. Artikel 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Ab dem 1. Januar 2019 überwachen die Mitgliedstaaten die Daten gemäß Anhang I Teil A in Bezug auf neue, in der Union erstmals zugelassene schwere Nutzfahrzeuge.

Ab 2020 melden die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten jedes Jahr bis zum 30. September diese Daten des vorangegangenen Berichtszeitraums vom 1. Juli bis zum 30. Juni nach dem in Anhang II dargelegten Meldeverfahren an die Kommission.

In Bezug auf das Jahr 2019 umfassen die bis zum 30. September 2020 gemeldeten Daten die vom 1. Januar 2019 bis zum 30. Juni 2020 überwachten Daten.

Daten über neue schwere Nutzfahrzeuge, die zuvor außerhalb der Union zugelassen waren, werden nicht überwacht und gemeldet, es sei denn, diese Zulassung erfolgte weniger als drei Monate vor der Zulassung in der Union."

3. Artikel 5 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Ab den in Anhang I Teil B Nummer 1 genannten Jahren überwachen die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge die in Anhang I Teil B Nummer 2 angeführten Daten für jedes neue schwere Nutzfahrzeug.

Ab den in Anhang I Teil B Nummer 1 genannten Jahren melden die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge jedes Jahr bis zum 30. September diese Daten für jedes neue schwere Nutzfahrzeug, dessen Simulationsdatum im vorangegangenen Berichtszeitraum vom 1. Juli bis zum 30. Juni liegt, nach dem in Anhang II dargelegten Meldeverfahren an die Kommission.

In Bezug auf das Jahr 2019 melden die Hersteller die Daten für jedes neue schwere Nutzfahrzeug, dessen Simulationsdatum im Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 30. Juni 2020 liegt.

Das Simulationsdatum ist das Datum, das gemäß Eintrag 71 in Anhang I Teil B Nummer 2 gemeldet wurde."

4. Artikel 10 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"(1) Die Kommission veröffentlicht jedes Jahr bis zum 30. April einen Bericht mit den Ergebnissen ihrer Analyse der von den Mitgliedstaaten und den Herstellern für den vorangegangenen Berichtszeitraum übermittelten Daten."

5. Anhang II Nummer 3.2 erhält folgende Fassung:

"3.2. Die im Register erfassten Daten über die im vorangegangenen Berichtszeitraum zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge mit Ausnahme der in Artikel 6 Absatz 1 genannten Angaben werden ab 2021 bis zum 30. April jedes Jahres veröffentlicht."

Artikel 20 Änderung der Richtlinie 96/53 /EG

Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:

1. In Artikel 2 wird nach der Begriffsbestimmung für "Fahrzeug mit alternativem Antrieb" folgende Begriffsbestimmung eingefügt:

"- "emissionsfreies Fahrzeug" ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug im Sinne von Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates1242 *;

*) Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO₂-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.07.2019 S. 202)."

2. Artikel 10b erhält folgende Fassung:

"Artikel 10b Die höchstzulässigen Gewichte von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb oder emissionsfreien Fahrzeugen entsprechen denen, die in Anhang I Nummern 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 und 2.4 festgelegt sind.

Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder emissionsfreie Fahrzeuge halten zudem die in Anhang I Nummer 3 angegebene höchstzulässige Achslast ein.

Das Mehrgewicht, das für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder emissionsfreie Fahrzeuge erforderlich ist, wird anhand der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des fraglichen Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation bestimmt. Das Mehrgewicht ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie die Liste alternativer Kraftstoffe in Artikel 2, die ein Mehrgewicht erfordern, zu aktualisieren. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit Sachverständigen, einschließlich Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt."

3. Anhang I erhält folgende Fassung:

a) In der zweiten Spalte der Nummern 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 und 2.2.4 wird folgender Unterabsatz eingefügt:

"Bei Fahrzeugkombinationen, die Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder emissionsfreie Fahrzeuge umfassen, sind die in diesem Abschnitt vorgesehenen höchstzulässigen Gewichte um das zusätzliche Gewicht der alternativen Kraftstoffe oder der emissionsfreien Technologie, höchstens jedoch um 1 t bzw. 2 t, zu erhöhen.";

b) In der zweiten Spalte der Nummer 2.3.1 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Emissionsfreie Fahrzeuge: Das höchstzulässige Gewicht von 18 t wird um das zusätzliche Gewicht der emissionsfreien Technologie - höchstens jedoch 2 t - angehoben.";

c) In der dritten Spalte der Nummer 2.3.2 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Dreiachsige emissionsfreie Fahrzeuge: Das höchstzulässige Gewicht von 25 t oder 26 t, wenn die Antriebsachse mit Doppelbereifung und Luftfederung oder mit einer auf Unionsebene als gleichwertig anerkannten Federung gemäß Anhang II ausgerüstet ist oder wenn jede Antriebsachse mit Doppelbereifung ausgerüstet ist und die maximale Achslast von 9,5 t je Achse nicht überschritten wird, wird um das zusätzliche für die emissionsfreie Technologie erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 2 t - angehoben.";

d) In der dritten Spalte der Nummer 2.4 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"Dreiachsige Gelenkbusse, die emissionsfreie Fahrzeuge sind: Das höchstzulässige Gewicht von 28 t wird um das zusätzliche für die emissionsfreie Technologie erforderliche Gewicht - höchstens jedoch 2 t - angehoben.".

