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Kapitel 12
Navigationsausrüstung

12.1 Navigation (Allgemein)

12.1.1 Dieses Kapitel behandelt nur die Gegenstände der Navigationsausrüstung, die sich auf die Navigation des Fahrzeugs beziehen, nicht jedoch auf die sichere Funktion des Fahrzeugs selbst. Die folgenden Absätze enthalten die Mindestvorschriften für eine normale sichere Navigation, es sei denn, es wird der Verwaltung nachgewiesen, dass ein gleichwertiges Maß an Sicherheit durch andere Mittel erreicht wird.

12.1.2 Die Ausrüstung und deren Anordnung müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

12.1.3 Die von der Navigationsausrüstung erhaltenen Informationen müssen so dargestellt werden, dass die Wahrscheinlichkeit einer Missdeutung minimiert ist; und diese Ausrüstung muss in der Lage sein, eine Ablesbarkeit mit einer optimalen Genauigkeit zu ermöglichen.

12.1.4 Bei Anwendung der Vorschriften dieses Kapitels auf kleine Fahrzeuge und auf solche mit eingeschränktem Fahrtbereich hat sich die Verwaltung durch die Vorschriften der Regel V/1.4 SOLAS leiten zu lassen, indem Sie die Navigationsanforderungen und Eigenschaften des Fahrzeugs bezüglich jener dem Übereinkommen unterliegenden Fahrzeuge ähnlicher Größe und ähnlichen Zwecks berücksichtigt.

12.2 Kompasse

12.2.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem Magnetkompass ausgerüstet sein, der ohne elektrische Versorgung arbeitet und der für Steuerzwecke eingesetzt werden kann.

Dieser Kompass muss so ausgewählt, montiert und mit den erforderlichen Kompensiermitteln versehen sein, dass er für den Einsatzbereich und die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften des Fahrzeugs geeignet ist.

12.2.2 Die Kompassrose oder Kompasstochter, soweit eingebaut, muss von der Stelle aus, von der das Fahrzeug normalerweise gesteuert wird, leicht abgelesen werden können.

12.2.3 Jeder Magnetkompass muss ordnungsgemäß kompensiert sein, und seine Tabelle oder Kurve der Restablenkung muss jederzeit zur Verfügung stehen.

12.2.4 Es ist darauf zu achten, dass ein Magnetkompass oder ein Magnetsensor, soweit praktisch durchführbar, so angeordnet ist, dass magnetische Störungen ausgeschlossen oder minimiert sind.

12.2.5 Fahrgastfahrzeuge, die für die Beförderung von 100 oder weniger Fahrgästen zugelassen sind, müssen zusätzlich zu dem nach Absatz 12.2.1 empfohlenen Kompass mit einem Gerät ausgerüstet sein, das für die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften sowie für den Einsatzbereich des Fahrzeugs geeignet ist und eine Kursinformation mit einer Genauigkeit liefern kann, die mindestens derjenigen eines Magnetkompasses gleichwertig ist.

12.2.6 Frachtfahrzeuge und Fahrgastfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als 100 Fahrgästen zugelassen sind, müssen zusätzlich zu dem nach Absatz 12.2.1 empfohlenen Kompass mit einem Kreiselkompass ausgerüstet sein, der für die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften sowie für den Einsatzbereich des Fahrzeugs geeignet ist.

12.3 Geschwindigkeits- und Entfernungsmessung

12.3.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem Gerät zum Messen der Geschwindigkeit und der zurückgelegten Entfernung ausgerüstet sein.

12.3.2 Die Geräte zum Messen von Geschwindigkeit und Entfernung auf Fahrzeugen mit einer automatischen Radarbildauswertehilfe müssen die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Entfernung durchs Wasser messen können.

12.4 Echolotanlagen

12.4.1 Fahrzeuge, die keine Amphibienfahrzeuge sind, müssen mit einer Echolotanlage ausgerüstet sein, die mit ausreichender Genauigkeit die Wassertiefe anzeigt, wenn sich das Fahrzeug im Verdrängerzustand befindet.

12.5 Radaranlagen

12.5.1 WIG-Fahrzeuge, die bei beschränkten Sichtverhältnissen oder während der Dunkelheit eingesetzt werden, müssen mindestens mit einer azimutstabilisierten Radaranlage ausgerüstet sein, die im X-Frequenzband (3 cm) arbeitet.

12.5.2 Fahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 450 oder mehr oder Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als 450 Fahrgästen zugelassen sind, müssen mit mindestens zwei Radaranlagen ausgerüstet sein, von denen eine zur Abgabe von angemessenen Warnungen zwecks Kollisionsverhütung geeignet ist. Eine zweite Radaranlage kann auch auf Fahrzeugen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 450 oder auf Fahrzeugen, die für die Beförderung von 450 Fahrgästen oder weniger zugelassen sind, vorgesehen sein, wenn die Umgebungsbedingungen dies erfordern.

12.5.3 Mindestens eine Radaranlage muss Auswertungsmöglichkeiten haben, die mindestens so wirksam sind wie ein Zeichenaufsatz.

12.5.4 Zwischen dem Radarbeobachter und dem verantwortlichen Wachoffizier des Fahrzeugs muss eine ausreichende Verständigungsmöglichkeit bestehen.

12.5.5 Jede vorhandene Radaranlage muss für die vorgesehene Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bewegungseigenschaften und die allgemein anzutreffenden Umgebungsbedingungen geeignet sein.

12.5.6 Jede Radaranlage muss so montiert sein, dass sie möglichst keinen Vibrationen ausgesetzt ist.

12.6 Sonstige elektronische Standortbestimmungsanlagen

Alle Fahrzeuge müssen mit geeigneten elektronischen Navigationseinrichtungen ausgerüstet sein. Diese müssen mindestens einen Empfänger für das weltweite Positionsbestimmungssystem (GPS), ein automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS), eine automatische Radarbildauswertehilfe (ARPA) sowie ein elektronisches Seekartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS) umfassen. Bei unterstützten Fahrzeugen und kleinen Frachtfahrzeugen, bei denen der Einbau all dieser Ausrüstung undurchführbar ist, kann die Verwaltung alternative Einrichtungen, welche die Funktionen dieser Ausrüstung erfüllen, unter der Voraussetzung anerkennen, dass die System-Sicherheitsbewertung (SSA) für eine solche Anerkennung nachweist, dass sich keine gefährlichen oder katastrophenartigen Auswirkungen ergeben.

12.7 Ruderlagenanzeiger

Für den Betrieb im Verdrängerzustand bis zum Gleitzustand müssen die Fahrzeuge mit einem Ruderlagenanzeiger ausgerüstet sein. Auf Fahrzeugen ohne Ruder muss der Anzeiger die Schubrichtung angeben.

12.8 Aerodynamischer Drehgeschwindigkeitsanzeiger

Ein aerodynamischer Drehgeschwindigkeitsanzeiger für die Verwendung im Bodeneffekt oder anderen Betriebszuständen in der Luft muss vorgesehen sein, sofern die Verwaltung nicht etwas anderes bestimmt. Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die den Kapitän warnt, wenn eine betrieblich vorgegebene maximale Winkelgeschwindigkeit erreicht wird.

12.9 Suchscheinwerfer

WIG-Fahrzeuge, die bei beschränkten Sichtverhältnissen oder während der Dunkelheit eingesetzt werden sollen, müssen mindestens mit einem geeigneten Suchscheinwerfer ausgerüstet sein, der vom Fahrstand aus zu bedienen ist.

12.10 Nachtsichtanlagen

Sofern die Betriebsbedingungen die Vorhaltung einer die Nachtsicht verbessernden Anlage rechtfertigen, muss eine solche Nachtsichtanlage eingebaut sein.

12.11 Steueranlagen und Antriebsanzeiger

12.11.1 Die Steueranlage muss so ausgelegt sein, dass das Fahrzeug sich in dieselbe Richtung dreht wie die des Steuerrads, der Ruderpinne, des Joysticks oder des Steuerhebels.

12.11.2 Auf Fahrzeugen müssen Anzeigegeräte vorgesehen sein, welche die Betriebsart der Antriebsanlage oder -anlagen anzeigen.

12.12 Kursregelsystem (Selbststeueranlage)

12.12.1 Die Fahrzeuge müssen gegebenenfalls mit einer Selbststeueranlage ausgerüstet sein.

12.12.2 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, die einen Wechsel von selbsttätiger Steuerung auf Handsteuerung durch eine sofortige Umschaltung durch den verantwortlichen Wachoffizier ermöglichen.

12.13 Hinderniserkennungs- und Hindernisumgehungssystem

Wenn von der Verwaltung gefordert, müssen WIG-Fahrzeuge mit einem Hinderniserkennungs- und Hindernisumgehungssystem ausgerüstet sein, das mindestens folgendes kann:

1. Verarbeitung von Daten über die Position, den Kurs und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
2. Orten aller festen, schwimmenden und halbgetauchten Hindernisse relativ zur Position des Fahrzeugs und zum vorhergesagten Kurs,
3. Berechnen einer kollisionsverhütenden Bahn einschließlich eines Notstopps,
4. Alarmgeben an die Besatzung des Raums für den Fahrstand, wenn ein Manöver zur Kollisionsverhütung erforderlich ist, und
5. Anzeigen der kollisionsverhütenden Bahn im Raum für den Fahrstand.

12.14 Automatisches Schiffsidentifizierungssystem

12.14.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem automatischen Schiff sidentifizierungssystem (AIS) ausgerüstet sein.

12.14.2 Das automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) muss

1. selbsttätig an entsprechend ausgerüstete Landstationen, andere Schiffe und Luftfahrzeuge bestimmte Angaben liefern, insbesondere zur Identität des Fahrzeugs, Typ, Position, Kurs, Geschwindigkeit und Navigationszustand sowie weitere sicherheitsbezogene Angaben,
2. selbsttätig solche Angaben von ähnlich ausgerüsteten Schiffen empfangen,
3. Schiffe überwachen und beobachten, und
4. mit landgestützten Einrichtungen Daten austauschen.

12.14.3 Die Vorschriften des Absatzes 12.14.2 sind nicht anzuwenden, wenn internationale Vereinbarungen, Regeln oder Normen den Schutz von Schiffsführungsinformationen vorsehen.

12.14.4 Beim Betrieb von automatischen Schiffsidentifizierungssystemen sind die von der Organisation angenommenen Richtlinien zu berücksichtigen.

12.15 Schiffsdatenschreiber

12.15.1 Zur Unterstützung von Seeunfalluntersuchungen müssen Fahrgastfahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 150 oder mehr und Frachtfahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 3.000 oder mehr mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR) ausgerüstet sein. Bei kleineren Fahrgastfahrzeugen hat die Verwaltung die Vorschrift über das Mitführen eines Schiffsdatenschreibers anzuwenden, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist.

12.15.2 Das Schiffsdatenschreiber-System einschließlich aller Sensoren muss einer jährlichen Leistungsprüfung unterzogen werden. Die Prüfung ist von einer zugelassenen Prüf- oder Wartungs-Stelle durchzuführen, um die Genauigkeit, Aufzeichnungszeit und Wiederherstellbarkeit der aufgezeichneten Daten zu bestätigen. Zusätzlich müssen Prüfungen und Inspektionen aller Abdeckeinrichtungen und der Einrichtungen zur Lokalisierung der Kapsel durchgeführt werden. Eine Kopie der von der Prüfstelle ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung, die das Datum der Übereinstimmungsprüfung und die angewendeten Leistungsanforderungen enthält, muss an Bord des Fahrzeugs verbleiben.

12.16 Leistungsanforderungen

12.16.1 Die Ausrüstung, auf die dieses Kapitel anzuwenden ist, muss von einer Bauart sein, die von der Verwaltung zugelassen ist. Vorbehaltlich des Absatzes 12.16.2 müssen solche Ausrüstungen geeigneten Leistungsanforderungen entsprechen, die nicht geringer sein dürfen als diejenigen, die von der Organisation angenommen worden sind.

12.16.2 Die Verwaltung hat zu fordern, dass die Hersteller über ein von einer zuständigen Stelle zertifiziertes Qualitätssicherungssystem verfügen, um eine ununterbrochene Erfüllung der Baumusterzulassungsbedingungen zu gewährleisten. Ersatzweise kann die Verwaltung ein Endabnahmeverfahren anwenden, bei dem die Übereinstimmung mit der Baumusterzulassung vor dem Einbau des Produktes an Bord des Fahrzeugs durch eine zuständige Stelle geprüft wird.

12.16.3 Vor der Erteilung einer Zulassung für Navigationssysteme oder Ausrüstungen mit neuartigen Eigenschaften bzw. Fähigkeiten, die nicht in diesem Kapitel behandelt werden, hat die Verwaltung sicherzustellen, dass derartige Eigenschaften bzw. Fähigkeiten Funktionen bieten, die mindestens ebenso wirksam sind wie die in diesem Kapitel vorgeschriebenen.

12.16.4 Wird Ausrüstung, für die von der Organisation Leistungsanforderungen erarbeitet worden sind, auf Fahrzeugen zusätzlich zu der nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Ausrüstung mitgeführt, so unterliegt diese Ausrüstung einer Zulassung und muss, so weit wie praktisch durchführbar, Leistungsanforderungen erfüllen, die nicht geringer sind als die von der Organisation angenommenen.

Kapitel 13
Funkverkehr

Die Vorschriften des Kapitels 14 des Internationalen Codes von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen sind auf alle Fahrzeuge anzuwenden.

Kapitel 14
Gestaltung des Raums für den Fahrstand

14.1 Begriffsbestimmungen

14.1.1 "Betriebsbereich" ist der Raum für den Fahrstand und diejenigen Teile des Fahrzeugs auf beiden Seiten des Raums für den Fahrstand sowie in dessen Nähe, die sich bis hin zur Fahrzeugseite erstrecken.

14.1.2 "Arbeitsplatz" ist eine Stelle, an der eine oder mehrere zu einer bestimmten Tätigkeit gehörende Aufgaben durchgeführt werden.

14.1.3 "Anlege-Arbeitsplatz" ist ein Platz, der mit den für das Anlegen des Fahrzeugs erforderlichen Vorrichtungen ausgerüstete ist.

14.1.4 "Primärbedieneinrichtungen" sind alle für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs in Fahrt erforderlichen Bedieneinrichtungen, einschließlich der für Notfälle vorgeschriebenen.

14.2 Allgemeines

Der Raum, von dem aus die Besatzung das Fahrzeug führt, muss so gestaltet und ausgestattet sein, dass die diensthabenden Besatzungsmitglieder ihre Aufgaben ordnungsgemäß und ohne größere Schwierigkeiten, übermäßige Anstrengung oder Konzentration ausführen können und dass die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung der diensthabenden Besatzungsmitglieder in normalen Situationen oder Notsituationen minimiert ist.

14.3 Sichtverhältnisse vom Raum für den Fahrstand

14.3.1 Der Fahrstand muss so angeordnet sein, dass die diensthabende Besatzung vom Navigations-Arbeitsplatz aus freie Sicht zum Horizont über einen horizontalen Bogen vom Bug über einen Sektor von jeweils 30° achterlicher als querab nach beiden Seiten haben kann. Maschinen und Antriebseinrichtungen dürfen diesen Sichtbereich nicht nachteilig beeinflussen.

14.3.2 Tote Winkel müssen so klein und zahlenmäßig so gering wie möglich sein, und sie dürfen den sicheren Ausguck vom Fahrstand aus nicht erheblich behindern. Werden Fensterverstrebungen verkleidet, so darf dieses innerhalb der Brücke keine weitere Sichtbehinderung zur Folge haben.

14.3.3 Die Sicht vom Fahrstand auf die Meeresoberfläche darf bei sitzenden Nautikern nicht über mehr als eine Fahrzeuglänge über den in Absatz 14.3.1 angegebenen Bogen verdeckt sein, unabhängig von Betriebszustand, Tiefgang, Flughöhe, Trimm und Decksladung des Fahrzeugs.

14.3.4 Sofern es die Verwaltung für erforderlich hält, muss das Gesichtsfeld am Arbeitsplatz Navigation den Nautikern ermöglichen, von dieser Position aus Leitmarken achteraus für die Bahnüberwachung zu benutzen.

14.3.6 Der Sichtbereich jedes Arbeitsplatzes, der zum Anlegen benutzt wird, muss einem Nautiker gestatten, das Fahrzeug sicher zu einem Liegeplatz zu manövrieren.

14.4 Raum für den Fahrstand

14.4.1 Die Gestaltung und Lage des Raums für den Fahrstand einschließlich der Lage und Gestaltung der einzelnen Arbeitsplätze müssen sicherstellen, dass für jede Funktion der erforderliche Sichtbereich vorhanden ist.

14.4.2 Der Raum für den Fahrstand des Fahrzeuges darf ausschließlich für Zwecke der Navigation, Nachrichtenübermittlung und anderer wesentlicher Funktionen für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs, seiner Maschinen, Fahrgäste und Ladung verwendet werden.

14.4.3 Die Anordnung der Ausrüstung und Einrichtungen für die Führung, die Navigation, das Manövrieren, die Überwachung, die Nachrichtenübermittlung und sonstige betriebswichtige Geräte müssen ausreichend nah nebeneinander angeordnet sein, um es sowohl dem Wachoffizier als auch jedem unterstützenden Offizier zu ermöglichen, alle notwendigen Informationen zu erhalten und je nach Erfordernis die Ausrüstungen und Bedieneinrichtungen im Sitzen zu betätigen. Sofern erforderlich, müssen die Ausrüstungen und Bedieneinrichtungen für diese Funktionen in doppelter Ausführung vorhanden sein.

14.4.4 Ist für die Überwachung des Maschinenbetriebes im Raum für den Fahrstand ein gesonderter Arbeitsplatz vorgesehen, so dürfen dessen Anordnung und Nutzung die am Fahrstand auszuführenden Primärfunktionen nicht behindern.

14.4.5 Die Anordnung der Funkausrüstung darf die primären Navigationsfunktionen am Fahrstand nicht behindern.

14.4.6 Auslegung und Gestaltung des Raums für den Fahrstand und die dadurch bedingte Anordnung der Primärbedieneinrichtungen müssen anhand der für den Betrieb erforderlichen Besatzungsgröße bestimmt werden. Auslegung und Gestaltung der Primärbedieneinrichtungen und Nachrichtenübermittlungseinrichtungen müssen eine integrierte Betriebs- und Notbedienzentrale bilden, von der aus das Fahrzeug in allen voraussichtlichen Betriebs- und Notsituationen von den diensthabenden Besatzungsmitgliedern geführt werden kann, ohne dass eines der Besatzungsmitglieder den Raum verlassen muss.

14.4.7 Die primären Bedieneinrichtungen und die Sitze müssen so zueinander angeordnet sein, dass jedes diensthabende Besatzungsmitglied bei richtig eingestelltem Sitz arbeiten kann und unbeschadet der Übereinstimmung mit Absatz 14.2 in der Lage ist,

1. ohne Beeinträchtigung jede Bedieneinrichtung sowohl einzeln als auch in allen möglichen Bewegungskombinationen für andere Bedieneinrichtungen uneingeschränkt zu bewegen, und
2. an allen Arbeitsplätzen die erforderlichen Betätigungskräfte für die durchzuführenden Maßnahmen aufzubringen.

14.4.8 Ist ein Sitz an einem Arbeitsplatz, von dem aus das Fahrzeug gefahren werden kann, passend für seinen Benutzer eingestellt, ist ein Nachstellen der Sitzposition zum Zwecke der Betätigung anderer Bedieneinrichtungen nicht zulässig.

14.4.9 Hält die Verwaltung bei Fahrzeugen das Anbringen eines Sicherheitsgurtes für die diensthabenden Besatzungsmitglieder für erforderlich, müssen diese Besatzungsmitglieder nach dem ordnungsgemäßen Anlegen der Sicherheitsgurte in der Lage sein, den Anforderungen des Absatzes 14.4.8 nachzukommen, außer bei Bedieneinrichtungen, die erwiesenermaßen nur sehr selten betätigt werden und die nicht mit der Notwendigkeit einer Sicherheits-Halteeinrichtung verbunden sind.

14.4.10 Der integrierte Fahrstand muss die Ausrüstung enthalten, welche die erforderlichen Informationen liefert, die den Wachoffizier und jeden unterstützenden Offizier in die Lage versetzen, Navigations- und Sicherheitsfunktionen sicher und wirksam auszuführen.

14.4.11 Es müssen ausreichende Vorkehrungen getroffen sein, die verhindern, dass Fahrgäste die Aufmerksamkeit der diensthabenden Besatzung stören.

14.5 Instrumente und Kartentisch

14.5.1 Instrumente, Instrumententafeln und Bedieneinrichtungen müssen unter Berücksichtigung der Betriebs-, Wartungs- und Umgebungsbedingungen fest in Konsolen oder an sonstigen geeigneten Stellen angebracht sein. Dies darf jedoch die Anwendung neuer Bedieneinrichtungs- oder Anzeigetechniken nicht verhindern, vorausgesetzt, die vorgesehenen Einrichtungen entsprechen mindestens den anerkannten Normen.

14.5.2 Alle Instrumente müssen entsprechend ihrer Funktionen in logischen Gruppen zusammengefasst sein. Um die Gefahr einer Verwechslung so gering wie möglich zu halten, dürfen Instrumente nicht durch Funktionsteilung oder Hin- und Herschalten eingespart werden.

14.5.3 Die für die diensthabenden Besatzungsmitglieder zur Ausübung ihrer Tätigkeit erforderlichen Instrumente müssen deutlich sichtbar und leicht abzulesen sein

1. mit der geringst möglichen Abweichung aus der normalen Sitzposition und Blickrichtung, und
2. mit dem geringst möglichen Risiko einer Verwechslung
   unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen.

14.5.4 Für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs wichtige Instrumente müssen mit etwaigen Einschränkungen deutlich gekennzeichnet sein, sofern die diensthabende Besatzung diese Informationen nicht auf andere Weise deutlich erhält. Bedieneinrichtungen für den Notfall wie zum Beispiel für das Zuwasserlassen von Rettungsflößen und die Überwachung der Brandbekämpfungssysteme müssen getrennt und an deutlich gekennzeichneten Stellen innerhalb des Betriebsbereichs angeordnet sein.

14.5.5 Die Instrumente und Bedieneinrichtungen müssen mit Vorrichtungen zum Abschirmen und Abblenden versehen sein, damit Blendung und Spiegelung minimiert werden und sehr grelles Licht das Ablesen der angezeigten Werte nicht unmöglich macht.

14.5.6 Die Oberflächen der Konsolenoberseiten und der Instrumente müssen von dunkler Farbe und blendfrei sein.

14.5.7 Instrumente und Anzeigen, die mehr als eine Person mit optischen Informationen versorgen, müssen so angeordnet sein, dass sie von allen Benutzern gleichzeitig gut gesehen werden können. Ist dies nicht möglich, müssen das Instrument oder die Anzeige in doppelter Ausführung vorhanden sein.

14.5.8 Wenn es von der Verwaltung als notwendig angesehen wird, muss im Raum für den Fahrstand ein geeigneter Kartentisch für Arbeiten mit Seekarten einschließlich einer für diesen Zweck geeigneten Beleuchtung vorgesehen sein. Die Beleuchtung des Kartentisches muss abgeschirmt sein.

14.6 Beleuchtung

14.6.1 Es muss eine ausreichende Beleuchtung zur Verfügung stehen, damit die diensthabende Besatzung ihre Aufgaben sowohl auf See als auch im Hafen bei Tag und bei Nacht zufriedenstellend ausführen kann. Unter wahrscheinlichen Ausfällen innerhalb der Beleuchtungsanlage darf die Beleuchtung betriebswichtiger Instrumente und Bedieneinrichtungen nur begrenzt eingeschränkt sein.

14.6.2 Es muss darauf geachtet werden, dass in der Umgebung des Betriebsbereichs Blendung und streuende Widerspiegelungen vermieden werden. Große Lichtkontraste zwischen Arbeitsbereich und Umgebung müssen vermieden werden. Um die indirekte Blendung zu minimieren, müssen nichtreflektierende oder matte Oberflächen verwendet werden.

14.6.3 Innerhalb der Beleuchtungsanlage muss eine ausreichende Flexibilität gewährleistet sein, damit die diensthabenden Besatzungsmitglieder die Intensität und Richtung der Beleuchtung in den verschiedenen Bereichen des Raums für den Fahrstand und an den einzelnen Instrumenten und Bedieneinrichtungen nach Bedarf regulieren können.

