umwelt-online: Archivdatei - MSC.Rundschreiben 1176 - Einheitliche Interpretation zu den Kapiteln II-1 und XII SOLAS und zu den technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken (1)

1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner achtzigsten Tagung (11. bis 20. Mai 2005) im Hinblick auf eine Sicherstellung einer einheitlichen Vorgehensweise bei der Anwendung der Vorschriften der Kapitel II-1 und XII SOLAS die in der Anlage wiedergegebenen einheitlichen Interpretationen zu den Vorschriften der Kapitel II-1 und XII SOLAS und zu den technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken angenommen, dabei ist er den vom Unterausschuss "Schiffsentwurf und Ausrüstung" auf seiner achtundvierzigsten Tagung abgegebenen Empfehlungen gefolgt.

2 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, sich bei Anwendung der entsprechenden Vorschriften der Kapitel II-1 und XII SOLAS nach den in der Anlage enthaltenen Interpretationen zu richten, und diese Interpretationen allen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

Interpretationen zu Kapitel II-1 einschließlich der technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken und Kapitel XII einschließlich der Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen des SOLAS-Übereinkommens von 1974

1 SOLAS-Regel II-1/3-6 - Zugang zu und innerhalb von Räumen im Ladungsbereich von Öltankschiffen und Massengutschiffen

Diese Regel ist nur auf Öltankschiffe mit integralen Tanks für die Beförderung von Öl als Massengut, das in der Begriffsbestimmung für Öl in der Anlage I von MARPOL 73/78) enthalten ist, anzuwenden. Unabhängige Öltanks können ausgeschlossen werden. Die Regel II-1/3-6 ist normalerweise nicht auf eine FPSO-Einheit oder ein FSO-Schiff anzuwenden, sofern die Verwaltung keine andere Entscheidung trifft.

Anmerkung:
FPSO-Einheit = Floating Production Storage and Offloading Unit
FSO-Schiff = Floating Storage and Offloading-Vessel

Die in den Technischen Vorschriften der Entschließung MSC.158(78) näher beschriebenen Zugangsmöglichkeiten sind hinsichtlich der Anwendbarkeit auf integrale Ladeöltanks oder auch unabhängige Ladeöltanks nicht kennzeichnend/typisch. Vorschriften für ein erweitertes Untersuchungsprogramm (ESP) für Öltankschiffe sind mit der Annahme eingeführt worden, dass die in Frage kommenden Ladeöltanks Integraltanks sind. Wie in Regel IX/1 definiert, sind die nach Regel II-1/3-6 SOLAS vorgeschriebenen Zugangsmöglichkeiten für allgemeine und Nahbereichs-Überprüfungen vorgesehen. Deshalb wird angenommen, dass die in Frage kommenden Ladeöltanks diejenigen des erweiterten Untersuchungsprogramms sind, d. h. Integrale Ladetanks. Regel II-1/3-6 SOLAS ist auf eine FPSO-Einheit oder ein FSO-Schiff anwendbar, wenn sie dem Zweck des erweiterten Untersuchungsprogramms nach der Entschließung A.744(18) in der jeweils geltenden Fassung unterliegen.

SOLAS-Regel XII/1 und Entschließung A.744(18) in der jeweils geltenden Fassung.

Einige mögliche alternative Zugangsmöglichkeiten sind in Absatz 3.9 der Technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken (TP) aufgeführt. Prinzipiell in Abhängigkeit von einer Gleichwertigkeits-Anerkennung durch die Verwaltung müssen alternative Möglichkeiten wie beispielsweise unbemannte Roboterarme, ferngesteuerte Fahrzeuge (ROVs) und lenkbare Einrichtungen mit notwendiger Ausrüstung der dauerhaften Zugangsmöglichkeiten für allgemeine und Nahbereichs-Überprüfungen und Material-Dickenmessungen von Bauteilen an der Deckunterseite wie Deckquerbalken und Decklängsbalken von Ladeöltanks und Ballasttanks folgendes ermöglichen:

Innovative Lösungen, insbesondere eine Entwicklung von Robotern, anstatt hochgelegenen Laufgängen, werden angeregt, und es wird als erstrebenswert angesehen, fachlich zweckmäßige Anforderungen für die innovativen Lösungen zu erstellen.

Die Einrichtungen der Zugangsmöglichkeiten einschließlich der tragbaren Ausrüstung und der Befestigungen sind durch die Besatzung oder fachkundige Besichtiger regelmäßig zu überprüfen und immer dann, wenn sie benutzt werden sollen, um zu bestätigen, dass die Zugangsmöglichkeiten in einem einsatzfähigen Zustand verbleiben.

1 Jede von dem Unternehmen beauftragte Person, welche die Zugangsmöglichkeiten benutzt, soll die Rolle eines Besichtigers übernehmen und die Zugangseinrichtungen vor der Benutzung auf offensichtliche Schäden überprüfen. Während der Benutzung der Zugangsmöglichkeiten hat die beauftragte Person den Zustand der benutzten Abschnitte durch eingehende Untersuchung (derselben) zu überprüfen und irgendwelche Schädigungen an den Einrichtungen zu notieren. Sollte irgendein Schaden oder eine Schädigung gefunden werden, so ist die Auswirkung eines solchen Schadens oder einer solchen Schädigung dahingehend zu bewerten, ob der Schaden oder die Schädigung die Sicherheit einer fortgesetzten Zugangs-Benutzung beeinträchtigt. Ein gefundener Schaden oder eine gefundene Schädigung, der/die als die sichere Benutzung beeinträchtigend anzusehen ist, ist als "erheblicher Schaden" einzustufen, und es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass der betroffene Abschnitt bzw. die betroffenen Abschnitte nicht vor einer erfolgreichen Reparatur weiter benutzt werden können.