Artikel 21 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am 20. Juni 2019.

.

1. Fahrzeuguntergruppen

1.1. Für die Zwecke dieser Verordnung wird für jedes neue schwere Nutzfahrzeug eine Fahrzeuguntergruppe sg definiert.

1.1.1. Für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N wird die Fahrzeuguntergruppe sg wie folgt definiert:

"Führerhaus mit Liegeplatz" ist ein Führerhaustyp, bei dem sich hinter dem Fahrersitz ein zum Schlafen bestimmter Raum befindet, was gemäß den Artikeln 13a und 13b gemeldet wird.

"Normales Führerhaus" ist ein Führerhaustyp ohne Liegeplatz.

Wird ein neues schweres Nutzfahrzeug der Fahrzeuguntergruppe 4-UD zugeordnet, aber für die unter Nummer 1.4 definierten Einsatzprofile UDL oder UDR liegen noch keine Daten zu den CO₂-Emissionen in g/km vor, so wird das neue schwere Nutzfahrzeug der Fahrzeuguntergruppe 4-RD zugeordnet.

"Reichweite" bezeichnet die Entfernung, die ein schweres Nutzfahrzeug im Fernverkehr ohne Aufladen oder Betanken gemäß Nummer 1.3 zurücklegen kann.

1.1.2. Für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M wird die Fahrzeuguntergruppe sg wie folgt definiert:

1.1.3. Für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O wird die Fahrzeuguntergruppe sg wie folgt definiert:

1.2. Arbeitsfahrzeuge werden durch folgende Kriterien definiert:

1.3. Die Reichweiten werden für die Zwecke dieser Verordnung wie folgt festgelegt:

1.4. Definition der Einsatzprofile

2. Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers

2.1. Berechnung der spezifischen CO₂-Emissionen eines neuen schweren Nutzfahrzeugs

Die spezifischen CO₂-Emissionen in g/km eines neuen schweren Nutzfahrzeugs v, das einer Fahrzeuguntergruppe sg zugeordnet wurde, oder seines Primärfahrzeugs werden wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

2.1.1. Einsatzprofil-Gewichte (W_sg,mp) für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N

2.1.2. Einsatzprofil-Gewichte (W_sg,mp) für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M

2.1.3. Einsatzprofil-Gewichte (W_sg,mp) für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O

2.2. Durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen aller neuen schweren Nutzfahrzeuge in einer Fahrzeuguntergruppe für einen Hersteller

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum werden die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen avgCO2_sg aller neuen schweren Nutzfahrzeuge in einer Fahrzeuguntergruppe sg oder gegebenenfalls von deren Primärfahrzeugen wie folgt berechnet:

2.2.1. Für schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N und O:

(in g/tkm)

2.2.2. Für jedes vollständige bzw. vervollständigte Fahrzeug der Klasse M:

(in g/pkm)

2.2.3. Für Primärfahrzeuge der Klasse M von schweren Nutzfahrzeugen:

(in g/pkm)

Dabei gilt:

2.3. Berechnung des Faktors für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge gemäß Artikel 5

2.3.1 Berichtszeiträume 2019-2024

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum von 2019 bis 2024 wird der in Artikel 5 genannte Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (zero- and low-emission vehicles, ZLEV) wie folgt berechnet:

ZLEV = V_all / (V_conv + V_zlev) mit einem Mindestwert von 0,97

Dabei gilt:

Dabei gilt:

2.3.2 Berichtszeiträume 2025-2029

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum wird der in Artikel 5 genannte Faktor für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (zero- and low-emission vehicles, ZLEV) wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Dabei gilt:

2.3.3 Berichtszeiträume ab 2030

ZLEV = 1

2.3.4 Berechnung des Schwellenwerts für niedrige Emissionen

Der Schwellenwert für niedrige Emissionen LET_sg der Fahrzeuguntergruppe sg wird wie folgt definiert:

LET_sg = (rCO2_sg x PL_sg) / 2

Dabei gilt:

2.4. Berechnung der Fahrzeuganteile

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum wird der Anteil der neuen schweren Nutzfahrzeuge in einer Fahrzeuguntergruppe sg ( share_sg) wie folgt berechnet:

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum wird der Anteil der emissionsfreien neuen schweren Nutzfahrzeuge in einer Fahrzeuguntergruppe zev_sg wie folgt berechnet:

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum wird der Anteil neuer schwerer Nutzfahrzeuge innerhalb der Fahrzeuguntergruppe sg, die gemäß Artikel 7b bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen nach Nummer 2.2 mit den CO₂-Emissionen ihrer Primärfahrzeuge berücksichtigt werden, wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