14.6.4 Im Hinblick auf die Dunkelanpassung muss nach Möglichkeit in Bereichen oder an Ausrüstungsgegenständen, die während des Betriebs beleuchtet sein müssen, rotes Licht verwendet werden; davon ausgenommen ist der Kartentisch.

14.6.5 Während der Dunkelheit muss es möglich sein, die angezeigten Informationen und Bedienvorrichtungen zu unterscheiden.

14.6.6 Es wird auf die zusätzlichen Vorschriften für die Beleuchtung in den Absätzen 11.3.13 und 11.3.14 verwiesen.

14.7 Fenster

14.7.1 Die Anzahl der Fensterverstrebungen zwischen vorn, an den Seiten und in den Türen befindlichen Fenstern muss so gering wie möglich gehalten werden. Unmittelbar vor dem Fahrstand darf keine Fensterverstrebung angeordnet sein.

14.7.2 Die Verwaltungen müssen sich davon überzeugen, dass unabhängig von den Wetterbedingungen jederzeit eine klare Sicht durch die Fenster des Raums für den Fahrstand gegeben ist. Die Einrichtungen, die dazu dienen, die Fenster klarsichtig zu halten, müssen so angebracht sein, dass ein wahrscheinlicher Teilausfall den Sichtbereich nicht derart einschränken kann, dass die diensthabende Besatzung ernsthaft daran gehindert ist, den Betrieb fortzusetzen und das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.

14.7.3 Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, welche soweit praktikabel die Sicht nach vorn von den Fahrständen aus durch Sonnenblendung oder unerwünschte Spiegelung nicht erheblich beeinträchtigen. Es darf weder polarisierendes noch getöntes Fensterglas verwendet werden.

14.7.4 Die Fenster müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein, der bei Bruch nicht in gefährliche Teile zersplittert.

14.8 Nachrichtenübermittlungseinrichtungen

14.8.1 Soweit erforderlich, müssen Einrichtungen vorgesehen sein, um die Besatzungsmitglieder in die Lage zu versetzen, sich untereinander zu verständigen und bei normalem Betrieb sowie in Notsituationen miteinander und mit anderen Personen an Bord in Verbindung treten zu können.

14.8.2 Es müssen Einrichtungen für die Nachrichtenübermittlung zwischen dem Raum für den Fahrstand und Räumen vorgesehen sein, in denen sich betriebswichtige Maschinen einschließlich eines Notruderstands befinden, unabhängig davon, ob die Maschinenanlage fernbedient oder vor Ort bedient wird.

14.8.3 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, mit deren Hilfe von den Kontrollstationen aus allgemeine Mitteilungen und Sicherheitsansagen in alle Bereiche möglich sind, zu denen Fahrgäste und Besatzung Zugang haben.

14.8.4 Es müssen Einrichtungen für Überwachung, Empfang und Übermittlung von Funksicherheitsmeldungen im Raum für den Fahrstand vorgesehen sein.

14.9 Temperatur und Lüftung

Im Raum für den Fahrstand müssen geeignete Regelanlagen für Temperatur und Lüftung vorhanden sein.

14.10 Farben

Die Oberflächenwerkstoffe innerhalb des Raums für den Fahrstand müssen von geeigneter Farbe und Beschichtung sein, um Spiegelungen zu vermeiden.

14.11 Sicherheitsmaßnahmen

Der Betriebsreich muss frei von Gegenständen sein, welche die diensthabenden Besatzungsmitglieder gefährden können, einen im trockenen und nassen Zustand rutschfesten Bodenaufbelag haben und mit geeigneten Handläufen versehen sein. Die Türen müssen mit Halterungen versehen sein, mit denen sie im offenen und geschlossenen Zustand festgesetzt werden können.

Kapitel 15
Aerodynamische Stabilisierungsanlagen

Dieses Kapitel ist mit der Annahme entwickelt worden, dass der Einbau und der Betrieb einer Stabilisierungsanlage am geeignetsten für den Bodeneffektzustand ist. Sofern ein Fahrzeug mit einer hydrodynamischen Stabilisierungsregelungsanlage im Sinne des Kapitels 16 des HSC-Codes 2000 ausgerüstet ist, muss diese Anlage den Anforderungen jenes Codes entsprechen.

Besteht zwischen der aerodynamischen Bedeutung von in diesem Kapitel verwendeten Begriffen und der an anderer Stelle in diesen Vorläufigen Richtlinien verwendeten Seefahrts-Terminologie ein Widerspruch, so hat die aerodynamische Bedeutung den Vorrang.

15.1 Begriffsbestimmungen

15.1.1 "Stabilisierungsanlage" ist eine Anlage zur Stabilisierung der Hauptparameter für die Lage bzw. Neigung des Fahrzeugs: Rollen, Flug-Trimm, Stampfen, Kurs und Flughöhe, sowie Kontrolle der Fahrzeugbewegungen: Rollen, Stampfen, Gieren und Eintauchen.

Dieser Begriff schließt Vor- oder Einrichtungen aus, die nicht zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs beitragen. Zu den Hauptelementen einer Stabilisierungsanlage können gehören:

1. Vorrichtungen wie Ruder, Tragflächen, Klappen, Schürzen, Gebläse, Kipp/Schwenk- und Verstellpropeller, Pumpen zur Bewegung von Flüssigkeiten,
2. Kraftantriebe für die Stabilisierungseinrichtungen, und
3. Stabilisierungseinrichtungen bzw. -geräte für die Speicherung und Verarbeitung von Daten als Grundlage für zu treffende Entscheidungen und zu erteilende Kommandos wie zum Beispiel Sensoren, Logikprozessoren und automatische Sicherheitsregler.

15.1.2 "Stabilisierungseinrichtung" ist eine Einrichtung entsprechend Absatz 15.1.1.1, mit deren Hilfe Kräfte zur Regelung der Fahrzeuglage bzw. -neigung erzeugt werden.

15.1.3 "Automatischer Sicherheitsregler" ist eine logische Einheit zur Datenverarbeitung und Entscheidungsfindung, um das Fahrzeug in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand zu versetzen, sobald eine die Sicherheit beeinträchtigende Situation entsteht.

15.1.4 "Automatisches Reglungssystem" ist ein System, welches ermöglicht, dass der Kurs und/oder die Flughöhe des Fahrzeugs ohne Eingriff des diensthabenden Offiziers beibehalten werden.

15.2 Allgemeine Anforderungen

15.2.1 Stabilisierungsanlagen müssen so ausgelegt sein, dass es bei Ausfall oder Störung in einer der Stabilisierungseinrichtungen oder in einem der Geräte möglich ist, entweder die Hauptparameter der Fahrzeugbewegungen mit den noch funktionierenden Stabilisierungseinrichtungen innerhalb sicherer Grenzen zu halten oder das Fahrzeug in den Verdrängerzustand oder in einen anderen sicheren Zustand zu versetzen.

15.2.2 Bei Ausfall einer automatischen Einrichtung oder Stabilisierungseinrichtung oder deren Kraftantriebe müssen die Parameter der Fahrzeugbewegungen innerhalb sicherer Grenzen verbleiben.

15.2.3 Fahrzeuge, die mit einer automatischen Stabilisierungsanlage ausgerüstet sind, müssen mit einem automatischen Sicherheitsregler versehen sein, sofern die Anlagenredundanz keine gleichwertige Sicherheit bietet. Ist ein automatischer Sicherheitsregler eingebaut, müssen Einrichtungen für deren Überbrückung und die Rücksetzung der Überbrückung vom Hauptfahrstand aus vorgesehen sein.

15.2.4 Die Parameter sowie die Grenzwerte, bei denen ein automatischer Sicherheitsregler aktiviert wird und die Geschwindigkeit verringert und das Fahrzeug sicher in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand versetzt, müssen die nachgewiesenen sicheren Werte für Flughöhe, Rollen, Flug-Trimm, Stampfen, Gieren und die zugehörigen Beschleunigungen für das bestimmte Fahrzeug und seinen Betrieb berücksichtigen; das gleiche gilt für die möglichen Folgen des Energieausfalls für Antriebs-, Hub- oder Stabilisierungseinrichtungen.

15.2.5 Bei den von einer automatischen Stabilisierungsanlage verarbeiteten Parametern sowie dem Grad der Stabilisierung des Fahrzeugs muss unter Berücksichtigung des Einsatzzwecks und der Einsatzbedingungen des Fahrzeugs nachgewiesen sein, dass sie zufriedenstellend sind.

15.2.6 Die in Teil C näher beschriebene System-Sicherheitsbewertung (SSA) muss die Analyse jeder Stabilisierungsanlage, die für das betreffende Fahrzeug vorgesehen ist, mit erfassen.

15.3 Längs- und Höhenregelungsanlagen

15.3.1 Fahrzeuge, die mit einer automatischen Stabilisierungsanlage ausgerüstet sind, müssen mit einem automatischen Sicherheitsregler versehen sein, es sei denn, die redundanten Einrichtungen sind so ausgeführt, dass diese Regelung nicht nach Absatz 15.2.3 erforderlich ist. Vorhersehbare Störungen dürfen den Betrieb der automatischen Regelungseinrichtung nur geringfügig beeinflussen und müssen von der diensthabenden Besatzung leicht behoben werden können.

15.3.2 Die Parameter sowie die Grenzwerte, bei denen ein automatischer Sicherheitsregler aktiviert wird und die Geschwindigkeit verringert und das Fahrzeug sicher in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand versetzt, müssen die Sicherheitsniveaus und die sicheren Bewegungswerte für das bestimmte Fahrzeug und seinen Betrieb berücksichtigen.

15.4 Praktische Vorführungen

15.4.1 Die Grenzwerte für den sicheren Einsatz jeder Einrichtung der Stabilisierungsregelungsanlage müssen auf der Grundlage von praktischen Vorführungen und eines Prüfverfahrens nach Kapitel 16 und Anlage 8 festgelegt werden.

15.4.2 Eventuelle nachteilige Auswirkungen auf den sicheren Betrieb des Fahrzeugs im Falle einer unkontrollierbaren vollen Auslenkung einer der Regelungseinrichtungen müssen mit den praktischen Vorführungen nach Kapitel 16 und Anlage 8 ermittelt werden.

Eventuell erforderliche Beschränkungen hinsichtlich des Betriebs des Fahrzeugs, um sicherzustellen, dass die Redundanz oder die Sicherheitseinrichtungen innerhalb der Anlage gleichwertige Sicherheit bieten, müssen im Betriebshandbuch des Fahrzeugs angegeben sein.

Kapitel 16
Handhabung, Beherrschbarkeit und Fahrverhalten

16.1 Allgemeines

Die Betriebssicherheit des Fahrzeugs unter üblichen Betriebsbedingungen und bei Ausfall von Ausrüstungsteilen muss durch Großversuche mit dem Fahrzeug selbst oder einem identischen Fahrzeug nachgewiesen werden. Das Ziel der Prüfungen ist, diejenigen Informationen zu ermitteln, die in das Betriebshandbuch des Fahrzeugs aufzunehmen sind hinsichtlich

1. Beschränkungen der Handhabung und des Fahrverhaltens,
2. erforderlicher Maßnahmen im Falle vorhersehbarer Ausfälle von Ausrüstung, Anlagen oder Bauteilen, und
3. Beschränkungen, die im Anschluss an die in Ziffer .2 aufgeführten Ausfälle für den sicheren Betrieb zu beachten sind.

16.2 Übereinstimmungsnachweis

Die Angaben zur Beherrschbarkeit und zum Fahrverhalten sind in das Betriebshandbuch aufzunehmen. Es muss die Leistungsdaten des Fahrzeugs beinhalten, welche die während der in den Absätzen 16.5.3, 16.6 und 16.7 beschriebenen Manöver aufzeigen. Die Parameter für die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen bei allen Betriebszuständen sind aufzunehmen. Die Einhaltung der aufgelisteten Leistungsdaten ist entsprechend Teil C und durch entsprechend Anlage 8 durchgeführte Versuche nachzuweisen.

16.3 Gewicht und Gewichtsschwerpunkt

Für alle Kombinationen von Gewicht und Gewichtsschwerpunktslage, die für die Betriebssicherheit im Gewichtsbereich bis zum höchstzulässigen Gewicht von Bedeutung sind, muss die Übereinstimmung mit den jeweiligen Vorschriften für Handhabung, Beherrschbarkeit und Fahrverhalten belegt sein.

16.4 Auswirkung von Ausfällen

Die Folgen möglicher Ausfälle von Betätigungs- und Steuerungseinrichtungen, Anlagen oder Anlagenteilen (z.B. Kraftantrieb, Servosteuerung, Neigungs- und Flughöhenregelungssysteme) müssen bewertet werden, damit ein fortlaufender sicherer Betrieb des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann. Auswirkungen von Ausfällen, die entsprechend Teil C als kritisch erkannt wurden, müssen durch die entsprechend Anlage 8 durchgeführten Versuche, soweit praktisch durchführbar, überprüft werden.

16.5 Beherrschbarkeit und Manövrierbarkeit

16.5.1 Der erforderliche Kraftaufwand für die Betätigung der Steuerungseinrichtungen unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen darf nicht so groß sein, dass die Person, die diese Einrichtungen betätigt, durch den notwendigen Kraftaufwand nicht übermäßig ermüdet oder abgelenkt wird, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.

16.5.2 Das Fahrzeug muss beherrschbar und in der Lage sein, die für seinen sicheren Betrieb wichtigen Manöver bis hin zu den kritischen Entwurfsbedingungen auszuführen.

16.5.3 Bei der Ermittlung der Sicherheit eines Fahrzeuges hinsichtlich Beherrschbarkeit und Fahrverhalten hat die Verwaltung die folgenden Punkte während des normalen Betriebs und beim Auftreten von Ausfällen und im Anschluss an Ausfälle besonders zu beachten:

1. Gieren,
2. Drehen,
3. Stoppen unter normalen und Notfall-Bedingungen,
4. bei allen Betriebszuständen mit Ausnahme des Verdrängerzustands die Stabilität um drei Achsen und bei Tauchschwingungen,
5. Trimm und Flug-Trimm,
6. Pflügen, und
7. Beschränkungen der Hubkraft .

16.5.4 Die in Absatz 16.5.3 verwendeten Ausdrücke haben folgende Bedeutung:

1. "Drehen" ist der Richtungswechsel eines Fahrzeugkurses bei seiner normalen Höchstgeschwindigkeit unter vorgegebenen Wind- und Seegangsbedingungen.
2. "Gieren" ist eine Richtungsänderung des Fahrzeugkurses ohne eine Änderung der Bahn.
3. "Trimm" bedeutet bei Anwendung auf den Verdrängerzustand oder andere Betriebszustände bis zum und einschließlich des Gleitzustands die Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Tiefgang
4. "Flug-Trimm" bedeutet den Zustand des Fahrzeugs, bei dem die Steuerflächen-Einstellungen so eingestellt sind, dass die Neigung und Richtung des Fahrzeugs ohne erheblichen Eingriff des Kapitäns beibehalten werden
5. "Pflügen" ist eine unbeabsichtigte Bewegung, die einen kontinuierlich ansteigenden Brems-Widerstand auf das in Fahrt befindliche Fahrzeug zur Folge hat, gewöhnlich einhergehend mit teilweisem Zusammenbruch des Bodeneffekts.
6. "Beschränkungen der Hubkraft" sind diejenigen Beschränkungen, die den Antrieben und Bauteilen auferlegt werden, die den Hub bei allen Betriebszuständen mit Ausnahme des Verdrängerzustands liefern.

16.6 Veränderungen von Einsatzoberfläche und Betriebsart

Während des Übergangs von einer Einsatzoberfläche oder Betriebsart zu einer anderen darf keine Veränderung von Stabilität, Beherrschbarkeit, Flughöhe oder Neigung des Fahrzeugs eintreten, die zur Bewältigung beträchtliche Fähigkeiten des Verantwortlichen erfordert. Angaben über die Verhaltenseigenschaften des Fahrzeugs während solcher Übergänge sind in das Betriebshandbuch des Fahrzeugs aufzunehmen.

16.7 Oberflächenunregelmäßigkeiten

Faktoren, welche die Fähigkeit des Fahrzeugs einschränken, über unregelmäßigen, ansteigenden oder unterbrochenen Wasser- oder Landoberflächen zu fahren, sind, soweit zutreffend, zu bestimmen und in das Betriebshandbuch des Fahrzeugs aufzunehmen.

16.8 Beschleunigung und Verzögerung

Die Verwaltung muss sich davon überzeugen, dass die ungünstigste wahrscheinliche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs im Anschluss an einen vorhersehbaren Ausfall, Notstoppmaßnahmen oder andere mögliche Gründe die Personen auf dem Fahrzeug nicht gefährden würden.

16.9 Geschwindigkeiten

Unter Berücksichtigung der Betriebszustände, Windstärke und Windrichtung sowie der Auswirkungen möglicher Ausfälle einer der Hub- oder Antriebsanlagen über ruhigem oder bewegtem Wasser und über anderen Oberflächen müssen für das jeweilige Fahrzeug geeignete sichere Höchstgeschwindigkeiten festgelegt werden.

16.10 Mindestwassertiefe

Die Mindestwassertiefe und andere zutreffende Informationen, die für alle Betriebsarten erforderlich sind, müssen festgelegt werden.

16.11 Abstandsmaß der festen Strukturen vom Boden

Für Amphibienfahrzeuge im Luftkissenbetrieb muss das Abstandsmaß zwischen dem untersten Punkt der festen Struktur und einer festen, flachen Oberfläche festgelegt werden.

16.12 Nachtbetrieb

Das Prüfprogramm muss den Betrieb des Fahrzeugs über einen angemessenen Zeitraum umfassen, damit festgestellt werden kann, ob die Innen- und Außenbeleuchtung sowie die Sicht bei normaler Stromversorgung und Notstromversorgung bei allen Betriebszuständen und während Anlegemanövern ausreichend sind.

Kapitel 17
Betriebsvorschriften

17.1 Fahrzeug-Betriebskontrolle

17.1.1 Das Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge), die Erlaubnis zum Betrieb von Bodeneffekt-Fahrzeugen (WIG-Fahrzeugen) oder beglaubigte Kopien davon, Kopien des Routen-Betriebshandbuchs, das Betriebshandbuch des Fahrzeugs und die von der Verwaltung möglicherweise geforderten Teile des Wartungshandbuchs müssen an Bord mitgeführt werden.

17.1.2 Das Fahrzeug darf nicht absichtlich entgegen den in der Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen, dem Sicherheitszeugnis für WIG-Fahrzeuge oder in darin genannten Dokumenten aufgeführten ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen und Beschränkungen betrieben werden.

17.1.3 Wenn sich die Verwaltung davon überzeugt hat, dass der Betreiber unter allgemeinen Sicherheitsgesichtspunkten, insbesondere der nachfolgend genannten Punkte, ausreichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen hat, hat die Verwaltung eine Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen zu erteilen; sie hat die Erlaubnis zum Betrieb zu widerrufen, wenn die Sicherheitsvorkehrungen nach ihrer Auffassung nicht eingehalten werden:

1. Eignung des Fahrzeugs für den beabsichtigten Einsatz unter Berücksichtigung der Sicherheitsbeschränkungen in Verbindung mit der Zertifizierung des Fahrzeugs sowie einer genauen Beschreibung in den Betriebshandbüchern, im Zusammenhang mit den Wetter- und Seeverhältnissen, die in dem vorgesehenen Einsatzbereich wahrscheinlich angetroffen werden;
2. Einrichtungen für den Empfang von Wetterinformationen, aufgrund derer der Beginn einer Reise genehmigt werden kann;
3. Vorhandensein eines Basishafens innerhalb des Einsatzbereichs, der die in Absatz 17.1.4 vorgesehenen Vorgaben erfüllt;
4. Bestimmung der verantwortlichen Person, die zu entscheiden hat, ob eine bestimmte Reise, z.B. angesichts der zur Verfügung stehenden Wetterinformationen, ausfällt oder verschoben wird;
5. ausreichende Anzahl von Besatzungsmitgliedern, erforderlich für den Betrieb des Fahrzeugs, den Einsatz und die Besetzung von Überlebensfahrzeugen, die Überwachung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Ladung unter normalen und Notfallbedingungen entsprechend der Erlaubnis zum Betrieb. Die Besatzung muss so zusammengesetzt sein, dass zwei Offiziere im Raum für den Fahrstand Wache haben, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist, einer von ihnen kann der Kapitän sein;
6. Qualifikation und Ausbildung der Besatzung einschließlich Befähigung für die Handhabung des speziellen Fahrzeugtyps und für den beabsichtigten Einsatz, sowie Anweisungen an die Besatzung im Hinblick auf die Maßnahmen für einen sicheren Betrieb;
7. Auflagen hinsichtlich Arbeitszeit, Dienstplan für die Besatzung und sonstige Maßnahmen, die Übermüdung verhindern, einschließlich angemessener Ruhezeiten;
8. Ausbildung der Besatzung für den Betrieb des Fahrzeugs und für Notfallmaßnahmen;
9. Aufrechterhaltung des Ausbildungsstandes der Besatzung hinsichtlich Betrieb und Notfallmaßnahmen;
10. Sicherheitsvorrichtungen an den Terminals und Einhaltung bestehender Sicherheitsbestimmungen, soweit zutreffend;
11. Verkehrsüberwachungsmaßnahmen und Einhaltung der bestehenden Verkehrsüberwachung, soweit zutreffend;
12. Auflagen und/oder Vorkehrungen zur Positionsbestimmung, bei Nachtbetrieb oder Betrieb bei verminderter Sicht, einschließlich des Gebrauchs von Radar und/ oder anderer elektronischer Navigationshilfen, soweit zutreffend;
13. Zusätzliche Ausrüstung, die wegen der Besonderheiten des beabsichtigten Einsatzes, z.B. Nachtbetrieb, erforderlich sein kann;
14. Nachrichtenübermittlungsanlagen zwischen Fahrzeug, Küstenfunkstationen, Basishafen-Funkstationen, Notfalldiensten und anderen Schiffen, einschließlich der zu verwendenden Funkfrequenzen und vorgesehener Wachdienste;
15. Führen von Aufzeichnungen, die es der Verwaltung ermöglicht, folgendes zu überprüfen:
    15.1 Den Betrieb des Fahrzeugs im Rahmen der vorgegebenen Parameter,
    15.2 die Einhaltung der Notfall- und Sicherheitsübungen und -maßnahmen,
    15.3 die Anzahl der Arbeitsstunden der eingesetzten Besatzung,
    15.4 die Anzahl von Fahrgästen an Bord,
    15.5 die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, denen das Fahrzeug unterliegt, und
    15.6 die Wartung von Fahrzeug und Maschinenanlagen entsprechend zugelassenen Zeitplänen;
16. Vorkehrungen, welche die Wartung der Ausrüstung entsprechend den Anforderungen der Verwaltung und die Koordinierung der Informationen über die Verfügbarkeit von Fahrzeug und Ausrüstung zwischen den für den Betrieb und den für die Wartung zuständigen Stellen der Betreiber-Organisation sicherstellen;
17. Vorhandensein und Anwendung geeigneter Anweisungen für:
    17.1 Beladung des Fahrzeugs derart, dass Beschränkungen hinsichtlich Gewicht und Gewichtsschwerpunkt tatsächlich eingehalten werden können, und die Ladung erforderlichenfalls in geeigneter Weise gesichert wird,
    17.2 Vorhaltung ausreichender Brennstoffvorräte, und
    17.3 Maßnahmen im Falle vorhersehbarer Notfälle, und
18. Bereitstellung von Notfallplänen durch die Betreiber für vorhersehbare Zwischenfälle, einschließlich sämtlicher Tätigkeiten an Land für jedes Szenarium. Die Pläne müssen die diensthabende Besatzung mit Informationen über Such- und Rettungsstellen (SAR) und örtliche Verwaltungen und Organisationen versorgen, welche die Maßnahmen der Besatzung mit Hilfe der ihnen zur Verfügung stehenden Ausrüstung ergänzen können ¹⁸.

17.1.4 Die Verwaltung hat nach Bewertung der Anforderungen nach Absatz 17.1.3 die größte erlaubte Entfernung von einem Basishafen oder Zufluchtsort festzulegen.

17.2 Fahrzeugdokumentation

Die Verwaltung hat sicherzustellen, dass das Fahrzeug mit ausreichenden Informationen und Anleitungen in Form von technischen Handbüchern versehen ist, damit es sicher betrieben und instand gehalten werden kann. Die technischen Handbücher müssen aus einem Fahrzeug-Betriebshandbuch, einem Routen-Betriebshandbuch, einem Ausbildungshandbuch, einem Instandhaltungs- und Wartungshandbuch und einem Wartungs/Instandhaltungszeitplan bestehen. Es müssen Vorkehrungen für eine eventuell erforderliche Aktualisierung dieser Informationen getroffen werden.