2 Eine gesetzlich festgelegte Besichtigung irgendeines Raumes, der Zugangsmöglichkeiten enthält, muss eine Bestätigung der dauerhaften Benutzbarkeit der Zugangsmöglichkeiten in diesem Raum enthalten. Von der Besichtigung der Zugangsmöglichkeiten wird nicht erwartet, den Zweck und den Umfang der laufenden Besichtigung zu überschreiten. Wird die Zugangsmöglichkeit als mangelhaft befunden, ist der Besichtigungsbereich auszudehnen, wenn dieses als angebracht angesehen wird.

3 Für alle Überprüfungen sind Berichte anzufertigen, die auf den im System für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen des Schiffes ausführlich angegebenen Vorgaben basieren. Die Berichte müssen für die Personen griffbereit sein, welche die Zugangsmöglichkeiten benutzen, und eine Kopie ist dem "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" beizufügen. Der neueste Bericht für den Teil der überprüften Zugangsmöglichkeiten muss mindestens das Datum der Überprüfung, den Namen und den Titel der beauftragten Person, eine bestätigende Unterschrift, den überprüften Abschnitt der Zugangsmöglichkeiten, eine Bestätigung des fortbestehenden einsatzfähigen Zustandes oder Einzelheiten einer gefundenen Schädigung oder eines gefundenen erheblichen Schadens enthalten. Als Beweismittel ist ein Aktenordner mit den ausgestellten Bestätigungs-Genehmigungen zu führen.

Es ist zu bedenken, dass die Zugangsmöglichkeiten langfristig Schädigungen bedingt durch korrosive Umgebung und äußere Kräfte durch Schiffsbewegungen sowie Hin- und Herschwappen von im Tank enthaltenen Flüssigkeiten ausgesetzt sein können. Deshalb sind die Zugangsmöglichkeiten bei jeder sich ergebenden Gelegenheit eines Tank/Raum-Zugangs zu überprüfen. Die vorstehende Interpretation ist in einen Abschnitt des "Handbuches über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" aufzunehmen.

Der Zugang zu einem Raum der Doppelhülle von Massengutschiffen darf entweder von einem Toppseitentank oder von einem Doppelbodentank oder von beiden aus erfolgen.

Sofern nicht für andere Zwecke verwendet, ist der Doppelhüllenraum als ein Teil eines großen U-förmigen Ballasttanks auszulegen, und solche Räume müssen durch den angrenzenden Teil des Tanks, d. h. Toppseitentank oder Doppelboden bzw. Bilge Seitentanks, zugänglich sein. Der Zugang zum Doppelhüllenraum vom angrenzenden Teil aus, statt unmittelbar vom offenen Deck aus, ist gerechtfertigt. Derartige Einrichtungen müssen einen direkt führenden, logischen und sicheren Zugang bilden, der eine leichte Evakuierung des Raumes ermöglicht.

Ein Ladeöltank mit einer Länge von weniger als 35 m ohne Schlagschott erfordert nur eine Zugangsluke.

Das "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" muss sich mit den in Absatz 3 der Regel II-1/3-6 aufgeführten Räumen befassen. Es muss mindestens die englische Fassung zur Verfügung stehen. Das "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" muss mindestens die folgenden zwei Teile umfassen:

Teil 1: Die nach den Absätzen 4.1.1 bis 4.1.7 der Regel II-1/3-6 vorgeschriebenen Pläne, Anweisungen und das Verzeichnis. Dieser Teil ist von der Verwaltung oder der von der Verwaltung anerkannten Stelle zuzulassen.

Teil 2: Form des Berichtes für Überprüfungen und Instandhaltungsarbeiten und Änderungen des Verzeichnisses der tragbaren Ausrüstung infolge Ergänzungen oder Erneuerung nach dem Einbau. Dieser Teil ist hinsichtlich seiner Form nur beim Neubau zuzulassen.

Die folgenden Punkte sind im "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden" zu behandeln:

1 Die kritischen Bereic:he der schiffbaulichen Verbände sind durch erweiterte Berechnungsverfahren für die bauliche Festigkeit und Ermüdungseigenschaften, sofern vorhanden, und Rückmeldungen aus der Wartungs-Historie und Entwurfsentwicklung ähnlicher Schiffe oder Schwesterschiffe zu ermitteln.

2 Auf die folgenden Veröffentlichungen über kritische Bereiche der schiffbaulichen Verbände, soweit zutreffend, wird verwiesen:

Diese Dokumente enthalten die relevanten Informationen für die gegenwärtigen Schiffstypen. Die Ermittlung der kritischen Bereiche bei neuen Doppelhüllen-Tankschiffen und Doppelhüllen-Massengutschiffen verbesserter Baukonstruktionen ist jedoch mittels baulicher Analysen im Entwurfsstadium durchzuführen; diese Informationen sind zu berücksichtigen, um einen geeigneten Zugang zu allen ermittelten kritischen Bereichen sicherz:ustellen.

