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(Einheitliche Interpretation MSC/Rundschreiben 1102) ^Interpr.1102
(Einheitliche Interpretation MSC/Rundschreiben 1177) ^Interpr.1177
(Einheitliche Interpretation MSC.1/Rundschreiben 1346) ^Interpr.1346
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1457) ^Interpr.1457
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1542) ^Interpr.1542
(Bekanntmachung MSC.1/Circ.1349) ^Bek.

Der Schiffssicherheitsausschuss -

in Anbetracht des Artikels 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschiffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses,

im Hinblick auf den Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 1994) und Kapitel X des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), (im folgenden als "Übereinkommen" bezeichnet), welches den HSC-Code 1994 nach dem Übereinkommen verbindlich machte,

in der Erkenntnis, dass die Entwicklung von neuartigen Typen und neuen Größen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und eine Verbesserung des Schiffssicherheitsstandards seit der Annahme des HSC-Code 1994 eine Überarbeitung der Vorschriften für Entwurf, Bau, Ausrüstung und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen erforderlich macht, um das höchste, praktisch erreichbare Sicherheitsniveau zu erhalten,

auch im Hinblick auf die Entschließung MSC.99(73), mit der er die Änderungen des Kapitels X des Übereinkommens angenommen hat, um die Vorschriften des Internationalen Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut sind, nach dem Übereinkommen verbindlich zu machen,

nach der auf seiner dreiundsiebzigsten Tagung erfolgten Prüfung des Wortlauts des Entwurfs des HSC-Code 2000, der aufgrund einer vollständigen Überarbeitung des HSC-Code 1994 entwickelt worden ist,

1. beschließt den Internationalen Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000), dessen Wortlaut in der Anlage zu der vorliegenden Entschließung wiedergegeben ist,
2. fordert die Vertragsregierungen des Übereinkommens auf, zur Kenntnis zu nehmen, dass der HSC-Code 2000 bei Inkrafttretung der Änderungen des Kapitels X des Übereinkommens am 1. Juli 2002 in Kraft treten wird,
3. ersucht den Generalsekretär, allen Vertragsregierungen des Übereinkommens beglaubigte Abschriften der vorliegenden Entschließung und des Wortlauts des in der Anlage enthaltenen HSC-Code 2000 zu übermitteln,
4. ersucht den Generalsekretär ferner, allen Mitgliedern der Organisation, die nicht Vertragsregierungen des Übereinkommens sind, Abschriften der Entschließung und ihrer Anlage zu übermitteln.

HSC-Code 2000 - Internationaler Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen

Präambel

1. Die für konventionelle Schiffe ratifizierten internationalen Übereinkommen und die davon abgeleiteten Vorschriften berücksichtigen weitgehend die Art der Konstruktion und des Betriebes von konventionellen Schiffen. Herkömmlich wurden Schiffe aus Stahl gebaut, und die Kontrolle ihres Betriebes war auf ein Minimum beschränkt. Die Anforderungen an Schiffe, die in weltweiter Fahrt eingesetzt werden, sind daher so aufgebaut, dass das Schiff - vorausgesetzt, es wird zur Besichtigung gestellt und ein Schiffssicherheitszeugnis wird ausgestellt - ohne betriebliche Auflagen in allen Teilen der Welt fahren darf. Sofern das Schiff nicht an einem Unfall beteiligt ist, muss es vor Ablauf des Schiffssicherheitszeugnisses nur der Verwaltung zum Zwecke einer Nachbesichtigung mit zufriedenstellendem Ergebnis vorgeführt werden, woraufhin das Zeugnis erneuert wird.
2. Die traditionelle Behandlung der Schiffskontrollen sollte nicht als die einzig mögliche Methode zur Sicherstellung eines angemessenen Sicherheitsstandards angesehen werden. Auch sollte man nicht unterstellen, dass andere Methoden unter Anwendung andersartiger Kriterien ausgeschlossen sind. Über einen langen Zeitraum sind zahlreiche neue Schiffskonstruktionen entwickelt und eingesetzt worden. Obwohl sie den Anforderungen der internationalen Übereinkommen für konventionelle Stahlschiffe nicht in allen Einzelheiten entsprechen, hat sich erwiesen, dass sie beim Einsatz in beschränkten Fahrtbereichen unter eingeschränkten Wetterbedingungen und unter Einhaltung genehmigter Wartungs- und Überwachungspläne im Betrieb einen gleichwertigen Sicherheitsstandard aufweisen.
3. Der Code von 1994 für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (HSC-Code 1994) basierte auf dem von der IMO 1977 angenommenen Code für die Sicherheit von Schiffen mit dynamischem Auftrieb (DSC-Code), in der Erkenntnis, dass das Sicherheitsniveau durch die Infrastruktur im Zusammenhang mit dem Liniendienst auf einer bestimmten Route erheblich angehoben werden kann, während das Sicherheitskonzept für konventionelle Schiffe darauf abgestellt ist, dass das Schiff als solches mit allen erforderlichen Notausrüstungen versehen ist und diese an Bord mitführt.
4. Das diesem Code zugrundeliegende Sicherheitskonzept stützt sich auf die Bewältigung und Verringerung von Risiken, sowie auf die traditionelle Philosophie des passiven Unfallschutzes. Bei der Bewertung der Gleichwertigkeit der Sicherheit, mit gegenwärtig geltenden Übereinkommen sind Faktoren wie Risikobehandlung durch geeignete Anordnung der Unterkünfte, aktive Sicherheitssysteme, Beschränkung des Fahrtbereiches, Qualitätssicherung und menschliches Verhalten zu berücksichtigen. Es ist Wert auf mathematische Analysen zum Zwecke der Risikoabschätzung und zur Bewertung der getroffenen Sicherheitsmaßnahmen zu legen.
5. Dieser Code berücksichtigt die Tatsache, dass Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge verglichen mit konventionellen Schiffen eine geringe Verdrängung haben. Im Hinblick auf schnellen und konkurrenzfähigen Seetransport ist dieser Gesichtspunkt der Verdrängung der ausschlaggebende Parameter, und konsequenterweise lässt dieser Code die Verwendung nicht konventioneller Schiffbauwerkstoffe zu, vorausgesetzt, sie garantieren einen den konventionellen Schiffen mindestens gleichwertigen Sicherheitsstandard.
6. Um eine klare Unterscheidung, für welche Fahrzeuge dieser Code gilt, zu ermöglichen, wurden Kriterien, die auf Geschwindigkeit und volumetrischer Froudescher Zahl basieren, zur Abgrenzung dieser Fahrzeuge von anderen konventionelleren Fahrzeugen erarbeitet.
7. Die Anforderungen des Code berücksichtigen auch die möglichen zusätzlichen Gefahren aufgrund der hohen Geschwindigkeit, verglichen mit dem konventionelleren Seeverkehr. So wird über die üblichen Anforderungen hinaus (einschließlich Rettungsmittel, Evakuierungseinrichtungen etc.) für mögliche Unfälle besonderer Wert auf die Verringerung des Risikos gefährlicher Situationen gelegt. Das den Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen zugrundeliegende Konzept ist insofern von Vorteil, als die geringe Verdrängung zu einem im Verhältnis zur Verdrängung großen Restauftrieb führt, wodurch sich die im Internationalen Übereinkommen von 1966 über den Freibord angesprochenen Gefahren verringern. Die Folgen sonstiger Gefahren, wie Kollision bei hoher Geschwindigkeit, werden durch strengere Anforderungen bezüglich Navigation und Schiffsbetrieb, sowie spezifische Bestimmungen hinsichtlich der Unterkünfte aufgewogen.
8. Die oben genannten Sicherheitskonzepte waren ursprünglich in dem DSC-Code und dem HSC-Code 1994 berücksichtigt. Die Entwicklung neuartiger Typen und Größen von Fahrzeugen hat dazu geführt, dass Druck auf die Schiffbauindustrie ausgeübt wurde zur Entwicklung von Fahrzeugen, die weder dynamisch gestützte Frachtfahrzeuge oder Fahrgastfahrzeuge zur Beförderung großer Zahlen von Fahrgästen noch Fahrzeuge sind, die über die im Code festgesetzten Grenzen hinaus eingesetzt werden und dennoch entsprechend den genannten Konzepten zertifiziert werden sollen. Außerdem wurde gefordert, dass die Anhebung des Sicherheitsniveaus auf See seit 1994 in der überarbeiteten Fassung des HSC-Code 1994 Ausdruck findet, damit ein gleicher Sicherheitsstandard wie für konventionelle Schiffe gewährleistet bleibt.
9. In Anbetracht dessen wurden zwei verschiedene Konzepte für den Schutz und für Rettungsmaßnahmen in den HSC-Code 1994 aufgenommen.
10. Das erste dieser Konzepte berücksichtigt Fahrzeuge, die ursprünglich z. Zt. der Entwicklung des DSC-Code vorhanden waren. Im Falle sofortiger Verfügbarkeit von Hilfe bei Rettungsmaßnahmen und einer begrenzten Anzahl von Fahrgästen können die Anforderungen an den passiven und aktiven Schutz verringert werden. Derartige Fahrzeuge werden als "Fahrzeuge, die Hilfe benötigen" bezeichnet und bilden die Grundlage für "Fahrgastfahrzeuge der Kategorie A" nach diesem Code.
11. Das zweite Konzept berücksichtigt die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen hin zu größeren Fahrzeugen. Wenn im Rettungsfalle Hilfestellung nicht ohne weiteres verfügbar oder die Zahl der Fahrgäste unbegrenzt groß ist, sind zusätzliche passive und aktive Sicherheitsvorkehrungen erforderlich. Diese zusätzlichen Forderungen sehen die Verfügbarkeit eines sicheren Zufluchtsorts an Bord, Redundanz lebenswichtiger Systeme, erhöhte Schiffssicherheit durch wasserdichte Unterteilung und bauliche Maßnahmen sowie die Fähigkeit zu vollständiger Brandbekämpfung vor. Diese Fahrzeuge werden als "Fahrzeuge, die keine Hilfe benötigen" bezeichnet und bilden die Grundlage für "Frachtfahrzeuge" und " Fahrgastfahrzeuge der Kategorie B" nach diesem Code.
12. Diese beiden Konzepte des Code sind in einem einheitlichen Dokument zusammengefasst worden, da ein Sicherheitsniveau erreicht wird, das dem entspricht, welches man üblicherweise von Schiffen erwartet, die dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See entsprechen. Wenn durch Anwendung neuer Technologie oder Konzepte auf ein Sicherheitsniveau geschlossen werden kann, das demjenigen bei strikter Anwendung des Code gleichwertig ist, kann die Verwaltung eine solche Gleichwertigkeit formell anerkennen.
13. Wichtig ist, dass die Verwaltung bei der Beurteilung der Eignung eines Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs im Rahmen des Code den Code als Ganzes anwendet, da eine nur teilweise Berücksichtigung zu einem Ungleichgewicht führen könnte, das sich negativ auf die Sicherheit von Fahrzeug, Fahrgästen und Besatzung auswirkt. Aus dem gleichen Grund sollen Änderungen an bestehenden Fahrzeugen, welche die Sicherheit beeinflussen können, von der Verwaltung genehmigt werden.
14. Bei der Erarbeitung des Code wurde es für wünschenswert gehalten, sicherzustellen, dass Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge die übrigen Benutzer der Gewässer nicht unnötig beeinträchtigt werden bzw. diese ihnen den erforderlichen Freiraum ermöglichen. Eventuelle Wettbewerbsnachteile sollten nicht unbedingt und ausschließlich zu Lasten der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gehen.
15. Absatz 1.15.1 des HSC-Code 1994 bestimmt, dass er von der Organisation in Abständen von vorzugsweise nicht mehr als vier Jahren im Hinblick auf eventuelle Änderungen vorhandener Vorschriften überprüft werden soll, um konstruktiven und technischen Neuentwicklungen Rechnung zu tragen. Die bei der Anwendung des HSC-Code 1994 gewonnenen Erfahrungen seit seiner Inkraftsetzung 1996 haben zu der Erkenntnis geführt, dass ein Bedarf besteht, ihn zu überprüfen und auf den neuesten Stand zu bringen. Eine daraufhin durchgeführte Arbeit in der Organisation hat zu der Entwicklung des vorliegenden Code geführt, um sicherzustellen, dass die Sicherheit nicht als Ergebnis ständiger Entwicklung der Technologie auf den neusten Stand der Technik und innovativer Entwicklungen bei neuen und im allgemeinen viel größeren und schnelleren Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen gefährdet ist.

Kapitel 1
Allgemeine Anmerkungen und Anforderungen

1.1 Allgemeine Anmerkungen

Der vorliegende Code ist als vollständiger Anforderungskatalog anzuwenden. Er enthält Vorschriften für den Entwurf und den Bau von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen in internationaler Fahrt, die erforderliche Ausrüstung sowie die Bedingungen für ihren Betrieb und ihre Wartung. Wichtigstes Ziel des Code ist die Festlegung von Sicherheitsstandards, die denen konventioneller Schiffe nach dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung (SOLAS-Übereinkommen) und dem Internationalen Freibordübereinkommen von 1966 (Freibordübereinkommen) ¹ durch die Anwendung baulicher und ausrüstungstechnischer Standards im Zusammenwirken mit strenger Beachtung betrieblicher Auflagen entsprechen.

1.2.1 Allgemeine Anforderungen ^10a

Die Anwendung der Vorschriften dieses Code unterliegt folgenden allgemeinen Bedingungen, dies bedeutet:

1. Der Code ist in seiner Gesamtheit anzuwenden,
2. die Geschäftsleitung des Betreibers des Fahrzeuges überwacht mit Hilfe eines Qualitätssicherungssystems ² strikt dessen Betrieb und seine Instandhaltung,
3. die Geschäftsleitung stellt sicher, dass nur Personen beschäftigt werden, die für den Betrieb des spezifischen Fahrzeugtyps auf der vorgesehenen Fahrtroute qualifiziert sind,
4. die Fahrtstrecken und die ungünstigsten zulässigen Bedingungen, bei denen das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug noch betrieben werden darf, sind durch entsprechende Betriebsbeschränkungen definiert,
5. das Fahrzeug befindet sich zu jedem Zeitpunkt in ausreichender Nähe eines Zufluchtsortes, wobei die Vorkehrungen nach Absatz 1.3.4 gebührend zu beachten sind,
6. innerhalb des Einsatzbereiches des Fahrzeuges sind geeignete Kommunikationseinrichtungen, Wettervorhersagen und Wartungseinrichtungen verfügbar,
7. im vorgesehenen Einsatzbereich sind jederzeit geeignete Rettungsvorrichtungen verfügbar,
8. Bereiche mit einer hohen Brandgefahr, wie Maschinenräume und Sonderräume, sind durch feuerwiderstandsfähige Werkstoffe und Feuerlöschsysteme geschützt, so dass, soweit praktisch durchführbar, eine Brandbegrenzung und ein schnelles Löschen sichergestellt sind,
9. wirksame Einrichtungen für die schnelle und sichere Evakuierung aller Personen in Überlebensfahrzeuge sind vorgesehen,
10. für alle Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sind Sitze vorgesehen,
11. für Fahrgäste sind keine abgeschotteten Schlafkojen vorgesehen.

1.2.2 ^10a Auf allen Fahrzeugen ist der Neueinbau von asbesthaltigen Werkstoffen, die für Festigkeitsverbände, Maschinenanlagen, elektrische Anlagen und Ausrüstung eines Fahrzeuges verwendet werden, auf das dieser Code Anwendung findet, verboten, außer:

1. Schieber, die in Drehschieber-Kompressoren und Drehschieber-Vacuumpumpen verwendet werden,
2. wasserdichte Verbindungsteile und Abdichtungen, die in Umlaufsystemen von Flüssigkeiten verwendet werden, wenn bei hohen Temperaturen (mehr als 350 °C) oder hohen Drücken (mehr als 7 x 106 Pa) eine Gefahr von Brand, Korrosion oder Toxizität besteht, und
3. biegsame und elastische Wärmeisolierungs-Bauteile, die bei Temperaturen von mehr als 1000 °C verwendet werden.

1.3 Anwendung

1.3.1 Dieser Code gilt für in der Auslandsfahrt eingesetzte Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge entsprechend Absatz 1.3.4, deren Kiel an oder nach dem 1. Juli 2002 gelegt wird oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befinden.

1.3.2 Im Sinne dieses Code bezeichnet der Ausdruck "entsprechender Bauzustand" einen Zustand,

1. der den Baubeginn eines bestimmten Fahrzeuges erkennen lässt und
2. in dem die Fahrzeug-Montage von mindestens 50 t oder 3 % des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial für die Struktur einschließlich der Aufbauten und Deckshäuser begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

1.3.3 Im Sinne dieses Code

1. bezeichnet der Ausdruck "gebautes Fahrzeug" Fahrzeuge, deren Kiel gelegt ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befinden, und
2. wird ungeachtet des Baudatums ein Frachtfahrzeug, das zu einem Fahrgastfahrzeug umgebaut wird, als ein an dem Tag gebautes Fahrgastfahrzeug angesehen, an dem der Umbau beginnt.

1.3.4 ^10a Dieser Code gilt für

1. Fahrgastfahrzeuge, die während ihrer Reise bei 90 % der Höchstgeschwindigkeit einen Zufluchtsort in nicht mehr als 4 h erreichen können, und
2. Frachtfahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr, die während ihrer Reise bei 90 % der Höchstgeschwindigkeit und bei voller Beladung einen Zufluchtsort in nicht mehr als 8 h. erreichen können.

1.3.5 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gilt dieser Code nicht für

1. Kriegsfahrzeuge und Truppentransportfahrzeuge,
2. Fahrzeuge ohne mechanischen Antrieb,
3. Holzfahrzeuge einfacher Bauart,
4. Vergnügungsfahrzeuge, die nicht dem Handelsverkehr dienen, und
5. Fischereifahrzeuge.

1.3.6 Dieser Code gilt nicht für Fahrzeuge, die ausschließlich auf den Großen Seen Nordamerikas und dem St. Lorenzstrom verkehren, und zwar innerhalb eines Gebiets, das im Osten durch eine vom Kap des Rosiers zur Westspitze der Insel Anticosti verlaufende Linie und auf der Nordseite dieser Insel durch den 63. Längengrad begrenzt wird.

1.3.7 Die Anwendung dieses Code muss von der Verwaltung bestätigt und von den Regierungen der Staaten, die von dem Fahrzeuge angelaufen werden, anerkannt werden.

1.4 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Code haben die darin verwendeten Begriffe, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die in den folgenden Absätzen angegebene Bedeutung. Weitere Begriffe sind in den allgemeinen Teilen der einzelnen Kapitel enthalten.

1.4.1 "Verwaltung" bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge das Fahrzeug zu führen berechtigt ist.

1.4.2 "Luftkissenfahrzeug (ACV)" ist ein Fahrzeug, dessen Gewicht in Ruhestellung oder in Bewegung insgesamt oder vorwiegend von einem fortlaufend erzeugten Luftkissen getragen wird, dessen Wirksamkeit von der Nähe zu der Oberfläche abhängt, auf der das Fahrzeug fährt.

1.4.3 "Wiederkehrendes Jahresdatum" bedeutet der Tag und der Monat jedes Jahres, die dem Ablaufdatum des betreffenden Zeugnisses entsprechen.

1.4.4 "Sammelplatz" ist ein Bereich, in dem die Fahrgäste sich im Notfall versammeln, Anweisungen erhalten und, falls erforderlich, auf das Verlassen des Fahrzeuges vorbereitet werden können. Die Fahrgasträume können als Sammelplätze verwendet werden, wenn dort alle Fahrgäste Anweisungen erhalten und zum Verlassen des Fahrzeugs vorbereitet werden können.

1.4.5 "Hilfsmaschinenräume" sind Räume, in denen Verbrennungsmotoren mit Leistungen bis zu und einschließlich 110 kW installiert sind, welche Generatoren, Sprinkler-, Sprühanlagen- oder Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen usw. antreiben, und die Ölübernahmestationen, Schalttafeln mit einer Gesamtleistung von mehr als 800 kW enthalten, sowie ähnliche Räume und zu solchen Räumen führende Schächte.

1.4.6 "Hilfsmaschinenräume mit geringer oder ohne Brandgefahr" sind Räume für Kühl-, Stabilisierung-, Lüftungs- und Klimaanlagen, Schalttafeln mit einer Gesamtleistung von nicht mehr als 800 kW sowie ähnliche Räume und zu solchen Räumen führende Schächte.

1.4.7 "Basishafen" ist ein bestimmter im Routen-Betriebshandbuch genannter Hafen, ausgestattet mit

1. geeigneten Einrichtungen für eine ständige Funkverbindung mit dem Fahrzeug zu jeder Zeit im Hafen und auf See,
2. Einrichtungen für den Empfang zuverlässiger Wettervorhersagen für den entsprechenden Bereich und deren ordnungsgemäße Weiterleitung an alle Fahrzeuge im Einsatz,
3. für Fahrzeuge der Kategorie A, einem Zugang zu Einrichtungen mit geeigneter Rettungs- und Überlebensausrüstung, und
4. einem Zugang zu angemessen ausgestatteten Wartungsstationen.

1.4.8 "Basishafenstaat" bedeutet der Staat, in dem der Basishafen liegt.

1.4.9 "Breite (B)" bedeutet die auf Mallkante gemessene Breite am breitesten Teil der wasserdichten Hülle des starren Rumpfes ohne Anhänge auf oder unter der Konstruktionswasserlinie im Verdrängerzustand und ohne Betrieb der Hub- oder Antriebsmaschinen.

1.4.10 "Frachtfahrzeug" ist jedes Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das kein Fahrgastfahrzeug ist und das in der Lage ist, nach Beschädigung einer einzelnen Abteilung des Fahrzeugs die Hauptfunktionen und Sicherheitssysteme nicht betroffener Räume aufrechtzuerhalten.

1.4.11 "Laderäume" sind alle Räume, mit Ausnahme von Sonderräumen und Ro-Ro-Räumen, die für Ladung benutzt werden, sowie die Schächte zu diesen Räumen. Im Sinne des Kapitels 7 Teil D umfassen "Laderäume" RoRo-Räume, Sonderräume und freie Decksflächen.

1.4.12 " Fahrzeug der Kategorie A" ist ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug für Fahrgäste, das

1. auf einer Route eingesetzt ist, auf der den Flaggen- und Hafenstaaten der Nachweis erbracht wurde, dass im Falle einer Evakuierung an jeder beliebigen Stelle der Fahrtroute sämtliche Fahrgäste und Besatzungsmitglieder mit hoher Wahrscheinlichkeit innerhalb mindestens folgender Zeiträume gerettet werden können:
   • einem Zeitraum, während dessen die Personen im Überlebensfahrzeug unter den ungünstigsten Bedingungen keine Unterkühlung erleiden werden,
   • einem Zeitraum, der unter Berücksichtigung der Umgebungsbedingungen und der geografischen Gegebenheiten der Route angemessen ist, oder
   • einem Zeitraum von 4 h und
2. nicht mehr als 450 Fahrgäste befördert.

1.4.13 " Fahrzeug der Kategorie B" ist ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug für Fahrgäste, das kein Fahrzeug der Kategorie A ist, dessen Maschinen- und Sicherheitssysteme so angeordnet sind, dass im Falle einer Beschädigung von wesentlichen Maschinen- und Sicherheitssystemen innerhalb einer einzelnen Abteilung das Fahrzeug weiterhin sicher navigationsfähig bleibt. Die Leckszenarien entsprechend Kapitel 2 bleiben davon unberührt.

1.4.14 "Unternehmen" bedeutet das Unternehmen nach Kapitel IX des Übereinkommens.

1.4.15 "Ständig besetzte Kontrollstation" ist eine Kontrollstation, die bei normalem Betrieb des Fahrzeuges ständig mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.

1.4.16 ^{Interpr.1102 10a} "Kontrollstationen" sind Räume, in denen sich die Fahrzeugfunkanlage, die Navigationsausrüstungen (Hauptanzeige- und -bedieneinrichtungen für die in den Absätzen 13.2 bis 13.7 näher beschriebenen Ausrüstungen) oder die Notstromquelle und Notschalttafel befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht ist, oder in denen sonstige für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges erforderliche Funktionen wie Antriebsüberwachung, Rundspruchanlage, Stabilisierungsanlagen usw. untergebracht sind.

1.4.17 "Übereinkommen" bedeutet das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung.

1.4.18 "Besatzungsunterkünfte" sind der Besatzung zur Verfügung stehende Räume einschließlich Kabinen, Krankenräume, Büros, Sanitärräume, Aufenthaltsräume und ähnliche Räume.

1.4.19 "Kritische Entwurfsbedingungen" bedeutet spezifische Entwurfsgrenzbedingungen, denen das Fahrzeug im Verdrängerzustand entsprechen muss. Diese Bedingungen müssen im Hinblick auf ausreichende Überlebenssicherheit um ein bestimmtes Maß ungünstiger angenommen werden als die "ungünstigsten vorhersehbaren Bedingungen".