17.2.1 Fahrzeug-Betriebshandbuch

Das Fahrzeug-Betriebshandbuch muss mindestens folgende Angaben enthalten:

1. wesentliche Daten des Fahrzeugs,
2. Beschreibung des Fahrzeugs und seiner Ausrüstung,
3. Verfahren für die Überprüfung des Verschlusszustands der Auftriebs-Abteilungen,
4. Einzelheiten, die sich aus der Erfüllung der Anforderungen des Kapitels 1 ergeben und wahrscheinlich in einem Notfall von unmittelbarem praktischen Nutzen für die Besatzung sind,
5. Lecksicherungsverfahren,
6. Beschreibung und Betrieb von Maschinenanlagen;
7. Beschreibung und Betrieb von Hilfsanlagen,
8. Beschreibung und Betrieb von Fernsteuerungs- und Alarmsystemen,
9. Beschreibung und Betrieb von elektrischen Anlagen,
10. Maßnahmen und Beschränkungen für die Beladung mit Gütern, einschließlich des höchsten Betriebsgewichts, der Lage des Gewichtsschwerpunkts, der Belastungsverteilung und den Sicherungsvorrichtungen für Ladung entsprechend Kapitel VI des Übereinkommens,
11. Beschreibung und Betrieb der Feuermelde- und Feuerlöschsysteme und der Feuerlöschausrüstung,
12. Zeichnungen mit den baulichen Brandschutzeinrichtungen,
13. Beschreibung und Betrieb der Funkausrüstung und Navigationshilfmittel,
14. Informationen über die Führung des Fahrzeugs entsprechend den Anforderungen des Kapitels 16,
15. höchstzulässige Schleppgeschwindigkeiten und Schleppkraft, soweit zutreffend,
16. Verfahren für das Zuwasserlassen, aus dem Wasser holen, Eindocken oder Anheben, einschließlich Beschränkungen,
17. insbesondere muss das Handbuch in genau bezeichneten, von der Verwaltung besonders zugelassenen Kapiteln Informationen liefern über:
    17.1 Anzeige von Notfallsituationen oder Ausfällen bzw. Störungen, welche die Sicherheit beeinträchtigen; erforderliche durchzuführende Maßnahmen und folgerichtige Beschränkungen für den Betrieb des Fahrzeugs oder seiner Maschinenanlagen,
    17.2 Evakuierungsverfahren,
    17.3 Betriebsbeschränkungen, einschließlich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, und
    17.4 Grenzwerte für alle Maschinenbetriebswerte, die im Hinblick auf den sicheren Betrieb eingehalten werden müssen, und
18. Hinsichtlich der Informationen über Ausfälle von Maschinen oder Anlagen bzw. Systemen müssen die Daten die Ergebnisse jeder beim Entwurf des Fahrzeugs durchgeführten System-Sicherheitsbewertung (SSA) berücksichtigt werden.

17.2.2 Routen-Betriebshandbuch

Das Routen -Betriebshandbuch muss mindestens folgende Angaben enthalten:

1. Evakuierungsverfahren,
2. Betriebsbeschränkungen, einschließlich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen wie z.B. Wellenhöhe, Wasser- und Lufttemperatur und Windverhältnisse,
3. Verfahren für den Betrieb des Fahrzeuges mit den Beschränkungen nach Ziffer .2,
4. die Teile der entsprechenden Notfallpläne für primäre und sekundäre Rettungshilfe im Falle vorhersehbarer Zwischenfälle, einschließlich der Einrichtungen an Land und der Vorkehrungen für jeden Zwischenfall,
5. Einrichtungen für den Empfang von Wetterinformationen,
6. Angabe des Basishafens oder der Basishäfen,
7. Benennung der verantwortlichen Person, die über den Ausfall oder die Verschiebung von Reisen entscheidet,
8. Angabe der Zusammensetzung der Besatzung sowie der Funktionen und Qualifikationen,
9. Auflagen hinsichtlich der Arbeitszeiten der Besatzung,
10. Sicherheitseinrichtungen an den Terminals,
11. Verkehrsüberwachungsmaßnahmen und Beschränkungen, soweit zutreffend
12. spezifische Routenverhältnisse oder Anforderungen für Positionsbestimmung, Betrieb bei Nacht und bei verminderter Sicht, einschließlich des Gebrauchs von Radar, ARPA, GPS, ECDIS, AIS oder anderer elektronischer Navigationshilfen, soweit durchführbar, und
13. Nachrichtenübermittlungsanlagen zwischen Fahrzeug, Küstenfunkstationen, Basishafen-Funkstationen, Notfalldiensten und anderen Schiffen, einschließlich der zu verwendenden Funkfrequenzen und vorgesehener Wachdienste.

17.2.3 Ausbildungshandbuch

Das Ausbildungshandbuch, das aus mehreren Bänden bestehen kann, muss in leicht verständlicher Sprache abgefasste und soweit wie möglich mit Abbildungen versehene Anleitungen und Informationen über Evakuierung, Brand- und Lecküberwachungseinrichtungen und über die besten Methoden des Überlebens enthalten. Jede Information kann auch durch audiovisuelle Mittel anstelle des Handbuchs gegeben werden. Über folgendes sind Einzelangaben zu machen:

1. Anlegen der Rettungswesten und der Eintauchanzüge, soweit angemessen,
2. Sammeln an den zugewiesenen Plätzen,
3. Einbooten in die Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote, ihr Zuwasserlassen und Freikommen,
4. Methode des Fierens aus dem Innern des Überlebensfahrzeugs,
5. Lösen von den Aussetzvorrichtungen,
6. gegebenenfalls Art und Verwendung der Schutzvorrichtungen in den Einbootungsbereichen,
7. Beleuchtung der Einbootungsbereiche,
8. Gebrauch der gesamten Überlebensausrüstung,
9. Gebrauch aller Anzeigegeräte,
10. Bedienung der funktechnischen Rettungsmittel anhand von Abbildungen,
11. Gebrauch von Treibankern,
12. Bedienung des Motors und seiner Hilfsanlagen,
13. Einholen der Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote einschließlich ihrer Aufstellung und Sicherung,
14. Gefahren durch Umgebungsbedingungen und die Notwendigkeit warmer Kleidung,
15. optimalen Einsatz der Einrichtungen eines Überlebensfahrzeugs für das Überleben,
16. Methoden der Rettung, einschließlich der Verwendung von Hubschrauber-Rettungsgerät (Schlinge, Korb, Trage), Hosenboje, landgebundenes Rettungsgerät und Leinenwurfgerät des Fahrzeugs,
17. alle sonstigen in der Sicherheitsrolle und den Anweisungen für den Notfall enthaltenen Aufgaben,
18. Anleitungen für Notreparaturen an Rettungsmitteln,
19. Anleitungen für den Gebrauch von Brandschutz- und Feuerlöschgeräten und -systemen,
20. Richtlinien für den Gebrauch der Brandschutzausrüstung, falls vorhanden, im Falle eines Brandes,
21. Gebrauch von Alarm- und Nachrichtenübermittlungs-Einrichtungen im Zusammenhang mit der Brandsicherheit,
22. Methoden der Schadensbesichtigung,
23. Gebrauch von Lecksicherungseinrichtungen, einschließlich der Betrieb von wasserdichten Türen und Lenzpumpen, und
24. bei Fahrgastfahrzeugen Kontrolle der Fahrgäste und Nachrichtenübermittlungen an sie im Notfall.

17.2.4 Instandhaltungs- und Wartungshandbuch

Das Instandhaltungs- und Wartungshandbuch muss mindestens folgende Angaben enthalten:

1. eine ausführliche Beschreibung mit Zeichnungen der gesamten Konstruktion des Fahrzeugs, der Maschinenanlagen sowie sämtlicher eingebauten Ausrüstungen und Anlagen, die für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind,
2. Spezifikationen und Mengenangaben für sämtliche nachfüllbaren Flüssigkeiten sowie von baulichen Werkstoffen, die für Reparaturen erforderlich werden könnten,
3. Betriebsbeschränkungen für Maschinen hinsichtlich der Grenzwerte der Parameter, Schwingungen/Vibrationen und Verbrauch der nachfüllbaren Flüssigkeiten,
4. Grenzen für Abnutzung der Konstruktion oder von Maschinenteilen, einschließlich der Lebensdauer von Bauteilen, die in regelmäßigen Zeitabständen oder nach bestimmten Betriebszeiten zu ersetzen sind,
5. eine ausführliche Beschreibung der Verfahren, einschließlich zu treffender Sicherheitsvorkehrungen oder erforderlicher Spezialausrüstung, für Ausbau und Einbau von Haupt- und Hilfsmaschinen, Getrieben, Antriebs- und Hubeinrichtungen sowie von flexiblen Bauteilen,
6. Prüfverfahren, die im Anschluss an den Austausch von Maschinen- oder Anlagenteilen oder zur Ermittlung der Gründe für einen Ausfall anzuwenden sind,
7. Verfahren, soweit zutreffend, für das Zuwasserlassen, aus dem Wasser holen, Anheben oder Eindocken des Fahrzeugs, einschließlich möglicher Beschränkungen hinsichtlich Gewicht, Gewichtsschwerpunkt oder Neigung,
8. Verfahren für das Wiegen des Fahrzeugs und für die Feststellung der Lage des Gewichtsschwerpunkts der Länge nach (LCG),
9. Anleitungen für das Zerlegen, den Transport und den Wiederzusammenbau, wenn das Fahrzeug für Transportzwecke zerlegt werden kann,
10. ein Wartungszeitplan als Teil des Instandhaltungs- und Wartungshandbuchs oder in gesonderter Ausführung, in dem Routinewartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben werden, die für die Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit des Fahrzeugs und seiner Maschinen und Systeme erforderlich sind.

17.3 Ausbildung und Qualifikationen

17.3.1 Der für den Kapitän und jedes einzelne Besatzungsmitglied für erforderlich gehaltene Kenntnis- und Ausbildungsstand muss entsprechend den nachfolgenden Richtlinien hinsichtlich des jeweiligen bestimmten Fahrzeugtyps sowie des beabsichtigten Einsatzes und entsprechend den Anforderungen der Verwaltung festgelegt und nachgewiesen sein. Es muss mehr als ein Besatzungsmitglied für die Ausführung aller wesentlichen Betriebsfunktionen sowohl im normalen Betrieb als auch in Notfällen ausgebildet sein.

17.3.2 Die Verwaltung muss eine angemessene Zeit für die betriebliche Ausbildung sowohl des Kapitäns als auch jedes Besatzungsmitglieds festlegen und gegebenenfalls auch die Zeiträume, nach denen entsprechende Nachschulungen/Wiederholungsschulungen vorzunehmen sind.

17.3.3 Die Verwaltung hat dem Kapitän und allen Offizieren, die für den Betrieb des Fahrzeugs wesentliche Aufgaben ausüben nach erfolgreichem Abschluss einer zugelassenen Ausbildung einschließlich einer praktischen Prüfung entsprechend der betrieblichen Funktionen an Bord des jeweiligen bestimmten Fahrzeugtyps ein fahrzeugspezifisches Befähigungszeugnis auszustellen. Die fahrzeugtypische Befähigungsausbildung muss mindestens die folgenden Punkte umfassen:

1. Kenntnisse und fachkundige Handhabung von sämtlichen Antriebs- und Steuerungsanlagen an Bord, einschließlich Nachrichtenübermittlungseinrichtungen, Navigationsausrüstung, Ruderanlagen, elektrischen, hydraulischen und pneumatischen Systemen sowie Lenz- und Feuerlöschpumpen,
2. Ursachen für den Ausfall der Steuerungs-, Ruder- und Antriebsanlagen, sowie die richtige Reaktion auf solche Ausfälle,
3. Besonderheiten in der Handhabung des Fahrzeugs sowie die eingeschränkten Betriebsbedingungen,
4. betriebsbedingte Nachrichtenübermittlung und Navigationsabläufe,
5. Intakt- und Leckstabilität sowie Überlebensfähigkeit des beschädigten Fahrzeugs,
6. Lagerung und Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs, einschließlich der Ausrüstung für die Überlebensfahrzeuge,
7. Anordnung und Benutzung der Fluchtwege auf dem Fahrzeug und Evakuierung der Fahrgäste,
8. Anordnung und Gebrauch von Brandschutzsystemen sowie Feuerlöschsystemen und -geräten im Fall eines Brandes an Bord,
9. Anordnung und Gebrauch von Lecksicherungseinrichtungen, einschließlich der Betrieb von wasserdichten Türen und Lenzpumpen,
10. Stauung von Ladung und Kraftfahrzeugen und Sicherungssysteme,
11. Methoden für die Kontrolle von und Nachrichtenübermittlung an Fahrgäste im Notfall, und
12. Anordnung und Gebrauch aller anderen im Ausbildungshandbuch genannten Ein- und Vorrichtungen.
13. COLREGS (Internationale Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See), besonders die auf den Betrieb von WIG-Fahrzeuge anzuwendenden Regeln.

17.3.4 Das fahrzeugspezifische Befähigungszeugnis für einen bestimmten Fahrzeugtyp darf nur für den Betrieb auf der vorgesehenen Route gültig sein, wenn es im Anschluss an die praktische Prüfung auf dieser Route durch die Verwaltung bestätigt worden ist.

17.3.5 Die Gültigkeit des fahrzeugspezifischen Befähigungszeugnisses muss alle zwei Jahre erneuert werden, und die Verfahren für die Erneuerung müssen von der Verwaltung festgelegt sein.

17.3.6 Alle Besatzungsmitglieder müssen entsprechend der Absätze 17.3.3.6 bis 17.3.3.9 unterwiesen und ausgebildet werden.

17.3.7 Die Verwaltung hat unter Berücksichtigung der Fahrtroute und des bestimmten Fahrzeugs Normen für die Seediensttauglichkeit und die Häufigkeit ärztlicher Untersuchungen festzulegen.

17.3.8 Ist der Betrieb des Fahrzeugs in einem Staat außerhalb des Flaggenstaates vorgesehen, muss sich die Verwaltung dieses Staates vom Stand der Ausbildung, der Erfahrung und den Qualifikationen des Kapitäns und jedes einzelnen Besatzungsmitgliedes überzeugen. Ein gültiges fahrzeugspezifisches Befähigungszeugnis, das vom Staat des Betriebes entsprechend bestätigt oder anerkannt ist und sich im Besitz eines Kapitäns oder eines Besatzungsmitglieds befindet, ist im Zusammenhang mit dem vom Flaggenstaat ausgestellten aktuellen und gültigen Befähigungszeugnis oder einer gültigen Bescheinigung von der Verwaltung des Staates, in dem das Fahrzeug eingesetzt wird, als Beweis für angemessene Ausbildung, Erfahrung und Qualifikation anzuerkennen.

17.4 Besetzung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht

17.4.1 Für die Musterung und zur Unterstützung nicht ausgebildeter Personen muss eine ausreichend große Anzahl ausgebildeter Personen an Bord sein.

17.4.2 Für die Handhabung der Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote und Aussetzvorrichtungen, die für das Verlassen des Fahrzeugs von allen an Bord befindlichen Personen erforderlich sind, muss eine ausreichend große Anzahl von Besatzungsmitgliedern, die nautische Offiziere oder zertifizierte Personen sein können, an Bord sein.

17.4.3 Für die Führung jedes zu verwendenden Überlebensfahrzeugs muss ein nautischer Offizier oder eine zertifizierte Person bestimmt sein. Die Verwaltung kann jedoch unter Berücksichtigung der Art der Reise, der Anzahl der Personen an Bord und der besonderen Eigenschaften des Fahrzeugs zulassen, dass ein nautischer Offizier, eine zertifizierte Person oder Personen, die mit der Bedienung und Handhabung von Rettungsflößen vertraut sind, für die Führung jedes Rettungsfloßes bestimmt werden.

17.4.4 Der Führer des Überlebensfahrzeugs muss ein Verzeichnis der Besatzung seines Überlebensfahrzeugs haben und muss dafür zu sorgen, dass die ihm unterstellte Besatzung mit ihren Aufgaben vertraut ist.

17.4.5 Jedem Bereitschaftsboot muss eine Person zugewiesen werden, die den Motor bedienen und kleinere Einstellungen vornehmen kann.

17.4.6 Der Kapitän hat sicherzustellen, dass die Personen nach den Absätzen 17.4.1 bis 17.4.3 gleichmäßig auf die Überlebensfahrzeuge des Fahrzeugs verteilt werden.

17.5 Anweisungen für den Notfall und Übungen

17.5.1 Bei oder vor dem Auslaufen sind die Fahrgäste in der Handhabung der Rettungswesten und über die in einem Notfall zu treffenden Maßnahmen zu unterweisen. Die Fahrgäste müssen auf die in den Absätzen 7.4.1 und 7.4.3 vorgeschriebenen Anweisungen für den Notfall aufmerksam gemacht werden.

17.5.2 Notfall-Feuerlöschübungen und -Evakuierungsübungen für die Besatzung müssen an Bord des Fahrzeugs in Zeiträumen durchgeführt werden, die auf Fahrgastfahrzeugen eine Woche und auf Frachtfahrzeugen einen Monat nicht übersteigen.

17.5.3 Jedes Besatzungsmitglied jeder Besatzung muss an mindestens einer Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungsübung im Monat teilnehmen.

17.5.4 Übungen an Bord müssen, soweit durchführbar, so durchgeführt werden, dass sie einen tatsächlichen Notfall simulieren. Eine solche Simulation muss Anweisungen für die Handhabung und den Betrieb der Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungseinrichtungen und -systeme des Fahrzeuges umfassen.

17.5.5 Die Unterweisung zur Handhabung und den Betrieb der Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungseinrichtungen und -systeme an Bord des Fahrzeuges muss eine geeignete gegenseitige Unterweisung der Besatzungsmitglieder ermöglichen.

17.5.6 Anweisungen für den Notfall müssen für jeden Fahrgast und jedes Besatzungsmitglied einschließlich einer allgemeinen Skizze des Fahrzeugs mit der Anordnung sämtlicher Ausgänge, Evakuierungswege, Notfallausrüstung, Rettungsmittel und -ausrüstung und einer bildlichen Darstellung für das Anlegen von Rettungswesten verfügbar sein. Sie müssen in der Nähe jedes Fahrgastsitzes und an gut sichtbarer Stelle innerhalb jedes Arbeits- und Ruheraumes der Besatzung angebracht sein.

17.5.7 Aufzeichnungen

Der Tag, an dem Musterungen bzw. Übungen stattfinden, die Einzelheiten der Übungen zum Verlassen des Fahrzeugs und Brandabwehrübungen, Übungen mit anderen Rettungsmitteln und der Ausbildung an Bord sind in einem Tagebuch aufzuzeichnen, das von der Verwaltung vorgeschriebenen werden kann. Wird zur vorgeschriebenen Zeit keine vollständige Musterung, Übung oder Ausbildung abgehalten, so ist eine Eintragung im Tagebuch über die näheren Umstände und den Umfang der durchgeführten Musterung, Übung oder Ausbildung vorzunehmen. Eine Kopie dieser Informationen ist an das Management des Betreibers zu senden.

17.5.8 Evakuierungsübungen

17.5.8.1 Die Szenarien der Evakuierungsübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass verschiedene Notfallsituationen simuliert werden.

17.5.8.2 Zu jeder Fahrzeugevakuierungsübung gehört es:

1. Die Besatzung mit Hilfe der in Absatz 7.2.2.2 vorgeschriebenen Alarmanlage an die Sammelplätze zu rufen und sicherzustellen, dass sie entsprechend der Sicherheitsrolle die Anordnung, das Fahrzeug zu verlassen, verstanden haben,
2. sich an den Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
3. die zweckentsprechende Kleidung der Besatzung zu überprüfen,
4. zu überprüfen, ob die Rettungswesten richtig angelegt sind,
5. die Eintauchanzüge oder die Wärmeschutzkleidung durch geeignete Besatzungsmitglieder anzulegen,
6. die Notbeleuchtung für die Musterung und das Verlassen des Fahrzeugs zu überprüfen, und
7. Anweisungen für die Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs und für das Überleben auf See zu erteilen.

17.5.8.3 Übungen mit dem Bereitschaftsboot

17.5.8.3.1 Soweit zweckmäßig und durchführbar, müssen die Bereitschaftsboote als Teil einer Evakuierungsübung jeden Monat mit der ihnen zugeteilten Besatzung ausgesetzt und im Wasser manövriert werden. Auf jeden Fall muss dieser Vorschrift mindestens einmal alle 3 Monate entsprochen werden.

17.5.8.3.2 Werden Übungen zum Aussetzen der Bereitschaftsboote bei Vorausfahrt des Fahrzeugs abgehalten, so dürfen sie wegen der damit verbundenen Gefahren nur in geschütztem Gewässer und unter Aufsicht eines in diesen Übungen erfahrenen Offiziers durchgeführt werden ¹⁹.

17.5.8.4 Einzelunterweisungen können sich auf verschiedene Teile der Rettungsmittel des Fahrzeugs erstrecken; über die Gesamtheit der Rettungsmittel und -ausrüstung müssen jedoch auf Fahrgastfahrzeugen jeden Monat und auf Frachtfahrzeugen alle 2 Monate Unterweisungen erteilt werden. Die Unterweisungen für jedes Besatzungsmitglied müssen insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, folgendes umfassen:

1. Bedienung und Verwendung der aufblasbaren Rettungsflöße des Fahrzeugs,
2. Probleme der Unterkühlung, Erste Hilfe bei Unterkühlung und andere geeignete Erste-Hilfe-Maßnahmen, und
3. besondere Anweisungen, die für die Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs bei Schlechtwetter und schwerem Seegang notwendig sind.

17.5.9 Brandabwehrübungen

17.5.9.1 Die Szenarien der Brandabwehrübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass alle wahrscheinlichen Notfallbedingungen über einen Zeitraum von nicht mehr als 6 Monaten simuliert werden.

17.5.9.2 Zu jeder Brandabwehrübung gehört es, soweit anwendbar:

1. Die Besatzung an die Brandabwehr-Sammelplätze zu rufen,
2. sich an den Brandabwehr-Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
3. die Brandschutzausrüstungen anzulegen, sofern vorhanden,
4. die Feuertüren und Brandklappen zu betätigen,
5. die Feuerlöschpumpen in Betrieb zu setzen und den Einsatz der Brandbekämpfungseinrichtungen zu überprüfen,
6. die Nachrichtenübermittlungseinrichtungen, Alarmsignale und den Generalalarm in Betrieb zu setzen,
7. die Funktionsfähigkeit der Feuermeldeanlage zu überprüfen, und
8. Anweisungen für den Gebrauch der Brandbekämpfungseinrichtungen des Fahrzeugs sowie eventuell vorgesehener Sprinkler- und Sprühwassersysteme zu erteilen.

17.5.10 Lecksicherungsübungen

17.5.10.1 Die Szenarien der Lecksicherungsübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass Notfallbedingungen für verschiedene Leckfälle simuliert werden.

17.5.10.2 Zu jeder Lecksicherungsübung gehört es, soweit anwendbar:

1. Die Besatzung an die Lecksicherungs-Sammelplätze zu rufen,
2. sich an den Lecksicherungs-Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
3. die wasserdichten Türen und sonstige wasserdichte Verschlüsse zu betätigen,
4. die Lenzpumpen in Betrieb zu setzen und die Bilgenalarme sowie das automatische Anlaufen der Lenzpumpen zu erproben, und
5. Anleitungen für Schadensbesichtigungen, Benutzung der Lecksicherungssysteme und Überwachung der Fahrgäste im Notfall zu erläutern.

17.6 Vorschriften für Fahrgastfahrzeuge

17.6.1 Befähigungsausbildung

17.6.1.1 Die Befähigungsausbildung muss zusätzlich zu Absatz 17.3.6 für alle Besatzungsmitglieder die Überwachung und Evakuierung der Fahrgäste beinhalten.

17.6.1.2 Wenn ein Fahrzeug Ladung befördert, muss es zusätzlich zu diesem Abschnitt die Vorschriften des Abschnitts 17.7 erfüllen.

17.6.2 Anweisungen für den Notfall

Die Fahrgäste sind nach dem Einschiffen mit den Vorschriften der Anweisungen für den Notfall bekannt zu machen.

