Form des Sicherheitszeugnisses für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Ausrüstungsverzeichnis

Anlage 1 06

Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge

Dieses Zeugnis wird durch ein Ausrüstungsverzeichnis ergänzt

(Dienstsiegel) (Staat)

Ausgestellt nach den Vorschriften des
Internationalen Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen
(Entschließung MSC.97(73))

im Namen der Regierung von

	______________________________________________________________________________ (vollständiger Name des Staates)
durch	______________________________________________________________________________ (vollständiger offizieller Name der von der Verwaltung ermächtigten Person oder Organisation)

Angaben zum Fahrzeug*

Name des Fahrzeugs	______________________________________________________________________________
Herstellertyp und Baunummer	______________________________________________________________________________
Unterscheidungssignal IMO-Nummer**	______________________________________________________________________________
Heimathafen	______________________________________________________________________________
Bruttoraumzahl	______________________________________________________________________________
Seegebiete, die das Fahrzeug laut Zeugnis befahren darf (Absatz 14.2.1)	______________________________________________________________________________
Konstruktionswasserlinie entsprechend einer Höhe von .......... unterhalb der Bezugslinie beim Längenschwerpunkt der Wasserlinienfläch und den Tiefgängen an den Tiefgangsmarken von .......... vorn und von .......... hinten. Die Oberkante der Bezugslinie befindet sich .......... bei (.......... mm unter dem obersten Deck an Seite Deck)*** (.......... mm oberhalb der Unterkante Kiel)*** beim Längenschwerpunkt der Wasserlinienfläche.
Kategorie	Fahrgastfahrzeug der Kategorie A / Fahrgastfahrzeug der Kategorie B / Frachtfahrzeug *** ______________________________________________________________________________
Fahrzeugtyp	Luftkissenfahrzeug / Oberfl cheneffektfahrzeug / T agflchenfahrzeugen / / Einrumpffahrzeug / Mehrrumpffahrzeug / sonstige (Angabe von Einzelheiten .............................................................................................................................................................***)
Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder sich das Fahrzeug in einem entsprechenden Bauzustand befand oder ein größerer Umbau begonnen wurde	____________________________________________________

Hiermit wird bescheinigt,

1. dass das oben genannte Fahrzeug in Übereinstimmung mit den anwendbaren Vorschriften des Internationalen Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen ordnungsgemäß besichtigt worden ist;
2. dass die Besichtigung ergeben hat, dass Bauausführung, Ausrüstung, Armaturen, Funkausrüstung und Werkstoffe des Fahrzeugs sowie deren Zustand in jeder Hinsicht zufriedenstellend sind und das Fahrzeug den einschlägigen Anforderungen des Code entspricht;
3. dass die Rettungsmittel für eine Gesamtanzahl von .......... Personen ausreichen, jedoch nicht mehr als:
   .............................................................................................................................................................................
4. dass in Übereinstimmung mit Absatz 1.11 des Code der folgende gleichwertige Ersatz für das Fahrzeug gewährt worden ist: ist:

Absatz	__________________	gleichwertiger Ersatz	________________________________
	__________________		________________________________

Dieses Zeugnis gilt bis **** _______________________________________________________________

Abschlussdatum der Besichtigung, auf dem dieses Zeugnis beruht :

______________________________________
(TT/MM/JJJJ)

Ausgestellt in __________________________________________________________________________

(Ort der Ausstellung)

_____________________________________ (Datum der Ausstellung)

_____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt)

(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

________
*) Abweichend hiervon können die Angaben zum Fahrzeug auch waagerecht in Kästchen angeordnet werden.
**) In Übereinstimmung mit Entschließung A.600(15) - IMO-Schiffsidentifikationsnummern-System.
***) Nichtzutreffendes streichen
****) Von der Verwaltung festgelegtes Ablaufdatum entsprechend Absatz 1.8.4 des Code einsetzen. Der Tag und der Monat dieses Datums entsprechen dem wiederkehrenden Jahresdatum nach Absatz 1.4.3 des Code, sofern nicht entsprechend Absatz 1.8.12.1 des Code geändert.

Bestätigung von regelmäßigen Besichtigungen

Hiermit wird bescheinigt, dass bei einer nach Absatz 1.5 des Code vorgeschriebenen Besichtigung festgestellt wurde, dass das Fahrzeug den einschlägigen Vorschriften des Code entspricht.

Regelmäßige Besichtigung: Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
Regelmäßige Besichtigung: Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
Regelmäßige Besichtigung: Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
Regelmäßige Besichtigung: Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung des Zeugnisses, sofern es bei Anwendung des Absatzes Absatz 1.8.8 des Code eine Gültigkeitsdauer von weniger als 5 Jahren hat

Dieses Fahrzeug erfüllt de einschlägigen Vorschriften des Code; die es Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 1.8.8 des Code als gültig zu betrachten bis zum° ..........................

Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Durchführung der Erneuerungsbesichtigung bei Anwendung des Absatzes 1.8.9 des Code

Dieses Fahrzeug erfüllt de einschlägigen Vorschriften des Code; die es Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 1.8.9 des Code als gültig zu betrachten bis zum° ..........................

Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung der Gültigkeit des Zeugnisses bis zur Ankunft im Besichtigungshafen bei Anwendung des Absatzes 1.8.10 des Code

Dieses Zeugnis ist entsprechend Absatz 1.8.10 des Code als gültig zu betrachten bis zum° ..........................

Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Vorverlegung des wiederkehrenden Jahresdatums bei Anwendung des Absatzes 1.8.12 des Code.

Entsprechend Absatz 1.8.12 des Code lautet das neue wiederkehrenden Jahresdatum wie folgt:° ....................

Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Entsprechend Absatz 1.8.12 des Code lautet das neue wiederkehrenden Jahresdatum wie folgt:° ....................

Unterzeichnet:	____________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:	____________________________________________
Datum:	____________________________________________
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge

Dieses Verzeichnis ist fest mit dem Sicherheitszeugnis für
Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zu verbinden

Ausrüstungsverzeichnis in Übereinstimmung mit dem Internationalen Code von 2000
für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen

1 Angaben zum Fahrzeug

Name des Fahrzeugs	_______________________________________________________
Herstellertyp und Baunummer	_______________________________________________________
Unterscheidungssignal	_______________________________________________________
IMO-Nummer *

Kategorie	Fahrgastfahrzeug der Kategorie A / Fahrgastfahrzeug der Kategorie B / Frachtfahrzeug **
Fahrzeugtyp	Luftkissenfahrzeug / Oberflächeneffektfahrzeug / Tragflächenfahrzeug / Einrumpffahrzeug / Mehrrumpffahrzeug / sonstige (Angabe von Einzelheiten ..................................................)**

Zugelassene Anzahl von Fahrgästen	_______________________________________________________
Mindestanzahl der Personen mit vorgeschriebener Befähigung zum Bedienen der Funkanlagen	_______________________________________________________

________
*) In Übereinstimmung mit Entschließung A.600(15) - IMO-Schiffsidentifikationsnummern-System.
**) Nichtzutreffendes streichen

2 Nähere Angaben zu den Rettungsmitteln

1	Gesamtanzahl der Personen, für de Rettungsmittel vorgesehen sind
2	Gesamtanzahl der Rettungsboote
2.1	Gesamtanzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können
2.2	Anzahl der teilweise geschlossenen Rettungsboote entsprechend des Abschnitts 4.5 des LSA-Code
2.3	Anzahl der vollständig geschlossenen Rettungsboote entsprechend der Abschnitte 4.6 und 4.7 des LSA-Code
2.4	Andere Rettungsboote
2.4.1	Anzahl
2.4.2	Typ
3	Anzahl der Bereitschaftsboote
3.1	Anzahl der Bereitschaftsboote, die in der oben angegebenen Gesamtanzahl der Rettungsboote enthalten sind
4	Rettungsflöße entsprechend der Abschnitte 4.1 bis 4.3 des L SA-Code, für die die geeignete Aussetzvorrichtungen vorgesehen sind
4.1	Anzahl der Rettungsflöße
4.2	Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können
5	Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße (Anlage 1 des Code)
5.1	Anzahl der Rettungsflöße
5.2	Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können
6	Anzahl der Schiffsevakuierungssysteme (MES)
6.1	Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können
7	Anzahl der Rettungsringe
8	Anzahl der Rettungswesten
8.1	Anzahl für Erwachsene
8.2	Anzahl für Kinder
9	Eintauchanzüge
9.1	Gesamtanzahl
9.2	Anzahl der Anzüge, welche de Anforderungen für Rettungswesten erfüllen
10	Anzahl der Wetterschutzanzüge
10.1	Gesamtzahl
10.2	Anzahl der Anzüge, welche de Anforderungen für Rettungswesten erfüllen
11	Funkanlagen, die in Rettungsmitteln verwendet werden
11.1	Anzahl der Radartransponder
11.2	Anzahl der UKW-Sprechfunkgerte (Senden/Empfangen)

3 Nähere Angaben zu Navigationssystemen und -ausrüstung ^10a

1.1	Magnetkompass
1.2	Kursübermittlungsgerät (THD)
1.3	Kreiselkompass
2	Geschwindigkeits- und Entfernungsmessgerät
3	Echolotanlage
4.1	9-GHz-Radaranlage
4.2	zweite Radaranlage (3 GHz/9GHz) *
4.3	automatische Radarbildauswertehilfe (ARPA) / automatische Plotthilfe (ATA)
5	Empfänger für ein weltweites Satellitennavigationssystem / terrestrisches Funknavigationssystem / anderen Vorrichtung zur Feststellung der Position *,**
6.1	Drehgeschwindigkeitsanzeiger
6.2	Ruderlageanzeiger / Schubrichtungs-Anzeiger *
7.1	Seekarten /elektronisches Seekartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS)*
7.2	Backup-Einrichtungen für ECDIS
7.3	nautische Veröffentlichungen
7.4	Backup-Einrichtungen für nautische Veröffentlichungen
8	Suchscheinwerfer
9	Tagsignalscheinwerfer
10	Nachtsichtanlagen
11	Anzeigegerte für die Betriebsart der Antriebsanlage
12	Kursregelsystem (Selbststeueranlage)
13	Radarreflektor / andere Vorrichtung *,**
14	Schallsignal-Empfangsanlage
15	automatisches Identifizierungssystem (AIS)
16	System zur Identifizierung und Routenverfolgung über große Entfernungen
14	Schiffsdatenschreiber (VDR)

________
*) Nichtzutreffendes streichen
**) Im Falle › anderer Vorrichtungen sind diese zu beschreiben

4 Nähere Angaben zu den Funkeinrichtungen ^{10a 19}

1	Hauptanlagen
1.1	UKW-Funkanlage
1.1.1	DSC-Kodierer
1.1.2	DSC-Wachempfänger
1.1.3	Sprechfunk
1.2	GW-Funkanlage
1.2.1	DSC-Kodierer
1.2.2	DSC-Wachempfänger
1.2.3	Sprechfunk
1.3	GW/KW-Funkanlage
1.3.1	DSC-Kodierer
1.3.2	DSC-Wachempfänger
1.3.3	Sprechfunk
1.3.4	Funkfernschreiben
1.4	Schiffs-Erdfunkstelle eines anerkannten mobilen Satellitenfunkdienstes
2	Zweite Alarmierungsmöglichkeit
3	Einrichtung zum Empfang von Nachrichten für die Sicherheit der Seeschifffahrt
3.1	NAVTEX-Empfänger
3.2	EGC-Empfänger
3.3	KW-Funkfernschreibempfänger
4	Satelliten-Seenotfunkbake (EPIRB)
4.1	COSPAS-SARSAT
4.2	Inmarsat
5	UKW-Seenotfunkbake (EPIRB)
6	Schiffs-Radartransponder
7	UKW-Flugsprechfunkgerät (121.5 MHz und 123.1 MHz)

5 Maßnahmen zur Sicherstellung der Betriebsbereitschaft von Funkeinrichtungen

(Absätze 14.15.6, 14.15.7 und 14.15.8 des Code)

5.1 Dopplung von Gerten

5.2 Landseitige Wartung

5.3 Wartungsmöglichkeit auf See

Hiermit wird bescheinigt, dass dieses Verzeichnis in jeder Hinsicht zutreffend ist.

Ausgestellt in	_____________________________________ (Ort der Ausstellung des Verzeichnisses)
_____________________________________ (Datum der Ausstellung)	____________________________________________ (Unterschrift des ordnungsgemäß ermächtigten Bediensteten, der das Verzeichnis ausstellt)
(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

.

Form der Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen

Anlage 2

Ausgestellt nach den Vorschriften des
Internationalen Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen
(Entschließung MSC.97(73))

1 Name des Fahrzeugs	___________________________________________
2 Herstellertyp und Baunummer	___________________________________________
3 Unterscheidungssignal	___________________________________________
4 IMO-Nummer*	___________________________________________
5 Heimathafen	___________________________________________
6 Kategorie des Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs**	Fahrgastfahrzeug der Kategorie A Fahrgastfahrzeug der Kategorie B Frachtfahrzeug
7 Name des Betreibers	___________________________________________
8 Einsatzbereiche oder Einsatzrouten	___________________________________________
_________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________
9 Basishafen/-häfen	___________________________________________
10 Größte Entfernung vom Zufluchtsort	___________________________________________
_________________________________________________________________________________________________
11 Anzahl von: Fahrgästen, höchstzulässig _______________________________________________________________________ erforderlichen Mannschaftsmitgliedern ______________________________________________________________
12 Ungünstigste vorgesehene Betriebsbedingungen	__________________________________________
________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________
13 Sonstige Beschränkungen für den Betrieb	__________________________________________
________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

Mit dieser Erlaubnis wird bestätigt dass der o.g. Dienst den allgemeinen Anforderungen der Absätze 1.2.2 bis 1.2.7 des Code entspricht.

Diese Erlaubnis wird ausgestellt im Auftrag der Regierung von _______________________________________

______________________________________________________________________________________

Diese Erlaubnis gilt bis _____________________________________________________________________
vorbehaltlich der Gültigkeit des Sicherheitszeugnisses für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge

Ausgestellt in ____________________________________________________________________________

(Ort der Ausstellung)

___________________________________________ (Datum der Ausstellung)

________________________________________________________ (Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der die Erlaubnis ausstellt)

(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

_________
*) In Übereinstimmung mit Entschließung A.600(15) - IMO-Schiffsidentifikationsnummern-System
**) Nichtzutreffendes streichen 

.

Anwendung des Wahrscheinlichkeitskonzepts

Anlage 3

1 Allgemeines

1.1 In keinem Tätigkeitsbereich kann absolute Sicherheit erreicht werden. Diese Tatsache muss bei der Erarbeitung von Sicherheitsvorschriften berücksichtigt werden; dies bedeutet, dass Vorschriften nicht den Eindruck erwecken sollten, Sicherheit sei absolut. Bei traditionellen Fahrzeugen war es oft möglich, bestimmte Aspekte von Entwurf oder Konstruktion einigermaßen detailliert zu beschreiben, unter Berücksichtigung eines gewissen Risikoniveaus, das im Verlauf der Zeit intuitiv akzeptiert worden war, ohne im einzelnen definiert werden zu müssen.

1.2 In Bezug auf Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge wäre es jedoch häufig zu restriktiv, wollte man technische Spezifikationen in den Code einarbeiten. Gegebenenfalls müssen daher Anforderungen im folgenden Sinne (sofern diese Frage auftritt) formuliert werden:

" ........ die Verwaltung muss sich auf der Grundlage von Prüfungen, Untersuchungen und Erfahrungswerten davon überzeugen, dass die Wahrscheinlichkeit von s........ (vertretbar gering) ist". Da für unterschiedliche unerwünschte Vorfälle verschiedene Grade an Akzeptanz hinsichtlich der Auftretenswahrscheinlichkeit angenommen werden können (z.B. vorübergehende Beeinträchtigung des Antriebs im Vergleich zu einem unkontrollierbaren Brand), bietet es sich an, eine Reihe von Standardbegriffen einzuführen, mit deren Hilfe akzeptable Auftretenswahrscheinlichkeiten für die verschiedenen Vorfälle ausgedrückt und relativiert werden können, d.h. eine qualitative Einordnung vorgenommen werden kann. Mit den nachfolgenden Begriffen können die verschiedenen Anforderungen aufeinander abgestimmt werden, wenn es darum geht, das maximal akzeptable Risiko zu beschreiben.