1.4.20 "Bezugsebene" bedeutet ein wasserdichtes Deck oder eine gleichwertige Konstruktion eines nicht wasserdichten Decks, das durch eine wetterdichte Konstruktion ausreichender Festigkeit abgedeckt ist, um die Wetterdichtigkeit zu erhalten, und das mit wetterdichten Verschlussvorrichtungen ausgerüstet ist.

1.4.21 "Konstruktionswasserlinie" bedeutet die dem höchsten Betriebsgewicht des Fahrzeuges ohne Betätigung einer Auftriebs- oder Antriebsanlage entsprechende Wasserlinie, beschränkt durch die Anforderungen der Kapitel 2 und 3.

1.4.22 "Verdrängerzustand" bedeutet der Ruhe- oder Bewegungszustand, in dem das Gewicht des Fahrzeuges ganz oder vorwiegend durch hydrostatische Kräfte getragen wird.

1.4.23 "Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse (FMEA)" ist eine Überprüfung der Systeme und Ausrüstung des Fahrzeuges gemäß Anlage 4 zwecks Feststellung, ob ein relativ wahrscheinliches Versagen oder unsachgemäßer Betrieb gefährliche oder katastrophale Auswirkungen haben kann.

1.4.24 "Code für Brandprüfverfahren (FTP-Code)" bedeutet der Internationale Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren nach Kapitel II-2 des Übereinkommens.

1.4.25 "Klappe" bedeutet ein Element, ausgebildet als Bestandteil oder Verlängerung einer Tragfläche, zum Einstellen des hydro- oder aerodynamischen Auftriebs der Tragfläche.

1.4.26 "Flammpunkt" bedeutet der Flammpunkt, der durch einen Versuch unter Verwendung eines geschlossenen Behälters (Versuch im geschlossenen Tiegel) entsprechend dem IMDG-Code bestimmt wird.

1.4.27 "Tragfläche" bedeutet ein Profil oder eine dreidimensionale Konstruktion, die bei Fahrt hydrodynamischen Auftrieb erzeugt.

1.4.28 "Voll eingetauchte Tragfläche" bedeutet eine Tragfläche, deren Auftriebselemente die Wasseroberfläche im Tragflächenbetrieb nicht durchdringen.

1.4.29 ^10a "Küchen" sind jene geschlossenen Räume, die Kocheinrichtungen mit freiliegenden Heizflächen enthalten oder die Koch- oder Speise-Warmhalteeinrichtungen haben, von denen jede eine Leistung von mehr als 5 kW hat.

1.4.30 "Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" ist ein Fahrzeug, das eine Höchstgeschwindigkeit in Metern pro Sekunde (m/s) erreicht, die gleich oder größer ist als:

3,7 ∇ ^0,1667

hierbei ist:

∇ = Volumen der Verdrängung entsprechend der Konstruktionswasserlinie (m³).

mit Ausnahme von Fahrzeugen, deren Rumpf im Nicht-Verdrängerzustand durch aerodynamischen Kräften, die durch den Bodeneffekt erzeugt werden, vollständig über der Wasseroberfläche gehalten werden.

1.4.31 "Tragflächenfahrzeug" ist ein Fahrzeug, dessen Rumpf im Nicht-Verdrängerzustand durch auf Tragflächen erzeugten hydrodynamischen Kräften vollständig über der Wasseroberfläche gehalten wird.

1.4.32 ^10a "IMDG-Code" bedeutet der Internationale Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen nach Kapitel VII des Übereinkommens.

1.4.33 "Länge (L)" bedeutet die Gesamtlänge der wasserdichten Unterwasserhülle des starren Rumpfes ohne Anhänge auf oder unter der Konstruktionswasserlinie im Verdrängerzustand und ohne Betrieb der Hub- oder Antriebsmaschinen.

1.4.34 ^Interpr.1542 "Eigengewicht" ist die Verdrängung des Fahrzeuges in Tonnen ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser, Frischwasser und Speisewasser in Tanks, Verbrauchsvorräte, Fahrgäste und Besatzung sowie deren Effekten.

1.4.35 "Rettungsmittel-Code (LSA-Code)" bedeutet der Internationale Rettungsmittel-Code nach Kapitel III des Übereinkommens.

1.4.36 ^10a "Maschinenräume" sind Räume mit Verbrennungskraftmaschinen, die entweder als Hauptantrieb verwendet werden oder die eine Gesamtleistung von mehr als 110 kW haben, Generatoren, Ölaufbereitungsanlagen, und größere elektrische Maschinen enthalten, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.

1.4.37 "Höchstes Betriebsgewicht" bedeutet das Gesamtgewicht, bis zu welchem die Verwaltung den Betrieb im beabsichtigten Zustand zulässt.

"Höchstgeschwindigkeit" ist die bei höchster gleichbleibender Antriebsleistung erzielte Geschwindigkeit, für die das Fahrzeug bei einem höchstzulässigen Betriebsgewicht in glattem Wasser zertifiziert ist.

1.4.38 "Nicht-Verdrängerzustand" bedeutet die normale Betriebsweise eines Fahrzeuges, bei der nichthydrostatische Kräfte wesentlich oder vorwiegend das Gewicht des Fahrzeuges tragen.

1.4.39 "Ölaufbereitungsanlage" umfasst alle Einrichtungen für die Aufbereitung von flüssigem Brennstoff und Zuführung von flüssigem Brennstoff, vorgewärmt oder nicht vorgewärmt, zu Kesseln und Maschinen (einschließlich Gasturbinen) bei einem Überdruck von mehr als 0,18 N/mm2.

1.4.40 "Offene Ro-Ro-Räume" sind solche Ro-Ro-Räume:

1. zu denen die beförderten Fahrgäste Zugang haben, und
2. die entweder
   2.1 an beiden Enden offen sind oder
   2.2 die an einem Ende offen sind und mit dauerhaften in der Seitenbeplattung, der Decke oder von oberhalb verteilten Öffnungen, deren Gesamtfläche mindestens 10 % der gesamten Seitenflächen des Raumes beträgt, versehen sind.

1.4.41 "Betriebsbeschränkungen" bedeuten die Fahrzeugbeschränkungen hinsichtlich Handhabung, Steuerbarkeit und Leistung sowie dem Einsatzverfahren des Fahrzeugs, nach dem das Fahrzeug eingesetzt wird.

1.4.42 "Fahrstandsraum" bedeutet ein umschlossener Bereich, von dem aus das Fahrzeug geführt und gesteuert wird.

1.4.43 "Fahrstand" bedeutet ein abgegrenzter Bereich des Fahrstandsraums, ausgerüstet mit den erforderlichen Geräten für Navigation, Manövrieren und Kommunikation, von dem aus die Funktionen Navigation, Manövrieren, Kommunikation, Führen, Überwachen und Ausguck ausgeübt werden.

1.4.44 "Betriebsgeschwindigkeit" bedeutet 90 % der Höchstgeschwindigkeit.

1.4.45 "Organisation" bedeutet die Internationale Seeschiffahrts-Organisation.

1.4.46 "Fahrgast" ist jede Person mit Ausnahme

1. des Kapitäns und der Mitglieder der Fahrzeugbesatzung und anderen Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Fahrzeuges für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und
2. der Kinder unter einem Jahr.

1.4.47 "Fahrgastfahrzeug" ist ein Fahrzeug, das mehr als 12 Fahrgäste befördert.

1.4.48 "Zufluchtsort" ist ein natürlich oder künstlich geschützter Bereich, der von einem Fahrzeug unter Bedingungen, die seine Sicherheit zu gefährden drohen, als Schutzbereich aufgesucht werden kann.

1.4.49 "Gesellschaftsräume" sind für Fahrgäste vorgesehene Räume wie Bars, Erfrischungskioske, Raucherräume, hauptsächliche Sitzbereiche, Aufenthaltsräume, Speiseräume, Erholungsräume, Lobbys, Sanitärräume und ähnliche Räume, und können Verkaufsräume einschließen.

1.4.50 "Erfrischungskioske" sind nicht geschlossene Räume, die Erfrischungen anbieten und Warmhalteeinrichtungen mit einer Gesamtleistung von 5 kW oder weniger und einer freiliegenden Heizfläche mit einer Temperatur von nicht mehr als 150°C enthalten.

1.4.51 "Ro-Ro-Fahrzeug" ist ein Fahrzeug mit einem oder mehrere Ro-Ro-Räumen.

1.4.52 "Ro-Ro-Räume" sind Räume, die normalerweise in keiner Weise unterteilt sind und die sich normalerweise entweder über einen erheblichen Teil der Länge oder über die Gesamtlänge des Fahrzeugs erstrecken und bei denen Kraftfahrzeuge mit flüssigem Brennstoff für ihren Eigenantrieb in den Tanks und/oder Güter (verpackt oder als Massengut, in oder auf Schienen- oder Straßenfahrzeugen (einschließlich Straßentankwagen oder Eisenbahn-Kesselwagen), Trailern, Containern, Paletten, abnehmbaren Tanks oder in oder auf ähnlichen Beförderungsmitteln oder anderen Behältern) normalerweise in horizontaler Richtung ge- oder entladen werden können.

1.4.53 ^{Interpr.1102 10a} "Wirtschaftsräume" sind umschlossene Räume, die als Pantrys, die Warmhalteeinrichtungen, jedoch keine Kocheinrichtungen mit freiliegenden Heizflächen enthalten, Vorratsräume, Verkaufsräume, Lagerräume und abgeschlossene Gepäckräume benutzt werden. In Räumen ohne Kocheinrichtungen dürfen sich folgende Einrichtungen befinden:

1. Kaffeeautomaten, Toaster, Geschirrspüler, Mikrowellengeräte, Heißwassergeräte und ähnliche Geräte, wobei keines dieser Geräte mehr als 5 kW Leistung haben darf, und
2. elektrisch beheizte Kochplatten und Warmhalteplatten für Speisen, wobei keines dieser Geräte mehr als 2 kW Leistung haben oder eine Oberflächentemperatur von mehr als 150 °C erreichen darf.

1.4.54 ^{Interpr.1102 10a} "Signifikante Wellenhöhe" ist die durchschnittliche Höhe des höchsten Drittels aller Wellenhöhen im Seegang, die während eines bestimmten Zeitraums beobachtet werden; dabei ist die Wellenhöhe definiert als Höhe zwischen Wellenberg und Wellental gemessen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Aufwärtsnulldurchgängen der Wasserspiegelauslenkung.

1.4.55 "Sonderräume" sind geschlossene Ro-Ro-Räume, zu denen Fahrgäste Zutritt haben. Sonderräume können unter der Voraussetzung, dass die gesamte lichte Höhe für Fahrzeuge 10 m nicht überschreitet, mehr als ein Deck umfassen.

1.4.56 "Oberflächeneffektfahrzeug (SES)" ist ein Luftkissenfahrzeug, dessen Kissen insgesamt oder teilweise durch ständig eingetauchte feste Konstruktionen gehalten wird.

1.4.57 "Übergangszustand" bedeutet der Betriebszustand im Übergang zwischen Verdrängerzustand und Nicht-Verdrängerzustand.

1.4.58 "Wasserdicht" in Bezug auf eine Konstruktion bedeutet, bei dem im unbeschädigten oder beschädigten Zustand zu erwartenden Wasserdruck zu verhindern, dass Wasser in irgend einer Richtung die Konstruktion möglicherweise durchdringt.

1.4.59 "Wetterdeck" ist ein Deck, das nach oben hin und auf mindestens zwei Seiten völlig dem Wetter ausgesetzt ist.

1.4.60 "Wetterdicht" bedeutet, dass unter allen Wind- und Seegangsverhältnissen bis hin zu den kritischen Entwurfsbedingungen kein Wasser in das Fahrzeug eindringt.

1.4.61 "Ungünstigste vorgesehene Bedingungen" bedeutet die bestimmten Umgebungsbedingungen, unter denen der vorgesehene Betrieb des Fahrzeuges durch die Zertifizierung zugelassen ist. Dabei müssen Parameter wie ungünstigste zulässige Bedingungen für Windstärke, signifikante Wellenhöhe (einschließlich ungünstiger Kombinationen von Wellenlänge und -richtung), Mindestlufttemperatur, Sicht und Wassertiefe für sicheren Betrieb berücksichtigt, sowie sonstige, von der Verwaltung unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps in dem Einsatzbereich geforderten Parameter Rechnung getragen werden.

1.5 Besichtigungen

1.5.1 Jedes Fahrzeug unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen:

1. einer Erstbesichtigung vor Indienststellung oder vor der ersten Ausstellung eines Zeugnisses,
2. einer Erneuerungsbesichtigungen in von der Verwaltung festgelegten Abständen, jedoch mindestens alle 5 Jahre , außer wenn die Absätze 1.8.5 oder 1.8.10 Anwendung finden,
3. einer periodischen Besichtigung innerhalb eines Zeitraums von 3 Monaten vor oder nach dem wiederkehrenden Jahresdatum des Zeugnisses, und
4. gegebenenfalls eine zusätzliche Besichtigung.

1.5.2 Die in Absatz 1.5.1 genannten Besichtigungen müssen wie folgt durchgeführt werden:

1. die Erstbesichtigung muss umfassen:
   1.1 eine Bewertung der getroffenen Annahmen und vorgeschlagenen Beschränkungen hinsichtlich Lasten, Umwelt, Geschwindigkeit und Manövrierverhalten,
   1.2 eine Bewertung der dem Sicherheitskonzept zugrundeliegenden Daten, abgeleitet durch Berechnungen, Prüfungen und Erprobungen, soweit zutreffend
   1.3 die nach diesem Code vorgeschriebene Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse,
   1.4 eine Untersuchung der verschiedenen an Bord zu gebenden Handbücher auf ihre Eignung, und
   1.5 eine vollständige Überprüfung der Konstruktion, Sicherheitsausrüstung, Funkanlagen und sonstigen Geräte, Einrichtungen, allgemeinen Anordnungen und Werkstoffe auf Übereinstimmung mit den Vorschriften des Code, auf ihren zufriedenstellenden Zustand und auf ihre Betriebsfähigkeit für den vorgesehenen Dienst des Fahrzeuges,
2. die Erneuerungs- und periodischen Besichtigungen müssen eine vollständige Überprüfung der Konstruktion umfassen, einschließlich des Äußeren des Fahrzeugbodens und dazugehöriger Teile, Sicherheitsausrüstung, Funkanlagen und sonstiger in Absatz 1.5.2.1 aufgeführter Ausrüstung, um sicherzustellen, dass sie den Vorschriften des Code entsprechen, sich in zufriedenstellendem Zustand befinden und für den vorgesehenen Dienst des Fahrzeuges geeignet sind. Der Fahrzeugboden muss, während sich das Fahrzeug außerhalb des Wassers befindet, unter geeigneten Bedingungen für eine Nahbesichtigung beschädigter oder kritischer Bereiche überprüft werden, und
3. eine zusätzliche allgemeine oder eine Teilbesichtigung muss je nach den Umständen stattfinden, wenn eine Reparatur aufgrund der in Absatz 1.7.3 beschriebenen Untersuchungen vorgenommen wurde oder wenn größere Reparaturen oder Erneuerungen vorgenommen werden. Die Besichtigung muss die Gewähr dafür bieten, dass die erforderlichen Reparaturen oder Erneuerungen zweckentsprechend ausgeführt worden sind, dass die dabei verwendeten Werkstoffe und die Arbeitsausführung in jeder Beziehung zufriedenstellend sind und dass das Fahrzeug in jeder Hinsicht den Vorschriften des Code entspricht.

1.5.3 Die in Absatz 1.5.1.3 genannten periodischen Besichtigungen müssen auf dem Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bescheinigt werden.

1.5.4 Soweit es sich um die Bestimmungen dieses Code handelt, müssen die Überprüfung und die Besichtigung des Fahrzeugs durch Bedienstete der Verwaltung erfolgen. Die Verwaltung kann jedoch die Überprüfung und Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Stellen übertragen.

1.5.5 Eine Verwaltung, die zur Durchführung von Überprüfungen und Besichtigungen nach Absatz 1.5.4 Besichtiger ernennt oder Stellen anerkennt, muss jeden ernannten Besichtiger und jede anerkannte Stelle ermächtigen, mindestens,

1. die Reparatur eines Fahrzeuges zu verlangen, und
2. Überprüfungen und Besichtigungen durchzuführen, wenn sie von den zuständigen Behörden eines Hafenstaats darum ersucht werden.

Die Verwaltung muss der Organisation die besonderen Verantwortlichkeiten und Bedingungen der den ernannten Besichtigern oder anerkannten Stellen übertragenen Befugnis mitteilen.

1.5.6 Stellt ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle fest, dass der Zustand des Fahrzeugs oder seiner Ausrüstung nicht im wesentlichen den Angaben des Zeugnisses entspricht oder es so ist, dass das Fahrzeug nicht geeignet ist, ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen betrieben zu werden, so muss der Besichtiger oder die Stelle unverzüglich sicherstellen, dass Abhilfemaßnahmen getroffen werden und rechtzeitig die Verwaltung unterrichten. Werden keine Abhilfemaßnahmen getroffen, so muss das Zeugnis eingezogen und die Verwaltung unverzüglich unterrichtet werden; befindet sich das Fahrzeug im Hoheitsgebiet einer anderen Regierung, so müssen die zuständigen Behörden des Hafenstaats ebenfalls unverzüglich unterrichtet werden. Hat ein Bediensteter der Verwaltung, ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Stelle die zuständigen Behörden des Hafenstaats unterrichtet, so muss die Regierung des betreffenden Hafenstaats dem Bediensteten, dem Besichtiger oder der Stelle jede erforderliche Unterstützung bei der Erfüllung ihrer Pflichten nach diesem Abschnitt gewähren. Gegebenenfalls muss die Regierung des betreffenden Hafenstaats sicherstellen, dass das Fahrzeug nicht weiter betrieben wird, bis dies ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen möglich ist.

1.5.7 In jedem Falle muss die Verwaltung die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Überprüfung und Besichtigung übernehmen und sich verpflichten, für die erforderlichen Vorkehrungen zur Erfüllung dieser Pflicht zu sorgen.

1.6 Zulassungen

Der Eigner eines Fahrzeugs muss sich verpflichten, der Verwaltung genügend Informationen zur Verfügung zu stellen, damit sie die verschiedenen Konstruktionsmerkmale uneingeschränkt bewerten kann. Es wird nachdrücklich empfohlen, dass Unternehmen und Verwaltung sowie gegebenenfalls der Hafenstaat oder die Hafenstaaten frühestmöglich mit den Erörterungen beginnen, so dass die Verwaltung in der Lage ist, die Konstruktion insgesamt zu beurteilen und festzustellen, welche zusätzlichen oder alternativen Anforderungen im Hinblick auf das Erreichen des geforderten Sicherheitsstandards an das Fahrzeug gestellt werden müssen.

1.7 Erhaltung des bei der Besichtigung festgestellten Zustands

1.7.1 Der Zustand des Fahrzeuges und seiner Ausrüstung muss so erhalten werden, dass er den Bestimmungen des Code entspricht, damit sichergestellt wird, dass das Fahrzeug in jeder Hinsicht stets ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen betrieben werden kann.

1.7.2 Nach einer Besichtigung des Fahrzeuges gemäß Absatz 1.5 dürfen an der Konstruktion, der Ausrüstung, den Einrichtungen, den allgemeinen Anordnungen und den Werkstoffen, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden.

1.7.3 Wird das Fahrzeug von einem Unfall betroffen oder wird ein Fehler entdeckt, der die Sicherheit des Fahrzeugs oder die Leistungsfähigkeit oder Vollständigkeit der Konstruktion, der Ausrüstung, der Einrichtungen, der allgemeinen Anordnung und der Werkstoffe beeinträchtigt, so muss der Verantwortliche oder Eigner des Fahrzeugs bei nächster Gelegenheit die Verwaltung, den ernannten Besichtiger oder die anerkannte Stelle unterrichten, welche die Untersuchungen veranlassen müssen, um festzustellen, ob eine Besichtigung nach Absatz 1.5 erforderlich ist. Befindet sich das Fahrzeug im Hoheitsgebiet einer anderen Regierung, so muss der Verantwortliche oder Eigner auch unverzüglich die zuständigen Behörden des Hafenstaats benachrichtigen, und der ernannte Besichtiger oder die anerkannte Stelle muss sich vergewissern, dass die Benachrichtigung stattgefunden hat.

1.8 Sicherheitszeugnisse für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ^Interpr.1102

1.8.1 ^10a Ein als Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bezeichnetes Zeugnis wird nach Beendigung einer Erst- oder Erneuerungsbesichtigung eines Fahrzeugs ausgestellt, das den Vorschriften des Code entspricht. Das Zeugnis muss entweder von der Verwaltung oder von einer von ihr anerkannten Person oder Stelle ausgestellt oder bestätigt werden. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis. Bei allen Fahrzeugen müssen alle nach diesem Kapitel ausgestellten Zeugnisse oder beglaubigte Kopien davon auf dem Fahrzeug mitgeführt werden. Mit Ausnahme von einem Flaggenstaat, der Vertragspartei des SOLAS-Protokolls von 1988 ist, muss im Fahrzeug an gut sichtbarer und zugänglicher Stelle eine Kopie jedes dieser Zeugnisse ausgehängt sein.

1.8.2 Eine Vertragsregierung des Übereinkommens kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Fahrzeugs veranlassen und darf, wenn sie davon überzeugt ist, dass die Vorschriften des Code eingehalten sind, ein Zeugnis ausstellen oder die Ausstellung eines Zeugnisses für das Fahrzeug erlauben, und in Übereinstimmung mit dem Code, soweit zutreffend, ein Zeugnis bestätigen oder die Bestätigung eines Zeugnisses für ein Fahrzeug erlauben. Jedes dieser Zeugnisse muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, dessen Flagge das Fahrzeug zu führen berechtigt ist; und es hat die gleiche Gültigkeit und die gleiche Anerkennung wie ein nach Absatz 1.8.1 ausgestelltes Zeugnis.

1.8.3 Das Zeugnis muss dem Muster in Anlage 1 des Code entsprechen. Ist die verwendete Sprache weder Englisch, Französisch noch Spanisch, so muss eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beigefügt werden.

1.8.4 Das Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge ist für einen von der Verwaltung festgelegten Zeitraum auszustellen, der höchstens 5 Jahren betragen darf.

1.8.5 Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 1.8.4 muss nach Abschluss der Erneuerungsbesichtigung innerhalb von 3 Monaten vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses das neue Zeugnis für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren gültig sein, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses.

1.8.6 Wird die Erneuerungsbesichtigung nach Ablauf des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so gilt das neue Zeugnis vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses.

1.8.7 Wird die Erneuerungsbesichtigung mehr als 3 Monate vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so gilt das neue Zeugnis vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren, gerechnet vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung.

1.8.8 Wird ein Zeugnis für einen Zeitraum von weniger als 5 Jahren ausgestellt, kann die Verwaltung die Gültigkeit des Zeugnisses über das Ablaufdatum hinaus um höchstens den in Absatz 1.8.4 genannten Zeitraum verlängern, vorausgesetzt, dass die bei Ausstellung des Zeugnisses für einen Zeitraum von 5 Jahren erforderlichen Besichtigungen durchgeführt werden.

1.8.9 Ist eine Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen worden und kann ein neues Zeugnis vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses nicht ausgestellt oder an Bord gegeben werden, so kann die von der Verwaltung anerkannte Person oder Stelle das vorhandene Zeugnis bestätigen; solches Zeugnis ist dann für einen weiteren Zeitraum von nicht mehr als 5 Monaten, gerechnet vom Ablaufdatum an, als gültig anzuerkennen.

1.8.10 Befindet sich ein Fahrzeug zum Zeitpunkt des Ungültigwerdens eines Zeugnisses nicht an dem Ort, an dem es zu besichtigen ist, so kann die Verwaltung die Gültigkeitsdauer des Zeugnisses verlängern; diese Verlängerung darf jedoch nur gewährt werden, damit das Fahrzeug zu dem Ort weiterfahren kann, an dem es zu besichtigen ist, jedoch nur, sofern dies angezeigt und vernünftig erscheint. Kein Zeugnis darf um mehr als einen Monat verlängert werden, und nach Ankunft des Fahrzeugs, dem eine Verlängerung gewährt wurde, an dem Ort, an dem es zu besichtigen ist, ist dem Fahrzeug aufgrund einer solchen Verlängerung nicht gestattet, diesen Ort ohne neues Zeugnis zu verlassen. Nach Abschluss der Erneuerungsbesichtigung darf das neue Zeugnis eine Gültigkeit für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren haben, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses vor Gewährung der Verlängerung.

1.8.11 Unter bestimmten Umständen braucht nach Maßgabe der Verwaltung ein neues Zeugnis nicht, wie in den Absätzen 1.8.6 oder 1.8.10 vorgeschrieben, vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses an ausgestellt zu werden. Unter diesen Umständen gilt das neue Zeugnis für höchstens 5 Jahre, gerechnet vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung.

