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Siehe Fn. ¹

Es verordnen, jeweils in Verbindung mit § 1 Absatz 2 des Zuständigkeitsanpassungsgesetzes vom 16. August 2002 (BGBl. I S. 3165) und dem Organisationserlass vom 17. Dezember 2013 (BGBl. I S. 4310), auf Grund

• des § 3 Absatz 1 Nummer 1, 2, 2a, 3 und 4 und Absatz 2, in Verbindung mit Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b, und des Absatzes 4 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. Juli 2001 (BGBl. I S. 2026), von denen § 3 Absatz 1 Nummer 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) geändert, § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) eingefügt und § 3 Absatz 4 durch Artikel 313 Nummer 2 Buchstabe a der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407) geändert worden sind, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur,
• des § 3 Absatz 1 Nummer 1, 2 und 2a und Absatz 2, in Verbindung mit Absatz 5 Satz 2 und mit Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. Juli 2001 (BGBl. I S. 2026), von denen § 3 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) geändert und § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) eingefügt worden sind und § 3 Absatz 5 Satz 2 zuletzt durch Artikel 313 Nummer 2 Buchstabe b Doppelbuchstabe bb der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales,
• des § 3 Absatz 1 Nummer 1, 2 und 2a in Verbindung mit Absatz 2 Nummer 2, mit Absatz 5 Satz 1 und 2 und mit Absatz 6 Nummer 1 Buchstabe a und b des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. Juli 2001 (BGBl. I S. 2026), von denen § 3 Absatz 1 Nummer 2 und Absatz 2 durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) geändert und § 3 Absatz 1 Nummer 2a durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 19. Juli 2005 (BGBl. I S. 2186) eingefügt worden sind und § 3 Absatz 5 Satz 1 zuletzt durch Artikel 313 Nummer 2 Buchstabe b Doppelbuchstabe aa der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407) geändert worden ist, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gemeinsam im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales:

Artikel 1
Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung

Die Binnenschiffsuntersuchungsordnung vom 6. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2450), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 16. Dezember 2016 (BGBl. I S. 2948) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 16 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 1 Satz 1 wird wie folgt geändert:

aa) Nummer 7 wird wie folgt gefasst:

bb) Nummer 8 wird wie folgt gefasst:

cc) Nummer 12 wird wie folgt gefasst:

b) Absatz 3 Nummer 10 wird wie folgt gefasst:

c) Absatz 4 wird wie folgt geändert:

aa) Nummer 7 wird wie folgt gefasst:

bb) Nummer 8 wird wie folgt gefasst:

cc) Nummer 11 wird wie folgt gefasst:

d) Absatz 5 wird wie folgt geändert:

aa) Nummer 1 wird wie folgt gefasst:

bb) Nummer 5 wird wie folgt gefasst:

2. Anhang II wird wie folgt geändert:

a) Das Inhaltsverzeichnis wird wie folgt geändert:

aa) Im Inhaltsverzeichnis wird die Angabe zu § 7.06 wie folgt gefasst:

"7.06 Informations- und Navigationsgeräte".

bb) Nach den Angaben für Kapitel 8a werden folgende Angaben für Kapitel 8b eingefügt:

"Kapitel 8b
Sonderbestimmungen für Fahrzeuge, auf denen Antriebs- oder Hilfssysteme installiert sind, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden

8b.01 Allgemeines

8b.02 Prüfung

8b.03 Sicherheitsorganisation

8b.04 Umweltschutzanforderungen 8b.05 Kennzeichnung

8b.06 Unabhängiger Antrieb

8b.07 Technische Dienste".

cc) Die Angabe zu § 14a.07 wird wie folgt gefasst:

"14a.07 (ohne Inhalt)".

dd) Nach der Angabe für Anlage S wird folgende Angabe für Anlage T eingefügt:

"Anlage T: Zusätzliche Bestimmungen für Fahrzeuge, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden".

b) In § 1.01 wird die Überschrift vor Nummer 84 wie folgt gefasst:

c) § 7.02 wird wie folgt gefasst:

d) § 7.06 wird wie folgt geändert:

aa) Die Überschrift wird wie folgt gefasst:

bb) Nummer 3 wird wie folgt gefasst:

e) Nach dem Kapitel 8a wird folgendes Kapitel 8b eingefügt:

Kapitel 8b
Sonderbestimmungen für Fahrzeuge, auf denen Antriebs- oder Hilfssysteme installiert sind, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden

§ 8b.01 Allgemeines

1. Für die Zwecke dieses Kapitels bezeichnet der Begriff "Antriebs- oder Hilfssysteme" alle Systeme, die Brennstoff nutzen, einschließlich

1. Brennstofftanks und Tankanschlüsse,
2. Gasaufbereitungssysteme,
3. Leitungen und Ventile,
4. Motoren und Turbinen,
5. Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme.

2. Abweichend von § 8.01 Nummer 3 und § 8.05 Nummer 1, 6, 9, 11 und 12 und den Bestimmungen von Kapitel 8a dürfen auf Fahrzeugen Antriebs- und Hilfssysteme installiert werden, die Brennstoffe mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter nutzen, sofern die für diese Brennstoffe in diesem Kapitel und der Anlage T festgelegten Anforderungen eingehalten wurden.

3. Antriebs- und Hilfssysteme nach Nummer 2 müssen unter Aufsicht der Untersuchungskommission gebaut und installiert sein.

4. Die Untersuchungskommission kann sich zur Erfüllung von Aufgaben nach diesem Kapitel eines Technischen Dienstes nach § 8b.07 bedienen.

5. Vor der ersten Inbetriebnahme eines Antriebs- oder Hilfssystems nach Nummer 2 müssen der Untersuchungskommission folgende Unterlagen vorgelegt werden:

1. eine Risikobewertung nach Anlage T,
2. eine Beschreibung des Antriebs- oder Hilfssystems,
3. Pläne des Antriebs- oder Hilfssystems,
4. ein Plan über die Druck- und Temperaturverteilung innerhalb des Systems,
5. ein Betriebshandbuch mit sämtlichen anwendbaren Verfahren, das für den praktischen Einsatz des Systems bestimmt ist,
6. eine Sicherheitsrolle nach § 8b.03,
7. eine Kopie der Bescheinigung über die Prüfung nach § 8b.02 Nummer 4.

6. Eine Kopie der unter Nummer 5 genannten Dokumente ist an Bord mitzuführen.

§ 8b.02 Prüfung

1. Antriebs- und Hilfssysteme, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden, müssen

1. vor der ersten Inbetriebnahme,
2. nach jeder Änderung oder Instandsetzung,
3. regelmäßig mindestens jedes Jahr

2. von einer Untersuchungskommission geprüft werden. Dabei müssen die einschlägigen Vorgaben der Hersteller berücksichtigt werden.

3. Prüfungen nach Nummer 1 Buchstabe a und c müssen mindestens Folgendes umfassen:

1. Kontrolle auf Übereinstimmung der Antriebs- und Hilfssysteme mit den genehmigten Plänen und bei wiederkehrenden Prüfungen, ob Änderungen an den Antriebs- und Hilfssystemen vorgenommen wurden,
2. gegebenenfalls eine Funktionsprüfung der Antriebs- und Hilfssysteme mit allen betrieblichen Möglichkeiten,
3. Sicht- und Dichtheitsprüfung der Systemkomponenten, insbesondere Ventile, Leitungen, Schläuche, Zylinder, Pumpen und Filter,
4. Sichtprüfung der elektrischen und elektronischen Anlagenteile,
5. Prüfung der Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme.

4. Die unter Nummer 1 Buchstabe b genannten Prüfungen müssen die betroffenen Teile nach Nummer 2 umfassen.

5. Über jede Prüfung nach Nummer 1 ist eine Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

§ 8b.03 Sicherheitsorganisation

1. Auf Fahrzeugen, auf denen Antriebs- oder Hilfssysteme installiert sind, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden, muss eine Sicherheitsrolle vorhanden sein. Zur Sicherheitsrolle gehören Sicherheitsanweisungen nach Nummer 2 und ein Sicherheitsplan nach Nummer 3.

2. Diese Sicherheitsanweisungen müssen mindestens folgende Informationen umfassen:

1. Notabschaltung des Systems,
2. zu ergreifende Maßnahmen im Falle einer unbeabsichtigten Freisetzung von flüssigem oder gasförmigem Brennstoff, zum Beispiel beim Bunkern,
3. zu ergreifende Maßnahmen im Falle eines Feuers oder sonstiger Zwischenfälle an Bord,
4. zu ergreifende Maßnahmen im Falle einer Kollision,
5. Einsatz der Sicherheitsausrüstung,
6. Alarmierung,
7. Evakuierungsverfahren.

3. Der Sicherheitsplan muss mindestens folgende Informationen enthalten:

1. gefährdete Bereiche,
2. Fluchtwege, Notausgänge und gasdichte Räume,
3. Rettungsmittel und Beiboote,
4. Feuerlöscher sowie Feuerlösch- und Sprühanlagen,
5. Alarmanlagen,
6. Bedienungsorgane der Notabschaltvorrichtungen,
7. Feuerklappen,
8. Notstromquellen,
9. Bedienungsorgane der Lüftungsanlagen,
10. Absperrorgane der Brennstoffleitungen,
11. Sicherheitseinrichtungen.