2 Begriffe im Zusammenhang mit Auftretenswahrscheinlichkeiten

Verschiedene unerwünschte Vorfälle können unterschiedliche Grade akzeptierbarer Auftretenswahrscheinlichkeit aufweisen. In diesem Zusammenhang ist es angezeigt, Standardbegriffe einzuführen, die zu verwenden sind, um die verschiedenen akzeptablen Auftretenswahrscheinlichkeiten von unterschiedlichen Ereignissen auszudrücken und zu relativieren, d.h. eine qualitative Einordnung vorzunehmen.

2.1 Ereignisse

2.1.1 "Ereignis" ist ein Umstand, der eine potentielle Absenkung der Sicherheitsstufe beinhaltet.

2.1.2 "Ausfall" ist ein Ereignis, während dessen ein Teil oder Teile des Fahrzeugs ausgefallen oder gestört sind, z.B. Durchgehen. Ausfälle können sein:

1. ein Einzelausfall,
2. voneinander unabhängige Ausfälle in Kombination innerhalb eines Systems,
3. voneinander unabhängige Ausfälle in Kombinationen, die mehr als ein System betreffen, unter Berücksichtigung von
   3.1 einem bereits bestehenden, jedoch nicht festgestellten Ausfall,
   3.2 weiteren Ausfällen *, von denen man annehmen kann, dass sie dem in Betracht befindlichen Ausfall folgen werden, und
4. Ausfall aufgrund einer gemeinsamen Ursache (Ausfall von mehr als einer Komponente oder einem System aufgrund derselben Ursache).

2.1.3 "Vorfall" ist ein Ereignis, das seinen Ursprung außerhalb des Fahrzeugs hat (z.B. Wellen).

2.1.4 "Fehler" ist ein Ereignis aufgrund von Fehlbedienung oder Fehlhandlung seitens der fahrzeugführenden Besatzung oder des Wartungspersonals.

2.2 Wahrscheinlichkeit von Ereignissen

2.2.1 "Häufig" ist ein Ereignis, das im Verlauf der Betriebszeit eines bestimmten Fahrzeugs wahrscheinlich oft vorkommt.

2.2.2 "Relativ wahrscheinlich" ist ein Ereignis, das wahrscheinlich nicht oft, aber während der gesamten Betriebszeit eines bestimmten Fahrzeugs mehrere Male eintreten kann.

2.2.3 "Wiederkehrend" ist ein Begriff, der den gesamten Bereich von häufig bis relativ wahrscheinlich umfasst.

2.2.4 "Selten" ist ein Ereignis, dessen Eintritt nicht bei jedem Fahrzeug wahrscheinlich ist, aber das bei einigen wenigen Fahrzeugen desselben Typs im Verlauf der gesamten Betriebszeit einer Anzahl von Fahrzeugen dieses Typs eintreten kann.

2.2.5 "Äußerst selten" ist ein Ereignis, das über den gesamten Betriebszeitraum einer Reihe von Fahrzeugen desselben Typs betrachtet nicht wahrscheinlich ist, aber dennoch als möglich zu betrachten ist.

2.2.6 "Äußerst unwahrscheinlich" ist ein Ereignis, das so äußerst selten ist, dass ein Eintreten nicht als möglich zu betrachten ist.

2.3 Auswirkungen

2.3.1 "Auswirkung" ist eine Situation, die sich aus einem Ereignis ergibt.

2.3.2 "Geringfügige Auswirkung" ist eine mögliche Auswirkung eines Ausfalls, eines Vorfalls oder eines Fehlers entsprechend der Absätze 2.1.2, 2.1.3 und 2.1.3, die von der fahrzeugführenden Besatzung leicht korrigiert werden kann. Dies kann sein:

1. eine geringfügige Zunahme der Aufgaben der Besatzung oder eine Erschwerung der Durchführung dieser Aufgaben, oder
2. eine mäßige Verminderung der Bedienungs- und Handhabungscharakteristik des Fahrzeugs, oder
3. eine geringfügige Veränderung der zulässigen Betriebsbedingungen.

2.3.3 "Bedeutende Auswirkung" ist eine Auswirkung, die zur Folge hat:

1. eine signifikante Zunahme der Aufgaben der Besatzung oder eine signifikante Erschwerung der Durchführung dieser Aufgaben, die an sich im Rahmen der Fähigkeiten einer kompetenten Besatzung liegt, sofern nicht gleichzeitig eine weitere bedeutende Auswirkung eintritt, oder
2. eine signifikante Verminderung der Bedienungs- und Handhabungscharakteristik des Fahrzeugs, oder
3. eine signifikante Veränderung der zulässigen Betriebsbedingungen, die jedoch nicht die Fähigkeit nimmt, die Reise sicher zu beenden, ohne dass an die Besatzung übermäßige Anforderungen gestellt werden.

2.3.4 "Gefährliche Auswirkung" ist eine Auswirkung, die zur Folge hat:

1. eine gefährliche Zunahme der Aufgaben der Besatzung oder eine gefährliche Erschwerung der Durchführung dieser Aufgaben in einem Maße, dass vernünftigerweise nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Besatzung dies noch beherrscht und sie wahrscheinlich Hilfe von außen benötigen wird, oder
2. eine gefährliche Verminderung der Bedienungs- und Handhabungscharakteristik, oder
3. eine gefährliche Minderung der Festigkeit des Fahrzeugs, oder
4. Grenzsituationen für die Menschen an Bord oder Verletzung von Menschen an Bord, oder
5. die Notwendigkeit von Rettungsmaßnahmen durch Dritte.

2.3.5 "Katastrophale Auswirkung" ist eine Auswirkung, die zum Verlust des Fahrzeugs und/oder zu Verlust von Menschenleben führt.

2.4 Sicherheitsniveau

"Sicherheitsniveau" ist ein numerischer Wert, der das Verhältnis zwischen Fahrzeugbetriebsverhalten, dargestellt als horizontale Einzelamplitudenbeschleunigung (g) und der Schwere von Beschleunigungslast-Auswirkungen auf stehende und sitzende Personen, beschreibt.

Die Sicherheitsniveaus und die entsprechende Schwere der Auswirkung auf die Fahrgäste sowie die Sicherheitskriterien für das Fahrzeugbetriebsverhalten müssen den Angaben in Tabelle 1 entsprechen.

3 Numerische Werte

Werden numerische Wahrscheinlichkeitswerte bei der Beurteilung von Übereinstimmung mit Anforderungen unter Verwendung der gleichen Begriffe wie im vorigen Abschnitt benutzt, so können die folgenden ungefähren Zahlenwerte als Richtlinie verwendet werden, um einen einheitlichen Bezugspunkt festzusetzen. Die genannten Wahrscheinlichkeiten beziehen sich auf Stunden oder den Zeitraum einer Reise, je nachdem, was im speziellen Fall der Beurteilung geeigneter ist.

häufig größer als 10-3 relativ wahrscheinlich 10-3 bis 10-5 selten 10-5 bis 10-7 äußerst selten 10-7 bis 10-9 äußerst unwahrscheinlich: da hierfür keine Wahrscheinlichkeitswerte angegeben sind, müssen die verwendeten Zahlen erheblich unter 10-9 liegen.

Anmerkung:
Verschiedene Ereignisse können verschiedene akzeptable Wahrscheinlichkeiten aufweisen, je nach Schwere ihrer Folgen (siehe Tabelle 2).

Tabelle 1

Auswirkung	nicht zu überschreitende Kriterien		Bemerkungen
	Belastungsart	Wert
Sicherheitsniveau 1 geringfügige Auswirkung geringfügige Verminderung der Sicherheit	Höchste horizontal gemessene Beschleunigung 1	0,20 g 2	0,08 g: ältere Person hält das Gleichgewicht, wenn sie sich festhält 0,15 g: Durchschnittsperson hält das Gleichgewicht, wenn sie sich festhält 0,15 g: sitzende Person beginnt, sich festzuhalten
Sicherheitsniveau 2 bedeutende Auswirkung signifikante Verminderung der Sicherheit	Höchste horizontal gemessene Beschleunigung 1	0,35 g	0,25 g: höchste Belastung für Durchschnittsperson, die, wenn sie sich festhält, das Gleichgewicht hält 0,45 g: Durchschnittsperson fäll aus dem Sitz, wenn sie keinen Sicherheitsgurt trägt
Sicherheitsniveau 3 gefährliche Auswirkung gefährliche Verminderung der Sicherheit	Berechneter Kollisionsauslegungszustand höchste Auslegungsbelastung für die Fahrzeugsstruktur, basierend auf der vertikalen Beschleunigung im Schwerpunkt	vgl. 4.3.3 vgl. 4.3.1	Risiko der Verletzung von Fahrgästen, sichere Notfallmaßnahmen nach Kollision 1.0 g: Verringerung der Sicherheit für Fahrgäste
Sicherheitsniveau 4 katastrophale Auswirkung			Verlust des Fahrzeugs und/oder von Menschenleben
1) Beschleunigungsmessgerte müssen eine auf den vol en Messbereich bezogene Genauigkeit von mindestens 5° % besitzen und der messbare Frequenzbereich darf nicht unter 20°Hz liegen. Die Abtastfrequenz darf nicht geringer sein als 5 mal der maximale Frequenzbereich. Tiefpassfilter, sofern verwendet, muss en einen Durchgangsbereich haben, der dem Frequenzbereich entspricht. 2) g = Schwerkraftbeschleunigung (9,81 m/s2).

Tabelle 2

Sicherheitsniveau	1	1	1	2	3	4
Auswirkung auf Fahrzeug und Personen	normal	lästiger Missstand	Betriebsbeschränkungen	Notfallmaßnahmen; signifikante Verringerung von Sicherheitsspielräumen; Bewältigung der widrigen Umstände schwierig für Besatzung; Verletzungen bei Fahrgästen	Erhebliche Verringerung von Sicherheitsspielräumen; Überlastung der Besatzung aufgrund des Arbeitsanfalls oder der Umgebungsbedingungen; ernsthafte Verletzungen einiger weniger Personen	Verlust von Menschenleben, gewöhnlich einhergehend mit Verlust des Fahrzeugs
F.A.R.1 Wahrscheinlichkeit (nur zum Vergleich)	wahrscheinlich	wahrscheinlich	wahrscheinlich	unwahrscheinlich	unwahrscheinlich	zuerst unwahrscheinlich
JAR-25 2 Wahrscheinlichkeit	wahrscheinlich häufig	wahrscheinlich häufig	wahrscheinlich relativ wahrscheinlich	unwahrscheinlich selten	unwahrscheinlich zuerst selten	zuerst unwahrscheinlich
10-0 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5 10-6 10-7 10-8 10-9
Auswirkungskategorie	geringfügig	geringfügig	geringfügig	bedeutend	gefährlich	katastrophal
1) United States Federal Aviation Regulations 2) European Joint Airworthiness Regulations

______________
* Bei der Abschätzung von Folgeausfällen auf einen schon bestehenden Ausfall sind alle daraus resultierenden erschwerten Betriebsbedingungen für Anlagenteile, die bis dahin noch nicht ausgefallen sind, zu berücksichtigen.

.

Verfahren für die Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse (FMEA-Analyse)

Anlage 4

1 Einführung

1.1 Bei traditionellen Fahrzeugen war es möglich, bestimmte Aspekte von Entwurf oder Konstruktion einigermaßen detailliert zu beschreiben, unter Berücksichtigung eines gewissen Risikoniveaus, das im Verlauf der Zeit intuitiv akzeptiert worden war, ohne im einzelnen definiert werden zu müssen.

1.2 Für die Entwicklung großer Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge standen bisher entsprechend erforderliche Erfahrungen nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung. Da heute jedoch eine breite Akzeptanz in der Industrie hinsichtlich der Verwendung probabilistischer Methoden zur Beurteilung der Sicherheit besteht, wird vorgeschlagen, zur Unterstützung der Beurteilung der Betriebssicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen das Ausfallverhalten zu analysieren.

1.3 Eine sachliche, realistische und dokumentierte Beurteilung der Ausfalleigenschaften des Fahrzeugs und seiner Systeme muss deshalb mit dem Ziel durchgeführt werden, die wichtigen möglichen Ausfallzustände zu definieren und zu untersuchen.

1.4 In dieser Anlage wird eine Fehlermöglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA) beschrieben, und es werden Anleitungen für deren jeweilige Anwendung gegeben, indem

1. die Grundsätze erklärt werden,
2. die Verfahrensschritte genannt werden, die für die Durchführung einer solchen Analyse erforderlich sind,
3. geeignete Begriffe, Annahmen, Maßnahmen und potentielle Fehlerarten genannt werden, und
4. Beispiele der erforderlichen Arbeitsblätter angeführt werden.

1.5 Die FMEA für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge basiert auf dem Konzept eines einzelnen Ausfalls, bei dem angenommen wird, dass jedes System in verschiedenen Ebenen der funktionalen Systemhierarchie durch nur eine einzige mögliche Ursache zu einem Zeitpunkt ausfällt. Die Auswirkungen des angenommenen Ausfalls werden analysiert und nach ihrer Schwere klassifiziert. Zu diesen Auswirkungen können Sekundärausfälle (oder Mehrfachausfälle) auf anderen Ebenen gehören. Schutz vor Ausfallarten, die katastrophale Folgen für das Fahrzeug haben können, muss durch System- oder System-Komponentenredundanz erfolgen, es sei denn, die Wahrscheinlichkeit eines derartigen Ausfalls ist äußerst unwahrscheinlich (siehe Abschnitt 13). Bei Ausfällen, die gefährliche Folgen haben, können statt dessen korrigierend wirkende Maßnahmen anerkannt werden. Zur Bestätigung der Schlussfolgerungen aus der FMEA muss ein Prüfprogramm aufgestellt werden.

1.6 Während die FMEA als eines der flexibelsten anwendbaren Analyseverfahren vorgeschlagen wird, gibt es auch andere anwendbare anerkannte Methoden, die unter gewissen Umständen einen vergleichbar umfassenden Einblick in einzelne Ausfalleigenschaften bieten können.

2 Zielsetzung

2.1 Das wesentliche Ziel einer FMEA ist die Bereitstellung einer umfassenden, systematischen und dokumentierten Untersuchung, welche die wichtigen Ausfallzustände für das Fahrzeug herausstellt und ihre Bedeutung im Hinblick auf die Sicherheit des Fahrzeugs, der Personen an Bord und die Umgebung einschätzt.

2.2 Das Hauptziel der Durchführung der Analyse besteht darin,

1. der Verwaltung die Ergebnisse einer Untersuchung der Ausfallcharakteristik des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, um sie bei der Einschätzung des für den Betrieb eines Fahrzeugs vorgeschlagenen Sicherheitsniveaus zu unterstützen,
2. den Betreibern des Fahrzeugs Daten für die Erarbeitung umfassender Ausbildungs-, Betriebs- und Wartungsprogramme und Dokumentation bereitzustellen, und
3. die Konstrukteure von Fahrzeugen und Systemen mit Daten für die Überprüfung ihrer Konstruktionsvorschläge zu versorgen.

3 Anwendungsbereich

3.1 Vor Inbetriebsetzung jedes Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs muss eine FMEA bezüglich der in den Absätzen 5.2, 9.1.10, 12.1.1 und 16.2.6 dieses Code behandelten Systeme durchgeführt werden.