2.5. Nutzlastwerte, Fahrgastzahlen und Ladevolumina

Der durchschnittliche Nutzlastwert PL_sg eines schweren Nutzfahrzeugs der Klasse N oder O in einer Fahrzeuguntergruppe sg wird wie folgt berechnet:

Die durchschnittliche Fahrgastzahl PN_sg eines schweren Nutzfahrzeugs der Klasse M in einer Fahrzeuguntergruppe sg wird wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

2.5.1. Schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N

Die Nutzlastwerte PL_{sg, mp} (in Tonnen) werden wie folgt bestimmt:

Die Werte der technisch zulässigen maximalen Nutzlasten maxPL_sg und Ladevolumina CV_sg werden gemäß Nummer 3.1.1 bestimmt.

2.5.2. Schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M

Die Fahrgastzahlen PN_sg,mp, die Fahrgastmassewerte PM_sg,mp und die technisch zulässigen maximalen Fahrgastzahlen maxPN_sg für die Fahrzeuguntergruppe sg und das Einsatzprofil mp werden gemäß Nummer 3.1.1 bestimmt.

2.5.3. Schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O

Die Nutzlastwerte PL_{sg, mp} (in Tonnen) werden wie folgt bestimmt:

Die Werte der technisch zulässigen maximalen Nutzlasten maxPL_sg und Ladevolumina CV_sg werden gemäß Nummer 3.1.1 bestimmt.

2.6. Berechnung des Gewichtungsfaktors für Kilometerleistung und Nutzlast oder Fahrgastzahl

Der Gewichtungsfaktor für die Kilometerleistung und Nutzlast (Fahrgastzahl) (MPW_sg) einer Fahrzeuguntergruppe sg ist definiert als das Produkt der unter Nummer 2.6.1 aufgeführten jährlichen Kilometerleistung und der unter den Nummern 2.5.1, 2.5.2 und 2.5.3 aufgeführten Werte der Nutzlast und der Fahrgastzahl der Fahrzeuguntergruppe sg für die Fahrzeugklassen N, M bzw. O, normalisiert auf den jeweiligen Wert für die Fahrzeuguntergruppe 5-LH, und wird wie folgt berechnet:

(für schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N und O)

(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)

Dabei gilt:

2.6.1. Jährliche Kilometerleistung für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N

2.6.2. Jährliche Kilometerleistung für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M

2.6.3. Jährliche Kilometerleistung für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O

2.7. Durchschnittliche spezifische CO₂-Emissionen der Hersteller gemäß Artikel 4

Für jeden Hersteller werden die folgenden durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen berechnet:

2.7.1. Für die Berichtszeiträume der Jahre 2019 bis 2029:

CO2(2025) = ZLEV × ∑ _sg share_sg × MPW_sg × avgCO2_sg

2.7.2. Für die Berichtszeiträume ab 2025:

CO2(NO) = ∑_sg share_sg × MPW_sg × avgCO2_sg

CO2(MCO2) = ∑_sg share_sg × MPW_sg × [avgCO2_sg × (1 - pv_sg) + avgCO2p_sg × pv_sg]

CO2(MZE) = ∑_sg share_sg × MPW_sg × (1 - zev_sg) × rCO2_sg

CO2(M) = CO₂(MCO2) + CO₂(MZE)

Dabei gilt:

3. Berechnung der Bezugswerte

3.1. Bezugswerte

Die folgenden Bezugswerte werden auf der Grundlage aller neuen schweren Nutzfahrzeuge aller Hersteller für den Referenzzeitraum der Fahrzeuguntergruppe sg gemäß Nummer 3.2 berechnet.

3.1.1. Für jede Fahrzeuguntergruppe sg werden die Nutzlast PL_sg,mp, die Fahrgastzahl PN_sg,mp, der Fahrgastmassewert PM_sg,mp, die technisch zulässige maximale Nutzlast maxPL_sg, die technisch zulässige maximale Fahrgastzahl maxPN_sg und das Ladevolumen CV_sg wie folgt berechnet:

	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N)*
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)*
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)*
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N)
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O)
(*nur für Fahrzeuguntergruppen, für die unter Nummer 2.5. nicht explizit Werte für PLsg,mp oder PNsg,mp angegeben sind)

3.1.2. Die Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2_sg gemäß Artikel 3 werden wie folgt berechnet:

	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N und O)
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)
	(für schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M)

Dabei gilt:

3.2. Referenzzeiträume für Fahrzeuguntergruppen

Die folgenden Berichtszeiträume gelten als Referenzzeiträume für Fahrzeuguntergruppen:

3.2.1. Beträgt die Zahl der neuen schweren Nutzfahrzeuge aller Hersteller in einer Fahrzeuguntergruppe sg im Referenzzeitraum gemäß Nummer 3.2 weniger als 50, so gelten folgende Regeln:

Die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen avgCO2_sg und avgCO2p_sg gemäß Nummer 2.2 sowie die Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2_sg und rCO2p_sg gemäß Nummer 3.1.2 werden für alle Hersteller in der Fahrzeuguntergruppe sg bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Nummer 2.7 sowie der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Nummer 4.1 für die Berichtszeiträume der Jahre < Y + 5 mit 0 angesetzt. Hier ist Y das Jahr des ersten Berichtszeitraums, in dem die Zahl der neuen schweren Nutzfahrzeuge aller Hersteller in der Fahrzeuguntergruppe sg mindestens 50 beträgt.

