umwelt-online: Akzeptierte Nachweisverfahren zu den Bestimmungen über die Lizenzierung von Piloten - JAR-FCL 1 (deutsch) - (Flugzeug)(3)

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Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.160 und 1.165 (a)(4)
Modulare Ausbildung für CPL(A)

(Siehe JAR-FCL 1.160 und 1.165)
(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.470)

Flugausbildung

Ausbildung im Instrumentenflug

Dieses Modul entspricht dem zehnstündigen Modul A: Grundlagen des Instrumentenfluges gemäß ANV FCL 1.205. Dieses Modul behandelt die Grundlagen zum Führen eines Flugzeuges ausschließlich nach Instrumenten einschließlich des Ausfalls von Fluglageinstrumenten und dem Beenden ungewöhnlicher Fluglagen.

Alle Übungen können in einem FNPT I oder II oder in einem Flugsimulator durchgeführt werden. Wenn die Instrumentenflugausbildung unter Sichtflugwetterbedingungen stattfindet, sind Instrumentenflugwetterbedingungen für den Flugschüler in geeigneter Weise zu simulieren.

Ein Übungsgerät für die Grundlagen des Instrumentenfluges (BITD) kann für die Übungen 9, 10, 11, 12, 14 und 16 verwendet werden.

Die Verwendung des BITD unterliegt folgenden Voraussetzungen:

• die Ausbildung muss durch Übungen in einem Flugzeug ergänzt werden
• die Aufzeichnung der Flughöhe und Flugstrecke muss vorliegen und
• ein FI(A) oderSTI(A) muss die Ausbildung durchführen.
  

Ausbildung auf mehrmotorigen Flugzeugen

Sofern gefordert, sind die Übungen 1 bis 18 auf einem mehrmotorigen Flugzeug durchzuführen, einschließlich Führen des Flugzeuges mit simuliertem Ausfalls eines Triebwerks und dem Abstellen und Wiederanlassen des Triebwerks. Vor Beginn der Ausbildung muss der Bewerber die Bestimmungen von JAR-FCL 1.235 und 1.240 für das jeweilige in der Prüfung verwendete Flugzeug erfüllt haben.

Akzeptierte Nachweisverfahren
Abschnitt E
Instrumentenflugberechtigung (Flugzeug)

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.205
Modulare Ausbildung für IR(A)

(Siehe JAR-FCL 1.205)
(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.205)

Lehrgangsmodul: Grundlagen des Instrumentenfluges gemäß ICAO PANS-OPS, Dokument 8168

Dieses zehnstündige Modul behandelt die Grundlagen für das Führen eines Flugzeugs ausschließlich nach Instrumenten, darunter den Ausfall von Fluglageinstrumenten und das Beenden von ungewöhnlichen Fluglagen.

Bis zu einer Höchstdauer von 5 Stunden können alle Übungen in einem FNPT I oder II oder in einem Flugsimulator durchgeführt werden. Wenn die Instrumentenflugausbildung unter Sichtflugwetterbedingungen stattfindet, sind Instrumentenflugwetterbedingungen für den Flugschüler in geeigneter Weise zu simulieren.

Ein Übungsgerät für die Grundlagen des Instrumentenfluges (BITD) kann für die Übungen 1, 2, 3, 4, 6 und 8 verwendet werden.

Die Verwendung des BITD unterliegt folgenden Voraussetzungen:

• die Ausbildung muss durch Übungen in einem Flugzeug ergänzt werden
• die Aufzeichnung der Flughöhe und Flugstrecke muss vorliegen und
• ein FI(A) oder STI(A) muss die Ausbildung durchführen.
  

  1	Grundlegende Übungen im Instumentenflug ohne Sicht nach außen, Horizontalflug, Veränderung der Triebwerksleistung zum Erhöhen oder Verringern der Fluggeschwindigkeit, Einhalten des horizontalen Geradeausfluges Horizontaflugkurven mit 15° und 25° Querneigung, links und rechts, Ausleiten auf vorgegebene Steuerkurse	0:30
  2	Wiederholung von Übung 1; zusätzlich Steig- und Sinkflug Einhalten von Steuerkurs und Geschwindigkeit, Übergang in den Horizontalflug; Steig- und Sinkflugkurven.	0:45
  3	Instrumentenflug-Übungsfigur: Beginn der Übung, Verringern der Fluggeschwindigkeit auf Anfluggeschwindigkeit, Landeklappen in Anflugstellung; Einleiten einer Standardkurve (rechts oder links); Ausleiten auf Gegenkurs, Einhalten des neuen Kurses für eine Minute; Standardkurve, Fahrwerk ausgefahren, Sinkflug 500 ft/min; Ausleiten auf den ursprünglichen Kurs, Einhalten des Sinkfluges (500 ft/min) und des neuen Kurses für eine Minute; Übergang in den Horizontalflug, 1.000 ft unterhalb der ursprünglichen Flugfläche; Einleiten des Durchstartens und Steigflug mit der Geschwindigkeit für bestes Steigen.	0:45
  4	Wiederholung von Übung 1 und Steilkurven mit 45° Querneigung; Beenden von ungewöhnlichen Fluglagen.	0:45
  5	Wiederholung von Übung 4	0:45
  6	Funknavigation unter Verwendung von VOR, NDB oder, sofern vorhanden, VDF; Anschneiden vorgegebener An- und Abflugkurse (QDM, QDR).	0:45
  7	Wiederholung von Übung 1 und Beenden von ungewöhnlichen Fluglagen.	0:45
  8	Wiederholung von Übung 1, Kurven, und Höhenwechsel sowie Beenden von ungewöhnlichen Flulagen mit simuliertem Flugausfall von künstlichem Horizont und/oder Kurskreisel.	0:45
  9	Erkennen und Beenden von, Strömungsabriss und kritischen Flugzuständen.	0:45
  10	Wiederholung der Übungen 6, 8 und 9.	3:30

Akzeptierte Nachweisverfahren
Abschnitt F
Klassen- und Musterberechtigungen (Flugzeug)

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.251
Zusätzliche theoretische Kenntnisse für eine Klassen- oder Musterberechtigung für Hochleistungsflugzeuge mit einem Piloten

(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.251)

1 Eine Reihe von Flugzeugen, die für den Betrieb mit einem Piloten zugelassen sind, ähneln in ihren Flugleistungen und den Leistungen ihrer Flugzeug- und Navigationssysteme eher Flugzeugmustern für zwei Piloten (MPA) und werden üblicherweise auch im gleichen Luftraum betrieben wie diese. Das Maß an Kenntnissen, das für eine sichere Flugdurchführung in dieser Umgebung erforderlich sind, ist nicht oder nicht in ausreichender Weise in den Lehrplänen für den Erwerb der PPL, CPL oder IR(A) enthalten. Die Inhaber dieser Lizenzen können jedoch trotzdem als verantwortlicher Pilot auf solchen Flugzeugen tätig sein. Die zusätzlichen theoretischen Kenntnisse für den sicheren Betrieb dieser Flugzeuge können durch den Abschluss eines Lehrgangs in einer FTO oder TRTO gemäß dem in Anhang 1 zu JAR-FCL 1.251 enthaltenen Lehrplan erworben werden. Ein Bewerber für die Klassen- oder Musterberechtigung für HPA, der im Besitz einer in Übereinstimmung mit den Regelungen der ICAO erteilten ATPL(A) ist oder durch das Bestehen aller geforderten Prüfungen für die Erteilung einer JAR-FCL-Lizenz oder einer nationalen Lizenz Kenntnisse nachgewiesen hat, die denen der ATPL(A) entsprechen, hat damit die Anforderungen gemäß Anhang 1 zu JAR-FCL 1.251 erfüllt.

2 Der Lehrgang basiert auf den Lernzielen für die theoretische Ausbildung.

3 Die erworbenen Kenntnisse werden durch das Bestehen der jeweiligen Prüfungen) nachgewiesen. Diese wird/werden vom Ausbildungsbetrieb festgelegt und müssen den Anforderungen der zuständigen Stelle genügen. Nach dem erfolgreichen Abschluss dieser Prüfung wird eine Bescheinigung über die Teilnahme am Lehrgang und die bestandene Prüfung ausgestellt.