17.7 Vorschriften für Frachtfahrzeuge

Befähigungsausbildung

Die Befähigungsausbildung muss für alle Besatzungsmitglieder die Vermittlung von Kenntnissen über Sicherungssysteme für Bereiche beinhalten, in denen Ladung und Kraftfahrzeuge gestaut werden.

Kapitel 18
Vorschriften für Besichtigung und Wartung

18.1 Die auf ein Fahrzeug anzuwendenden Besichtigungs- und Wartungsmaßnahmen müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen. Diese Maßnahmen können unmittelbar durch die Organisation des Betreibers oder eine andere Organisation bzw. Firma, derer er sich im Zusammenhang mit der Wartung des Fahrzeuges bedient, durchgeführt werden und müssen den Umfang der Tätigkeiten, der von jeder Teil-Organisation ausgeübt werden kann, unter Berücksichtigung von Anzahl und Sachkunde ihrer Mitarbeiter, der verfügbaren Einrichtungen, Möglichkeiten für die Heranziehung eventuell erforderlicher Unterstützung durch Spezialisten, Aufbewahrung von Unterlagen, Kommunikation und Zuweisung von Verantwortlichkeiten festlegen.

18.2 Das Fahrzeug und seine Ausrüstung müssen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung gewartet werden, insbesondere

1. sind routinemäßig vorbeugende Besichtigungen und Wartungsarbeiten nach einem von der Verwaltung zugelassenen Terminplan durchzuführen, einschließlich
   1. Besichtigungen und Wartungsarbeiten, die zumindest die Vorgaben des Herstellers vorrangig berücksichtigen,
   2. täglicher Besichtigungen durch die Besatzung, und
   3. routinemäßiger Überprüfungen des Betriebsgewichts und des Gewichtsschwerpunkts;
2. sind Wartungshandbücher, von der Verwaltung anerkannte Kundendiensthefte sowie mögliche zusätzliche Anweisungen der Verwaltung hierzu bei der Durchführung von Wartungsarbeiten zu berücksichtigen;
3. sind sämtliche Änderungen aufzuzeichnen und ist ihre Bedeutung für die Sicherheit zu untersuchen. Sofern sich eine Änderung auf die Sicherheit auswirken könnte, muss die Änderung ebenso wie ihre Ausführung den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Sofern zweckdienlich, muss die Auswirkung einer Änderung entsprechend Teil C bewertet werden, und die Verwaltung kann fordern, dass die Sicherheit des Fahrzeugs durch Versuche bzw. Erprobungen nachgewiesen wird;
4. müssen geeignete Einrichtungen vorhanden sein, mit denen der Kapitän über die Einsatzfähigkeit seines Fahrzeugs und seiner Ausrüstung informiert wird;
5. sind die Pflichten der diensthabenden Besatzung hinsichtlich Wartung und Reparaturen und das Verfahren zur Erlangung von Hilfe bei Reparaturen für die Fälle, in denen sich das Fahrzeug außerhalb des Basishafens befindet, eindeutig festzulegen;
6. muss der Kapitän der Wartungsorganisation bzw. -firma die Fehler, von denen bekannt ist, dass sie während des Betriebes aufgetreten sind, und eventuell vorgenommene Reparaturen mitteilen; und
7. sind Aufzeichnungen über Fehler und deren Behebung zu führen, und wiederkehrende Fehler oder Fehler, welche die Sicherheit des Fahrzeugs oder der Personen an Bord beeinträchtigen, der Verwaltung zu melden.

18.3 Die Verwaltung hat sich davon zu überzeugen, dass Vorkehrungen getroffen wurden, die eine angemessene Besichtigung, Wartung und Auflistung aller mitgeführten Rettungsmittel und Notsignale sicherstellen.

Teil C
Sicherheitsbewertung und Sicherheitsmanagement

Das Sicherheits-Bewertungsverfahren bietet eine rationale Basis für die Bewertung der Sicherheit eines Fahrzeugs durch die Anwendung von grundsätzlichen Zielsetzungs-Anforderungen an die Fahrzeugfunktionen und diejenigen Systeme, welche an Bord des Fahrzeugs eingebaut sind und diese Funktionen ausführen. Darüber hinaus werden im Bewertungsverfahren spezielle Anforderungen entwickelt, wenn das mit bestimmten Ausfallzuständen verbundene Risiko dieses rechtfertigt.

Der vorliegende Teil ist wie folgt unterteilt:

Im nachfolgenden Kapitel 1 sind eine kurze Zusammenfassung des zugrunde liegenden Wahrscheinlichkeitskonzepts und einige grundsätzliche Begriffsbestimmungen aufgeführt. Die Sicherheit der WIG-Fahrzeuge muss während der gesamten Lebensdauer sichergestellt sein. Das Verfahren und die verwendeten Methoden ändern sich in den verschiedenen Zeitabschnitten der Lebensdauer und sind in zwei getrennten Kapiteln entsprechend unterteilt: Sicherheitsbewertung für Fahrzeugsysteme und Sicherheitsmanagement, das die betriebliche Phase behandelt.

Das Erste, beschrieben in Kapitel 2 "Sicherheitsbewertung für WIG-Fahrzeugsysteme", stellt eine vollständige Bewertung von möglichen Ausfällen und die Folgen der möglichen Ausfälle dar, die allein oder in Kombination auftreten. Es behandelt die Zeitabschnitte vom ersten Entwurf bis zur Indienststellung des Fahrzeugs. Das Zweite, beschrieben in Kapitel 3 "Sicherheitsmanagement", befasst sich hauptsächlich mit der betrieblichen Phase des Fahrzeugs und versucht, das Sicherheitsmanagement und den Betrieb sicherstellen.

Kapitel 1
Anwendung des Wahrscheinlichkeitskonzepts

1 Allgemeines

1.1 Das Sicherheits-Bewertungsverfahren basiert auf dem Grundsatz, dass zwischen der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses und der Schwere seiner Auswirkungen ein umgekehrtes Verhältnis bestehen sollte. Dieser Grundsatz ist in Tabelle 1 dargestellt, die Kategorie der Auswirkung bezogen auf eine akzeptierbar Größe der Wahrscheinlichkeit.

1.2 Um eine gleichmäßige Anwendung des Sicherheits-Bewertungsverfahrens sicherzustellen, gelten die folgenden Begriffsbestimmungen.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 "Gemeinsame Ursache" bedeutet ein Ereignis, das sich auf mehrere Elemente auswirkt, die ansonsten als unabhängig oder redundant angesehen werden.

2.2 "Ausfall" ist der Funktionsverlust oder eine Störung eines Systems oder eines Teils eines Systems.

2.3 "Ausfallzustand" ist ein Zustand mit Auswirkungen auf das Fahrzeug und seine Personen an Bord, der durch einen oder mehrere Ausfälle unter Berücksichtigung der entsprechenden nachteiligen betrieblichen oder umgebungsbedingten Umstände verursacht ist. Ein Ausfallzustand wird entsprechend der Schwere seiner Auswirkungen klassifiziert.

2.4 "Ausfallauswirkung" ist die Konsequenz aus einem Ausfallzustand auf Fahrzeug-, System- oder Bauteilebene. Ausfallauswirkungen sind wie folgt eingestuft ²⁰:

1. "Geringfügige Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Sicherheit des Fahrzeugs nicht wesentlich herabsetzt und welche Maßnahmen seitens der Besatzung erfordern, die gut im Rahmen ihrer Fähigkeiten liegen. Ausfallzustände mit einer geringfügigen Auswirkung kann beispielsweise eine leichte Verringerung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, eine leichte Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung oder einige Unbequemlichkeiten für die Personen an Bord umfassen.
2. "Bedeutende Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs oder die Fähigkeit der Besatzung herabsetzt, ungünstige Betriebsbedingungen bis zu einem Ausmaß zu bewältigen, das möglicherweise eine wesentliche Herabsetzung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, eine wesentliche Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung oder die Leistungsfähigkeit der Besatzung beeinträchtigende Bedingungen oder Unannehmlichkeiten für die Personen an Bord, möglicherweise mit Verletzungen, sein könnte.
3. "Gefährliche Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs oder die Fähigkeit der Besatzung herabsetzt, ungünstige Betriebsbedingungen bis zu einem Ausmaß zu bewältigen, das möglicherweise eine erhebliche Herabsetzung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, eine körperlich Belastung oder eine höhere Arbeitsbelastung derart, dass sich die (Flug-)Besatzung nicht darauf verlassen kann, ihre Aufgaben fehlerfrei oder vollständig auszuführen, oder schwere oder tödliche Verletzungen von einer relativ kleinen Anzahl von Personen an Bord sein könnte.
4. "Katastrophale Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, die zu einem Verlust des Fahrzeugs und/oder zu Verlust von mehreren Menschenleben führt.
5. "Gefahr" ist ein potentiell unsicherer Zustand, der sich infolge eines Ausfalls, einer Störung, eines äußeren Vorgang, eines Fehlers oder einer Kombination dieser Vorkommnisse ergibt.

2.5 "Wahrscheinlichkeitsstufe" bedeutet ein akzeptierbarer Wahrscheinlichkeitsbereich und ist als das Risiko pro Stunde im Bodeneffektbetrieb, bezogen auf die voraussichtliche mittlere Betriebszeit für das Fahrzeug, zu ermitteln. Es gibt fünf verschiedene Wahrscheinlichkeitsstufen:

1. "Äußerst unwahrscheinliche" Ausfallzustände sind solche, die während des gesamten Betriebszeitraums aller Fahrzeuge eines Typs wahrscheinlich nicht vorkommen (schlimmstenfalls 10-9).
2. "Äußerst seltene" Ausfallzustände sind solche, die über den gesamten Betriebszeitraum aller Fahrzeuge eines Typs betrachtet wahrscheinlich nicht eintreten, aber dennoch als möglich zu betrachten sind (schlimmstenfalls 10-7).
3. "Seltene" Ausfallzustände sind solche, die bei jedem Fahrzeug während seiner gesamten Lebensdauer wahrscheinlich nicht eintreten, aber ein paar Mal auftreten können, wenn der gesamte Betriebszeitraum einer Anzahl von Fahrzeugen eines Typs betrachtet wird (schlimmstenfalls 10-5).
4. "Relativ wahrscheinliche" Ausfallzustände sind solche, die während der Lebensdauer eines Fahrzeugs mehrmals eintreten können (zwischen 10-5 und 10-3).
5. "Häufige" Ausfallzustände sind solche, die eine größere Eintrittswahrscheinlichkeit als 10-3 haben.

2.6 "Risiko" bedeutet die Eintrittshäufigkeit (Eintrittswahrscheinlichkeit) und die dazugehörige Gefahrengröße.

2.7 "Sicherheitsbewertung" bedeutet eine systematische Bewertung der Funktionen des Fahrzeugs und der Bauart/Auslegung der Systeme, die diese Funktionen ausführen. Bei ihr werden anerkannte Verfahren angewendet, um Ausfallzustände zu ermitteln, Sicherheitsziele und Anforderungen zu erstellen und das eingeführte System zu bewerten.

2.8 "Sicherheitsanforderung" bedeutet eine Angabe in einer Baubeschreibung bzw. Spezifikation, die bestätigt werden kann und gegenüber der eine Einführung überprüft werden kann.

Kapitel 2
Sicherheitsbewertung für WIG-Fahrzeugsysteme

Die Sicherheit von WIG-Fahrzeugen kann nur durch eine vollständige/sorgfältige Bewertung der möglichen Ausfälle, die sich einzeln oder zusammenhängend ereignen, und der Auswirkung dieser Ausfälle auf das Fahrzeug und die Personen an Bord erreicht werden. Mit dem Bewertungsprozess wird versucht, kritische Ausfallzustände aufzuzeigen, ihre Auswirkung auf das Fahrzeug und die Personen an Bord zu bewerten und für die betroffenen Systeme Zielsetzungen für die Sicherheit abzuleiten. Sein Hauptziel ist, einen Einblick in die Ausfall-Charakteristiken des Fahrzeugs zu verschaffen

und dadurch die Verwaltung bei der Beurteilung des Sicherheitsniveaus für den beabsichtigten Einsatz des Fahrzeugs zu unterstützen. Außerdem muss die Bewertung diejenigen Verfahren eindeutig festlegen, von denen die Sicherheit während der betrieblichen Lebensdauer des Fahrzeugs abhängt, damit das Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden kann. Der nachfolgende Abschnitt 1 beschreibt die einzelnen Schritte, die beim Sicherheitsbewertungsprozess einzubeziehen sind.

In den verschiedenen Phasen des Bewertungsprozesses können unterschiedliche Analyseverfahren angewendet werden. Abschnitt 2 enthält Anleitungen und Vorschläge über geeignete Methoden zur Durchführung der Sicherheitsbewertung.

Abschnitt 1
Sicherheitsbewertungsprozess

1 Anwendung

1.1 Eine Sicherheitsbewertung liefert eine systematische Überprüfung der Funktionen des Fahrzeugs und der Systeme des Fahrzeugs, die mit einer sicheren Ausführung dieser Funktionen im Zusammenhang stehen. Eine Sicherheitsbewertung muss für jedes Fahrzeug vor Inbetriebnahme durchgeführt werden.

1.2 Bei Fahrzeugen des gleichen Typs mit der gleichen Ausrüstung ist eine einzige Sicherheitsbewertung für das erste Fahrzeug ausreichend; es muss jedoch jedes Fahrzeug dem gleichen Erprobungsprogramm unterzogen werden.

1.3 Werden im Laufe der Betriebslebensdauer des Fahrzeugs Änderungen an der Bauart oder dem Einsatz des Fahrzeugs oder an seinen Systemen vorgenommen, so müssen die Auswirkungen dieser Änderungen auf die Ergebnisse der Sicherheitsbewertung überprüft, dokumentiert und der Verwaltung mitgeteilt werden.

1.4 Die Sicherheitsbewertung muss für das Fahrzeug selbst und die auf dem Fahrzeug installierten Systeme durchgeführt werden. Die in Frage kommenden Systeme müssen, jedoch nicht ausschließlich, folgendes erfassen:

1. Das Antriebssystem,
2. elektrische Anlagen,
3. Hilfsanlagen,
4. Steuerungssysteme einschließlich Kurs-, Höhen- und Trimmregelung, und
5. Navigationsausrüstung.

2 Bewertungsarbeitsgruppe

2.1 Es ist eine Bewertungsarbeitsgruppe einzurichten, die aus dem Hersteller oder dem Planer, Sachverständigen mit den erforderlichen Fachkenntnissen und Erfahrungen in der Ausführung und/oder Handhabung der bevorstehenden speziellen Auswertungen und einem Sicherheitsingenieur, der mit den verschiedenen Schritten des Bewertungsprozesses vertraut ist, besteht. Andere Mitglieder wie Fahrzeugbetreiber, Ausrüstungshersteller und Sachverständige auf dem Gebiet des "menschlichen Faktors" können einbezogen werden.

2.2 Das Niveau (bzw. der Umfang) der Fachkenntnis und Erfahrung, welche die Teilnehmer haben sollten, um in der Arbeitsgruppe teilzunehmen, wird in Abhängigkeit der System-Komplexität und der Art der durchzuführenden Analysen schwanken.

3 Bewertungsprozess

3.1 Allgemeines

3.1.1 Die nachfolgend beschriebenen Grundprinzipien basieren auf außerhalb der Schiffbauindustrie eingeführten Verfahren ²¹. Sie liefern die Methoden für die Bewertung der Funktionen des Fahrzeugs und der Bauart der Systeme, die diese Funktionen ausführen. Der Sicherheitsbewertungsprozess muss sicherstellen, dass alle relevanten Ausfallzustände ermittelt und alle wesentlichen Kombinationen von Ausfällen, welche diese Ausfallzustände verursachen könnten, berücksichtigt werden.

3.1.2 Die Sicherheitsbewertung ist parallel zum Entwurf und zu der Bauausführung des Fahrzeugs durchzuführen. Demzufolge kann zwischen drei Phasen unterschieden werden:

1. Erarbeitung der Anforderungen
   In Abhängigkeit von der Kritikalität der funktionalen Ausfälle auf Fahrzeug- und Systemebene sind den ermittelten verschiedenartigen Ausfallzuständen Sicherheitsziele zuzuordnen. Diese Sicherheitsziele werden als Wahrscheinlichkeitshöhen und Wahrscheinlichkeitsvorgaben ausgedrückt, die durch die eingesetzte System-, Bauteil- und Hardware- bzw. Software-Konfigurationen zu erfüllen sind.
2. Entwurfsumsetzung
   Während der Umsetzung sind die Vorgaben für die Ausfallhäufigkeit zu beachten, die den Hardware- und Software-Elementen zugeordnet sind.
3. Nachweis
   In der Nachweisphase ist nachzuweisen, dass die tatsächlich eingeführte Hardware und Software die relevanten Sicherheitsanforderungen erfüllen.

3.1.3 Wie in Abbildung 1 veranschaulicht, kommen in den Phasen des Entwicklungskreislaufs unterschiedliche Prozesse zum Einsatz:

1. Funktionale Gefahrenbewertung (FHA) in der Konzeptentwicklungsphase,
2. Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA) in der Entwurfsphase, und
3. System-Sicherheitsbewertung (SSA) in der Nachweisphase.

3.1.4 Es gibt wahrscheinlich eine geringe Überschneidung der Phasen, und der Bewertungsprozess ist iterativer Natur. Einzelne Aktionen werden daher wiederkehrend sein, da der Entwurf sich weiterentwickelt und konkreter wird.

3.1.5 Zu Beginn des Entwicklungskreislaufs wird die Funktionale Gefahrenbewertung (FHA) durchgeführt. Sie muss die mit den Fahrzeugfunktionen verbundenen Ausfallzustände eindeutig bestimmen und einstufen. Diese Einstufungen der Ausfallzustände begründen die Sicherheitsziele. In Tabelle 1 werden die Einstufungen der Ausfallzustände (Kategorie der Auswirkung) zu den Sicherheitszielen, ausgedrückt als Höhe der Wahrscheinlichkeit, in Beziehung gesetzt. Das Endergebnis der FHA bildet den Ausgangspunkt für die Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA).

3.1.6 Die Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA) ist eine systematische Analyse des beabsichtigten Systemaufbaus. Ihr Zweck ist aufzuzeigen, wie Ausfälle auf einer niedrigeren Hierarchiestufe zu funktionalen Gefahren, die in der FHA gekennzeichnet sind, führen können. Die PSSA muss dem Planer/Konstrukteur alle notwendigen Sicherheitsanforderungen des Systems liefern und nachweisen, dass der beabsichtigte Aufbau den Sicherheitszielen, die in der FHA festgelegt sind, gerecht werden kann.

3.1.7 Die PSSA ist ein interaktiver Prozess und wird bei verschiedenen Entwicklungsphasen durchgeführt. Auf der niedrigsten Stufe werden mit der PSSA die sicherheitsbezogenen Entwurfsanforderungen der Hardware und Software festgelegt. Die PSSA nimmt normalerweise die Form einer Fehlerbaumanalyse an (ein Zuverlässigkeits-Blockdiagramm und eine Markov-Analyse können ebenfalls angewendet werden). Sie hat sich auch mit Sicherheitsfragen zu befassen, die sich aus allgemeinen Ursachenbetrachtungen ergeben.

3.1.8 Die System-Sicherheitsbewertung (SSA) ist eine systematische Bewertung des tatsächlichen Systems, um nachzuweisen, dass die Sicherheitsziele aus der FHA und die abgeleiteten Sicherheitsanforderungen aus der PSSA tatsächlich erfüllt werden. Die SSA basiert normalerweise auf der PSSA-Fehlerbaumanalyse.

3.1.9 Die Tätigkeiten, die in der FHA, PSSA und SSA typischerweise auszuführen sind, werden nachfolgend unter den betreffenden Überschriften beschrieben.

3.2 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

3.2.1 Umfang der Analyse

3.2.1.1 Der Umfang einer Sicherheitsbewertung ändert sich in Abhängigkeit von Faktoren wie System-Komplexität, Grad der Betriebserfahrungen und Kritikalität der Systemausfälle. Vor Beginn einer ausführlichen Analyse der Systemausfälle ist es deshalb notwendig, eine vorläufige Bewertung vorzunehmen, um die erforderliche Tiefe der Analyse festzulegen.

3.2.1.2 Eine FHA wird auf zwei Ebenen durchgeführt, d. h. auf Fahrzeugebene und auf Systemebene.

3.2.1.3 Die FHA auf Fahrzeugebene ist eine qualitative Bewertung der Grundfunktionen des Fahrzeugs auf hoher Ebene. Eine FHA auf Fahrzeugebene muss die Ausfallzustände, die mit den Funktionen auf Fahrzeugebene verbunden sind, ermitteln und einstufen. Die Einstufung dieser Ausfallzustände erstellt die Sicherheitsziele, die ein Fahrzeug erfüllen muss (siehe Tabelle 1).

3.2.1.4 Die FHA auf Systemebene ist ebenfalls eine qualitative Bewertung, die iterativer Natur ist und bestimmter (genauer) wird, wenn die Entwicklung fortschreitet. Sie berücksichtigt einen Ausfall oder zusammenhängende Ausfälle, welche die Funktionen des Fahrzeugs beeinträchtigen. Hardware- und Software-Elemente einer niedrigeren Ebene werden in der FHA auf Systemebene nicht bewertet.

3.2.1.5 Das Endergebnis der FHA auf Fahrzeugebene ist der Ausgangspunkt für Fehlerbäume auf Fahrzeugebene, während die FHA auf Systemebene dafür verwendet wird, Ereignisse auf höchster Ebene für die PSSA-Fehlerbäume zu entwickeln. In beiden Fällen können die Fehlerbäume dazu verwendet werden, Sicherheitsvorkehrungen auf niedrigerer Ebene abzuleiten (Zuverlässigkeits-Blockdiagramme können ebenfalls angewendet werden).

3.2.2 Verfahren für die FHA

3.2.2.1 Die FHA, die auf Fahrzeug- und Systemebene ausgeführt werden, wenden die gleichen Grundsätze an. Der FHA-Prozess ist eine von oben nach unten gehende Betrachtungsweise für die Ermittlung funktionaler Ausfallzustände und Bewertung ihrer Auswirkungen. Diese Bewertung wird den nachstehend aufgelisteten Schritten folgend ausgeführt. Eine diesen Schritten folgende Beschreibung der FHA-Methode ist in Abschnitt 2 "Sicherheitsbewertungsmethoden" gegeben.

1. Ermittlung aller Fahrzeug- und Systemfunktionen,
2. Ermittlung und Beschreibung von Ausfallzuständen, die mit diesen Funktionen verknüpft sind,
3. Bestimmung der Auswirkungen der Ausfallzustände,
4. Einstufung der Auswirkungen der Ausfallzustände,
5. Zuordnung der Sicherheitsziele bzw. Wahrscheinlichkeitsanforderungen, und
6. Feststellung der Maßnahmen zur Einhaltung

3.2.2.2 Die Analyse muss die Umgebungsbedingungen beachten, denen das Fahrzeug unterwegs voraussichtlich ausgesetzt ist.

3.2.2.3 Während der Ausführung der FHA ist eine Liste aufzustellen, die folgendes beschreibt:

1. die Konfiguration des Fahrzeugs im Anschluss an den Verlust von in der FHA geprüften Systemen,
2. sich ergebende Betriebsbeschränkungen, und
3. die erforderlichen Maßnahmen der Besatzung.

3.2.2.4 Die Ergebnisse der FHA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 4.1 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Sie stellen die Eingangsdaten und Informationen für den PSSA-Prozess dar.

3.3 Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA)

3.3.1 Umfang der Analyse

3.3.1.1 Für jeden in der FHA ermittelten wesentlichen Ausfallzustand ist eine PSSA durchzuführen. Wesentliche Ausfallzustände sind diejenigen, die als katastrophal, gefährlich oder bedeutend eingestuft sind. Katastrophale und gefährliche Ausfallzustände sind einer qualitativen und quantitativen Analyse zu unterziehen. Bei als bedeutend ermittelten Ausfallzuständen ist eine weniger gründliche qualitative Analyse ausreichend, wenn die Systeme nicht kompliziert sind oder entsprechende Betriebserfahrungen vorliegen.

3.3.1.2 Der PSSA-Prozess überprüft den beabsichtigten Systemaufbau mit dem Ziel, einzelne Ausfälle und zusammenhängende Ausfälle aufzuzeigen, die funktionale Gefahren, ermittelt durch die FHA, verursachen können. Der Hauptzweck der PSSA ist festzustellen, ob der ausgewählte Entwurf die durch die FHA festgelegten Sicherheitsziele erfüllen kann, und Sicherheitsanforderungen für Systeme und Ausrüstung abzuleiten, die mit den betrachteten Funktionen im Zusammenhang stehen. Der PSSA-Prozess ist iterativer Natur und durchgängig während des ganzen Entwurfskreislaufs.