3.2 Für Fahrzeuge gleicher Konstruktion, die mit derselben Ausrüstung versehen sind, genügt die Durchführung der FMEA für das erste Fahrzeug; jedoch muss jedes der Fahrzeuge denselben Prüfungen, basierend auf den FMEA-Schlussfolgerungen, unterworfen werden.

4 Fehlermöglichkeits - und Einfluss-Analyse des Systems

4.1 Bevor mit einer detaillierten FMEA die Ausfallauswirkungen von Systemelementen auf die Systemfunktion untersucht werden, muss eine funktionelle Ausfallanalyse der wichtigen Systeme des Fahrzeuges vorgenommen werden. Es brauchen anschließend nur Systeme, die sich bei der funktionalen Ausfallanalyse als unzureichend erweisen, mit Hilfe einer detaillierteren FMEA untersucht zu werden.

4.2 Im Rahmen einer System-FMEA sind innerhalb der normalen Entwurfsumgebungsbedingungen des Fahrzeugs folgende typische Betriebsarten zu untersuchen:

1. normale Bedingungen für Fahrt auf hoher See bei Höchstgeschwindigkeit,
2. höchstzulässige Betriebsgeschwindigkeit in dicht befahrenen Gewässern, und
3. Längsseitsmanöver.

4.3 Die funktionelle Abhängigkeit dieser Systeme voneinander muss entweder mit Hilfe von Blockdiagrammen, Fehlerbaumdiagrammen oder in Schriftform beschrieben werden, um das Verstehen der Ausfallfolgen zu ermöglichen. Soweit zutreffend, wird für jedes zu analysierende System ein Versagen aufgrund der folgenden Ausfallarten angenommen:

1. vollständiger Funktionsverlust,
2. schnelle Wechsel zu Höchst- oder Mindestleistung,
3. unkontrollierte oder variierende Leistung,
4. verfrühter Betrieb,
5. keine Funktion zum vorgeschriebenen Zeitpunkt, und
6. Nichtbeendigung der Funktion zum vorgeschriebenen Zeitpunkt.

Je nach Art des betrachteten Systems sind möglicherweise andere Ausfallarten zu berücksichtigen.

4.4 Kann ein System ohne gefährliche oder katastrophale Auswirkungen ausfallen, braucht keine detaillierte FMEA hinsichtlich der Zusammensetzung des Systems vorgenommen zu werden. Für Systeme, deren individueller Ausfall gefährliche oder katastrophale Folgen haben kann und für die keine Redundanz vorgesehen ist, muss eine detaillierte FMEA entsprechend den nachfolgenden Absätzen durchgeführt werden. Die Ergebnisse der funktionalen Ausfallanalyse des Systems sind zu dokumentieren und durch ein praktisches Prüfprogramm, das aufgrund der Analyse erstellt wurde, zu bestätigen.

4.5 Ist für ein System, dessen Ausfall gefährliche oder katastrophale Folgen haben kann, Redundanz vorgesehen, kann auf eine FMEA verzichtet werden, vorausgesetzt:

1. das redundante System kann innerhalb des erforderlichen Zeitraumes, der durch die schwierigste Betriebsart nach Absatz 4.2 bestimmt wird, in Betrieb gesetzt werden oder das ausgefallene System ersetzen, ohne das Fahrzeug zu gefährden,
2. das redundante System ist völlig unabhängig vom (ausgefallenen) System und besitzt kein gemeinsames Systemelement, dessen Ausfall das Versagen sowohl des ausgefallenen Systems als auch des redundanten Systems zur Folge hätte. Gemeinsame Systemelemente können anerkannt werden, wenn sich ihre Ausfallwahrscheinlichkeit in Übereinstimmung mit Abschnitt 13 befindet, und
3. das redundante System kann dieselbe Energiequelle haben wie das (ausgefallene) System selbst. In diesem Falle muss im Hinblick auf die Anforderung in Ziffer .1 eine alternative Energiequelle sofort bereitstehen.

Die Wahrscheinlichkeit und die Folgen einer Fehlbedienung bei Einschaltung des redundanten Systems müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

5 Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse der Komponenten

Die Systeme, die in diesem Stadium einer detaillierteren FMEA zu unterziehen sind, müssen sämtliche Systeme einschließen, die sich bei der System-FMEA als unzureichend erwiesen haben, sowie möglicherweise diejenigen, die einen sehr großen Einfluss auf die Sicherheit von Fahrzeug und der Personen an Bord haben und die eingehender untersucht werden müssen, als dies im Rahmen der funktionalen Ausfallanalyse für das System der Fall war. Hierbei handelt es sich häufig um Systeme, die eigens für das Fahrzeug entworfen oder an dieses angepasst wurden, wie elektrische und hydraulische Systeme der Fahrzeuge.

6 Verfahren

Folgende Schritte sind für die Durchführung einer FMEA erforderlich:

1. Beschreibung des zu analysierenden Systems,
2. Darstellung der Beziehungen der funktionellen Systemelemente mit Hilfe von Blockdiagrammen,
3. Identifizierung aller möglichen Arten von Ausfällen und ihrer Ursachen,
4. Bewertung der Auswirkungen jeder Art von Ausfall auf das System,
5. Identifizierung der Methoden zur Feststellung von Ausfällen,
6. Identifizierung der Korrekturmaßnahmen für die verschiedenen Arten von Ausfällen,
7. Abschätzung der Wahrscheinlichkeit von Ausfällen mit gefährlichen oder katastrophalen Auswirkungen, wo zutreffend,
8. Dokumentierung der Analyse,
9. Ausarbeitung eines Prüfprogramms,
10. Erstellung eines FMEA-Berichts.

7 Beschreibung des Systems

Der erste Schritt im Rahmen einer FMEA besteht in einer detaillierten Studie des zu analysierenden Systems mit Hilfe von Zeichnungen und Komponentenhandbüchern. Eine Beschreibung des Systems und der Anforderungen an seine Funktionen muss in Textform erstellt werden und folgende Informationen enthalten:

1. allgemeine Beschreibung von Betrieb und Aufbau des Systems,
2. funktionelle Beziehung der Systemelemente untereinander,
3. akzeptable Grenzwerte für das Betriebsverhalten des Systems und seiner Komponenten in den einzelnen typischen Betriebszuständen, und
4. Beschränkungen für das System.

8 Ausarbeitung von Blockdiagrammen

8.1 Der nächste Schritt besteht in der Ausarbeitung von Blockdiagrammen, aus denen der Funktionsablauf innerhalb des Systems hervorgeht, sowohl für das technische Verständnis von Funktionen und Betrieb des Systems als auch für die nachfolgende Analyse. Ein Blockdiagramm muss mindestens enthalten:

1. eine Unterteilung des Systems in wichtige Untersysteme oder Komponenten,
2. sämtliche entsprechend markierten Eingänge und Ausgänge sowie Kennzeichnungs-Nummern, mit denen durchgehend auf jedes einzelne Untersystem Bezug genommen wird, und
3. alle Redundanzen, alternative Signalverläufe und sonstige technische Merkmale, die ausfallsichere Maßnahmen bereitstellen.

Anhang 1 zeigt das Beispiel eines System-Blockdiagramms.

8.2 Es kann erforderlich sein, für jede Betriebsart verschiedene Ausfertigungen von Blockdiagrammen zu erarbeiten.

9 Ermittlung von Ausfallarten, -ursachen und -auswirkungen

9.1 Ausfallart bezeichnet die Art und Weise, wie sich ein Ausfall äußert. Im allgemeinen beschreibt sie die Art, wie sich der Ausfall vollzieht und er sich auf die Komponenten oder das System auswirkt. Als Beispiel hierfür zeigt Tabelle 1 eine Liste von Ausfallarten. Die in Tabelle 1 aufgeführten Ausfallarten können den Ausfall eines jeden Systemelements ausreichend genau beschreiben. Bei Verwendung im Zusammenhang mit den Spezifikationen des Betriebsverhaltens, welche die Eingänge- und Ausgänge auf dem System-Blockdiagramm bestimmen, können somit sämtliche möglichen Arten von Ausfällen ermittelt und beschrieben werden. So kann z.B. die Ausfallart eines Energieversorgungssystems als "Leistungsverlust" (29) und eine Fehlerursache als "geöffnet (elektrisch)" (31) bezeichnet werden.

9.2 Eine Ausfallart eines Systemelements könnte auch Ursache für das Versagen des gesamten Systems sein. Beispielsweise könnte die Hydraulikleitung einer Ruderanlage die Ausfallart "externe Leckage" (10) haben. Diese Ausfallart der Hydraulikleitung könnte eine Ausfallursache für die Ausfallart "Leistungsverlust" (29) der Ruderanlage werden.

9.3 Jedes einzelne System ist in einem "topdown" Ansatz zu betrachten, beginnend mit dem funktionellen Ausgangsprodukt des Systems, und es wird angenommen, dass ein Ausfall durch nur eine mögliche Ursache zu einem Zeitpunkt auftritt. Da eine bestimmte Ausfallart mehr als eine Ursache haben kann, sind für jede Ausfallart alle möglichen voneinander unabhängigen Ursachen zu ermitteln.

9.4 Wenn wichtige Systeme ausfallen können, ohne dass sich dies nachteilig auswirkt, brauchen sie nicht näher untersucht zu werden, es sei denn, der Ausfall kann unerkannt durch die fahrzeugführende Besatzung bleiben. Die Feststellung, dass keine nachteiligen Folgen entstehen, darf sich nicht auf die Ermittlung vorhandener System-Redundanz beschränken. Es muss gezeigt werden, dass das redundante System sofort einsatzbereit ist oder ohne erhebliche Zeitverzögerung eingeschaltet wird. Außerdem müssen die Auswirkungen von Zeitverzögerungen berücksichtigt werden, wenn folgende Ablauffolge besteht:

"Ausfall - Alarm - Aktion der fahrzeugführende Besatzung - Starten der Hilfseinrichtung - Hilfseinrichtung in Betrieb".

10 Ausfallauswirkungen

10.1 Die Auswirkung einer Ausfallart auf Betrieb, Funktion oder Zustand einer Komponente oder eines Systems wird als "Ausfallauswirkung" bezeichnet. Ausfallauswirkungen für ein spezifisches Untersystem oder einer in Frage kommenden Komponente werden als "lokale Ausfallauswirkungen" bezeichnet. Die Bewertung der lokalen Ausfallauswirkungen wird die Bestimmung der Wirksamkeit einer redundanten Komponente oder von korrigierenden Maßnahmen auf der betreffenden Systemstufe erleichtern. In bestimmten Fällen ist es möglich, dass über den bestimmten Ausfall hinaus keine örtlichen Auswirkungen zu verzeichnen sind.

10.2 Die Auswirkung des Ausfalls einer Komponente oder eines Untersystems auf das Ausgangsprodukt des Systems (Systemfunktion) wird als "Endauswirkung" bezeichnet. Die Endauswirkungen sind zu bewerten und nach Schweregrad wie folgt zu kategorisieren:

1. katastrophal,
2. gefährlich,
3. bedeutend, und
4. geringfügig.

Die Begriffsbestimmungen dieser vier Kategorien von Ausfallauswirkungen sind in Absatz 2.3 der Anlage 3 dieses Code erläutert.

10.3 Wird die Endauswirkung eines Ausfalls als gefährlich oder katastrophal eingestuft, wird gewöhnlich zur Verhinderung oder Minimierung einer derartigen Auswirkung eine Backup-Einrichtung gefordert. Für gefährliche Ausfallauswirkungen können betriebliche korrigierende Maßnahmen anerkannt werden.

11 Entdeckung von Ausfällen

11.1 Im allgemeinen werden in einer FMEA nur die Ausfallauswirkungen basierend auf einem einzelnen Ausfall innerhalb des Systems analysiert, und daher sind die Mittel zum Entdecken von Ausfällen wie visuelle und akustische Warneinrichtungen, selbsttätige Aufspüreinrichtungen, Sensoren oder sonstige Anzeigen zu ermitteln.

11.2 Ist der Ausfall eines Systemelementes nicht feststellbar (d.h. ein versteckter Fehler oder ein Ausfall, der dem fahrzeugfürenden Besatzungsmitglied weder optisch noch akustisch angezeigt wird) und kann das System seinen spezifischen Betrieb fortsetzen, ist die Analyse auf die Bestimmung der Auswirkungen eines weiteren Ausfalls auszuweiten, der im Zusammenhang mit dem ersten nicht feststellbaren Ausfall ernstere, z.B. gefährliche oder katastrophale Auswirkungen, haben kann.

12 Korrigierende Maßnahmen

12.1 Die Reaktion möglicher Backup-Einrichtungen oder von auf einer bestimmten Systemebene eingeleiteten korrigierenden Maßnahmen, welche die Auswirkung des Ausfalls eines Systemelements oder einer Komponenten verhindern oder verringern, sind auch zu ermitteln und zu bewerten.

12.2 Die Vorkehrungen oder Vorrichtungen, die Teil der Konstruktion auf den verschiedenen Systemebenen zur Neutralisierung der Auswirkungen einer Fehlfunktion oder eines Ausfalls sind, wie Kontroll- oder Abschalteinrichtungen zur Eindämmung der Entstehung oder weiteren Ausbreitung von Ausfallauswirkungen, oder Systeme zur Aktivierung von Backup- oder Standby-Einrichtungen oder -Systemen, sind zu beschreiben. Zu den korrigierenden Maßnahmen oder Vorkehrungen, die bereits konstruktiv berücksichtigt sind, gehören:

1. Redundanzen, die fortgesetzten und sicheren Betrieb ermöglichen,
2. Sicherheitseinrichtungen, Überwachungs- oder Alarmeinrichtungen, mit deren Hilfe ein eingeschränkter Betrieb ermöglicht wird oder Schäden begrenzt werden können, und
3. alternative Betriebsarten.

12.3 Vorkehrungen, die ein aktives Eingreifen zur Umgehung oder Milderung der Folgen eines postulierten Ausfalles erfordern, sind zu beschreiben. Bei Bewertung der Mittel zur Ausschaltung der lokaler Ausfallauswirkungen sind die Möglichkeit und die Auswirkungen einer Fehlbedienung zu berücksichtigen, sofern die korrigierende Maßnahme oder die Aktivierung der Redundanz ein Einschreiten des fahrzeugführenden Besatzungsmitglieds erfordern.

12.4 Es ist zu beachten, dass korrigierende Maßnahmen, die für eine Betriebsart akzeptabel sind, für eine andere möglicherweise nicht akzeptabel sind; z.B. kann ein redundantes Systemelement, das mit erheblicher Zeitverzögerung aufgeschaltet wird, während es der Betriebsart "normale Seeverhältnisse bei voller Geschwindigkeit" entspricht, bei einer anderen Betriebsart, z.B. "höchstzulässige Betriebsgeschwindigkeit in dicht befahrenen Gewässern" katastrophale Auswirkungen haben.

13 Anwendung des Wahrscheinlichkeitskonzepts

13.1 Sind für einen bestimmten Ausfall keine korrigierenden Maßnahmen oder keine Redundanz entsprechend den vorangegangenen Absätzen vorgesehen, muss alternativ die Eintretenswahrscheinlichkeit eines solchen Ausfalls folgenden Akzeptanz-Kriterien genügen:

1. eine Ausfallart, die katastrophale Auswirkungen hat, muss als äußerst unwahrscheinlich eingeschätzt werden,
2. eine als äußerst selten eingeschätzte Ausfallart darf keine ungünstigeren als gefährliche Auswirkungen haben, und
3. eine als entweder häufig oder relativ wahrscheinlich eingeschätzte Ausfallart darf keine ungünstigeren als geringfügige Auswirkungen haben.