Die lichte Mindestöffnung von 600 mm x 600 mm darf Eckradien bis maxirnal 100 mm haben. Die lichte Öffnung wird in MSC/Rundschreiben 686 vorgegeben, damit die Öffnung für den Durchgang von Personen mit einem angelegten Atemschutzgerät geeignet ist. In einem solchen Fall, wo als Folge einer baulichen Analyse eines gegebenen Entwurfs die (körperliche) Belastung um die Öffnung herum herabzusetzen ist, wird es als zweckrnäßig angesehen, Maßnahmen zu treffen, um die (körperliche) Belastung herabzusetzen, wie beispielsweise Vergrößerung der Öffnung mit größeren Radien, z.B. 600 mm x 800 mm mit 300 mm Radien, in die eine lichte Öffnung von 600 mm x 600 mm mit Eckradien bis maximal 100 mm hineinpasst.

Die Interpretation beruht auf den bestehenden Richtlinien im MSC/Rundschreiben 686.

1 Die lichte Mindestöffnung von nicht weniger als 600 mm x 800 mm kann auch eine Öffnung mit Eckradien von 300 mm umfassen. Eine Öffnung mit einer Höhe von 600 mm und einer Breite von 800 mm kann als Zugangsöffnung in den senkrecht verlaufenden Bauteilen anerkannt werden, in denen es nicht erstrebenswert ist, größere Öffnungen unter baulichen Festigkeitsgesichtpunkten vorzusehen, d. h. in Trägern und Böden in Doppelbodentanks.

2 Vorbehaltlich des Nachweises einer leichten Evakuierung einer verletzten Person auf einer Trage wird die senkrechte Öffnung von 850 mm x 620 mm, bei der die obere Hälfte breiter ist als 600 mm, während die untere Hälfte weniger als 600 mm betragen kann bei einer Gesamthöhe von nicht weniger als 850 mm, als annehmbare Alternative zu der herkömmlichen Öffnung von 600 mm x 800 mm mit Eckradien von 300 mm angesehen.

3 Befindet sich eine senkrechte Öffnung in einer Höhe von mehr als 600 mm, so sind Stufen und Handgriffe vorzusehen. Bei solchen Anordnungen muss nachgewiesen werden, dass eine verletzte Person leicht evakuiert werden kann.

Die Interpretation beruht auf den bestehenden Richtlinien im MSC/Rundschreiben 686, und eine innovative Ausführung für einen leichten Zugang von Personen durch die Öffnung wird berücksichtigt.

2 Technische Vorschriften für Zugangs-Möglichkeiten zu Überprüfungszwecken (Entschliessung MSC.158(78))

Ein "kombiniertes Chemikalien-/Öltankschiff, das dem IBC-Code unterliegt," ist ein Tankschiff, das ein gültiges Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung (IOPP-Zeugnis) als Tankschiff und ein gültiges Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut besitzt, d. h. ein Tankschiff, das für die Beförderung von Ölladungen nach Anlage I MARPOL und von Chemikalien-Ladungen nach Kapitel 17 des IBC-Codes, entweder als vollständige Ladung oder als Teilladung, zertifiziert ist. Die Technischen Vorschriften sind auf die Ballasttanks von kombinierten Chemikalien-/Öltankschiffen, die den Anforderungen des IBC-Codes entsprechen, anzuwenden.

Im Rahmen der vorstehenden Anforderungen dürfen Abweichungen nur für Abstände zwischen integrierten dauerhaften Zugangsmöglichkeiten, die in Absatz 2.1.2 der Tabelle 1 genannt sind, gestattet werden.

Abweichungen dürfen nicht für Abstände gestattet werden, die für den Einbau von unter Deck befindlichen, längs verlaufenden Laufgängen und für die Abmessungen maßgeblich sind, die bestimmen, ob ein dauerhafter Zugang erforderlich ist oder nicht, wie beispielsweise die Raumhöhe und die Höhe zu Konstruktionsbauteilen (z.B. Querzugbändern).

Die dauerhafte Zugangsmöglichkeit zu einem Raum kann als dauerhafte Zugangsmöglichkeit für Überprüfungszwecke angerechnet werden.

Die Technischen Vorschriften beschreiben die Zugangsmöglichkeit zu einem Raum und zur Schiffskörperkonstruktion zur Durchführung von allgemeinen und Nahbereichs-Überprüfungen und -Besichtigungen. Die Anforderungen für Zugangsmöglichkeiten zur Schiffskörperkonstruktion mögen nicht immer für den Zugang zu einem Raum geeignet sein. Wenn die Zugangsmöglichkeiten für den Zugang zu einem Raum jedoch auch für die vorgesehenen Besichtigungen und Überprüfungen benutzt werden können, können derartige Zugangsmöglichkeiten als Zugangsmöglichkeiten zur Benutzung für Besichtigungen und Überprüfungen angerechnet werden.