4. Die Sicherheitsrolle muss

1. einen Sichtvermerk der Untersuchungskommission tragen und
2. an einer oder mehreren geeigneten Stellen) an Bord deutlich sichtbar aufgehängt sein.

§ 8b.04 Umweltschutzanforderungen

1. Emissionen aus Motoren und Turbinen dürfen die einschlägigen Grenzwerte nach § 8a.02 nicht überschreiten.

2. Bei Antriebs- und Hilfssystemen, die Erdgas nutzen, beziehen sich die Werte auf Kohlenwasserstoffe mit Ausnahme von Methan (CH4).

3. Die Einhaltung der Bestimmungen nach Nummer 1 ist der Untersuchungskommission mittels eines Berichts über die Prüfstandsmessung der gasförmigen Emissionen und der Partikelemissionen nach dem Stand der Technik nachzuweisen.

4. Die Treibhausgasemissionen müssen durch geeignete Maßnahmen auf ein Minimum reduziert werden. Die Maßnahmen sind in der Dokumentation nach § 8b.01 Nummer 5 Buchstabe b anzugeben.

§ 8b.05 Kennzeichnung

Betriebsräume und Systemkomponenten müssen mit einer Kennzeichnung versehen sein, aus der klar hervorgeht, für welche Brennstoffe sie verwendet werden.

§ 8b.06 Unabhängiger Antrieb

Das Fahrzeug muss im Falle einer automatischen Abschaltung des Antriebssystems oder eines Teils des Antriebssystems sich aus eigener Kraft fortbewegen können.

§ 8b.07 Technische Dienste

1. Die Technischen Dienste müssen der Europäischen Norm DIN EN ISO 17020:2012 genügen.

2. Hersteller und Vertreiber von Antriebs- oder Hilfssystemen oder von Teilen dieser Systeme können nicht als Technische Dienste anerkannt werden.

3. Die Kenntnisse des Technischen Dienstes müssen den jeweiligen Anforderungen aus Anlage T entsprechen.

4. Die Überwachung und Prüfung nach § 8b.01 und 8b.02 kann von unterschiedlichen Technischen Diensten ausgeführt werden, sofern sämtliche in Nummer 3 beschriebenen Kenntnisse in dem Prozess berücksichtigt werden.

5. Technische Dienste außerhalb der Rheinuferstaaten und Belgiens können nur auf Empfehlung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt anerkannt werden.

6. Die Rheinuferstaaten und Belgien teilen dem Sekretariat der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt die Namen und Anschriften der Untersuchungskommissionen und Technischen Dienste mit, die für die Durchführung von Aufgaben nach diesem Kapitel verantwortlich sind. Das Sekretariat veröffentlicht die Angaben auf der Website der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt.

f) § 14a.07 wird wie folgt gefasst:

g) Dem § 15.01 werden folgende Nummern 5 und 6 angefügt:

"5. Abweichend von § 7.02 Nummer 2 Satz 1 darf der Sichtschatten vor dem Bug des leeren Schiffes mit halben Vorräten und ohne Ballast für den Rudergänger zwei Schiffslängen oder 250 m, je nachdem welcher Wert geringer ist, nicht überschreiten.

6. Abweichend von § 7.02 Nummer 3 Satz 3 muss ein Fahrgastschiff mit geeigneten Hilfsmitteln ausgerüstet sein, wenn eine freie Sicht nach achtern nicht gewährleistet ist. Sofern diese Hilfsmittel bei Nacht keine freie Sicht ermöglichen, ist eine entsprechende Beschränkung im Schiffsattest unter Nummer 52 zu vermerken."

h) Die Tabelle des § 24.02 Nummer 2 wird wie folgt geändert:

aa) Die Angabe zu § 7.02 wird wie folgt gefasst:

bb) Die Angabe zu § 7.06 Nummer 3 wird wie folgt gefasst:

cc) Die Angabe zu § 15.01 Nummer 5 und 6 wird wie folgt gefasst:

i) Die Tabelle des § 24.06 Nummer 5 wird wie folgt geändert:

aa) In den Angaben zu Kapitel 7 wird vor den Angaben zu § 7.04 Nummer 3 folgende Angabe zu § 7.02 Nummer 6 eingefügt:

bb) Die Angabe zu § 7.06 Nummer 3 wird wie folgt gefasst:

cc) Den Angaben zu § 15.01 werden folgende Angaben zu § 15.01 Nummer 5 und 6 angefügt:

j) In der Tabelle der Anlage I wird folgende Zeile angefügt:

"Bild 11 LNG-Warnung

Farbe: schwarz/gelb".

k) Anlage M Teil I wird wie folgt geändert:

aa) Dem § 3 Nummer 2 wird folgende Nummer 3 angefügt:

"3. Nummer 2 gilt nicht für die Hardware von Inland-ECDIS-Geräten, die im Navigationsmodus in der Systemkonfiguration 2 oder 3 nach dem Standard Inland-ECDIS-Edition 2.3 Abschnitt 1 Punkt 5.2 in Verbindung mit Abschnitt 4 Punkt 2.2.2 oder 2.2.3 betrieben werden, wenn eine Konformitätsbescheinigung des Herstellers vorgelegt wird. Diese Konformitätsbescheinigung muss bestätigen, dass die Hardware

1. so konstruiert und gefertigt ist, dass sie den typischen Belastungen und Umgebungsbedingungen, wie sie auf einem Schiff vorherrschen, ohne Einbußen von Qualität und Zuverlässigkeit widersteht und
2. andere Kommunikations- und Navigationsgeräte an Bord in deren Betrieb nicht stört.

Ausgenommen von Satz 1 sind Bildschirmgeräte, die im Navigationsmodus in der Systemkonfiguration 3 betrieben werden, sowie Hardwarekomponenten, die der Bereitstellung der Radarinformationen vom Radar-Prozessor für die Darstellung auf dem Bildschirm des Inland-ECDIS-Gerätes dienen."

bb) Nach Teil I wird folgender Anhang angefügt:

"Anhang

Bild 1: Inland ECDIS Gerät, autarkes Gerät mit Verbindung zur Radaranlage (Systemkonfiguration 2)

Bild 2: Inland ECDIS Gerät, autarkes Gerät mit Verbindung zur Radaranlage und gemeinsamem Monitor (Systemkonfiguration 3)

l) Anlage N wird wie folgt geändert:

aa) Teil I Abschnitt A wird wie folgt gefasst:

bb) Teil I Abschnitt B wird wie folgt gefasst:

cc) Teil III Nummer 2. und 3. wird wie folgt gefasst:

m) Anlage Q wird wie folgt geändert:

aa) Im Inhaltsverzeichnis werden nach der Angabe für Nummer 26 folgende Angaben für die Nummern 27 und 28 eingefügt:

"Nr. 27 (ohne Inhalt)

Nr. 28 Anschluss externer Sensoren an Navigationsradaranlagen".

bb) Dienstanweisung 9 wird wie folgt gefasst:

cc) Folgende Dienstanweisungen Nummer 27 und Nummer 28 werden angefügt:

"Dienstanweisung Nummer 27
(ohne Inhalt)

Dienstanweisung Nummer 28
Anschluss externer Sensoren an Navigationsradaranlagen
(§ 7.06, Anlage M Teil I § 2, Anlage M Teil III § 2, Anlage N Teil I)

1. Hintergrund

Moderne Navigationsradaranlagen für den Binnenbereich erlauben die Darstellung von AIS-Symbolen im Radarbildschirm, auch wenn keine ECDIS-Karte hinterlegt ist. Da das Radarbild vorausorientiert dargestellt wird, die Positionen der Schiffe im Inland AIS Gerät aber in geographischen Koordinaten übertragen werden, muss an das Radargerät zusätzlich ein Kompassgerät angeschlossen werden, um die AIS-Symbole positions- und lagerichtig auf dem Radarbildschirm anzeigen zu können.

2. Ausgangslage

2.1 Anschluss von externen Sensoren an Inland AIS Geräte

Nach Anlage N, Teil I, Punkt B.6. dürfen nur typzugelassene externe Sensoren mit dem Inland AIS Gerät verbunden werden. Die externen Sensoren, die mit dem Inland AIS Gerät verbunden sind, müssen in Übereinstimmung mit den entsprechenden maritimen Standards typzugelassen sein.

2.2 Anforderungen an Geräte bei der Radarfahrt

Nach Anlage M, Teil III, § 2 Zulassung der Geräte, dürfen für die Radarfahrt in der Rheinschifffahrt nur Geräte eingebaut werden, die eine Zulassung nach den geltenden Vorschriften der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt besitzen und eine Zulassungsnummer tragen, oder aufgrund gleichwertiger Typgenehmigungen zugelassene Geräte. Laut Anlage M, Teil I, § 2 Aufgabe der Radaranlage, müssen Radaranlagen ein für die Führung des Schiffes verwertbares Bild liefern, sowie andere Schiffe sicher und rechtzeitig erkennen lassen.