13.2 Numerische Werte für verschiedene Wahrscheinlichkeitsniveaus sind in Abschnitt 3 der Anlage 3 dieses Code festgelegt. In Bereichen, für die keine Erfahrungswerte mit Fahrzeugen für die Bestimmung der Wahrscheinlichkeitsniveaus von Ausfällen vorliegen, können andere Quellen herangezogen werden, wie:

1. Werkstattprüfung, oder
2. Erfahrungen über Zuverlässigkeit aus anderen Bereichen mit ähnlichen Betriebsbedingungen, oder
3. gegebenenfalls ein mathematisches Modell.

14 Dokumentation

14.1 Es ist vorteilhaft, eine FMEA auf Arbeitsblättern entsprechend Anhang 2 durchzuführen.

14.2 Die Arbeitsblätter sind so zu gliedern, dass zunächst die höchste Stufe des Systems dargestellt wird und nachfolgend die jeweils untergeordneten Systemebenen behandelt werden.

15 Prüfprogramm

15.1 Es ist ein FMEA-Prüfprogramm zu erstellen, um die Schlussfolgerungen aus der FMEA zu belegen. Es wird empfohlen, dass das Prüfprogramm sämtliche Systeme oder Systemelemente umfasst, deren Ausfall nach sich ziehen würde:

1. bedeutende oder schwerere Auswirkungen,
2. eingeschränkten Betrieb, oder
3. sonstige korrigierende Maßnahmen.

Für Komponenten, deren Ausfall auf dem Fahrzeug nicht leicht zu simulieren ist, können die Ergebnisse anderer Prüfungen zur Bestimmung der Auswirkungen und Einflüsse auf Systeme und Fahrzeug herangezogen werden.

15.2 Die Prüfungen müssen sich auch erstrecken auf die Untersuchung

1. des Layouts von Kontrollstationen unter besonderer Berücksichtigung der Anordnung von Schaltern und anderen Kontrollgeräten zueinander, um sicherzustellen, dass die Möglichkeit für versehentliche oder falsche Handlungen der Besatzung, insbesondere in Notfällen, gering ist, und des Vorsehens von Verriegelungen zur Verhinderung von unbeabsichtigten Vorgängen bei wichtigem Systembetrieb,
2. des Vorhandenseins und der Qualität von Betriebsunterlagen für das Fahrzeug unter besonderer Berücksichtigung von Checklisten, mit denen vor Fahrtantritt geprüft wird. Es ist wesentlich, dass diese Prüfungen verdeckte Fehlerarten berücksichtigen, die in der Ausfallanalyse ermittelt wurden, und
3. der Auswirkungen der wesentlichen Ausfallarten, wie sie von der theoretischen Analyse vorgegeben sind.

15.3 Die FMEA-Prüfungen an Bord sind zusammen mit den in den Absätzen 5.3, 16.4 und 17.4 dieses Code genannten Vorschriften vor Indienststellung des Fahrzeugs durchzuführen.

16 FMEA-Bericht

Der FMEA-Bericht muss ein in sich geschlossenes Dokument mit vollständiger Beschreibung des Fahrzeugs, seiner Systeme und deren Funktionen darstellen; und die vorgesehenen Betriebs- und Umgebungsbedingungen für die Ausfallarten, deren Ursachen und Auswirkungen müssen verständlich sein, ohne dass auf sonstige, nicht in dem Bericht enthaltene Pläne und Unterlagen Bezug genommen werden muss. Gegebenenfalls müssen der Analyse zugrundeliegende Annahmen und Blockdiagramme beigefügt sein. Der Bericht muss für jedes der in der System-FMEA und der Komponenten-FMEA untersuchte System eine Zusammenfassung der Schlussfolgerungen und Empfehlungen enthalten. Darüber hinaus müssen alle möglichen Ausfälle und gegebenenfalls deren Ausfallwahrscheinlichkeit, die korrigierenden Maßnahmen oder betriebliche Beschränkungen für jedes System für jede der untersuchten Betriebsarten aufgeführt sein. Der Bericht muss das Prüfprogramm, Hinweise auf andere Prüfberichte und auch die FMEA-Prüfungen enthalten.

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Beispiel eines System-Blockdiagramms

Anhang 1

Steuerungsanlage	Datum	__________________________
	Analytiker	__________________________

Tabelle 1: Beispiel einer Liste von Ausfallarten

1	konstruktiver Ausfall (Bruch)
2	mechanisches Festfressen oder Verklemmen
3	Schwingungen
4	bleibt nicht in Position
5	öffnet sich nicht
6	schließt nicht
7	Versagen im offenen Zustand
8	Versagen im geschlossenen Zustand
9	interne Leckage
10	externe Leckage
11	Versagen außerhalb der Grenzwerte (Überschreitung)
12	Versagen außerhalb der Grenzwerte (Unterschreitung)
13	unbeabsichtigter Betrieb
14	zeitweilig aussetzender Betrieb
15	unregelmäßiger Betrieb
16	falsche Anzeige
17	eingeschränkter Fluss
18	falsche Betätigung
19	stoppt nicht
20	startet nicht
21	schaltet nicht
22	verfrühter Betrieb
23	verspäteter Betrieb
24	falsche Eingabe (erhöht)
25	falsche Eingabe (vermindert)
26	falsche Ausgabe (erhöht)
27	falsche Ausgabe (vermindert)
28	Eingabeverlust
29	Ausgabeverlust/Leistungsverlust
30	kurzgeschlossen (elektrisch)
31	offen (elektrisch)
32	Streuung (elektrisch)
33	sonstige einzigartige Ausfallzustände entsprechend den Systemcharakteristiken, Anforderungen und betrieblichen Beschrankungen
Auf die Veröffentlichung IEC 812 (985), Analysis techniques for system reliability - procedure for failure mode and efei' - fects analysis (FMEA), wird verwiesen.

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FMEA-Arbeitsblatt

Anhang 2

Bezeichnung des Systems	___________________________________	Bezugsdokumente	___________________________________
Betriebsart	___________________________________	System-Blockdiagramme	___________________________________
Blatt Nr.	___________________________________		___________________________________
Datum	___________________________________		___________________________________
Name des Analytikers	___________________________________	Zeichnungen	___________________________________

Komponente Bezeichnung oder Nummer	Funktion	Kenn- zeichnungs-Nr.	Ausfallart	Ausfallursache	Ausfallauswirkung		Ausfall- Entdeckung	Korrigierende Maßnahme	Schwere der Ausfallauswirkung	Ausfallwahrscheinlichkeit (gegebenenfalls)	Bemerkungen
					lokale Auswirkung	Endauswirkung

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Eisansatz bei allen Fahrzeugtypen

Anlage 5

1 Vereisungszuschläge

1.1 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten fahren, in denen Eisansatz vorkommen kann, müssen in den Stabilitätsberechnungen folgende Zuschläge berücksichtigt werden:

1. 30 kg/m² für freie Wetterdecks und Laufstege,
2. 7,5 kg/m² für die projizierten Lateralflächen auf jeder Seite des Fahrzeugs oberhalb der Wasseroberfläche,
3. die projizierte Lateralfläche von unterbrochenen Oberflächen wie Relings, verschiedene Ladebäume, Sparren (außer Masten) und Rigg sowie der herausragende Seitenbereich anderer Kleinteile ist durch Erhöhung des gesamten projizierte Bereichs durchlaufender Oberflächen um 5 % und der statischen Momente dieser Fläche um 10 % zu berechnen,
4. die Verringerung der Stabilität aufgrund asymmetrischer Eisbildung am Querverband.

1.2 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten fahren, in denen mit Eisansatz zu rechnen ist:

1. innerhalb der in den Absätzen 2.1, 2.3, 2.4 und 2.5 genannten Gebiete, von denen bekannt ist, dass sich ihre Vereisungsbedingungen wesentlich von den in Absatz 1.1 genannten unterscheiden, können Eisansatzzuschläge in Höhe des halben bis zum doppelten geforderten Zuschlag angewendet werden.
2. Innerhalb des in Absatz 2.2 genannten Gebiets, in dem ein Eisansatz von mehr als dem doppelten Zuschlag nach Absatz 1.1 zu erwarten ist, können strengere Forderungen als die in Absatz 1.1 genannten angewendet werden.

1.3 Es müssen Unterlagen bezüglich der Annahmen erstellt werden, die Berechnungen des Zustandes des Fahrzeugs enthalten, denen die verschiedenen in dieser Anlage genannten Bedingungen zugrundegelegt werden, über

1. die Dauer der Reise hinsichtlich Zeit bis zum Erreichen des Bestimmungshafens und Rückkehr zum Ausgangshafen, und
2. den Verbrauch von Brennstoff, Wasser, Vorräten und anderen Verbrauchsstoffen während der Reise.

2 Gebiete, in denen Eisansatz vorkommt

Bezüglich der Anwendung des Absatzes 1 gelten die folgenden Gebiete, in denen Eisansatz auftritt:

1. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 65°30'N, zwischen Längengrad 28°W und der Westküste von Island; nördlich der Nordküste von Island;
   nördlich der Loxodrome, die vom Breitengrad 66°N, Längengrad 15°W bis Breitengrad 73°30'N, Längengrad 15°O, nördlich des Breitengrades 73°30'N zwischen Längengrad 15°O und 35°O und östlich vom Längengrad 35°O, sowie nördlich des Breitengrades 56°N in der Ostsee verläuft.
2. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 43°N, begrenzt im Westen von der nordamerikanischen Küste und im Osten von der Loxodrome, die vom Breitengrad 43°N, Längengrad 48°W bis zum Breitengrad 63°W, Längengrad 28°W und dann entlang dem Längengrad 28°W verläuft.
3. Alle Seegebiete nördlich des nordamerikanischen Kontinents, westlich der in den Absätzen .1 und .2 genannten Gebiete.
4. Die Bering-See, das Okhotskische Meer sowie die Tartarenstraße während der Vereisungsperiode.
5. Seegebiete südlich des Breitengrades 60°S. In der beigefügten Karte sind die betreffenden Gebiete erkennbar.

3 Besondere Anforderungen

Fahrzeuge, deren Einsatz in Gebieten vorgesehen ist, in denen bekanntermaßen Vereisung auftritt, müssen

1. so ausgelegt sein, dass der Eisansatz auf ein Minimum beschränkt wird, und
2. mit den von der Verwaltung möglicherweise geforderten Mitteln für die Beseitigung des Eises ausgerüstet sein.

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Stabilität von Tragflächenfahrzeugen

Anlage 6 10a

Die Stabilität dieser Fahrzeuge ist für die Zustände "Verdränger", "Übergang" und "Nicht-Verdränger" zu betrachten. Die Stabilitätsuntersuchung muss auch die Folgen äußerer Einwirkungen berücksichtigen. Die folgenden Verfahren dienen als Richtlinie für die Behandlung von Stabilitätsangelegenheiten.

Wie nach Absatz 2.3.1 vorgeschrieben, ist die Stabilität von Tragflächenfahrzeugen mit allen zulässigen Beladungsfällen zu berechnen.

Der englische Ausdruck "hullborne mode" wurde bereits mit "Verdrängerzustand" übersetzt; er hat die gleiche Bedeutung wie "Verdrängerzustand" entsprechend der Begriffsbestimmung in Absatz 1.4.22 des Codes.

Der englische Ausdruck "foilborne mode" wurde bereits mit "Nicht-Verdrängerzustand" übersetzt; er hat die gleiche Bedeutung wie "Nicht-Verdrängerzustand" entsprechend der Begriffsbestimmung in Absatz 1.4.38 des Codes

1 Teilgetauchte Tragflächenfahrzeuge

1.1 Verdrängerzustand

1.1.1 Die Stabilität muss ausreichen, um den Bedingungen der Absätze 2.3, 2.4 und 2.6 dieses Code zu entsprechen.

1.1.2 Krängungsmoment im Drehkreis

Das beim Manövrieren des Fahrzeugs im Verdrängerzustand entstehende Krängungsmoment kann nach folgender Formel berechnet werden:

M_R = 0,196 V_o² /L · Δ · KG [kNm]

hierbei sind:

M_R = Krängungsmoment,

V_o = Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s),

Δ = Verdrängung (t),

L = Länge des Fahrzeugs in der Wasserlinie (m),

KG = Gewichtsschwerpunkt der Höhe nach über dem Kiel (m).

Diese Formel ist anzuwenden, wenn das Verhältnis von Drehkreisradius zu Länge des Fahrzeugs 2 bis 4 beträgt.

1.1.3 Verhältnis zwischen Kentermoment und Krängungsmoment hinsichtlich Erfüllung des Wetter-Kriteriums.

Die Stabilität eines Tragflächenbootes im Verdrängerzustand kann wie folgt auf Übereinstimmung mit dem Wetterkriterium K geprüft werden:

K = M_c / M_v ≥ 1

hierbei sind:

M_c = Mindestkentermoment, ermittelt unter Berücksichtigung der Rollbewegung,

M_v = dynamisch angewandtes Krängungsmoment aufgrund des Winddrucks.

1.1.4 Krängungsmoment in Abhängigkeit vom Winddruck

Das Krängungsmoment M_v wird für den gesamten Winkelbereich der Krängung als konstant angenommen und mit der folgenden Formel berechnet:

M_v = 0,001 P_v A_v Z (kNm)

hierbei sind:

P_v = Winddruck = 750 (V_W/26)² (N/m²),

A_v = Windfläche ist die Überwasserlateralfläche mit Fahrzeugrumpf, Aufbauten und verschiedenen Bauteilen (m²),

Z = Hebelarm der Windfläche (m) = senkrechter Abstand des Schwerpunktes der Überwasserlateralfläche von der Wasserlinie,

V_W = Windgeschwindigkeit bezüglich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.

1.1.5 Auswertung des Mindestkentermoments M_c im Verdrängerzustand

Das Mindestkentermoment wird aus den statischen und dynamischen Stabilitätskurven unter Berücksichtigung der Rollbewegungen ermittelt.

1. Bei Anwendung der statischen Stabilitätskurve wird M_c durch Gleichsetzung der Flächen unterhalb der Kurven der Kentermomente und der aufrichtenden Momente (oder Hebelarme) unter Berücksichtigung von Rollbewegungen bestimmt, wie in Abbildung 1 dargestellt, wobei 6z die Rollamplitude ist und MK die Linie parallel zur Abszissenachse, so dass die schraffierten Flächen S₁ und S₂ gleich sind.
   M_c = OM, wenn die Ordinate Momente darstellt,
   M_c = OM Verdrängung, wenn die Ordinate Hebelarme darstellt.

   Abbildung 1
   Statische Stabilitätskurve (Momente oder Hebelarme)

   

2. Bei Anwendung der dynamischen Stabilitätskurve wird zunächst ein Hilfspunkt A ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Krängungsamplitude rechts entlang der Abszissenachse aufgetragen, so dass ein Punkt A' gefunden wird (siehe Abbildung 2). Eine Linie AA' wird parallel zur Abszisse gezogen, die der doppelten Krängungsamplitude (AA' = 2 · θ_z) entspricht, so dass der geforderte Hilfspunkt A gefunden wird. Eine Tangente AC zur dynamischen Stabilitätskurve wird gezogen. Vom Punkt A wird die Linie AB parallel zur Abszisse gezogen, die 1 Radiant (57,3°) entspricht. Vom Punkt B wird eine Senkrechte gezogen, welche die Tangente in Punkt E schneidet. Die Entfernung BE ist gleich dem Kentermoment, wenn sie entlang der Ordinate der dynamischen Stabilitätskurve gemessen wird. Wenn jedoch die dynamischen Stabilitätshebelarme entlang dieser Achse aufgetragen werden, ist BE der Kenterhebelarm, und in diesem Fall wird das Kentermoment M_c bestimmt durch Multiplikation der Ordinate BE (in m) mit der entsprechenden Verdrängung in Tonnen.
   M_c = 9,81 · Δ · BE (kNm)

   Abbildung 2
   Dynamische Stabilitätskurve (Moment oder Hebelarm)

   

3. Die Rollamplitude θ_z wird mittels Modellversuchen und Versuchen mit der Großausführung in unregelmäßigen Seegang bestimmt als maximale Rollamplitude von 50 Schwingungen eines Fahrzeugs, das in einem Winkel von 90° zur Wellenrichtung in dem den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen entsprechenden Seegang fährt. Wenn solche Daten nicht verfügbar sind, ist die Amplitude mit 15° anzunehmen.
4. Die Stabilitätskurven sind durch den Flutungswinkel begrenzt.