1.8.12 Wird eine periodische Besichtigung vor Ablauf der in Absatz 1.5 genannten Frist abgeschlossen, dann:

1. muss das auf dem entsprechenden Zeugnis angegebene wiederkehrende Jahresdatum durch Eintragung eines Datums geändert werden, das nicht mehr als 3 Monate auf das Datum der Beendigung der Besichtigung folgt,
2. muss die nach Absatz 1.5 vorgeschriebene, nachfolgende periodische Besichtigung innerhalb der in Absatz 1.5 beschriebenen Zeiträume abgeschlossen werden, unter Verwendung des neuen wiederkehrenden Jahresdatums, und
3. darf das Ablaufdatum ungeändert bleiben, sofern eine oder mehrere periodische Besichtigungen durchgeführt werden, so dass die höchstzulässigen Abstände zwischen den in Absatz 1.5.1.3 beschriebenen Besichtigungen eingehalten werden.

1.8.13 Ein nach den Absätzen 1.8.1 oder 1.8.2 ausgestelltes Zeugnis wird in einem der folgenden Fällen ungültig:

1. wenn die entsprechenden Besichtigungen nicht innerhalb der in Absatz 1.5.1 festgelegten Zeitabschnitte abgeschlossen sind,
2. wenn das Zeugnis nicht entsprechend Absatz 1.5.3 bestätigt ist, oder
3. sobald das Fahrzeug zur Flagge eines anderen Staates überwechselt. Ein neues Zeugnis muss nur ausgestellt werden, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, dass das Fahrzeug den Erfordernissen der Absätze 1.7.1 und 1.7.2 entspricht. Bei einem Überwechseln zwischen Regierungen, die Vertragsregierungen des Übereinkommens sind, übermittelt die Regierung des Staates, dessen Flagge das Fahrzeug bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von 3 Monaten nach dem Überwechseln darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich eine Abschrift des Zeugnisses, welches das Fahrzeug vor dem Überwechseln mitführte, sowie, falls vorhanden, Abschriften der entsprechenden Besichtigungsberichte.

1.8.14 Die in diesem Code vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Fahrzeug nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es ein gültiges Zeugnis besitzt.

1.9 Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen

1.9.1 ^{Interpr.1102 10a} Das Fahrzeug darf für kommerzielle Zwecke nur eingesetzt werden, wenn zusätzlich zu dem Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge eine gültige Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen ausgestellt und gültig ist.

1.9.1.1 ^10a Mit allen Fahrzeugen dürfen Überführungsfahrten ohne eine gültige Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen durchgeführt werden, vorausgesetzt, das Fahrzeug wird nicht kommerziell mit Fahrgästen oder Ladung an Bord eingesetzt. Im Sinne dieser Vorschrift erfassen diese Überführungsfahrten auch Ablieferungsfahrten (z.B. vom Hafen der Bauwerft zum Basishafen) und Fahrten für eine Neustationierung (z.B. Wechsel des Basishafens und/oder Änderung der Fahrtroute). Über die in diesem Code vorgegebenen Beschränkungen hinaus dürfen derartige Überführungsfahrten unter der Voraussetzung durchgeführt werden, dass:

1. das Fahrzeug vor Beginn einer derartigen Fahrt ein gültiges Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge oder eine gleichartige Bescheinigung besitzt,
2. der Betreiber einen Sicherheitsplan für die Fahrt einschließlich vorläufiger Unterkünfte und aller in Absatz 18.1.3 aufgelisteten maßgeblichen Punkte ausgearbeitet hat, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug die Überführungsfahrt sicher ausführen kann,
3. dem Kapitän des Fahrzeugs alle Unterlagen und Informationen zur Verfügung gestellt worden sind, die erforderlich sind, um das Fahrzeug während der Überführungsfahrt sicher zu führen, und
4. die Verwaltung davon überzeugt ist, dass Vorkehrungen für die sichere Durchführung der Fahrt getroffen worden sind.

1.9.2 Die Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen muss von der Verwaltung ausgestellt werden, um die Erfüllung der Anforderungen nach den Absätzen 1.2.2 bis 1.2.7 zu bescheinigen, und sie muss die Betriebsbedingungen für das Fahrzeug nennen und auf den in dem in Kapitel 18 dieses Code genannten Routenbetriebshandbuch enthaltenen Angaben basieren.

1.9.3 Vor Ausstellung der Erlaubnis zum Betrieb muss die Verwaltung mit jedem Hafenstaat Beratungen führen, um Einzelheiten über die Auflagen für den Betrieb des Fahrzeugs in dem betreffenden Staat abzustimmen. Die Verwaltung muss derartige Auflagen in der Erlaubnis zum Betrieb aufführen und diese in das Routenbetriebshandbuch aufnehmen.

1.9.4 Ein Hafenstaat ist befugt, das Fahrzeug zu besichtigen und seine Dokumente ausschließlich auf Übereinstimmung mit den bescheinigten Daten und Erfüllung der Voraussetzungen für die Erteilung der Erlaubnis zum Betrieb zu auditieren. Ergibt ein solches Audit Mängel, verliert die Erlaubnis zum Betrieb ihre Gültigkeit bis solche Mängel korrigiert oder beseitigt sind.

1.9.5 Die Vorschriften nach Absatz 1.8 gelten für die Ausstellung und den Gültigkeitszeitraum der Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

1.9.6 Die Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen muss dem in der Anlage 2 zu diesem Code angegebenen Muster entsprechen. Wird die Erlaubnis in einer anderen Sprache als Englisch, Französisch oder Spanisch ausgestellt, muss ihr eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beigefügt werden.

1.9.7 ^10a Bei der Festlegung der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen und der Betriebsbeschränkungen von allen Fahrzeuge für die Eintragung in die Erlaubnis zum Betrieb muss die Verwaltung allen in Anlage 12 aufgelisteten Faktoren gerecht werden. Die festgesetzten Begrenzungen müssen so sein, dass die Übereinstimmung mit allen diesen Faktoren eingehalten wird.

1.10 Kontrolle

1.10.1 Die Vorschriften der Regel I/19 des Übereinkommens gelten neben dem nach Absatz 1.8 ausgestellten Zeugnis auch für die Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

1.11 Gleichwertiger Ersatz

1.11.1 Schreibt diese Code vor, dass bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Fahrzeug einzubauen oder mitzuführen sind oder dass eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist, so kann die Verwaltung gestatten, dass auf diesem Fahrzeug andere Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden oder dass eine sonstige Vorkehrung getroffen wird, wenn durch Erprobungen oder auf andere Weise festgestellt wurde, dass die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder der betreffende Typ oder die betreffende Vorkehrung mindestens ebenso wirksam wie die in diesem Code vorgeschriebenen sind.

1.11.2 Wenn die Einhaltung einer Vorschrift dieses Code in Anbetracht der besonderen Konstruktionsmerkmale des Fahrzeuges unmöglich sein würde, kann die Verwaltung sie durch alternative Vorschriften unter der Voraussetzung ersetzen, dass eine gleichwertige Sicherheit erreicht wird. Die Verwaltung, die eine solche Alternative gestattet, hat der Organisation Einzelheiten für diese Alternative sowie die Gründe hierzu mitteilen, welche die Organisation an ihre Mitgliedsregierungen zwecks Unterrichtung weiterleitet.

1.12 Erforderliche Informationen

1.12.1 Die Verwaltung muss sicherstellen, dass die Geschäftsleitung der das Fahrzeug betreibenden Gesellschaft dieses mit ausreichenden Informationen und Richtlinien in Form von Handbüchern ausgestattet hat, damit es sicher betrieben und gewartet werden kann. Zu diesen Handbüchern gehören ein Routenbetriebshandbuch, ein Betriebshandbuch für das Fahrzeug, ein Instandhaltungshandbuch sowie ein Wartungsplan. Diese Informationen müssen erforderlichenfalls auf den neuesten Stand gebracht werden.

1.12.2 Die Handbücher müssen mindestens die in Kapitel 18 genannten Informationen enthalten und in einer für die Besatzung verständlichen Sprache verfasst sein. Handelt es sich hierbei nicht um Englisch, ist mindestens eine englische Übersetzung des Routenbetriebshandbuchs und des Betriebshandbuchs für das Fahrzeug bereitzustellen.

1.13 Weiterentwicklungen

1.13.1 Es ist zu bemerken, dass umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet der Konstruktion von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen durchgeführt werden, so dass sich neue Typen ergeben können, deren Geometrie sich von derjenigen unterscheidet, auf der dieser Code beruht. Es ist wichtig, dass dieser Code den Fortschritt und die Entwicklung neuer Konstruktionen nicht behindert.

1.13.2 Es könnte ein Entwurf entwickelt werden, der den Vorschriften dieses Code nicht entsprechen kann. In diesem Falle hat die Verwaltung den Umfang der Vorschriften des Code zu festzulegen, der auf den Entwurf anzuwenden ist, und erforderlichenfalls zusätzliche oder alternative Vorschriften zu erarbeiten, um einen gleichwertigen Sicherheitsstandard für das Fahrzeug zu erreichen.

1.13.3 Die Verwaltung hat das Vorstehende zu berücksichtigen, wenn sie gleichwertige Lösungen im Rahmen des Code beurteilt und gewährt.

1.14 Verbreitung von Sicherheitsinformationen

1.14.1 Hat eine Verwaltung Veranlassung, einen Unfall zu untersuchen, an dem ein dem Code unterliegendes Fahrzeug beteiligt ist, so hat diese Verwaltung der Organisation eine Ausfertigung des offiziellen Berichtes zusenden, diese wird dann die Mitgliedsstaaten auf diesen Bericht hinweisen und ihn in Kopie zur Verfügung stellen.

1.14.2 Zeigen sich im Verlauf des Betriebes konstruktive oder ausrüstungstechnische Mängel, welche die Sicherheit einer Konstruktion beeinträchtigen, so müssen die Eigner die Verwaltung darüber unterrichten.

1.15 Überprüfung des Code

1.15.1 ^10a Die Organisation hat den Code in Abständen von vorzugsweise nicht mehr als sechs Jahren im Hinblick auf Änderungen vorhandener Vorschriften zu überprüfen, um konstruktiven und technischen Neuentwicklungen Rechnung zu tragen.

1.15.2 Hat eine Verwaltung eine konstruktive und technische Neuentwicklung für annehmbar befunden, kann diese Verwaltung der Organisation Einzelheiten über eine solche Entwicklung vorlegen, um diese während einer regelmäßigen Überprüfung zwecks Aufnahme in den Code zu beraten.

Kapitel 2
Auftrieb, Stabilität und Unterteilung

Teil A
Allgemeines

2.1 Allgemeines

2.1.1 Das Fahrzeug muss folgendes aufweisen:

1. Stabilitätseigenschaften und Stabilisierungssysteme, welche die Sicherheit des Fahrzeugs bei Betrieb im Nicht-Verdrängerzustand und im Übergangszustand sicherstellen,
2. Auftriebs- und Stabilitätseigenschaften, welche die Sicherheit des Fahrzeugs bei Betrieb im Verdrängerzustand sowohl im unbeschädigten Zustand als auch im Leckfall sicherstellen, und
3. Stabilitätseigenschaften im Nicht-Verdrängerzustand und im Übergangszustand, die das Fahrzeug bei jeglichem Systemfehlverhalten sicher in den Verdrängerzustand gelangen lassen.

2.1.2 Bei den Stabilitätsberechnungen sind die Auswirkungen von Eisansatz zu berücksichtigen. Ein Beispiel praktischer Erfahrung mit Zuschlägen für Eisansatz ist als Richtlinie für die Verwaltungen in Anlage 5 enthalten.

2.1.3 ^{Interpr.1102 10a} Im Sinne dieses und weiterer Kapitel gelten, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, folgende Begriffsbestimmungen:

1. "Niederflutöffnung" bedeutet unabhängig von ihrer Größe jede Öffnung, die den Wassereintritt durch wasserdichte bzw. wetterdichte Bauteile (z.B. zu öffnende Fenster) ermöglichen würde; es sind jedoch jegliche Öffnungen davon ausgenommen, die zu einem angemessen Standard an die Wasser bzw. Wetterdichtigkeit immer verschlossen gehalten werden, außer wenn erforderlich für den Zugang oder den Betrieb tragbarer Lenztauchpumpen in einem Notfall (z.B. Festfenster einer gleichartigen Festigkeit und Wetterdichtigkeit des Bauteils, in das sie eingebaut sind).
2. "An anderen Stellen" gilt, wenn es auf Süllhöhen in den Absätzen 2.2.7 und 2.2.8 angewendet wird, für alle wetterdichten und wasserdichten Verschlusseinrichtungen, die oberhalb oder unterhalb der Bezugsebene liegen.
3. "Voll eingetauchte Tragfläche" bedeutet eine Tragfläche ohne Auftriebsteile oberhalb der Wasserlinie im dynamischen Zustand.
4. "Einrumpf-Fahrzeug" bedeutet ein Fahrzeug, das kein Mehrrumpf-Fahrzeug ist.
5. "Mehrrumpf-Fahrzeug" bedeutet ein starres Fahrzeug, das bei jedem im Betrieb üblichen Trimm- oder Krängungswinkel in mehr als einem getrennten Bereich die Meeresoberfläche durchdringt.
6. "Flutbarkeit eines Raumes" bedeutet der Prozentsatz des Volumens dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann.
7. "Schürze" bedeutet eine nach unten reichende elastische/flexible Konstruktion für die Aufnahme oder Unterteilung eines Luftkissens.

2.1.4 Andere Verfahren zur Darstellung der Übereinstimmung jedes Teiles dieses Kapitels können unter der Voraussetzung anerkannt werden, dass das ausgewählte Verfahren einen gleichwertigen Sicherheitsstandard aufweist. Solche Verfahren können folgendes umfassen:

1. Mathematische Simulation des dynamischen Verhaltens,
2. Modellversuche, und
3. Versuche mit der Großausführung

2.1.5 ^10a Als erstes muss die Eignung von mathematischen Simulationen durch Korrelation (Wechselbeziehung) mit den Modellversuchen oder Versuchen mit der Großausführung des entsprechenden Fahrzeugtyps nachgewiesen werden. Es kann angebracht sein, mit Hilfe der mathematischen Simulationen die kritischeren Szenarien für eine nachfolgende technische Prüfung*" zu ermitteln.

2.1.6 ^10a Bei Modellversuchen oder Versuchen mit der Großausführung und/oder Berechnungen (soweit zutreffend) müssen auch die folgenden bekannten Stabilitätsgefahren beachtet werden, für welche Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp bekannterweise anfällig sind:

1. Kursinstabilität, die oft mit Roll- und Stampf-Instabilitäten verbunden ist.
2. Gieren und Bugabtauchen in nachlaufender See bei Geschwindigkeiten nahe der Wellengeschwindigkeit, anwendbar auf die meisten Fahrzeugtypen.
3. Bugabtauchen von gleitenden Einrumpf-Fahrzeugen und Katamaranen aufgrund von dynamischem Verlust von Längsstabilität in verhältnismäßig ruhiger See.
4. Verringerung der Querstabilität bei zunehmender Geschwindigkeit von Einrumpf-Fahrzeugen.
5. Aus dem Wasser heben von gleitenden Einrumpf-Fahrzeugen verbunden mit Stampf- und Tauchschwingungen, die heftig werden können.
6. Knicktauchen, eine Erscheinung bei gleitenden Einrumpf-Fahrzeugen, die auftritt, wenn die Eintauchung eines Knicks ein großes Kentermoment erzeugt.
7. Durchpflügen der See bei Luftkissenfahrzeugen, in Längs- oder Querrichtung, als Ergebnis einer Verfaltung der Bug- oder Seitenschürzen oder ein Zusammenbruch der Schürzengeometrie, der in extremen Fällen zum Kentern führen kann.
8. Stampf-Instabilität von SWATH-Fahrzeugen (Doppelrumpffahrzeug mit kleiner Wasserlinienfläche) aufgrund eines erzeugten hydrodynamischen Moments als Ergebnis des Wasserflusses über die untergetauchten tieferen Schwimmkörper.
9. Verringerung der wirksamen Metazentrischen Höhe (Rollsteifheit) von Boden-Effekt-Fahrzeugen (SES) bei hohen Drehkreisgeschwindigkeiten verglichen mit jenen auf Geradeausfahrt, die zu einer plötzlichen Vergrößerung des Krängungswinkels und/oder verbunden mit Stampf- und Tauchschwingungen führen kann.
10. Resonanz-StampfenvonOberflächen-Effekt-Fahrzeugen in Kreuzseen, das in extremen Fällen zum Kentern führen kann.

2.1.7 ^10a Es müssen geeignete Berechnungen ausgeführt und/oder Versuche durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass das innerhalb der zulässigen Betriebsbeschränkungen betriebene Fahrzeug, nach einer durch Rollen, Stampfen, Tauchen oder Krängen aufgrund eines Drehkreises oder einer Kombination von allen verursachten Störungen in seinen Ursprungszustand zurückkehrt. Im Falle von Berechnungen muss zuerst aufgezeigt werden, dass sie das dynamische Verhalten innerhalb der Betriebsbeschränkungen des Fahrzeugs einwandfrei darstellen.

2.2 Schwimmfähigkeit des unbeschädigten Fahrzeugs sowie Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit ^Interpr.

2.2.1 Schwimmfähige Räume ⁰⁶

2.2.1.1 ⁰⁶ Alle Fahrzeuge müssen, um den Stabilitätsanforderungen dieses Kapitels im unbeschädigten und beschädigten Zustand zu entsprechen, auf Konstruktionstiefgang ausreichende Auftriebsreserve aufweisen. Die Verwaltung kann eine größere Auftriebsreserve fordern, damit das Fahrzeug in allen vorgesehenen Einsatzzuständen fahren kann. Diese Auftriebsreserve ist unter Berücksichtigung nur solcher Abteilungen zu berechnen, die

1. wasserdicht sind und unterhalb der Bezugsebene liegen, oder
2. wasserdicht oder wetterdicht sind und oberhalb der Bezugsebene liegen.

Die Überflutung ist unter Beachtung der Stabilität im Leckfall bis zur Begrenzung durch die wasserdichten Umschottungen im Gleichgewichtszustand und wetterdichten Umschottungen im Zwischenzustand der Überflutung sowie im Bereich aufrichtender Hebelarme zur Erfüllung der Anforderungen der Reststabilität anzunehmen. Für den Fall, dass schwimmfähige Räume einem erhöhten Flüssigkeitsdruck im Gleichgewichtszustand nach Beschädigung ausgesetzt sein können, müssen die Begrenzungen und die dazugehörigen Öffnungen und Durchführungen so gestaltet und ausgeführt sein, dass das Eindringen von Flüssigkeit bei diesem Druck vermieden wird.

Fahrzeuge, die in Übereinstimmung mit den Vorschriften von Stellen, die von der Verwaltung entsprechend Regel XI/1 des Übereinkommens anerkannt sind, gebaute worden sind, können als eine ausreichende Festigkeit und Dichtigkeit habend angesehen werden.

2.2.1.2 Für die Prüfung der Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit jener Abteilungen müssen Vorkehrungen unter Beachtung des Absatzes 2.2.1.1 getroffen sein; die Einzelheiten sind in das Betriebshandbuch nach Absatz 18.2.1 aufzunehmen.

2.2.2 Öffnungen in wasserdichten Schotten

2.2.2.1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Unterteilungen muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Fahrzeugs zulassen; alle derartigen Türen müssen vor Abreise des Fahrzeugs aus dem Hafen geschlossen sein.

2.2.2.2 Türen in wasserdichten Schotten dürfen Schiebetüren oder Hängetüren sein. Durch geeignete Prüfungen muss nachgewiesen werden, dass sie die Wasserdichtigkeit des Schottes aufrecht erhalten können. Solche Prüfungen sind beidseitig durchzuführen, dabei ist ein Druck anzuwenden, der 10 % höher ist als derjenige, welcher der geringsten zulässigen Höhe einer Niederflutöffnung entspricht. Die Prüfungen können vor oder nach dem Einbau der Tür in das Fahrzeug durchgeführt werden; bei Prüfungen an Land muss der einwandfreie Einbau in das Fahrzeug durch Inspektion und Abspritzprüfung nachgewiesen werden.

2.2.2.3 Anstelle der Einzelprüfungen mit Türen kann eine Typzulassung unter der Voraussetzung anerkannt werden, dass bei dem Zulassungsverfahren ein Prüfdruck angewendet wird, der gleich oder größer als der vorgeschriebene Druck ist (auf Absatz 2.2.2.2 wird verwiesen).

2.2.2.4 Bis zu einer Schlagseite des Fahrzeugs von 15° müssen alle wasserdichten Türen betrieben werden können, und sie müssen mit Anzeigeeinrichtungen versehen sein, die im Fahrstandsraum anzeigen, ob sie geöffnet oder geschlossen sind. Alle solche Türen müssen vor Ort von jeder Seite des Schottes aus geöffnet oder geschlossen werden können.

2.2.2.5 Wenn sich das Fahrzeug auf See befindet, müssen die wasserdichten Türen geschlossen bleiben, ausnahmsweise dürfen sie für den Zugang geöffnet werden. An jeder Tür muss ein Schild mit der Aufschrift angebracht sein, dass sie nicht offen gelassen werden darf.

2.2.2.6 Wasserdichte Türen müssen vom Fahrstandsraum aus fernbedient in nicht weniger als 20 s und nicht mehr als 40 s geschlossen werden können, und sie müssen mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, deren Alarm sich von anderen Alarmen in dem Bereich unterscheidet, und welcher ertönt, sobald die Tür fernbedient durch Kraft geschlossen wird, das mindestens 5 s, jedoch nicht mehr als 10 s lang ertönt, bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt, bis die Tür vollständig geschlossen ist. Im Fall eines Ausfalls der nach Regel II-1 /15.7.3 des Übereinkommens vorgeschriebenen Hauptenergieversorgung müssen Energieversorgung, Fernauslösungseinrichtungen und Warneinrichtungen betriebsfähig bleiben. In Fahrgastbereichen und in Bereichen mit einem Schalldruckpegel von mehr als 85 dB(A) muss der akustische Alarm durch eine unterbrochenes Lichtsignal an der Tür ergänzt werden. Hat sich die Verwaltung davon überzeugt, dass solche Türen für ein sicheres Arbeiten auf dem Fahrzeug wichtig sind, dürfen wasserdichte Hängetüren mit nur örtlichen Bedieneinrichtungen für Bereiche, zu denen nur die Besatzung Zugang hat, unter der Voraussetzung gestattet werden, dass sie mit nach Absatz 2.2.2.4 vorgeschriebenen Fern-Anzeigeeinrichtungen versehen sind.

2.2.2.7 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Schotte geführt, so müssen die wasserdichten Durchführungen von einem Typ sein, der mit einem hydrostatischen Druck typgeprüft worden ist, der gleich oder größer als jener, der erforderliche ist, um dem Druck an der tatsächlichen Einbaustelle im Fahrzeug zu widerstehen.. Der Prüfdruck muss mindestens 30 min lang aufrecht erhalten werden, und während dieses Zeitraums dürfen an den Durchführungen keine Leckagen auftreten. Der Prüfdruck muss 10 % höher sein als derjenige, welcher der geringsten zulässigen Höhe einer Niederflutöffnung entspricht. Durchführungen in wasserdichten Schotten, die durchgehend verschweißt sind, brauchen nicht typgeprüft zu sein. Die Speigattventile von wetterdichten Abteilungen, die in den Stabilitätsberechnungen berücksichtigt sind, müssen Fernbedieneinrichtungen haben, mit denen sie vom Fahrstand aus geschlossen werden können.

2.2.2.8 Ist ein Lüftungsschacht ein Teil der wasserdichten Unterteilung, so muss der Schacht dem Wasserdruck widerstehen können, der unter Berücksichtigung des größten zulässigen Krängungswinkels während aller Flutungszustände vorhanden sein kann.

2.2.3 Innere Bugpforten

2.2.3.1 Sind Ro-Ro-Fahrzeuge mit Bugpforte versehen, so muss eine innere Bugpforte hinter solcher Öffnungen eingebaut sein, um die Ausbreitung einer Überflutung im Fall eines Versagens der äußeren Bugpforte zu begrenzen. Diese innere Bugpforte, sofern eingebaut, muss

1. bis zu dem darüber liegenden Deck wetterdicht sein, das davor liegende Deck selbst muss bis zur Bugpforte wetterdicht sein,
2. so angeordnet sein, dass die Möglichkeit einer Beschädigung durch die Bugpforte im Falle einer Havarie oder eines Lösens der Bugpforte ausgeschlossen ist,
3. auf dem Fahrzeugdeck vor einer Stelle angeordnet sein, an der die Beförderung von Fahrzeugen vorgesehen ist, und
4. Teil einer Unterteilung sein, die zur Verhinderung der Überflutung des restlichen Fahrzeugs vorgesehen ist.