4 Diese Bescheinigung stellt einen einmalig erforderlichen Qualifikationsnachweis dar, mit dem der Lizenzinhaber seine Lizenz um alle Hochleistungsflugzeuge, die es zukünftig geben wird, ergänzen kann, ohne eine erneute Prüfung abzulegen. Die Bescheinigung ist unbegrenzt gültig und mit dem Antrag für den erstmaligen Erwerb der Klassen- oder Musterberechtigung für ein Hochleistungsflugzeug vorzulegen.

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.261 (a)
Lehrplan für die theoretische Ausbildung zum Erwerb von Klassen-/Musterberechtigungen für ein- und mehrmotorige Flugzeuge

(Siehe JAR-FCL 1.261(a))
(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.261(a))

Detaillierter Lehrplan

1 Aufbau und Ausrüstung des Flugzeugs, Normalbetrieb der Systeme und Störungen

1.1 Abmessungen

Angabe der erforderlichen Pistenmindestbreite für eine 180°-Kurve

1.2 Triebwerk, einschließlich Hilfsturbine (APU)

1.2.1 Angabe der Musterbezeichnung des Triebwerks/der Triebwerke

1.2.2 Prinzipielle Arbeitsweise folgender Anlagen oder Bauelemente:

• Triebwerk
• Hilfsturbine (APU)
• Schmierstoffanlage
• Kraftstoffanlage
• Zündanlage
• Anlassanlage
• Feuerwarn- und Feuerlöschanlage
• Generatoren und Generatorenantriebe
• Leistungsanzeige
• Schubumkehr
• Wassereinspritzanlage

bei Kolbentriebwerken oder Propellerturbinentriebwerken zusätzlich

• Propelleranlage
• Segelstellungsanlage

1.2.3 Triebwerksteuerung (einschließlich Anlasser), Triebwerküberwachungsinstrumente und -anzeigen im Cockpit, Funktionsprinzip, Zusammenhänge, Interpretation

1.2.4 Bedienung des Triebwerks/der Triebwerke einschließlich des Hilfstriebwerks beim Anlassen, Anlass- und Triebwerkstörungen, Verfahren für den normalen Betrieb in richtiger Reihenfolge

1.3 Kraftstoffanlage

1.3.1 Lage der Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen, Kraftstoffleitungen zu den Triebwerken, Tankkapazitäten, Ventile und Messverfahren

1.3.2 Lage folgender Anlagen:

• Filteranlage
• Heizanlage
• Betankungs- und Enttankungsanlage
• Ablassanlage
• Entlüftungsanlage

1.3.3 im Cockpit

Überwachungsinstrumente und -anzeigen der Kraftstoffanlage Mengen- und Durchflussanzeige, Ablesen der Anzeigen

1.3.4 procedures

Verteilung des Kraftstoffs auf die verschiedenen Tanks, Kraftstoffentnahme, Temperaturregelung und Ablassen von Kraftstoff

1.4 Druckkabine und Klimaanlage

1.4.1 Komponenten der Anlage und Schutzeinrichtungen

1.4.2 Überwachungsinstrumente und -anzeigen im Cockpit Interpretation im Hinblick auf den Betriebszustand

1.4.3 Normalbetrieb des Systems bei Start, Reiseflug, Anflug und Landung, Luftdurchsatz der Klimaanlage und Temperaturregelung

1.5 Vereisungs- und Regenschutz, Scheibenwischanlage und Regenverdrängungssystem

1.5.1 Vereisungsgeschützte Teile des Flugzeugs einschließlich der Triebwerke, Wärmequellen, Bedienelemente und Anzeigen

1.5.2 Bedienung der Eisverhütungs-/Enteisungsanlage für Start, Reiseflug, Steigflug und Sinkflug, Bedingungen, die den Einsatz der Schutzsysteme erfordern

1.5.3 Bedienelemente und Anzeigen der Scheibenwischer und des Regenverdrängungssystems, Bedienung

1.6 Hydraulikanlage

1.6.1 Komponenten der Hydraulikanlage(n), Hydraulikflüssigkeitsmengen und Betriebsdruck, Zuordnung der hydraulisch betriebenen Bauteile zu den jeweiligen Hydraulikanlagen

1.6.2 Bedienelemente, Überwachungsinstrumente und -anzeigen im Cockpit, Funktionsprinzip, Wechselbeziehungen, Interpretation

1.7 Fahrwerk

1.7.1 Hauptkomponenten

• des Hauptfahrwerks
• des Bugfahrwerks
• der Fahrwerklenkung
• der Bremsanlage, einschließlich Antiblockiersystem

1.7.2 Ein- und Ausfahren des Fahrwerks (einschließlich auftretender Veränderungen der Trimmung und des Widerstandes im Fluge)

1.7.3 erforderlicher Reifendruck oder Ort des entsprechenden Hinweisschildes

1.7.4 Bedienelemente und Anzeigen einschließlich Warnanzeigen im Cockpit im Hinblick auf den Ein- und Ausfahrzustand des Fahrwerks und der Bremsen

1.7.5 Bestandteile des Notausfahrsystems

1.8 Steuerungsanlage, Auftriebshilfen

1.8.1

• Querruderanlage
• Höhenruderanlage
• Seitenruderanlage
• Trimmanlage
• Störklappenanlage
• Auftriebshilfen
• Überziehwarnanlage
• Startkonfigurationswarnanlage

1.8.2 Flugsteuerungssystem (Verbindung Cockpit/Steuerflächen)

1.8.3 Bedienelemente, Überwachungsinstrumente und Anzeigen einschließlich Warnanzeigen der unter 1.8.1 genannten Anlagen im Cockpit, Zusammenhänge und Abhängigkeiten

1.9 Elektrische Stromversorgung

1.9.1 Anzahl, Leistung, Spannung, Frequenz und Lage der Hauptstromanlage(n) (Wechselstrom oder Gleichstrom), Lage der Zusatzstromversorgung und Außenbordstromversorgung

1.9.2 Lage der Bedienelemente, Überwachungsinstrumente und Anzeigen im Cockpit

1.9.3 Flugüberwachungsinstrumente, Funk- und Navigationsausrüstung, Haupt- und Ersatzstromversorgung

1.9.4 Lage der wesentlichen Sicherungen

1.9.5 Bedienung der Generatoren und Überwachungsverfahren für die elektrische Stromversorgung

1.10 Flugüberwachungsinstrumente, Funk- Radar- und Navigationsausrüstung, Autopilot und Flugschreiber

1.10.1 sichtbare Antennen

1.10.2 Bedienelemente und Anzeigeinstrumente folgender Ausrüstung im Cockpit bei Normalbetrieb:

• Flugüberwachungsinstrumente
• Flugmanagementsysteme
• Radarausrüstung, einschließlich Funkhöhenmesser
• Sprechfunk- und Navigationsanlagen
• Autopilot
• Flugschreiber, Tonaufzeichnungsanlagen
• Bodenannäherungs-Warnanlage
• Kollisionswarnanlage
• Warnanlagen

1.11 Cockpit, Fluggastkabine und Frachtraum

1.11.1 Bedienung der Außenbeleuchtung, Beleuchtungsanlage von Cockpit, Fluggastkabine und Frachtraum sowie Notbeleuchtung

1.11.2 Bedienung der Kabinen- und Frachtraumtüren, Treppen, Fenster und Notausstiege

1.11.3 Hauptbestandteile der Sauerstoffanlage und deren Lage, Sauerstoffmasken und die Bedienung der Sauerstoffanlagen für Besatzung und Fluggäste, Bestimmung der erforderlichen Sauerstoffmenge anhand einer Tabelle oder eines Diagramms

1.12 Gebrauch der Notausrüstung und die richtige Handhabung folgender Notausrüstungsgegenstände im Flugzeug:

• tragbare Feuerlöscher
• Bordapotheken
• tragbare Sauerstoffgeräte
• Notseile
• Schwimmwesten
• Rettungsflöße
• Notsender
• Notäxte
• Megaphone
• Signalmittel