1 Bauteile mit Gefälle sind Bauteile, die 5 Grad oder mehr von der waagerechten Ebene aus geneigt sind, wenn sich das Schiff in aufrechter Schwimmlage auf ebenem Kiel befindet.

2 Geländer müssen an der offenen Seite angebaut sein. Bei freistehenden Laufgängen sind die Geländer an beiden Seiten dieser Bauteile anzubringen.

3 Unterbrochene Geländer sind unter der Voraussetzung zulässig, dass die Lücke 50 mm nicht übersteigt. Die maximale Entfernung zwischen den benachbarten Geländerstützen im Bereich der Geländerlücke soll 350 mm betragen.

4 Eine rutschfeste Ausführung ist so hergestellt, dass die Oberfläche, auf der Personen gehen, eine ausreichende Reibung für die Schuhsole bietet, auch wenn die Oberfläche nass und mit Ablagerungen bedeckt ist.

5 "Widerstandsfähige Bauweise" ist eingefügt worden, um auf die Entwurfsfestigkeit sowie auf die Restfestigkeit während der Lebensdauer des Schiffes hinzuweisen. Die Dauer-Widerstandsfähigkeit der Laufgänge zusammen mit den Geländern muss durch den Erstkorrosionsschutz sowie die Überprüfung und Instandhaltung während des Wartungsdienstes sichergestellt sein.

6 Bei Geländern ist die Verwendung alternativer Werkstoffe wie beispielsweise glasfaserverstärkter Kunststoff der Verträglichkeit mit der in dem Tank beförderten Flüssigkeit zu unterwerfen. Nicht feuerwiderstandsfähige Werkstoffe dürfen für die Zugangsmöglichkeit zu einem Raum im Hinblick auf die Sicherung eines Fluchtweges bei einer hohen Temperatur nicht verwendet werden.

7 Die Anforderungen an Standflächen zum Ausruhen zwischen Leitern müssen den für erhöhte Laufgänge anwendbaren Anforderungen gleichwertig sein.

Befindet sich ein senkrecht verlaufendes Mannloch mehr als 600 mm über der Laufhöhe, so muss nachgewiesen werden, dass eine verletzte Person leicht evakuiert werden kann.

Zugangsmöglichkeit für den Zugang zu Ballasttanks, Ladetanks und sonstigen Räumen, die keine Vorpiektanks sind

1 Tanks und Unterteilungen von Tanks, die eine Länge von 35 m oder mehr haben, mit zwei Zugangsluken:

Eine schräg verlaufende Leiter oder schräg verlaufende Leitern sind zu verwenden.

2 Bei Tanks, die eine Länge von vveniger als 35 m haben und nur mit einer einzigen Zugangsluke versehen sind, ist für den Raum eine schräg verlaufende Leiter oder eine Kombination von Leitern entsprechend vorstehendem Absatz 1.2 zu verwenden.

3 Bei Doppelwandräumen von weniger als 2,5 m Breite kann der Zugang zu dem Raum mittels senkrecht verlaufender Leitern erfolgen, die eine oder mehrere rnit der Leiter verbundene Plattformen haben, die in einem senkrechten Abstand von nicht mehr als 6 m voneinander angeordnet und auf eine Seite der Leiter versetzt sind. Der höchste Abschnitt der senkrecht verlaufenden Leiter, gemessen frei von Hindernissen im Höhenprofil im Bereich des Tankzugangs, muss mindestens 2,5 m lang sein, aber nicht länger als 3,0 m, und muss eine mit der Leiter verbundene Plattform haben, die nach einer Seite der Leiter versetzt ist. Die senkrechte Strecke des höchsten Abschnitts der senkrecht verlaufenden Leiter kann jedoch auf 1,6 m verkürzt werden, gemessen frei von Hindernissen im Höhenprofil im Bereich des Tankzugangs, wenn die Leiter auf einer längs oder querschiffs verlaufenden dauerhaften Zugangsmöglichkeit aufsteht und in diesem Bereich befestigt ist. Angrenzende Abschnitte der Leiter müssen voneinander durch mindestens die Leiterbreite seitlich versetzt sein (siehe Absatz 20 des MSC/ Rundschreibens 686).

4 Der Zugang zu einem Doppelbodenraum von Deck aus kann mittels senkrecht verlaufender Leitern durch einen Schacht erfolgen. Der senkrechte Abstand vom Deck aus bis zu einer Standfläche zum Ausruhen, zwischen Standflächen zum Ausruhen oder einer Standfläche zum Ausruhen und dem Tankboden darf nicht mehr als 6 m betragen, soweit die Verwaltung nichts anderes zugelassen hat.

Zugangsmöglichkeit für die Überprüfung der senkrecht verlaufenden Bauteile von Öltankschiffen

Senkrecht verlaufende Leitern, die für den Raum als Zugangsmöglichkeit vorgesehen sind, können als Zugangsmöglichkeit für die Überprüfung der senkrecht verlaufenden Bauteile verwendet werden.

Soweit in Tabelle 1 der Technischen Richtlinien nichts anderes festgelegt ist, müssen senkrecht verlaufende Leitern, die an senkrecht verlaufenden Bauteilen für Überprüfungen befestigt sind, eine oder mehrere mit der Leiter verbundene Plattformen haben, die in einem senkrechten Abstand von nicht mehr als 6 m voneinander angeordnet und auf eine Seite der Leiter versetzt sind. Angrenzende Abschnitte der Leiter müssen voneinander durch mindestens die Leiterbreite seitlich versetzt sein (siehe Absatz 20 der Anlage des MSC/Rundschreibens 686).