Zur Ermittlung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2_sg und rCO2p_sg zur Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Nummer 4 werden die entsprechenden Werte aus Nummer 3.1.2 zuerst nicht für den Berichtszeitraum der Fahrzeuguntergruppe sg gemäß Nummer 3.2, sondern für den Berichtszeitraum des Jahres Y berechnet.

Anschließend werden die resultierenden Werte dividiert durch

• den Zielfaktor RET_sg,Y gemäß Nummer 5.1.1 zur Ermittlung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2_sg,
• den Zielfaktor RETp_sg,Y gemäß Nummer 5.1.1 zur Ermittlung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2p_sg.

4. Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers gemäß Artikel 6

4.1. Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen

Für jeden Hersteller wird die folgende Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen T wie folgt berechnet:

4.1.1. Für die Berichtszeiträume der Jahre von 2025 bis 2029:

T(2025) = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × (1 - rf_sg) × rCO2_sg

4.1.2. Für die Berichtszeiträume ab dem Jahr 2030

T(NO)= ∑ _sg share_sg × MPW_sg × (1 - rf_sg) × rCO2_sg

T(MCO2) = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × [(1- pv_sg) × (1 - rf_sg) × rCO2_sg + pv_sg × (1 - rfp_sg) × rCO2p_sg]

T(MZE) = ∑_sg share_sg × MPW_sg × (1 - zevM_sg) x rCO2_sg

T(M) = T(MCO2) + T(MZE)

Dabei gilt:

4.2. Bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen und der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller berücksichtigte Fahrzeuguntergruppen

Bei der Berechnung der spezifischen CO₂-Emissionen CO₂(X), der Zielvorgaben für die spezifischen CO₂-Emissionen T(X) und der CO₂-Emissionsreduktionskurve ET(X)_Y werden die folgenden Fahrzeuguntergruppen sg berücksichtigt:

4.3. CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben und Vorgaben für die Emissionsfreiheit von schweren Nutzfahrzeugen

4.3.1. Die folgenden CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben rf_sg und rfp_sg gemäß Artikel 3a gelten für schwere Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg für verschiedene Berichtszeiträume:

Für die Berichtszeiträume der Jahre vor 2025 betragen alle CO₂-Emissionsreduktionszielvorgaben rf_sg und rfp_sg 0.

4.3.2. Für schwere Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg gelten gemäß Artikel 3b für verschiedene Berichtszeiträume die folgenden Vorgaben für die Emissionsfreiheit von schweren Nutzfahrzeugen zevM_sg:

5. Emissionsgutschriften und -lastschriften gemäß Artikel 7

5.1. CO₂-Emissionsreduktionskurven

5.1.1. Zielfaktoren

Für jede Fahrzeuguntergruppe sg und jeden Berichtszeitraum eines Jahres Y werden die Zielfaktoren wie folgt definiert:

RET_sg,Y = (1-rf_sg,uY)+(rf_sg,uY - rf_sg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

RETp_sg,Y = (1-rfp_sg,uY)+(rfp_sg,uY - rfp_sg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

ZET_sg,Y = (1-zevM_sg,uY)+(zevM_sg,uY - zevM_sg,lY)× (uY - Y)/(uY - lY)

Dabei gilt:

Für Berichtsjahre Y < rY werden die Werte von RET_sg,Y, RETp_sg,Y und ZET_sg,Y mit 1 angesetzt, sodass die Fahrzeuguntergruppe sg nicht zur CO₂-Emissionsreduktionskurve beiträgt.

5.1.2. CO₂-Emissionsreduktionskurven

5.1.2.1. Für jede Fahrzeuguntergruppe sg und für jeden Berichtszeitraum eines Jahres Y werden die folgenden CO₂-Emissionsreduktionskurven bestimmt:

ET_sg,Y = RET_sg,Y × rCO2_sg

ETp_sg,Y = RETp_sg,Y × rCO2p_sg

ETz_sg,Y = ZET_sg,Y × rCO2_sg

5.1.2.2. Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum eines Jahres Y zwischen 2019 und 2024 werden die folgenden CO₂-Emissionsreduktionskurven bestimmt:

ET(2025)_Y = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × ET_sg,Y

5.1.2.3. Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum eines Jahres Y zwischen 2025 und 2040 werden die folgenden CO₂-Emissionsreduktionskurven bestimmt:

ET(NO)_Y = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × ET_sg,Y

ET(MCO2)_Y = ∑ _sg share_sg × MPW_sg × [(1- pv_sg) × ET_sg,Y + pv_sg × ETp_sg,Y]

ET(MZE)_Y = ∑_sg share_sg × MPW_sg × ETz_sg,Y

ET(M)_Y = ET(MCO2)_Y + ET(MZE)_Y

Dabei gilt:

5.2. Berechnung der Emissionsgutschriften und der Emissionslastschriften in jedem Berichtszeitraum

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum der Jahre Y von 2019 bis 2040 entsprechen die Emissionsgutschriften cCO2(X)_Y und die Emissionslastschriften dCO2(X)_Y (X = NO, M) den folgenden Werten oder 0 (d. h., Emissionsgutschriften und Emissionslastschriften können nicht negativ sein), je nachdem welcher Wert höher ist:

Dabei gilt:

5.3. Obergrenze für Emissionslastschriften

Für jeden Hersteller werden die Obergrenzen für die Emissionslastschriften limCO2(X)_Y im Berichtszeitraum des Jahres Y wie folgt bestimmt:

Dabei gilt:

5.4. Emissionsgutschriften für frühere Jahre

Von den für den Berichtszeitraum des Jahres 2025 erhaltenen Emissionslastschriften wird eine Anzahl abgezogen, die den vor diesem Berichtszeitraum erlangten Emissionsgutschriften entspricht und für jeden Hersteller wie folgt bestimmt wird:

Dabei gilt:

min	ist der kleinere der beiden in Klammern genannten Werte;
	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre Y von 2019 bis 2024;
dCO2(NO)Y	sind die Emissionslastschriften für den Berichtszeitraum des Jahres Y, die gemäß Nummer 5.2 bestimmt werden;
cCO2(NO)Y	sind die Emissionsgutschriften für den Berichtszeitraum des Jahres Y, die gemäß Nummer 5.2 bestimmt werden.

6. Bestimmung der CO₂-Emissionsüberschreitung eines Herstellers gemäß Artikel 8 Absatz 2

Für jeden Hersteller und jeden Berichtszeitraum des Jahres Y ab dem Jahr 2025 wird der Wert der fahrzeugklassenspezifischen CO₂-Emissionsüberschreitung exeCO2(X)_Y wie folgt berechnet, wenn der Wert positiv ist ( X = NO, M).

Für den Berichtszeitraum des Jahres 2025:

Für die Berichtszeiträume der Jahre Y von 2026 bis 2028, von 2030 bis 2033 und von 2035 bis 2038:

Für die Berichtszeiträume der Jahre Y von 2030 bis 2033 und von 2035 bis 2038:

Für die Berichtszeiträume der Jahre Y = 2029, 2034 und 2039:

Für den Berichtszeitraum der Jahre Y = 2034 und 2039:

Für die Berichtszeiträume des Jahres 2040:

Für die Berichtszeiträume der Jahre Y > 2040:

exeCO2(NO)_Y = (CO2(NO)_Y - T(NO)_Y) × V_Y

exeCO2(M)_Y = (CO2(M)_Y - T(M)_Y) × V_Y

Ergeben die vorstehend genannten Berechnungen einen negativen Wert für exeCO2(X)_Y, so wird dieser mit 0 angesetzt.

Dabei gilt:

	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre Y von 2019 bis 2024;
	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre I von 2025 bis zum Jahr Y;
	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre J von 2025 bis zum Jahr (Y-1);
	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre I von 2025 bis 2039;
	ist die Summe der Berichtszeiträume der Jahre J von 2030 bis zum Jahr (Y-1);
dCO2(X)Y	sind die Emissionslastschriften für den Berichtszeitraum des Jahres Y, die gemäß Nummer 5.2 bestimmt werden (X = NO, M);
cCO2(X)Y	sind die Emissionsgutschriften für den Berichtszeitraum des Jahres Y, die gemäß Nummer 5.2 bestimmt werden (X = NO, M);
ccCO2(X)I,Y	sind die Emissionsgutschriften für den Berichtszeitraum des Jahres I, berichtigt in Bezug auf den nach 7 Jahren ausgelaufenen Teil, die gemäß Nummer 6.1 bestimmt werden (X = NO, M);
limCO2(X)Y	ist die Obergrenze für die Emissionslastschriften, die gemäß Nummer 5.3 bestimmt wird (X = NO, M);
redCO2(X)	ist der Abzug von Emissionslastschriften des Berichtszeitraums des Jahres 2025, der gemäß Nummer 5.4 bestimmt wird (X = NO, M).

In allen anderen Fällen wird der Wert der Emissionsüberschreitung exeCO2(X)_Y mit 0 angesetzt (X = NO, M).

Die CO₂-Emissionsüberschreitung im Berichtszeitraum des Jahres Y gemäß Artikel 8 Absatz 2 beträgt:

exeCO2_Y = exeCO2(NO)_Y + exeCO2(M)_Y

6.1. Bestimmung von ccCO2(X)_Y,I

ccCO2(X)I,Y = cCO2(X)I	für Y ≤ I + 7;
ccCO2(X)I,Y = min(cCO2(X)I;
	für Y > I + 7;

.