3. Anschluss von externen Sensoren an Navigationsradaranlagen

Nach 2.2 dürfen nur zugelassene Geräte für die Radarfahrt eingebaut werden. Dies bedeutet, dass auch externe Sensoren, die mit der Navigationsradaranlage verbunden werden, zugelassen sein müssen. Wird ein Inland AIS Gerät an eine Navigationsradaranlage ohne ECDIS-Karte zur Anzeige von AIS-Symbolen angeschlossen, muss zur Erfüllung der Forderung nach Anlage M Teil 1 § 2 auch ein zugelassener Kompass angeschlossen sein. Die Zulassung folgender Standards gilt hier als konform mit den Bestimmungen der Anlage M Teil II § 2.

Vergleichbare Zulassungen können von der zuständigen Behörde als gleichwertig anerkannt werden."

n) Folgende Anlage T wird angefügt:

"Anlage T
Zusätzliche Bestimmungen für Fahrzeuge, die mit Brennstoffen mit einem Flammpunkt von 55° C oder darunter betrieben werden

Teil I
Flüssigerdgas (LNG)

Kapitel 1
Allgemeines

1.1 Anwendungsbereich

1.1.1 Die Bestimmungen von Teil I gelten für Fahrzeuge, auf denen Antriebs- oder Hilfssysteme installiert sind, die mit Flüssigerdgas (LNG) nach Nummer 1.2.1 betrieben werden und alle für die Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) als Brennstoff zu berücksichtigenden Bereiche.

1.2 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Teils gelten als

1.2.1 Flüssigerdgas (LNG): Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von - 161° C verflüssigt wurde.

1.2.2 LNG-System: alle Teile des Fahrzeugs, die möglicherweise Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas enthalten, wie beispielsweise Motoren, Brennstofftanks und Bunkerleitungen.

1.2.3 LNG-Bunkersystem: die Vorrichtungen zum Bunkern von Flüssigerdgas (LNG) an Bord (Bunkerstation und Bunkerleitungen).

1.2.4 Bunkerstation: der Bereich an Bord, an dem sich sämtliche für den Bunkervorgang notwendigen Geräte befinden, wie Schlauchanschlüsse, Ventile, Vermessungsinstrumente, Sicherheitsausrüstung, Überwachungsstation, Werkzeuge.

1.2.5 LNG-Behältersystem: die Vorrichtungen zur Speicherung des Flüssigerdgases (LNG), einschließlich der Tankanschlüsse.

1.2.6 Gasversorgungssystem: die Vorrichtungen zur Versorgung aller Gasverbrauchseinrichtungen an Bord, einschließlich des Gasaufbereitungssystems, der Gaszuleitungen und -ventile.

1.2.7 Gasaufbereitungssystem: die Einheit, die zur Umwandlung des Flüssigerdgases (LNG) in Erdgas verwendet wird, ihr Zubehör sowie ihre Leitungen.

1.2.8 Gefährdete Bereiche: die nachfolgend bestimmten Zonen 0, 1 und 2:

1.2.8.1 Zone 0: Bereich, in dem explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft mit brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln ständig, über lange Zeiträume oder häufig vorhanden ist,

1.2.8.2. Zone 1: Bereich, in dem sich bei Normalbetrieb gelegentlich eine explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln bilden kann,

1.2.8.3 Zone 2: Bereich, in dem bei Normalbetrieb eine explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln normalerweise nicht oder aber nur kurzzeitig auftritt.

1.2.9 Geschlossener Raum: jeder Raum, der bei fehlender Zwangsentlüftung nur eingeschränkt zu belüften ist und in dem sich aufgetretene explosionsfähige Atmosphären nicht natürlich auflösen.

1.2.10 Halboffener Raum: ein derart durch Decks oder Schotte abgetrennter Raum, dass die natürlichen Belüftungsbedingungen sich erheblich von denen auf dem offenen Deck unterscheiden.

1.2.11 Überdruckventil: ein federbelastetes Gerät, das automatisch durch Druck aktiviert wird und dessen Zweck darin besteht, den Tank oder die Leitungen vor einem unzulässigen Überdruck im Inneren zu schützen.

1.2.12 Zweikraftstoffmotoren: Motoren, die entweder mit Flüssigerdgas (LNG) oder einem Brennstoff mit einem Flammpunkt von über 55° C betrieben werden.

1.2.13 ESD (Emergency Shutdown): eine Notabschaltung.

1.2.14 Hauptgasbrennstoffventil: ein automatisches Absperrventil in Gaszuleitungen zu Motoren.

1.2.15 Zweite Barriere: die äußere Hülle eines LNG-Behältersystems oder von Leitungen, die so ausgelegt sind, dass sie im Falle einer Undichtigkeit der ersten Barriere den austretenden Brennstoff vorläufig auffängt.

1.2.16 Maximaler Arbeitsdruck: der Höchstdruck in einem LNG-Brennstofftank oder einer LNG-Leitung während des Betriebs. Dieser Druck entspricht dem Öffnungsdruck der Überdruckventile oder -vorrichtungen.

1.2.17 Auslegungsdruck: der Druck, auf dessen Grundlage der LNG-Brennstofftank oder die LNG-Leitungen konstruiert und hergestellt wurden.

1.2.18 Doppelabsperr- und Auslassventil: ein Satz von zwei in Reihe geschalteten Ventilen in einer Leitung und einem dritten Ventil zur Druckentlastung der Leitung zwischen diesen beiden Ventilen. Diese Vorkehrung kann anstelle von drei getrennten Ventilen auch aus einem Zweiwegeventil und einem Schließventil bestehen.

1.2.19 Luftschleuse: ein Bereich, der von einem gasdichten Stahlschott mit zwei gasdichten Türen umgeben ist, der den gefährdeten Bereich vom ungefährdeten Bereich trennt.

1.2.20 Doppelwandige Leitung: eine Leitung mit doppelwandiger Auslegung, in welcher der Raum zwischen den Rohren mit Inertgas druckbefüllt ist und so Leckagen an einer der beiden Wände erkannt werden.

1.2.21 Systemkomponenten: sämtliche Komponenten der Installation, die Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas enthalten können, wie Brennstofftanks, Leitungen, Ventile, Schläuche, Zylinder, Pumpen, Filter, Instrumente.

1.2.22 Belüftete Rohrleitung: eine mit einer mechanischen Abgasentlüftung versehene Gasleitung, die in einem Rohr oder einer Leitung installiert ist.

1.2.23 Gaswarnanlage: eine Warneinrichtung zur Absicherung von Menschen und Sachwerten vor gefährlichen Gasen und Gas-Luft-Gemischen. Sie besteht aus Gasdetektoren zur Erfassung der Gase, einer Steuereinheit zur Verarbeitung der Signale und einer Anzeige-/Alarmeinheit zur Zustandsanzeige.

1.3 Risikobewertung

1.3.1 Eine Risikobewertung ist für alle Konzepte und Konfigurationen, die neu sind oder erheblich geändert wurden, durchzuführen. Die durch die Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) entstehenden Risiken, die sich für Personen an Bord, die Umwelt, die Tauglichkeit oder Sicherheit des Fahrzeugs ergeben, müssen berücksichtigt werden. Die mit der räumlichen Gestaltung, dem Betrieb und der Wartung zusammenhängenden Risiken, die sich im Anschluss an einen Ausfall ergeben, sind nach vernünftigem Ermessen zu berücksichtigen.

1.3.2 Die Risiken sind anhand einer von der Untersuchungskommission anerkannten Methode zur Risikoanalyse, wie z.B. die österreichische Norm OENORM ISO 31000:2010 und nach der Norm DIN EN 31010:2010, zu bestimmen und zu bewerten. Dabei müssen zumindest Funktionsverlust, Schaden an den Komponenten, Feuer, Explosion, Überflutung des Tankraums, Sinken des Fahrzeugs und elektrische Überspannung einfließen. Die Analyse muss sicherstellen, dass Risiken so weit wie möglich beseitigt werden. Risiken, die nicht gänzlich beseitigt werden können, sind auf ein akzeptables Niveau zu verringern. Die wichtigsten Möglichkeiten und Maßnahmen zur Beseitigung bzw. Verringerung der Risiken sind zu beschreiben.

1.3.3 Die Unterteilung der gefährdeten Bereiche an Bord in die Zonen 0, 1 und 2 nach Nummer 1.2.8 ist in der Risikobewertung zu dokumentieren.

1.4 Allgemeines

1.4.1 Auslegung, Konstruktion, Installation, Wartung und Schutz des LNG-Systems müssen einen sicheren und verlässlichen Betrieb garantieren.

1.4.2 Komponenten des LNG-Systems müssen vor äußeren Schäden geschützt werden. 1.4.3 Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer unsicheren Situation führen.