Der Mindestabstand zwischen der Schräge der schräg verlaufenden Leiter und dem Hindernis, d. h. 750 mm und im Bereich von Öffnungen 600 mm entsprechend Absatz 3.5 der Technischen Richtlinien, ist senkrecht zur Leiterschräge zu messen.

Es ist gängige Praxis, eine senkrecht verlaufende Leiter vom Deck aus bis zur ersten Stehplattform zu verwenden, um Hindernisse im Höhenprofil zu umgehen, bevor eine Weiterführung mit einer schräg verlaufenden Leiter oder einer an die Seite der ersten senkrecht verlaufenden Leiter versetzten senkrecht verlaufenden Leiter erfolgt.

Bei senkrecht verlaufenden Leitern: Absatz 20 der Anlage des MSC/Rundschreibens 686

1 Die senkrechte Höhe der Geländer darf von der Mitte der Stufe aus nicht weniger als 890 mm betragen, und die Handläufe sind beidseitig vorzusehen.

2 Die Forderung von zwei quadratischen Stangen für Trittstufen entsprechend Absatz 3.6 der Technischen Richtlinien beruht auf den technischen Einzelheiten von Leiterbauarten nach Absatz 3(e) der Anlage 1 der Entschließung A.272(VIII), die sich mit schräg verlaufenden Leitern befasst. Absatz 3.4 der Technischen Richtlinien ermöglicht die Anbringung einzelner Sprossen vor einer senkrecht verlaufenden Fläche, die als sichere Trittfestigkeit angesehen wird. Wird bei senkrecht verlaufenden Leitern Stahl verwendet, so müssen die Sprossen wegen der sicheren Trittfestigkeit einen quadratischen Mindestquerschnitt von 22 mm x 22 mm haben.

3 Eine schräg verlaufende Leiter für den Zugang zu einem Laderaum muss mindestens eine Breite von 450 mm haben, um die australische AMSA Marine Orders Teil 32, Anhang 17 zu erfüllen.

4 Eine schräg verlaufende Leiter für einen anderen Zugang als zu einem Laderaum muss mindestens eine Breite von 400 mm haben.

5 Die Breite von senkrecht verlaufenden Leitern muss mindestens 350 mm betragen, und der senkrechte Abstand zwischen den Sprossen muss gleichmäßig sein und zwischen 250 mm und 350 mm liegen.

6 Anders als bei den zwischen den Raumspanten angebrachten Leitern muss die Kletterweite eine Mindestbreite von 600 mm haben.

7 Um Vibration zu vermeiden, müssen die senkrecht verlaufenden Leitern in Abständen von nicht mehr als 2,5 m voneinander befestigt sein.

1 Absatz 3.6 der Technischen Richtlinien ist eine Fortsetzung des Absatzes 3.5 der Technischen Richtlinien, der sich mit schräg verlaufenden Leitern befasst. Für senkrecht verlaufende Leitern werden Interpretationen benötigt, die auf den derzeitigen Standards von IMO, AMSA oder der Industrie beruhen.

2 Die Interpretationen 2 und 5 befassen sich mit senkrecht verlaufenden Leitern, die auf den derzeitigen Standards beruhen.

3 Doppelt angeordnete quadratische Stangen für Trittstufen werden für eine Trittfestigkeit bei senkrecht angeordneten Leitern zu groß, aber einzelne Sprossen fördern eine sichere Trittfestigkeit.

4 Die Interpretation 7 befindet sich in Übereinstimmung mit den Vorschriften und der Auslegung des Absatzes 3.4 der Technischen Richtlinien.

3 ILO Code of Practice "Safety and Health in Dockwork" - Section 3.6, Access to Ship's Holds.

Eine mechanische Vorrichtung, wie beispielsweise Haken, zur Sicherung des oberen Leiterendes ist als geeignete Sicherungsvorrichtung anzusehen, wenn eine Bewegung des oberen Endes der Leiter nach vorn bzw. hinten und seitwärts verhindert werden kann.

Eine innovative Ausführung ist anzuerkennen, wenn sie für die Funktionsanforderung unter Beachtung einer sicheren Handhabung geeignet ist.

Beträgt der senkrechte Abstand vom Deck bis zum Boden des Laderaums 6 m oder weniger, so kann für den Zugang des Laderaums entweder eine senkrecht verlaufende oder eine schräg verlaufende Leiter oder eine Kombination dieser Leitern verwendet werden.

2.11 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

1 Die Unterabsätze .1, .2 und .3 definieren den Zugang zur Unterdeckkonstruktion, den Zugang zu den höchsten Teilen der Querspanten/ Rahmenspanten und Verbindungsbauteilen dieser Konstruktionen.

2 Die Unterabsätze .4, .5 und .6 definieren nur den Zugang zu senkrecht verlaufenden Bauteilen und stehen in direktem Zusammenhang mit dem Vorhandensein von Querspanten auf Längsschotten.