1. Anpassung der Bezugswerte für CO₂-Emissionen infolge einer Änderung der Typgenehmigungsverfahren gemäß Artikel 11 Absatz 2

Nach einer Änderung der Typgenehmigungsverfahren gemäß Artikel 11 Absatz 2 werden die Bezugswerte für CO₂-Emissionen gemäß Anhang I Nummer 3.1.2 neu berechnet.

Zu diesem Zweck werden die für ein Einsatzprofil mp gemäß Anhang I Nummer 2.1 in g/km ermittelten CO₂-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge v und ihrer Primärfahrzeuge für den Referenzzeitraum wie folgt angepasst:

CO2_v,mp = CO₂(RP)_v,mp ⋅ (∑ _r s_r,sg ⋅ CO_2r,mp)/ (∑ _r s_r,sg ⋅ CO₂(RP)_r,mp)

CO2p_v,mp = CO₂p(RP)_v,mp ⋅ (∑ _r s_r,sg ⋅ CO₂p_r,mp)/ (∑ _r s_r,sg ⋅ CO₂p(RP)_r,mp)

Dabei gilt:

2. Anwendung der angepassten Bezugswerte für CO₂-Emissionen gemäß Artikel 11 Absatz 2

Wenn die spezifischen CO₂-Emissionen einiger neuer schwerer Nutzfahrzeuge eines Herstellers im Berichtszeitraum des Jahres Y mit den in Artikel 11 Absatz 2 genannten Änderungen bestimmt wurden, werden die gemäß Anhang I Nummern 4 und 5.1 verwendeten Bezugswerte für CO₂-Emissionen rCO2_sg der Fahrzeuguntergruppe sg wie folgt berechnet:

rCO2_sg = ∑_,i V_sg,i/V_sg x rCO2_sg,,i

Dabei gilt:

.

1. Normalisierung spezifischer CO₂-Emissionen

Für die Berechnung gemäß Anhang I Nummer 2.1 werden die Werte der CO₂-Emissionen CO_2v,mp von schweren Nutzfahrzeugen wie folgt normalisiert:

CO2_v,mp = reportCO2_v,mp + Δ CO2_v,mp(m) + Δ CO2cv_v,mp

Die Werte der CO₂-Emissionen CO2p_v,mp von Primärfahrzeugen werden nach demselben Verfahren unter Verwendung der Parameter für Primärfahrzeuge normalisiert.

Dabei gilt:

2. Normalisierung des Leergewichts

Da der Transportnutzwert eines schweren Nutzfahrzeugs mit seiner technisch zulässigen maximalen Nutzlast oder Fahrgastzahl steigt, aber aus technischen Gründen höhere Werte für diese Parameter mit höheren Leergewichten und damit höheren CO₂-Emissionen einhergehen, wird die folgende Korrektur des Leergewichts eines schweren Nutzfahrzeugs v in der Fahrzeuguntergruppe sg zur Normalisierung seiner spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Nummer 1 vorgenommen:

Dabei gilt:

2.1. Bestimmung der Normalisierungsparameter

Für jeden Berichtszeitraum werden die Parameter a_sg und b_sg mit einer linearen Regressionsanalyse der Korrelation der Werte von CW_v mit den Werten von maxPL_v (schwere Nutzfahrzeuge der Klasse N) und maxPN_v (schwere Nutzfahrzeuge der Klasse M) unter Berücksichtigung aller neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge v der Fahrzeuguntergruppe sg bestimmt:

Dabei gilt:

3. Änderung der CO₂-Emissionen durch Änderung der Gesamtfahrzeugmasse

Die nachträgliche Änderung der CO₂-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs v, die für ein Einsatzprofil mp aufgrund einer nachträglichen Änderung der dem schweren Nutzfahrzeug bei der Bestimmung der CO₂-Emissionen zuzuordnenden Gesamtmasse zu ermitteln ist, wird durch die folgende lineare Annäherung bestimmt:

Δ CO2_v,mp(m) = m (CO2_v,r - CO_2v,l) / (Mr - Ml)

Dabei gilt:

4. Normalisierung für unterschiedliche Ladevolumina

Schwere Nutzfahrzeuge der Klasse O haben innerhalb derselben Fahrzeuguntergruppe unterschiedliche Ladevolumina. Da der Transportnutzwert eines schweren Nutzfahrzeugs mit seinem Ladevolumen steigt, aber eine solche Zunahme aus technischen Gründen mit höheren CO₂-Emissionen einhergeht, wird die folgende Korrektur der CO₂-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs v in der Fahrzeuguntergruppe sg vorgenommen:

Δ CO2cv_v,mp = a_sg,mp (CV_sg - CV_v)

Dabei gilt:

Für schwere Nutzfahrzeuge der Klassen N und M beträgt die Korrektur der CO₂-Emissionen ΔCO2cv_v,mp 0.