2.2.3.2 ^{Interpr.1102 06} Ein Fahrzeug kann von der Anforderung einer solchen inneren Bugpforte befreit werden, wenn einer der folgenden Absätze anwendbar ist:

1. Das Ladedeck für Fahrzeuge an der Stelle der inneren Bugtür befindet sich oberhalb der Konstruktionswasserlinie in einer Höhe, die größer ist als die signifikante Wellenhöhe bezogen auf die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
2. Unter Verwendung von Modellversuchen und mathematischen Simulationen kann nachgewiesen werden, dass, wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten bis zur maximal erreichbaren Geschwindigkeit in beladenem Zustand bei allen Wellenrichtungen in langkämmigem Seegang mit der größten signifikanten Wellenhöhe bezogen auf die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen fährt, entweder
   2.1 die Bugpforte von Wellen nicht erreicht wird; oder
   2.2 durch eine statische Analyse nachgewiesen werden kann, dass mit der bei einem durchgeführten Versuch bei offener Bugpforte ermittelte, sich ansammelnde maximale festgestellte Wassermenge im Gleichgewichtszustand auf dem Fahrzeugdeck die Anforderungen nach den Absätzen 2.6.11 und 2.13 oder 2.15 über die Reststabilität eingehalten werden. Kann mit Modellversuchen oder mathematischen Simulationen nicht nachgewiesen werden, dass die sich ansammelnde Wassermenge einen Gleichgewichtszustand erreicht, so ist das Fahrzeug als die Anforderungen dieser Befreiung nicht erfüllend anzusehen.
   Werden mathematische Simulationen angewendet, so müssen sie bereits durch Versuche mit der Großausführung oder Modellversuche bestätigt sein.
3. Die Bugpforten führen zu offenen Ro-Ro-Räumen, die mit Schutzreelingen oder Wasserpforten versehen sind, die Absatz 2.2.3.2.4 entsprechen.
4. Das Deck des am niedrigsten über der Konstruktionswasserlinie liegenden Ro-Ro-Raumes ist auf jeder Seite mit Wasserpforten versehen, die über die Seitenlänge der Abteilung gleichmäßig verteilt sind. Dies muss nachweisbar unter Verwendung der Versuche entsprechend obigem Absatz 2.2.3.2.2 anerkannt sein oder mit den folgenden Anforderungen übereinstimmen:
   4.1 A ≥ 0,3 l
   hierbei ist:
   A = Gesamtfläche der Wasserpforten auf jeder Seite des Decks (m²)
   l = Länge der Abteilung (m),
   4.2 das Fahrzeug muss bis zum Deck des Ro-Ro-Raumes unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen einen Restfreibord von mindestens 1 m haben,
   4.3 solche Wasserpforten müssen innerhalb einer Höhe von 0,6 m über dem Deck des Ro-Ro-Raumes angeordnet sein, und die unteren Kanten der Pforten müssen innerhalb einer Höhe von 0,02 m über dem Deck des Ro-Ro-Raumes liegen, und
   4.4 solche Wasserpforten müssen mit Verschlusseinrichtungen oder Klappen versehen sein, um den Eintritt von Wasser auf das Deck des Ro-Ro-Raumes zu verhindern, während eventuell angesammeltes Wasser auf dem Deck des Ro-Ro-Raumes ablaufen kann.

2.2.4 Andere Vorkehrungen für Ro-Ro-Fahrzeuge

2.2.4.1 Der niedrigste Punkt aller Zugänge in einem RoRo-Raum zu den unterhalb des Decks liegenden Räumen muss mindestens auf der vorgeschriebenen, bei den durchgeführten Versuchen entsprechend Absatz 2.2.3.2.2 ermittelten Höhe oder 3 m über der Konstruktionswasserlinie sein.

2.2.4.2 Führen Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Decks des Ro-Ro-Raumes, so müssen deren Öffnungen so geschlossen werden können, dass sie wetterdicht sind, damit ein Eindringen von Wasser in die darunter liegenden Räume verhindert wird.

2.2.4.3 Zugänge in einem Ro-Ro-Raum zu den unterhalb des Decks liegenden Räumen, die einen niedrigsten Punkt haben, der unter der vorgeschriebenen, bei den durchgeführten Versuchen entsprechend Absatz 2.2.3.2.2 ermittelten Höhe oder unter 3 m über der Konstruktionswasserlinie liegt, können unter der Voraussetzung gestattet werden, dass sie wasserdicht sind und geschlossen werden, bevor das Fahrzeug den Liegeplatz verlässt, und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Fahrzeug an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

2.2.4.4 Die in den obigen Absätzen 2.2.4.2 und 2.2.4.3 genannten Zugänge müssen mit Alarm- und Anzeigeeinrichtungen ausgerüstet sein, die ein Signal in den Fahrstandsraum übertragen.

2.2.4.5 In Sonderräume und Ro-Ro-Räume ist ein Rondendienst zu unterhalten oder sie müssen mit wirksamen Einrichtungen, wie z.B. eine Fernsehüberwachungsanlage, überwacht werden, so dass jede Bewegung von Fahrzeugen bei schlechten Wetterverhältnissen und der unbefugte Zutritt von Fahrgästen in diese Räume entdeckt werden kann, während das Fahrzeug unterwegs ist (auf Absatz 7.8.3.1 wird verwiesen).

2.2.5 Anzeiger und Überwachung

2.2.5.1 Anzeiger

Für alle Pforten in der Außenhaut, Ladetüren und andere Verschlussvorrichtungen, die, wenn sie offen gelassen oder nicht ordentlich gesichert worden sind, zu einer größeren Überflutung im unbeschädigten oder beschädigten Zustand führen könnten, müssen im Fahrstandsraum Anzeiger vorgesehen sein. Das Anzeigesystem muss nach dem Prinzip der Eigensicherung gebaut sein und einen visuellen Alarm auslösen, wenn die Tür nicht vollständig geschlossen oder wenn eines der Sicherungselemente nicht am Platz oder nicht vollständig gesichert ist, sowie einen akustischen Alarm auslösen, wenn solche Pforten oder Verschlussvorrichtungen geöffnet werden oder der gesicherte Zustand der Sicherungselemente aufgehoben wird. Die Anzeigetafel im Fahrstandsraum muss einen Funktionsauswahlschalter "Hafen/Seereise" enthalten, der so ausgelegt ist, dass ein akustischer Alarm im Fahrstandsraum ausgelöst wird, wenn das Fahrzeug mit nicht geschlossenen Bugpforten, inneren Pforten, Heckpforten oder anderen Seitenpforten in der Außenhaut den Hafen verlässt oder sich Verschlussvorrichtungen nicht in ordnungsgemäßer Lage befinden. Die Energieversorgung für das Anzeigesystem muss von der Energieversorgung für die Betriebs- und Sicherungseinrichtungen der Pforte unabhängig sein.

2.2.5.2 Fernsehüberwachungsanlage

Eine Fernsehüberwachungsanlage und ein Wasser-Leckanzeigesystem müssen vorgesehen sein, um im Fahrstandsraum und in der Maschinenkontrollstation eine Anzeige jeder Leckage durch innere oder äußere Bugpforten, Heckpforten oder andere Pforten in der Außenhaut, die zu einer größeren Überflutung führen könnte, zu ermöglichen.

2.2.6 Dichtigkeit der Aufbauten

2.2.6.1 Werden durch den Eintritt von Wasser in die Aufbauten oberhalb der Bezugsebene die Stabilität und die Schwimmfähigkeit erheblich beeinflusst, so müssen solche Aufbauten

1. von ausreichender Festigkeit sein, um die Wetterdichtigkeit aufrecht zu erhalten, und mit wetterdichten Verschlusseinrichtungen versehen sein, oder
2. mit ausreichenden Entwässerungseinrichtungen versehen sein, oder
3. aus einer gleichwertigen Kombination beider Maßnahmen bestehen.

2.2.6.2 Oberhalb der Bezugsebene liegende wetterdichte Aufbauten und Deckshäuser müssen für die Öffnungen in den Außenseiten Verschlussvorrichtungen ausreichender Festigkeit haben, um die Wetterdichtigkeit in allen Leckfällen aufrecht zu erhalten, in denen der in Frage kommenden Raum nicht beschädigt ist. Weiterhin müssen die Verschlussvorrichtungen so ausgelegt sein, dass die Wetterdichtigkeit in allen Betriebszuständen aufrecht erhalten bleibt.

2.2.7 Türen, Fenster usw. in Außenwänden von wetterdichten Räumen

2.2.7.1 Türen, Fenster usw. und die zugehörigen Rahmen und Fensterkreuze in wetterdichten Aufbauten und Deckshäusern müssen wetterdicht sein und dürfen bei einem gleichförmig angewendeten Druck nicht lecken oder versagen, der geringer ist als derjenige, bei dem die angrenzende Konstruktion eine ständige Verformung erleiden oder versagen würde. Eine Übereinstimmung mit den Vorschriften von Stellen, die von der Verwaltung entsprechend Regel XI/1 des Übereinkommens anerkannt worden sind, kann als Erfüllung ausreichender Festigkeit angesehen werden.

2.2.7.2 Türen in wetterdichten Aufbauten müssen von außen einer Abspritzprüfung mit einem Wasserdruck unterzogen werden, der den Anforderungen entspricht, die jenen von der Organisation anerkannten mindestens gleichwertig sind ³.

2.2.7.3 Die Höhe der Türsülle über Deck, die zu offenen Decks führen, müssen so hoch wie zweckmäßig und durchführbar sein, insbesondere jene, die an ungeschützten Stellen liegen. Solche Sülle dürfen für Türen zu wetterdichten Räumen auf Decks oberhalb der Bezugsebene im allgemeinen nicht niedriger als 100 mm und 250 mm an anderen Stellen sein. Bei Fahrzeugen mit einer Länge von 30 m oder weniger dürfen die Süllhöhen bis zu der maximalen Höhe verringert werden, die dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs entspricht.

2.2.7.4 In den Begrenzungen von Sonderräumen oder Ro-Ro-Räumen oder unterhalb der Bezugsebene sind Fenster nicht zulässig. Falls durch Beschränkungen in der Erlaubnis zum Betrieb gefordert, müssen nach vorn liegende Fenster oder Fenster, die möglicherweise im Leckfall überflutet sind, mit klappbaren oder schiebbaren Sturmverschlüssen zur unmittelbaren Benutzung versehen sein.

2.2.7.5 Runde Schiffsfenster in Räumen unterhalb der Bezugsebene müssen mit fest angebrachten, klappbaren Seeschlagblenden versehen sein, die im Inneren so angeordnet sind, dass sie wirksam geschlossen und wasserdicht gesichert werden können.

2.2.7.6 Kein rundes Schiffsfenster darf an einer Stelle so eingebaut sein, dass sein Fensterbrett unterhalb einer Linie liegt, die sich parallel zur und 1 m über der Konstruktionswasserlinienfläche befindet.

2.2.8 Luken und andere Öffnungen

2.2.8.1 Luken, die mit wetterdichten Deckeln versehen sind

Die Bauweise und Vorrichtungen zur Sicherung der Wetterdichtigkeit von Ladeluken und sonstigen Luken müssen den folgenden Anforderungen entsprechen:

1. Die Süllhöhen von Luken zu wetterdichten Räumen auf Decks oberhalb der Bezugsebene dürfen im allgemeinen nicht niedriger als 100 mm und 250 mm an anderen Stellen sein. Bei Fahrzeugen mit einer Länge von 30 m oder weniger dürfen die Süllhöhen bis zu der maximalen Höhe verringert werden, die dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs entspricht.
2. Diese Sülle können weniger hoch sein oder ganz entfallen, wenn die Verwaltung davon überzeugt ist, dass trotzdem die Sicherheit des Fahrzeugs unter allen Seeverhältnissen bis hin zu den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen gewährleistet ist. Wo Sülle vorgesehen sind, müssen sie kräftig gebaut sein.
3. Die Vorrichtungen zur Sicherung und Erhaltung der Wetterdichtigkeit müssen sicherstellen, dass die Dichtigkeit unter allen Seeverhältnissen bis hin zu den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen erhalten werden.

2.2.8.2 Maschinenraumöffnungen

2.2.8.2.1 ^Interpr.1102 Maschinenraumöffnungen müssen durch hinreichend starke, sachgemäß versteifte Schächte abgeschlossen sein; sind die Schächte nicht durch andere Bauteile geschützt, so ist auf ihre Festigkeit besonders zu achten. Zugangsöffnungen in diesen Schächten müssen mit wetterdichten Türen versehen sein.

2.2.8.2.2 Die Süllhöhen von Öffnungen zu wetterdichten Räumen auf Decks oberhalb der Bezugsebene dürfen im allgemeinen nicht niedriger als 100 mm und 380 mm an anderen Stellen sein. Bei Fahrzeugen mit einer Länge von 30 m oder weniger dürfen diese Höhen bis zu der maximalen Höhe verringert werden, die dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs entspricht.

2.2.8.2.3 Maschinenraumöffnungen für Lüfter müssen den Anforderungen des Absatzes 2.2.8.4.2 entsprechen.

2.2.8.3 Sonstige Öffnungen in ungeschützten Decks

2.2.8.3.1 Mannlöcher und sülllose kleine Luken in der Bezugsebene oder innerhalb nicht geschlossener Aufbauten müssen mit kräftigen Deckeln verschlossen werden, die wasserdicht gemacht werden können. Sofern die Deckel nicht durch eng stehende Verschraubungen gesichert sind, müssen sie fest angebracht sein.

2.2.8.3.2 Wartungsluken für Maschinen usw. können als sülllose Luken unter der Voraussetzung vorgesehen sein, dass die Deckel durch eng stehende Verschraubungen gesichert sind, auf See geschlossen gehalten werden und mit entfernbaren Geländern versehen sind.

2.2.8.3.3 Öffnungen in ungeschützten Decks mit Ausnahme von Luken, Maschinenraumöffnungen, Mannlöchern und sülllosen kleinen Luken, die zu Räumen unterhalb der Bezugsebene oder zu geschlossenen Aufbauten führen, müssen durch einen geschlossenen Aufbau oder durch ein Deckshaus oder einen Niedergang von gleichwertiger Festigkeit und Wetterdichtigkeit geschützt sein.

2.2.8.3.4 Die Süllhöhe über Deck von Türöffnungen von Niedergängen zu wetterdichten Räumen auf Decks oberhalb der Bezugsebene dürfen im allgemeinen für Türen nicht niedriger als 100 mm und 250 mm an anderen Stellen sein. Bei Fahrzeugen mit einer Länge von 30 m oder weniger dürfen die Süllhöhen bis zu der maximalen Höhe verringert werden, die dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs entspricht.

2.2.8.4 Lüfter

2.2.8.4.1 Lüfter für Räume unterhalb der Bezugsebene oder Decks von geschlossenen Aufbauten müssen kräftig gebaute Sülle haben, die mit dem Deck wirksam verbunden sind. Die Süllhöhen für Lüfter zu wetterdichten Räumen auf Decks oberhalb der Bezugsebene dürfen im allgemeinen nicht niedriger als 100 mm und 380 mm an anderen Stellen sein. Bei Fahrzeugen mit einer Länge von 30 m oder weniger dürfen die Süllhöhen bis zu der maximalen Höhe verringert werden, die dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs entspricht.

2.2.8.4.2 Lüfter, deren Sülle mehr als 1 m über Deck hochgeführt sind oder die in Decks oberhalb der Bezugsebene eingebaut sind, brauchen nicht mit Verschlussvorrichtungen versehen zu sein, sofern sie nicht nach vorn gerichtet sind oder dies von der Verwaltung besonders gefordert wird.

2.2.8.4.3 Mit Ausnahme des Absatzes 2.2.8.4.2 müssen Lüfteröffnungen mit wirksamen wetterdichten Verschlussvorrichtungen versehen sein.

2.2.8.4.4 Wenn immer möglich, müssen Lüfteröffnungen nach hinten oder nach querschiffsgerichtet sein.

2.2.9 Speigatte, Ein- und Auslassöffnungen

2.2.9.1 Durch die Außenhaut geführte Auslässe aus Räumen unterhalb der Bezugsebene oder aus Aufbauten oder Deckshäuser oberhalb der Bezugsebene müssen mit wirksamen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die den Eintritt von Wasser in das Fahrzeug verhindern. In der Regel muss jeder einzelne Auslass mit einem selbsttätigen Rückschlagventil versehen sein, das von einer Stelle oberhalb der Bezugsebene aus sicher geschlossen werden kann. Ist jedoch der senkrechte Abstand von der Konstruktionswasserlinie bis zum inneren Ende der Auslassleitung größer als 0,01 L, so kann der Auslass mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine solche Schließvorrichtung versehen sein, sofern das innere Ventil so liegt, dass es während des Betriebes zwecks Nachprüfung stets zugänglich ist. Ist der senkrechte Abstand größer als 0,02 L, so kann ein einziges selbsttätiges Rückschlagventil ohne die besondere Schließvorrichtung anerkannt werden. Die Vorrichtung zur Bedienung des Fernantriebventiles muss leicht zugänglich und mit einer Einrichtung versehen sein, die anzeigt, ob es geöffnet oder geschlossen ist.

2.2.9.2 Ventile von Speigatten aus wetterdichten Abteilungen, die in der Stabilitätsberechnung berücksichtigt sind, müssen vom Fahrstandsraum aus bedienbar sein.

2.2.9.3 ^10a In bemannten Maschinenräumen können in Verbindung mit dem Betrieb der Maschine stehende See-Haupt- und Hilfseinlässe und -auslässe vor Ort bedient werden. Die Bedieneinrichtungen müssen leicht zugänglich und mit Vorrichtungen versehen sein, die anzeigen, ob die Ventile geöffnet oder geschlossen sind.

In unbemannten Maschinenräumen müssen die Armaturen der in Verbindung mit dem Betrieb der Maschine stehenden See-Haupt- und Hilfseinlässe und -auslässe

1. entweder mindestens 50 % der den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen entsprechenden signifikanten Wellenhöhe oberhalb der Leckwasserlinie infolge einer in den Absätzen 2.6.6.bis 2.6.10 näher beschriebenen Beschädigung angeordnet sein,
2. oder vom Fahrstandsraum aus bedienbar sein.

2.2.9.4 Speigatte aus Aufbauten oder Deckshäusern, die nicht mit wetterdichten Türen versehen sind, müssen nach Außenbords geführt werden.

2.2.9.5 Alle nach diesem Code erforderlichen Außenhautarmaturen und die Ventile müssen aus einem geeigneten, nicht spröden Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichen Werkstoffen sind nicht zulässig.

2.2.10 Luftrohre

2.2.10.1 Hauptvorratstanks, die entzündbare Flüssigkeiten enthalten, und Tanks, die von See aus bepumpt oder gefüllt werden können, müssen Luftrohre haben, die nicht in geschlossenen Räumen enden.

2.2.10.2 Alle Luftrohre, die über ungeschützte Decks hinausführen, müssen vom Deck bis zum Überlaufpunkt eine Höhe von mindestens 300 mm haben, wenn sich das Deck weniger als 0,05 L oberhalb der Konstruktionswasserlinie befindet, und eine Höhe von 150 mm auf allen übrigen Decks.

2.2.10.3 Luftrohr-Austrittsöffnungen dürfen sich in den Seiten von Aufbauten unter der Voraussetzung befinden, dass sie in einer Höhe liegen von mindestens 0,02 L oberhalb jeder Wasserlinie, wenn das unbeschädigte Fahrzeug bis zu einem Winkel von 15° krängt, oder 0,02 L oberhalb der höchsten Wasserlinie bei allen nach der Leckfall-Stabilitätsberechnung ermittelten Flutungszuständen, je nachdem, welcher Wert größer ist.

2.2.10.4 Alle Luftrohre müssen mit wetterdichten, selbsttätig schließenden Verschlussvorrichtungen versehen sein.

2.2.11 Wasserpforten

2.2.11.1 Wird durch Schanzkleider auf dem Wetterdeck eine Well gebildet, so müssen ausreichende Vorkehrungen getroffen sein, um die Decks schnell vom Wasser zu befreien und zu entwässern. Der Mindestquerschnitt (A) der Wasserpforte auf jeder Seite des Fahrzeuges für jede Well auf dem Wetterdeck des oder der Hauptfahrzeugrümpfe muss folgenden Werte haben:

1. Wenn die Länge l des Schanzkleides in der Well 20 m oder weniger beträgt:
   A = 0,7 + 0,035 / (m²), und
2. wenn die Länge l 20 m übersteigt: A = 0,07 / (m²),

in keinem Fall braucht die Länge / mit mehr als 0,7 L angenommen zu werden.

Beträgt die Durchschnittshöhe des Schanzkleides mehr als 1,2 m, so ist der erforderliche Querschnitt für je 0,1 m Höhenunterschied um 0,004 m² je 1 m Welllänge zu vergrößern. Beträgt die Durchschnittshöhe des Schanzkleides weniger als 0,9 m, so ist der erforderliche Querschnitt für je 0,1 m Höhenunterschied um 0,004 m² je 1 m Welllänge zu verringern.

2.2.11.2 Solche Wasserpforten müssen innerhalb einer Höhe von 0,6 m über Deck liegen und die untere Kante innerhalb einer Höhe von 0,02 m über Deck.

2.2.11.3 Alle solche Öffnungen in den Schanzkleidern sind durch Riegel oder Stangen in etwa 230 mm Abstand zu schützen. Sind die Wasserpforten mit Klappen versehen, so muss genügend Spielraum vorhanden sein, damit sie nicht klemmen. Die Bolzen oder Lager von Scharnieren müssen aus nichtrostendem Werkstoff bestehen. Sind die Klappen mit Sicherungsvorrichtungen versehen, so müssen diese eine zugelassene Bauart haben.

2.2.11.4 Fahrzeuge mit Aufbauten, die vorn oder an beiden Enden offen sind, müssen den Anforderungen des Absatzes 2.2.11.1 entsprechen.

2.2.11.5 Auf Fahrzeugen mit Aufbauten, die am hinteren Ende offen sind, muss der Mindestquerschnitt der Wasserpforte folgenden Werte haben:

A = 0,3 b (m²),

hierbei ist:

b = die Fahrzeugbreite des betreffenden ungeschützten Decks (m).

2.2.11.6 Ro-Ro-Fahrzeuge mit Bugpforten, die zu offenen Fahrzeugräumen führen, müssen den Anforderungen des Absatzes 2.2.3 entsprechen.

2.3 Intaktstabilität im Verdrängerzustand

2.3.1 Tragflächenfahrzeuge mit teilweise oder ganz getauchten Tragflächen müssen in allen zulässigen Beladungsfällen genügend Stabilität aufweisen, um den entsprechenden Anforderungen in Anlage 6 zu entsprechen, und insbesondere einen Krängungswinkel von weniger als 10° einhalten, wenn das größte in den Absätzen 1.1.2 und 1.1.4 der Anlage 6 genannte Krängungsmoment auftritt.

2.3.2 Entsprechend Absatz 2.3.4 müssen Mehrrumpf-Fahrzeuge, mit Ausnahme von Tragflächenfahrzeugen, den entsprechenden Anforderungen in Anlage 7 für alle zulässigen Beladungsfälle genügen.

2.3.3 Entsprechend Absatz 2.3.4 müssen Einrumpf-Fahrzeuge, mit Ausnahme von Tragflächenfahrzeugen, den entsprechenden Anforderungen in Anlage 8 für alle zulässigen Beladungsfälle genügen.

2.3.4 ^{Interpr.1102 10a} Eignet sich die Charakteristik von Mehrrumpf-Fahrzeugen nicht für die Anwendung der Anlage 7 oder von Einrumpffahrzeugen nicht für die Anwendung der Anlage 8, kann die Verwaltung alternative Kriterien anerkennen, die den vorgeschriebenen gleichwertig und für den Fahrzeugtyp und den Einsatzbereich geeignet sind. Die Vorschriften der Anlagen 7 und 8 können entsprechend der folgenden Tabelle angewendet werden.

Tabelle 2.3.4 - Anwendung der Anlagen 7 und 8 auf Mehrrumpf- und Einrumpffahrzeuge ^10a

hierbei ist:

GZ = Hebelarm

GMT = Metazentrische Höhe (quer) im Beladungszustand, welcher der Konstruktionswasserlinie entspricht, korrigiert durch die Einflüsse freier Oberflächen.

2.4 Intaktstabilität im Nicht-Verdrängerzustand

2.4.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts und des Abschnitts 2.12 sind unter der Annahme der vollen Betriebsfähigkeit etwaiger eingebauter Stabilisierungsanlagen anzuwenden.

2.4.2 ^10a Die Roll- und Stampfstabilität des ersten und/oder eines beliebigen anderen Fahrzeugs einer Serie sind entsprechend den Anforderungen in den Kapiteln 17 und 18 und der Anlage 9 bei Betriebssicherheitserprobungen qualitativ zu bestimmen. Die Ergebnisse derartiger Erprobungen können die Notwendigkeit betrieblicher Beschränkungen aufzeigen.

2.4.3 Haben Fahrzeuge eine Konstruktion oder Anhänge, welche die Wasseroberfläche durchdringen, müssen Vorkehrungen gegen gefährliche Verhaltensweisen oder Krängungen und Stabilitätsverluste nach Kollision mit einem untergetauchten oder schwimmenden Gegenstand getroffen sein.

2.4.4 Bei Konstruktionen, bei denen man sich zur Erleichterung der Kontrolle des Fahrzeuges in regelmäßigen Abständen der Deformation des Luftkissens oder für Manövrierzwecke des regelmäßigen Ablassens der Luft aus den Luftkissen bedient, sind die Auswirkungen auf die Stabilität bei Luftkissenbetrieb zu ermitteln, und die Beschränkungen hinsichtlich Fahrzeuggeschwindigkeit oder Verhaltensweise festzulegen.