3.3.1.3 Da jeder wesentliche Ausfallzustand durch eine PSSA zu analysieren ist, gibt es wahrscheinlich mehrere für ein Fahrzeug durchgeführte PSSA.

3.3.2 Verfahren für die PSSA

3.3.2.1 Mit dem PSSA-Prozess ist die Abfolge von Ereignissen zu ermitteln, die sich aus einzelnen Ausfällen oder zusammenhängenden Ausfällen, welche zu von der FHA festgestellten funktionalen Gefahren führen können, ergeben. Es muss auch aufgezeigt werden, wie die FHA-Anforderungen durch den ausgewählten Entwurf erfüllt werden können. Der Prozess verwendet eine von oben nach unten gehende Betrachtungsweise, mit der versucht wird, alle grundlegenden Ereignisse zu ermitteln, die zu den funktionalen Gefahren beitragen.

3.3.2.2 Die Bewertung stützt sich auf eingeführte/bewährte Risikobewertungsmethoden, von denen die folgenden während des PSSA-Prozesses anzuwenden sind:

1. Fehlerbaumanalyse (FTA) oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramm (DD),
2. Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analyse (FMECA),
3. Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Zusammenfassung (FMES), und
4. Zonale Gefahrenanalyse (ZHA).

Mehr Informationen über diese Methoden sind in Abschnitt 2 aufgeführt.

3.3.2.3 Die FTA oder das DD ist eine hierarchische (von oben nach unten gehende) Betrachtungsweise, welche die logische Darstellung vieler grundlegender Ereignisse (z.B. die Ausfallarten aus der FMECA) ermöglicht, welche die Auslösung von Ereignissen auf höheren Ebenen verknüpfen (z.B. Ausfallzustände aus der FM ES, ZHA oder FHA). Ihr Hauptzweck ist, Sicherheitsanforderungen für grundlegende Ereignisse abzuleiten.

3.3.2.4 Eine FMECA liefert eine systematische Überprüfung der möglichen Ausfallarten der Ausrüstung. Mit ihr wird versucht, Ursachen zu identifizieren und Auswirkungen auf den Systembetrieb zu analysieren, Häufigkeits-Wahrscheinlichkeiten (Ausfallhäufigkeit) zu quantifizieren und fehlerbehebende Maßnahmen herauszufinden, d. h. Entwurfsänderungen.

3.3.2.5 Die FMES fasst Ausfallarten auf niedrigerer Ebene mit der gleichen Auswirkung, die von vorher durchgeführten Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritizitäts-Analysen (FMECAs) stammen, zusammen.

3.3.2.6 Das Ziel einer ZHA ist, mögliche Gefahrenbereiche zu ermitteln, die durch die Auslegung der Anlagen (Abscheidung, Separierung, Schutzeinrichtungen usw.) und den Betrieb (Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, andere durchzuführende Arbeiten usw.) entstehen.

3.3.2.7 Die Ergebnisse der PSSA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 4.2 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Die Ausgangsdaten aus der PSSA sind die Eingangsdaten für den SSA-Prozess.

3.4 System-Sicherheitsbewertung (SSA)

3.4.1 Umfang der Analyse

Die SSA ist der letzte Schritt im Bewertungsprozess. Er fasst die Ergebnisse der vorhergehend durchgeführten FHA, PSSA und Flug- bzw. Leistungserprobungen zusammen. Während die FHA und die PSSA während des Entwurfsprozesses angewendet werden, um Sicherheitsanforderungen herzuleiten, ist eine SSA ein Bestätigungs-Instrument für den Nachweis, dass der umgesetzte Entwurf die durch die FHA und PSSA ermittelten Anforderungen erfüllt.

3.4.2 Verfahren für die SSA

3.4.2.1 Für jede PSSA muss es eine zugehörige SSA geben. Der Nachweisprozess ist durch Datenblätter, für die in Tabelle 2 ein Beispiel gezeigt wird, zu unterstützen. In diesen Datenblättern werden die Anforderungen für bestimmte im FHA- und PSSA-Prozess generierte Ausfallzustände mit den erhaltenen Ergebnissen aus der SSA für den umgesetzten Entwurf in Beziehung gesetzt.

3.4.2.2 Die Ergebnisse der SSA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 4.3 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Die "Überprüfungstätigkeiten", auf die in der Dokumentation hingewiesen wird (nachstehender Absatz 4.3), beziehen sich auf den Umfang und die Zeitabstände der sicherheitstechnischen Überprüfungen, die vom Betreiber und der Verwaltung während der Lebensdauer des Fahrzeugs durchzuführen sind. Die Dokumentation muss diese Tätigkeiten (regelmäßige Überprüfungen durch die Besatzung, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, Besichtigungen), die notwendig sind, um die durch die PSSA ermittelten Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, einbeziehen.

3.4.2.3 Nachweismittel umfassen Prüfungen, Analyse, Vorführung und Besichtigung.

4 Dokumentation

Die Ergebnisse der Sicherheitsbewertung sind in einem Bericht zu dokumentieren, der sich mit den drei Hauptelementen des Bewertungsprozesses befasst: Funktionale Gefahrenbewertung, Vorläufige System-Sicherheitsbewertung und System-Sicherheitsbewertung. Der Bericht muss die folgenden Informationen bzw. Angaben so darstellen, dass die vorgenommenen Schritte beim Entwicklungsverlauf der Analyse nachvollziehbar sind.

4.1 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

1. Liste der vorgegebenen Funktionen für die FHA, die alle Systeme des Fahrzeugs erfasst (siehe Beispiel in Tabelle 3),
2. Liste der umgebungsbedingten, notfallbedingten und unnormalen/ungewöhnlichen Konfigurationen (Gestaltungen),
3. für jedes System:
   1. Systemdefinition (Blockdiagramm, Grenzen, Schnittstellen, Betriebsbeschränkungen),
   2. Systembeschreibung (Betriebs-Verfahren/Abläufe, Wartungs- bzw. Instandhaltungssysteme),
   3. funktionale Beschreibung (hierarchische (von oben nach unten gehende) Beschreibung: System-Komponenten),
   4. funktionale Verknüpfung mit externen Systemen,
   5. FHA-Arbeitsblätter (siehe Beispiel in Tabelle 4),
   6. unterstützendes Material für die Einstufung der Ausfallzustände,
   7. Nachweismethoden und -anforderungen, und
   8. System-Zusammenfassung,
4. Schlussfolgerungen.

4.2 Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA)

1. Vorgesehene Methode für die Einhaltung mit den FHA-Anforderungen,
2. Liste der Ausfallzustände für weitere Analyse,
3. Fehlerbäume oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramme,
4. Sicherheitsanforderungen für niedrigere Ebenen,
5. aktualisierte Liste der Nachweismethoden und -anforderungen, und
6. betriebliche Anforderungen (Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, Überprüfungen usw.).

4.3 System-Sicherheitsbewertung (SSA)

1. Aktualisierte Liste der Ausfallzustände einschließlich Einstufung,
2. Fehlerbäume oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramme, die eine Übereinstimmung mit den Sicherheitsanforderungen zeigen,
3. Dokumentation, die aufzeigt, wie die Anforderungen an die Auslegung der Anlagen-Bauteile (Abscheidung, Separierung, Schutzeinrichtungen usw.) eingearbeitet worden sind,
4. Nachweis, dass die Sicherheitsanforderungen aus der PSSA in den Entwurfs- und/oder Prüfungsprozess eingearbeitet sind, und
5. Ergebnisse des nichtanalytischen Nachweisprozesses, z.B. Versuche, Simulationen, Vorführungen und Überprüfungstätigkeiten.

Abschnitt 2
Sicherheitsbewertungsmethoden

In dem in Abschnitt 1 beschriebenen Bewertungsprozess werden eine Anzahl von Standard-Risikobewertungstechniken angewendet. Der vorliegende Abschnitt gibt einige Anleitungen, wie die verschiedenartigen Analysearten auf die Systeme von WIG-Fahrzeugen anzuwenden sind. Da alle Methoden gut etabliert sind, können weitere Hintergrundinformationen in der einschlägigen Literatur leicht gefunden werden.

1 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

1.1 Der Ausgangspunkt einer FHA ist eine umfassende Beschreibung des Fahrzeugs und seiner Systeme. Dieses beinhaltet eine vollständige Aufschlüsselung aller Systeme und Untersysteme bzw. Teilsysteme. Die FHA ist ein funktionsgelenkter Prozess, der bereits in einem frühen Entwurfsstadium durchgeführt werden kann, in dem die Systemkenntnisse noch unvollständig sind und es noch Änderungen unterworfen ist.

1.2 Die FHA umfasst sechs Hauptschritte wie nachfolgend kurz dargestellt:

1. Ermittlung aller Fahrzeug- und Systemfunktionen
   Auf Fahrzeug- und auf Systemebene wird unter Berücksichtigung sowohl interner als auch externer Funktionen eine Funktionsliste erstellt. Tabelle 3 zeigt ein Beispiel eines Arbeitsblattes für die vorgegebenen Funktionen.
2. Ermittlung und Beschreibung von Ausfallzuständen, die mit diesen Funktionen verknüpft sind
   Mehrfach-Ausfälle sind sorgfältig zu prüfen, besonders dann, wenn die Auswirkung eines bestimmten Ausfalls von der Betriebsbereitschaft eines anderen Systems abhängt. Sorgfältig zu prüfende Ausfallzustände umfassen:
   1. Funktionsverlust (bemerkt/unbemerkt),
   2. Störung (bemerkt/unbemerkt),
   3. fehlerhafte Funktion,
   4. verminderte Leistungsfähigkeit,
   5. unterbrochene Funktion,
   6. versehentliche Funktion.
3. Bestimmung der Auswirkungen der Ausfallzustände
   Ausfallzustände sind hinsichtlich ihrer Auswirkung auf Fahrzeug- und Systemebene und hinsichtlich der Auswirkung auf die Besatzung, Fahrgäste und Umwelt zu untersuchen. Alle Betriebszustände, Umgebungsbedingungen, und Notfallsituationen bzw. unnormale Situationen sind zu berücksichtigen, wenn die Auswirkung von Ausfallzuständen bewertet wird. Wenn Auswirkungen durch den Analytiker nicht ermittelt werden können, sind die zugehörigen Ausfallzustände unter Verwendung von Simulationstechniken, Modellversuchen und Erprobungen in Originalgröße weiter zu untersuchen.
4. Einstufung der Ausfallzustand-Auswirkungen
   Die Auswirkung der Ausfallzustände wird entsprechend den folgenden Kategorien eingestuft: Katastrophal, gefährlich, bedeutend, geringfügig, keine Auswirkung auf die Sicherheit (siehe Kapitel 1 Abschnitt 2 und Tabelle 1). Technische Unterlagen, die zur Absicherung/ Unterstützung der Einstufung verwendet wurden, sind zu dokumentieren. Die Notwendigkeit für weitere unterstützende technische Unterlagen (z.B. Simulationen oder Versuche) ist zu ermitteln.
5. Zuordnung der Sicherheitsziele bzw. Wahrscheinlichkeitsbedingungen
   Für jeden Ausfallzustand sind die Wahrscheinlichkeitsbedingungen (siehe Tabelle 1) und die qualitativen Entwurfsanforderungen zu bestimmen und zu dokumentieren. Die Entwurfsanforderungen können sie auf das Fahrzeug, Systeme und Bauteile beziehen.
6. Feststellung der Maßnahmen zur Einhaltung
   Für jeden Ausfallzustand sind die vorgesehenen Maßnahmen zur Einhaltung der Sicherheitsziele aufzuzeigen und zu dokumentieren.

2 Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analyse (FMECA)

2.1 Eine FMECA wird für Komponenten oder sonstige Bauteile durchgeführt, die zu Funktionsausfällen beitragen, welche als gefährlich oder katastrophal ermittelt worden sind. Dies sind beispielsweise Bauelemente, die mit grundlegenden Ereignissen in Fehlerbäumen in Zusammenhang stehen. Verfahren für die FMECA sind in der einschlägigen Literatur ²² dokumentiert. Die Untersuchungstiefe richtet sich nach der systemhierarchischen Einordnung der Situation, bei der theoretisch mit dem Eintreten von Funktionsausfällen zu rechnen ist. Die Analyse ist ein iterativer Prozess, der sich mit dem stets konkreter werdenden Entwurf weiterentwickelt.

2.2 Der FMECA-Prozess wird durch Arbeitsblätter, wie in Tabelle 5 gezeigte, erleichtert. Ein wichtiger Aspekt einer FMECA betrifft die Erlangung verlässlicher Daten über die Art der Ausfallhäufigkeiten unter gleichartigen umgebungsbedingten und betrieblichen Zuständen zu denjenigen, die für das zu analysierende System vorgesehen sind. Daten über Ausfallhäufigkeiten können aus jedermann zugänglichen Handbüchern ²³und aus Quellen der Industrie entnommen oder durch Berechnungsmethoden ermittelt werden.

3 Fehlermöglichkeits- und Einfluss Zusammenfassung (FMES)

Die FMES fasst alle Ausfallarten mit der gleichen Auswirkung aus vorher durchgeführten Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analysen (FMECAs) zusammen. Ihr Zweck ist, alle Ausfälle von Komponenten oder sonstigen Bauteilen mit der gleichen Auswirkung auf das System in einem einzigen Ereignis zusammenzufassen, um dadurch den Fehlerbaum zu vereinfachen. Verglichen mit einer FMECA ist sie eine Analyseart auf höherer Ebene, bei der die FMECAs die Ausfallarten für die FMES sind. Die FMES-Ausfallhäufigkeiten erhält man durch Addition der einzelnen Ausfallhäufigkeiten der beitragenden unabhängigen Ausfallarten niedriger Ebene. Der FMES-Prozess wird durch Arbeitsblätter, wie in Tabelle 6 gezeigte, erleichtert.

4 Fehlerbaumanalyse (FTA)

4.1 Die FTA wird im PSSA-Prozess benutzt, um die Ursachen festzustellen, die zu unerwünschten, in der FHA ermittelten Top-Ereignissen führen. Sie ist eine graphische Darstellung von Ereignissen oder öfter von einer Kombination von Ereignissen, die zu dem Top-Ereignis beitragen. Sie bildet das Bindeglied zwischen den verschiedenen Analysemethoden, die in dem vorliegenden Abschnitt beschrieben sind, durch:

1. Verwendung von Ausfallzuständen, die in der FHA als gefährlich oder katastrophal ermittelt worden sind, als Top-Ereignis,
2. Entwicklung grundlegender Ereignisse, die möglicherweise in einer FMECA weiter analysiert werden müssen,
3. Darstellung, wie Kombinationen von grundlegenden Ereignissen zu durch die FMES und ZHA hergeleiteten/ ermittelten Ausfallarten führen,
4. Quantifizierung von Ausfallhäufigkeits-Voranschlägen für grundlegende oder dazwischen liegende Ereignisse, und
5. Herleitung zulässiger Ausfallhäufigkeiten für grundlegende Ereignisse.

4.2 Grundsätze und Verfahren für eine FTA sind in der einschlägigen Literatur ²⁴ gut dokumentiert.

4.3 Anstelle einer FTA kann auch ein Zuverlässigkeits-Blockdiagramm (DD) benutzt werden, um die gleichen Ziele zu erreichen.

4.4 Im SSA-Prozess wird die FTA benutzt, um nachzuweisen, dass die Sicherheitsziele für die Top-Ereignisse durch den tatsächlich umgesetzten Entwurf erfüllt werden.

5 Zonale Gefahrenanalyse (ZHA)

5.1 Der Ausgangspunkt für eine ZHA ist die Festlegung genau bestimmter Zonen innerhalb des Fahrzeugs, die beispielsweise durch Schotte oder andere Bauteile der Konstruktion abgetrennt sind. Die Analyse wird anfangs auf der Grundlage von Entwurfszeichnungen und später von Modellen oder des Fahrzeugs im Endzustand durchgeführt. In der Analyse werden für jede der Zonen vier Aspekte angesprochen:

1. Übereinstimmung mit den Einbauvorschriften
   Die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Vorläufigen Richtlinien in Bezug auf den Einbau von Ausrüstung muss nachgewiesen werden.
2. Gegenseitige Beeinflussung von Systemen
   Die Analyse muss in sich gefährliche Bauteile (z.B. Brennstoffleitungen) herausfinden und aufzeigen, dass Defekte (z.B. Brennstoffleckagen) kaskadenartige (hintereinander auslösende) Ausfälle in benachbarten Systemen nicht verursachen.
3. Wartungs- und Instandhaltungsfehler
   Unsachgemäßer Einbau von Ausrüstung kann die Wahrscheinlichkeit von Wartungs- und Instandhaltungsfehlern erhöhen. Die Analyse muss derartige Bereiche aufzeigen und alternative Ausführungen bzw. Bauweisen empfehlen.
4. Umgebungsbedingte Auswirkungen
   Die Auswirkung von Umgebungsbedingungen wie beispielsweise Blitzeinschlag, Vogelschlag, Wassereinbruch usw. müssen berücksichtigt werden.

5.2 Einzelheiten des Analyseverfahrens sind unter anderem in der Veröffentlichung "SAE Aerospace Recommended Practice ARP 4761"aufgeführt. Die Ergebnisse der Analyse sind in Datenblätter, wie in Tabelle 7 gezeigte, einzutragen.

Kapitel 3
Sicherheitsmanagement

Wenn das Fahrzeug in Betrieb geht, hört die Sicherheitsbewertung nicht auf. Es ist wichtig, dass ein Organisationssystem vorhanden ist, das sicherstellt, dass alle diejenigen bei der Sicherheitsbewertung ermittelten Aspekte in Bezug auf Arbeitsabläufe, regelmäßige Überprüfungen und Wartungsarbeiten so implementiert sind, dass der Sicherheitsstandard aufrechterhalten werden kann. Der geeignete Einführungsverfahren dafür ist durch den Internationalen Sicherheitsmanagement-Code (ISM-Code) gegeben, der den Betreiber auffordert, ein System für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen (Sicherheitsmanagement-System - SMS) einzuführen. Die Ergebnisse aus der PSSA und SSA sind in das Sicherheitsmanagement-System einzubeziehen, besonders in Bezug auf:

1. Arbeitsverfahren der Besatzung,
2. Verfahren für den Notfall und Maßnahmen,
3. Verfahren bezüglich der Beherrschung gefährlicher Situationen und Unfälle,
4. Wartungsverfahren für die Einrichtungen, Anlagen und Ausrüstung, deren unerwarteter/plötzlicher Ausfall eine gefährliche oder katastrophale Auswirkung haben kann,
5. Überprüfungs-Zeitabstände und Verfahrensweisen, und
6. Überprüfung der Dokumente und Angaben, die für das Sicherheitsmanagement-System maßgeblich/relevant sind, sowie der Unversehrtheit und des Betriebs des Fahrzeugs.

Tabelle 1 - Korrelation zwischen der Höhe der Eintrittswahrscheinlichkeit und der Kategorie der Auswirkungs

Tabelle 2 - Datenblatt für den SSA-Nachweis

Tabelle 3 - Liste der vorgegebenen Funktionen

Tabelle 4 - FHA-Arbeitsblatt

Tabelle 5 - FMECA-Arbeitsblatt für Komponenten bzw. Bauteil

Tabelle 6 - FMES-Arbeitsblatt

Tabelle 7 - ZHA-Datenblatt

Abbildung 1 - Beziehung zwischen dem Sicherheitsbewertungsprozess und den unterschiedlichen Phasen des Entwicklungsablaufs

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Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge
Dieses Zeugnis wird durch ein Ausrüstungsverzeichnis ergänzt

Ausgestellt nach den Vorschriften der Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge)
(MSC/Rundschreiben 1054)

im Namen der Regierung von

.............................................................................................................................................................
(vollständiger Name des Staates)

durch .............................................................................................................................................................

(vollständiger offizieller Name der von der Verwaltung ermächtigten Person oder Organisation)

Konstruktionswasserlinie entsprechend den Tiefgängen an den Tiefgangsmarken von ............ vorn, ............ hinten.

Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder sich das Fahrzeug in einem entsprechenden Bauzustand befand oder ein größerer Umbau begonnen wurde .........................................................................................

Hiermit wird bescheinigt:

1. dass das oben genannte Fahrzeug in Übereinstimmung mit den anwendbaren Vorschriften der Vorläufigen Richtlinien für WIG-Fahrzeuge ordnungsgemäß besichtigt worden ist,
2. dass die Besichtigung ergeben hat, dass Bauausführung, Ausrüstung, Armaturen, Funkausrüstung und Werkstoffe des Fahrzeugs sowie deren Zustand in jeder Hinsicht zufriedenstellend sind und das Fahrzeug den einschlägigen Anforderungen der Vorläufigen Richtlinien entspricht,
3. dass die Rettungsmittel für eine Gesamtanzahl von ................. Personen ausreichen, jedoch nicht mehr als:
4. dass in Übereinstimmung mit Absatz 12 Teil A der Vorläufigen Richtlinien der folgende gleichwertige Ersatz für das Fahrzeug gewährt worden ist:

(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle) Bestätigung von regelmäßigen Besichtigungen

Hiermit wird bescheinigt, dass bei einer nach Absatz 6 Teil A vorgeschriebenen Besichtigung festgestellt wurde, dass das Fahrzeug den einschlägigen Vorschriften der Vorläufigen Richtlinien entspricht.

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung des Zeugnisses, sofern es bei Anwendung des Absatzes Absatz 9.8 Teil A eine Gültigkeitsdauer von weniger als 5 Jahren hat

Dieses Fahrzeug erfüllt die einschlägigen Vorschriften der Vorläufigen Richtlinien; dieses Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 9.8 Teil A als gültig zu betrachten bis zum ...................................

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Durchführung der Erneuerungsbesichtigung bei Anwendung des Absatzes 9.9 Teil A

Dieses Fahrzeug erfüllt die einschlägigen Vorschriften der Vorläufigen Richtlinien; dieses Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 9.9 Teil A als gültig zu betrachten bis zum ...................................

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung der Gültigkeit des Zeugnisses bis zur Ankunft im Besichtigungshafen bei Anwendung des Absatzes 9.10 Teil A

Dieses Zeugnis ist entsprechend Absatz 9.10 der Vorläufigen Richtlinien als gültig zu betrachten bis zum ...................................

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Vorverlegung des wiederkehrenden Jahresdatums bei Anwendung des Absatzes 9.13 Teil A.

Entsprechend Absatz 9.13 Teil A der Vorläufigen Richtlinien lautet das neue wiederkehrende

Jahresdatum wie folgt: .................................................

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Entsprechend Absatz 9.13 Teil A der Vorläufigen Richtlinien lautet das neue wiederkehrende

Jahresdatum wie folgt: ...................................

(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Ausrüstungsverzeichnis zum
Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge

Dieses Verzeichnis ist fest mit dem Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge zu verbinden

Ausrüstungsverzeichnis in Übereinstimmung mit den Vorläufigen Richtlinien
für die Sicherheit von Bodeneffekt-Fahrzeugen
(WIG-Fahrzeuge)

1 Angaben zum Fahrzeug

IMO-Nummer **

Kategorie
Unterstütztes Fahrgastfahrzeug / Nichtunterstütztes Fahrgastfahrzeug / Frachtfahrzeug ***

Fahrzeugtyp
WIG-Fahrzeug, Typ A/B/C, Einrumpffahrzeug / Mehrrumpffahrzeug / sonstiges Fahrzeug (Angabe von Einzelheiten ...................................... ***

Zugelassene Anzahl von Fahrgästen

Mindestanzahl der Personen mit vorgeschriebener Befähigung zum Bedienen der Funkanlagen

2 Nähere Angaben zu den Rettungsmitteln

3 Nähere Angaben zu den Funkeinrichtungen

4 Maßnahmen zur Sicherstellung der Betriebsbereitschaft von Funkeinrichtungen (Kapitel 13 der Vorläufigen Richtlinien)

Hiermit wird bescheinigt, dass dieses Verzeichnis in jeder Hinsicht zutreffend ist.