1.4.4 Der Zugang zu gefährdeten Bereichen ist, soweit dies praktisch durchführbar ist, zu beschränken, um Risiken für die Sicherheit des Fahrzeugs, der Personen an Bord, der Umwelt und der Ausrüstung zu reduzieren. Insbesondere gehören gefährdete Bereiche zu den nicht für Fahrgäste bestimmten Teilen des Schiffes nach § 15.06 Nummer 11.

1.4.5 Fahrgäste sind durch geeignete Maßnahmen von gefährdeten Bereichen fern zu halten.

1.4.6 Die in den gefährdeten Bereichen installierte Ausrüstung ist auf das für den Betrieb erforderliche Mindestmaß zu reduzieren und muss in geeigneter und angemessener Form zertifiziert sein.

1.4.7 Die unbeabsichtigte Bildung explosionsfähiger oder brennbarer Gaskonzentrationen ist zu vermeiden.

1.4.8 Zündquellen in gefährdeten Bereichen sind zur Verringerung der Explosionswahrscheinlichkeit zu begrenzen.

1.4.9 An Bord von Fahrzeugen, die Flüssigerdgas (LNG) als Brennstoff nutzen, muss ein detailliertes Betriebshandbuch für das LNG-System vorhanden sein, das mindestens

1. praktische Erläuterungen zum LNG-Bunkersystem, zum LNG-Behältersystem, zum LNG-Leitungssystem, zum Gasversorgungssystem, zum Maschinenraum, zum Belüftungssystem, zur Verhütung und Kontrolle von Leckagen sowie zum Überwachungs- und Sicherheitssystem enthält;
2. den Bunkervorgang, insbesondere die Betätigung der Ventile, die Entleerung, das Inertisieren und das Entgasen, beschreibt;
3. das maßgebliche Verfahren für die elektrische Isolierung während der Bunkervorgänge beschreibt;
4. die sich aus der Risikobewertung nach Nummer 1.3 ergebenden Risiken beschreibt und zu deren Verminderung anleitet.

1.4.10 Ein durch Freisetzung von Gas entstandenes Feuer oder eine durch Gas entstandene Explosion in den Brennstoffbehältern und in den Maschinenräumen darf nicht die Funktionsfähigkeit betriebswichtiger Maschinen oder Ausrüstung in anderen Räumen gefährden.

1.5 Kenntnisse des Technischen Dienstes

Die Kenntnisse des Technischen Dienstes nach § 8b.01 Nummer 4 müssen sich mindestens auf die folgenden Bereiche erstrecken:

1. Brennstoffsystem einschließlich Tanks, Wärmetauscher, Leitungen,
2. Festigkeit (Längs- und örtliche Festigkeit) und Stabilität des Fahrzeugs,
3. elektrische Anlage und Kontrollsysteme,
4. Belüftungssystem,
5. Brandschutz,
6. Gaswarnanlage.

1.6 Kennzeichnung

Türen zu Räumen, in denen Flüssigerdgas (LNG) genutzt wird, müssen auf der Außenseite mit einem Symbol für "LNG-Warnung" nach Anlage I Bild 11 mit einer Höhe von mindestens 10 cm gekennzeichnet werden.

Kapitel 2
Schiffsausrüstung, Schiffsbetrieb und Systemauslegung

2.1 LNG-Behältersystem

2.1.1 Das LNG-Behältersystem ist von den Maschinenräumen und anderen Bereichen mit hoher Brandgefahr zu trennen.

2.1.2 Die LNG-Brennstofftanks sind so nah wie möglich an der Mittellängsachse des Schiffes auszurichten.

2.1.3 Der Abstand zwischen der Bordwand des Fahrzeugs und dem LNG-Brennstofftank darf 1,00 m nicht unterschreiten. Befinden sich LNG-Brennstofftanks

1. unter Deck, muss das Fahrzeug am Standort der LNG-Brennstofftanks über eine Doppelwand und eine Doppelbodenkonstruktion verfügen. Der Abstand zwischen Bord- und Innenwand des Fahrzeugs darf 0,60 m nicht unterschreiten. Die Höhe der Doppelböden darf 0,60 m nicht unterschreiten.
2. auf dem offenen Deck, muss der Abstand zu den senkrechten Ebenen, die mit den Bordwänden des Fahrzeugs zusammenfallen, mindestens B/5 betragen.

2.1.4 Der LNG-Brennstofftank ist als ein unabhängiger Tank in Übereinstimmung mit den Europäischen Normen DIN EN 13530-1:2002, DIN EN 13530-2:2003, DIN EN 13530-3:2005, DIN EN 13458-2:2003 in Verbindung mit dynamischer Belastung oder dem IGC-Code (Tank Typ C) auszuführen. Die Untersuchungskommission kann andere gleichwertige Normen eines Rheinuferstaates und Belgiens akzeptieren.

2.1.5 Tankanschlüsse sind über dem höchsten Flüssigkeitsspiegel in den Tanks anzubringen. Die Untersuchungskommission kann Anschlüsse unter dem höchsten Flüssigkeitsspiegel akzeptieren.

2.1.6 Sind Tankanschlüsse unter dem höchsten Flüssigkeitsspiegel der LNG-Brennstofftanks angebracht, müssen Auffangwannen unter den Tanks aufgestellt werden, die die nachfolgenden Anforderungen erfüllen:

1. Die Kapazität der Auffangwanne muss für das möglicherweise bei einem Leitungsschaden austretende Volumen ausreichen.
2. Die Auffangwanne muss aus geeignetem Edelstahl gefertigt sein.
3. Die Auffangwanne muss von dem Schiffskörper oder den Aufbauten des Decks ausreichend getrennt oder isoliert sein, damit der Schiffskörper oder die Aufbauten des Decks bei LNG-Leckagen nicht unzulässig auskühlen.

2.1.7 Das LNG-Behältersystem muss mit einer zweiten Barriere ausgestattet sein. Eine zweite Barriere ist nicht für LNG-Behältersysteme erforderlich, bei denen die Wahrscheinlichkeit für Schäden an der Struktur und Leckagen aus der ersten Barriere sehr gering ist und vernachlässigt werden kann.

2.1.8 Falls die zweite Barriere des LNG-Behältersystems Teil der Schiffskörperstruktur ist, kann es eine Trennwand des Tankraums sein, vorausgesetzt, die notwendigen Vorkehrungen gegen Leckagen des tiefkalten verflüssigten Brennstoffes sind ergriffen worden.

2.1.9 Der Ort und die Bauweise des LNG-Behältersystems und der sonstigen Ausrüstung auf dem offenen Deck müssen so gestaltet sein, dass für eine ausreichende Lüftung gesorgt ist. Eine Ansammlung von freigesetztem Erdgas muss vermieden werden.

2.1.10 Sofern Kondensation und Vereisung aufgrund von kalten Oberflächen der LNG-Brennstofftanks zu Problemen der Sicherheit oder der Funktion führen können, müssen geeignete Vermeidungs- oder Abhilfemaßnahmen ergriffen werden.

2.1.11 Jeder LNG-Brennstofftank ist mit mindestens zwei Überdruckventilen auszustatten, die einen Überdruck verhindern können, falls eines der Ventile wegen einer Fehlfunktion, Leckage oder Wartung geschlossen wird.

2.1.12 Wenn Freisetzungen von Brennstoff in das Vakuum eines vakuumisolierten LNG-Brennstofftanks nicht ausgeschlossen werden können, muss das Vakuum mit einem geeigneten Überdruckventil geschützt werden. Sofern LNG-Brennstofftanks in geschlossenen oder halboffenen Räumen aufgestellt sind, muss die Überdruckvorrichtung an ein Entlüftungssystem angeschlossen sein.

2.1.13 Die Austrittsöffnungen der Überdruckventile müssen mindestens 2,00 m über Deck in einem Abstand von mindestens 6,00 m zu den Wohnungen, Fahrgastbereichen und zu den Arbeitsplätzen, die sich außerhalb des Laderaums oder des Ladungsbereichs befinden, angebracht werden. Diese Höhe kann verringert werden, wenn unmittelbar um die Austrittsöffnung des Überdruckventils in einem Umkreis von 1,00 m keine Ausrüstungen vorhanden sind, keine Arbeiten ausgeführt werden, dieser Bereich gekennzeichnet ist und geeignete Maßnahmen zum Schutz des Decks ergriffen werden.

2.1.14 Eine sichere Entleerung der LNG-Brennstofftanks muss möglich sein, selbst wenn das LNG-System abgeschaltet ist.

2.1.15 Es muss möglich sein, LNG-Brennstofftanks einschließlich Gasleitungssystemen mit Spülgas zu reinigen und zu belüften. Es muss möglich sein, vor dem Belüften mit trockener Luft eine Inertisierung mit einem Inertgas (z.B. Stickstoff oder Argon) durchzuführen, um eine gefährliche explosionsfähige Atmosphäre in den LNG-Brennstofftanks und Gasleitungen auszuschließen.