1.13 Druckluftanlage

1.13.1 Bestandteile der Druckluftanlage, Druckversorgung, mit Druckluft betriebene Bauelemente

1.13.2 Bedienelemente, Überwachungsinstrumente und -anzeigen im Cockpit, Funktionsprinzip der Anlage 1.13.3 Unterdruckanlage

2 Betriebsgrenzen

2.1 Allgemeine Betriebsgrenzen

2.1.1 Zulassung des Flugzeugs, Betriebsart, Lärmzulassung und maximale und minimale Flugleistungsdaten für alle Flugprofile, Bedingungen und Flugzeugsysteme,

• höchstzulässige Rückenwind- und Seitenwindkomponenten bei Start und Landung,
• Höchstgeschwindigkeit für das Ausfahren der Landeklappen (V_fo)
• mit verschiedenen Klappenstellungen V_fe
• für das Aus- und Einfahren des Fahrwerks V_lo M_lo
• bei ausgefahrenem Fahrwerk V_le, M_le
• für vollen Ruderausschlag V_a, M_a
• für die Bereifung
• mit einem Propeller in Segelstellung

2.1.2

• Mindestgeschwindigkeit zur Beibehaltung der Steuerbarkeit im Fluge V_mca
• Mindestgeschwindigkeit zur Beibehaltung der Steuerbarkeit am Boden V_mcg
• Überziehgeschwindigkeit unter verschiedenen Bedingungen V_so, V_s1
• Höchstgeschwindigkeit V_ne, M_ne
• Höchstgeschwindigkeit für den Normalbetrieb V_mo, M_mo
• Grenzen für Flughöhe und Temperatur
• Aktivierung des Steuersäulenrüttlers (stick shaker)

2.1.3

• maximale Flugplatzdruckhöhe, Pistenneigung
• höchstzulässige Rollmasse
• höchstzulässige Startmasse
• höchstzulässige Masse beim Abheben
• höchstzulässige Landemasse
• Leertankmasse
• Höchstgeschwindigkeit für das Ablassen von Kraftstoff in der Luft V_dco, M_dco, V_dce, M_dce
• höchstzulässiges Lastvielfaches während des Flugbetriebs
• zulässiger Schwerpunktbereich

2.2 Betriebsgrenzen des Triebwerks/der Triebwerke

2.2.1 Betriebswerte der Triebwerke

• Höchstbelastungszeiten und -temperaturen
• Mindestdrehzahlen und -temperaturen
• Drehmoment
• höchstzulässige Leistungseinstellung beim Start und beim Durchstarten unter Berücksichtigung der Druckhöhe/Flughöhe und Temperatur
• Kolbentriebwerke: zulässiger Gemischbereich
• Mindest- und Höchstwerte für Öltemperatur und Öldruck
• höchstzulässige Betätigungszeit des Anlassers und erforderliche Kühlung
• Ruhezeit zwischen zwei Anlassversuchen für Triebwerke und Hilfstriebwerke
• für Propellerflugzeuge: höchstzulässige Drehzahl für die Aktivierung der automatischen Segelstellungsanlage.

2.2.2 Zugelassene Ölsorten

2.3 Betriebsgrenzen der Anlagen

2.3.1 Betriebswerte folgender Anlagen:

• höchstzulässige Drücke für die Druckkabinenanlage und Klimaanlage
• elektrische Stromversorgung, höchstzulässige Leistungsabgabe der Hauptstromanlage (Wechselstrom oder Gleichstrom)
• Höchstdauer der Energieversorgung durch Batterieleistung im Notfall
• Geschwindigkeitsbeschränkungen der Mach-Trimm-Anlage und Gierdämpfungsanlage
• Grenzen des Autopiloten bei verschiedenen Schaltarten
• Enteisung-/Eisverhütungsanlage
• Geschwindigkeits- und Temperaturgrenzen der Scheibenheizung
• Temperaturgrenzen der Triebwerks- und Tragflügel-Eisverhütungsanlage

2.3.2 Kraftstoffanlage

Zugelassene Kraftstoffsorten, Mindest- und Höchstwerte für Druck und Temperatur des Kraftstoffs

2.4 Mindestausrüstungsliste

3 Flugleistung, Flugplanung

3.1 Flugleistung

Berechnung der Flugleistung im Hinblick auf Geschwindigkeiten, Gradienten, Massen unter allen Bedingungen für Start, Reiseflug, Anflug und Landung anhand der vorhandenen Unterlagen, z.B. für den Start V₁, V_mbe, V_r, V_lof, V₂, Startstrecke, höchstzulässige Startmasse und die erforderliche Startabbruchstrecke unter Berücksichtigung folgender Faktoren:

• Startabbruchstrecke
• verfügbare Startrollstrecke und verfügbare Startstrecke (TORA, TODA)
• Bodentemperatur, Druckhöhe, Pistenneigung, Wind
• Höchstlast und Höchstmasse (z.B ZFM)
• Mindeststeiggradient nach Triebwerkausfall
• Auswirkung von Schnee, Schneematsch, Feuchtigkeit und oder stehendem Wasser auf der Piste
• möglicher Ausfall eines oder zweier Triebwerke im Reiseflug
• Benutzung der Eisverhütungsanlagen
• Ausfall der Wassereinspritzanlage und/oder des Antiblockiersystems
• Geschwindigkeiten bei verminderter Triebwerksleistung, V₁, V_1red, V_mbe, V_mu, V_r, V_lof, V₂
• sichere Anfluggeschwindigkeit V_ref, unter Berücksichtigung von Vmca und Turbulenzbedingungen
• Auswirkungen von zu hoher Anfluggeschwindigkeit und abnormalem Gleitwinkel im Bezug auf die Landestrecke
• Mindeststeigvermögen bei Anflug und Landung
• Grenzwerte für ein Durchstarten mit Mindestkraftstoffmenge
• höchstzulässige Landemasse und Landestrecke für den Bestimmungs- und Ausweichflugplatz unter Berücksichtigung folgender Faktoren:
  • verfügbare Landestrecke
  • Bodentemperatur, Druckhöhe, Pistenneigung, Wind
  • Kraftstoffverbrauch zum Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz
  • Einfluss von Feuchtigkeit, Schnee, Schneematsch oder stehendem Wasser auf der Piste
  • Ausfall der Wasserspritzanlage und/oder des Antiblockiersystems
  • Auswirkungen der Benutzung von Schubumkehr und Störklappen

3.2 Flugplanung

Flugplanung unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen

• günstigste/höchstmögliche Flughöhe
• erforderliche Mindestflughöhe
• Sinkflugverfahren mit bestem Gleitwinkel nach Triebwerkausfall während des Reiseflugs
• Leistungseinstellung der Triebwerke im Steigflug, Reiseflug und Warteflug unter verschiedenen Bedingungen sowie die wirtschaftlich günstigste Reiseflughöhe
• Erstellung eines Kurzstrecken-/Langstreckenflugplans
• günstigste und höchstmögliche Flughöhe und Leistungseinstellung der Triebwerke nach Triebwerkausfall

4 Beladung, Schwerpunktlage und Bereitstellung des Flugzeugs

4.1 Beladung und Schwerpunkt

• Belade- und Schwerpunktplan unter Berücksichtigung der Höchstmassen für Start und Landung
• Schwerpunktgrenzen

4.1.1 Einfluss des Kraftstoffverbrauchs auf die Schwerpunktlage

4.1.2 Aufhängepunkte für das Verzurren der Ladung, höchstzulässige Bodenbelastung

4.2 Versorgung am Boden:

Anschlüsse für:

• Kraftstoff
• Schmierstoff
• Wasser
• Hydraulikflüssigkeit
• Sauerstoff
• Stickstoff
• Warmluft/Kaltluft
• elektrischen Strom
• Startluft
• Toilette und Sicherheitsvorkehrungen

5 Notverfahren

5.1 Erkennen der Situation sowie Sofortmaßnahmen in der richtigen Reihenfolge für die Fälle, die vom Hersteller und der Zulassungsbehörde als Notfälle bezeichnet werden:

• Triebwerkausfall beim Start vor und nach V₁ sowie im Fluge
• Störungen an der Propelleranlage
• Überhitzung des Triebwerks, Triebwerkbrand am Boden und während des Fluges
• Feuer im Fahrwerkschacht
• Rauchentwicklung und/oder Feuer in der elektrischen Anlage
• plötzlicher Druckverlust in der Kabine und Notabstieg
• Überhitzung der Klimaanlage und der Eisverhütungsanlage
• Ausfall von Kraftstoffpumpen
• Unterkühlung/Überhitzung des Kraftstoffs
• Ausfall der Stromversorgung
• Ausfall der Kühlung für die Ausrüstung
• Ausfall von Flugüberwachungsinstrumenten
• teilweiser oder völliger Ausfall der Hydraulikanlage
• Störungen/Ausfälle an den Auftriebshilfen und der Steuerungsanlage einschließlich Steuerungsanlagenverstärker
• Rauchentwicklung und/oder Feuer im Frachtraum

5.2 Tätigkeiten/Handgriffe anhand der Checkliste für außergewöhnliche und Notverfahren

• Wiederanlassen eines Triebwerks im Fluge
• Notausfahren des Fahrwerks
• Gebrauch des Notbremssystems
• Notausfahren der Auftriebshilfen
• Notablassen von Kraftstoff
• Notabstieg

6 Besondere Bestimmungen für die Erweiterung einer Musterberechtigung für Instrumentenanflüge bis zu einer Entscheidungshöhe von weniger als 60 m (200 ft)

6.1 Ausrüstung des Flugzeugs und der Bodeneinrichtungen

• technische Anforderungen
• betriebliche Anforderungen
• betriebliche Zuverlässigkeit
• Betriebssicherheit
• Ausfallunempfindlichkeit
• Zuverlässigkeit der Ausrüstung
• betriebliche Verfahren
• Vorbereitungsmaßnahmen
• betriebliche Herabstufung
• Sprechfunkverkehr

6.2 Verfahren und Betriebsgrenzen

• flugbetriebliche Verfahren
• Zusammenarbeit der Flugbesatzung

7 Besondere Bestimmungen für Flugzeuge mit Glascockpit und elektronischer Fluginstrumentenanlage (EFIS)

7.1 Zusätzliche Lernziele

7.1.1 allgemeine Regeln bei der Gestaltung von Computer-Hardware und -Software in Flugzeugen

7.1.2 Darstellung aller Informations- und Warnsysteme für die Besatzung und deren Betriebsgrenzen

7.1.3 Gegenseitige Wechselwirkung der verschiedenen Computersysteme im Flugzeug, deren Betriebsgrenzen, Möglichkeiten zur Erkennung von Computerfehlern und die zu treffenden Maßnahmen bei Ausfall eines Computers

7.1.4 Normalverfahren einschließlich aller Aufgaben im Rahmen der Zusammenarbeit der Flugbesatzung

7.1.5 Betrieb des Flugzeugs mit verschiedenen Phänomenen von Leistungsrückgang bei Computern (fliegerische Grundausbildung)

8 Flugmanagementsysteme

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.261 (c)(2)
Richtlinien für die Anerkennung eines Lehrganges für Musterberechtigungen (Flugzeug)

(Siehe JAR-FCL 1.261(c)(2))
(Siehe Anhang 1 und 2 zu JAR-FCL 1.055)
(Siehe Anhang 2 zu JAR-FCL 1.240)

Ausbildungsprogramm

1 Musterberechtigungen

1.1 Für eine Anerkennung muss ein Lehrgang für Musterberechtigungen eine möglichst durchgehende Ausbildung, bestehend aus Theorieausbildung, Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten und Flugausbildung, ermöglichen, damit der Flugschüler die notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten erwerben kann, um ein bestimmtes Flugzeugmuster sicher und fachkundig zu führen. Die Fähigkeit des Flugschülers dies zu tun bestimmt sich durch den Nachweis ausreichender theoretischer Kenntnisse über das Flugzeug anhand fortlaufender Lernkontrollen und einer theoretischen Abschlussprüfung, der fortlaufenden Beurteilung durch die FTO oder TRTO während der Flugausbildung und das erfolgreiche Ablegen einer praktischen Prüfung zum Erwerb der Musterberechtigung mit einem anerkannten Prüfer. Dabei sollte es hinsichtlich der Art und des Umfanges der vom Flugschüler geforderten Kenntnisse oder Fähigkeiten keine Rolle spielen, ob dieser beabsichtigt, als verantwortlicher Pilot, Kopilot oder Flugingenieur in einer Flugbesatzung tätig zu sein.

1.2 Ein Lehrgang für Musterberechtigungen ist normalerweise als einzelner Vollzeitlehrgang durchzuführen, der aus theoretischer und praktischer Ausbildung besteht. Soll der Lehrgang dazu dienen, zusätzlich zu einer bereits bestehenden Musterberechtigung die Berechtigung für ein weiteres Muster zu erwerben, um zum Beispiel gemäß den Bestimmungen von Anhang Ill der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 (OPS 1) für einen Luftfahrtunternehmer auf mehreren Mustern tätig zu sein, können einige Teile der theoretischen Ausbildung im Selbststudium durchgeführt werden während der Flugschüler weiterhin auf dem Muster tätig ist, für das er bereits eine Musterberechtigung besitzt. Eine solche Vereinbarung muss in jedem Fall den Anforderungen der zuständigen Stelle genügen. Normalerweise ist es jedoch nicht vorgesehen, dass ein Flugschüler die Flugausbildung für ein weiteres Muster absolviert während er auf einem anderen Muster fliegt.

2 Baureihen

2.1 Vertrautmachen: Wenn eine Musterberechtigung auch Baureihen eines Flugzeugmusters beinhaltet, für die ein Vertrautmachen erforderlich ist, kann das zusätzliche Vertrautmachen in die theoretische Ausbildung des Erstlehrganges für den Erwerb einer Musterberechtigung einbezogen werden. Die Flugausbildung ist auf einer einzelnen Baureihe des jeweiligen Musters durchzuführen.

2.2 Unterschiedsschulung: Wenn eine Musterberechtigung auch Baureihen eines Flugzeugmusters beinhaltet, für die eine Unterschiedsschulung erforderlich ist, ist der Erstlehrgang für den Erwerb einer Musterberechtigung auf eine einzelne Baureihe auszurichten. Weitere Schulungen, um im Rahmen derselben Musterberechtigung auf anderen Baureihen tätig zu sein, sind erst im Anschluss an den erfolgreichen Abschluss des Erstlehrganges für den Erwerb der Musterberechtigung durchzuführen, auch wenn Teile dieser Unterschiedsschulung an geeigneter Stelle des Erstlehrganges mit Zustimmung der zuständigen Stelle durchgeführt werden können.

3 Ausbildungsprogramm für theoretische Ausbildung und Flugausbildung

3.1 Im Ausbildungsprogramm sind die Zeiten festzulegen, die für die theoretische Ausbildung, für die Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten und, sofern der Lehrgang nicht für die Ausbildung ohne Flugzeiten im Flugzeug in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-FCL 1.261(c)(2) genehmigt ist, für die Ausbildung im Flugzeug vorgesehen sind. Eine Genehmigung wird erteilt, wenn die zuständige Stelle das Programm als angemessen bewertet. Der Erstlehrgang für den Erwerb der Musterberechtigung ist auf der Grundlage zu planen, dass der Flugschüler die Mindest-Zugangsvoraussetzungen hinsichtlich Lizenzierung und Flugerfahrung gemäß JAR-FCL 1.250 und 1.255 erfüllt. Für den erstmaligen Erwerb einer Musterberechtigung für ein Flugzeug mit zwei Piloten, ist im Rahmen des Lehrganges, für die Teile der grundlegenden Ausbildung in der Zusammenarbeit der Flugbesatzung (MCC), die sich auf das entsprechende Muster oder die Baureihe beziehen, eine Wiederholung von Kenntnissen und eine musterspezifische Schulung vorsehen.