2.4.5 Bei Luftkissenfahrzeugen mit elastischen/flexiblen Schürzen muss nachgewiesen werden, dass die Schürzen unter Betriebsbedingungen stabil bleiben.

2.5 Intaktstabilität im Übergangszustand

2.5.1 Bei Wetterbedingungen bis hin zu den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen muss die Zeit für den Übergang vom Verdrängerzustand in den Nicht-Verdrängerzustand und umgekehrt auf ein Minimum beschränkt sein, sofern nicht nachgewiesen wird, dass sich während dieses Übergangs die Stabilität nicht wesentlich verringert.

2.5.2 Tragflächenboote müssen den zutreffenden Anforderungen der Anlage 6 entsprechen.

2.6 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

2.6.1 Die Vorschriften dieses Abschnittes gelten für alle zulässigen Ladefälle.

2.6.2 Zur Durchführung von Stabilitätsberechnungen im Leckfall sind im allgemeinen folgende Werte für Volumen- und Oberflächenflutbarkeit anzusetzen:

2.6.3 Ungeachtet des Absatzes 2.6.2 muss der durch genaue Berechnung ermittelte Flutbarkeitswert bei ungünstigeren Ergebnissen angewendet werden; bei günstigeren Ergebnissen als nach Absatz 2.6.2 darf er angewendet werden.

2.6.4 Verwaltung kann die Verwendung von Schaum geringer Dichte oder sonstiger Stoffe zur Herstellung des Auftriebs in leeren Räumen zulassen, vorausgesetzt, es wird nachgewiesen, dass der vorgeschlagene Stoff die am besten geeignete Alternative darstellt und

1. geschlossenporiger Schaum oder auf andere Weise wasserundurchlässig ist,
2. unter Betriebsbedingungen ausreichende Festigkeit besitzt,
3. chemisch neutral gegenüber den Bauwerkstoffen ist, mit denen es Kontakt hat, oder sonstigen Stoffen, mit denen es wahrscheinlich in Kontakt kommen wird, (auf Absatz 7.4.3.7 wird verwiesen), und
4. ordnungsgemäß vor Ort gesichert und zum Zwecke der
   Inspektion der leeren Räume leicht zu entfernen ist.

2.6.5 ^{Interpr.1102 10a} Die Verwaltung kann innerhalb der wasserdichten Umhüllung des Fahrzeugsrumpfes die Anordnung leerer Bodenzellen ohne Anschluss an ein Lenzsystem oder Luftrohre unter der Voraussetzung gestatten, dass

1. die Konstruktion in der Lage ist, dem Druck infolge einer nach diesem Abschnitt vorgesehenen Beschädigung zu widerstehen,
2. bei der Durchführung einer Leckstabilitätsberechnung entsprechend den Vorschriften dieses Abschnitts an den beschädigten Bereich angrenzende Leerzellen in der Berechnung als beschädigt berücksichtigt werden und die Kriterien nach den Absätzen 2.6, 2.13 und 2.15 erfüllt sind,
3. die Einrichtungen, mit denen Leckwasser aus den Leerzellen entfernt werden kann, in dem nach Kapitel 18 vorgeschriebenen Fahrzeug-Betriebshandbuch angegeben sind, und
4. zwecks Inspektion der in Frage kommenden Zelle entsprechend Absatz 2.2.1.2 eine ausreichende Lüftung vorgesehen ist
5. Leerzellen, die mit Schaum oder modularen Auftriebskörpern gefüllt sind, oder jeder Raum ohne Lüftungssystem werden im Sinne dieses Absatzes als Leerräume angesehen, vorausgesetzt, dass derartiger Schaum oder derartige Auftriebskörper dem Absatz 2.6.4 voll entsprechen.

2.6.6 ^{Interpr.1102 10a} Führt eine Beschädigung geringeren Ausmaßes als in den jeweils zutreffenden Absätzen 2.6.7 bis 2.6.10 vorgesehen zu einem ernsteren Zustand, so ist auch diese Beschädigung zu untersuchen.

2.6.7 Ausdehnung von Seitenschäden ^{10a Interpr.}

Der folgende Seitenschaden ist an irgend einer Stelle des Fahrzeugumfanges anzunehmen:

1. Für die Längenausdehnung der Beschädigung ist der jeweils geringere Wert von 0,75∇ ^1/3 oder (3 m + 0,225 · ∇ ^1/3) oder 11 m anzunehmen.
2. Für die Querausdehnung der Eindringtiefe ist der Wert 0,2 · ∇ ^1/3 zu nehmen. Ist das Fahrzeug jedoch mit aufblasbaren Schürzen oder mit auftriebslosen Seitenkonstruktionen ausgestattet, so ist die Eindringtiefe in den Hauptauftriebskörper oder die Tankstruktur mit mindestens dem Wert 0,12 · ∇ ^1/3 anzunehmen.
3. Die senkrechte Ausdehnung des Schadens ist über die gesamte Höhe des Fahrzeugs anzunehmen;

hierbei ist ∇ das Volumen der Verdrängung bezogen auf die Konstruktionswasserlinie.

Die in diesem Absatz beschriebenen Schäden sind dahingehend anzunehmen, dass sie die Form eines Parallelepipedons ** haben. Bei Anwendung dieses auf Abbildung 2.6.7a muss die Innenseite auf ihrer Längenmitte tangential zu der Oberfläche sein oder diese anderweitig an mindestens zwei Stellen berühren, die der angegeben Eindringtiefe in Breitenrichtung entspricht, wie in Abbildung 2.6.7a dargestellt.

Eine Seitenbeschädigung darf keine Querausdehnung haben, die größer ist als die Eindringtiefe von 0,2 ⋅ ∇ ^1/3 auf Konstruktionswasserlinie, abgesehen von einer geringeren Eindringtiefe entsprechend Absatz 2.6.7.2 (auf die Abbildungen 2.6.7b und 2.6.7c wird verwiesen).

Bei der Betrachtung eines Mehrrumpfes werden als äußere Begrenzungsflächen des Fahrzeugs nur die Oberflächen der Außenhaut angesehen, die durch die außen liegende Fläche des äußersten Rumpfteils an jeder beliebigen Stelle begrenzt sind.

Abbildung 2.6.7a ^Interpr.

Abbildung 2.6.7b ^Interpr.

Abbildung 2.6.7c ^Interpr.

2.6.8 Ausdehnung von Bug- und Heckschäden ^10a

2.6.8.1 Die folgenden Ausdehnungen von Schäden sind an Bug und Heck, wie in Abbildung 2.6.8 dargestellt, anzuwenden:

1. Am vorderen Ende ein Schaden in einem Bereich, der in Absatz 4.4.1 als ABug definiert ist und dessen hintere Begrenzung eine querliegende senkrechte Ebene ist, vorausgesetzt, dass dieser Bereich vom vorderen Endpunkt der wasserdichte Hülle des Fahrzeugs nicht weiter nach hinten ausgedehnt zu werden braucht als der in Absatz 2.6.7.1 definierte Abstand, und
2. am hinteren Ende ein Schaden in einem Bereich hinter einer querliegenden senkrechten Ebene in einem Abstand von 0,2 ⋅ ∇ ^1/3 vor dem hinteren Endpunkt der wasserdichten Hülle des Rumpfes

2.6.8.2 ^Interpr.1102 Die Vorschriften des Absatzes 2.6.6 in Bezug auf eine Beschädigung einer geringeren Ausdehnung bleiben bei einem derartigen Schaden anwendbar.

Abbildung 2.6.8a

2.6.9 Ausdehnung von Bodenschäden in durch Aufschlitzen verwundbaren Bereichen ^10a

2.6.9.1 Anwendung ^{Interpr.1102 10a}

1. Jeder Teil des oder der Fahrzeugrümpfe ist als verwundbar durch Aufschlitzen anzusehen, wenn er
   1.1 bei 90 % der Höchstgeschwindigkeit im Kontakt mit Wasser bei glatter See ist, und
   1.2 dabei unter einer Knickebene senkrecht zur Mittellinienebene des Fahrzeugs und bei den in Abbildung 2.6.9.1 dargestellten Höhen liegt.
   Bei Mehrrumpf-Fahrzeugen sind die einzelnen Fahrzeugrümpfe einzeln zu behandeln.
2. Es ist anzunehmen, dass die Aufschlitzbeschädigung entlang einer nach vorn und hinten reichenden Linie auf der Oberfläche des oder der Fahrzeugrümpfe zwischen dem Kiel und der oberen in der folgenden Abbildung dargestellten Begrenzung vorkommen.
3. Beschädigungen nach den Absätzen 2.6.7 oder 2.6.9 sind nicht gleichzeitig anzunehmen.

2.6.9.2 Ausdehnung ^Interpr.

2.6.9.2.1 Es sind zwei unterschiedliche Längenausdehnungen einzeln zu behandeln:

1. 55 % der Länge L, gemessen vom weitesten nach vorn liegenden Punkt des Unterwasser-Auftriebsvolumens jedes Fahrzeugrumpfes, und
2. einem Prozentsatz der Länge L, anwendbar in irgend einem Bereich innerhalb der Länge des Fahrzeugs, von 35 % bei Fahrzeugen mit einer Länge von 50 m oder mehr und von (L/2 + 10) % bei Fahrzeugen mit einer Länge von weniger als 50 m.

2.6.9.2.2 Mit Ausnahme der weiter unten vorgesehenen Anforderungen ist als normale Eindringtiefe in die Außenhaut der geringere Wert von 0,04 · ∇ ^1/3 oder 0,5 m in Verbindung mit einer Längenausdehnung auf der Außenhaut von 0,1 · ∇ ^1/3 anzunehmen, wobei ∇ das Volumen der Verdrängung (m³) bezogen auf die Konstruktionswasserlinie ist. Diese Eindringtiefe oder Längenausdehnung darf jedoch unter keinen Umständen in die oberhalb liegenden senkrechten verwundbaren Bereiche nach Absatz 2.6.8.1.1 hineinreichen.

Abbildung 2.6.9.1 Konstruktionswasserlinie

Hierbei ist T = der maximale Tiefgang des Fahrzeugrumpfes (bei Mehrrumpf-Fahrzeugen ist jeder Rumpf einzeln zu behandeln) bis zur Konstruktionswasserlinie, mit Ausnahme von Konstruktionsteile ohne Auftrieb, vorausgesetzt, dass Konstruktionsteile wie beispielsweise ein aus einfachen Platten bestehendes Totholz oder feste Anhänge aus Metall als ohne Auftrieb angesehen werden und demzufolge ausgeschlossen sind.

2.6.9.2.3 ^10a Die Form der Beschädigung ist rechtwinklig zur Querebene anzunehmen, wie in der nachfolgenden Abbildung 2.6.9.2 dargestellt. Eine Beschädigung ist als eine Reihe von Abschnitten innerhalb der definierten Längenausdehnung entsprechend Abbildung 2.6.9.2 anzunehmen; der auf Längenmitte befindliche Punkt des beschädigten Bereichs wird in einem gleichbleibenden Abstand von der Mittellinie über den gesamten Bereich dieser Längenausdehnung beibehalten.

Abbildung 2.6.9.2 ^10a

2.6.10 Ausdehnung von Bodenschäden in durch Aufschlitzen nicht verwundbaren Bereichen ^10a

2.6.10.1 Anwendung ^10a

Dieses ist auf alle Teile des oder der Fahrzeugrümpfe unterhalb der Konstruktionswasserlinie anzuwenden, die nicht als verwundbare Beschädigungen durch Aufschlitzen entsprechend Absatz 2.6.8.1 definiert sind. Beschädigungen nach den Absätzen 2.6.7 oder 2.6.9 sind nicht gleichzeitig anzunehmen.

2.6.10.2 Ausdehnung ^10a

Es sind die folgenden Schadensausdehnungen anzunehmen:

1. Für die Längenausdehnung der Beschädigung nach vorn oder hinten ist der jeweils geringere Wert von 0,75 ∇ ^1/3 oder (3 m + 0,225 · ∇ ^1/3) oder 11 m anzunehmen.
2. Für die Querausdehnung ist der Wert 0,2 · ∇ ^1/3 anzunehmen.
3. Für die normale Eindringtiefe in die Außenhaut ist der Wert 0,2 · ∇ ^1/3 anzunehmen;
4. Die Form der Beschädigung ist in der Ebene der Außenhaut des Fahrzeugs als rechteckig anzunehmen, und rechtwinklig in der Querebene, wie in Abbildung 2.6.9.2 dargestellt.

hierbei ist V das Volumen der Verdrängung bezogen auf die Konstruktionswasserlinie.

2.6.11 ^{Interpr.1102 10a} Bei Anwendung der Absätze 2.6.8 und 2.6.9 auf Mehrrumpf-Fahrzeuge ist ein Hindernis in oder unter der Konstruktionswasserlinie bis zu 7 m Breite zur Bestimmung der Anzahl der Fahrzeugrümpfe zu irgend einem Zeitpunkt zu beachten. Die Anforderung des Absatzes 2.6.6 ist ebenfalls anzuwenden.

2.6.12 ^10a Bei Befolgung jeder angenommenen Beschädigungen entsprechend den Absätzen 2.6.6 bis 2.6.10 muss das Fahrzeug in ruhigem Wasser eine ausreichende Schwimmfähigkeit und positive Stabilität haben, um gleichzeitig sicherzustellen, dass

1. bei allen Fahrzeugen, mit Ausnahme von amphibischen Luftkissenfahrzeugen, nach Beendigung der Überflutung und Erreichen des Gleichgewichtszustands die endgültige Wasserlinie unter der Höhe jeder Öffnung liegt, durch die eine weitere Überflutung bei 50 % der signifikanten Wellenhöhe unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen erfolgen könnte,
2. bei amphibischen Luftkissenfahrzeugen nach Beendigung der Überflutung und Erreichen des Gleichgewichtszustands die endgültige Wasserlinie unter der Höhe jeder Öffnung liegt, durch die eine weitere Überflutung bei 25 % der signifikanten Wellenhöhe unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen erfolgen könnte,
3. ein Restfreibord von der endgültigen Wasserlinie bis zur Einbootungsstation in die Überlebensfahrzeuge vorhanden ist,
4. wesentliche Notfallausrüstung, Notfunkanlagen, Energieversorgungen und Rundspruchanlagen, die für die Organisation der Evakuierung notwendig sind, zugänglich und betriebsfähig bleiben, und
5. die Reststabilität des Fahrzeugs die zutreffenden Kriterien in Anlage 7 und Anlage 8 entsprechend der in Absatz 2.3.4 enthaltenen Tabelle erfüllt. Innerhalb des positiven Hebelarmumfangs, wie von den bestimmenden Kriterien der Anlage 7 oder 8 vorgegeben, darf keine ungeschützte Öffnung zu Wasser kommen.

2.6.13 ^10a Bei den Niederflutöffnungen, auf die in den Absätzen 2.6.11.1 und 2.6.11.2 verwiesen wird, sind Türen und Luken eingeschlossen, die für eine Kontrolle von Beschädigungen oder Evakuierungszwecke verwendet werden; es können jedoch diejenigen Niederflutöffnungen davon ausgenommen werden, die mit wetterdichten Türen und Lukendeckeln verschlossen werden, die für eine Kontrolle von Beschädigungen oder Evakuierungszwecke nicht verwendet werden.

2.7 Krängungsversuch und Stabilitätsunterlagen

2.7.1 ^Interpr.1102 Nach Fertigstellung ist jedes Fahrzeug einem Krängungsversuch zu unterziehen, und seine Stabilitätswerte sind zu ermitteln. Ist ein einwandfreier Krängungsversuch nicht durchführbar, sind Eigengewicht und Schwerpunkt durch eine Leerschiffsgewichtskontrolle und genaue Berechnungen zu ermitteln.

2.7.2 ^10a Bei allen Fahrzeugen, bei denen ein einwandfreier Krängungsversuch nicht durchführbar ist, weil die Höhe des Schwerpunkts (KG) weniger als ein Drittel der Metazentrischen Höhe der Breite nach (GMT) beträgt, kann die Verwaltung die Ermittlung von KG durch eine ausführliche Berechnung anstelle eines Krängungsversuchs anerkennen. in einem solchen Fall ist eine Überprüfung der Verdrängung vorzunehmen, um die berechneten Leerschiffseigenschaften einschließlich des Längenschwerpunkts, der anerkannt werden kann, wenn das ermittelte Eigengewicht und der Längenschwerpunkt jeweils im Bereich bis 2 % und 1 %L bezüglich der berechneten Werte liegen, zu bestätigen.

2.7.3 ^10a Der Eigner hat dem Kapitän zuverlässige Unterlagen hinsichtlich der Stabilität des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den nachfolgend genannten Bedingungen zur Verfügung zu stellen. Vor Aushändigung an den Kapitän müssen die Stabilitätsunterlagen der Verwaltung zur Genehmigung vorgelegt werden, zusammen mit einer Kopie für deren Akten; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen beigefügt werden.

2.7.4 ^10a Werden an einem Fahrzeug Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen wesentlich berühren, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist mit dem Fahrzeug ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen.

2.7.5 ^10a Über jeden Krängungsversuch oder jede entsprechend den Anforderungen dieses Kapitels durchgeführte Leerschiffsgewichtskontrolle sowie der zugehörigen Berechnungen über die Merkmale des Fahrzeugs im Eigengewichtszustand muss der Verwaltung ein Bericht, zusammen mit einer Kopie für deren Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden. Der Eigner hat den genehmigten Bericht zur Verfügung des Kapitäns an Bord zu geben; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen beigefügt werden. Die so von Zeit zu Zeit ermittelten korrigierten Merkmale des Eigengewichtszustandes sind vom Kapitän für die Berechnung der Stabilität anstelle der zuvor genehmigten Merkmale zu verwenden.

2.7.6 ^10a Im Anschluss an einen Krängungsversuch oder eine Leerschiffsgewichtskontrolle müssen dem Kapitän korrigierte Stabilitätsunterlagen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Verwaltung dies für erforderlich hält. Die so zur Verfügung gestellten Unterlagen müssen der Verwaltung, zusammen mit einer Kopie für deren Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen beigefügt werden.

2.7.7 ^10a Stabilitätsunterlagen, welche die Übereinstimmung mit den Anforderungen des vorliegenden Kapitels belegen, sind in Form eines Stabilitätshandbuchs dem Kapitän an Bord zur ständigen Mitführung zur Verfügung zu stellen. Zu den Unterlagen gehören Merkmale über das Fahrzeug, aus denen die Beladungsfälle und Betriebsarten ersichtlich sind. Geschlossene Aufbauten oder Deckshäuser, die in den Pantokarenen berücksichtigt sind, sowie die kritischen Flutungspunkte und -winkel müssen angegeben sein. Am Fahrstand müssen Pläne vorgesehen sein, die für jedes Deck und jeden Laderaum die Umschottungen der wasserdichten Abteilungen, die darin befindlichen Öffnungen mit ihren Verschlussvorrichtungen und die Lage der dazugehörigen Bedieneinrichtungen eindeutig erkennen lassen.

2.7.8 ^10a Bei jedem Fahrzeug sind die Skalen der Tiefgangsmarken deutlich an Bug und Heck anzubringen. In Fällen, in denen die Tiefgangsmarken nicht an Stellen angebracht sind, wo sie gut lesbar sind oder wo es aufgrund betrieblicher Erfordernisse für einen bestimmten Einsatzzweck schwierig ist, die Tiefangsmarken zu lesen, muss das Fahrzeug außerdem mit einem zuverlässigen Anzeigesystem versehen sein, mit dessen Hilfe der Tiefgang an Bug und Heck festgestellt werden kann.

2.7.9 ^10a Entweder der Eigner oder die Bauwerft muss sicherzustellen, dass die Lage der Tiefgangsmarken genau festgelegt wird und sie dauerhaft am Fahrzeugrumpf angebracht sind. Die Genauigkeit der Tiefgangsmarken muss der Verwaltung vor dem Krängungsversuchnachgewiesen werden.

2.8 Beladung und Stabilitätsberechnung

Nach Beendigung der Beladung des Fahrzeugs und vor Ausreise muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Fahrzeuges ermitteln und prüfen, ob das Fahrzeug den Stabilitätskriterien der geltenden Vorschriften entspricht und dieses schriftlich festhalten. Die Verwaltung kann die Verwendung eines elektronischen Ladungs- und Stabilitätsrechners oder eine gleichwertige Einrichtung für diesen Zweck zulassen.

2.9 Markierung und Kennzeichnung der Konstruktionswasserlinie

2.9.1 Die Konstruktionswasserlinie muss eindeutig und dauerhaft an den Außenseiten des Fahrzeuges durch die nachfolgend beschriebene Freibordmarke gekennzeichnet sein. Dies und die in nachfolgendem Absatz 2.9.2.2 beschriebene Bezugslinie müssen im Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeug angegeben sein. Bei Fahrzeugen, bei denen dies undurchführbar ist wie z.B. amphibische Luftkissenfahrzeuge mit an der Außenseite angebrachten Schürzen, müssen definierte Bezugspunkte an Deck vorgesehen sein, von denen aus der Freibord gemessen werden kann und hiervon die Tiefgänge zu ermitteln sind.

2.9.2 Freibordmarke

2.9.2.1 Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 mm Außendurchmesser und 25 mm Breite; er wird durch einen waagerechten Strich von 450 mm Länge und 25 mm Breite geschnitten, dessen Oberkante durch den Mittelpunkt des Ringes geht. Der Mittelpunkt des Ringes liegt der Länge nach beim Mittelpunkt der Wasserlinienfläche im Verdrängerzustand und bei einer Höhe, die derjenigen der Konstruktionswasserlinie entspricht.

2.9.2.2 Um die Nachprüfung der Lage der Freibordmarke zu erleichtern, muss auf dem Fahrzeugrumpf der Länge nach beim Mittelpunkt der Wasserlinienfläche eine Bezugslinie in Form eines waagerechten Stabes von 300 mm Länge und 25 mm Breite angebracht sein, dessen Oberkante der Bezugslinie entspricht.

2.9.2.3 Soweit praktisch durchführbar, muss sich die Bezugslinie auf das oberste Deck an der Seite beziehen. Ist dies nicht durchführbar, soll die Lage der Bezugslinie von der Unterseite des Kiels der Länge nach beim Mittelpunkt der Wasserlinienfläche definiert werden.

2.9.2.4 Das Kennzeichen der Stelle, welche die Freiborde erteilt, kann seitlich des Freibordrings oberhalb oder oberhalb und unterhalb des waagerechten Striches angebracht werden, der durch den Mittelpunkt des Ringes verläuft. Das Kennzeichen besteht aus höchstens vier Buchstaben, aus denen der Name der Stelle ersichtlich ist und die jeweils etwa 115 mm hoch und 74 mm breit sind.

2.9.2.5 Die Ringe, Striche und Buchstaben müssen in weißer oder gelber Farbe auf dunklem Untergrund oder in schwarz auf hellem Untergrund aufgebracht und dauerhaft markiert sein. Die Markierungen müssen leicht sichtbar sein.

2.9.3 Bestätigung

Das Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge darf nicht ausgegeben werden, bevor sich die Verwaltung davon überzeugt hat, dass die Markierungen an den Seiten des Fahrzeugs richtig und dauerhaft angebracht sind.

Teil B
Anforderungen an Fahrgastfahrzeuge

2.10 Allgemeines ^{Interpr.1102 10a}

2.10.1 Ist im Hinblick auf die Erfüllung der Anforderungen dieses Kapitels die Berücksichtigung des Fahrgastgewichts erforderlich, so sind folgende Daten anzusetzen:

1. Die Verteilung der Fahrgäste beträgt 4 Personen je m²,
2. der Fahrgast hat eine Masse von 75 kg,
3. der vertikale Schwerpunkt sitzender Fahrgäste liegt 0,3 m über dem Sitz,
4. der vertikaler Schwerpunkt stehender Fahrgäste liegt 1,0 m über Deck,
5. Fahrgäste und Gepäck sind in den für sie vorgesehenen Räumen anzunehmen,
6. Die Fahrgäste sind auf den verfügbaren Decksflächen auf eine Seite des Fahrzeugs, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so zu verteilen, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen,
7. Bei Fahrgästen, bei denen unterstellt wird, dass sie Sitze eingenommen haben, ist ein vertikaler Schwerpunkt in Sitzstellung anzunehmen, während alle anderen Fahrgäste stehen.
8. Auf Decks, auf denen Sammelplätze angeordnet sind, ist auf jedem Deck diejenige Anzahl von Fahrgästen anzunehmen, die das größte Krängungsmoment erzeugt. Bei eventuell verbleibenden Fahrgästen ist anzunehmen, dass sie die Decks besetzen, die an diejenigen angrenzen, auf denen sich die Sammelplätze befinden, und sie sind so zu positionieren, dass die Kombination der Anzahl auf jedem Deck und das Gesamtkrängungsmoment den größten statischen Krängungswinkel erzeugen.
9. Bei Fahrgästen ist nicht anzunehmen, dass sie Zugang zum Wetterdeck erhalten, noch sich in Richtung zu einem der beiden Fahrzeugenden ungewöhnlich zusammendrängen, außer, wenn dieses ein unerlässlicher Teil des vorgesehenen Evakuierungsverfahrens ist.
10. Befinden sich Sitze in von Fahrgästen besetzten Bereichen, so ist ein Fahrgast pro Sitz anzunehmen, bei den Fahrgästen, die den verbleibenden offenen Decksbereichen zugeteilt sind (einschließlich Treppen, sofern vorhanden), ist eine Verteilung von vier Personen je m² anzunehmen.