1.2 Stabilität im Übergangszustand und im Nicht-Verdrängerzustand

1.2.1 Die Stabilität muss den Bedingungen der Absätze 2.4 und 2.5 dieses Code entsprechen.

1.2.2.1 Die Stabilität im Übergangszustand und im Nicht-Verdrängerzustand muss für alle Beladungsfälle für den vorgesehenen Fahrtbereich des Fahrzeugs geprüft werden.

1.2.2.2 Die Stabilität im Übergangszustand und im Nicht-Verdrängerzustand kann entweder durch Berechnung oder auf der Basis von Daten, die in Modellversuchen ermittelt werden, bestimmt werden; sie ist durch Versuche mit der Großausführung unter Anwendung einer Reihe bekannter Krängungsmomente durch außermittig angeordnete Ballastgewichte und Aufzeichnung der durch diese Momente verursachten Krängungswinkel zu überprüfen. Werden die Ergebnisse im Verdrängerzustand beim Start, im Nicht-Verdrängerzustand und Rückkehr in den Verdrängerzustand ermittelt, liefern sie die Stabilitätswerte für die verschiedenen Phasen des Fahrzeugs im Übergangszustand.

1.2.2.3 Der Krängungswinkel im Nicht-Verdrängerzustand, erzeugt durch die Ansammlung von Fahrgästen auf einer Seite, darf 8° nicht überschreiten. Während des Übergangszustands darf der Krängungswinkel aufgrund der Konzentration von Fahrgästen auf einer Seite 12° nicht überschreiten. Die Konzentration von Fahrgästen ist von der Verwaltung, unter Berücksichtigung der Richtwerte in Anlage 7 dieses Code zu bestimmen.

1.2.3 Eine der möglichen Methoden für die Bestimmung der metazentrischen Höhe (GM) für den Nicht-Verdrängerzustand in der Entwurfsphase ist in Abbildung 3 für eine bestimmte Tragflächenkonfiguration dargestellt.

Abbildung 3

hierbei sind:

n_B = Prozentsatz der Tragflächenlast, getragen von der vorderen Tragfläche,

n_H = Prozentsatz der Tragflächenlast, getragen von der hinteren Tragfläche,

L_B = Breite der vorderen getauchten Tragfläche,

L_H = Breite der hinteren getauchten Tragfläche,

a = Abstand zwischen Kielboden und Wasseroberfläche,

g = Gewichtsschwerpunkthöhe über Unterkante Kiel,

I_B = Winkel, mit dem die vordere Tragfläche zur Horizontalen geneigt ist,

I_H = Winkel, mit dem die hintere Tragfläche zur Horizontalen geneigt ist,

S = Gewichtsschwerpunkthöhe über der Wasseroberfläche.

2 Voll getauchte Tragflächenfahrzeuge

2.1 Verdrängerzustand

2.1.1 Die Stabilität im Verdrängerzustand muss ausreichen, um den Bedingungen der Absätze 2.3 und 2.6 dieses Code zu entsprechen.

2.1.2 Die Absätze 1.1.2 bis 1.1.5 dieser Anlage sind für diesen Fahrzeugtyp im Verdrängerzustand maßgebend.

2.2 Übergangszustand

2.2.1 Die Stabilität muss zur Bewertung von Bewegungen, Verhalten und Reaktionen des Fahrzeugs mit Hilfe erprobter Computersimulationen unter Normalbedingungen, Betriebsbeschränkungen und Einwirkung von Fehlfunktionen geprüft werden.

2.2.2 Die Stabilitätsbedingungen, die sich aus möglichen Ausfällen innerhalb der Systeme oder aus dem Betrieb während des Übergangszustands ergeben und welche die Wasserdichtigkeit des Fahrzeugs und die Stabilität gefährden könnten, müssen überprüft werden.

2.3 Nicht-Verdrängerzustand

Die Stabilität des Fahrzeugs im Nicht-Verdrängerzustand muss den Bedingungen des Absatzes 2.4 dieses Code entsprechen. Die Vorschriften des Absatzes 2.2 dieser Anlage sind ebenfalls anzuwenden.

2.4 Die Absätze 1.2.2.1, 1.2.2.2 und 1.2.2.3 dieser Anlage gelten entsprechend für diesen Fahrzeugtyp, und eventuelle Computersimulationen oder Entwurfsberechnungen müssen durch Versuche mit der Großausführung nachgewiesen werden.

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Stabilität von Mehrrumpffahrzeugen

Anlage 7

1 Intaktstabilitätskriterien

Ein Mehrrumpffahrzeug im unbeschädigten Zustand muss beim Rollen im Seegang ausreichende Stabilität aufweisen, um der Ansammlung von Fahrgästen auf einer Seite oder der Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit, wie in Absatz 1.4 beschrieben, zu widerstehen. Die Stabilität des Fahrzeugs ist als ausreichend anzusehen, wenn Übereinstimmung mit diesem Absatz besteht.

1.1 Fläche unterhalb der Hebelarmkurve

Die Fläche (A₁) unter der Hebelarmkurve bis zu einem Winkel ¸ muss mindestens betragen:

A₁ = 0,005 · 30° / θ (m · rad)

wobei ¸ der kleinste der nachfolgend genannten Winkel ist:

1. Niederflutwinkel,
2. Winkel, bei dem der maximale Hebelarm (GZ) auftritt, und
3. 30°.

1.2 Maximaler Hebelarm (GZ)

Der maximale Hebelarm (GZ-Wert) muss bei einem Winkel von mindestens 10° auftreten.

1.3 Krängung durch Winddruck

Der Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:

HL₁ = P_i · A · Z / 9800 · Δ (m) (siehe Abbildung 1)
HL₂ = 1,5 · HL₁ (m) (siehe Abbildung 1)

hierbei ist:

P_i = 500 (V_W/26)²  (N/m²)

V_W = Windgeschwindigkeit bezüglich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen,

A = Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m²),

Z = senkrechter Abstand vom Flächenschwerpunkt A bis zu einem Punkt, der der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs (m) entspricht,

Δ = Verdrängung (t).

1.4 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit

Die jeweils größere Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen auf einer Fahrzeugseite oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist in Verbindung mit dem Windkrängungshebelarm (HL2) anzusetzen.

1.4.1 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen

Bei Berechnung der Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen ist ein Fahrgast-Krängungshebelarm unter Anwendung der in Absatz 2.10 dieses Code geforderten Annahmen zu ermitteln.

1.4.2 Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ^10a

Bei Berechnung der Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist ein Krängungshebelarm entweder unter Anwendung der folgenden Formel oder einer eigens für den in Frage kommenden Fahrzeugtyp entwickelten gleichwertigen Methode oder mit Hilfe von in Großversuchen oder Modellversuchen ermittelten Daten zu ermitteln:

hierbei sind:

TL = Drehkreis-Krängungshebelarm (m)

V_o = Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s)

R = Drehkreisradius (m)

KG = Höhe des Gewichtsschwerpunkts über dem Kiel (m)

d = mittlerer Tiefgang

g = Erdbeschleunigung

Ersatzweise kann, wie nach Absatz 2.1.4.dieses Codes vorgesehen, ein anderes Bewertungs-Verfahren benutzt werden.

1.5 Rollen im Seegang (Abbildung 1) ^10a

Die Auswirkungen des Rollens im Seegang auf die Stabilität des Fahrzeugs sind mathematisch nachzuweisen. Hierbei muss die Restfläche (A₂) unter der Hebelarmkurve (GZ-Kurve), d.h. jenseits des Krängungswinkels (θh), mindestens 0,028 m rad bis zum Rollwinkel θ_r betragen. Wenn keine Modellversuche durchgefÌhrt werden und andere Daten nicht vorliegen, ist für θ_r 15° anzusetzen oder ein Winkel von (θ d - θh), je nachdem, welcher Wert geringer ist. Bei der Bestimmung des Rollwinkels θ _r unter Verwendung von Modellversuchsdaten oder anderen Daten ist das Verfahren zur Bestimmung der Rollamplitude θ _z nach Absatz 1.1.5.3 der Anlage 6 anzuwenden.

2 Kriterien für die Reststabilität im Leckfall

2.1 Die Methode der Anwendung von Kriterien auf die Reststabilitätskurve ist ähnlich derjenigen für die Intaktstabilität, jedoch muss davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung eine ausreichende Stabilität aufweist, vorausgesetzt,

1. die erforderliche Fläche A₂ beträgt nicht weniger als 0,028 m rad (siehe Abbildung 2), und
2. es wird kein bestimmter Winkel vorgegeben, bei dem der maximale GZ-Wert auftritt.

2.2 Der auf die Resthebelarmkurve angewendete Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:

HL₃ = P_d · A · Z / 9800 · Δ

hierbei sind:

P_d = 120 (V_W/26)² (N/m²)

V_W = Windgeschwindigkeit bezüglich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen,

A = Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m²),

Z = senkrechter Abstand vom Flächenschwerpunkt A bis zu einem Punkt, welcher der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs (m) entspricht,

Δ = Verdrängung (t).

2.3 ^10a Die Rollwinkelwerte entsprechen denen für die Ermittlung der Intaktstabilität entsprechend Absatz 1.5 dieser Anlage.

2.4 Die erste Niederflutöffnung ist wichtig und wird als Endpunkt der Reststabilitätskurve angesehen. Die Fläche A₂ wird deshalb beim Niederflutwinkel abgeschnitten.

2.5 Die Stabilität des Fahrzeugs im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung ist zu prüfen, und es ist nachzuweisen, dass sie die Kriterien im Leckfall entsprechend den Anforderung des Absatzes 2.4 dieses Code erfüllt.

2.6 In Zwischenzuständen der Überflutung muss der maximale aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 m betragen, und der Bereich des positiven aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 7° betragen. In allen Fällen brauchen nur ein Leck im Fahrzeugrumpf und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

3 Anwendung der Krängungshebelarme

3.1 Bei Anwendung der Krängungshebelarme auf die Intakt- und Leckstabilitätskurven ist folgendes zu berücksichtigen:

3.1.1 Im Intaktzustand:

1. Windkrängungshebelarm (einschließlich Böeneffekt) (HL₂)
2. Windkrängungshebelarm (einschließlich Böeneffekt) plus Krängungshebelarm entweder von der Fahrgastansammlung oder dem Drehkreis, je nachdem, welcher Hebel größer ist (HTL).

3.1.2 Im Leckfall:

1. Windkrängungshebelarm - beständiger/seitlicher Wind (HL₃), und
2. Windkrängungshebelarm plus Fahrgastansammlungs-Krängungshebelarm (HL₄).

3.2 Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes

3.2.1 Wenn der nach Absatz 1.3 ermittelte Krängungshebelarm HL₂ auf die Intaktstabilitätskurve angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund einer Windbö 10° nicht überschreiten, und

3.2.2 Wenn der nach Absatz 2.2 ermittelte Krängungshebelarm HL₃ auf die Resthebelarmkurve im Leckfall angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund von beständigem/seitlichem Wind bei Fahrgastfahrzeugen 15° und bei Frachtfahrzeugen 20° nicht überschreiten.

Kriterien bei Mehrrumpffahrzeugen

Abbildung 1: Intaktstabilität

Abbildung 2: Leckstabilität

In den Abbildungen 1 und 2 verwendete Abkürzungen:

HL₂ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Böen,

HTL = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Böen + (Fahrgastansammlung oder Drehkreis),

HL₃ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind,

HL₄ = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Fahrgastansammlung,

θ_m = maximaler GZ-Winkel,

θ_d = Niederflutwinkel,

θ_r = Rollwinkel,

θ_e = Gleichgewichtswinkel, bei Annahme von Windstille, ohne Einfluss von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt,

θ_h = Krängungswinkel aufgrund des Krängungshebelarms HL₂, HLT, HL₃ oder HL₄,

A₁ > nach Absatz 1.1 geforderte Fläche,

A₂ > 0,028 m rad.

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Stabilität von Einrumpffahrzeugen

Anlage 8 10a

1 Stabilitätskriterien im intakten/unbeschädigten Zustand

1.1  Es sind die in Absatz 3.2 des Codes über Intaktstabilität * enthaltenen Wetterkriterien anzuwenden. Bei Anwendung der Wetterkriterien ist der Wert des Winddrucks P (N/m²) anzunehmen mit

500 ⋅ (V_w/26)²,

wobei V_w gleich die Windgeschwindigkeit (m/s) ist, die den ungünstigsten angenommenen Bedingungen entspricht.

Der Krängungswinkel aufgrund von Wind bei Anwendung des Absatzes 3.2.2.1.2 des Codes über Intaktstabilität darf 16 ° oder 80 % des Winkels, bei dem die Seite des Decks eintaucht, nicht überschreiten (je nachdem, welcher Wert kleiner ist). Falls der Krängungswinkel aufgrund von Wind 10° überschreitet, müssen wirksame Gleitschutz-Decksbeläge und geeignete Festhaltmöglichkeiten entsprechend Absatz 2.13.1.1 dieses Codes vorgesehen sein. Bei Anwendung der Wetterkriterien ist auch die Rolldämpfungs-Charakteristik der verschiedenen Fahrzeuge bei der Bewertung des anzunehmenden Rollwinkels, der alternativ auch durch Modellversuche oder Versuche mit der Großausführung ermittelt werden kann, unter Verwendung des Verfahren zur Bestimmung der Rollamplitude 0, nach Absatz 1.1.5.3 der Anlage 6 zu berücksichtigen. Fahrzeugrümpfe mit Bauteilen, welche die Dämpfung erheblich vergrößern, wie eintauchende Seitenschwimmkörper, wesentliche Teile der Tragflächen oder flexible Schürzen oder Unterteilungen, verursachen erfahrungsgemäß erheblich kleinere Rollwinkel. Für derartige Fahrzeuge muss deshalb der durch Modellversuche oder Versuche mit der Großausführung ermittelte Rollwinkel genommen werden oder er ist mit 15° anzunehmen, wenn solche Daten nicht verfügbar sind.

1.2 Die Fläche unter der Hebelarmkurve (GZ-Kurve) darf bis zu θ = 15° nicht weniger als 0,07 m rad betragen, wenn der maximale aufrichtende Hebelarm (GZ) bei θ = 15° liegt, und bis zu θ = 30° nicht weniger als 0,055 m rad, wenn der maximale aufrichtende Hebelarm bei θ = 30° oder darÌber liegt. Liegt der maximale aufrichtende Hebelarm bei Winkeln zwischen θ = 15° und θ = 30°, so ist die entsprechende Fläche unter der Hebelarmkurve nach folgender Formel zu ermitteln:

A = 0,055 + 0,001 · (30° - θ_max) (m rad)

wobei θ_max der Krängungswinkel in Grad ist, bei dem die Hebelarmkurve ihr Maximum hat.

1.3 Die Fläche unter der Hebelarmkurve zwischen θ = 30° und θ = 40° oder zwischen θ = 30° und dem Flutungswinkel θ_F**, wenn dieser Winkel kleiner ist als 40°, darf nicht weniger als 0,03 m rad betragen.

1.4 Der aufrichtende Hebelarm GZ muss bei einem Krängungswinkel, der gleich oder größer ist als 30°, mindestens 0,2 m betragen.