2.1.16 Druck und Temperatur von LNG-Brennstofftanks müssen jederzeit in der ausgelegten Bandbreite gehalten werden.

2.1.17 Befindet sich das LNG-System außer Betrieb, muss es den Druck im LNG-Brennstofftank für einen Zeitraum von 15 Tagen unterhalb des maximalen Arbeitsdrucks des LNG-Brennstofftanks halten. Dabei wird davon ausgegangen, dass der LNG-Brennstofftank bis zur Befüllgrenze nach Nummer 2.9 befüllt war und das Fahrzeug stillliegt.

2.1.18 Die LNG-Brennstofftanks müssen mit dem Schiffskörper elektrisch verbunden werden.

2.2 Maschinenräume

2.2.1 In Maschinenräumen muss eines der folgenden Konzepte umgesetzt werden:

1. gassicherer Maschinenraum,
2. explosionssicherer Maschinenraum oder
3. ESD-geschützter Maschinenraum.

2.2.2 Anforderungen für gassichere Maschinenräume

2.2.2.1 Gassichere Maschinenräume müssen unter allen Bedingungen gassicher sein ("inherently gas safe"). Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer Gasleckage im Maschinenraum führen. Alle Gasleitungen in den Maschinenräumen müssen gasdicht abgeschirmt werden, z.B. durch doppelwandige Leitungen oder belüftete Rohrleitungen.

2.2.2.2. Bei Ausfall einer Barriere wird die Gaszuleitung zu dem betroffenen Teil des LNG-Systems automatisch abgesperrt.

2.2.2.3 Das Belüftungssystem von belüfteten Rohrleitungen muss

1. gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb der belüfteten Rohrleitungen mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann;
2. so ausgerichtet sein, dass das Vorhandensein von Gas in dem Raum zwischen der inneren und der äußeren Leitung ständig erfasst wird;
3. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein, insbesondere vom Belüftungssystem des Maschinenraums.

2.2.2.4. Ein gassicherer Maschinenraum wird als ungefährlicher Bereich betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.2.3 Anforderungen für explosionssichere Maschinenräume

2.2.3.1 Vorrichtungen in explosionssicheren Maschinenräumen müssen dergestalt sein, dass die Räume unter normalen Bedingungen als gassicher gelten. Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer Konzentration von mehr als 20 % der unteren Explosionsgrenze (LEL) im Maschinenraum führen.

2.2.3.2. Bei Feststellung eines Gasaustritts oder Ausfall der Belüftung muss die Gaszuleitung zu dem betroffenen Teil des LNG-Systems automatisch abgesperrt werden.

2.2.3.3 Das Belüftungssystem muss

1. über eine ausreichende Kapazität verfügen, um die Gaskonzentration unter 20 % der unteren Explosionsgrenze (LEL) im Maschinenraum zu halten und gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraums mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann;
2. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein.

2.2.3.4. Im Normalbetrieb muss der Maschinenraum ständig belüftet sein und das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraums muss mindestens 15 mal pro Stunde ausgetauscht werden.

2.2.3.5. Explosionssichere Maschinenräume müssen so angelegt sein, dass die geometrische Form die Ansammlung von Gasen oder die Bildung von Gastaschen minimiert. Eine gute Luftzirkulation muss gewährleistet sein.

2.2.3.6 Ein explosionssicherer Maschinenraum wird als Bereich der Zone 2 betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.2.4 Anforderungen für ESD-geschützte Maschinenräume

2.2.4.1 Vorrichtungen in ESD-geschützten Maschinenräumen müssen dergestalt sein, dass die Räume unter normalen Bedingungen als gassicher gelten können, aber unter gewissen außergewöhnlichen Umständen doch ein Gasgefahrenpotential bieten.

2.2.4.2. Bei außergewöhnlichen Umständen mit gefährlichen Gaskonzentrationen muss automatisch eine Notabschaltung (ESD) von unsicherer Ausrüstung (Zündquellen) und von Gasmaschinen erfolgen. Die Ausrüstung, die unter diesen Bedingungen genutzt wird, muss vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

2.2.4.3 Das Belüftungssystem muss

1. gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraums mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann,
2. so ausgelegt sein, dass es den wahrscheinlich größten Austritt von Gas aufgrund eines technischen Fehlers beherrscht und
3. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein.

2.2.4.4 Im Normalbetrieb muss der Maschinenraum ständig belüftet sein und das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraums muss mindestens 15 mal pro Stunde ausgetauscht werden. Wenn im Maschinenraum ein Gasaustritt festgestellt wird, muss der Luftaustausch automatisch auf 30 mal pro Stunde erhöht werden.

2.2.4.5. Wenn das Fahrzeug über mehr als einen Antriebsmotor verfügt, müssen diese Motoren in mindestens zwei getrennten Maschinenräumen aufgestellt sein. Diese Maschinenräume sollen keine gemeinsamen Trennflächen haben. Gemeinsame Trennflächen sind jedoch akzeptabel, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass nicht beide Räume infolge eines einzelnen Ausfalls beeinträchtigt werden.

2.2.4.6 Eine fest installierte Gaswarnanlage, die automatisch die Gasversorgung des betroffenen Maschinenraums absperrt und alle nicht explosionsgeschützten Betriebsmittel abschaltet, muss eingebaut werden.

2.2.4.7. ESD-geschützte Maschinenräume müssen so angelegt sein, dass die geometrische Form die Ansammlung von Gasen oder die Bildung von Gastaschen minimiert. Eine gute Luftzirkulation muss gewährleistet sein.

2.2.4.8 Ein ESD-geschützter Maschinenraum wird als Bereich der Zone 1 betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.3 Flüssigerdgas- (LNG) und Erdgasleitungssysteme

2.3.1 Flüssigerdgas- (LNG) und Erdgasleitungen durch andere Maschinenräume oder ungefährliche geschlossene Bereiche des Fahrzeugs müssen durch doppelwandige Leitungen oder belüftete Rohrleitungen eingehaust sein.

2.3.2 Leitungen für Flüssigerdgas (LNG) und Erdgas müssen mindestens 1,00 m von der Schiffsseite und 0,60 m vom Schiffsboden entfernt verlaufen.

2.3.3 Alle Leitungen und Komponenten, die bei vollständiger Befüllung mit flüssigem Flüssigerdgas (LNG) mit Ventilen vom LNG-System getrennt werden können, sind mit Überdruckventilen zu versehen.

2.3.4 Die Leitungen sind elektrisch mit dem Schiffskörper zu verbinden.

2.3.5 Niedrigtemperaturleitungen müssen soweit erforderlich von der benachbarten Schiffskörperstruktur thermisch isoliert werden. Es muss ein Schutz gegen unbeabsichtigte Berührung vorhanden sein.

2.3.6 Der Auslegungsdruck der Leitungen muss mindestens 150 % des maximalen Arbeitsdrucks betragen. Der maximale Arbeitsdruck der Leitungen innerhalb der Räume darf 1000 kPa nicht übersteigen. Der Auslegungsdruck der äußeren Wandung oder der Rohrleitung von Gasleitungssystemen darf nicht geringer sein als der Auslegungsdruck der inneren Gasleitungen.

2.3.7 Gasleitungen in ESD-geschützten Maschinenräumen müssen so weit wie nach praktischen Erwägungen möglich entfernt von den elektrischen Installationen und den Tanks mit entzündbarer Flüssigkeit angebracht werden.

2.4 Lenzsysteme

2.4.1 Lenzsysteme für Bereiche, in denen Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas vorhanden sein kann,

1. müssen unabhängig und getrennt von Lenzsystemen von Bereichen sein, in denen Flüssigerdgas (LNG) und Erdgas nicht vorhanden sein können,
2. dürfen nicht zu Pumpen in ungefährlichen Bereichen führen.

2.4.2 Wo für das LNG-Behältersystem keine zweite Barriere erforderlich ist, müssen geeignete Ableitevorrichtungen für die Tankräume, die nicht mit den Maschinenräumen verbunden sind, vorhanden sein. Es müssen Mittel zur Erkennung von LNG-Leckagen vorhanden sein.

2.4.3 Wo das LNG-Behältersystem eine zweite Barriere erfordert, müssen geeignete Ableitevorrichtungen für den Umgang mit LNG-Leckagen in den Räumen zwischen den Barrieren vorhanden sein. Es müssen Mittel zur Erkennung derartiger Leckagen vorhanden sein.

2.5 Auffangwannen

Geeignete Auffangwannen sind dort anzubringen, wo Leckagen Schäden am Schiffskörper verursachen könnten oder wo Bereiche vor den Folgen eines Überlaufens geschützt werden müssen.

2.6 Eingänge und andere Öffnungen

2.6.1 Eingänge und andere Öffnungen von ungefährlichen Bereichen in Gefahrenbereiche sind nur in dem Maße zulässig, in dem dies aus betrieblichen Gründen erforderlich ist.

2.6.2 Die Eingänge und Öffnungen zu einem ungefährlichen Bereich, die sich im Abstand von bis zu 6,00 m zum LNG-Behältersystem, dem Gasaufbereitungssystem oder dem Ausgang des Überdruckventils befinden, müssen mit einer geeigneten Luftschleuse versehen sein.