2.11 Intaktstabilität im Verdrängerzustand

Das Fahrzeug muss über genügende Intaktstabilität verfügen, so dass die Neigung des Fahrzeugs bei ruhigem Wasser 10° gegen die Horizontale nicht überschreitet (in allen zugelassenen Ladefällen und bei möglichen unkontrollierten Bewegungen der Fahrgäste).

2.12 Intaktstabilität im Nicht-Verdrängerzustand

2.12.1 Der gesamte Neigungswinkel bei ruhigem Wasser aufgrund von Bewegungen der Fahrgäste oder von seitlichem Winddruck entsprechend Absatz 1.1.4 der Anlage 6 darf 10° nicht überschreiten. Die Bewegung der Fahrgäste braucht nicht berücksichtigt zu werden, wenn verlangt wird, dass sie sich beim Betrieb des Fahrzeugs im Nicht-Verdrängerzustand hinsetzen müssen.

2.12.2 In allen Ladefällen darf die Krängung nach außen bei Drehkreisfahrt 8°, die Gesamtkrängung nach außen aufgrund seitlichen Winddruckes entsprechend Absatz 1.1.4 der Anlage 6 und Drehkreisfahrt 12° nicht überschreiten.

2.12.3 ^10a Der Nachweis der Auswirkung des Fahrgast-Krängungsmoments ist durch Berechnung entsprechend vorstehendem Absatz 2.10 oder einem definierten seitlichen Winddruck bei Geschwindigkeit zu erbringen, indem eine Erprobung oder ein Modellversuch mit einem gleichwertigen Krängungsmoment unter Verwendung von Prüfgewichten durchgeführt wird. Die Bewegungen der Fahrgäste dürfen auf dem Fahrzeug nur vernachlässigt werden, wenn eine Sicherheitsansage (auf die Absätze 8.4.1 und 18.7 wird hingewiesen) die Fahrgäste ausdrücklich auffordert, während der gesamten Reise sitzen zu bleiben.

2.13 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

2.13.1 Im Anschluss an die nach den Absätzen 2.6.6 bis 2.6.10 angenommenen Beschädigungen und zusätzlich zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 2.6.11 und 2.6.12 muss das Fahrzeug im ruhigen Wasser genügend Auftrieb und positive Stabilität aufweisen, um gleichzeitig folgendes sicherzustellen:

1. Der Neigungswinkel des Fahrzeuges gegen die Horizontale überschreitet im allgemeinen 10° in keiner Richtung. Wo dies jedoch offensichtlich unmöglich ist, können Neigungswinkel bis zu 15° unmittelbar nach der Beschädigung, die innerhalb 15 min auf 10° zu verringern sind, unter der Voraussetzung gestattet werden, dass wirksame Gleitschutz-Decksbeläge und geeignete Festhaltmöglichkeiten, z.B. Löcher, Stangen usw. vorgesehen sind.
2. Eine mögliche Überflutung von Fahrgasträumen oder Fluchtwegen darf die Evakuierung der Fahrgäste nicht wesentlich behindern.

2.13.2 Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 2.13.1 müssen Fahrzeuge der Kategorie B nach erfolgter Aufschlitzbeschädigung von 100 % der Länge L unter Beachtung von Umfang und Eindringtiefe nach Absatz 2.6.8.2.2 auf jeden Teil der Oberfläche des oder der Fahrzeugrümpfe nach Absatz 2.6.8.1 die folgenden Kriterien erfüllen:

1. Der Neigungswinkel des Fahrzeuges gegen die Horizontale überschreitet in der Gleichgewichtsschwimmlage nicht 20°.
2. Der Umfang der aufrichtenden Hebelarme muss in der Gleichgewichtsschwimmlage mindestens 15° betragen.
3. Die positive Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss in der Gleichgewichtsschwimmlage mindestens 0,015 mrad betragen.
4. Die Anforderungen der Absätze 2.6.11.3 und 2.13.1.2 müssen erfüllt sein.
5. In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 m und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7° betragen.

Um dem obigen zu entsprechen, muss die Kurve der aufrichtenden Hebelarme beim Winkel der ersten Niederflutöffnung enden, und es braucht nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

2.14 Krängungsversuch und Stabilitätsunterlagen

2.14.1 In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als 5 Jahren muss auf allen Fahrgastfahrzeugen eine Leerschiffsgewichtskontrolle durchgeführt werden, damit mögliche Veränderungen hinsichtlich der Verdrängung im Eigengewichtszustand und des Längenschwerpunktes festgestellt werden können. Das Fahrgastfahrzeug muss einem erneuten Krängungsversuch unterzogen werden, wenn festgestellt oder vermutet wird, dass im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen eine Abweichung von mehr als 2 % bezüglich der Verdrängung im Eigengewichtszustand oder von mehr als 1 % der Länge hinsichtlich des Längenschwerpunkts eingetreten ist.

2.14.2 Über jeden durchgeführte Krängungsversuch oder jede Leerschiffsgewichtskontrolle entsprechend Absatz 2.7.1 sowie die dazugehörigen Berechnungen der Fahrzeugeigengewichtsdaten muss der Verwaltung ein Bericht zur Genehmigung eingereicht werden, zusammen mit einer Kopie für deren Akten. Der Eigner hat den genehmigten Bericht dem Kapitän zur Verwahrung an Bord zu geben; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen sind beizufügen. Die so von Zeit zu Zeit ermittelten korrigierten Fahrzeugeigengewichtsdaten müssen vom Kapitän anstelle der zuvor genehmigten Daten für die Berechnung der Stabilität verwendet werden.

2.14.3 Im Anschluss an Krängungsversuche oder Leerschiffsgewichtskontrollen müssen dem Kapitän die korrigierten Stabilitätsunterlagen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Verwaltung dies fordert. Die so zur Verfügung gestellten Unterlagen müssen der Verwaltung zur Genehmigung eingereicht werden, zusammen mit einer Kopie für deren Akten; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen sind beizufügen.

Teil C
Anforderungen an Frachtfahrzeuge

2.15 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

Im Anschluss an die nach den Absätzen 2.6.6 bis 2.6.10 angenommenen Beschädigungen und zusätzlich zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 2.6.11 und 2.6.12 muss das Fahrzeug im ruhigen Wasser genügend Auftrieb und positive Stabilität aufweisen, um gleichzeitig sicherzustellen, dass der Neigungswinkel des Fahrzeuges gegen die Horizontale im allgemeinen 15° in keiner Richtung überschreitet. Wo dies jedoch offensichtlich unmöglich ist, können Neigungswinkel bis zu 20° unmittelbar nach der Beschädigung, die innerhalb 15 min auf 15° zu verringern sind, unter der Voraussetzung gestattet werden, dass wirksame Gleitschutz-Decksbeläge und geeignete Festhaltmöglichkeiten vorgesehen sind.

2.16 Krängungsversuch

Hat sich die Verwaltung durch Leerschiffsgewichtskontrolle, Wiegen oder sonstige Nachweise davon überzeugt, dass das Eigengewicht eines Fahrzeugs dem eines anderen Fahrzeugs der Serie, für die Absatz 2.7.1 angewendet worden ist, sehr nahe kommt, kann sie von der Forderung nach einem Krängungsversuch entsprechend Absatz 2.7.1 absehen. In diesem Zusammenhang ist ein Fahrzeug, das innerhalb der in Absatz 2.14.1 angegebenen Parametern liegt, nach Vergleich mit einem Schwesterfahrzeug, das einem Krängungsversuch unterzogen wurde, als diesem sehr ähnlich anzusehen.

Kapitel 3
Festigkeitsverbände

3.1 Allgemeines

Dieses Kapitel behandelt diejenigen Bauteile des Fahrzeugrumpfes und der Aufbauten, die dem Fahrzeug als Ganzes Längsfestigkeit sowie sonstige primäre und lokale Festigkeit verleihen, sowie sonstige wesentliche Bauteile wie Tragflächen und Schürzen, die unmittelbar mit dem Fahrzeugrumpf und dem Aufbau in Verbindung stehen.

3.2 Werkstoffe

Die für Fahrzeugrumpf und Aufbauten verwendeten Werkstoffe sowie die übrigen in Absatz 3.1 genannten Merkmale müssen dem vorgesehenen Verwendungszweck des Fahrzeugs entsprechen.

3.3 Konstruktive Festigkeit

Die Konstruktion muss möglichen statischen und dynamischen Belastungen, die auf das Fahrzeug einwirken können, unter allen zugelassenen Betriebsbedingungen standhalten, ohne dass derartige Belastungen zu unzulässigen Deformationen oder Beeinträchtigung der Wasserdichtigkeit führen oder den sicheren Betrieb des Fahrzeugs stören.

3.4 Zyklische Belastungen

Zyklische Belastungen einschließlich von Schwingungen, die auf dem Fahrzeug vorkommen können, dürfen

1. die Integrität der Konstruktion während der vorhersehbaren Lebensdauer des Fahrzeugs oder während der mit der Verwaltung vereinbarten Lebensdauer nicht beeinträchtigen,
2. das normale Funktionieren der Maschinen und Ausrüstung nicht behindern, und
3. die Besatzung bei der Ausführung ihrer Arbeiten nicht behindern.

3.5 Entwurfskriterien

Die Verwaltung muss sich davon überzeugen, dass die Wahl der Entwurfsbedingungen, Entwurfslasten und anerkannten Sicherheitsfaktoren den vorgesehenen Betriebsbedingungen, für die eine Zertifizierung beantragt wird, entspricht.

3.6 Versuche

Sofern die Verwaltung es für erforderlich hält, kann sie Versuche mit der Großausführung fordern, während welcher die Belastungen festgelegt werden. Zeigen die Ergebnisse, dass die den Konstruktionsberechnungen zugrunde liegenden Lastannahmen unzulänglich sind, so müssen diese beachtet werden.

Kapitel 4
Unterkünfte und Fluchtmöglichkeiten

4.1 Allgemeines

4.1.1 Gesellschaftsräume und Besatzungsunterkünfte müssen so beschaffen und angeordnet sein, dass die darin befindlichen Personen gegen ungünstige Umwelteinflüsse geschützt sind und das Risiko von Verletzungen bei normalen Bedingungen und in Notfällen auf ein Minimum reduziert wird.

4.1.2 Räume, die Fahrgästen zugänglich sind, dürfen keine Kontrolleinrichtungen, elektrischen Geräte, Teile und Rohrleitungen mit hohe Temperaturen, rotierende oder sonstige Teile enthalten, an denen sich Fahrgäste verletzen könnten, sofern derartige Teile nicht ausreichend abgeschirmt, isoliert oder auf andere Weise geschützt sind.

4.1.3 Gesellschaftsräume dürfen keine Kontrolleinrichtungen für den Fahrzeugbetrieb enthalten, sofern sie nicht dermaßen geschützt und angeordnet sind, dass ihre Betätigung durch ein Besatzungsmitglied bei normalen Bedingungen und in Notfällen nicht durch Fahrgäste behindert wird.

4.1.4 Fenster in Fahrgast- und Besatzungsunterkünften müssen eine ausreichende Festigkeit haben und für die in der Betriebserlaubnis genannten ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen geeignet sein; sie müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein, der bei Zerstörung nicht in gefährliche Einzelteile zerbricht.

4.1.5 Die Gesellschaftsräume, Besatzungsunterkünfte und die darin befindlichen Einrichtungen müssen so beschaffen sein, dass jede Person bei ordnungsgemäßer Benutzung dieser Einrichtungen während des Startens und Stoppens unter normalen und Notbedingungen und des Manövrierens unter normalen Fahrtbedingungen oder bei Ausfall oder Fehlbedienung sich nicht verletzen kann.

4.2 Rundspruchanlage und Informationssystem

4.2.1 Es muss ein Generalalarmsystem vorgesehen sein. Der Alarm muss in allen Gesellschaftsräumen, in Gängen und auf Treppen, in Besatzungsunterkünften und in Räumen, in denen die Besatzung üblicherweise arbeitet, sowie auf den offenen Decks zu hören sein; der Schalldruckpegel muss mindestens 10 dB(A) über dem normalen Schalldruckpegel der Umgebungsgeräusche bei üblichem Fahrbetrieb liegen. Der Alarm muss nach Auslösung so lange andauern, bis er normal abgeschaltet oder zeitweise durch eine Mitteilung über die Rundspruchanlage unterbrochen wird.

4.2.2 Es muss eine Rundspruchanlage vorgesehen sein, die alle Bereiche, zu denen Fahrgäste und Besatzung Zugang haben, Fluchtwege und die Einbootungsstationen in Überlebensfahrzeuge erreicht.. Die Anlage darf durch Fluten oder Brand in irgend einer Abteilung nicht in anderen Bereichen außer Betrieb gesetzt werden. Die Rundspruchanlage und ihre Leistungsanforderungen müssen unter Berücksichtigung der von der Organisation entwickelten Empfehlungen ⁴ von der Verwaltung zugelassen sein.

4.2.3 Alle Fahrgastfahrzeuge müssen mit beleuchteten oder selbstleuchtenden Mitteilungstafeln oder Video-Informationssystemen ausgerüstet sein, die von allen sitzenden Fahrgästen gesehen werden können, um sie über Sicherheitsmaßnahmen zu unterrichten.

4.2.4 Mit Hilfe der Rundspruchanlage und des Informationssystems muss der Kapitän die Fahrgäste auffordern können, sitzen zu bleiben, wenn dies zu ihrem Schutz angezeigt ist und wenn die Sicherheitsstufe 1 entsprechend Tabelle 1, Anlage 3 überschritten wird.

4.3 Entwurfsbeschleunigungen

4.3.1 Bei Fahrgastfahrzeugen sind überlagerte vertikale Beschleunigungen von mehr als 1,0 g am Längenschwerpunkt zu vermeiden, sofern nicht mit Rücksicht auf die Sicherheit der Fahrgäste besondere Vorkehrungen getroffen werden.

4.3.2 Fahrgastfahrzeuge müssen im Hinblick auf die Sicherheit in und die Flucht aus Gesellschaftsräumen, Besatzungsunterkünften und Fluchtwegen sowie auf dem Gebiet der Rettungsmitteln und Notstromquellen auf Kollisions-Entwurfsbeschleunigung gcoll ausgelegt sein. Bei Festlegung der Kollisionslast müssen Größe und Art des Fahrzeugs in Verbindung mit Geschwindigkeit, Verdrängung und Bauwerkstoffe berücksichtigt werden. Die Kollisions-Entwurfsbedingung muss auf der Annahme einer frontalen Kollision bei einer definierten Kollisionsgeschwindigkeit beruhen.

4.3.3 Durch Berechnung muss nachgewiesen sein, dass die Befestigung großer Massen wie Hauptmaschinen, Hilfsmaschinen, Hublüfter, Kraftübertragungsanlagen und elektrische Maschinen den Entwurfsbeschleunigungen nach Tabelle 4.3.3 ohne Bruch widerstehen.

Tabelle 4.3.3 - Entwurfsbeschleunigungen in Vielfachem von g

wobei: g_coll = Kollisions-Entwurfsbeschleunigung ausgedrückt als ein Vielfaches der Erdbeschleunigung (9,806 m/s²)

4.3.4 ^10a Die Kollisions-Entwurfsbeschleunigung g_coll (bei anderen Fahrzeugen als amphibischen ACVs, bei denen g_coll = 6 ist) ist wie folgt zu bestimmen:

g_coll = 1,2 [P / g · ∇ ], aber nicht größer als 12,

wobei für die Last P der jeweils geringere der beiden folgenden Werte P₁ und P₂ einzusetzen ist:

P₁ = 460 (M · c_L)^2/3 (E · c_H)^1/3

P₂ = 9000 M · c_L (c_H · D)^1/2

wobei für den Werkstofffaktor M des Fahrzeugrumpfes folgende Werte einzusetzen sind:

M = 1,3 für hochfesten Stahl

M = 1,0 für Aluminiumlegierung

M = 0,95 für normalfesten Stahl

M = 0,8 für faserverstärkten Kunststoff

Der Längenfaktor c_L des Fahrzeugs beträgt:

c_L = 165 + L / 245 (L / 80)^0,4

Der Höhenfaktor c_H des Fahrzeugs beträgt: g_coll

c_H = 80 - L / 45

, aber nicht größer als 0,75 und nicht kleiner als 0,3.

Die kinetische Energie des Fahrzeuges bei der Geschwindigkeit Vimp beträgt:

E = 0,5 Δ · V_imp ²

Die Hauptmerkmale des Fahrzeugs sind:

L = Länge des Fahrzeugs entsprechend Kapitel 1 (m)

D = Höhe des Fahrzeugs gemessen von Unterkante Kiel bis zum oberen Ende des mittragenden Fahrzeugrumpfes (m)

A = Fahrzeugverdrängung (t), Mittelwert zwischen Eigengewicht und höchstem Betriebsgewicht (t)

V_imp = angenommene Aufprallgeschwindigkeit (m/s) = 60 v. H. der Höchstgeschwindigkeit entsprechend Kapitel 1

g = Erdbeschleunigung = 9,806 m/s²

Bei Tragflächenfahrzeugen ist der größere Wert der Kollisions-Entwurfsbeschleunigung g_coll anzusetzen, entweder g_coll nach oben angegebener Berechnung oder

g_coll = F / g · Δ

wobei:

F = Versagenslast der Bugtragflächen-Konstruktion aufgebracht auf der Betriebswasserlinie (kN)

4.3.5 Alternativ zu den Vorschriften des Absatzes 4.3.4 kann die Kollisions-Entwurfsbeschleunigung g_coll durch eine Kollisionslastanalyse des Fahrzeugs mit einem senkrechten Felsen, der höchstens 2 m über die Wasserlinie hinausragt, und unter Verwendung der gleichen Annahmen für die Verdrängung A und die Aufprallgeschwindigkeit V_imp entsprechend Absatz 4.3.4 bestimmt werden. Diese Berechnung kann als Teil der Sicherheitsanalyse durchgeführt werden.

Wird die Kollisions-Entwurfsbeschleunigung sowohl durch Absatz 4.3.4 als auch nach der Kollisionslastanalyse bestimmt, so kann der jeweils niedrigere ermittelte Wert als Kollisions-Entwurfsbeschleunigung verwendet werden.

4.3.6 Die Einhaltung der Bestimmungen nach den Absätzen 4.1.5 und 4.3.1 muss für den jeweiligen Fahrzeugtyp, wie in Anlage 9 beschrieben, nachgewiesen werden.

4.3.7 ^10a Für den Betrieb des Fahrzeugs bei Normalbetriebsbedingungen und bei ungünstigsten vorgesehenen Bedingung müssen Seegangsgrenzzustände, je nach Erfordernis für 90 % der Höchstgeschwindigkeit und verringerte Geschwindigkeit, angegeben werden.

4.4 Auslegung der Unterkünfte

4.4.1 ^10a Gesellschaftsräume, Kontrollstationen und Besatzungsunterkunftsräumen auf Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen müssen so angeordnet und gestaltet sein, dass Fahrgäste und Besatzung unter Entwurfs-Kollisionsbedingungen geschützt sind. Diese Räume dürfen deshalb nicht vor einer quer liegenden Fläche (siehe Abbildung 4.4.1) angeordnet sein, die sich wie folgt errechnet:

A_Bug = 0,0035 · A · m · f · V, aber niemals weniger als 0,04 A

wobei:

A_Bug = die von oben projizierte Fläche der Energie aufnehmenden Konstruktion des Fahrzeugs vor der querliegenden Ebene (m²)

A = die gesamte von oben projizierte Fläche des Fahrzeugs (m²)

m = Werkstofffaktor = 0,95 / M

M = zutreffender Werkstofffaktor des Fahrzeugrumpfes nach Absatz 4.3.4

Werden unterschiedliche Werkstoffe eingesetzt, so ist ein gewichteter mittlerer Werkstofffaktor einzusetzen, der sich aus der Masse der Werkstoff in der für A_Bug definierten Fläche ergibt.

f = Spantenfaktor wie folgt:

• Deck und Außenhaut mit Längsspanten = 0,8
• mit Längs- und Querspanten = 0,9
• Deck und Außenhaut mit Querspanten = 1,0

V = 90 % der Höchstgeschwindigkeit (m/s).

Abbildung 4.4.1 Draufsicht von zwei verschiedene Fahrzeugkonstruktionen

Tabelle 4.4.2 Übersicht allgemeiner Entwurfsrichtlinien * ^{Interpr.1102 10a}

4.4.2 Die Gesellschaftsräume und Besatzungsunterkünfte müssen entsprechend den Richtlinien in Tabelle 4.4.2 oder durch andere Methoden, die nachweislich einen gleichwertigen Schutz gewähren, gestaltet sein.

4.4.3 Einrichtungen bzw. Ausrüstung und Gepäck in Gesellschaftsräumen und im Fahrstandsraum müssen so angeordnet und gesichert sein, dass sie an der gestauten Stelle verbleiben, wenn sie der Kollisions-Entwurfsbeschleunigung entsprechend der Absätze 4.3.4, 4.3.5 und der Tabelle 4.3.3 ausgesetzt werden.

4.4.4 Sitze, Rettungsmittel und Gegenstände von beträchtlicher Masse und deren Unterkonstruktion dürfen bis zu den in den Absätzen 4.3.4, 4.3.5 und der Tabelle 4.3.3 angegebenen Belastungen nicht in einer Weise verformt oder verschoben werden, dass eine anschließende schnelle Evakuierung der Fahrgäste behindert wird.

4.4.5 ^10a An beiden Seiten jedes Ganges müssen genügend Haltegriffe angebracht sein, damit die Fahrgäste beim Umhergehen festen Halt finden können. Armlehnen und Rückenlehnen von Sitzen in Gesellschaftsräumen können als Haltegriffe dienen.

4.5 Sitzkonstruktion

4.5.1 Für jeden Fahrgast und jedes Besatzungsmitglied, für dessen Beförderung das Fahrzeug zugelassen ist, muss ein Sitz vorgesehen sein. Derartige Sitze müssen in geschlossenen Räumen angeordnet sein.

4.5.2 Sitze, die zusätzlich zu den nach Absatz 4.5.1 vorgeschriebenen angebracht sind und die unter gefährlichen Navigationsbedingungen oder möglichen gefährlichen Wetter- oder Seegangsverhältnissen nicht benutzt werden dürfen, brauchen den Anforderungen der Absätze 4.5 oder 4.6 nicht zu entsprechen. Solche Sitze müssen entsprechend Absatz 4.4.4 gesichert und deutlich dahingehend gekennzeichnet sein, dass sie in gefährlichen Situationen nicht benutzt werden dürfen.

4.5.3 Die Sitze müssen so eingebaut sein, dass alle Bereiche der Unterkunftsräume gut erreicht werden können. Insbesondere dürfen sie den Zugang zu oder den Gebrauch von wichtiger Notausrüstung oder Fluchtwegen nicht behindern.

4.5.4 Die Sitze und ihre Befestigungen sowie die Einbauten in der Nähe der Sitze müssen durch ihre Form, ihr Ausführung und ihre Anordnung die Möglichkeit von Verletzungen minimieren und verhindern, dass die Fahrgäste nach der angenommenen Beschädigung entsprechend der Entwurfs-Kollisionsbedingungen nach Absatz 4.4.1 eingeschlossen werden. Gefährliche herausragende Teile und scharfe Kanten müssen beseitigt oder abgepolstert sein.

4.5.5 Die Sitze, die Sicherheitsgurte, die Anordnung der Sitze und benachbarte Teilen wie Tische müssen entsprechend der tatsächlichen Entwurfs-Kollisionsbeschleunigung nach Absatz 4.3.3 gebaut sein.

4.5.6 Alle Sitze, ihre Unterbauten und ihre Befestigungen an Deck müssen gute Energieaufnahmeeigenschaften aufweisen und den Anforderungen nach Anlage 10 entsprechen.

4.6 Sicherheitsgurte

4.6.1 ^10a Auf Fahrzeugen, deren nach Absatz 4.3.4 ermittelte Entwurfs-Kollisionsbeschleunigung gcoll die Beschleunigung von 3 überschreitet, müssen für alle Sitze, von denen aus das Fahrzeug bedient werden kann, einhändig lösbare 3- Punkt- oder Schultersicherheitsgurtsysteme vorgesehen sein.

4.6.2 Um die in Anlage 10 beschriebenen Sicherheitsnormen zu erfüllen, müssen an den Sitzen für die Fahrgäste und, falls erforderlich, an den Sitzen für die Besatzung Sicherheitsgurte vorgesehen sein.

4.7 Ausgänge und Fluchtwege ^Interpr.

4.7.1 Um im Falle einer Notsituation sofortige Hilfe durch die Besatzung sicherzustellen, müssen die Besatzungsunterkünfte einschließlich der Kabinen so angeordnet sein, dass von ihnen aus die Gesellschaftsräume vom Schiffsinneren her leicht, sicher und schnell erreicht werden können. Aus dem gleichen Grund muss ein leichter, sicherer und schneller Zugang vom Fahrstandsraum zu den Gesellschaftsräumen vorgesehen sein.