1.5 Der maximale aufrichtende Hebelarm muss bei einem Krängungswinkel von nicht weniger als 15° auftreten.

1.6 Die anfängliche Metazentrische Höhe GMT darf nicht weniger als 0,15 m betragen.

2 Kriterien für die Reststabilität im Leckfall

2.1 Die geforderte Stabilität für den Gleichgewichtszustand im Leckfall und nach einer Ausgleichsflutung, soweit vorgesehen, muss entsprechend der Absätze 2.1.1 bis 2.1.4 bestimmt werden.

2.1.1 ^10a Die positive Reststabilitätskurve muss über den Gleichgewichtswinkel hinaus einen Mindestumfang von 15° haben. Der Umfang kann in den Fällen auf ein Minimum von 10° verringert werden, bei denen die Fläche unter der Hebelarmkurve derjenigen nach Absatz 2.1.2 entspricht und durch das Verhältnis

15 / Umfang

vergrößert wird; dabei ist das Umfang in Grad einzusetzen. Der Umfang ist als der Unterschied zwischen dem Gleichgewichts-Krängungswinkel und dem Krängungswinkel, bei dem der aufrichtende Resthebelarm negativ wird, oder dem Krängungswinkel, bei dem eine fortlaufende Überflutung eintritt, anzunehmen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

2.1.2 Die Fläche unter der Hebelarmkurve muss mindestens 0,015 m rad betragen, gemessen vom Gleichgewichtswinkel bis zum kleineren der folgenden Winkel:

1. der Winkel, bei dem eine fortschreitende Flutung eintritt,
2. 27° gemessen von der Senkrechten.

2.1.3 Der aufrichtende Resthebelarm muss sich im Bereich der positiven Stabilität befinden, wobei das größte der folgenden Krängungsmomente zu berücksichtigen ist:

1. Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite,
2. das Zuwasserlassen aller voll besetzten Überlebensfahrzeuge unter Davits auf einer Seite,
3. aufgrund des Winddrucks, berechnet nach der Formel

GZ = Krängungsmoment / Verdrängung + 0,04 (m)

In keinem Fall darf der aufrichtende Hebelarm jedoch kleiner sein als 0,1 m.

Der Umfang ist als der Unterschied zwischen dem Gleichgewichts-Krängungswinkel und dem Krängungswinkel, bei dem der aufrichtende Resthebelarm negativ wird, oder dem Krängungswinkel, bei dem eine fortlaufende Überflutung eintritt, anzunehmen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

2.1.4 Für die Berechnung des Krängungsmoments nach Absatz 2.1.3 sind die folgenden Annahmen zu treffen:

1. Momente aufgrund von Fahrgastansammlungen; dies soll entsprechend Absatz 2.10 des Code berechnet werden.
2. Momente aufgrund des Zuwasserlassens aller voll besetzten Überlebensfahrzeuge unter Davits auf einer Seite:
   2.1 Bei alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die sich auf der Seite befinden, zu der das Fahrzeug nach erfolgter Beschädigung übergekrängt, ist anzunehmen, dass sie voll besetzt ausgeschwungen und bereit zum Fieren sind.
   2.2 Bei Rettungsbooten, für die vorgesehen ist, dass sie voll besetzt von ihrer Stauposition aus gefiert werden, ist das größte Krängungsmoment während des Fierens anzunehmen.
   2.3 Bei einem voll besetzten Rettungsfloß unter Davits, das jedem auf derjenigen Seite befindlichen Davit zugeordneten ist, zu der das Fahrzeug nach erfolgter Beschädigung übergekrängt, ist anzunehmen, dass es voll besetzt ausgeschwungen und bereit zum Fieren ist.
   2.4 Bei ausgeschwungenen Personen, die sich nicht in einem Rettungsmittel befinden, ist kein zusätzliches Krängungsmoment oder aufrichtendes Moment anzunehmen.
   2.5 Rettungsmittel auf der Seite des Fahrzeugs, zu der das Fahrzeug nicht übergekrängt ist, sind als in ihrer Stauposition befindlich anzunehmen.
3. Momente aufgrund des Winddrucks:
   3.1 Der Winddruck ist mit [120 · (V_W/26)²] (N/m²) anzunehmen, wobei VW gleich die Windgeschwindigkeit (m/s) ist, die den ungünstigsten angenommenen Bedingungen entspricht.
   3.2 Die anwendbare Fläche ist die projizierte Überwasserlateralfläche, die dem unbeschädigten Fahrzeug entspricht.
   3.3 Der Hebelarm ist der senkrechte Abstand von einem Punkt, welcher der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Fahrzeugs entspricht, bis zum Flächenschwerpunkt der Lateralfläche.

2.2 In Zwischenzuständen der Überflutung muss der maximale aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 m betragen, und der Bereich des positiven aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 7° betragen. In allen Fällen brauchen nur ein Leck im Fahrzeugrumpf und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

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*) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.749(18) "Code über die Intaktstabilität für alle in IMO-Instrumenten aufgeführten Schiffsgruppen" in der durch Entschließung MSC.75(69) geänderten Fassung verwiesen.
**) Bei Anwendung dieses Kriteriums brauchen kleine Öffnungen, durch die eine fortlaufende Überflutung nicht stattfinden kann, nicht als offen angesehen zu werden.

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Begriffsbestimmungen, Anforderungen und Kriterien für die Erfüllung von Anforderungen an Betrieb und Sicherheit

Anlage 9 10a

Diese Anlage gilt für alle Fahrzeugtypen. Prüfungen zur Ermittlung der Betriebssicherheit müssen an dem ersten neu entwickelten Fahrzeug oder an einem Fahrzeug durchgeführt werden, bei dem konstruktive Neuerungen eingeführt wurden, welche die Ergebnisse vorangegangener Prüfungen beeinflussen können. Die Prüfungen müssen nach einem zwischen der Verwaltung und dem Hersteller vereinbarten Plan durchgeführt werden. Wenn die Betriebsbedingungen zusätzliche Prüfungen rechtfertigen (z.B. niedrige Temperatur), kann die Verwaltung oder die jeweilige nationale Stelle des Basishafens weitere Nachweise fordern. Funktionsbeschreibungen, technische und Anlagenspezifikationen, die für das Verständnis und die Beurteilung der Leistung des Fahrzeugs von Bedeutung sind, müssen vorliegen.

Ziel dieser Prüfungen ist es, wichtige Informationen zu liefern, damit das Fahrzeug unter normalen und Notfallbedingungen im Rahmen der vorgesehenen Geschwindigkeits- und Umgebungsbedingungen sicher geführt werden kann.

Die folgenden Verfahren gelten als Anforderungen bei Nachweisen der Fahrzeugleistung:

1 Leistungsanforderungen

1.1 Allgemeines

1.1.1 Das Fahrzeug muss den Betriebsbedingungen nach Kapitel 17 dieses Code und dieser Anlage in allen extremen Fahrgast- und Beladungskonfigurationen, für die eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird, entsprechen. Die Seegangsgrenzwerte, bezogen auf die verschiedenen Betriebsarten, müssen durch Prüfungen und Analysen eines Fahrzeugtyps nachgewiesen werden, für den eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird.

1.1.2 Die Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs muss den vom Antragsteller für den Betrieb entwickelten Verfahren entsprechen. Derartige Verfahren müssen Starten, Normalfahrt, Normal- und Notstopp sowie Manöver einschließen.

1.1.3 Die in Absatz 1.1.2 genannten Verfahren müssen

1. nachweisen, dass normale Manöver und die Reaktion des Fahrzeugs auf Ausfälle gleichbleibend sind,
2. sichere und zuverlässige Methoden oder Vorrichtungen einsetzen, und
3. Zuschläge für mögliche Verzögerungen bei der Anwendung von Verfahren beinhalten, von denen man im Betrieb auszugehen hat.

1.1.4 Die in dieser Anlage geforderten Verfahren müssen auf ausreichend tiefem Wasser angewendet werden, so dass die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.

1.1.5 Die Prüfungen müssen bei geringstmöglichem Gewicht durchgeführt werden, und zusätzlich müssen Prüfungen bei Höchstgewicht durchgeführt werden, aufgrund derer festgestellt werden kann, ob zusätzliche Auflagen und Prüfungen zur Ermittlung des Gewichtseffekts erforderlich sind.

2 Stoppen

2.1 ^10a Diese Prüfung gilt der Ermittlung der Beschleunigung bei Stoppen des Fahrzeugs in ruhigem Wasser ohne Belastung durch Fahrgäste oder Ladung unter folgenden Bedingungen:

1. Normalstopp bei höchster 90 % der Höchstgeschwindigkeit,
2. Notstopp bei höchster 90 % der Höchstgeschwindigkeit, und
3. abruptes Stoppen bei höchster 90 % der Höchstgeschwindigkeit und bei Übergangsgeschwindigkeit.

2.2 Die Prüfungen nach den Absätzen 2.1.1 und 2.1.2 müssen belegen, dass die Beschleunigungen die Sicherheitsstufe 1 in Anlage 3 nicht überschreiten, wenn entsprechend den im Fahrzeug-Betriebshandbuch angegebenen Anweisungen Kontrollhebel verwendet werden oder bei automatischem Betrieb. Würde die Sicherheitsstufe 1 beim Normalstopp überschritten werden, müssen die Regelungssysteme geändert werden, damit Überschreitungen vermieden werden, oder die Fahrgäste sind aufzufordern, sich beim Normalstop hinzusetzen. Würde die Sicherheitsstufe 1 beim Notstopp überschritten werden, müssen die Anweisungen im Betriebshandbuch genaue Angaben enthalten, wie Überschreitungen vermieden werden können, oder das Regelungssystem muss geändert werden, damit Überschreitungen vermieden werden.

2.3 Die Prüfung nach Absatz 2.1.3 muss belegen, dass die Beschleunigungen die Sicherheitsstufe 2 in Anlage 3 nicht überschreiten, wenn die Kontrollhebel für automatischen Betrieb derart verwendet werden, dass sich die größten Beschleunigungen ergeben. Wird Sicherheitsstufe 2 überschritten, muss das Betriebshandbuch eine Warnung enthalten, dass bei abruptem Stoppen die Gefahr von Verletzungen bei den Fahrgästen besteht.

2.4 Weitere Prüfungen müssen beim Wenden des Fahrzeugs wiederholt werden, um festzustellen, ob es erforderlich ist, Geschwindigkeits-Beschränkungen bei der Durchführung von Manövern aufzuerlegen.

3 Leistung bei Normalfahrt

3.1 Diese Prüfung gilt der Ermittlung von Leistung und Beschleunigungen des Fahrzeugs bei Normalfahrtarten ohne Belastung durch Fahrgäste oder Ladung, unter folgenden Bedingungen:

1. Normale Betriebsbedingungen sind Bedingungen, unter denen das Fahrzeug bei manuellem Betrieb, bei Betrieb mit Autopilotunterstützung oder bei Betrieb mit einer beliebigen automatischen Regelungsanlage in Normalfahrweise in jeder Richtung sicher fährt, und
2. ungünstigste vorgesehene Bedingungen entsprechend Absatz 1.4.48 des Code sind Bedingungen, unter denen ohne außergewöhnliches Geschicklichkeit beim Steuern sichere Fahrt beibehalten werden kann. Möglicherweise sind jedoch Manöver in allen Richtungen gegen Wind und Seegang nicht durchführbar. Bei Fahrzeugtypen mit höherem Leistungsniveau im Nicht-Verdrängerzustand müssen Leistung und Beschleunigungen im Betrieb unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen auch im Verdrängerzustand zu ermitteln.

3.2 ^10a Die in Absatz 3.1 genannten Betriebsstufen müssen im Rahmen von Versuchen mit der Großausführung des Fahrzeugs unter mindestens zwei erheblichen Seegangsbedingungen sowie in See von vorn, See von der Seite und achterlicher See ermittelt und dokumentiert werden. Es ist nachzuweisen, dass die Zeitdauer jeder Prüfung und die Anzahl der Prüfserien ausreichend sind, um zuverlässige Messungen zu erhalten. Bei jedem geprüften Seegangszustand darf die Gesamtzeit in jeder Richtung nicht weniger als 15 min betragen. Zur Prüfung der Leistung unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen können Modellversuche durchgeführt und mathematische Simulationen vorgenommen werden.

Die Grenzen für die normalen Betriebsbedingung müssen durch Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei Kurs zur Welle und durch Interpolation der Messungen der höchsten horizontalen Beschleunigungen entsprechend Absatz 2.4 der Anlage 3 dokumentiert werden. Messungen von Wellenhöhe und Wellenperiode müssen so weitgehend wie möglich durchgeführt werden.

Die Grenzen für die ungünstigste vorgesehene Bedingung müssen durch Messungen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Wellenhöhe und Wellenperiode, Kurs zur Welle und mittleren Wert der Quadratwurzel (RMS) der horizontalen Beschleunigungen nach Absatz 2.4 der Anlage 3 und der vertikalen Beschleunigungen in der Nähe des Längenschwerpunkts des Fahrzeugs dokumentiert werden. Für die Extrapolation von Höchstwerten können RMS-Werte verwendet werden. Um die erwarteten Höchstwerte, bezogen auf die Entwurfsbelastung und Sicherheitsstufen (1 pro 5 min Überschreitung der Beschleunigungsgrenze) zu erhalten, sind die RMS-Werte mit 3,0 zu multipliziere oder mit

hierbei ist:

N = die Zahl aufeinanderfolgender Amplituden innerhalb des entsprechenden Zeitraums.

Sofern nicht auf andere Weise durch Modellversuche oder mathematische Berechnungen nachgewiesen, kann eine lineare Relation zwischen Wellenhöhe und Beschleunigungen, basierend auf Messungen von den zwei Seegangsbedingungen, angenommen werden. Die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen dürfen 150 % der schwereren der zwei gemessenen Seegangsbedingungen nicht überschreiten. Die Grenzwerte für die ungünstigste vorgesehene Bedingung müssen dokumentiert werden sowohl hinsichtlich der Fahrgastsicherheit nach Absatz 2.4 der Anlage 3, als auch hinsichtlich der tatsächlichen Entwurfsbelastung des Fahrzeugs.

3.3 ^10a Die Erprobungen und der Prüfvorgang dienen der Dokumentierung der Seegangsgrenzwerte für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs:

1. Bei Normalbetrieb bei höchster 90 % der Höchstgeschwindigkeit dürfen die Beschleunigungen mit durchschnittlich 1 pro 5- Minuten-Intervall die Sicherheitsstufe 1 nach Anhang 3 nicht überschreiten. Im Fahrzeug-Betriebshandbuch müssen die Folgen einer Geschwindigkeitsreduzierung oder eines Wechsels des Kurses zum Wellengang zur Vermeidung von Überschreitungen ausführlich beschrieben sein;
2. unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, bei entsprechend verringerter Geschwindigkeit, dürfen die Beschleunigungen mit durchschnittlich 1 pro 5-Minuten-Intervall die Sicherheitsstufe 2 nach Anhang 3 weder überschreiten noch dürfen andere für das Fahrzeug typische Bewegungen wie Stampfen, Rollen und Gieren Stufen überschreiten, welche die Sicherheit der Fahrgäste beeinträchtigen könnten. Unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, bei entsprechend verringerter Geschwindigkeit, muss das Fahrzeug sicher manövrierbar sein und ausreichende Stabilität aufweisen, damit es seinen sicheren Betrieb bis zum nächstgelegenen Zufluchtsort fortsetzen kann, vorausgesetzt, es wird vorsichtig manövriert. Die Fahrgäste sind aufzufordern, sich hinzusetzen, wenn die Sicherheitsstufe 1 nach Anlage 3 überschritten wird; und
3. im Rahmen der tatsächlichen Entwurfsbelastungen für das Fahrzeug bei entsprechend verringerter Geschwindigkeit und bei entsprechendem Kurswechsel.