4.1. Bestimmung der Normalisierungsparameter

Für jeden Berichtszeitraum und jedes Einsatzprofil werden die Parameter a_sg,mp und b_sg,mp mit einer linearen Regressionsanalyse der Korrelation der Werte von [ reportCO2v,mp + ΔCO2_v,mp(m)] mit den Werten von CV_v unter Berücksichtigung aller neu zugelassenen schwere Nutzfahrzeuge v der Fahrzeuguntergruppe sg bestimmt:

reportCO2v,mp + ΔCO2_v,mp(m) ≈ a_sg,mp ⋅ CV_v + b_sg,mp

Dabei gilt:

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Teil A: von den Mitgliedstaaten zu überwachende und zu meldende Daten

1. Fahrzeug-Identifizierungsnummern aller neuen schweren Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 2, die im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats zugelassen sind;
2. Name des Herstellers;
3. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers);
4. Code für den Aufbau gemäß Eintrag 38 der Übereinstimmungsbescheinigung, gegebenenfalls einschließlich der ergänzenden Ziffern gemäß Anhang I Anlage 2 der Verordnung (EU) 2018/858;
5. im Falle der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a oder b genannten schweren Nutzfahrzeuge: Angaben zum Antrieb gemäß den Einträgen 23, 23.1 und 26 der Übereinstimmungsbescheinigung;
6. Höchstgeschwindigkeit des schweren Nutzfahrzeugs gemäß Eintrag 29 der Übereinstimmungsbescheinigung;
7. Fertigungsstufe, die in dem gewählten Muster der Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Anhang VIII Nummer 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission ¹ angegeben ist;
8. Fahrzeugklasse gemäß Eintrag 0.4 der Übereinstimmungsbescheinigung;
9. Anzahl der Achsen gemäß Eintrag 1 der Übereinstimmungsbescheinigung;
10. TPMLM gemäß Eintrag 16.1 der Übereinstimmungsbescheinigung;
11. Abdruck des kryptografischen Hashs des Hersteller-Datenprotokolls gemäß Eintrag 49.1 der Übereinstimmungsbescheinigung; für bis zum 30. Juni 2025 zugelassene schweren Nutzfahrzeuge können sich die Mitgliedstaaten auf die ersten 8 Zeichen des kryptografischen Hashs beschränken;
12. die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Eintrag 49.5 der Übereinstimmungsbescheinigung;
13. durchschnittlicher Nutzlastwert gemäß Eintrag 49.6 der Übereinstimmungsbescheinigung;
14. Datum der Zulassung;
15. TPMLM der Kombination für ein schweres Nutzfahrzeug der Klasse N3 in einer überschweren Fahrzeugkombination im Sinne von Artikel 3 Nummer 25 gemäß Eintrag 16.4 der Übereinstimmungsbescheinigung oder des Einzelgenehmigungsbogens;
16. für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung ihre Bezeichnung gemäß Eintrag 51 der Übereinstimmungsbescheinigung;
17. Anzahl der Antriebsachsen gemäß Eintrag 3 der Übereinstimmungsbescheinigung;
18. bei schweren Nutzfahrzeugen, die nach Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2018/858 genehmigt wurden, die Angabe, dass das schwere Nutzfahrzeug für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Dienste konstruiert und gebaut wurde oder dafür angepasst wurde;
19. bei schweren Nutzfahrzeugen, die für den Einsatz durch die Katastrophenschutzdienste, die Feuerwehr oder die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung verantwortlichen Einsatzkräfte zugelassen sind, die Bestätigung, dass das Fahrzeug zur Verwendung durch die Katastrophenschutzdienste, die Feuerwehr oder die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Einsatzkräfte zugelassen ist und dass es die Bedingungen des Artikels 3a Absatz 5 der vorliegenden Verordnung erfüllt. Bei allen schweren Nutzfahrzeugen, einschließlich einzeln genehmigter schwerer Nutzfahrzeuge, sind die entsprechenden Informationen die Angaben, die in der EU-Übereinstimmungsbescheinigung oder dem EU-Einzelgenehmigungsbogen oder dem nationalen Einzelgenehmigungsbogen gemäß den Mustern in der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 anzugeben sind, ungeachtet etwaiger nationaler Ausnahmen gemäß Artikel 45 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858.

Teil B: von Herstellern und anderen Unternehmen zu meldende Daten

Gemäß Artikel 13b dieser Verordnung meldet jeder Berichterstatter die folgenden Daten für die schweren Nutzfahrzeuge, für die er gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 und der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 eine Aufzeichnungsdatei des Herstellers (MRF) oder eine Fahrzeuginformationsdatei (VIF) erstellen muss.

Für die in Anhang IV Teil A Buchstaben p und q genannten schweren Nutzfahrzeuge unterrichtet der in Artikel 7a genannte Hersteller die Kommission gemäß Artikel 2 Absätze 4 und 5 auch dann, wenn das schwere Nutzfahrzeug, das andernfalls von den Verpflichtungen nach Artikel 3a ausgenommen wäre, nicht von diesen Verpflichtungen ausgenommen ist.