3.2 Wenn eine TRTO beabsichtigt, einen Lehrgang anzubieten, bei dem bereits erworbene Erfahrung auf ähnlichen Flugzeugmustern angerechnet wird, wie zum Beispiel Muster, die über ähnliche Systeme oder Betriebsverfahren verfügen wie das neue Muster, sind die Zugangsvoraussetzungen für diese Lehrgänge, das heißt die Erfahrung und Qualifikation, über die ein Flugbesatzungsmitglied für die Teilnahme mindestens verfügen muss, von der TRTO festzulegen. Diese von der TRTO festgelegten Zugangsvoraussetzungen und reduzierten Ausbildungsanforderungen bedürfen der Zustimmung der zuständigen Stelle.

3.3 Eine TRTO ist berechtigt, Teile der Ausbildung von Dritten durchführen zu lassen. In diesen Fällen sollte der beauftragte Ausbildungsbetrieb in der Regel über eine Anerkennung durch die zuständige Stelle eines JAA-Mitgliedstaates verfügen. Verfügt der beauftragte Betrieb nicht über die Anerkennung eines JAAMitgliedstaates, sollte die zuständige Stelle der TRTO den beauftragten Betrieb in das Anerkennungsverfahren aufnehmen und sich überzeugen, dass der beabsichtigte Ausbildungsstandard den Anforderungen eines anerkannten Ausbildungsbetriebes entspricht. Die weiteren Aufgaben der TRTO, wie zum Beispiel die Überwachung des Ausbildungsverlaufes der einzelnen Flugschüler und eine angemessene Form des Qualitätsmanagementsystems, können von der TRTO, die den Antrag auf Anerkennung stellt und bei der die Zuständigkeit für den gesamten Lehrgang verbleibt, wahrgenommen werden.

Theorieschulung

4 Lehrplan

4.1 Anhand des Lehrplanes für die Theorieausbildung sollte der Flugschüler in der Lage sein, ein umfassendes Verständnis für den Betrieb, die Funktionsweise und, soweit zutreffend, die normalen und außergewöhnlichen Verfahren aller Flugzeugsysteme zu erwerben. Diese Ausbildung sollte auch die Systeme umfassen, die für den Betrieb des Flugzeugs wesentlich sind, wie zum Beispiel Flugsteuerungssysteme mit elektrischer Signalübertragung (Flyby-Wire/FBW), auch wenn die Flugbesatzung wenig oder gar keine Kontrolle über deren normale oder außergewöhnlichen Verfahren ausübt.

5 Theoretische Ausbildung

5.1 Die Theorieschulung muss, vorbehaltlich weiterer Ziele, dem Flugschüler grundsätzlich Folgendes vermitteln:

1. umfassende Kenntnisse über Struktur, Triebwerke und Systeme des Flugzeugs und deren Betriebsgrenzen einschließlich Masse und Schwerpunktlage sowie Flugleistung und Flugplanung
2. Kenntnisse über die Lage und Funktion der Bedienelemente im Cockpit und der Anzeigen für das Luftfahrzeug und dessen Systeme
3. das Verständnis für Fehlfunktionen der Flugzeugsysteme sowie die daraus resultierenden Auswirkungen auf den Betrieb des Luftfahrzeuges und Wechselwirkungen mit anderen Systemen
4. das Verständnis für normale, außergewöhnliche und Notverfahren.

6 Ausbildungseinrichtungen und -hilfen

6.1 Die TRTO muss über angemessene Unterrichtseinrichtungen und ausreichend qualifizierte und erfahrene Lehrkräfte verfügen. Die Ausbildungshilfen müssen den Flugschülern die Möglichkeit bieten, praktische Erfahrungen mit dem Betrieb von Systemen, die im Lehrplan für theoretische Ausbildung enthalten sind, zu sammeln. Bei Flugzeugen mit zwei Piloten müssen die Ausbildungshilfen eine praktische Anwendung der erworbenen Kenntnisse im Rahmen einer aus mehreren Mitgliedern bestehenden Flugbesatzung ermöglichen. Der Zugang zu den Ausbildungseinrichtungen ist den Flugschülern zum Selbststudium auch außerhalb der offiziellen Zeiten des Ausbildungsprogrammes zu ermöglichen.

7 Rechnergestützte Ausbildung (CBT)

7.1 Der Einsatz der rechnergestützten Ausbildung ermöglicht es dem Flugschüler innerhalb festgelegter Zeiträume seiner eigenen Lerngeschwindigkeit zu folgen. Viele solcher Systeme stellen sicher, dass sämtliche Fächer des Lehrplanes abgedeckt werden und der Lernerfolg unbestritten ist, wenn ein zufrieden stellendes Maß an Kenntnissen nachgewiesen wurde. Die Systeme können zum Selbststudium oder als Fernunterricht genutzt werden, wenn sie angemessene Verfahren beinhalten, mit denen die erworbenen Kenntnisse überprüft werden können. Wenn Teile der theoretischen Ausbildung rechnergestützt durchgeführt werden sollen, sollte der Flugschüler einen ausreichend qualifizierten Lehrer als Ansprechpartner haben, an den er sich bei Schwierigkeiten wenden kann.

8 Selbststudium und Fernunterricht

8.1 Teile der theoretischen Ausbildung können durch Fernunterricht absolviert werden, sofern dieses Angebot entsprechend anerkannt ist (siehe unter Punkt 1.2) oder im Selbststudium, insbesondere wenn eine rechnergestützte Ausbildung (CBT) eingesetzt wird. Eine Kontrolle des Lernerfolges, die als Selbst- oder Fremdkontrolle durch den Lehrer erfolgt, muss Teil eines jeden Selbstlernprogrammes sein. Wird die theoretische Ausbildung teilweise im Selbststudium oder als Fernunterricht absolviert, sollte der Lehrgang ausreichend Zeit für eine Wiederholung des Lernstoffes unter Aufsicht und die Überprüfung von Kenntnissen vorsehen, bevor der Teilnehmer mit der Flugausbildung beginnt.

9 Lernkontrollen und abschließende theoretische Prüfung

9.1 Das theoretische Ausbildungsprogramm sollte fortlaufende Lernkontrollen beinhalten, damit die erworbenen Kenntnisse gefestigt werden. Im Rahmen dieser Kontrollen sollten bestimmte Teile des Lehrplanes wiederholt geprüft werden, um das Verständnis für das Erlernte sicherzustellen. Dies sollte durch einen qualifizierten Lehrer erfolgen oder, sofern rechnergestützte Verfahren eingesetzt werden, durch Selbstkontrolle und weitere Prüfungen während der überwachten Wiederholungsphase der Theorieschulung.

9.2 Die abschließende theoretische Prüfung sollte den gesamten Inhalt des theoretischen Ausbildungslehrplanes abdecken. Die Abschlussprüfung sollte ohne Hilfsmittel als schriftliche Prüfung unter Aufsicht durchgeführt werden. Die 75 %, die für das Bestehen der Prüfung erforderlich sind, basieren auf der Annahme, dass aufgrund der fortlaufend durchgeführten Leistungskontrollen während des Lehrganges ausreichende Kenntnisse erworben wurden. Wenn während der Prüfung Wissenslücken deutlich werden, sollte dem Schüler mitgeteilt werden, wo und, sofern notwendig, wie diese fehlenden Kenntnisse nachgeholt werden können.

9.3 Ein erfolgreicher Abschluss der theoretischen Ausbildung und Prüfung sollte die Voraussetzung sein, um in die praktische Ausbildungsphase des Lehrganges für Musterberechtigungen einzutreten.

Flugausbildung

10 Synthetische Flugübungsgeräte (STD).

10.1 Synthetische Flugübungsgeräte bieten die effektivste Art der Flugausbildung, da sie eine wirklichkeitsgetreue Simulation aller außergewöhnlichen und Notverfahren im Rahmen einer für den Schüler und Lehrer gleichermaßen sicheren und einfach zu kontrollierenden Umgebung ermöglichen. Für Flugzeuge mit zwei Piloten bieten synthetische Flugübungsgeräte auch die Möglichkeit, das effektive Arbeiten als Besatzung (CRM) und die Zusammenarbeit der Flugbesatzung (MCC) in die gesamte Ausbildung mit einzubeziehen. Nur in Ausnahmefällen sollte die zuständige Stelle einen Lehrgang für den Erwerb einer Musterberechtigung für ein Flugzeug mit zwei Piloten genehmigen, der keine Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten beinhaltet.