3.4 Wenden und Manövrierfähigkeit

Das Fahrzeug muss während folgender Zustände sicher kontrollierbar und manövrierbar sein:

1. bei freischwimmender Fahrt,
2. bei Fahrt im Nicht-Verdrängerzustand,
3. bei Abheben, bei Landung,
4. in den verschiedenen Zwischen- oder Übergangszuständen,
5. gegebenenfalls während des Anlegemanövers.

4 Auswirkungen von Ausfällen oder Versagen

4.1 Allgemeines

Die Grenzen für sicheren Betrieb, spezielle Handhabungsverfahren und mögliche Betriebsbeschränkungen müssen geprüft und im Anschluss an Erprobungen mit der Großausführung des Fahrzeugs mit Simulation möglicher Ausfälle von Einrichtungen erarbeitet werden.

Die zu untersuchenden Ausfälle sind solche, die nach der Auswertung der FMEA oder einer ähnlichen Analyse erhebliche oder schwerwiegende Folgen erwarten lassen.

Die zu untersuchenden Ausfälle sind zwischen dem Fahrzeughersteller und der Verwaltung abzusprechen, und jeder einzelne Ausfall muss schrittweise untersucht werden.

4.2 Zweck der Prüfungen

Als Ergebnis der Prüfung jedes einzelnen Ausfalls sind

1. sichere Grenzwerte für den Betrieb des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Ausfalls zu bestimmen, bei deren Überschreitung der Ausfall zu einer Verringerung der Sicherheit unterhalb der Sicherheitsstufe 2 führen wird,
2. möglicher von den Besatzungsmitgliedern durchzuführender Maßnahmen zur Minimierung oder Ausschaltung der Folgen des Ausfalls zu bestimmen, und
3. Beschränkungen für das Fahrzeug oder die Maschinenanlage, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug mit dem unbehobenen Fehler in einen Zufluchtsort weiterfahren kann, festzulegen.

4.3 Zu untersuchende Ausfälle

Zu den Ausfällen von Einrichtungen gehören u.a.:

1. völliger Ausfall der Antriebskraft,
2. völliger Ausfall der Hubkraft (für ACV und SES),
3. völliger Ausfall der Steuerung einer Antriebsanlage,
4. unbeabsichtigte Anwendung des vollen Antriebsschubs (positiven oder negativen) auf eine Anlage,
5. Ausfall der Regelung eines Kurssteuerungssystems,
6. unbeabsichtigtes volles Ausschlagen eines Kursregelungssystems,
7. Ausfall der Regelung des Trimmregelungssystems,
8. unbeabsichtigtes volles Ausschlagen eines Teiles des Trimmregelungssystems, und
9. totaler Stromausfall.

Die Ausfälle müssen in jeder Beziehung repräsentativ für die Betriebsbedingungen sein und müssen während des kritischsten Fahrzeugsmanövers, bei dem der Ausfall die weitreichendsten Auswirkungen hat, so genau wie möglich simuliert werden.

4.4 Prüfung bei Betriebszustand "Null" ("Dead ship" test)

Zur Ermittlung von Fahrzeugbewegungen und Lage zu Wind und Wellen muss das Fahrzeug zum Zwecke der Festlegung der Bedingungen für seine Evakuierung gestoppt werden, und alle Hauptmaschinen müssen so lange abgeschaltet werden, bis sich der Kurs des Fahrzeugs in Relation zu Wind und Wellen stabilisiert hat. Diese Prüfung ist durchzuführen, wenn sich die Gelegenheit ergibt, um das Verhalten für das Entwurfsfahrzeug bei Betriebszustand "Null" unter verschiedenen Wind- und Seegangsverhältnissen zu ermitteln.

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Kriterien für die Prüfung und Bewertung von Sitzen

Anlage 10 Interpr.1102 10a

1 Zweck und Anwendungsbereich

Die nachfolgenden Kriterien dienen dem Ziel, Anforderungen für Sitze für zahlende Fahrgäste und Besatzungsmitglieder, Sitzverankerungen und Sitz-Zubehör sowie für ihren Einbau vorzugeben, um mögliche Verletzungen der Insassen und/oder die Blockierung von Zu- und Ausgängen im Falle einer Kollision zu minimieren.

2 Statische Sitzprüfungen

2.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für alle Sitze von Besatzungsmitglieder und zahlenden Fahrgästen.

2.2 Alle Sitze, auf die dieser Absatz Anwendung findet, zusammen mit ihren Unterkonstruktionen und Deckbefestigungen müssen so konstruiert sein, dass sie mindestens folgenden in Fahrzeugrichtung aufgebrachten statischen Kräften standhalten:

1. vorwärts: eine Kraft von 2,25 kN,
2. rückwärts: eine Kraft von 1,5 kN,
3. quer: eine Kraft von 1,5 kN,
4. senkrecht nach unten: eine Kraft von 2,25 kN, und
5. senkrecht nach oben: eine Kraft von 1,5 kN.

Ein Sitz besteht muss aus einem Rahmen, einer Sitzfläche und einer Rückenlehne bestehen. Nach vorn oder nach hinten auf den Sitz wirkende Kräfte müssen waagerecht zur Sitzrückenlehne 350 mm oberhalb der Sitzfläche aufgebracht werden. Quer zur Sitzrichtung wirkende Kräfte müssen waagerecht zur Sitzfläche aufgebracht werden. Senkrecht nach oben wirkende Kräfte müssen gleichmäßig auf die Ecken des Sitzrahmens verteilt werden. Senkrecht nach unten wirkende Kräfte müssen gleichmäßig über die Sitzfläche verteilt werden.

Wenn eine Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz besteht, müssen diese Kräfte während der Prüfungen gleichzeitig auf jeden Sitz aufgebracht werden.

2.3 Wenn die Kräfte auf einen Sitz wirken, muss die Richtung berücksichtigt werden, in welcher der Sitz im Fahrzeug angeordnet wird. Wenn der Sitz zum Beispiel zur Seite hin ausgerichtet ist, wäre die Querkraft von vorn oder von hinten und die nach vorne wirkende Kraft in Querrichtung auf den Sitz aufzubringen.

2.4 Jede zu prüfende Sitzeinheit muss in ähnlicher Weise an der Unterkonstruktion befestigt werden, wie sie im Fahrzeug an der Deckskonstruktion befestigt wird. Obwohl für diese Prüfungen eine starre Unterkonstruktion verwendet werden kann, ist eine Unterkonstruktion vorzuziehen, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen des Fahrzeugs entspricht.

2.5 Die in den Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte müssen durch eine zylindrische Oberfläche mit einem Radius von 80 mm und einer Breite, die mindestens der des Sitzes entspricht, auf den Sitz aufgebracht werden. Die Oberfläche muss mit mindestens einem Kraftumwandler versehen sein, der die aufgebrachten Kräfte messen kann.

2.6 Sitze sind als zulässig anzusehen, wenn

1. unter dem Einfluss der in den Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte die jeweils am Angriffspunkt der Kraft gemessene bleibende Verschiebung nicht mehr als 400 mm beträgt,
2. kein Teil des Sitzes, der Sitzbefestigungen oder des Zubehörs sich während der Prüfungen vollständig löst,
3. der Sitz fest verankert bleibt, selbst wenn eine oder mehrere der Verankerungen teilweise gelockert sind,
4. während der gesamten Dauer der Prüfung sämtliche Verriegelungsvorrichtungen verriegelt bleiben, die Verstell- und Verriegelungsvorrichtungen brauchen jedoch nach der Prüfung nicht mehr funktionsfähig zu sein, und
5. die starren Oberflächenteile des Sitzes, mit denen der Benutzer in Berührung kommen kann, mit einem Radius von mindestens 5 mm abgerundet sind.

2.7 Die Anforderungen des Abschnitts 3 können anstelle derjenigen im vorliegenden Abschnitt unter der Voraussetzung angewendet werden, dass die bei den Prüfungen angesetzten Beschleunigungen mindestens 3 g betragen.

3 Dynamische Sitzprüfungen

3.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten zusätzlich zu denen nach Absatz 2.1 für die Sitze für Besatzungsmitglieder und zahlende Fahrgäste auf Fahrzeugen mit einer Entwurfskollisionsbelastung von mindestens 3 g.

3.2 Alle Sitze, auf die dieser Abschnitt Anwendung findet, der Sitzunterbau, die Verankerung in der Deckkonstruktion, der Bauchgurt, soweit vorhanden, und Schultergurte, sofern vorhanden, müssen so ausgelegt sein, dass sie der größten Beschleunigungskraft standhalten, der sie im Verlauf einer Entwurfskollision ausgesetzt sein können. Die Ausrichtung des Sitzes im Verhältnis zur Beschleunigungskraft muss berücksichtigt werden (d.h. Ausrichtung des Sitzes nach vorn, nach hinten oder zur Seite).

3.3 Der Beschleunigungsstoß, dem der Sitz ausgesetzt

ist, muss repräsentativ für den zeitlichen Verlauf der Kollision des Fahrzeugs sein. Ist dieser zeitliche Verlauf der Kollision nicht bekannt oder kann er nicht simuliert werden, kann die in der Abbildung gezeigte Hüllkurve für den Zeit - Beschleunigungsverlauf angewendet werden.

Abbildung 3.3
Hüllkurve Zeit - Beschleunigungsverlauf

3.4 ^{Interpr. 10a} Im Prüfrahmen muss jede Sitzeinheit und ihr Zubehör (z.B. Bauchgurte und Schultergurte) an der Unterkonstruktion in ähnlicher Weise wie bei der späteren Befestigung an der Deckkonstruktion im Fahrzeug befestigt sein. Die Unterkonstruktion kann eine starre Fläche sein; eine Unterkonstruktion, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen des Fahrzeugs gleichwertig ist, ist jedoch vorzuziehen. Andere Sitze und/oder Tische, mit denen eine Person während einer Kollision in Berührung kommen kann, müssen ebenfalls in den Prüfrahmen einbezogen werden und in einer für das Fahrzeug typischen Weise ausgerichtet und befestigt sein.

3.5 Während der dynamischen Sitzprüfungen muss eine zu 50 % menschenähnliche Attrappe (Prüfpuppe) verwendet werden und in aufrechter Sitzhaltung in den Sitz gesetzt werden. Wenn eine typische Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz für jeweils eine Person besteht, muss auf jeden Sitzplatz der Einheit eine Prüfpuppe gesetzt werden. Diese Prüfpuppe oder -puppen müssen entsprechend den anerkannten nationalen Normen* in der Sitzeinheit nur unter Verwendung von Bauchgurt und Schultergurt, sofern vorhanden, gesichert sein. Ablegtische oder ähnliche Einrichtungen sind in der Stellung anzuordnen, welche die größtmögliche Gefahr von Verletzungen für Personen beinhaltet.

3.6 ^10a Die Prüfpuppe muss entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm ausgerüstet und geeicht werden, so dass mindestens das Kriterium für Kopfverletzungen und der Index für das Thoraxtrauma berechnet sowie Oberschenkel-Kraftmessungen und Messungen von Überstreckung und Beugung des Genickes durchgeführt werden können.

3.7 Werden für die Prüfungen mehr als eine Prüfpuppe verwendet, so müssen die Instrumente an der Prüfpuppe auf dem Sitz sitzt mit der größten Verletzungsgefahr für eine Person angebracht werden. Die andere Prüfpuppe bzw. -puppen brauchen nicht mit Instrumenten versehen zu sein.

3.8 Die Prüfungen sind derart vorzunehmen und die Instrumente so häufig abzulesen, dass die Reaktionen der Prüfpuppe entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm zuverlässig erfasst werden**.

3.9 ^10a Die nach den Vorschriften dieses Abschnitts geprüfte Sitzeinheit ist als zulässig anzusehen, wenn

1. die Sitzeinheit und die in ihr oder in ihrer Nähe installierten Tische sich nicht von der sie tragenden Deckkonstruktion lösen und in einer Weise verformt werden, dass die sitzende Person eingeklemmt oder verletzt würde,
2. der Bauchgurt, sofern vorgesehen, während des Stoßes befestigt und am Becken der Prüfpuppe verbleibt. Der Schultergurt, sofern vorgesehen, während des Aufpralls befestigt und in unmittelbarer Nähe der Schulter der Prüfpuppe bleibt. Nach dem Aufprall müssen die Schnallen jedes Bauchgurts und jedes Schultergurts funktionsfähig bleiben,
3. die folgenden Zulassungskriterien erfüllt sind:
   3.1 Das Kriterium für Kopfverletzungen (HIC), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht den Wert 500:
   
   hierbei sind:
   t₁ und t₂ die Anfangs- und Endzeiten (in s) des Intervalls, während dessen das Kopfverletzungskriterium (HIC) am größten ist, a(t) ist die gemessene Beschleunigung (in g) im Kopf der Prüfpuppe.
   3.2 Der Thoraxtraumaindex (TTI), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht 30 g, abgesehen von Intervallen von weniger als 3 ms:
   TTI = g_R + g_LS / 2
   oder Beschleunigung im Gewichtsschwerpunkt
   hierbei sind:
   g_R die Beschleunigung (in g) der oberen oder unteren Rippe,
   g_LS die Beschleunigung (in g) des unteren Rückgrats.
   3.3 Die Halswirbelsäulenbeugung überschreitet nicht 88 Nm.
   3.4 Die Halswirbelsäulenstreckung überschreitet nicht 48 Nm.
   3.5 Anstelle der Anforderungen der vorstehenden Unterabsätze 3.3 und 3.4 kann ein Rückenlehne oder eine Kopfstütze, die mindestens 850 mm über das Sitzpolster reicht, anerkannt werden.
   3.6 Die auf den Oberschenkel wirkende Kraft überschreitet nicht 10 kN, zudem darf für Intervalle von insgesamt mehr als 20 ms die Kraft 8 kN nicht überschritten werden.
4. die Belastung der Oberkörpergurte die Kraft 7,8 kN oder insgesamt 8,9 kN bei Verwendung von Doppelgurten nicht überschreitet.

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*) Auf ECE 80 mit Ergänzung 79 wird verwiesen. Andere nationale Normen können anerkannt werden.
**) Auf die Spezifikationen der Internationalen Norm ISO 6487 - Technique of measurement in impact tests (1987) or SAE J211 - Instrumentation - wird verwiesen.

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Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße

Anlage 11

1 Allgemeines

1.1 Alle offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße

1. müssen hinsichtlich Arbeitsausführung und Werkstoff einwandfrei gebaut sein,
2. dürfen bei Aufbewahrung bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen - 30 °C und + 65 °C nicht beschädigt werden,
3. müssen bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen - 18 °C und + 65 °C und bei einer Wassertemperatur im Bereich zwischen - 1 °C und + 30 °C betrieben werden können,
4. müssen verrottungs- und korrosionsbeständig sein und dürfen durch Seewasser, Öl oder Mikroorganismen nicht übermäßig beeinträchtigt/angegriffen werden,
5. müssen fest sein und im aufgeblasenen und voll beladenen Zustand ihre Form beibehalten, und
6. müssen entsprechend den von der Organisation* angenommenen Empfehlungen mit Reflexstoffen ausgerüstet sein, um das Auffinden zu erleichtern.

2 Bauart

2.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss so gebaut sein, dass es mitsamt seiner Ausrüstung hinreichend betriebsfähig ist, wenn es in seinem Behälter aus 10 m Höhe ins Wasser geworfen wird. Wird das beidseitig verwendbare Floß in einer Höhe von mehr als 10 m über der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand auf See gestaut, so muss es einem Baumuster entsprechen, das eine Abwurfprüfung aus mindestens dieser Höhe zufriedenstellend überstanden hat.

2.2 Das schwimmende offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss wiederholte Sprünge von Personen aus einer Höhe von mindestens 4,5 m überstehen können.