(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

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*) Alternativ können die Angaben zum Fahrzeug in horizontalen Kästen gemacht werden.
**) In Übereinstimmung mit Entschließung A.600(15) - IMO-Schiffsidentifikationsnummern-System.
***) Nichtzutreffendes streichen
****) Aufgrund des MSC/Circulars 1126 vom 06. Januar 2005 "Änderung der Vorläufige Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge)" zugefügt.
*****) Sofern nicht ein anderes Datum vom Schiffssicherheitsausschuss bestimmt wird, braucht diese Einrichtung nicht in dem Ausrüstungsherheitszeugnis beigefügt ist.
******) Diese Einrichtung braucht nicht in dem Ausrüstungsverzeichnis angegeben zu werden, das einem nach dem 1. Februar 1999 ausgestellten Sicherheitszeugnis beigefügt ist

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Erlaubnis zum Betrieb von Bodeneffekt-Fahrzeuge
WIG-Fahrzeugen

Ausgestellt nach den Vorschriften der
Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge
(MSC-Rundschreiben 1054)

Mit dieser Erlaubnis wird bestätigt dass der o. g. Dienst den allgemeinen Vorschriften der Absätze 2.2 bis 2.7 des Teils A entspricht.

Diese Erlaubnis wird ausgestellt im Auftrag der Regierung von ..................................................................

Diese Erlaubnis gilt bis .................................................................. vorbehaltlich der Gültigkeit des Sicherheitszeugnisses für Bodeneffekt-Fahrzeuge

(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

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*) In Übereinstimmung mit Entschließung A.600(15) - IMO-Schiffsidentifikationsnummern-System
**) Nichtzutreffendes streichen

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1 Vereisungszuschläge

1.1 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten fahren, in denen Eisansatz vorkommen kann, müssen in den Stabilitätsberechnungen folgende Zuschläge berücksichtigt werden:

1. 30 kg/m² für freie Wetterdecks und Laufstege,
2. 7,5 kg/m² für die projizierten Lateralflächen auf jeder Seite des Fahrzeugs oberhalb der Wasseroberfläche,
3. die projizierte Lateralfläche von unterbrochenen Oberflächen wie Relings, verschiedene Ladebäume, Sparren (außer Masten) und Rigg sowie der herausragende Seitenbereich anderer Kleinteile ist durch Erhöhung des gesamten projizierte Bereichs durchlaufender Oberflächen um 5 % und der statischen Momente dieser Fläche um 10 % zu berechnen, und
4. die Verringerung der Stabilität aufgrund asymmetrischer Eisbildung am Querverband.

1.2 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten fahren, in denen mit Eisansatz zu rechnen ist:

1. Innerhalb der in den Absätzen 2.1, 2.3, 2.4 und 2.5 genannten Gebiete, von denen bekannt ist, dass sich ihre Vereisungsbedingungen wesentlich von den in Absatz 1.1 genannten unterscheiden, können Eisansatzzuschläge in Höhe des halben bis zum doppelten geforderten Zuschlag angewendet werden.
2. Innerhalb des in Absatz 2.2 genannten Gebiets, in dem ein Eisansatz von mehr als dem doppelten Zuschlag nach Absatz 1.1 zu erwarten ist, können höhere Zuschläge als die in Absatz 1.1 genannten angewendet werden.

1.3 Es müssen Unterlagen bezüglich der Annahmen erstellt werden, die Berechnungen des Zustandes des Fahrzeugs enthalten, denen die verschiedenen in dieser Anlage genannten Bedingungen zugrundegelegt werden, über

1. die Dauer der Reise hinsichtlich der Zeit bis zum Erreichen des Bestim mungshafens und Rückkehr zum Ausgangshafen, und
2. den Verbrauch von Brennstoff, Wasser, Vorräten und anderen Verbrauchsstoffen während der Reise.

2 Gebiete, in denen Eisansatz vorkommt

Bezüglich der Anwendung des Abschnitts 1 gelten die folgenden Gebiete, in denen Eisansatz auftritt:

1. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 65°30"N zwischen Längengrad 28°W und der Westküste von Island; nördlich der Nordküste von Island; nördlich der Loxodrome, die vom Breitengrad 66°N, Längengrad 15°W bis Breitengrad 73°30"N, Längengrad 15°O, nördlich des Breitengrades 73°30"N zwischen Längengrad 15°O und 35°O und östlich vom Längengrad 35°O, sowie nördlich des Breitengrades 56°N in der Ostsee verläuft.
2. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 43°N, begrenzt im Westen von der nordamerikanischen Küste und im Osten von der Loxodrome, die vom Breitengrad 43°N, Längengrad 48°W bis zum Breitengrad 63°W, Längengrad 28°W und dann entlang dem Längengrad 28°W verläuft.
3. Alle Seegebiete nördlich des nordamerikanischen Kontinents, westlich der in den vorstehenden Ziffern.1 und .2 genannten Gebiete.
4. Die Bering-See, das Okhotskische Meer sowie die Tartarenstraße während der Vereisungsperiode.
5. Seegebiete südlich des Breitengrades 60°S.

In der beigefügten Karte sind die betreffenden Gebiete dargestellt.

3 Besondere Anforderungen

Fahrzeuge, deren Einsatz in Gebieten vorgesehen ist, in denen bekanntermaßen Vereisung auftritt, müssen

1. so ausgelegt sein, dass der Eisansatz auf ein Minimum beschränkt wird, und
2. mit den von der Verwaltung möglicherweise geforderten Mitteln für die Beseitigung des Eises ausgerüstet sein.

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Die Stabilität dieser Fahrzeuge ist für den Verdrängerzustand, Übergangszustand und tragflächenunterstützten Zustand (Bodeneffektzustand) zu betrachten. Die Stabilitätsuntersuchung muss auch die Folgen äußerer Einwirkungen berücksichtigen. Die folgenden Verfahren dienen als Richtlinie für die Behandlung von Stabilitätsangelegenheiten.

1 Teilgetauchte Tragflächen

1.1 Verdrängerzustand

1.1.1 Die Stabilität muss ausreichen, um den Bedingungen der nachfolgenden Absätze 1.1.3 und 1.1.4 zu entsprechen.

1.1.2 Krängungsmoment im Drehkreis

Das beim Manövrieren des Fahrzeugs im Verdrängerzustand entstehende Krängungsmoment kann nach folgender Formel berechnet werden:

hierbei sind:

M_R = Krängungsmoment,

V_o = Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s),

D = Verdrängung (t),

L = Länge des Fahrzeugs in der Wasserlinie (m),

KG = Gewichtsschwerpunkt der Höhe nach über dem Kiel (m).

Diese Formel ist anzuwenden, wenn das Verhältnis von Drehkreisradius zu Länge des Fahrzeugs 2 bis 4 beträgt.

1.1.3 Verhältnis zwischen Kentermoment und Krängungsmoment hinsichtlich Erfüllung des Wetter-Kriteriums.

Die Stabilität eines tragflächenunterstützten Bodeneffekt-Fahrzeugs im Verdrängerzustand kann wie folgt auf Übereinstimmung mit dem Wetterkriterium K geprüft werden:

hierbei sind:

M_c = Mindestkentermoment, ermittelt unter Berücksichtigung der Rollbewegung,

M_v = dynamisch angewandtes Krängungsmoment aufgrund des Winddrucks.

1.1.4 Krängungsmoment in Abhängigkeit vom Winddruck

Das Krängungsmoment Mv ist ein Produkt des Winddrucks P_V, der Windangriffsfläche A_V und des Hebelarms der Windangriffsfläche Z.

M_V = 0,001 · P_v · A_v · Z (kNm)

Der Wert des Krängungsmoments wird für die gesamte Dauer der Krängung als konstant angenommen

Die Windangriffsfläche A_V umfasst die Überwasserlateralflächen von Fahrzeugrumpf, Aufbauten und verschiedenen Bauteilen oberhalb der Wasserlinie. Der Hebelarm der Windangriffsfläche Z ist der senkrechte Abstand des Schwerpunktes der Überwasserlateralfläche von der Wasserlinie; als Lage des Schwerpunkts der Windangriffsfläche kann der Mittelpunkt der Fläche angenommen werden.

In Tabelle 1 sind die Winddruckwerte in Pascal bei Windstärke 7 der Beaufort-Skala in Abhängigkeit von der Höhe des Schwerpunkts der Windangriffsfläche angegeben.

Tabelle 1: Typische Winddruckwerte für Beaufortstärke 7, 100 Seemeilen vom Land entfernt

Anmerkung: Diese Werte gelten möglicherweise nicht für alle Seegebiete.

1.1.5 Auswertung des Mindestkentermoments M_c im Verdrängerzustand

Das Mindestkentermoment wird aus den statischen und dynamischen Stabilitätskurven unter Berücksichtigung der Rollbewegungen ermittelt.

1. Bei Anwendung der statischen Stabilitätskurve wird M_c durch Gleichsetzung der Flächen unterhalb der Kurven der Kentermomente und der aufrichtenden Momente (oder Hebelarme) unter Berücksichtigung von Rollbewegungen bestimmt, wie in Abbildung 1 dargestellt, wobei θ_z die Rollamplitude ist und MK die Linie parallel zur Abszissenachse, so dass die schraffierten Flächen S₁ und S₂ gleich sind.

   M_c = OM, wenn die Ordinate Momente darstellt,

   M_c = OM · Verdrängung, wenn die Ordinate Hebelarme darstellt.

   Abbildung 1 - Statische Stabilitätskurve

   

   Abbildung 2 - Dynamische Stabilitätskurve

   

2. Bei Anwendung der dynamischen Stabilitätskurve wird zunächst ein Hilfspunkt A ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Krängungsamplitude rechts entlang der Abszissenachse aufgetragen, so dass ein Punkt A gefunden wird (siehe Abbildung 2). Eine Linie AA' wird parallel zur Abszisse gezogen, die der doppelten Krängungsamplitude (AA' = 2 · θ_z) entspricht, so dass der geforderte Hilfspunkt A gefunden wird. Eine Tangente AC zur dynamischen Stabilitätskurve wird gezogen. Vom Punkt A wird die Linie AB parallel zur Abszisse gezogen, die 1 Radiant (57,3°) entspricht. Vom Punkt B wird eine Senkrechte gezogen, welche die Tangente in Punkt E schneidet. Die Entfernung BE ist gleich dem Kentermoment, wenn sie entlang der Ordinate der dynamischen Stabilitätskurve gemessen wird. Wenn jedoch die dynamischen Stabilitätshebelarme entlang dieser Achse aufgetragen werden, ist BE der Kenterhebelarm, und in diesem Fall wird das Kentermoment Mc bestimmt durch Multiplikation der Ordinate BE (in m)mit der entsprechenden Verdrängung (in Tonnen).

M_c = 9,81 · D · BE (kNm)

1. Die Rollamplitude θ_z wird mittels Modellversuchen und en die der Versuchen mit der Großausführung in unregelmäßigem Seegang als maximale Rollamplitude von 50 Schwingungen eines Fahrzeugs, das in einem Winkel von 90° zur Wellenrichtung in dem den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen entsprechenden Seegang fährt, bestimmt. Wenn solche Daten nicht verfügbar sind, ist die Amplitude mit 15° anzunehmen.
2. Die Stabilitätskurven sind durch den Flutungswinkel begrenzt.

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1 Intaktstabilitätskriterien

Ein WIG-Fahrzeug im unbeschädigten Zustand muss beim Rollen im Seegang ausreichende Stabilität aufweisen, um der Ansammlung von Fahrgästen auf einer Seite oder dem Drehen bei hoher Geschwindigkeit, wie in Absatz 1.4 beschrieben, erfolgreich zu widerstehen. Die Stabilität des Fahrzeugs ist als ausreichend anzusehen, wenn Übereinstimmung mit diesem Abschnitt besteht.

1.1 Fläche unterhalb der Hebelarmkurve (GZ-Kurve)

Die Fläche (A₁) unter der Hebelarmkurve bis zu einem Winkel ¸ muss mindestens betragen:

A₁ = 0,055 · 30°/θ (m · rad)

wobei ¸ der kleinste der nachfolgend genannten Winkel ist:

1. Niederflutwinkel,
2. Winkel, bei dem der maximale Hebelarm (GZ) auftritt, und
3. 30°.

1.2 Maximaler Hebelarm (GZ)

Der maximale Hebelarm (GZ-Wert) muss bei einem Winkel von mindestens 10° auftreten.

1.3 Krängung durch Winddruck

Der Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:

hierbei sind:

P_i * = 500 (Pa)

A = Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m²),

Z = senkrechter Abstand vom Schwerpunkt der Fläche A bis zu einem Punkt, welcher der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs entspricht (m),

D = Verdrängung (t).

1.4 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit

Die jeweils größere Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen auf einer Fahrzeugseite oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist in Verbindung mit dem Wind- krängungshebelarm (HL₂) anzusetzen.

1.4.1 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen

Bei Berechnung (des Ausmaßes) der Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen ist ein Fahrgastansammlungs-Krängungshebelarm unter Anwendung der in diesen vorläufigen Richtlinien festgelegten Annahmen zu ermitteln.

1.4.2 Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit

Bei Berechnung (des Ausmaßes) der Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist ein Drehkreisfahrt-Krängungshebelarm unter Anwendung der folgenden Formel zu ermitteln:

bei sind: hierbei sind:

TL = Drehkreis-Krängungshebelarm (m)

Vo= Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s)

R = Drehkreisradius (m)

KG = Höhe des Gewichtsschwerpunkts über dem Kiel (m)

d = mittlerer Tiefgang (m)

g = Erdbeschleunigung (m/s²)

1.5 Rollen im Seegang (Abbildung 1)

Die Auswirkung des Rollens im Seegang auf die Stabilität des Fahrzeugs ist mathematisch nachzuweisen. Hierbei muss die Restfläche (A₂) unter der Hebelarmkurve (GZ- Kurve), d. h. jenseits des Krängungswinkels (θh), mindestens 0,028 m rad bis zum Rollwinkel θr betragen. Wenn keine Modellversuche durchgefÌhrt werden und andere Daten nicht vorliegen, ist für θr der Winkel 15° anzusetzen oder ein Winkel von (θd - θh), je nachdem, welcher Wert geringer ist.

2 Kriterien für die Reststabilität im Leckfall

2.1 Die Methode der Anwendung von Kriterien auf die Reststabilitätskurve ist derjenigen für die Intaktstabilität ähnlich, jedoch muss davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung eine ausreichende Stabilität aufweist, vorausgesetzt,

1. die erforderliche Fläche A₂ beträgt nicht weniger als 0,028 m rad (siehe Abbildung 2), und
2. es wird kein bestimmter Winkel vorgegeben, bei dem der maximale GZ-Wert auftritt.

2.2 Der auf die Resthebelarmkurve angewendete Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:

hierbei sind:

Pd = 120 (Pa)

A = Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m²),

Z = senkrechter Abstand vom Schwerpunkt der Fläche A bis zu einem Punkt, welcher der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs (m) entspricht,

D = Verdrängung (t).

2.3 Die Rollwinkelwerte entsprechen denen für die Ermittlung der Intaktstabilität.

2.4 Die erste Niederflutöffnung ist wichtig und wird als Endpunkt der Reststabilitätskurve angesehen. Die Fläche A₂ wird deshalb beim Niederflutwinkel abgeschnitten.

2.5 Die Stabilität des Fahrzeugs im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung ist zu prüfen, und es ist nachzuweisen, dass sie die Kriterien im Leckfall entsprechend den Festlegungen in diesen Vorläufigen Richtlinien erfüllt.

2.6 In den Zwischenzuständen der Überflutung muss der maximale aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 m betragen, und der Bereich des positiven aufrichtenden Hebelarmes muss mindestens 7° betragen. In allen Fällen brauchen nur ein Leck im Fahrzeugrumpf und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

3 Anwendung der Krängungshebelarme

3.1 Bei Anwendung der Krängungshebelarme auf die Intakt- und Leckstabilitätskurven ist folgendes zu berücksichtigen:

3.1.1 Im Intaktzustand:

1. Windkrängungshebelarm - beständiger Wind (HL₁), und
2. Windkrängungshebelarm (einschließlich Böeneffekt) plus Krängungshebelarm entweder von der Fahrgastansammlung oder vom Drehkreis bei Geschwindigkeit, je nachdem, welcher Hebel größer ist (HTL).

3.1.2 Im Leckfall:

1. Windkrängungshebelarm - beständiger Wind (HL₃), und
2. Windkrängungshebelarm plus Krängungshebelarm von der Fahrgastansammlung (HL₄).

3.2 Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes

3.2.1 Wenn der nach Absatz 1.3 ermittelte Krängungshebelarm HL₁ auf die Intaktstabilitätskurve angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes 16° nicht überschreiten, und

3.2.2 Wenn der nach Absatz 2.2 ermittelte Krängungshebelarm HL₃ auf die Resthebelarmkurve im Leckfall angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes 20° nicht überschreiten.

Abbildung 1 - Intaktstabilität

Abbildung 2 - Leckstabilität

In den Abbildungen 1 und 2 verwendete Abkürzungen:

HL₁ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind

HTL = Krängungshebelarm aufgrund von Wind +Böen + (Fahrgastansammlung oder Drehkreis),

HL₃ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind,

HL₄ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Fahrgastansammlung,

θ_m = maximaler GZ-Winkel,

θ_d = Niederflutwinkel,

θr = Rollwinkel,

θe = Gleichgewichtswinkel, bei Annahme von Windstille, ohne Einfluss von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt oder Drehkreisfahrt,

θ_h = Krängungswinkel aufgrund des Krängungshebelarms HL₁, HLT, HL₃ oder HL₄,

A₁ ≥ nach Absatz 1.1 geforderte Fläche,

A₂ ≥ 0,028 m rad.

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*) Der Wert für Pi kann bei Fahrzeugen mit eingeschränktem Betriebseinsatz vorbehaltlich der Zustimmung der Verwaltung verringert werden.

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1 Zweck und Anwendungsbereich

Die nachfolgenden Kriterien dienen dem Ziel, Anforderungen für Sitze für zahlende Fahrgäste und Besatzungsmitglieder, Sitzverankerungen und Sitz-Zubehör sowie für ihren Einbau vorzugeben, um die Möglichkeit von Verletzungen der Personen und/oder die Blockierung von Aus- und Eingängen im Falle einer Kollision zu minimieren.

2 Statische Sitzprüfungen

2.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für alle Sitze von Besatzungsmitgliedern und zahlenden Fahrgästen auf Fahrzeugen, deren angenommene Kollisionsbelastung weniger als 3 g beträgt.

2.2 Alle Sitze, auf die dieser Abschnitt Anwendung findet, zusammen mit ihren Unterkonstruktionen und Deckbefestigungen müssen so konstruiert sein, dass sie mindestens folgenden in Fahrzeugrichtung wirkenden statischen Kräften standhalten:

1. vorwärts: eine Kraft von 2,25 kN,
2. rückwärts: eine Kraft von 1,5 kN,
3. quer: eine Kraft von 1,5 kN,
4. senkrecht nach unten: eine Kraft von 2,25 kN, und
5. senkrecht nach oben: eine Kraft von 1,5 kN.

Wenn diese Kräfte nach vorn oder nach hinten auf den Sitz wirken, müssen sie waagerecht zur Sitzrückenlehne 350 mm oberhalb der Sitzfläche aufgebracht werden. Wenn die Kräfte quer zur Sitzrichtung wirken, müssen sie waagerecht zur Sitzfläche aufgebracht werden. Senkrecht nach oben wirkende Kräfte müssen gleichmäßig auf die Ecken des Sitzrahmens verteilt werden. Senkrecht nach unten wirkende Kräfte müssen gleichmäßig über die Sitzfläche verteilt werden.

Wenn eine Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz besteht, müssen diese Kräfte während der Prüfungen gleichzeitig auf jeden Sitz aufgebracht werden.

2.3 Wenn die Kräfte auf einen Sitz wirken, muss die Richtung berücksichtigt werden, in welcher der Sitz im Fahrzeug angeordnet wird. Wenn der Sitz zum Beispiel zur Seite hin ausgerichtet ist, wäre die Querkraft von vorn oder von hinten auf den Sitz und die nach vorne wirkende Kraft in Querrichtung auf den Sitz aufzubringen.

2.4 Jede zu prüfende Sitzeinheit muss an der Unterkonstruktion in ähnlicher Weise befestigt werden wie sie im Fahrzeug an der Deckkonstruktion befestigt wird. Obwohl für diese Prüfungen eine starre Unterkonstruktion verwendet werden kann, ist eine Unterkonstruktion vorzuziehen, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen im Fahrzeug entspricht.

2.5 Die in den vorstehenden Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte müssen durch eine zylindrische Oberfläche mit einem Radius von 82 mm und einer Breite, die mindestens der des Sitzes entspricht, auf den Sitz aufgebracht werden. Die Oberfläche muss mit mindestens einem Kraftumwandler versehen sein, der die aufgebrachten Kräfte messen kann.

2.6 Sitze sind als zulässig anzusehen, wenn

1. unter dem Einfluss der in den vorstehenden Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte die jeweils am Angriffspunkt der Kraft gemessene bleibende Verschiebung nicht mehr als 400 mm beträgt,
2. kein Teil des Sitzes, der Sitzbefestigungen oder des Sitz-Zubehörs sich während der Prüfungen vollständig löst,
3. der Sitz fest verankert bleibt, selbst wenn eine oder mehrere der Verankerungen teilweise gelockert sind, und sämtliche Verriegelungsvorrichtungen während der gesamten Dauer der Prüfung verriegelt bleiben (die Verstell- und Verriegelungsvorrichtungen brauchen jedoch nach der Prüfung nicht mehr funktionsfähig zu sein), und
4. die starren Teile des Sitzes, mit denen der Benutzer in Berührung kommen kann, mit einem Radius von mindestens 5 mm abgerundet sind.

2.7 Die Anforderungen des nachfolgenden Abschnitts 3 können anstelle derjenigen im vorliegenden Abschnitt unter der Voraussetzung angewendet werden, dass die bei den Prüfungen angesetzten Beschleunigungen mindestens 3 g betragen.

3 Dynamische Sitzprüfungen

3.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für die Sitze für Besatzungsmitglieder und zahlende Fahrgäste auf Fahrzeugen, deren Entwurfskollisionsbelastung 3 g oder mehr beträgt.

3.2 Alle Sitze, auf die dieser Abschnitt Anwendung findet, die Sitz-Unterkonstruktion, die Deckbefestigungen, der Beckengurt, sofern installiert, und Schultergurte, sofern installiert, müssen so ausgelegt sein, dass sie der größten Beschleunigungskraft standhalten, der sie im Verlauf einer Entwurfskollision ausgesetzt sein können. Die Ausrichtung des Sitzes im Verhältnis zur Beschleunigungskraft ist zu berücksichtigen (d. h. Ausrichtung des Sitzes nach vorn, nach hinten oder zur Seite).

3.3 Der Beschleunigungsstoß, dem der Sitz ausgesetzt ist, muss repräsentativ für den zeitlichen Verlauf der Kollision des Fahrzeugs sein. Ist dieser zeitliche Verlauf der Kollision nicht bekannt oder kann er nicht simuliert werden, kann die in der nachfolgenden Abbildung dargestellte Hüllkurve für den Zeit - Beschleunigungsverlauf angewendet werden.

Abbildung 3.3 - Hüllkurve Zeit - Beschleunigungsverlauf

3.4 Im Prüfrahmen muss jede Sitzeinheit und ihr Zubehör (z.B. Beckengurte und Schultergurte) an der Unterkonstruktion in ähnlicher Weise wie bei der späteren Befestigung an der Deckkonstruktion im Fahrzeug befestigt sein. Die Unterkonstruktion kann eine starre Fläche eine Unterkonstruktion, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen des Fahrzeugs entspricht, ist jedoch vorzuziehen.

Andere Sitze und/oder Tische, mit denen eine Person während einer Kollision in Berührung kommen kann, müssen ebenfalls in den Prüfrahmen einbezogen werden und in einer für das Fahrzeug typischen Weise ausgerichtet und befestigt sein.

3.5 Während der dynamischen Sitzprüfung ist eine zu 50 % menschenähnliche Prüfpuppe, die einem Hybrid II oder Hybrid III (bevorzugt) Menschersatz (sofern nicht eine besser entwickelte Prüfpuppe verfügbar ist) aufrechter Sitzhaltung in den Sitz zu setzen. Wenn eine typische Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz für jeweils eine Person besteht, muss auf jeden Sitzplatz der Sitzeinheit eine Prüfpuppe gesetzt werden. Die Prüfpuppe oder -puppen müssen in der Sitzeinheit entsprechend den anerkannten nationalen Normen * nur unter Verwendung von Beckengurt und Schultergurt, sofern diese eingebaut sind, gesichert sein. Ablegtische oder ähnliche Einrichtungen sind in der Stellung anzuordnen, welche die größte Verletzungsmöglichkeit für eine Person darstellen würde.