10.2 Beim Einsatz von synthetischen Flugübungsgeräten richtet sich der Umfang der Ausbildung nach der Komplexität des betroffenen Flugzeugmusters und zu einem gewissen Teil nach der bereits erworbenen Flugerfahrung des Piloten. Mit Ausnahme der Lehrgänge, in denen bereits erworbene Erfahrung angerechnet wird (siehe unter 3.2), sollten das Ausbildungsprogramm für die Besatzung eines Flugzeuges mit zwei Piloten mindestens 32 Stunden Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten vorsehen, von denen die Piloten mindestens 16 Stunden als Besatzung in einem Flugsimulator zusammenarbeiten sollten. Die Ausbildungszeit im Flugsimulator kann nach Ermessen der zuständigen Stelle reduziert werden, wenn andere qualifizierte synthetische Flugübungsgeräte (FTD), die im Rahmen des Flugausbildungsprogrammes verwendet werden, das Cockpit, den Betrieb und die Reaktionen des Flugzeuges genau nachbilden.

11 Ausbildung im Flugzeug unter Verwendung eines Flugsimulators

11.1 Mit Ausnahme der Lehrgänge, die für die Ausbildung ohne Flugzeiten im Flugzeug zugelassen sind, sind bestimmte Übungen, die üblicherweise Starts und Landungen in verschiedenen Konfigurationen beinhalten, im Flugzeug und nicht in einem anerkannten Flugsimulator durchzuführen. Für Flugzeuge mit zwei Piloten, bei denen der Flugschüler bereits über mehr als 500 Stunden Erfahrung auf Flugzeugen mit zwei Piloten gleicher Größe und Flugleistung verfügt, sollten diese Übungen mindestens 4 Landungen beinhalten, davon mindestens eine Landung bis zum vollständigen Stillstand. In allen anderen Fällen sollte der Flugschüler mindestens sechs Landungen absolvieren. Mit Zustimmung der zuständigen Stelle kann diese Ausbildung im Flugzeug, sofern sie nicht mehr als zwei Stunden der gesamten Flugausbildung in Anspruch nimmt, durchgeführt werden, nachdem der Flugschüler die Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten durchgeführt und die praktische Prüfung für den Erwerb der Musterberechtigung erfolgreich auf einem Flugsimulator abgelegt hat.

11.2 Für Lehrgänge, die für die Ausbildung ohne Flugzeiten im Flugzeug zugelassen sind, gilt Folgendes:

1. Während der festgelegten Schulungseinheit im Simulator vor dem Streckenflugeinsatz unter Aufsicht (LIFUS) sind verschiedene Gegebenheiten zu berücksichtigen, zum Beispiel:
   • Zustand der Pistenoberfläche
   • Länge der Piste
   • Stellung der Klappen
   • gesetzte Triebwerksleistung
   • Wetterbedingungen wie Turbulenzen und Seitenwind
   • höchstzulässige Startmasse (MTOW) und höchstzulässige Landemasse (MLW)

   Die Landungen sind als Landungen bis zum vollständigen Stillstand durchzuführen. Diese Schulungseinheit ist im Normalbetrieb durchzuführen.

   Dabei ist das Rollverfahren besonders zu berücksichtigen.

2. Mit der zuständigen Stelle ist ein Ausbildungsverfahren abzustimmen, dass sicherstellt, dass der Auszubildende entsprechend qualifiziert ist, um eine Außenkontrolle des Flugzeuges durchzuführen bevor er eine solche ohne Aufsicht durchführt.
3. Der Streckenflugeinsatz unter Aufsicht ist so bald wie möglich nach der festgelegten Schulungseinheit im Simulator durchzuführen.
4. Die Lizenzeintragung hat nach der praktischen Prüfung zu erfolgen jedoch bevor die ersten vier Starts und Landungen im Flugzeug durchgeführt werden. Nach Ermessen der zuständigen Stelle sind vorläufige oder vorübergehende Eintragungen und mögliche Einschränkungen in die Lizenz einzutragen.

Sofern eine besondere Vereinbarung zwischen dem Ausbildungsbetrieb und dem OPS-1-Luftfahrtunternehmer besteht, sind die Befähigungsüberprüfung des Luftfahrtunternehmers (OPC) und die

Ausbildung ohne Flugzeiten im Flugzeug unter Anwendung der einheitlichen Betriebsverfahren (SOPs) des Luftfahrtunternehmers durchzuführen.

12 Ausbildung im Flugzeug ohne Verwendung eines Flugsimulators

12.1 Eine Flugausbildung, die nur im Flugzeug und ohne die Verwendung synthetischer Flugübungsgeräte durchgeführt wird, kann nicht die Aspekte der Flugausbildung für Flugzeuge mit zwei Piloten berücksichtigen, die das effektive Arbeiten als Besatzung (CRM) und die Zusammenarbeit der Flugbesatzung (MCC) betreffen. Auch können aus Sicherheitsgründen nicht alle außergewöhnlichen und Notsituationen, die für die Ausbildung und praktische Prüfung erforderlich sind, berücksichtigt werden. In diesen Fällen muss die FTO oder TRTO der zuständigen Stelle gegenüber sicherstellen, dass eine angemessene Ausbildung in diesen Bereichen auf andere Weise erreicht werden kann. Für eine Ausbildung, die ausschließlich auf einem Flugzeug mit zwei Piloten (MPA) erfolgt, sind mindestens 8 Stunden Flugzeit als steuernder Pilot und 8 Stunden Flugzeit als nicht steuernder Pilot (PNF) zu absolvieren. Für die Ausbildung auf einem Flugzeug mit einem Piloten (SPA) sind in der Regel 10 Stunden Flugausbildung vorzusehen. Für relativ einfache, ein- oder mehrmotorige Flugzeuge, die beispielsweise nicht über eine Druckkabine, ein Flugmanagementsystem oder elektronische Cockpitanzeigen verfügen, kann diese Mindeststundenzahl nach Ermessen der zuständigen Stelle reduziert werden. Für ein mehrmotoriges Flugzeug ist die Mindestausbildung gemäß JAR-FCL 1.261(b)(2) einzubeziehen.

12.2 Üblicherweise ist die Ausbildung auf einem Flugzeug mit natürlichen Verzögerungen behaftet, wenn es darum geht, eine annehmbare Flugsituation und -konfiguration für die Ausbildung in Übereinstimmung mit dem festgelegten Lehrplan zu schaffen. Dabei kann es sich um Verzögerungen am Boden vor dem Start handeln, die durch die Flugverkehrskontrolle oder andere verkehrsbedingte Ereignisse hervorgerufen werden, die Notwendigkeit, auf eine bestimmte Höhe zu steigen oder das Flugzeug in geeignete Ausbildungsgebiete zu überführen sowie die Erfordernis, das Flugzeug für Anschluss- oder Wiederholungsmanöver oder Instrumentenanflüge in die richtige Ausgangssituation zu bringen. In diesen Fällen muss die zuständige Stelle sicherstellen, dass der Ausbildungslehrplan die notwendige Flexibilität bietet und Toleranzen vorsieht, damit die Mindestanforderungen an die praktische Ausbildung erfüllt werden können.

Praktische Prüfung

13 Nach dem Abschluss der Flugausbildung muss der Pilot eine praktische Prüfung mit einem anerkannten Prüfer ablegen um für den Erwerb der Musterberechtigung die ausreichende Kompetenz als Pilot zum Führen eines Flugzeuges nachzuweisen. Die praktische Prüfung ist nicht Bestandteil des Lehrplanes für die Flugausbildung und kann daher bei den Mindestanforderungen bzw. den im Ausbildungsprogramm vorgesehenen Ausbildungszeiten nicht berücksichtigt werden. Die praktische Prüfung kann in einem Flugsimulator, im Flugzeug oder, in Ausnahmefällen, in einer Kombination aus beiden durchgeführt werden.