2.3 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß und seine Besätze müssen so gebaut sein, dass es in ruhigem Wasser mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung mit einer Geschwindigkeit von 3 Knoten bei ausgebrachtem Treibanker geschleppt werden kann.

2.4 Das voll aufgeblasene, offene, beidseitig verwend- bare Rettungsfloß muss ungeachtet dessen, welche Seite beim Aufblasen nach oben weist, vom Wasser aus bestiegen werden können.

2.5 Die Hauptauftriebskammer muss unterteilt sein in:

1. mindestens zwei getrennte Abteilungen, die durch ein Rückschlagventil an jeder Abteilung aufgeblasen werden; und
2. die Auftriebskammern müssen so angeordnet sein, dass für den Fall der Beschädigung eine der Kammern oder wenn sich eine nicht aufbläst, die unbeschädigte Kammer bei positivem Freibord über den gesamten Umfang des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes die Anzahl der Personen, die das Rettungsfloß aufnehmen darf, tragen kann, wenn die Personen mit einer durchschnittlichen Masse von 75 kg auf den vorgesehenen Plätzen sitzen.

2.6 Der Boden des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss wasserdicht sein.

2.7 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss durch ein nichtgiftiges Gas mit Hilfe einer Aufblasvorrichtung aufgeblasen werden, die den Anforderungen des Absatzes 4.2.2 des LSA-Code entspricht. Das Aufblasen muss bei einer Umgebungstemperatur zwischen 18 °C und 20 °C innerhalb von einer Minute und bei einer Umgebungstemperatur von - 18 °C innerhalb von drei Minuten abgeschlossen sein. Nach dem Aufblasen muss das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung seine Form behalten.

2.8 Jede aufblasbare Abteilung muss einem Druck standhalten können, der mindestens dem dreifachen Arbeitsdruck entspricht; durch Sicherheitsventile oder durch beschränkte Gaszufuhr muss verhindert werden, dass die Abteilung einen Druck erreicht, der den doppelten Arbeitsdruck überschreitet. Es müssen Möglichkeiten für das Anbringen der Luftpumpe oder des Blasebalgs bestehen.

2.9 Die Oberfläche der Trageschläuche muss aus rutschfestem Werkstoff bestehen. Mindestens 25 % dieser Schläuche müssen von gut sichtbarer Farbe sein.

2.10 Die Anzahl der Personen, die ein offenes, beidseitig verwendbares Rettungsfloß aufnehmen darf, muss der kleineren der folgenden Anzahlen entsprechen:

1. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn der Rauminhalt der aufgeblasenen Haupttrageschläuche, gemessen in Kubikmeter (wozu in diesem Fall die Duchten, falls eingebaut, nicht zu rechnen sind) durch 0,096 dividiert wird, oder
2. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn die innere waagerechte Querschnittsfläche des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes (wozu in diesem Fall die Ducht oder Duchten, falls eingebaut, gerechnet werden können), gemessen in m2 bis zum inneren Rand der Trageschläuche, durch 0,372 dividiert wird, oder
3. der Anzahl der Personen mit einer Durchschnittsmasse von je 75 kg, alle mit angelegten Rettungswesten, die innenbords der Trageschläuche sitzen können, ohne dass die Handhabung irgendeines Ausrüstungsteils des Rettungsfloßes behindert wird.

3 Zubehör an offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen

3.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit außen und innen ringsumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleinen versehen sein.

3.2 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit einer geeigneten Fangleine von ausreichender Länge für das automatische Aufblasen nach dem Erreichen der Wasseroberfläche versehen sein. Bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen, die mehr als 30 Personen aufnehmen können, muss eine Dichtholleine zusätzlich vorgesehen sein.

3.3 Das Fangleinensystems einschließlich seiner Anbringvorrichtung am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß, mit Ausnahme der in Absatz 4.1.6.2 des LSA-Code vorgeschriebenen Sollbruchvorrichtung, muss eine Bruchkraft haben von

1. 7,5 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 8 Personen aufnehmen
2. 10,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die 9 bis 30 Personen aufnehmen, und
3. 15,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen.

3.4 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit mindestens der nachfolgend genannten Anzahl aufgeblasener Rampen versehen sein, mit deren Hilfe das Einsteigen aus dem Wasser erleichtert wird, ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen nach oben weist:

1. eine Einstiegsrampe für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 30 Personen aufnehmen; oder
2. zwei Einstiegsrampen für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen; diese Einstiegsrampen müssen in einem Winkel von 180° auseinander liegen.

3.5 Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße müssen mit Kenterschutzbeuteln versehen sein, die folgenden Anforderungen genügen:

1. Der Querschnitt der Beutel muss die Form eines gleichschenkligen Dreiecks haben, wobei die Basis des Dreiecks an den Trageschläuchen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes befestigt ist,
2. die Beutel müssen so ausgelegt sein, dass sie innerhalb von 15 s bis 20 s nach dem Auswerfen etwa zu 60 % ihres Fassungsvermögens gefüllt sind,
3. die an jedem Trageschlauch befestigten Beutel müssen für aufblasbare, beidseitig verwendbare Rettungsflöße zur Aufnahme von bis zu 10 Personen normalerweise ein Gesamtfassungsvermögen von 125 bis 150 l haben,
4. soweit durchführbar, müssen die an jedem Trageschlauch angebracht Beutel bei Rettungsflößen, die für die Aufnahme von mehr als 10 Personen zugelassen sind, ein Gesamtfassungsvermögen von 12 N l haben, wobei N die Zahl der aufgenommenen Personen ist,
5. jeder an einem Trageschlauch angebrachter Beutel muss so befestigt sein, dass er im ausgebrachten Zustand über die gesamte Länge seiner Oberkante am bzw. nahe dem untersten Teil des unteren Trageschlauchs befestigt ist, und
6. die Beutel müssen symmetrisch über den Umfang des Rettungsfloßes verteilt und ausreichend weit voneinander entfernt sein, damit Luft leicht entweichen kann.

3.6 Mindestens je eine von Hand bedienbare, den Anforderungen entsprechende Leuchte muss an der Ober- und Unterseite der Trageschläuche angebracht sein.

3.7 Auf beiden Seiten des Bodens des Rettungsfloßes müssen geeignete selbsttätige Abflüsse wie folgt vorgesehen sein:

1. eine bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen zur Aufnahme von bis zu 30 Personen oder
2. zwei bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungs-
   flößen zur Aufnahme von mehr als 30 Personen.

3.8 Die Ausrüstung jedes offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss umfassen:

1. einen schwimmfähigen Wurfring, befestigt an einer mindestens 30 m langen schwimmfähigen Leine mit einer Mindestbruchkraft von 1 kN,
2. zwei Sicherheitsmesser mit feststehender Klinge und schwimmfähigem Griff müssen mit leichten Leinen an dem offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß befestigt sein. Sie müssen in Taschen gestaut sein, so dass eines ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes nach oben weist, auf der Oberfläche des oberen Trageschlauchs an geeigneter Stelle leicht verfügbar ist, so dass die Fangleine ohne Schwierigkeiten durchschnitten werden kann,
3. ein schwimmfähiges Ösfass,
4. zwei Schwämme,
5. einen Treibanker, der ständig am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß derart befestigt ist, dass er beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes leicht ausgebracht wird. Die Lage des Treibankers ist auf beiden Trageschläuchen deutlich zu kennzeichnen,
6. zwei schwimmfähige Paddel,
7. eine Ausrüstung für Erste-Hilfe-Leistung in einem wasserdichten Behälter, der nach Benutzung wieder fest verschlossen werden kann,
8. eine Signalpfeife oder ein gleichwertiges Schallsignalgerät,
9. zwei Handfackeln,
10. eine wasserdichte elektrische Taschenleuchte, die sich zum Morsen eignet, zusammen mit einem Satz Reservebatterien und einer Reserveglühlampe in einem wasserdichten Behälter,
11. eine Reparaturausrüstung, mit der undichte Stellen der Auftriebskammern repariert werden können, und
12. eine Luftpumpe oder einen Blasebalg.

3.9 Die in Absatz 3.8 genannte Ausrüstung wird als HSC-Ausrüstung bezeichnet.

3.10 Soweit zweckmäßig muss die Ausrüstung in einem Behälter verstaut sein, der - sofern er nicht Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist - in dem offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß verstaut und gesichert ist und mindestens 30 min im Wasser schwimmen können muss, ohne dass sein Inhalt beschädigt wird. Ungeachtet dessen, ob der Behälter für die Ausrüstung ein fester Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist, muss die Ausrüstung unabhängig von der nach dem Aufblasen nach oben weisenden Oberfläche leicht zugänglich sein. Die Leine, mit welcher der Ausrüstungsbehälter am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß gesichert ist, muss eine Bruchkraft von 2 kN oder eine Bruchkraft von 3 : 1, basierend auf der Masse der vollständigen Ausrüstung, haben, je nachdem, welcher Wert größer ist.

4 Behälter für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße

4.1 Das offene, beidseitig verwendbare aufblasbare Rettungsfloß muss in einem Behälter verpackt sein,

1. der so gebaut ist, dass er den Bedingungen auf See standzuhalten vermag,
2. der selbst mitsamt dem verpackten Floß mit Ausrüstung so ausreichenden Auftrieb hat, dass die Fangleine herausgezogen und die Aufblasevorrichtung aktiviert wird, wenn das Fahrzeug sinkt, und
3. der, abgesehen von Abflusslöchern im Behälterboden, nach Möglichkeit wasserdicht ist.

4.2 Der Behälter muss mit folgenden Kennzeichen versehen sein:

1. Den Namen des Herstellers oder einer Handelsbezeichnung,
2. seiner Seriennummer,
3. der Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf,
4. den Wörtern "Non-SOLAS reversible",
5. der Art der mitgeführten Notausrüstungskategorie,
6. dem Datum der letzten Wartung,
7. der Angabe der Länge der Fangleine,
8. der Angabe der höchsten zulässigen Stauhöhe über der Wasserlinie (die Höhe richtet sich nach der Abwurfprüfung), und
9. den Anweisungen für das Aussetzen.

5 Kennzeichnungen an offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen

Die offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße müssen mit folgenden Kennzeichnungen versehen sein:

1. Dem Namen des Herstellers oder einer Handelsbezeichnung,
2. seiner Seriennummer,
3. seinem Herstellungsdatum (Monat und Jahr),
4. dem Namen und dem Ort der Wartungsstation, bei der es zuletzt gewartet wurde,
5. auf der Oberseite jedes Trageschlauchs die Anzahl an Personen, die es aufnehmen darf, in mindestens 100 Millimeter großen Zeichen und in einer Farbe, die sich von der des Schlauches abhebt.

6 Anweisungen und Informationen

Die für die Aufnahme in das Ausbildungshandbuch für das Fahrzeug und in die Anleitungen für die Instandhaltung an Bord erforderlichen Anweisungen und Informationen müssen von einer dafür geeigneten Form sein. Anweisungen und Informationen müssen eindeutig und präzise formuliert sein und müssen gegebenenfalls enthalten:

1. Eine allgemeine Beschreibung des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes und seiner Ausrüstung,
2. Angaben hinsichtlich seiner Anordnung,
3. Bedienungsanleitungen einschließlich der Verwendung dazugehöriger Überlebensausrüstung, und
4. Wartungsvorschriften.

7 Prüfung von offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen

7.1 Bei der Prüfung von offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen in Übereinstimmung mit den Empfehlungen der Entschließung MSC.81 (70) Teil 1

1. dürfen die Prüfungen Nummer 5.5, 5.12, 5.16, 5.17.2, 5.17.10, 5.17.11, 5.17.12, 5.18 und 5.20 weggelassen werden,
2. darf der Teil der Prüfung Nummer 5.8 bezüglich der Verschlusseinrichtungen weggelassen werden,
3. darf die Temperatur von - 30 °C in den Prüfungen Nummer 5.17.3 und 5.17.5 durch die Temperatur von - 18 °C ersetzt werden, und
4. darf die Abwurfhöhe von 18 m in Prüfung Nummer 5.1.2 durch 10 m ersetzt werden.

Die oben beschriebenen Weglassungen und Ersetzungen müssen in der Typzulassung widergegeben sein.

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*Auf die von der Organisation mit Entschließung A 658(16) angenommene "Empfehlung über Verwendung und Anbringung von Reflexstoffen an Rettungsmitteln" wird verwiesen.

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Zu berücksichtigende Faktoren bei der Bestimmung der Betriebsbeschränkungen des Fahrzeugs*

Anlage 12 10a

1 Zweck und Anwendungsbereich

Der Zweck dieser Anlage ist, die Parameter aufzuzeigen, die bei der Festlegung der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen (definiert in Absatz 1.4.16) und von anderen Betriebsbeschränkungen (definiert in Absatz 1.4.41) für die Aufnahme in die Erlaubnis zum Betrieb zu beachten sind, um eine einheitliche Anwendung des Codes zu ermöglichen.

2. Zu berücksichtigende Faktoren

3. Es sind mindestens die folgenden Faktoren zu berücksichtigen:

1. Größte Entfernung vom Zufluchtsort, wie in Absatz 1.3.4 angegeben,
2. Verfügbarkeit von Rettungsdiensten und -einrichtungen, um Absatz 1.4.12.1 zu erfüllen (nur Fahrzeuge der Kategorie A)
3. Mindestlufttemperatur (Anfälligkeit zur Eisbildung), Sicht und Wassertiefe für sicheren Betrieb, wie in Absatz 1.4.61 angegeben,
4. die signifikante Wellenhöhe und die größte mittlere Windgeschwindigkeit, die bei Anwendung der Anforderungen hinsichtlich Stabilität und Auftrieb in Kapitel 2 und den zugehörigen Anlagen verwendet werden,
5. die sicheren Seeverhaltens-Beschränkungen (besonders die signifikante Wellenhöhe) unter Beachtung der in Absatz 2.1.5 aufgeführten bekannten Stabilitätsgefahren, der Betriebsbedingungen auf der vorgesehenen Fahrtroute (siehe Absatz 18.1.3.2) und der Bewegungen, die aufgrund von Erfahrungen während des Betriebs nach Absatz 3.3 der Anlage 9 gemacht wurden,
6. die bauliche Sicherheit des Fahrzeugs bei den kritischen Entwurfsbedingungen entsprechend Kapitel 3,
7. das sicher Ausbringen der Evakuierungssysteme und Überlebensfahrzeuge, wie nach Absatz 8.6.5 vorgeschrieben, und
8. die Beschränkungen in der sicheren Handhabung, die in Übereinstimmung mit den nach Kapitel 17 und den Anlagen 3 und 9 vorgeschrieben Seeerprobungen ermittelt wurden, die Festlegung der Beschränkungen hinsichtlich Gewicht und Schwerpunktslage entsprechend Absatz 17.3, und die Auswirkungen von Ausfällen und Versagen entsprechend Absatz 17.4.

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*) Auf die von der Organisation zu entwickelnde Richtlinie wird verwiesen.

Bekanntmachung von Entschließungen der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation
(IMO) zum internationalen schiffsbezogenen Standard für die Sicherheit der Schiffe

Vom 20. Juni 2002
(VkBl. 2002 S. 449)

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen werden die nachfolgenden Entschließungen der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation zum internationalen schiffsbezogenen Standard für die Sicherheit der Schiffe, die zum 1. Juli 2002 in Kraft treten, als Sonderband zu Heft 12/2002 des Verkehrsblattes in deutscher Fassung bekanntgemacht:

1. Internationaler Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (Entschließung MSC.97(73), angenommen am 5. Dezember 2000),
2. Internationaler Code für Brandsicherheitssysteme (Entschließung MSC.98(73), angenommen am 5. Dezember 2000),
3. Änderungen des Internationalen Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren (Entschließung MSC.101(73), angenommen am 5. Dezember 2000)

ENDE