2.6.3 Bei Luftschleusen muss mechanisch Luft abgesaugt werden, und zwar bei Überdruck im Vergleich zu den angrenzenden gefährdeten Bereichen. Die Türen müssen selbstschließend sein.

2.6.4 Luftschleusen müssen so konzipiert sein, dass bei den kritischsten Ereignissen in gefährdeten Bereichen kein Gas in die durch die Luftschleuse getrennten ungefährdeten Bereiche freigesetzt werden kann. Die Ereignisse müssen in der Risikobewertung nach Nummer 1.3 evaluiert werden.

2.6.5 Luftschleusen müssen frei von Hindernissen sein, einen einfachen Durchgang ermöglichen und dürfen nicht für andere Zwecke genutzt werden.

2.6.6 Es muss ein akustischer und optischer Alarm für beide Seiten der Luftschleuse ausgelöst werden, falls mehr als eine Tür geöffnet wird oder falls Gas in der Schleuse auftritt.

2.7 Lüftungssysteme

2.7.1 Die Ventilatoren in gefährdeten Bereichen müssen vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

2.7.2 Die Elektromotoren für die Ventilatoren müssen dem erforderlichen Explosionsschutz an den jeweiligen Stellen entsprechen.

2.7.3 Jeglicher Verlust der erforderlichen Lüftungskapazität muss einen akustischen und optischen Alarm an einer dauerhaft besetzten Stelle (z.B. Steuerhaus) auslösen.

2.7.4 Jegliche für die Belüftung der gefährdeten Bereiche vorgesehenen Rohre müssen von denjenigen für die Belüftung der ungefährlichen Bereiche getrennt werden.

2.7.5 Die erforderlichen Belüftungssysteme bestehen aus mindestens zwei Ventilatoren mit unabhängiger Stromversorgung, jeder einzelne mit einer ausreichenden Kapazität, um eine Ansammlung von Gas zu vermeiden.

2.7.6 Luft für gefährliche Räume muss aus den ungefährlichen Bereichen entnommen werden.

2.7.7 Luft für ungefährliche Räume muss von ungefährlichen Bereichen mindestens 1,50 m von den Trennwänden der gefährdeten Bereiche entfernt entnommen werden.

2.7.8 Wenn das Einlasslüftungsrohr durch einen gefährlichen Raum durchgeführt wird, muss das Rohr relativ zu diesem Raum unter Überdruck stehen. Ein Überdruck ist nicht erforderlich, wenn gewährleistet ist, dass Gase nicht in das Rohr gelangen.

2.7.9 Luftauslässe aus gefährlichen Räumen müssen in Freiräume führen, die die gleiche oder niedrigere Gefahreneinstufung wie der belüftete Raum aufweisen.

2.7.10 Luftauslässe von ungefährlichen Räumen sind außerhalb von gefährdeten Bereichen anzubringen.

2.7.11 In geschlossenen Räumen müssen sich die Entlüftungsauslässe an der Decke dieser Räume befinden. Lufteinlässe sind am Boden vorzusehen.

2.8 LNG-Bunkersystem

2.8.1 Das LNG-Bunkersystem muss so ausgelegt sein, dass kein Gas während der Befüllung der LNG-Brennstofftanks in die Atmosphäre austreten kann.

2.8.2 Die Bunkerstation und alle für das Bunkern zu nutzenden Ventile müssen sich auf offenem Deck befinden, sodass für eine ausreichende natürliche Belüftung gesorgt ist.

2.8.3 Die Bunkerstation muss so positioniert sein, dass Schäden an der Gasleitung keine Schäden am LNG-Behältersystem des Fahrzeugs verursachen.

2.8.4 Geeignete Mittel zur Druckentlastung und Entfernung der Flüssigkeiten in den Pumpsaugleitungen und Bunkerleitungen müssen vorgesehen werden.

2.8.5 Die für das Bunkern von Flüssigerdgas (LNG) eingesetzten Schläuche müssen

1. mit Flüssigerdgas (LNG) vereinbar und insbesondere für die LNG-Temperaturen geeignet sein;
2. mindestens für einen Berstdruck ausgelegt sein, der dem fünffachen Höchstdruck entspricht, dem die Schläuche während des Bunkerns ausgesetzt sind.

2.8.6 Die Schlauchanschlussstation muss so ausgelegt sein, dass sie normalen mechanischen Beanspruchungen während des Bunkerns standhält. Die Anschlüsse müssen vom Typ der trockenen Bunkerleitungsnottrennung sein. Dies gilt als erfüllt, wenn die Europäische Norm DIN EN 1474:2009 oder eine gleichwertige Norm eingehalten wird. Die Anschlüsse müssen für die Sicherheit mit zusätzlichen trockenbrechenden Kupplungen ausgestattet sein.

2.8.7 Es muss möglich sein, das Hauptventil zum LNG-Bunkern während der Bunkervorgänge von einer sicheren Bedienungsstelle auf dem Fahrzeug aus zu bedienen.

2.8.8 Bunkerleitungen müssen inertisiert und entgast werden können.

2.9 Befüllgrenze für LNG-Brennstofftanks

2.9.1 Die Befüllung des LNG-Brennstofftanks darf die Befüllgrenze von 95 % bei der Referenztemperatur nicht überschreiten. Die Referenztemperatur entspricht der Temperatur, die mit dem Dampfdruck des Brennstoffes bei dem Öffnungsdruck der Überdruckventile korrespondiert.

2.9.2 Eine Füllkurve für die jeweiligen Temperaturen der LNG-Befüllung ist mit folgender Formel zu berechnen:

LL = FL ⋅ ρ _R / ρ _L

In dieser Formel bedeuten:

LL = "loading limit", maximal zulässige Füllmenge des flüssigen Volumens, abhängig vom Volumen des LNG-Brennstofftanks, bis zu dem der Tank befüllt werden kann, in Prozent ausgedrückt,
FL = "filling limit", Befüllgrenze in Prozent, hier 95 %,
ρ _R = relative Dichte des Brennstoffes bei der Referenztemperatur, und
ρ _L = relative Dichte des Brennstoffes bei der Befüllungstemperatur.

2.9.3 Bei Fahrzeugen, die aufgrund betrieblicher Vorgänge signifikanten Wellenhöhen oder signifikanten Bewegungen ausgesetzt sind, muss die Füllkurve auf der Grundlage der Risikobewertung nach Nummer 1.3 dementsprechend angepasst werden.

2.10 Gasversorgungssystem

2.10.1 Das Gasversorgungssystem muss so konzipiert sein, dass die Folgen einer möglichen Freisetzung von Gas auf ein Mindestmaß reduziert werden und ein sicherer Zugang für den Betrieb und die Inspektion möglich ist.

2.10.2 Die Teile des Gasversorgungssystems, die sich außerhalb des Maschinenraums befinden, müssen so ausgelegt sein, dass ein Ausfall einer Barriere nicht zu einer Leckage aus dem System in die Umgebung führt und dort eine unmittelbare Gefahr für Personen an Bord, die Umwelt oder das Fahrzeug verursacht.

2.10.3 Einlässe und Auslässe für LNG-Brennstofftanks sind möglichst nahe am Tank mit Ventilen zu versehen.

2.10.4 Das Gasversorgungssystem für jeden Motor oder Motorsatz ist mit einem Hauptgasbrennstoffventil auszustatten. Die Ventile müssen so nah wie möglich am Gasaufbereitungssystem liegen, dürfen sich aber auf keinen Fall im Maschinenraum befinden.

2.10.5 Das Hauptgasbrennstoffventil muss

1. von inner- und außerhalb des Maschinenraums,
2. vom Steuerhaus aus

bedienbar sein.

2.10.6 Jede Gasverbrauchseinrichtung erhält einen Satz an Doppelabsperr- und Ablassventilen, um eine sichere Isolierung des Brennstoffzufuhrsystems zu gewährleisten. Die beiden Absperrventile gehören zum Typ der in Notsituationen schlagartig zu schließenden Ventile (failtoclose), wohingegen das Belüftungsventil schlagartig zu öffnen ist (failtoopen).

2.10.7 Bei Mehrmotorenanlagen, bei denen ein getrenntes Hauptgasbrennstoffventil für jeden einzelnen Motor vorgesehen ist, und bei den einmotorigen Anlagen können die Hauptgasbrennstoffventile und die Doppelabsperr- und Ablassventile miteinander kombiniert werden. Ein Notabsperrventil der Doppelabsperr- und Ablassventile muss auch manuell zu bedienen sein.

2.11 Abgassystem und Abschaltung der Gasversorgung

2.11.1 Das Abgassystem ist so auszulegen, dass die Ansammlung von unverbranntem gasförmigem Brennstoff so gering wie möglich gehalten wird.

2.11.2 Motorkomponenten oder -systeme, die ein entzündliches Gas- und Luftgemisch enthalten können, müssen mit geeigneten Überdruckventilen versehen sein, es sei denn, sie sind hinsichtlich ihrer Festigkeit so ausgelegt, dass sie dem Überdruck aufgrund von entzündeten Gasaustritten im Worst-Case-Szenario widerstehen können.