Teilnahmebescheinigung

14 Bevor der Bewerber eine praktische Prüfung für den Erwerb einer Musterberechtigung, die in die Lizenz eingetragen werden soll, ablegt, muss der Ausbildungsleiter oder sein benannter Vertreter bestätigen, dass die geforderte Ausbildung absolviert wurde. Es ist durchaus üblich, dass ein anerkannter Ausbildungsbetrieb für Musterberechtigungen nicht jede Ausbildungsmaßnahme, die auf einem Flugzeug durchzuführen ist, selbst durchführen oder die Aufsicht über Dritte, wie z.B. dem Luftfahrtunternehmer ausüben kann. In diesen Fällen bescheinigt die TRTO vorbehaltlich der Zustimmung der zuständigen Stelle, mit der Teilnahmebescheinigung über den Abschluss des Lehrganges für Musterberechtigungen den Abschluss der Theorieschulung sowie die Ausbildung an synthetischen Flugübungsgeräten. Die Bestätigung über den Abschluss der Ausbildung im Flugzeug ist dann, als Voraussetzung für die Erteilung der Musterberechtigung, durch den Betrieb vorzunehmen, der diese Ausbildung durchführt. Zwischen diesen beiden Ausbildungsphasen dürfen nicht mehr als 60 Tage liegen, andernfalls ist nach Ermessen der zuständigen Stelle eine Auffrischungsschulung erforderlich.

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.261 (d)
Lehrgang für die Zusammenarbeit der Flugbesatzung (Flugzeug)

(Siehe JAR-FCL 1.261(d))
(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.261(d))

Ausbildung in der Zusammenarbeit der Flugbesatzung

1 Die Ziele der MCC-Ausbildung sind eine optimale Entscheidungsfindung, Kommunikation, Aufgabenteilung, Anwendung von Checklisten, gegenseitige Überwachung, Zusammenarbeit als Team und gegenseitige Unterstützung in allen Flugphasen unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie im Notfall. Die Ausbildung stellt die Entwicklung nichttechnischer Fertigkeiten in den Vordergrund, die wichtig sind, wenn mehrere Besatzungsmitglieder als Flugbesatzung zusammenarbeiten.

2 Die Ausbildung muss den Auszubildenden schwerpunktmäßig die Grundlagen für die Zusammenarbeit mehrerer Besatzungsmitglieder vermitteln, die in einer Flugbesatzung als Team und nicht nur als ein Gruppe fachlich kompetenter Einzelpersonen arbeiten sollen. Darüber hinaus müssen die Teilnehmer des Lehrganges die Möglichkeit haben, die Fähigkeiten, die einen guten Teamleiter und ein gutes Teammitglied auszeichnen, in der Praxis zu üben. Hierzu bedarf es Übungen, in denen die Lehrgangsteilnehmer als Flugbesatzungsmitglieder sowohl die Rolle des steuernden (Pilot Flying) als auch die des nicht steuernden Piloten (Pilot nonflying) übernehmen.

3 Die Auszubildenden sind mit zwischenmenschlichen Schnittstellen vertraut zu machen und sollen lernen, wie sie Strategien für die Zusammenarbeit der Flugbesatzung und ihren persönlichen Führungsstil so nutzen können, dass es für eine effektive Zusammenarbeit der Besatzung förderlich ist. Den Lehrgangsteilnehmern soll bewusst gemacht werden, dass ihr Verhalten in normalen Situationen großen Einfluss auf das Funktionieren der Besatzung in Situationen mit hoher Arbeits- und Stressbelastung haben kann.

4 Aus Untersuchungen geht eindeutig hervor, dass Verhaltensänderungen, egal in welcher Umgebung, nicht in kurzer Zeit vollzogen werden können, auch wenn die entsprechende Schulung noch so gut gestaltet ist. Lehrgangsteilnehmer benötigen Zeit, das entsprechende Bewusstsein, Übung und Bestätigung sowie eine fortlaufende Vertiefung des Unterrichtsstoffes, um einen dauerhaften Lernerfolg zu erzielen. Damit die MCC-Ausbildung den gewünschten Erfolg hat sie in mehreren Phasen zu erfolgen, die über einen gewissen Zeitraum verteilt sind.

Grundausbildung in der Zusammenarbeit der Flugbesatzung

5 Die MCC-Grundausbildung beinhaltet theoretischen Unterricht, praktische Übungen und eine Rückmeldung zu folgenden Themen:

1. Schnittstellen
   • Beispiele aus der Praxis, in denen Software, Hardware, Umgebungsbedingungen und Personal nicht zusammenpassen
2. Führungsverhalten/"Gefolgschaft" und Autorität
   • Führungs- und Aufsichtsqualitäten - Bestimmtheit
   • Barrieren
   • kulturelle Einflüsse
   • Rolle des PF und PNF
   • Professionalität
   • Teamverantwortlichkeit
3. Persönlichkeit, Einstellung und Motivation
   • Zuhören
   • Konfliktlösung
   • Mediation
   • Kritik (Analyse und Planung vor dem Flug, fortlaufende Beobachtung, Nachbereitung)
   • Teamaufbau
4. Effektive und deutliche Kommunikation während des Fluges
   • Zuhören
   • Feedback
   • Standardsprechgruppen
   • Bestimmtheit
   • Mitwirkung
5. Verfahren für die Zusammenarbeit der Flugbesatzung
   • Flugtechniken und Cockpitverfahren
   • Standardsprechgruppen
   • Disziplin

6 Die Anwendung von Checklisten ist von besonderer Bedeutung für eine ordnungsgemäße und sichere Flugdurchführung. Für die Anwendung von Checklisten wurden verschiedenen Philosophien entwickelt. Welche Philosophie verfolgt wird, hängt von der Komplexität des betreffenden Luftfahrzeuges, der jeweiligen Situation, der Zusammensetzung der Flugbesatzung und ihrer Erfahrung sowie den im Flugbetriebshandbuch niedergelegten Verfahren des Luftfahrtunternehmers ab.

7 Gegenseitige Überwachung, Information und Unterstützung

1. Jede Handlung im Rahmen der Führung und Bedienung des Luftfahrzeuges sollte der gegenseitigen Überwachung unterliegen. Der für die jeweilige Handlung verantwortliche Pilot (PF oder PNF) ist auf wesentliche Abweichungen (Flugweg, Flugzeugkonfiguration, etc.) hinzuweisen.
2. Ausrufverfahren sind vor allem während Start und Anflug unbedingt erforderlich, um den Flugverlauf, Systemstatus, etc. anzuzeigen.
3. Es ist zu vermeiden, dass Flugzeugsysteme, Funkgeräte und Navigationsausrüstung etc. ohne Aufforderung durch den PF oder ohne Hinweis an den PF und dessen Bestätigung bedient werden.

8 Reserviert

9 Die praktischen Übungen und die MCC-Rückmeldung sind im Hinblick auf die zwischenmenschliche Schnittstelle ebenfalls als Möglichkeit für die Lehrgangsteilnehmer vorgesehen, sich selbst zu beurteilen und von der Gruppe beurteilt zu werden, um Kommunikation, Entscheidungen und Führungsfähigkeiten zu verbessern. Für diese Ausbildungsphase eignet sich am besten die Verwendung von Flugsimulatoren und Videoausrüstung. Videotraining ist besonders effektiv, weil es den Teilnehmern erlaubt, sich selbst aus der Perspektive eines Dritten zu sehen, wodurch die die Akzeptanz der eigenen Schwachpunkte gefördert und Änderungen von Einstellung und Verhalten angeregt werden.