4.7.2 Das Fahrzeug muss so gestaltet sein, dass alle Personen an Bord unter allen Notfallbedingungen bei Tag oder bei Nacht das Fahrzeug sicher in die Überlebensfahrzeuge verlassen können. Die Lage aller Ausgänge, die in einem Notfall benutzt werden können, und die Lage aller Rettungsmittel, die Durchführbarkeit des Evakuierungsverfahrens sowie die Zeit für die Evakuierung aller Fahrgäste und der Besatzung muss nachgewiesen werden.

4.7.3 Gesellschaftsräume, Fluchtwege, Ausgänge, Stauplätze von Rettungswesten und Überlebensfahrzeugen sowie die Einbootungsstationen müssen entsprechend den Anforderung des Kapitels 12 deutlich und dauerhaft gekennzeichnet und beleuchtet sein.

4.7.4 Jeder geschlossene Gesellschaftsraum und jeder ähnlich ständig geschlossene Raum für die Fahrgäste oder die Besatzung muss mindestens zwei so weit wie möglich voneinander entfernt liegende Ausgänge haben. Alle Ausgänge müssen in eindeutiger Weise die Richtung zu den Evakuierungsstationen und zu den Sicherheitsbereichen erkennen lassen. Auf Fahrzeugen der Kategorie A und auf Frachtfahrzeugen muss wenigstens ein Ausgang einen Zugang zu der Evakuierungsstation, die für die Personen in dem betreffenden geschlossenen Raum vorgesehen ist, ermöglichen; alle anderen Ausgänge müssen einen Zugang zu dem freien Deck ermöglichen, von dem aus ein Zugang zu einer Evakuierungsstation vorgesehen ist. Auf Fahrzeugen der Kategorie B müssen die Ausgänge einen Zugang zu dem nach Absatz 7.11.1 vorgeschriebenen sicheren Ausweichbereich ermöglichen; außen liegende Wege können unter der Voraussetzung anerkannt werden, dass die Vorschriften der Absätze 4.7.3 und 4.7.11 erfüllt sind.

4.7.5 Um im Brandfall eine Zuflucht zu ermöglichen, kann in Übereinstimmung mit den Absätzen 7.4.4.1 und 7.11.1 eine Unterteilung der Gesellschaftsräume gefordert werden.

4.7.6 Die Ausgangstüren müssen bei Tageslicht und bei Dunkelheit von innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges leicht betätigt werden können. Der Betätigungsmechanismus muss augenfällig, schnell funktionierend und ausreichend fest sein. Türen von Räumen im Verlauf von Fluchtwegen sollen, wenn immer möglich, in Fluchtrichtung öffnen.

4.7.7 Die Verschlüsse, Riegel und Schlösser der Ausgänge müssen so gestaltet sein, dass für das jeweilige Besatzungsmitglied durch Augenschein oder mit Hilfe einer Anzeige leicht erkennbar ist, ob die Türen geschlossen und in sicherem Betriebszustand sind. Außentüren müssen so gebaut sein, dass die Möglichkeit eines Verklemmens durch Eis oder Trümmer minimiert wird.

4.7.8 Das Fahrzeug muss eine ausreichende Anzahl von Ausgängen haben, die geeignet sind, in Notfällen wie Kollision oder Brand eine schnelle und ungehinderte Flucht von Personen mit angelegten, zugelassenen Rettungswesten zu ermöglichen.

4.7.9 Neben Ausgängen muss genügend Platz für ein Besatzungsmitglied vorgesehen sein, um die schnelle Evakuierung der Fahrgäste sicher zu stellen.

4.7.10 ^{Interpr.1102 10a} Alle Ausgänge sowie die Öffnungsvorrichtungen der Türen müssen zur Orientierung der Fahrgäste ausreichend gekennzeichnet sein. Eine eindeutige Kennzeichnung einschließlich des Ortes des Brandschutzplanes muss zur Anleitung des Rettungspersonals außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein.

4.7.11 Tritte, Leitern usw. für den Zugang zu den Ausgängen von innen müssen von fester Bauart und dauerhaft angebracht sein. Wenn immer als Hilfe für Personen zur Benutzung der Ausgänge erforderlich, müssen fest angebrachte Handgriffe vorgesehen sein, die sich bei allen möglichen Krängungs- und Trimmlagen des Fahrzeugs eignen.

4.7.12 ^{Interpr.1102 10a} Jeder Person müssen mindestens zwei unverstellte Fluchtwege zur Verfügung stehen. Die Fluchtwege müssen so angeordnet sein, dass in möglichen Beschädigungs- oder Notfällen genügend Evakuierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen; ferner müssen Fluchtwege eine ausreichende von der Haupt- und Notstromquelle gespeiste Beleuchtung haben. Türen, die eine Fluchtmöglichkeit aus einem Raum bieten, müssen, soweit möglich, an entgegengesetzten Seiten des Raumes angeordnet sein. Falls die Türen, die eine Fluchtmöglichkeit aus einem Raum bieten, auf der gleichen Seite des Raumes angeordnet sind, muss der Abstand dieser Türen voneinander größer sein als die größte Länge des Raumes.

4.7.13 ^{Interpr.1102 10a} Gänge, Türöffnungen und Treppen, die Bestandteil von Fluchtwegen sind, müssen auf Fahrgastfahrzeugen eine Breite von nicht weniger als 900 mm und auf Frachtfahrzeugen von nicht weniger als 700 mm haben. Bei Gängen, Türöffnungen und Treppen, die zu Räumen führen, in denen Personen normalerweise nicht beschäftigt sind, darf die Breite auf 600 mm verringert werden. In die Fluchtwege dürfen keine Gegenstände hineinragen, die Verletzungen verursachen könnten, an denen man mit der Kleidung hängen bleiben, die Rettungswesten beschädigen oder die Evakuierung behinderter Personen erschweren könnte. Die Anforderungen dieses Absatzes gelten nicht für Gänge (längs verlaufende Durchgänge, die Sitzbereiche voneinander trennen) oder Räume zwischen angrenzenden Sitzreihen. Die Breite der Gänge und der regelmäßige Sitzabstand müssen jedoch so gestaltet sein, dass die Vorschriften des Abschnitts 4.8 auf dem Fahrzeug eingehalten werden.

4.7.14 ^10a In Sonderräumen, die für die Stauung von Kraftfahrzeugen verwendet werden, müssen Verkehrswege mit einer Breite von mindestens 600 mm vorgesehen sein, die zu einem sicheren Fluchtweg führen.

4.7.15 ^10a Es müssen geeignete Hinweise vorgesehen sein, um den Fahrgästen den Weg zu den Ausgängen zu weisen.

4.7.16 ^{Interpr.1102 10a} An Bord müssen Vorkehrungen für die ordnungsgemäße Ausrüstung der Einbootungsstationen für die Evakuierung der Fahrgäste in die Rettungsmittel getroffen sein. Hierzu gehören Handgriffe, rutschhemmende Oberfläche des Einbootungsdecks und genügend Freiraum, der frei von Klampen, Pollern und ähnlichen Ausrüstungsteilen ist.

4.7.17 ^10a Hauptantriebsmaschinenräume und Ro-Ro-Räume müssen zwei Fluchtwege haben, die zu einer Stelle außerhalb des Raumes führen, von der aus ein sicherer Weg zur Evakuierungsstation besteht. Einer der Fluchtwege aus den Hauptantriebsmaschinenräumen muss einen unmittelbaren Zugang zu einem Ro-Ro-Raum vermeiden. Hauptantriebsmaschinenräume, deren Länge weniger als 5 m beträgt und nicht routinemäßig betreten werden oder ständig besetzt sind, brauchen nur einen Fluchtweg zu haben. Mindestens ein Fluchtweg aus einem Maschinenraum muss entweder aus einer Stahlleiter, die zu einer Tür oder Luke (keine waagerecht bündige Luke) führt, oder aus einer im unteren Teil dieses Raumes angeordneten Tür, die einen Zugang zu einer angrenzenden Abteilung bietet, von der aus ein sicherer Fluchtweg vorgesehen ist, bestehen.

4.7.18 ^10a Räume, die von den Besatzungsmitgliedern nur gelegentlich betreten werden, brauchen nur einen Fluchtweg zu haben, vorausgesetzt, er ist unabhängig von wasserdichten Türen.

4.8 Evakuierungszeit

4.8.1 ^{Interpr.1102 10a} Die Evakuierungsvorkehrungen müssen so gestaltet sein, dass das Fahrzeug unter kontrollierten Bedingungen innerhalb eines Drittels der in Absatz 7.4.2 für Bereiche mit größerer Brandgefahr vorgeschriebenen baulichen Brandschutzzeit (SFP), verringert um 7 min für das Entdecken des Brandes und das Einleiten von Löschmaßnahmen, evakuiert werden kann.

Evakuierungszeit = (SFP - 7 / 3 (min)

hierbei bedeutet:

SFP ⁵ = bauliche Brandschutzzeit (min).

Bei der Ermittlung der Evakuierungszeit sind alle Fluchtwege als begehbar zu betrachten, und die Fluchtwege brauchen nicht so dimensioniert zu werden, um eine zusätzliche Anzahl von Personen zu berücksichtigen, die möglicherweise von anderen Fluchtwegen umgeleitet werden, wenn einer oder mehrere jener Fluchtwege verloren gegangen oder unbegehbar geworden sind.

4.8.2 ^Interpr.1102 Ein Evakuierungsverfahren einschließlich einer unter Beachtung der von der Organisation entwickelten Richtlinien ⁶ durchgeführten Evakuierungsanalyse muss zur Unterrichtung der Verwaltung im Zusammenhang mit der Zulassung der Brandschutzisolierungspläne und als Hilfe für die Reederei und die Werft bei der Planung der nach Absatz 4.8.3 vorgeschriebenen Evakuierungsvorführung ausgearbeitet sein. Das Evakuierungsverfahren muss umfassen:

1. Ankündigung des Notfalls durch den Kapitän,
2. Kontaktaufnahme mit dem Basishafen,
3. Anlegen von Rettungswesten,
4. Besetzen der Überlebensfahrzeuge und Notfallstationen,
5. Abschalten der Maschinen und Absperren der Brennstoff-Versorgungsleitungen,
6. Anweisung zur Evakuierung
7. Ausbringen der Überlebensfahrzeuge und der Schiffsevakuierungssysteme sowie der Bereitschaftsboote,
8. Beiholen der Überlebensfahrzeuge,
9. Beaufsichtigung der Fahrgäste,
10. geordnete Evakuierung der Fahrgäste unter Aufsicht,
11. Überprüfung durch die Besatzung, dass alle Fahrgäste das Fahrzeug verlassen haben,
12. Evakuierung der Besatzung,
13. Lösen der Überlebensfahrzeuge vom Fahrzeug und
14. Sammeln der Überlebensfahrzeuge durch das Bereitschaftsboot, falls vorhanden.

4.8.3 Das Erreichen der geforderten Evakuierungszeit (ermittelt entsprechend Absatz 4.8.1) muss durch eine praktische Vorführung unter kontrollierten Bedingungen in Gegenwart der Verwaltung überprüft werden; bei Fahrgastfahrzeugen muss sie von der Verwaltung vollständig dokumentiert und überprüft sein.

4.8.4 Bei der Durchführung von Evakuierungsvorführungen müssen die Probleme der Bewegung von Menschenmassen oder einer möglicherweise entstehenden panischen Fluchtbewegung im Notfall, wenn eine schnelle Evakuierung erforderlich ist, gebührend berücksichtigt werden. Evakuierungsvorführungen müssen trockenen Fußes erfolgen, wobei die Überlebensfahrzeuge sich anfänglich in ihrer Stauposition befinden; und sie müssen wie folgt durchgeführt werden:

1. Auf einem Fahrzeug der Kategorie A ist die Evakuierungszeit die Zeit, die bei normaler Verteilung der Fahrgäste unter Reisebedingungen von der ersten Aufforderung zum Verlassen des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt verstreicht, zu dem die letzte Person in ein Überlebensfahrzeug eingebootet ist; sie muss die Zeit für das Anlegen der Rettungswesten durch die Fahrgäste und Besatzung mit einschließen.
2. Auf einem Fahrzeug der Kategorie B und auf Frachtfahrzeugen ist die Evakuierungszeit die Zeit, die von der Aufforderung zum Verlassen des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt verstreicht, zu dem die letzte Person in ein Überlebensfahrzeug eingebootet ist. Fahrgäste und Besatzung können Rettungswesten tragen und für die Evakuierung bereit stehen; sie dürfen auf die einzelnen Sammelplätze verteilt sein.
3. Für alle Fahrzeuge gilt, dass die Evakuierungszeit die Zeit einschließt, die erforderlich ist, um die Überlebensfahrzeuge auszusetzen, aufzublasen und längsseits zu sichern, so dass sie zum Einbooten bereit sind.

4.8.5 Die Evakuierungszeit muss durch eine Evakuierungsvorführung geprüft werden, bei der die Überlebensfahrzeuge und Ausgänge mit den ihnen entsprechend zugewiesenen Fahrgästen und Besatzungen auf der Seite benutzt werden, die nach der Evakuierungsanalyse die längste Evakuierungszeit hat.

4.8.6 Auf Fahrzeugen, auf denen eine solche einseitige Vorführung undurchführbar ist, kann die Verwaltung eine Erprobung mit teilweiser Evakuierung in Betracht ziehen, bei welcher der nach der Evakuierungsanalyse ermittelte kritischste Fluchtweg benutzt wird.

4.8.7 Die Erprobung muss unter kontrollierten Bedingungen entsprechend dem Evakuierungsplan wie folgt durchgeführt werden:

1. Die Vorführung muss mit dem im Hafen liegenden Fahrzeug unter verhältnismäßig ruhigen Umgebungsbedingungen beginnen, wobei alle Maschinen und Anlagen wie im normalen Seebetrieb laufen.
2. Alle Ausgänge und Türen innerhalb des Fahrzeugs müssen sich in derselben Position befinden wie unter normalen Bedingungen auf See.
3. Die Sicherheitsgurte, sofern vorgeschrieben, müssen angelegt sein.
4. Die Fluchtwege für alle Fahrgäste und die Besatzung müssen so verlaufen, dass sich während der Evakuierung keine Person in das Wasser begeben muss.

4.8.8 Bei Fahrgastfahrzeugen muss zur Vorführung eine repräsentative Gruppe von Personen in normalem Gesundheitszustand, von normaler Größe und mit normalem Gewicht und, soweit möglich und angezeigt, verschiedenen Geschlechts und Alters herangezogen werden.

4.8.9 Abgesehen von den für die Vorführung ausgewählten Besatzungsmitgliedern dürfen die Personen für eine derartige Vorführung nicht besonders geschult worden sein.

4.8.10 ^10a Wenn die Verwaltung davon überzeugt ist, dass die nach den Absätzen 4.8.1 bis 4.8.9 ermittelte Evakuierungszeit damit richtig abgeschätzt werden kann, kann sie eine Evakuierungsvorführung anerkennen, bei der Personen den Ausstieg nicht über ein Schiffsevakuierungssystem (MES) oder eine gleichwertige Evakuierungseinrichtung benötigen, vorausgesetzt, die erforderliche Zeit zum Einbooten in die Überlebensfahrzeuge kann ermittelt werden unter Verwendung von:

1. den Daten, die bei der Typ-Zulassungsprüfung der Ausrüstung gewonnen werden, heraufgesetzt durch einen Faktor, der auf den von der Organisation * ** entwickelten Richtlinien beruht, oder
2. der Zeit, die von Versuchen mittels einer begrenzten Anzahl von Teilnehmern extrapoliert wurde.

4.8.11 ^10a Für alle neuen Typen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen sowie für sonstige Fahrzeuge, deren Evakuierungseinrichtungen sich wesentlich von vorher erprobten unterscheiden, muss die Vorführung einer Notevakuierung durchgeführt werden.

4.8.12 ^10a Das spezifische Evakuierungsverfahren, wie es bei der ersten Vorführung auf dem Fahrzeug zur Anwendung kam und auf dem die Zertifizierung beruht, muss zusammen mit den übrigen in Absatz 4.8.2 aufgeführten Evakuierungsverfahren im Betriebshandbuch des Fahrzeugs angegeben sein. Während der Vorführung müssen sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs Videoaufzeichnungen gemacht werden, die Bestandteil des in Absatz 18.2 vorgeschriebenen Ausbildungshandbuchs sein müssen.

4.9 Gepäck, Stores, Läden und Ladungsabteilungen

4.9.1 Es müssen Vorkehrungen gegen das Verrutschen von Gepäck, Vorräten und dem Inhalt von Ladungsabteilungen getroffen werden, wobei die Raumbelegung und wahrscheinlich auftretende Beschleunigungen angemessen zu berücksichtigen sind. Ist ein Sichern durch entsprechende Anordnung nicht möglich, müssen geeigneten Haltevorrichtungen für Gepäck, Vorräte und Ladung vorgesehen sein. Borde und hoch angebrachte Ablagen für die Lagerung von Handgepäck in Gesellschaftsräumen müssen mit geeigneten Vorrichtungen versehen sein, die das Herabfallen von Gepäckstücken unter möglicherweise auftretenden Bedingungen verhindern.

4.9.2 Bedieneinrichtungen, elektrische Einrichtungen, Teile mit hoher Temperatur, Rohrleitungen oder sonstige Teile, deren Beschädigung oder Versagen den sicheren Betrieb des Fahrzeuges beeinträchtigen könnte oder die für die Besatzung im Verlauf einer Reise möglicherweise zugänglich sein müssen, dürfen nicht in Gepäck-, Vorrats- und Ladungsabteilungen untergebracht sein, außer wenn sie ausreichend geschützt sind, so dass sie nicht beschädigt oder , soweit zutreffend, bei der Be- oder Entladung oder durch Bewegungen des Inhaltes der Abteilung unbeabsichtigt betätigt werden können.

4.9.3 Falls erforderlich, müssen Beladungsgrenzen in diesen Abteilungen dauerhaft markiert sein.

4.9.4 Unter Berücksichtigung des Einsatzzweckes des Fahrzeuges müssen die Verschlüsse der Außenöffnungen von Gepäck- und Ladungsabteilungen sowie von Sonderräume ausreichend wetterdicht sein.

4.10 Schalldruckpegel

4.10.1 In den Gesellschaftsräumen und den Besatzungsunterkünften muss der Schalldruckpegel so niedrig wie möglich gehalten werden, so dass die Rundspruchanlage gehört werden kann; er darf im allgemeinen 75 dB(A) nicht überschreiten.

4.10.2 Der maximale Schalldruckpegel im Fahrstandsraum darf im allgemeinen 65 dB(A) nicht überschreiten, um die Verständigung innerhalb des Raumes sowie den Funkverkehr nach außen zu erleichtern.

4.11 Schutz der Besatzung und der Fahrgäste

4.11.1 Auf allen freien Teilen des Decks, zu denen die Besatzung oder die Fahrgäste Zugang haben, müssen wirksame Geländer oder Schanzkleider vorhanden sein. Andere Vorrichtungen wie Sicherheitsgeschirre und Strecktaue können anerkannt werden, wenn sie einen gleichwertigen Schutz bieten. Die Höhe der Schanzkleider oder der Geländer muss mindestens 1 m über Deck betragen; unter der Voraussetzung, dass diese Höhe den normalen Betrieb des Fahrzeugs stören würde, kann eine geringere Höhe zugelassen werden.

4.11.2 Die Öffnung unter dem untersten Geländerdurchzug darf 230 mm nicht überschreiten. Die anderen Durchzüge dürfen nicht mehr als 380 mm voneinander entfernt sein. Im Fall von Fahrzeugen mit gerundetem Schergang müssen die Geländerstützen auf dem flachen Deck angebracht sein.

4.11.3 Zufriedenstellende Hilfsmittel (in Form von Geländern, Sicherheitsleinen, Laufstegen, oder unter Deck verlaufenden Durchgängen usw.) müssen für den Schutz der Besatzung vorgesehen sein, damit sie zu und aus den Unterkünften, dem Maschinenraum und allen anderen Teilen des Fahrzeugs, wo notwendige Arbeiten durchgeführt werden, gelangen können.

4.11.4 Auf einem Fahrzeug beförderte Decksladung muss so gestaut sein, dass jede Öffnung, die sich im Bereich der Ladung befindet und einen Zugang zu und Ausgang aus den Unterkünften, dem Maschinenraum und allen anderen Teilen des Fahrzeugs bildet, wo notwendige Arbeiten durchgeführt werden, einwandfrei geschlossen und gegen den Eintritt von Wasser gesichert werden kann. Sofern auf oder unter dem Deck des Fahrzeugs kein zweckmäßiger Durchgang vorhanden ist, muss auf der Decksladung für die Besatzung ein wirksamer Schutz in Form von Geländern oder Sicherheitsleinen vorgesehen sein.

Kapitel 5
Kurs-Steuereinrichtungen

5.1 Allgemeines

5.1.1 Fahrzeuge müssen mit geeigneten und ausreichend dimensionierten Kurs-Steuereinrichtungen versehen sein, um Kurs und Fahrtrichtung des Fahrzeuges bei Berücksichtigung der vorherrschenden Bedingungen sowie der Fahrzeugsgeschwindigkeit so effektiv wie möglich kontrollierten zu können, ohne unzulässige Belastungen bei allen Geschwindigkeiten und allen Bedingungen, für welche das Fahrzeug zertifiziert werden soll. Die Anforderungen sind in Übereinstimmung mit Anlage 9 nachzuweisen.

5.1.2 Die Kurssteuerung kann mit Hilfe von luft- oder wasserangeströmten Rudern, Tragflächen, Klappen, steuerbaren Propellern oder Strahlantrieben, Kursregelöffnungen oder Querschubanlagen, variierendem Vortriebsschub, variabler Geometrie des Fahrzeuges oder seines Auftriebssystems oder von einer Kombination dieser Einrichtungen erfolgen.

5.1.3 Im Sinne dieses Kapitels umfassen Kurs-Steuereinrichtungen jede Art von Steuervorrichtungen und mechanischen Verbindungen sowie sämtliche kraft- oder handbetätigten Vorrichtungen, Steuereinrichtungen und Betätigungssysteme.

5.1.4 Die Möglichkeit der gegenseitigen Beeinflussung von Kurs-Steuereinrichtungen und Stabilisierungssystemen ist zu beachten. Ist eine gegenseitigen Beeinflussung vorhanden oder bei Einbau von Komponenten, die beiden Zwecken dienen, sind die jeweils zutreffenden Vorschriften des Absatzes 12.5 und der Kapitel 16 und 17 ebenfalls zu erfüllen.

5.2 Zuverlässigkeit

5.2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines vollständigen Ausfalls sämtlicher Kurs-Steuereinrichtungen muss bei normalem Betrieb des Fahrzeuges, d.h. abgesehen von Notsituationen wie Grundberührung, Kollision oder ein größeres Feuer, äußerst selten sein.

5.2.2 Wenn für die übliche Steuereinrichtung ein Kraftantrieb oder ein Betätigungssystem mit kraftbetriebenen Komponenten vorgesehen ist, muss ein zweites Betätigungssystem angeordnet sein, sofern keine alternative Steuereinrichtung vorgesehen ist.

5.2.3 Das zweite Betätigungssystem für die Kurs-Steuereinrichtung kann handbetrieben sein, wenn sich die Verwaltung davon überzeugt hat, dass dies unter Berücksichtigung von Größe und Konstruktion des Fahrzeugs, eventuell erforderlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen oder sonstiger notwendiger Einflussgrößen ausreichend ist.

5.2.4 Kurs-Steuereinrichtungen müssen so konstruiert sein, dass ein einzelner Ausfall in einem Antrieb oder System andere Antriebe oder Systeme nicht außer Betrieb setzt oder verhindert, das Fahrzeug in eine sichere Lage zu versetzen. Die Verwaltung kann einen kurzen Zeitraum für den Anschluss an eine zweite Steuereinrichtung gestatten, wenn sie der Auffassung ist, dass eine sich daraus ergebende Verzögerung unter Berücksichtigung der Fahrzeugkonstruktion keine Gefahr für das Fahrzeug darstellt.

5.2.5 Eine Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse muss die Kurs-Steuereinrichtung mit berücksichtigen.

5.2.6 Falls für die Herstellung eines sicheren Zustandes für das Fahrzeug erforderlich, müssen die Kraftantriebe für die Kurs-Steuereinrichtungen, einschließlich der Einrichtungen für die Schubumkehr nach voraus und zurück, automatisch innerhalb von 5 s nach Ausfall der Antriebsenergie oder nach einem sonstigen Ausfall wirksam werden und richtig reagieren. Für die Zeit bis zum Start eines Hilfsdiesels nach Absatz 12.2 oder eines Notdieselgenerators nach Absatz 12.3.6 können elektrische Backup-Systeme vorgeschrieben werden.