3 Gibt es keine Unterdeckkonstruktionen (längs- oder querverlaufende Deckbalken), aber senkrecht verlaufende Bauteile im Ladetank, die Quer- und Längsschotte abstützen, so ist der Zugang für die Überprüfung der oberen Teile der senkrecht verlaufenden Bauteile auf Quer- und Längsschotten entsprechend den Unterabsätzen .1 bis.6 vorzusehen.

4 Gibt es keine Konstruktionen im Ladetank, so ist Absatz 1.1 der Tabelle 1 nicht anzuwenden.

5 Abschnitt 1 der Tabelle 1 ist auch auf Leerräume im Ladungsbereich anzuwenden., die hinsichtlich des Rauminhalts denjenigen Räumen vergleichbar sind, die in Regel II-1/3-6 behandelt werden, mit Ausnahme derjenigen Räume, die von Abschnitt 2 erfasst werden.,

6 Der senkrechte Abstand unterhalb der Deckunterseite ist von der Unterseite der Hauptdeck-Beplattung bis zur Oberseite der Plattform der Zugangsmöglichkeit an einer vorgegebenen Stelle zu messen.

7 Die Tankhöhe ist bei jedem Tank zu messen. Bei einem Tank, dessen Höhe in den verschiedenen Abteilungen variiert, ist Absatz 1.1 auf diejenigen Abteilungen eines Tanks anzuwenden, die eine Höhe von 6 m und darüber haben.

Interpretation 7: Wenn die Höhe eines Tanks entlang der Länge eines Schiffes ständig zunimmt, müssen die dauerhaften Zugangsmöglichkeiten örtlich dort vorgesehen sein, wo die Höhe mehr als 6 m beträgt.

2.12 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

Es besteht die Notwendigkeit, durchgehende längs verlaufende dauerhafte Zugangsmöglichkeiten vorzusehen, wenn die längs- oder querverlaufenden Deckbalken auf dem Deck aufgesetzt sind, aber die unterstützenden Kniebleche unter Deck angebracht sind.

2.13 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

Zugangsmöglichkeiten zu Tanks können als Zugang zu den dauerhaften Zugangsmöglichkeiten für Überprüfungen verwendet werden.

In einem solchen Fall, in dem die Zuglangsmöglichkeiten für den Zugang zu Bauteilen zwecks Überprüfung genutzt werden können, gibt es grundsätzlich keine Notwendigkeit, die Zugangsmöglichkeiten doppelt einzubauen.

2.14 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

Die dauerhaften Ein- und Vorrichtungen, die erforderlich sind für die Funktion der alternativen Zugangsmöglichkeiten wie beispielsweise Hebebühnen, die von der Besatzung und Besichtigern für Überprüfungszwecke zu benutzen sind, müssen mindestens ein gleiches Sicherheitsniveau haben wie das für dauerhafte Zugangsmöglichkeiten, das nach dem gleichen Absatz festgelegt ist. Diese Zugangsmöglichkeiten müssen an Bord des Schiffes mitgeführt werden und ohne Auffüllen des Tanks mit Wasser sofort einsatzfähig sein. Eine Floßbenutzung ist deshalb nach dieser Regelung nicht zulässig. Die alternativen Zugangsmöglichkeiten gehören zum "Handbuch über den Zugang zu den schiffbaulichen Verbänden", das im Namen des Flaggenstaates zugelassen sein muss.

2.15 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

Abschnitt 2 der Tabelle 1 ist auch auf Seitentanks anzuwenden, die als Leerräume bestimmt sind. Absatz 2.1.1 gilt für die Anforderungen für den Zugang zu Unterdeckkonstruktionen, während Absatz 2.1.2 eine Vorschrift für den Zugang zu senkrecht verlaufenden Bauteilen auf Längsschotten (Querrahmen/ Querspanten) zwecks Besichtigung und Überprüfung ist.

Regel II-1/3-6.2.1 schreibt vor, dass jeder Raum mit einer Zugangsmöglichkeit versehen sein muss. Obwohl leere Räume nicht in den in Entschließung MSC.158(78) enthaltenen Technischen Vorschriften behandelt werden, ist es zweifelhaft, wenn Zugangsmöglichkeiten in leeren Räumen nicht gefordert werden. Zugangsmöglichkeit oder tragbare Zugangsmöglichkeit sind notwendige Einrichtungen, um die Überprüfung des baulichen Zustandes des Raumes und der umschließenden Konstruktion zu ermöglichen. Deshalb sind die Anforderungen des Abschnitts 2 der Tabelle 1 auf Doppelhüllenräume anzuwenden, auch wenn sie als Leerräume bestimmt sind.

2.16 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

1 Variiert bei einem Tank der senkrechte Abstand zwischen dem waagerecht verlaufenden oberen Stringer und der Deckunterseite desselben in verschiedenen Abschnitten, so ist Absatz 2.1.1 in denjenigen Abschnitten anzuwenden, die unter das Kriterium fallen.

2 Die durchgehende dauerhafte Zugangsmöglichkeit kann ein breiter Längsspant sein, der Zugang zu kritischen Einzelbauteilen auf der gegenüberliegenden Seite durch Plattformen, gegebenenfalls an Rahmenspanten angebracht, bietet. Befindet sich die senkrechte Öffnung des Rahmenspants im Bereich des offenen Teils zwischen dem breiten Längsspant und dem Längsspant auf der anderen Seite, so sind Plattformen auf beiden Seiten der Rahmenspanten vorzusehen, um einen sicheren Durchgang durch den Rahmenspant zu ermöglichen.