Teil C: Spannen des Luftwiederstandswerts (CDXA) für die Zwecke der Veröffentlichung gemäß Artikel 13c

Um den in Eintrag 23 angegebenen CdxA-Wert gemäß Artikel 13c für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen, verwendet die Kommission die Spannen, die in der folgenden Tabelle für jeden CdxA-Wert angegeben sind:

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1) Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.05.2020 S. 1).

2) Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission vom 25. Mai 2011 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und zur Änderung der Anhänge I und III der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 167 vom 25.06.2011 S. 1).

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1. Meldung durch die Mitgliedstaaten

1.1. Die in Anhang IV Teil A genannten Daten werden gemäß Artikel 13a von der Kontaktstelle der zuständigen Behörde elektronisch an die Europäische Umweltagentur übermittelt.

Die Kontaktstelle unterrichtet die Kommission und die Europäische Umweltagentur von der erfolgten Datenübertragung per E-Mail an folgende Adressen:

EC-CO2-HDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

und

HDV-monitoring@eea.europa.eu.

2. Meldung durch die Hersteller

2.1. Die Hersteller teilen der Kommission unverzüglich folgende Informationen mit:

1. Name des Herstellers in der Übereinstimmungsbescheinigung oder im Einzelgenehmigungsbogen;
2. Welt-Herstellernummer (WMI) gemäß der Verordnung (EU) Nr. 19/2011 der Kommission ¹ zur Verwendung in den Fahrzeug-Identifizierungsnummern neuer schwerer Nutzfahrzeuge, die in Verkehr gebracht werden sollen;
3. für das Hochladen der Daten zur Europäischen Umweltagentur zuständige Kontaktstelle.

Sie teilen der Kommission unverzüglich jede Änderung dieser Angaben mit.

Die Mitteilungen sind an die unter Nummer 1.1 genannten Adressen zu übermitteln.

2.2. Die in Anhang I Teil B Nummer 2 genannten Daten werden gemäß Artikel 13b von der Kontaktstelle des Herstellers elektronisch an die Europäische Umweltagentur übermittelt.

Die Kontaktstelle unterrichtet die Kommission und die Europäische Umweltagentur von der Datenübertragung per E-Mail an die unter Nummer 1.1 genannten Adressen.

3. Datenverarbeitung

3.1. Die Europäische Umweltagentur verarbeitet die gemäß den Nummern 1.1 und 2.2 übermittelten Daten und erfasst die verarbeiteten Daten im Register.

3.2. Die im Register erfassten Daten über die im vorangegangenen Berichtszeitraum zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge werden mit Ausnahme der folgenden Angaben bis zum 30. April jedes Jahres veröffentlicht:

3.2.1. Fahrzeug-Identifizierungsnummer;

3.2.2. Name und Anschrift des Getriebeherstellers;

3.2.3. Fabrikmarke (Firmenname des Getriebeherstellers);

3.2.4. Name und Anschrift des Achsherstellers;

3.2.5. Fabrikmarke (Firmenname des Achsherstellers);

3.2.6. Name und Anschrift des Reifenherstellers;

3.2.7. Fabrikmarke (Firmenname des Reifenherstellers);

3.2.8. Motormodell;

3.2.9. Getriebemodell;

3.2.10. Retardermodell;

3.2.11. Drehmomentwandler-Modell;

3.2.12. Winkelgetriebe-Modell;

3.2.13. Achsmodell;

3.2.14. Luftwiderstandsmodell;

3.2.15. Datei im CSV-Dateiformat (comma separated values), die denselben Namen wie die Job-Datei und die Dateierweiterung.vsum aufweist und aggregierte Ergebnisse für jedes simulierte Einsatzprofil und jeden simulierten Beladezustand enthält.

3.3. Stellt eine zuständige Behörde oder ein Hersteller Fehler in den übermittelten Daten fest, unterrichtet sie/er unverzüglich die Kommission und die Europäische Umweltagentur per Fehlerbenachrichtigung an die Agentur sowie per E-Mail an die unter Nummer 1.1 genannten Adressen.

3.4. Die Kommission überprüft die mitgeteilten Fehler im Register mit Unterstützung der Europäischen Umweltagentur und berichtigt sie gegebenenfalls.

3.5. Die Kommission stellt mit Unterstützung der Europäischen Umweltagentur rechtzeitig vor Ablauf der Fristen für die Datenübermittlung elektronische Formate für die Übermittlung der unter den Nummern 1.1 und 2.2 genannten Daten bereit.

_____

1) Verordnung (EU) Nr. 19/2011 der Kommission vom 11. Januar 2011 über die Typgenehmigung des gesetzlich vorgeschriebenen Fabrikschilds und der Fahrzeug-Identifizierungsnummer für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 8 vom 12.01.2011 S. 1).

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ENDE