5.2.7 Kurs-Steuereinrichtungen in Verbindung mit einer variablen Geometrie des Fahrzeugs oder Komponenten seines Auftriebssystems müssen, soweit möglich, so konstruiert sein, dass ein Ausfall des Antriebsverbindungs- oder Betätigungssystems das Fahrzeug nicht nennenswert gefährdet.

5.3 Praktische Vorführungen

5.3.1 Die Grenzen des sicheren Einsatzes der einzelnen Einrichtungen des Kurs-Steuerungssystems müssen auf der Grundlage von Vorführungen und Prüfungen entsprechend Anlage 9 festgelegt werden.

5.3.2 Bei den Vorführungen entsprechend Anlage 9 müssen mögliche nachteilige Auswirkungen auf die sichere Handhabung des Fahrzeuges im Falle einer unkontrollierbaren vollen Auslenkung einer Steuerungseinrichtung ermittelt werden. Alle Beschränkungen für den Betrieb des Fahrzeuges, die im Hinblick auf die Gewährleistung ausreichender Sicherheit durch Redundanz oder sonstige Vorkehrungen innerhalb des Systems erforderlich sein können, müssen in das Betriebshandbuch für das Fahrzeug aufgenommen werden.

5.4 Überwachungsposition

5.4.1 Sämtliche Kurs-Steuereinrichtungen müssen normalerweise vom Fahrstand des Fahrzeuges aus betätigt werden.

5.4.2 Können Kurs-Steuereinrichtungen auch von weiteren Stellen aus betätigt werden, so muss zwischen dem Fahrstand und diesen weiteren Stellen eine Wechselsprechverbindung vorgesehen sein.

5.4.3 Am Fahrstand sowie an diesen weiteren Stellen müssen ausreichende Anzeigeeinrichtungen vorgesehen sein, damit die fahrzeugführende Person prüfen kann, ob bei Bedarf das korrekte Ansprechen der Kurs-Steuereinrichtung erfolgt und ob darüber hinaus ungewöhnliche Reaktionen oder Fehlfunktionen angezeigt werden. Die Anzeigen der Steuerreaktion oder des Ruderlagenanzeigers müssen von der Kurs-Steuereinrichung unabhängig sein. Das Konzept für derartige Rückmeldungen und Anzeigen muss dem der sonstigen Alarme und Anzeigen entsprechen, so dass dem Bediener in einem Notfall keine Verwechslungen unterlaufen können.

Kapitel 6
Ankern, Schleppen und Festmachen

6.1 Allgemeines

6.1.1 Im diesem Kapitel wird davon ausgegangen, dass Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge einen Anker nur für Notfälle benötigen.

6.1.2 Vorrichtungen für das Ankern, Schleppen und Festmachen und die örtlichen Bauteile des Fahrzeugs, die Ausführung des Ankers, der Schlepp- und Festmachvorrichtungen und die Ausführung der örtlichen Bauteile des Fahrzeugs müssen so ausgeführt sein, dass die Gefahren für Personen, die mit dem Ankern, Schleppen oder Festmachen beschäftigt sind, auf ein Minimum beschränkt sind.

6.1.3 ^Interpr.1102 Die gesamte Ankerausrüstung, Schlepp-Poller, Verholklampen, Klemmen und Augbolzen müssen so gebaut und am Fahrzeugrumpf befestigt sein, dass bei ihrer Verwendung unter Last bis zur Entwurfsbelastung die wasserdichte Integrität des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt wird. Die Entwurfsbelastung sowie mögliche angenommene Richtungsbeschränkungen müssen im Betriebshandbuch für das Fahrzeug aufgeführt sein.

6.1.4 Unter jeder Betriebslast bis zur Bruchlast ^10a

(Bruchfestigkeit) der Ankerkette bzw. Ankertrosse oder Festmacherleinen darf die Belastung auf Polier, Klampen usw. nicht zu einer Beschädigung der Konstruktion des Fahrzeugkörper führen, die seine Wasserdichtigkeit beeinträchtigen würde. Es ist eine Festigkeitszugabe von mindestens 20 % über der resultierenden Belastung zu fordern, die auf der geringsten angegebenen Bruchlast der entsprechenden Trosse oder Leine beruht.

6.2 Ankern

6.2.1 Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge müssen mit mindestens einem Anker und dazugehöriger Kette oder Kette mit Trosse und Einrichtungen zum Einholen ausgerüstet sein. Jedes Fahrzeug muss mit ausreichenden und sicheren Vorrichtungen für das Slippen von Anker, Ankerkette und Trosse versehen sein.

6.2.2 Bei der Gestaltung eines geschlossenen Raumes, in dem sich die Ankereinholeinrichtung befindet, muss der Stand der Technik berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass Personen, welche die Einrichtungen betätigen, keinen Gefahren ausgesetzt sind. Besonders muss auf die Zugänge zu solchen Räumen, die Gänge, die Beleuchtung und den Schutz vor Ketten und den Antrieb der Ankereinholeinrichtung geachtet werden.

6.2.3 Es müssen geeignete Einrichtungen für den Wechselsprechverkehr zwischen dem Fahrstandsraum und den Personen vorgesehen sein, die mit dem Fallenlassen, Einholen oder Slippen des Ankers beschäftigt sind.

6.2.4 Die Ankereinrichtungen müssen derart ausgeführt sein, dass die Oberflächen, an denen die Kette scheuern kann (z.B. Ankerklüsen und Hindernisse am Fahrzeugrumpf), so beschaffen sind, dass eine Beschädigung und Unklarwerden der Kette verhindert wird. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden, damit der Anker unter allen Betriebsbedingungen gesichert ist.

6.2.5 Das Fahrzeug muss derart geschützt sein, dass die Möglichkeit einer Beschädigung der Konstruktion durch Anker und Kette während des normalen Betriebs auf ein Minimum herabgesetzt ist.

6.3 Schleppen

6.3.1 Es müssen ausreichende Vorrichtungen vorhanden sein, um das Schleppen des Fahrzeuges unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen zu ermöglichen. Erfolgt das Schleppen von mehr als einem Festpunkt aus, muss eine geeignete Schlepphahnepot vorgesehen sein.

6.3.2 Die Schleppvorrichtungen müssen derart ausgeführt sein, dass die Oberfläche, an denen das Schleppseil scheuern kann (z.B. Verholklampen), einen genügend großen Radius hat, der verhindert, dass das Seil unter Belastung beschädigt wird.

6.3.3 Die höchstzulässige Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug geschleppt werden darf, muss im Betriebshandbuch aufgeführt sein.

6.4 Festmachen

6.4.1 Sofern notwendig, müssen geeignete Verholklampen, Doppelpoller und Festmachertrossen vorgesehen sein.

6.4.2 Für die Festmachertrossen muss ausreichender Stauraum vorgesehen sein, damit sie jederzeit einsatzbereit und gegen die möglicherweise auftretenden hohen relativen Windgeschwindigkeiten und Beschleunigungen gesichert sind.

Kapitel 7
Brandsicherheit

Teil A
Allgemeines

7.1 Allgemeine Anforderungen

7.1.1 Folgende Grundsätze liegen den Vorschriften dieses Kapitels zugrunde, wobei die Kategorie des Fahrzeugs und die mögliche Brandgefahr Berücksichtigung finden:

1. Aufrechterhaltung der Hauptfunktionen und Sicherheitssysteme des Fahrzeuges einschließlich Antrieb und Überwachung, Feuermeldung, Alarme und Löschfähigkeit nicht betroffener Räume nach Entstehen eines Brandes in einem beliebigen Raum an Bord,
2. Unterteilung der Gesellschaftsräume auf Fahrzeugen der Kategorie B in der Weise, dass die Personen in einer Abteilung im Brandfall in einen sicheren Ausweichbereich oder eine sichere Abteilung entkommen können,
3. Unterteilung des Fahrzeugs durch feuerwiderstandsfähige Trennflächen,
4. beschränkte Verwendung von brennbaren Werkstoffen und von Werkstoffen, die bei einem Brand Rauch und giftige Gase erzeugen,
5. Anzeigen, Begrenzen und Löschen jedes Brandes im Raum seiner Entstehung,
6. Sicherung der Fluchtwege und der Zugänge für die Brandbekämpfung, und
7. sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen.

7.1.2 Die Vorschriften in diesem Kapitel basieren auf den folgenden Bedingungen:

1. Wird ein Brand festgestellt, leitet die Besatzung unverzüglich die Brandschutzmaßnahmen ein, informiert den Basishafen über den Unfall und bereitet die Flucht der Fahrgäste in einen sicheren Ausweichbereich oder eine sichere Abteilung oder erforderlichenfalls die Evakuierung der Fahrgäste vor.
2. Von der Verwendung von Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 43°C wird abgeraten; jedoch darf nur bei Gasturbinen ein Brennstoff mit niedrigerem Flammpunkt, aber nicht unter 35°C, verwendet werden, sofern die Anforderungen der Absätze 7.5.1 bis 7.5.6 eingehalten werden.
3. Reparaturen und Wartungsarbeiten am Fahrzeug werden entsprechend den Anforderungen der Kapitel 18 und 19 dieses Code durchgeführt.
4. Geschlossene Räume mit reduzierter Beleuchtung wie Kinos, Diskotheken und ähnliche Räume sind nicht zulässig.
5. Während der Reise ist Fahrgästen der Zutritt zu Sonderräumen und offenen Ro-Ro-Räumen verboten, es sei denn, sie werden von einem für den Brandschutz verantwortlichen Besatzungsmitglied begleitet. Auf See darf nur autorisierten Besatzungsmitgliedern das Betreten von Laderäumen gestattet werden.

7.2 Begriffsbestimmungen

7.2.1 "Feuerwiderstandsfähige Trennflächen" sind Trennflächen, die durch Schotte und Decks gebildet werden, die folgende Bedingungen erfüllen:

1. Sie müssen aus nichtbrennbaren oder feuerhemmenden Werkstoffen hergestellt sein, die aufgrund ihrer Isolierung oder ihrer feuerwiderstandsfähigen Eigenschaften den Anforderungen der Absätze 7.2.1.2 bis 7.2.1.6 entsprechen.
2. Sie müssen in geeigneter Weise ausgesteift sein.
3. Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zum Ablauf des entsprechenden Brandschutzzeitraums verhindern.
4. Wo erforderlich, müssen sie bis zum Ablauf des entsprechenden Brandschutzzeitraums ihre Tragfähigkeit beibehalten.
5. Sie müssen solche Wärmeeigenschaften haben , dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140°C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgend einem beliebigen Punkt einschließlich der Stoßfugen eine Temperaturerhöhung von mehr als 180°C über die Anfangstemperatur hinaus während des entsprechenden Brandschutzzeitraums eintritt.
6. Um sicherzustellen, dass die obigen Anforderungen erfüllt werden, ist eine Versuch mit einem Muster-Schott oder -Deck entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren vorgeschrieben.

7.2.2 "Feuerhemmende Werkstoffe" sind Werkstoffe, deren Eigenschaften dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen.

7.2.3 "Nichtbrennbarer Werkstoff" bedeutet Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750°C selbst entzünden; dies ist in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.

7.2.4 "Normal-Brandversuch" ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte, Decks oder sonstigen Bauteile in einem Brandversuchsofen einem Feuer in Übereinstimmung mit einer bestimmten Prüfmethode nach dem Code für Brandprüfverfahren ausgesetzt werden.

7.2.5 Wird die Bezeichnung "Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff" gebraucht, so bedeutet "gleichwertiger Werkstoff" jeder nichtbrennbare Werkstoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig sind (z.B. in geeigneter Weise isolierte Aluminiumlegierungen).

7.2.6 "Schwerentflammbar" bedeutet, dass Oberflächen mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränken; dies ist in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.

7.2.7 "Rauchdicht" oder "in der Lage, den Durchgang von Rauch zu verhindern" bedeutet, dass eine Trennfläche aus nichtbrennbarem oder feuerhemmendem Werkstoff den Durchgang von Rauch verhindern kann.

7.3 Einstufung der Räume nach Verwendungszweck ^Interpr.

7.3.1 ^{Interpr.1102 10a} Zum Zwecke der Einstufung sind die Räume unter dem Gesichtspunkt der Brandgefahr wie folgt eingestuft:

1. "Bereiche mit erheblicher Brandgefahr", nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie A bezeichnet; hierzu gehören:
   • Maschinenräume,
   • Ro-Ro-Räume,
   • Räume, die gefährliche Güter enthalten, - Sonderräume,
   • Vorratsräume, die entzündbare flüssige Stoffe enthalten,
   • Küchen,
   • Verkaufsräume mit einer Decksfläche von 50 m² oder mehr, die entzündbare flüssige Stoffe zum Verkauf enthalten,
   • Schächte mit unmittelbarer Verbindung zu obigen Räumen.
2. "Bereiche mit mäßiger Brandgefahr", nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie B bezeichnet; hierzu gehören:
   • Hilfsmaschinenräume nach der Begriffsbestimmung in Absatz 1.4.5,
   • Zollverschlussräume, die abgepackte Getränke mit einem Alkoholgehalt von nicht mehr als 24 % Vol. enthalten,
   • Besatzungsunterkünfte, die Schlafkojen enthalten, - Wirtschaftsräume,
   • Verkaufsräume mit einer Decksfläche von weniger als 50 m² , die eine begrenzte Menge von entzündbaren flüssige Stoffen zum Verkauf enthalten und für die keine eigens vorgesehenen Stores vorhanden sind,
   • Verkaufsräume mit einer Decksfläche von 50 m² oder mehr, die keine entzündbaren flüssigen Stoffe enthalten,
   • Schächte mit unmittelbarer Verbindung zu obigen Räumen.
3. "Bereiche mit geringer Brandgefahr", nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie C bezeichnet, hierzu gehören:
   • Hilfsmaschinenräume nach der Begriffsbestimmung in Absatz 1.4.6,
   • Laderäume,
   • Räume, die Brennstoff enthalten, - Gesellschaftsräume,
   • Tanks, Leerräume und Bereiche mit geringer oder ohne Brandgefahr,
   • Erfrischungskioske,
   • andere als die in den Absätzen 7.3.1.1 und 7.3.1.2 angegebenen Verkaufsräume,
   • Gänge in Fahrgastbereichen und Treppenschächte,
   • andere als die in Absatz 7.3.1.2 genannten Besatzungsunterkünfte,
   • Schächte mit unmittelbarer Verbindung zu obigen Räumen.
4. "Kontrollstationen" nach der Begriffsbestimmung in Absatz 1.4.16, nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie D bezeichnet.
5. "Evakuierungsstationen und außen liegende Fluchtwege", nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie E bezeichnet; hierzu gehören:
   • Außentreppen und offene Decks, die als Fluchtwege verwendet werden,
   • innen und außen liegende Sammelplätze,
   • freie Decksflächen und geschlossene Promenadendecks, die dem Einbooten und dem Aussetzen der Rettungsboote und -flöße dienen,
   • die Fahrzeugseite bis zum Leertiefgang und die Seiten der Aufbauten und Deckshäuser, die sich unterhalb und angrenzend an den Einbootungsbereich für Rettungsflöße und Notrutschen liegen.
6. "Offene Bereiche", nach den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 als Kategorie F bezeichnet; hierzu gehören:
   • offene Decksbereiche, die keine Evakuierungsstationen, außen liegende Fluchtwege und Kontrollstationen sind.

7.3.2 ^{Interpr.1102 10a} In Bezug auf die Einstufung der Räume in Absatz 7.3.1 gelten die folgenden zusätzlichen Kriterien:

1. Wird ein Raum durch Teil-Trennschotte in zwei (oder mehrere) kleinere Bereiche derart unterteilt, dass sie geschlossene Räume bilden, so müssen die geschlossene Räume durch Schotte und Decks entsprechend den zutreffenden Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 umgeben sein. Sind die Trennschotte solcher Räume jedoch mindestens 30 % offen, so können diese Räume als der gleiche Raum angesehen werden.
2. Kleine Räume, die eine Decksfläche von weniger als 2 m² haben, können als Teil des Raumes anerkannt werden, für den sie nutzbar sind, vorausgesetzt, sie haben eine offene Lüftung zu dem Raum und enthalten keine Stoffe oder Ausrüstung, die eine Brandgefahr sein könnten.
3. Hat ein Raum die besonderen Eigenschaften von zwei oder mehr Raumgruppen, so muss die bauliche Brandschutzzeit der Trennflächen den höchsten wert der entsprechenden Raumgruppen haben. Zum Beispiel muss die bauliche Brandschutzzeit der Trennflächen für Notgeneratoren-Räume den höchsten Wert für den Raum haben, wenn der Raum als eine Kontrollstation (D) und als ein Maschinenraum (A) angesehen wird.

7.3.3 ^10a Bei der Genehmigung von Einzelheiten des baulichen Brandschutzes berücksichtigt die Verwaltung die Gefahr des Wärmeübergangs an Schnitt- und Endpunkten der erforderlichen Isolierbrücken.

7.3.4 ^10a Zur Verhinderung der Wärmeübertragung an Schnitt- und Endpunkten bei Bauteilen aus Stahl oder Leichtmetall ist die Isolierung der Trennfläche über eine Länge von mindestens 450 mm über den Schnittpunkt bzw. den Endpunkt hinaus weiterzuführen (auf die Abbildungen 7.3.4a und 7.3.4b wird verwiesen).

7.3.5 ^10a Wird ein Raum durch ein Deck oder ein Schott unterteilt und die für jeden Raum erforderliche Brandisolierung ist unterschiedlich, so muss die Isolierung mit der höheren baulichen Brandschutzzeit auf dem Deck oder dem Schott mit der Isolierung der geringeren baulichen Brandschutzzeit über eine Länge von mindestens 450 mm über die Begrenzung zwischen den Räumen hinaus weitergeführt werden.

7.3.6 ^10a Muss die Isolierung an ihrer Unterseite frei geschnitten werden, damit Kondenswasser ablaufen kann, muss die Konstruktion entsprechend den baulichen Vorgaben in Abbildung 7.3.6 ausgeführt sein.

Abbildung 7.3.4 a

Abbildung 7.3.4b

Abbildung 7.3.6

7.4 Baulicher Brandschutz

7.4.1 Hauptbauteile

7.4.1.1 Die nachfolgenden Anforderungen gelten für alle Fahrzeuge ungeachtet des Werkstoffs, aus dem sie hergestellt sind. Die baulichen Brandschutzzeiten für trennende Schotte und Decks müssen den Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 entsprechen, und sämtliche baulichen Brandschutzzeiten beruhen auf der Sicherstellung des Schutzes für einen Zeitraum von 60 min entsprechend Absatz 4.8.1. Gestattet Absatz 4.8.1 eine kürzere bauliche Brandschutzzeit für Fahrzeuge der Kategorie A und für Frachtfahrzeuge, so können die in den nachfolgenden Absätzen 7.4.2.2 und 7.4.2.3 angegebenen Zeiten anteilig verändert werden. In keinem Fall darf die bauliche Brandschutzzeit weniger als 30 min betragen.

7.4.1.2 Bei Benutzung der Tabellen 7.4-1 und 7.4-2 ist zu beachten, dass die Überschrift jeder Kategorie eher typisch als einschränkend sein soll. Zur Bestimmung der entsprechenden anwendbaren Werte für die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer für Begrenzungen zwischen benachbarten Räumen, bei denen Zweifel bezüglich ihrer Eingruppierung im Sinne diese Abschnitts aufkommen, sind sie als Räume innerhalb derjenigen Kategorie zu behandeln, welche die schärfsten Anforderungen an die Begrenzungen stellt.

7.4.1.3 ^Interpr.1102; ^Interpr.1457 Der Fahrzeug, die Aufbauten, tragende Schotte, Decks, Deckshäuser und Stützen müssen aus zugelassenem, nichtbrennbarem Werkstoffen mit angemessenen baulichen Eigenschaften bestehen. Sofern die Anforderungen dieses Kapitels erfüllt sind und die Werkstoffe dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen, kann die Verwendung anderer feuerhemmender Werkstoffe gestattet werden.

7.4.1.4 ^10a Absatz 7.4.1.3 gilt nicht für Anhänge wie Luftpropeller, Luftdüsen zu Propellern, Antriebswellen, Ruder und sonstige Leitflächen, Verstrebungen, Holme, flexible Schürzen usw., die nicht Teil der Hauptkonstruktion des Fahrzeugs sind.

7.4.2 Feuerwiderstandsfähige Trennflächen

7.4.2.1 ^{Interpr.1102 10a} Bereiche mit erheblicher und mäßiger Brandgefahr müssen von feuerwiderstandsfähigen Trennflächen umschlossen sein, die den Anforderungen des Absatzes 7.2.1 entsprechen, davon ausgenommen sind diejenigen Trennflächen, deren Wegfall die Sicherheit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen würde. Diese Vorschriften brauchen nicht auf solche Teile der Konstruktion angewendet zu werden, die "im Verdrängerzustand mindestens 300 mm unterhalb der Wasserlinie des Fahrzeugs im Eigengewichtszustand mit dem Wasser in Berührung kommen; jedoch ist die Wirkung der Temperatur des mit dem Wasser in Berührung kommenden Fahrzeugrumpfes und der Wärmeübergang von unisolierten, mit Wasser in Berührung kommenden Bauteilen zu den isolierten Bauteilen oberhalb der Wasserlinie zu beachten.

7.4.2.2 Mit Ausnahme der Anforderungen des Absatzes 7.4.1.1 müssen feuerwiderstandsfähige Schotte und Decks so gebaut sein, dass sie während des Normal-Brandversuchs für Bereiche mit mäßiger Brandgefahr 30 min lang und für Bereiche mit erheblicher Brandgefahr 60 min lang dem Feuer standhalten.

7.4.2.3 ^Interpr.1457 Tragende Hauptverbandsbauteile innerhalb von Bereichen mit erheblicher Brandgefahr, Bereichen mit mäßiger Brandgefahr und Verbände, die Kontrollstationen abstützen, müssen so angeordnet sein, dass die Belastung in der Weise verteilt wird, dass die Konstruktion des Fahrzeugrumpfes und der Aufbauten im Falle eines Brandes während der vorgesehenen Brandschutzzeit nicht versagt. Die tragenden Verbände müssen auch den Anforderungen der Absätze 7.4.2.4 und 7.4.2.5 entsprechen.

7.4.2.4 Bestehen die in Absatz 7.4.2.3 genannten Bauteile aus Aluminiumlegierung, so müssen sie derart isoliert sein, dass die Temperatur des Bauteilkerns während der in den Absätzen 7.4.1.1 und 7.4.2.2 genannten Zeiten um nicht mehr als 200°C über die umgebende Temperatur ansteigt.

7.4.2.5 Bestehen die in Absatz 7.4.2.3 genannten Bauteile aus brennbarem Werkstoff, müssen sie so isoliert sein, dass ihre Temperatur im Verlauf des Normal-Brandversuchs entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nicht derart ansteigt, dass infolge der Schwächung der Bauteile ihre Tragfähigkeit während der in den Absätzen 7.4.1.1 und 7.4.2.3 angegebenen Zeiten beeinträchtigt wird.

7.4.2.6 ^10a Die Bauweise sämtlicher Türen und Türrahmen in feuerwiderstandsfähigen Trennflächen mit ihren Schließeinrichtungen müssen eine gleichwertige Feuerwiderstandsfähigkeit und Undurchlässigkeit für Rauch und Flammen aufweisen wie die Schotte, in denen sie sich befinden. Wasserdichte Türen aus Stahl brauchen nicht isoliert zu sein. Auch bei einer feuerwiderstandsfähigen Trennfläche, bei der Rohre, Kanäle, elektrische Kabel usw. hindurchführen, müssen Maßnahmen vorgesehen sein, um sicherzustellen, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit der Trennfläche nicht beeinträchtigt ist; dementsprechend sind notwendige Brandprüfungen in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren durchzuführen. "Führen Wellen von Maschinen durch wasserdichte feuerwiderstandsfähige Trennflächen, so müssen Maßnahmen vorgesehen sein, um sicherzustellen, dass die erforderliche Wasserdichtigkeit und Feuerwiderstandsfähigkeit der Trennfläche nicht beeinträchtigt wird.

7.4.2.7 ^10a In Zugangstüren von öffentlichen Toiletten dürfen Lüftungsöffnungen vorhanden sein, vorausgesetzt, sie befinden sich im unteren Teil der Tür, sind mit einem schließbaren Gitter aus nichtbrennbarem oder feuerhemmendem Werkstoff versehen und sind von außerhalb des Raumes bedienbar.

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*) Einige Verfahren der mathematischen Simulation sind für eine präzise Modellierung extremer Ereignisse nicht gut geeignet. Für die Sicherheitsniveaus 3 oder 4 kann es zweckmäßig sein, Modellversuche als Vorstufe oder anstelle von Versuchen mit der Großausführung zu verwenden.
**) Ein Parallelepipedon ist definiert als ein aus Parallelogrammen bestehender Körper, und ein Parallelogramm ist definiert als ein Viereck mit parallelen gegenüberliegenden geradlinigen Seiten.
***) Es wird auf die Richtlinien über eine vereinfachte Evakuierungsanalyse auf Hochgeschwindigkeits-Fahrgastschiffen (MSG-Rundschreiben 1166), insbesondere Absatz 3.5.1, verwiesen.

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