3 Werden nach Regel II-1/3-6.3.2 SOLAS zwei Zugangsluken vorgeschrieben, so müssen die Zugangsleitern an jedem Ende des Tanks zum Deck führen.

Interpretation 1: Die Interpretation für variierende Tankhöhen nach Abschnitt 1 der Tabelle 1 ist auf den senkrechten Abstand zwischen dem waagerecht verlaufenden oberen Stringer und der Deckunterseite aus Gründen der Gleichheit anzuwenden.

2.17 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

Die durchgehende dauerhafte Zugangsmöglichkeit kann ein breiter Längsspant sein, der Zugang zu kritischen Einzelbauteilen auf der gegenüberliegenden Seite durch Plattformen, gegebenenfalls an Rahmenspanten angebracht, bietet. Befindet sich die senkrechte Öffnung des Rahmenspants im Bereich des offenen Teils zwischen dem breiten Längsspant und dem Längsspant auf der anderen Seite, so sind Plattformen auf beiden Seiten der Rahmenspanten vorzusehen, um einen sicheren Durchgang durch den Rahmenspant zu ermöglichen.

Wie in Absatz 1.4 der Technischen Vorschriften angegeben, kann eine "Abweichung in gewissen Grenzen" von nicht mehr als 10 v. H. Anwendung finden, wenn die dauerhafte Zugangsmöglichkeit bereits Bestandteil der schiffbaulichen Verbände ist.

2.18 Tabelle 1 - Zugangsmöglichkeiten für Ballast- und Ladetanks von Öltankschiffen

1 Zwischen der längs verlaufenden durchgehenden dauerhaften Zugangsmöglichkeit und dem Boden des Raumes ist eine dauerhafte Zugangsmöglichkeit vorzusehen.

2 Als Höhe eines Doppelbodenseitentanks, der außerhalb des parallelen Teils des Schiffes liegt, ist das Höchstmaß des lichten senkrechten Abstandes anzunehmen, das von der Bodenbeplattung bis zur Deckenbeplattung des Tanks gemessen wird.

3 Bei den vordersten und hintersten Doppelboden-Ballastseitentanks mit ansteigendem Boden, deren Höhe 6 m oder mehr beträgt, ist eine Kombination von quer verlaufenden und senkrecht verlaufenden Zugangsmöglichkeiten für den Zugang zum oberen Schnittpunkt jedes Querrahmenspants anstelle der längs verlaufenden dauerhaften Zugangsmöglichkeiten anzuerkennen.

Interpretation 2: Bei Doppelbodenseitentanks am vorderen und hinteren Ende der Ladungsbereichsverengung, bedingt durch die ansteigende Bodenbeplattung und die tatsächliche senkrechte Entfernung vom Boden des Tanks bis zur Deckenbeplattung des Tanks, wird es für angebrachter gehalten, wenn für diesen Zweck tragbare Zugangsmöglichkeiten eingesetzt werden könnten.

Interpretation 3: In den vordersten und hintersten Doppelbodenseitentanks, in denen der senkrechte Abstand 6 m oder mehr beträgt, aber der Einbau von längs verlaufenden dauerhaften Zugangsmöglichkeiten nicht durchführbar ist, bilden dauerhafte Zugangsmöglichkeiten einer Kombination aus quer und senkrecht verlaufenden Leitern eine alternative Zugangsmöglichkeit zum oberen Schnittpunkt.

1 Zu den Dwarsdeck-Bauteilen des vordersten und hintersten Teils jedes Laderaums müssen Zugangsmöglichkeiten vorgesehen sein.

2 Miteinander verbundene Zugangsmöglichkeiten unter dem Dwarsdeck für den Zugang zu drei Stellen auf beiden Seiten und in der Nähe der Mittschiffslinie sind als die drei Zugangsmöglichkeiten akzeptierbar.

3 Dauerhafte Zugangsmöglichkeiten, die an drei unabhängig zugänglichen Stellen angebracht sind, eine auf jeder Seite und eine in der Nähe der Mittschiffslinie, sind akzeptierbar.

4 Besondere zu beachten ist die bauliche Festigkeit an der Stelle, an der eine Zugangsöffnung im Hauptdeck oder dem Dwarsdeck vorgesehen ist.

5 Die Anforderungen an die Dwarsdeck-Bauteile auf Massengutschiffen sind auch als anwendbar für Erzfrachter anzusehen.

Besonders zu beachten ist die Erhaltung der baulichen Festigkeit im Bereich der im Hauptdeck oder Dwarsdeck vorgesehenen Zugangsöffnungen.

Unter "vollständigen oberen Schottstühlen" werden Stühle mit einer vollständigen Ausdehnung zwischen den Seitenhochtanks und zwischen den Lukenendbalken verstanden.

1 Die beweglichen Zugangsmöglichkeiten für Bauteile an der Deck'unterseite von Dwarsdecks müssen nicht unbeclingt an Bord des Schiffes mitgeführt werden. Es ist ausreichend, wenn sie bei Bedarf verfügbar sind.