2.11.3 Wenn die Gasversorgung vor dem Stoppen nicht auf Diesel umgestellt wird, müssen das Gasversorgungssystem bis hin zum Hauptgasbrennstoffventil und das Abgassystem gereinigt werden, damit das noch vorhandene Restgas entweichen kann.

2.11.4 Einrichtungen für die Überwachung und Feststellung eines nicht ordnungsgemäßen Betriebes der Zündanlage, einer mangelhaften Verbrennung oder von Zündaussetzern, die dazu führen können, dass unverbrannter gasförmiger Brennstoff während des Betriebes in das Abgassystem gelangt, müssen vorhanden sein.

2.11.5 Wenn ein nicht ordnungsgemäßer Betrieb der Zündanlage, mangelhafte Verbrennung oder Zündaussetzer festgestellt werden, muss das Gasversorgungssystem automatisch abgeschaltet werden.

2.11.6 Die Abgasrohre der gasbetriebenen Motoren oder Zweikraftstoffmotoren dürfen nicht mit den Abgasleitungen anderer Motoren oder Systeme verbunden werden.

2.11.7 Im Falle eines normalen Abstoppens oder einer Notabschaltung (ESD) darf das Gasversorgungssystem nicht nach der Zündquelle ausgeschaltet werden. Es darf nicht möglich sein, die Zündquelle auszuschalten, ohne zuerst oder gleichzeitig die Gaszufuhr für jeden Zylinder oder für den gesamten Motor zu schließen.

2.11.8 Bei einer Abschaltung des Gasversorgungssystems bei Zweikraftstoffmotoren muss der Motor in der Lage sein, ohne Unterbrechung auf den Dieselbetrieb umzustellen.

Kapitel 3
Brandschutz

3.1 Allgemeines

3.1.1 Die je nach Gefahrensituation erforderlichen Brandmeldeanlagen, Brandschutzmaßnahmen und Feuerlöscheinrichtungen sind vorzusehen.

3.1.2 Für den Brandschutz wird das Gasaufbereitungssystem als Maschinenraum betrachtet.

3.2 Feuermeldesystem

3.2.1 Ein geeignetes, fest installiertes Feuermeldesystem muss in allen Räumen des LNG-Systems vorhanden sein, in denen Feuer nicht ausgeschlossen werden kann.

3.2.2 Der alleinige Einsatz von Rauchmeldern ist nicht ausreichend für eine frühzeitige Branderkennung.

3.2.3 Das Feuermeldesystem muss in der Lage sein, jeden Melder einzeln zu identifizieren.

3.2.4 Das Gassicherheitssystem muss die entsprechenden Teile der Gasversorgung nach Brandmeldung in Räumen, die Gasanlagen beherbergen, automatisch abschalten.

3.3 Brandschutz

3.3.1 Wohnungen, Fahrgastbereiche, Maschinenräume und Fluchtwege mit einem Abstand von weniger als 3,00 m zu LNG-Brennstofftanks und Bunkerstationen an Deck müssen mit Trennwänden von Typ A60 geschützt sein.

3.3.2 Die Trennwände von Räumen mit LNG-Brennstofftanks und die Rohre der Belüftung zu diesen Räumen unter dem Schottendeck müssen dem Typ A60 entsprechen. Wenn es sich jedoch um Räume handelt, die an Tanks, Hohlräume, Hilfsmaschinenräume mit geringem oder nicht vorhandenem Brandrisiko angrenzen oder neben Sanitärräumen oder ähnlichen Bereichen liegen, kann die Isolierung auf den Typ A0 reduziert werden.

3.4 Brandverhütung und Kühlung

3.4.1 Eine Sprühanlage muss zur Kühlung und zur Brandverhütung installiert werden, um die exponierten Teile von LNG-Brennstofftanks auf offenem Deck zu schützen.

3.4.2 Wenn die Sprühanlage Teil der Feuerlöschanlage nach § 10.03a oder § 10.03b ist, muss die Kapazität der Feuerlöschpumpe und der Arbeitsdruck für den gleichzeitigen Betrieb sowohl der geforderten Zahl an Hydranten und Schläuchen als auch für die Wassersprühanlage ausreichen. Die Verbindung zwischen der Wassersprühanlage und der in § 10.03a und § 10.03b genannten Feuerlöschanlage ist mittels eines gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesicherten, absperrbaren Rückschlagventils vorzusehen.

3.4.3 Wenn Feuerlöschanlagen nach § 10.03a oder § 10.03b an Bord eines Fahrzeugs, bei dem sich der LNG-Brennstofftank auf dem offenen Deck befindet, eingebaut sind, müssen Absperrhähne in den Feuerlöschanlagen eingebaut werden, um beschädigte Abschnitte der Feuerlöschanlagen absperren zu können. Die Absperrung eines Abschnitts der Feuerlöschanlagen darf nicht den dahinter liegenden Abschnitt vom Wasser abschneiden.

3.4.4 Die Sprühanlage muss auch Trennwände der Aufbauten abdecken, es sei denn, der Tank ist 3,00 m oder mehr von den Trennwänden entfernt.

3.4.5 Die Sprühanlage muss für alle oben aufgeführten Bereiche ausgelegt sein, mit einer Rate von 10 l/min/m2 für horizontale Oberflächen und 4 l/min/m2 für vertikale Oberflächen.

3.4.6 Es muss möglich sein, die Sprühanlage vom Steuerhaus und von Deck aus in Betrieb zu setzen.

3.4.7 Die Düsen müssen so ausgelegt sein, dass sie eine effektive Wasserverteilung in dem gesamten zu schützenden Bereich gewährleisten.

3.5 Feuerlöscher

Zusätzlich zu den Anforderungen nach § 10.03 müssen zwei zusätzliche tragbare Trockenpulver-Feuerlöscher mit einem Mindestfassungsvermögen von 12 kg in der Nähe der Bunkerstation vorhanden sein. Sie müssen für die Brandklasse C geeignet sein.

Kapitel 4
Elektrische Systeme

4.1 Betriebsmittel in gefährdeten Bereichen müssen einem Typ, der in diesen Zonen verwendet wird, entsprechen.

4.2 Stromerzeugungs- und Verteilsysteme sowie die dazugehörenden Kontrollsysteme sind so auszulegen, dass ein einzelner Ausfall nicht zur Freisetzung von Gas führt.

4.3 Das Beleuchtungssystem in gefährdeten Bereichen wird mit mindestens zwei Unterverteilern installiert. Alle Schalter und Schutzeinrichtungen müssen alle Pole und Phasen unterbrechen und in ungefährlichen Bereichen eingebaut sein.

4.4 Tauchpumpenmotoren und deren Versorgungskabel können in die LNG-Behältersysteme eingebaut werden. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um bei niedrigen Füllständen gewarnt zu werden und die Motoren in einem derartigen Fall automatisch abzuschalten. Die automatische Notabschaltung kann durch Sensoren bei niedrigem Pumpenenddruck, niedrigem Motorstrom oder niedrigen Füllständen ausgelöst werden. Diese Notabschaltung muss einen akustischen und optischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Gasbetriebene Pumpenmotoren müssen während des Entgasens von der Stromversorgung getrennt werden können.

Kapitel 5
Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme

5.1 Allgemeines

5.1.1 Geeignete Kontroll-, Alarm-, Überwachungs- und Notfallabschaltsysteme müssen vorhanden sein, um einen sicheren und verlässlichen Betrieb zu gewährleisten.

5.1.2 Das Gasversorgungssystem ist mit einem eigenen Satz unabhängiger Gaskontroll-, Gasüberwachungs- und Gassicherheitssysteme zu versehen. Bei sämtlichen Elementen dieser Systeme muss die Möglichkeit bestehen, eine Prüfung der Funktionsfähigkeit vorzunehmen.

5.1.3 Das Gassicherheitssystem muss das Gasversorgungssystem bei Ausfällen in den für die Sicherheit wichtigen Systemen und bei für ein manuelles Eingreifen zu schnell auftretenden Störungen automatisch abschalten.

5.1.4 Die Sicherheitsfunktionen müssen in einem eigenen, von dem Gaskontrollsystem unabhängigen Gassicherheitssystem vorgesehen werden.

5.1.5 Wo dies für einen sicheren Betrieb des gesamten LNG-Systems einschließlich des Bunkerns notwendig ist, müssen bei den Instrumenten die wesentlichen Parameter lokal und durch eine Fernabfrage abgelesen werden können.

5.2 Überwachung des LNG-Bunkersystems und des LNG-Behältersystems

5.2.1 Jeder LNG-Brennstofftank muss ausgestattet sein mit

1. mindestens zwei Füllstandsanzeigern, die so vorzusehen sind, dass sie in einem betriebsbereiten Zustand gehalten werden können,
2. einer Druckanzeige, die über den gesamten Bereich des Betriebsdrucks anzeigen können muss und bei der der maximale Arbeitsdruck des LNG-Brennstofftanks klar gekennzeichnet ist,
3. einem Alarm für hohe Füllstände, der unabhängig von anderen Füllstandsanzeigern arbeitet und bei Aktivierung einen akustischen und optischen Alarm auslöst,
4. einem zusätzlichen Sensor, der unabhängig von dem Alarm für hohe Füllstände arbeitet und automatisch das Hauptventil zum LNG-Bunkern betätigt, das einerseits einen übermäßigen Flüssigkeitsdruck in der Bunkerleitung vermeidet und andererseits die Überfüllung des Tanks verhindert.