3.6 Die Prüfpuppe muss entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm mit Instrumenten so ausgerüstet und geeicht sein, dass das Kriterium für Kopfverletzungen und der Index für das Thoraxtrauma berechnet sowie Oberschenkelknochen-Kraftmessungen und, sofern möglich, Messungen von Überstreckung und Beugung des Genickes, Messungen der maximalen relativen Beckenbeschleunigung und Messungen der maximalen Beckenbelastung in Richtung des Rückgrats durchgeführt werden können.

3.7 Werden für die Prüfungen mehr als eine Prüfpuppe verwendet, so müssen die Instrumente an der Prüfpuppe, die auf dem Sitz mit der größten Verletzungsgefahr für eine Person sitzt, angebracht werden. Die andere Prüfpuppe bzw. -puppen brauchen nicht mit Instrumenten versehen zu sein.

3.8 Die Prüfungen sind derart vorzunehmen und die Instrumente so häufig abzulesen, dass die Reaktionen der Prüfpuppe entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm zuverlässig erfasst werden.

3.9 Die nach den Vorschriften dieses Abschnitts geprüfte Sitzeinheit ist als zulässig anzusehen, wenn

1. die Sitzeinheit und die in ihr oder in ihrer Nähe installierten Tische sich nicht von der sie tragenden Deckkonstruktion lösen und nicht in einer Weise verformt wird, dass die sitzende Person eingeklemmt oder verletzt werden würde
2. der Beckengurt, sofern installiert, während des Aufpralls befestigt bleibt und am Becken der Prüfpuppe verbleibt. Der Schultergurt, sofern installiert, während des Aufpralls befestigt bleibt und in unmittelbarer Nähe der Schulter der Prüfpuppe verbleibt. Nach dem Aufprall müssen die Schnallen funktionsfähig bleiben,
3. die folgenden Zulassungskriterien erfüllt sind: i folgenden Zulassungskriterien erfüllt sind:
   3.1 Das Kriterium für Kopfverletzungen (HIC), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht den Wert 500:
   
   hierbei sind:

   t₁ und t₂ die Anfangs- und Endzeiten (in s) des Intervalls, während dessen das Kopfverletzungskriterium (HIC) am größten ist,
   a(t) die gemessene Beschleunigung (in g) im Kopf der Prüfpuppe.

   3.2 Der Thoraxtraumaindex (TTI), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht 30 g, abgesehen von Intervallen von insgesamt weniger als s:

   	gR + gLS
   TTI =		oder Beschleunigung im Gewichtsschwerpunkt
   	2

   hierbei sind:

   g_R die Beschleunigung (in g) der oberen oder unteren Rippe,

   g_LS die Beschleunigung (in g) des unteren Rückgrats.

   3.3 Die maximale Beckenbeschleunigung überschreitet nicht 130 g.

   3.4 Die maximale Beckenbelastung überschreitet nicht Beugung des Genickes überschreitet nicht 88 N 6,7 kN, gemessen in der Achse des Rückgrats.

   3.5 Die Beugung des Genickes überschreitet nicht 88 Nm, falls gemessen.

   3.6 Die Überstreckung des Genickes überschreitet nicht 48 Nm, falls gemessen.

   3.7 Die auf den Oberschenkelknochen wirkende Kraft überschreitet nicht 10 kN, zudem darf für Intervalle von insgesamt mehr als 20 ms die Kraft 8 kN nicht überschritten werden. die Belastung der Oberkörpergurte die Kraft 7,8 kN oder insgesamt 8,9 kN bei Verwendung von Doppelgurten nicht überschreitet.

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*) Anerkannte nationale Normen sind ECE 80 mit Ergänzung 79, ADR 66/00 von Australien und NCHRIP-Bericht 350 der USA. Andere nationale Normen, die diesen Normen gleichwertig sind, können anerkannt werden.

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1 Allgemeines

Alle offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße

1. müssen hinsichtlich Arbeitsausführung und Werkstoff einwandfrei gebaut sein,
2. dürfen bei Stauung bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen -18 °C und +65 °C nicht beschädigt werden,
3. müssen bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen -18 °C und +65 °C und bei einer Seewassertemperatur im Bereich zwischen -1 °C und +30 °C betrieben werden können,
4. müssen verrottungs- und korrosionsbeständig sein und dürfen durch Seewasser, Öl oder Mikroorganismen (Pilzbefall) nicht übermäßig angegriffen werden,
5. müssen fest sein und im aufgeblasenen und voll beladenen Zustand ihre Form beibehalten, und
6. müssen entsprechend den von der Organisation* angenommenen Empfehlungen mit Reflexstoffen ausgerüstet sein, um das Auffinden zu erleichtern.

2 Bauart

2.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss so gebaut sein, dass es mitsamt seiner Ausrüstung hinreichend betriebsfähig ist, wenn es in seinem Behälter aus 10 m Höhe ins Wasser geworfen wird. Wird das beidseitig verwendbare Floß in einer Höhe von mehr als 10 m über der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand auf See (Leertiefgang) gestaut, so muss es einem Baumuster entsprechen, das eine Abwurfprüfung aus mindestens dieser Höhe zufriedenstellend überstanden hat.

2.2 Das schwimmende offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss wiederholte Sprünge von Personen aus einer Höhe von mindestens 4,5 m überstehen können.

2.3 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß und seine Besätze müssen so gebaut sein, dass es in ruhigem Wasser mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung mit einer Geschwindigkeit von 3 Knoten bei ausgebrachtem Treibanker geschleppt werden kann.

2.4 Das voll aufgeblasene, offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss ungeachtet dessen, welche Seite beim Aufblasen nach oben weist, vom Wasser aus bestiegen werden können.

2.5 Die Hauptauftriebskammer muss unterteilt sein in:

1. mindestens zwei getrennte Abteilungen, die über ein Aufblas-Rückschlagventil an jeder Abteilung aufgeblasen werden; und
2. die Auftriebskammern müssen so angeordnet sein, dass für den Fall der Beschädigung einer der Kammern oder wenn sich eine nicht aufbläst, die unbeschädigte Kammer bei positivem Freibord über den gesamten Umfang des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes die Anzahl der Personen, die das Rettungsfloß aufnehmen darf, tragen kann, wenn die Personen mit einer durchschnittlichen Masse von 75 kg auf den vorgesehenen Plätzen sitzen.

2.6 Der Boden des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss wasserdicht sein.

2.7 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit einem nichtgiftigen Gas mit Hilfe einer Aufblasvorrichtung, die den Anforderungen der Regel III/39 des Übereinkommens (neu: Absatz 4.2.2 des LSA-Code) entspricht, aufgeblasen werden. Das Aufblasen muss bei einer Umgebungstemperatur zwischen 18 °C und 20 °C innerhalb von einer Minute und bei einer Umgebungstemperatur von -18 °C innerhalb von drei Minuten abgeschlossen sein. Nach dem Aufblasen muss das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung seine Form behalten.

2.8 Jede aufblasbare Abteilung muss einem Druck standhalten können, der mindestens dem dreifachen Betriebsdruck entspricht; durch Sicherheitsventile oder durch beschränkte Gaszufuhr muss verhindert werden, dass die Abteilung einen Druck erreicht, der den doppelten Betriebsdruck überschreitet. Es müssen Möglichkeiten für das Anbringen der Luftpumpe oder des Blasebalgs zum Nachfüllen bestehen.

2.9 Die Oberfläche der Tragschläuche muss aus rutschfestem Werkstoff bestehen. Mindestens 25 % dieser Schläuche müssen von gut sichtbarer Farbe sein.

2.10 Die Anzahl der Personen, die ein offenes, beidseitig verwendbares Rettungsfloß aufnehmen darf, muss der kleineren der folgenden Anzahlen entsprechen:

1. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn der Rauminhalt der aufgeblasenen Haupttrageschläuche, gemessen in Kubikmeter (wozu in diesem Fall die Duchten, falls eingebaut, nicht einzurechnen sind) durch 0,096 dividiert wird, oder
2. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn die innere waagerechte Querschnittsfläche des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes (wozu in diesem Fall die Ducht oder Duchten, falls eingebaut, hinzugerechnet werden können), gemessen in m² bis zum inneren Rand der Trageschläuche, durch 0,372 dividiert wird, oder
3. der Anzahl der Personen mit einer Durchschnittsmasse von je 75 kg, alle mit angelegten Rettungswesten, die innenbords der Trageschläuche sitzen können, ohne dass die Handhabung irgendeines Ausrüstungsteils des Rettungsfloßes behindert wird.

3 Zubehör an offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen

3.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit außen und innen ringsumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleinen versehen sein.

3.2 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit einer geeigneten Fangleine von ausreichender Länge für das automatische Aufblasen nach dem Erreichen der Wasseroberfläche versehen sein. Bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen, die mehr als 30 Personen aufnehmen können, muss eine Dichtholleine zusätzlich vorgesehen sein.

3.3 Das Fangleinensystem einschließlich seiner Anbringvorrichtung am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß, mit Ausnahme der in Regel III/39 des Übereinkommens (neu: Absatz 4.1.6.2 des LSA-Code) vorgeschriebenen Sollbruchvorrichtung, muss eine Bruchfestigkeit haben von:

1. 7,5 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 8 Personen aufnehmen,
2. 10,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die 9 bis 30 Personen aufnehmen, und
3. 15,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen.

3.4 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit mindestens der nachfolgend genannten Anzahl aufgeblasener Rampen versehen sein, mit deren Hilfe das Einsteigen aus dem Wasser erleichtert wird, ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen nach oben weist:

1. eine Einstiegsrampe für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 30 Personen aufnehmen; oder
2. zwei Einstiegsrampen für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen; diese Einstiegsrampen müssen in einem Winkel von 180° auseinander liegen.

3.5 Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße müssen mit Kenterschutzbeuteln versehen sein, die folgenden Anforderungen genügen:

1. Der Querschnitt der Beutel muss die Form eines gleichschenkligen Dreiecks haben, wobei die Basis des Dreiecks an den Tragschläuchen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes befestigt ist,
2. die Beutel müssen so ausgelegt sein, dass sie innerhalb von 15 s bis 20 s nach dem Aussetzen etwa zu 60 % ihres Fassungsvermögens gefüllt sind,
3. die an jedem Tragschlauch befestigten Beutel müssen für aufblasbare, beidseitig verwendbare Rettungsflöße zur Aufnahme von bis zu 10 Personen normalerweise ein Gesamtfassungsvermögen von 125 bis 150 l haben,
4. soweit praktisch durchführbar, müssen die an jedem Tragschlauch angebrachten Beutel bei Rettungsflößen, die für die Aufnahme von mehr als 10 Personen zugelassen sind, ein Gesamtfassungsvermögen von 12 N l haben, wobei N die Zahl der aufzunehmenden Personen ist,
5. jeder an einem Tragschlauch angebrachte Beutel muss so befestigt sein, dass er im ausgebrachten Zustand über die gesamte Länge seiner Oberkante am oder nahe dem untersten Teil des unteren Tragschlauchs befestigt ist, und
6. die Beutel müssen symmetrisch über den Umfang des Rettungsfloßes verteilt und ausreichend weit voneinander entfernt sein, damit Luft leicht entweichen kann.

3.6 Mindestens je eine von Hand bedienbare, den Anforderungen entsprechende Leuchte muss an der Ober- und Unterseite der Tragschläuche angebracht sein.

3.7 Auf jeder Seite des Bodens des Rettungsfloßes müssen geeignete selbsttätige Abflussvorrichtungen wie folgt vorgesehen sein:

1. eine bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen zur Aufnahme von bis zu 30 Personen oder
2. zwei bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen zur Aufnahme von mehr als 30 Personen.

3.8 Die Ausrüstung jedes offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss umfassen:

1. einen schwimmfähigen Wurfring, befestigt an einer mindestens 30 m langen schwimmfähigen Leine mit einer Mindestbruchfestigkeit von 1 kN,
2. zwei Sicherheitsmesser mit feststehender Klinge und schwimmfähigem Griff müssen mit leichten Leinen am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß befestigt sein. Sie müssen so in Taschen aufbewahrt sein, dass eines ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes nach oben weist, auf der Oberseite des oberen Tragschlauchs an geeigneter Stelle leicht verfügbar ist, damit die Fangleine leicht durchschnitten werden kann,
3. ein schwimmfähiges Ösfass,
4. zwei Schwämme,
5. einen Treibanker, der ständig am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß derart befestigt ist, dass er beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes leicht ausgebracht wird. Die Lage des Treibankers ist auf beiden Tragschläuchen deutlich zu kennzeichnen,
6. zwei schwimmfähige Paddel,
7. eine Ausrüstung für Erste-Hilfe-Leistung in einem wasserdichten Behälter, der nach Benutzung wieder fest verschlossen werden kann,
8. eine Signalpfeife oder ein gleichwertiges Schallsignalgerät,
9. zwei Handfackeln,
10. eine wasserdichte elektrische Taschenleuchte, die sich zum Morsen eignet, zusammen mit einem Satz Reservebatterien und einer Reserveglühlampe in einem wasserdichten Behälter,
11. eine Reparaturausrüstung, mit der undichte Stellen der Auftriebskammern repariert werden können, und
12. eine Luftpumpe oder einen Blasebalg zum Nachfüllen.

3.9 Soweit zweckmäßig muss die Ausrüstung in einem Behälter verstaut sein, der - sofern er nicht Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist - in dem offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß verstaut und gesichert ist und mindestens 30 min im Wasser schwimmen können muss, ohne dass sein Inhalt beschädigt wird. Ungeachtet dessen, ob der Ausrüstungsbehälter ein fester Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist, muss die Ausrüstung unabhängig von der nach dem Aufblasen nach oben weisenden Oberfläche leicht zugänglich sein. Die Leine, mit welcher der Ausrüstungsbehälter am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß gesichert ist, muss eine Bruchfestigkeit von 2 kN oder eine Bruchfestigkeit von 3 : 1 haben, basierend auf der Masse der vollständigen Ausrüstung, je nachdem, welcher Wert größer ist.

4 Behälter für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße

4.1 Das offene, beidseitig verwendbare aufblasbare Rettungsfloß muss in einem Behälter verpackt sein,

1. der so gebaut ist, dass er den Bedingungen auf See standzuhalten vermag,
2. der selbst mitsamt dem verpackten Floß und seiner Ausrüstung so ausreichenden Auftrieb hat, dass die Fangleine herausgezogen und die Aufblasvorrichtung aktiviert wird, wenn das Fahrzeug sinkt, und
3. der, abgesehen von Abflusslöchern im Behälterboden, so weit wie möglich wasserdicht ist.

4.2 Der Behälter muss mit folgenden Kennzeichnungen versehen sein:

1. Dem Namen des Herstellers oder dem Warenzeichen,
2. seiner Seriennummer,
3. der Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf,
4. den Wörtern "Non-SOLAS reversible",
5. der Art der mitgeführten Notausrüstungskategorie,
6. dem Datum der letzten Wartung,
7. der Länge der Fangleine,
8. der höchsten zulässigen Stauhöhe über der Wasserlinie (die Höhe richtet sich nach der Abwurfprüfung), und
9. den Anweisungen für das Aussetzen.

5 Kennzeichnungen an offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen

Die offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße müssen mit folgenden Kennzeichnungen versehen sein:

1. Dem Namen des Herstellers oder dem Warenzeichen,
2. Seriennummer,
3. seinem Herstellungsdatum (Monat und Jahr),
4. dem Namen und dem Ort der Wartungsstation, bei der es zuletzt gewartet wurde,
5. auf der Oberseite jedes Tragschlauchs die Anzahl von Personen, die es aufnehmen darf, in mindestens 100 Millimeter großen Zahlen und in einer Farbe, die sich von derjenigen des Schlauches abhebt.

6 Anweisungen und Informationen

Die für die Aufnahme in das Ausbildungshandbuch für das Fahrzeug und in die Anleitungen für die Instandhaltung an Bord erforderlichen Anweisungen und Angaben müssen von einer dafür geeigneten Form sein.

Die Anweisungen und Informationen müssen eindeutig und präzise formuliert sein und müssen, soweit erforderlich, folgendes enthalten:

1. Eine allgemeine Beschreibung des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes und seiner Ausrüstung,
2. Angaben hinsichtlich seiner Anordnung,
3. Bedienungsanleitungen einschließlich der Verwendung dazugehöriger Überlebensausrüstung, und
4. Wartungsvorschriften.

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*) Auf die von der Organisation mit Entschließung A 658(16) angenommene "Empfehlung über Verwendung und Anbringung von Reflexstoffen an Rettungsmitteln" wird verwiesen.

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Allgemein

Diese Anlage gilt für alle Fahrzeuge.

Prüfungen zur Ermittlung der Betriebssicherheit müssen an dem Prototyp eines neu entwickelten Fahrzeugs oder mit einem Fahrzeug durchgeführt werden, bei dem konstruktive Neuerungen eingeführt wurden, welche die Ergebnisse vorangegangener Prüfungen beeinflussen können. Die Prüfungen müssen nach einem zwischen der Verwaltung und dem Hersteller vereinbarten Plan durchgeführt werden.

Wenn die Betriebsbedingungen zusätzliche Prüfungen rechtfertigen (z.B. niedrige Temperatur), kann die Verwaltung oder die jeweilige Behörde des Basishafenstaats weitere Nachweise fordern. Funktionsbeschreibungen, technische Spezifikationen und Anlagenspezifikationen, die für das Verständnis und die Beurteilung der Leistung des Fahrzeugs von Bedeutung sind, müssen vorliegen.

Ziel dieser Prüfungen ist es, wichtige Informationen und Anleitungen bereitzustellen, damit das Fahrzeug unter normalen und Notfallbedingungen im Rahmen der im Entwurf vorgesehenen Abhebemasse, des Gewichtsschwerpunkts, der Geschwindigkeit und der Umgebungsbedingungen sicher geführt werden kann.

Die folgenden Verfahren sind für den Nachweis der Fahrzeugleistung anzuwenden.

1 Begriffsbestimmungen

Normaler Betriebszustand

Die Wind- und Seegangsverhältnisse, bei denen das Fahrzeug bei jedem Kurs sicher betrieben werden kann und, falls im Bodeneffektzustand, bei jeder zulässigen Flughöhe während der Handsteuerung mit Autopilot-Unterstützung oder mit einem automatischen Regelungssystem im Normalfall.

Ungünstigste vorgesehene Bedingungen

Hat die Bedeutung wie in Teil A dieser Vorläufigen Richtlinien festgelegt.

Geringfügige Auswirkung

Hat die Bedeutung wie in Teil C dieser Vorläufigen Richtlinien festgelegt.

Tolerierbares Risiko

Höhe des Risikos, wonach die Verknüpfung der Wahrscheinlichkeit mit den voraussichtlichen Konsequenzen eines Ereignisses als von der Verwaltung annehmbar nachgewiesen werden kann. Dieser Nachweis kann durch eine praktische Erprobung oder eine Risikoanalyse entsprechend Teil C dieser Vorläufigen Richtlinien erbracht werden.

Flugtrimm

Hat die Bedeutung wie in Teil B Kapitel 16 dieser Vorläufigen Richtlinien festgelegt.

Flugtrimmgeschwindigkeit

Geschwindigkeit, zu der ein ausgetrimmtes Fahrzeug nach einer Störung durch eine äußere Kraft zurückkehrt.

Flugtrimmwinkel

Winkel, zu dem ein ausgetrimmtes Fahrzeug nach einer Störung durch eine äußere Kraft zurückkehrt.

Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand

Niedrigste Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug im gesamten nachgewiesenen Belastungs- und Stabilitätsbereich unter Berücksichtigung eines ausreichenden Sicherheitsabstands für angemessene vorhersehbare vorübergehende Abweichungen von den Betriebsbedingungen im Bodeneffektzustand betrieben werden kann.

Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand

Höchste Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug im gesamten nachgewiesenen Belastungs- und Stabilitätsbereich unter Berücksichtigung eines ausreichenden Sicherheitsabstands für angemessene vorhersehbare vorübergehende Abweichungen von den Betriebsbedingungen im Bodeneffektzustand normalerweise betrieben wird.

Sichere Höchstgeschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug fortdauernd sichere Stabilitätscharakteristiken nachweist. Diese Geschwindigkeit darf nicht geringer sein als die Mitte zwischen der Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand und der absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Absolute Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Geschwindigkeit, über die hinaus die aerodynamische Stabilität des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand nicht gewährleistet werden kann. Auch die Steuerbarkeit des Fahrzeugs kann über diese Geschwindigkeit hinaus gefährdet sein.

Landegeschwindigkeitsbereich

Bereich der Geschwindigkeiten, die es dem Flugkapitän ermöglichen, die Kontrolle des Fahrzeugs während eines gesamten Landemanövers beizubehalten.

2 Allgemeines

2.1 Das Fahrzeug muss den Betriebsbedingungen nach Kapitel 16 des Teils B dieser Vorläufigen Richtlinien und dieser Anlage in allen extremen Fahrgast- und Beladungskonfigurationen, für die eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird, entsprechen. Die Seegangsgrenzwerte, bezogen auf die verschiedenen Betriebsarten, müssen durch Prüfungen und Analysen eines Fahrzeugtyps nachgewiesen werden, für den eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird.

2.2 Die Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs muss den vom Eigner oder Betreiber für den Betriebseinsatz entwickelten Verfahren entsprechen. Derartige Verfahren müssen für Starten und Stoppen des Fahrzeugs, Bewegen des Fahrzeugs auf dem Boden, für das ins Wasser Setzen des Fahrzeugs und das Herausnehmen aus dem Wasser, und den Betrieb im Verdränger-, Übergangs-, Gleit-, Abhebe- bzw. Aufsetz- und Bodeneffektzustand sowie alle anderen Flug-Zustände gelten.

2.3 Die in Absatz 2.2 genannten Verfahren müssen

1. nachweisen, dass normale Manöver und die Reaktion des Fahrzeugs auf Ausfälle gleichbleibend sind,
2. sichere und zuverlässige Methoden oder Vorrichtungen einsetzen, und
3. Zuschläge für mögliche Verzögerungen bei der Anwendung von Verfahren beinhalten, von denen man vernünftigerweise im Betrieb ausgehen kann.

2.4 Die in dieser Anlage geforderten Verfahren müssen auf ausreichend tiefem Wasser angewendet werden, so dass die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.

2.5 Die Prüfungen sind mit einer Reihe von Massen- und Gewichtsschwerpunkt-Konfigurationen durchzuführen, die ausreichend sind, um für jedes Fahrzeug einen Sicherheitsrahmen für den Betrieb zu erstellen.

2.6 Die Prüfungen sind mit einer Reihe von Wind- und Seegangsverhältnissen durchzuführen, die ausreichend sind, um für das Fahrzeug in allen in Absatz 2.2 beschriebenen Fällen einen Sicherheitsrahmen für den Betrieb zu erstellen.

2.7 Kein Manöver darf während des normalen Betriebs oder des Notfallbetriebs außergewöhnliche Fähigkeiten des Flugkapitäns oder übermäßige Kraftaufwendungen bei der Betätigung der Fahrzeug-Bedieneinrichtungen erfordern.

2.8 Beim Prüfungsablauf wird angenommen, dass Fahrgäste und Ladung während der Übergangs-, Gleit-, Abhebe- und Aufsetzstadien des Fahrzeugbetriebs gesichert sind.

3 Leistungsprüfungen

Erprobungen müssen in allen Betriebszuständen nach den in den Absätzen 2.5 und 2.6 angegebenen Konfigurationen und Verhältnissen durchgeführt werden.

3.1 Bodenbetrieb

Bei Fahrzeugen, die vom Flugkapitän gesteuert werden, wenn sie sich auf dem Boden befinden, müssen die folgenden Kriterien erfüllt werden:

1. Das Fahrzeug muss auf ebenem Boden eine stabile Lage zeigen, wenn es auf seinem Fahrwerk manövriert wird. Die Grenze der Aufwärts- oder Abwärtsneigung, bei denen das Fahrzeug noch sicher manövriert werden kann, muss festgestellt werden.
2. Das Fahrzeug muss zeigen, dass es bei Seitenwinden bis zu der vorgesehenen maximalen Windgeschwindigkeit keine Tendenz zu einer waagerechten Drehung hat.
3. Das Anziehen der Radbremsen, sofern vorhanden, darf keine Neigung der Nase oder keine waagerechte Drehung des Fahrzeugs verursachen.