Übungen

10 Bei den Übungen sind so weit wie möglich die Bedingungen der gewerbsmäßigen Beförderung zu simulieren. Die Einweisung muss Folgendes umfassen:

1. Flugvorbereitung einschließlich Borddokumente und Berechnung von Flugleistungsdaten für den Start;
2. Kontrollen vor dem Flug einschließlich Kontrollen und Einstellen der Funk- und Navigationsausrüstung;
3. Kontrollen vor dem Start einschließlich Überprüfung des Triebwerks und Briefing vor dem Start durch den PF;
4. normale Starts mit unterschiedlich gesetzten Klappen, Aufgaben von PF und PNF, Ausrufe (Call Outs);
5. Startabbruch; Starts bei Seitenwind; Starts mit höchstzulässiger Startmasse; Triebwerkausfall nach V1;
6. normaler und außergewöhnlicher Betrieb von Flugzeugsystemen, Anwendung von Checklisten;
7. ausgewählte Notverfahren einschließlich Ausfall und Brand eines Triebwerkes, Meldung und Entfernung von Rauch, Windscherung bei Start und Landung, Notabstieg, Ausfall eines Flugbesatzungsmitgliedes;
8. frühzeitiges Erkennen und Reaktion auf einen kritischen Flugzustand in unterschiedlichen Flugzeugkonfigurationen;
9. Instrumentenflugverfahren einschließlich Warteverfahren; Präzisionsanflüge mit unaufbereiteten Navigationsdaten, Flugkommandoanlage und Autopilot, Anflüge mit simuliertem Ausfall eines Triebwerkes, Nichtpräzisions- und Platzrundenanflüge, Briefing durch den PF, Einstellen der Navigationsausrüstung, Ausrufverfahren bei Anflügen; Berechnung von Daten für Anflug und Landung;
10. Durchstarten; normal und mit simuliertem Ausfall eines Triebwerkes, Übergang vom Instrumentenflug zum Sichtflug bei Erreichen der Entscheidungshöhe oder Mindestsinkflughöhe;
11. Landungen; normal, bei Seitenwind und mit simuliertem Ausfall eines Triebwerkes, Übergang vom Instrumentenflug zum Sichtflug bei Erreichen der Entscheidungshöhe oder Mindestsinkflughöhe.

Wird die MCC-Ausbildung mit der Ausbildung für den erstmaligen Erwerb einer Musterberechtigung für Flugzeuge mit zwei Piloten kombiniert wird, können die Übungen (a), (b), (c), (f), (g) und (j) in einem FTD als Teil eines genehmigten Ausbildungslehrganges durchgeführt werden.

Vertiefung von Unterrichtsstoff

11 Auch wenn der Unterricht, das persönliche Üben von Handgriffen, die Übungen im Rahmen des Streckenflugübungsprogrammes (LOFT) und die Rückmeldungstechniken noch so effektiv sind, reicht es nicht aus; wenn Piloten nur ein einziges Mal während eines MCC-Lehrgangs für den Ersterwerb einer Musterberechtigung für Flugzeuge mit zwei Piloten damit konfrontiert werden. Die Ansichten und Einflüsse, die zur ineffektiven Zusammenarbeit einer Flugbesatzung beitragen sind vielfältig und können im Laufe eines Pilotenlebens unterschiedliche Formen annehmen. Die Schulung nichttechnischer Fähigkeiten muss deshalb ein fester Bestandteil aller wiederkehrenden Schulungen für eine Musterberechtigung für Flugzeuge mit zwei Piloten sowie der Ausbildung für den Erwerb weiterer Musterberechtigungen für zwei Piloten sein.

Akzeptierte Nachweisverfahren
Abschnitt H
Lehrberechtigungen (Flugzeug)

Akzeptiertes Nachweisverfahren
ANV FCL 1.310 (d)
Aufbau eines Lehrganges für die Erweiterung einer Lehrberechtigung oder Anerkennung um die Zusatzqualifikation für MPL(A)

(Siehe JAR-FCL 1.310(d))
(Siehe Anhang 1 zu JAR-FCL 1.310(d))

Zusätzliche Anforderungen für eine Ausbildungstätigkeit als Lehrberechtigter für MPL(A)

1. Der Lehrgang besteht aus einem theoretischen und einem praktischen Teil. Während des praktischen Teils soll der Lehrberechtigte besondere Fähigkeiten entwickeln, die vor allem den Unterricht und die Beurteilung im Hinblick auf den Umgang mit Bedrohungen und Fehlern (Threat and Error Management - TEM) und das effektive Arbeiten als Besatzung (CRM) in einer mehrköpfigen Flugbesatzung betreffen.

2. Der Lehrgang soll Inhabern einer Lehrberechtigung oder Anerkennung, die über eine Qualifikation als FI(A), STI(A), MCCI(A), SFI(A) oder TRI(A) verfügen, die Fähigkeit vermitteln, eine kompetenzbasierte Ausbildung für den Erwerb der MPL(A) durchzuführen. Dabei werden folgende Bereiche behandelt:

Theoretische Kenntnisse

3. Einbeziehung von Luftfahrtunternehmern und Organisationen, die eine Ausbildung für den Erwerb der MPL(A)-Lizenz anbieten

• Gründe für die Schaffung der MPL(A)-Lizenz
• Ziel des MPL(A)-Ausbildungslehrgangs
• Einführung von harmonisierten Ausbildungen und Verfahren
• Rückmeldungsverfahren (Feedback)

4. Kompetenzbasierter Ausbildungsansatz

• Grundsätze der kompetenzbasierten Ausbildung

5. Rechtliche Grundlagen, Qualifikationen sowie Kenntnisse und Fähigkeiten von Lehrberechtigten

• Quellendokumentation
• Qualifikation von Lehrberechtigten
• Aufbau des Lehrplans

6. Einführung in Lehr- und Lernmethoden anhand des Modells des Instructional Systems Design (ISD) (Siehe ICAO PANS-TRG Doc)

• Analyse
• Entwicklung und Erstellung
• Bewertung und Änderung

7 Einführung in das MPL-Ausbildungsprogramm

• Ausbildungsphasen und Inhalt
• Ausbildungsmedien
• Kompetenzeinheiten, Kompetenzelemente und Leistungskriterien

8. Einführung in die Grundsätze des menschlichen Leistungsvermögens, einschließlich der Grundlagen für den Umgang mit Bedrohungen und Fehlern (TEM) und geeignete, auf der Grundlage des effektiven Arbeitens als Besatzung (CRM) entwickelter Gegenmaßnahmen.

• Begriffsbestimmungen
• Zutreffende Verhaltenskategorien
• Beurteilungssystem

9. Anwendung der Grundlagen für die Bewältigung von Fehlern und Bedrohungen und der CRMGrundsätze auf die Ausbildung

• Anwendung und praktische Nutzung
• Beurteilungsverfahren
• Individuelle Abhilfemaßnahmen
• Techniken für Nachbesprechungen

10. Zweck und Durchführung von Beurteilungen und Bewertungen

• Grundlage einer fortlaufenden Beurteilung gemessen an einem festgelegten Kompetenzstandard
• Individuelle Beurteilung
• Sammlung und Auswertung von Daten
• Bewertung des Ausbildungssystems

Praktische Ausbildung

11. Die praktische Ausbildung kann in interaktiven Unterrichtsmodulen im Klassenraum und/oder mit Hilfe von Schulungseinrichtungen/Übungsgeräten erfolgen. Ziel ist, die Lehrberechtigten in die Lage zu versetzen:

• Verhaltensweisen anhand erkennbarer Handlungen in folgenden Bereichen festzustellen:
• Sprechfunkverkehr
• Teamwork/Zusammenarbeit
• Situationsbewusstsein
• Bewältigung der Arbeitsbelastung
• Problemlösung und Entscheidungsfindung
• Ursachen für unerwünschtes Verhalten herauszufinden und zu beurteilen
• Nachbesprechungen mit Flugschülern unter Anwendung geeigneter Techniken durchzuführen, insbesondere:
• durch den Einsatz von Vereinfachungstechniken
• durch die Förderung der Selbstbeurteilung der Schüler
• Abhilfemaßnahmen mit dem/den Schüler(n) abzustimmen
• Kriterien für das Erreichen der erforderlichen Kompetenz festzulegen

Beurteilung

12. Die abschließende Beurteilung der Kompetenz als Lehrberechtigter bei der Durchführung der Ausbilduna für den Erwerb der MPL(A)-Lizenz ist auf folgender Grundlage durchzuführen:

Zusammenfassung von Qualifikationen für Lehrberechtigte für jede Phase eines Ausbildungslehrganges für den Erwerb einer MPL(A)-Lizenz

Die folgende Tabelle fasst die Qualifikationen für Lehrberechtigte für jede Phase eines Ausbildungslehrganges für den Erwerb einer MPL(A)-Lizenz zusammen:

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