5.2.2 Jede Pumpendruckleitung und jeder Landanschluss für Flüssigkeiten und Gasdampf muss mindestens mit einer lokalen Druckanzeige ausgestattet sein. Die Anzeige in der Pumpendruckleitung muss zwischen der Pumpe und dem ersten Ventil angebracht werden. Der zulässige Höchstdruck oder Vakuumwert muss auf jeder Anzeige angegeben werden.

5.2.3 Es muss ein Hochdruckalarm am LNG-Behältersystem und an der Pumpe vorhanden sein. Falls ein Vakuumschutz erforderlich ist, muss ein Niederdruckalarm vorhanden sein.

5.2.4 Das Bunkern muss von einer sicheren und entfernt von der Bunkerstation liegenden Bedienungsstelle aus kontrolliert werden können. An dieser Bedienungsstelle werden der Druck und der Füllstand im LNG-Brennstofftank überwacht. An dieser Bedienungsstelle sind der Überfüllalarm, der Hoch- und Niederdruckalarm sowie die automatische Abschaltung anzuzeigen.

5.2.5 Wenn die Belüftung in den Rohren für die Bunkerleitungen stoppt, muss an der Bedienungsstelle ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden.

5.2.6 Wenn in den Rohren für die Bunkerleitungen ausgetretenes Gas festgestellt wird, muss an der Bedienungsstelle ein akustischer und optischer Alarm und eine Notabschaltung ausgelöst werden.

5.2.7 An Bord muss geeignete und ausreichend Schutzkleidung und -ausrüstung für die Bunkervorgänge nach dem Betriebshandbuch vorhanden sein.

5.3 Überwachung des Motorbetriebs

Im Steuerhaus und im Maschinenraum müssen Anzeigen installiert werden für

1. den Betrieb des Motors bei ausschließlich gasbetriebenem Motor oder
2. den Betrieb und Betriebsmodus des Motors bei Zweikraftstoffmotoren.

5.4 Gaswarneinrichtungen

5.4.1 Gaswarnanlagen sind in Übereinstimmung mit einer anerkannten Norm wie beispielsweise der Europäischen Norm DIN EN 60079-29-1:2008 auszulegen, zu installieren und zu testen.

5.4.2 Dauerhaft installierte Gasdetektoren müssen eingebaut werden in:

1. Tankanschlussbereichen, einschließlich Brennstofftanks, Leitungsverbindungen und ersten Ventilen,
2. Rohren um Gasleitungen,
3. Maschinenräumen mit Gasleitungen, Gasbetriebsmitteln oder Gasverbrauchseinrichtungen,
4. dem Raum mit dem Gasaufbereitungssystem,
5. anderen geschlossenen Räumen, die Gasleitungen oder andere Gasbetriebsmittel ohne Rohre enthalten,
6. anderen geschlossenen oder halboffenen Räumen, in denen sich Gasdämpfe ansammeln können, einschließlich in den Räumen zwischen den Barrieren und den Tankräumen der unabhängigen LNG-Brennstofftanks, die nicht unter Typ C fallen,
7. Luftschleusen und
8. Belüftungseinlässen zu den Räumen, in denen sich Gasdämpfe ansammeln können.

5.4.3 Abweichend von Nummer 5.4.2 können dauerhaft installierte Sensoren, die Gas aufgrund eines Druckunterschieds aufspüren, in Räumen zwischen den Barrieren von doppelwandigen Leitungen verwendet werden.

5.4.4 Die Zahl und Redundanz der Gasdetektoren in jedem Raum muss nach Größe, Struktur und Belüftung des Raumes entschieden werden.

5.4.5 Dauerhaft installierte Gasdetektoren müssen dort installiert werden, wo sich Gas ansammeln kann, und in den Lüftungsauslässen dieser Räume.

5.4.6 Ein akustischer und optischer Alarm wird ausgelöst, wenn die Gaskonzentration auf 20 % der unteren Explosionsgrenze angestiegen ist. Das Gassicherheitssystem wird aktiviert, wenn die Gaskonzentration auf 40 % der unteren Explosionsgrenze angestiegen ist.

5.4.7 Akustische und optische Alarme der Gaswarnanlage müssen im Steuerhaus ausgelöst werden.

5.5 Sicherheitsfunktionen des Gasversorgungssystems

5.5.1 Wenn das Gasversorgungssystem aufgrund der Aktivierung eines automatischen Ventils abgeschaltet wird, darf es erst wieder geöffnet werden, wenn der Grund für die Abschaltung ermittelt wurde und die notwendigen Maßnahmen ergriffen worden sind. Die diesbezüglich geltenden Anweisungen müssen an der Bedienungsstelle für die Absperrventile in den Gaszuleitungen gut sichtbar angebracht werden.

5.5.2 Wenn das Gasversorgungssystem aufgrund einer Gasleckage abgeschaltet wurde, darf es erst wieder geöffnet werden, wenn das Leck ermittelt wurde und die notwendigen Maßnahmen ergriffen worden sind. Die diesbezüglich geltenden Anweisungen müssen im Maschinenraum gut sichtbar angebracht werden.

5.5.3 Das Gasversorgungssystem muss mittels einer Handabschaltung von den folgenden Orten (sofern vorhanden) aus ferngesteuert werden können:

1. Steuerhaus,
2. Bedienungsstelle der Bunkerstation,
3. jede ständig besetzte Stelle."

3. Anhang III wird wie folgt geändert:

a) § 5.03 Nummer 4 wird wie folgt gefasst:

b) § 11.03 wird wie folgt gefasst:

4. Anhang IV § 5.03 wird wie folgt gefasst:

5. Anhang V Teil IV wird wie folgt gefasst:

Teil IV
Muster des Zusätzlichen Gemeinschaftszeugnisses für Binnenschiffe

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6. Im Anhang IX Teil VII wird die Tabelle wie folgt gefasst:

7. Anhang X wird wie folgt geändert:

a) § 4.02 wird wie folgt gefasst:

b) § 10.03 wird wie folgt gefasst:

8. Anhang XII wird wie folgt geändert:

a) Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe h wird wie folgt gefasst:

b) In Artikel 3 Nummer 2 wird in der Zeile zu Kapitel 14a und Spalte 4 die Angabe "1.12.2011 " durch die Angabe "1.12.2013" ersetzt.

9. In Anhang XIII § 6 wird Nummer 2 wie folgt gefasst:

Artikel 2
Änderung sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften

§ 1 Änderung der Binnenschiffseichordnung

Die Anlagen 1 bis 6 der Binnenschiffseichordnung vom 30. Juni 1975 (BGBl. I S. 1785), die zuletzt durch Artikel 49 der Verordnung vom 2. Juni 2016 (BGBl. I S. 1257) geändert worden ist, werden wie folgt gefasst:

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§ 2 Änderung der Fährenbetriebsverordnung

Die Fährenbetriebsverordnung vom 24. Mai 1995 (BGBl. I S. 752), die zuletzt durch Artikel 41 der Verordnung vom 2. Juni 2016 (BGBl. I S. 1257) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 1 wird wie folgt geändert:

a) Nach Nummer 1 wird folgende Nummer 2 eingefügt:

"2. Kahnfähre:
eine zur Beförderung von Personen gebaute, offene Fähre, die durch Muskelkraft fortbewegt wird,".

b) Die bisherigen Nummern 2 bis 6 werden die Nummern 3 bis 7.

c) Folgender Satz wird angefügt:

"Im Falle einer Kahnfähre kann ein Hilfsantrieb ein- oder angebaut sein."

2. § 12 wird wie folgt geändert:

a) Die Überschrift wird wie folgt gefasst:

b) Folgender Absatz 1 wird vorangestellt:

"(1) Der Fährführer darf die Kahnfähre nicht in der Nacht zum Fährverkehr einsetzen."

c) Der bisherige Wortlaut wird Absatz 2.

3. § 16 Nummer 2 wird wie folgt geändert:

a) Nach Buchstabe d wird folgender Buchstabe e eingefügt:

"e) entgegen § 12 Absatz 1 eine Kahnfähre einsetzt,".

b) Die bisherigen Buchstaben e bis g werden die Buchstaben f bis h.

c) In dem neuen Buchstaben f wird nach der Angabe " § 12" die Angabe "Absatz 2" eingefügt.

Artikel 3
Aufhebung von Vorschriften

Die Nummer II.1 des Anhangs 1 der Achten Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vom 26. September 2014 (VkBl. S. 756) wird aufgehoben.

Artikel 4
Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft. 1) Notifiziert gemäß der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. Nr. L 241 vom 17.09.2015 S. 1).

ID: 17/0359