3.2 Verdrängerzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs im Verdrängerzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

1. Feststellung, dass der Freibord des Fahrzeugs den Entwurfs-Spezifikationen und den einschlägigen Vorschriften entspricht.
2. Antriebssysteme: Es sind Prüfungen durchzuführen, um zu bestätigen, dass die Verfahrensabläufe für Anlassen, Einkuppeln, Auskuppeln und Abschalten sicher und wirksam sind.
3. Ermittlung der sicheren Höchstgeschwindigkeiten im Betrieb bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
4. Bestimmung des Drehkreis-Radius und der Drehkreisgeschwindigkeit.
5. Ermittlung und Bestätigung des Anhalteweges und der Verfahren bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
6. Bestätigung, dass Anlege- und Ankermanöver sicher durchgeführt werden können.
7. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Verdrängerzustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung von Ausfällen.

3.3 Übergangszustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs beim Übergang aus dem Verdrängerzustand in den Gleitzustand zu ermitteln und/ oder zu bestätigen:

1. Ermittlung der Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug in den Gleitzustand bei den in den Absätzen 2.5 und 2.6 angegebenen Konfigurationen und Verhältnissen übergeht.
2. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des Übergangs stabil und kontrollierbar ist.
3. Festlegen von Verfahren für den sicheren Übergang in den Gleitzustand.
4. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Übergangszustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.4 Gleitzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter für das Fahrzeug im Gleitzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

1. Ermittlung der Geschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug im Gleitzustand bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen eingesetzt werden wird.
2. Festlegen des Bereichs der Ladefälle, bei denen das Fahrzeug einen sicheren und stabilen Zustand zeigt.
3. Ermittlung der maximalen Geschwindigkeit von 90° Seitenwind, bei der das Fahrzeug noch kontrollierbar ist.
4. Bestimmung der maximalen Drehkreisgeschwindigkeit und des minimalen Drehkreis-Radius bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
5. Bestätigung, dass Sprühwasser (Gischt) die Sicht des Flugkapitäns nicht beeinträchtigt.
6. Festlegung bzw. Bestätigung von Verfahren für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs im Gleitzustand.
7. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Gleitzustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.5 Abheben

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs während des Abhebens zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

1. Ermittlung der Geschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug über den Bereich der Ladungsfälle bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen abhebt.
2. Bestimmung der Wegstrecke vom Stillstand aus bis zum Erreichen des Abhebens über den Bereich der Vorgaben nach Absatz 3.5.1.
3. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des Abhebens aerodynamisch stabil und kontrollierbar ist.
4. Bestätigung, dass Schläge durch die (Wasser-)Oberfläche während des Abhebens keine waagerechten oder senkrechten Beschleunigungen verursachen, die möglicherweise mehr als eine geringfügige Auswirkung auf das Fahrzeug und die Personen an Bord haben.
5. Ermittlung bzw. Bestätigung der maximalen Geschwindigkeit von 90° Seitenwind, bei der das Fahrzeug noch sicher abheben kann..
6. Bestätigung, dass Sprühwasser (Gischt) die Sicht des Flugkapitäns nicht beeinträchtigt.
7. Festlegung bzw. Bestätigung von Betriebsverfahren zur Sicherzustellung der Durchführung eines sicheren Abhebemanövers.
8. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Abhebezustand zutreffe, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.6 Bodeneffektzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

1. Festlegen des Bereichs der Ladefälle, bei denen das Fahrzeug in seinen drei Hauptachsen stabil ist.
2. Die folgenden Kontrollkriterien müssen nachgewiesen sein, wenn das Fahrzeug im Bodeneffektzustand für den Flug ausgetrimmt ist:
   1. Innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand muss die Höhenrudercharakteristik im gesamten Geschwindigkeitsbereich folgendes erfüllen:
      Ein Drücken auf das Handruderbedienelement muss zu einer Verringerung des Anstellwinkels und zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit führen. Ein Ziehen muss die entgegengesetzte Wirkung haben. Die Fluggeschwindigkeit und der Anstellwinkel müssen mit einer Abweichung von nicht mehr als 10 % zur ursprünglichen Fluggeschwindigkeit und zum ursprünglichen Anstellwinkel im ausgetrimmten Flugzustand zurückkehren, wenn das Handruderbedienelement entlastet wird.
   2. Die Kontrolle der Längsstabilität ist wie folgt nachzuweisen:
      Die Kurve der Steuerkraft für die Höhenruderbetätigung muss bei allen Geschwindigkeiten in dem Bereich von ± 15 % oder ± 50 kn der Flugtrimmgeschwindigkeit zuzüglich des Bereichs der resultierenden Ausgangsgeschwindigkeit - maßgebend ist der höhere Wert - eine stabile Steigung haben, (außer, dass der Geschwindigkeitsbereich weder Geschwindigkeiten von weniger als der Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand oder größer als die maximale sichere Geschwindigkeit, noch Geschwindigkeiten die eine Höhenruderkraft von mehr als 20 kg erfordern) bei:
      2.1 dem Gewichtsschwerpunkt in ungünstigster Lage,
      2.2 dem kritischsten Gewicht zwischen dem maximalen Startgewicht und dem maximalen Landegewicht,
      2.3 75 % der maximalen Dauerleistung von Kolbenmotoren oder Turbinen-Triebwerken, der maximalen vom Betreiber als Betriebsbegrenzung gewählten Dauerleistung mit der Ausnahme, dass die Leistung nicht größer als diejenige zu sein braucht, die bei Höchstgeschwindigkeit im normalen sicheren Bodeneffektzustand erforderlich ist, und
      2.4 Flug eines für den Horizontalflug getrimmten Fahrzeugs mit der nach Absatz .2.3 geforderten Antriebsleistung.
   3. Kontrolle der Querstabilität
      Der Gradient der Steuerkraft für das Seitenruder muss die Anforderungen im Geschwindigkeitsbereich zwischen der Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand und der sicheren Höchstgeschwindigkeit erfüllen, ausgenommen, dass die V-Stellungswirkung negativ sein darf (Querruderausschlag entgegengesetzt der entsprechend Seitenruder-Eingabe), vorausgesetzt, die Divergenz (Abweichung) ist graduell, leicht zu erkennen und durch den Flugkapitän leicht zu kontrollieren.
   4. Jede kurzzeitige Auslenkung an einer beliebigen Achse, die innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs im normalen Bodeneffektzustand auftritt, muss durch die hauptsächlichen Steuerungsorgane sowohl in freibeweglicher als auch in festgesetzter Position erheblich gedämpft werden.
      Jede kombinierte quergerichtete Auslenkung, die innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs im Bodeneffektzustand auftritt, muss mit den freibeweglichen Steuerungsorganen zwangsgedämpft werden, und muss mit den hauptsächlichen Steuerungsorganen kontrollierbar sein, ohne dass außergewöhnliche Fähigkeiten des Flugkapitäns erforderlich sind.
3. Bestimmung der Kontrollierbarkeit, wenn außerhalb des Flugtrimms in Übereinstimmung mit dem Folgenden:
   Ausgehend von einem Zustand, bei dem das Fahrzeug innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs im normalen Bodeneffektzustand ausgetrimmt ist, muss das Fahrzeug zufriedenstellende Manövrierstabilität und Kontrollierbarkeit bei einem unausgetrimmten Zustand mit aufwärts gerichtetem Fahrzeugbug haben, der sich aus dem Größeren des Folgenden ergibt:
   1. Eine Bewegung von drei Sekunden des Längsachsentrimmsystems bei seiner normalen Trimmrate für den bestimmten Flugzustand ohne aerodynamische Belastung (oder einem gleichwertigen Grad an Flugtrimm bei Fahrzeugen, die kein kraftbetriebenes Flugtrimmsystem haben) mit Ausnahme von Beschränkungen durch Stopps im Flugtrimmsystem, und
   2. der maximal ungünstigste Flugtrimm, der durch den Autopiloten, sofern eingebaut, bei Aufrechterhaltung des Horizontalflugs im Hochgeschwindigkeits-Bodeneffektzustand aufrechterhalten werden kann.
4. Fahrzeuggeschwindigkeit
   1. Festlegung des Bereichs der sicheren Betriebsgeschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug im Bodeneffektzustand bei normalen und ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen eingesetzt werden wird.
   2. Untersuchung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Flughöhe im Bodeneffektzustand.
   3. Die folgenden Eigenschaften für Geschwindigkeitserhöhung und Rückführung müssen erfüllt werden:
      1. Betriebszustände und Eigenschaften, die voraussichtlich zu versehentlichen Geschwindigkeitserhöhungen (einschließlich Störungen beim Stampfen und Rollen) führen, müssen mit dem ausgetrimmten Fahrzeug bei jeder Geschwindigkeit innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs im Bodeneffektzustand simuliert werden. Diese Zustände und Eigenschaften beinhalten Störungen durch Böen, versehentliche Ruderausschläge, Fahrgastbewegungen und geringe Änderung der Steuerkraft verursacht durch Reibung in der Steuerung.
      2. Nachdem eine tatsächliche fahrzeugzugehörige oder unechte Geschwindigkeitswarnung aufgetreten ist, muss unter Berücksichtigung einer Reaktionszeit für den Flugkapitän bewiesen werden, dass das Fahrzeug in eine normale Fluglage zurückgeführt und seine Geschwindigkeit auf die Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand verringert werden kann, ohne
         2.1 außergewöhnlichen Bedienaufwand für den Flugkapitän oder außergewöhnliche Fähigkeiten des Flugkapitäns,
         2.2 Überschreitung der absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder seiner baulichen Beschränkungen, und
         2.3 Flattern, das die Fähigkeit des Flugkapitäns beeinträchtigen würde, die Instrumente abzulesen oder das Fahrzeug für eine Rückführung zu kontrollieren.
      3. Mit dem ausgetrimmten Fahrzeug darf es bei jeder Geschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand keine Umkehr der Ruderwirkung in jeder beliebigen Achse bei jeder Geschwindigkeit bis zur sicheren Höchstgeschwindigkeit geben. Jede Tendenz zu Stampfen, Rollen oder Gieren muss unter Verwendung von normalen Betriebsverfahren weich und leicht regulierbar sein.
         Wenn das Fahrzeug bei Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand ausgetrimmt ist, braucht die Steigung der Kurve der Steuerkraft für das Höhenleitwerk bei Geschwindigkeiten, die höher als die sichere Höchstgeschwindigkeit sind, nicht stetig zu sein, aber bei allen Geschwindigkeiten bis zur absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs muss eine Schubkraft vorhanden sein, und es darf keinen plötzlichen oder übermäßigen Rückgang der Steuerkraft geben, wenn diese Geschwindigkeit erreicht wird.
5. Drehen
   Bestimmung der folgenden Kenndaten bei normalen und ungünstigsten vorgesehenen Betriebsbedingungen:
   1. Maximaler sicherer Querneigungswinkel,
   2. maximale Drehgeschwindigkeit, und
   3. minimaler Drehradius.
   4. Bestätigung, dass der maximalen Änderung des Gewichtsschwerpunkts in Längs- bzw Querrichtung, die durch die Bewegung der Fahrgäste oder die Verschiebung der Ladung verursacht werden kann, durch Eingriff des Flugkapitäns in die Steuerung entgegengewirkt werden kann.
   5. Ermittlung bzw. Bestätigung der in Absatz 4.3 beschriebenen Ausfallauswirkungen, zutreffend für den Bodeneffektzustand, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.s

3.7 Landen

Die folgenden Erprobungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs während des Landens zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

1. Ermittlung des benötigten Mindestabstands im Normalzustand und unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, um die nachfolgend festgelegten Landungen durchzuführen. Der Abstand ist vom Aufsetzpunkt bis zu der Position des Fahrzeugs, an der es zum Stillstand kommt, zu messen:
   1. Normale Landung,
   2. Notlandung, und
   3. Landung mit abgeschaltetem Kraftantrieb.
2. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des gesamten Landevorgangs stabil und kontrollierbar ist.

   Die Kurve der Steuerkraft für das Höhenleitwerk muss eine stetige Steigung haben, und die Kraft darf während der Geschwindigkeitsbereiche, die für das Landen als akzeptierbar festgelegt worden sind, 35 kg nicht übersteigen bei

   1. maximalem Landegewicht,
   2. Maschinen ohne Leistung oder Schub, und
   3. ausgetrimmtem Fahrzeug für eine Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand ohne Leistung oder Schub.
3. Bestätigung, dass Aufpralle auf die Wasseroberfläche während des Landens auf glattem Wasser keine waagerechten oder senkrechten Beschleunigungen verursachen, welche voraussichtlich mehr als eine geringfügige Auswirkung auf das Fahrzeug oder die Personen an Bord haben.
4. Durchführung einer Freihand-Landung, um den Totalverlust der Fähigkeit, Betätigungen auf den Bedienungsfeldern vorzunehmen, zu simulieren.
5. Ermittlung bzw. Bestätigung des maximalen 90°-Seitenwinds, bei dem das Fahrzeug noch sicher landen kann.
6. Bestätigung, dass Sprühwasser die Sicht des Flugkapitäns nicht beeinträchtigt.
7. Ermittlung bzw. Bestätigung des betrieblich Verfahrens für eine normale Notlandung und eine Landung mit abgeschaltetem Triebwerk.
8. Ermittlung bzw. Bestätigung der in Absatz 4.3 beschriebenen Ausfallauswirkungen, zutreffend für den Übergangszustand, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

4 Auswirkungen von Ausfällen oder Störungen

4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Grenzen für sicheren Betrieb, spezielle Handhabungsverfahren und mögliche Betriebsbeschränkungen müssen geprüft und im Anschluss an Erprobungen mit der Großausführung des Fahrzeugs mit Simulation möglicher Ausfälle von Einrichtungen erarbeitet werden.

4.1.2 Die zu untersuchenden Ausfälle sind solche, die nach der Auswertung der SSA entsprechend Teil C der Vorläufigen Richtlinien erhebliche oder schwerwiegende Folgen erwarten lassen.

4.1.3 Die zu untersuchenden Ausfälle sind zwischen dem Fahrzeughersteller und der Verwaltung abzusprechen, und jeder einzelne Ausfall muss schrittweise untersucht werden.

4.1.4 Die zu untersuchenden Ausfälle sind als Einzelausfall-Ereignisse anzunehmen, sofern nicht ein Einzelausfall eine unmittelbare und zwangsläufige Nebenauswirkung hat.

4.1.5 Wenn der Hersteller oder die Verwaltung der Ansicht ist, dass die Simulation eines Ausfalls oder einer Störung das Fahrzeug oder die Personen an Bord gefährden könnte, können die Auswirkungen dieses Ausfalls oder dieser Störung aus einer Berechnung und/oder einer Analyse entsprechend Teil C dieser Vorläufigen Richtlinien abgeleitet werden. Im zutreffenden Fall kann die Verwaltung fordern, dass Systeme oder Verfahren eingesetzt oder geändert werden, die das Risiko auf eine tolerierbare Höhe herabsetzen, oder sie kann Betriebsbeschränkungen verhängen, um das gleiches Ergebnis zu erreichen.

4.2 Zweck der Prüfungen

Als Ergebnis der Prüfung jedes einzelnen Ausfalls sind

1. sichere Grenzwerte für den Betrieb des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Ausfalls oder der Störung zu bestimmen, bei deren Überschreitung der Ausfall oder die Störung zu einer Verringerung der Sicherheit unter die tolerierbare Stufe führen würde,
2. mögliche von den Besatzungsmitgliedern durchzuführende Maßnahmen zur Minimierung oder Ausschaltung der Folgen des Ausfalls zu bestimmen, und
3. Beschränkungen für das Fahrzeug oder die Maschinenanlage festzulegen, die bei unbehobenem Fehler zu beachten sind, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, im Falle eines unterstützten Fahrzeugs und eines Frachtfahrzeugs weiterhin einen Zufluchtsort zu bieten und im Falle eines nichtunterstützten Fahrzeugs zu einem Zufluchtsort weiterzufahren.

4.3 Zu untersuchende Ausfälle

Zu den Ausfällen von Einrichtungen gehören u.a.:

1. völliger Ausfall der Antriebskraft,
2. völliger Ausfall der Hubkraft,
3. völliger Ausfall der Steuerung einer Antriebsanlage,
4. unbeabsichtigte Anwendung des vollen Antriebsschubs (positiven oder negativen) auf eine Anlage,
5. Ausfall der Regelung eines Kursregelungssystems,
6. unbeabsichtigtes volles Ausschlagen eines Kursregelungssystems,
7. Ausfall der Regelung des Flugtrimmsystems,
8. unbeabsichtigte volle Auslenkung eines Elementes des Flugtrimmsystems,
9. totaler Stromausfall, und
10. Ausfall der Fluginstrumente

4.4 Prüfung bei Betriebszustand "Null"

("Dead ship" test)

Zur Ermittlung von Fahrzeugbewegungen und Lage zu Wind und Wellen muss das Fahrzeug zum Zwecke der Festlegung der Bedingungen für seine Evakuierung gestoppt werden, und alle Hauptmaschinen müssen so lange abgeschaltet werden, bis sich der Kurs des Fahrzeugs in Relation zu Wind und Wellen stabilisiert hat. Diese Prüfung ist durchzuführen, wenn sich die Gelegenheit ergibt, um das Verhalten für das Entwurfsfahrzeug bei Betriebszustand "Null" unter verschiedenen Wind- und Seegangsverhältnissen zu ermitteln.

4.5 Funktionale Beschaffenheit des Raums für den Fahrstand

Vor und während des Erprobungsprogramms ist eine qualitative Bewertung über den Beitrag der Gestaltung des Raums für den Fahrstand zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs durchzuführen. Besonders zu beachten sind die folgenden Punkte:

1. Bequemlichkeit des Flugkapitäns, um Ermüdung einschließlich Lärm, Höhe der Vibration, Temperatur und Lüftungsregelung zu minimieren,
2. Sicht vom Fahrstand aus einschließlich jeglicher Behinderungen,
3. Lage und aufzuwendende Kräfte, um die hauptsächlichen Bedienelemente zu betätigen,
4. Genauigkeit und Ablesbarkeit aller Instrumente, und
5. Bedienkomfort und Auswertung von Navigations- und Kollisionsverhütungssystemen.

_____
1) Es wird auf den von der Organisation mit Entschließung A.741(18) angenommenen "Internationalen Sicherheitsmanagement Code (ISM-Code)" in der möglicherweise geänderten Fassung verwiesen.

2) Geeignete Anleitungen für die Durchführung eines Krängungsversuchs können der Anlage 1 der Entschließung A.749(18) - Code über Intaktstabilität aller Schiffstypen - oder gleichwertigen nationalen Vorschriften entnommen werden.

3) Auf die Empfehlung für "Leistungsanforderungen für Rundspruchanlagen auf Fahrgastschiffen einschließlich Verkabelung" (MSC/ Rundschreiben 808) und den "Code für Alarm- und Anzeigeeinrichtungen 1995" (Entschließung A.830(18)) wird verwiesen.

4) Es können andere Ein-/Vorrichtungen verwendet werden, sofern ein gleichwertiger Sicherheitsstandard erreicht wird.

5) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.753(18) angenommenen "Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen" verwiesen

6) Es wird auf die Empfehlungen der Internationalen Elektrotechnischen Kommission, insbesondere Veröffentlichung IEC 92 "Electrical Installations in Ships" verwiesen

7) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.654(16) "Graphische Symbole für Brandschutzpläne" verwiesen.

8) Vom Schiffssicherheitsausschuss mit Entschließung MSC.48(66) angenommener Internationaler Rettungsmittel-Code in der jeweils geltenden und möglicherweise geänderten Fassung.

9) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.520(13) "Richtlinien für die Bewertung, Erprobung und Genehmigung von Prototypen neuartiger Rettungsmittel und -vorrichtungen" verwiesen.

10) Vom Schiffssicherheitsausschuss mit Entschließung MSC.97(73) angenommener Internationaler Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

11) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.760(18) "Symbole im Zusammenhang mit Rettungsmittel und -vorrichtungen" verwiesen.

12) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.761(18) "Empfehlung über die Bedingungen für die Zulassung von Wartungsstationen für aufblasbare Rettungsflöße", geändert durch Entschließung MSC.55(66), verwiesen.

13) Auf Teil E Kapitel II-1 des Übereinkommens wird verwiesen.

14) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.753(18) "Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen" verwiesen.

15) Es wird auf das MSC-Rundschreiben 647 "Richtlinien zur Minimierung von Leckagen aus Systemen für entzündbare Flüssigkeiten für eine verbesserte Zuverlässigkeit und eine Verminderung der Brandgefahr" verwiesen.

16) Es wird auf das MSC-Rundschreiben 677 "Anforderungen für Konstruktion, Prüfung und Anordnung von Sicherungseinrichtungen zur Verhinderung des Durchgangs von Flammen in Ladetanks von Tankschiffen" verwiesen.

17) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.830(19) - "Code für Alarm- und Anzeigeeinrichtungen" verwiesen.

18) Es wird auf die von der Organisation angenommenen Entschließungen A.894(21) "International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR)", und A.530(13) "Verwendung von Radartranspondern für Suche und Rettung" verwiesen.

19) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.624(15) "Richtlinien für die Ausbildung zum Zwecke des Aussetzens von Rettungsbooten und Bereitschaftsbooten von Schiffen bei Vorausfahrt durch das Wasser" verwiesen.

20) Auf das "US Joint Aviation Requirement (JAR) 25" und das "Advisory Material - Joint (AMJ) 25.1309" wird verwiesen.

21) Auf die "SAE Aerospace Recommended Practice ARP 4761, Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment (1996)" wird verwiesen.

22) Auf die Norm "British Standard 5760, Part 5" wird beispielsweise verwiesen.

23) Auf das Handbuch "Reliability Analysis center: Nonelectronic Parts Reliability Data and Failure Mode/Mechanism Distributions" wird beispielsweise verwiesen.

24) Auf Fußnote S. 30 oder die Norm "British Standard 5760, Part 7" wird beispielsweise verwiesen. *) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO MSC/Rundschreiben 1054 + MSC.1/Rundschreiben 1054/Corr.1, "Vorläufige Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge)", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

1. Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung (2. - 13. Dezember 2002) den in der Anlage enthaltenen Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt- Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge) zugestimmt. WIG-Fahrzeuge werden in ihrer hauptsächlichen Betriebsweise ausschließlich durch aerodynamischen Auftrieb getragen, der es ihnen ermöglicht, in niedriger Flughöhe oberhalb der Wasseroberfläche zu verkehren, ohne dass diese Oberfläche unmittelbar berührt wird. Die Gestaltung, technischen Eigenschaften, Entwurf, Konstruktion und Betrieb von WIG-Fahrzeugen haben viel gemeinsam mit der Eigenart von Flugzeugen. WIG-Fahrzeuge müssen notwendigerweise mit anderen Wasserfahrzeugen verkehren und dieselben Kollisionsverhütungsvorschriften benutzen wie die konventionelle Schifffahrt.
2. Die Vorläufigen Richtlinien für WIG-Fahrzeuge wurden mit Blick auf die Bauform der WIG-Fahrzeuge entwickelt, die zwischen die rechtlichen Regelungsbereiche der Seefahrt und der Luftfahrt fallen. Die Grundlage für die Vorläufigen Richtlinien ist ein flexibles Risiko-Management. Obwohl dies ein Paradigmenwechsel von den verordnenden, die Grundlage des HSC-Codes 2000 bildenden Standards ist, besteht die Absicht, Sicherheitsstandards zu erreichen, die denen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vergleichbar sind. Maßgebliche Vorschriften des HSC-Codes 2000 sind jedoch in die Vorläufigen Richtlinien aufgenommen worden.
3. Die Vorläufigen Richtlinien sind nicht als "Entwurfsleitfaden" für die Entwicklung von WIG-Fahrzeugen vorgesehen. Vielmehr sind sie dafür vorgesehen, bei sachgerechter technischer Analyse, Entwurf und Entwicklungserprobungen benutzt zu werden, um ein eigensicheres Fahrzeug zu erhalten. Soweit erforderlich, sind die Auswertungen von Ergebnissen aus dem Windkanal und von maßstabsgetreuen Modellen in den Entwurfsprozess mit einzubeziehen und als Teil der Entwurfsbewertung und Zertifizierung zu verwenden.
4. Diese Richtlinien sind vorläufige Richtlinien, und ihre Bedeutung und Angemessenheit sollten eingeschätzt werden, wenn Erfahrungen bei ihrer Anwendung erreicht werden.
5. Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, die in der Anlage enthaltenen Vorläufigen Richtlinien allen betroffenen

Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

ENDE