2 Die Anforderungen für die Bauteile von Dwarsdecks auf Massengutschiffen sind auch als anwendbar für Erzfrachter anzusehen.

Der maximale senkrechte Sprossenabstand von senkrecht verlaufenden Leitern für den Zugang zu Laderaumspanten beträgt 350 mm. Falls Sicherheitsgurte verwendet werden müssen, müssen Vorrichtungen für das Einhängen der Sicherheitsgurte auf zweckmäßige Art an geeigneten Stellen vorhanden sein.

Der maximale senkrechte Sprossenabstand von 350 mm wird im Hinblick auf eine Verringerung des Verklemmens von Ladung verwendet.

Tragbare, ortsbewegliche oder alternative Zugangsmöglichkeiten finden auch bei gesickten Schotten Anwendung.

Falls sich die längs verlaufenden Bauteile auf der schräg verlaufenden Beplattung außerhalb des Tanks befinden, muss eine Zugangsmöglichkeit vorhanden sein.

1 Als Höhe eines Doppelbodenseitentanks, der außerhalb des parallelen Teils des Schiffes liegt, ist das Höchstmaß des lichten senkrechten Abstandes anzunehmen, das von der Bodenbeplattung bis zur Deckenbeplattung des Tanks gemessen wird.

2 Es ist durch Erprobung nachzuweisen, dass tragbare Zugangsmöglichkeiten für die Überprüfung eingesetzt werden können und in den Bereichen sofort verfügbar sind, in denen sie benötigt werden.

Für den Zweck der längs verlaufenden, durchgehenden, dauerhaften Zugangsmöglichkeiten kann ein breiter Längsspant mit einer lichten Weite von mindestens 600 mm verwendet werden.

Die Höhe der Rahmenspantringe ist im Bereich der Seitenbeplattung und des Tankbodens zu messen.

Im Doppelbodenseitentank befindet sich die schräg verlaufende Beplattung oberhalb der Öffnung, während sich der Besichtiger entlang des Tankbodens bewegt. Deshalb ist die Messung von 1 m vom Tankboden aus vorzunehmen.

1 Im Sinn der Regel II-1/26.4 ist unter Totalausfall des Schiffes ein Zustand zu verstehen, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen nicht in Betrieb sind und angenommen wird, dass bei der Wiederinbetriebnahme des Antriebs keine gespeicherte Energie für das Anlassen und den Betrieb der Antriebsanlage, der Hauptstromquelle und anderer wesentlicher Hilfseinrichtungen zur Verfügung steht.

2 Ist die Notenergiequelle ein Notgeneratoraggregat, das die Anforderungen der Regel II-1/44, IACS SC185 und IACS SC124 erfüllt, so kann dieser Generator für die Wiederinbetriebnahme der Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen verwendet werden, wobei die für den Betrieb der Maschine erforderlichen Energieversorgungen auch in einem gleichartigen Umfang wie die Anlasseinrichtungen geschützt sind.

3 Ist kein Notgeneratoraggregat eingebaut oder ein Notgeneratoraggregat erfüllt nicht die Anforderungen der Regel II-1/44, müssen die Einrichtungen zur Inbetriebsetzung der Hauptantriebsanlage und der Hilfseinrichtungen derart sein, dass die erste Ladung der Anlassluft oder der elektrische Strom und alle Energieversorgungen für den Betrieb der Maschinen an Bord des Schiffes ohne Hilfe von außen erzeugt werden können. Falls für diesen Zweck ein Notluftkompressor oder ein Notelektrogenerator erforderlich ist, müssen diese Anlagen durch eine handhydraulische oder handbetriebene Einrichtung oder einen handbetriebenen Kompressor mit Energie versorgt werden. Die Einrichtungen zur Inbetriebsetzung der Haupt- und Hilfsmaschinen müssen eine derartige Leistung haben, dass die Anlassenergie und die Stromversorgung für den Maschinenbetrieb innerhalb von 30 min ab einem Totalausfall des Schiffes zur Verfügung stehen.

Mit dieser Regel übereinstimmende Einrichtungen und akzeptierbare "gleichwertige Einrichtungen" werden nachfolgend für die am häufigsten verwendeten Brennstoffsysteme dargestellt.

Ein Betriebstank ist ein Brennstofftank, der nur Brennstoff einer gebrauchsfertigen Qualität enthält, d. h. Brennstoff eines Gütegrades und einer Qualität, welche die vom Anlagenbauer geforderten Anforderungen erfüllen. Ein Betriebstank muss als solcher ausgewiesen sein und darf für andere Zwecke nicht verwendet werden.

Die Verwendung eines Setztanks mit oder ohne Separatoren, oder Separatoren allein, und eines einzigen Betriebstanks ist als "gleichwertige Einrichtung" für zwei Betriebstanks nicht zulässig.

4 Regel II-1/40 SOLAS - Allgemeines - und REGEL II-1/41 SOLAS - Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen

Wichtige Anlagen und Anordnungen von Energiequellen, Versorgung, Bedienung und Überwachung bezüglich der verschiedenen Gruppen der wichtigen Anlagen

Diejenigen Anlagen, die für die Versorgung des Normalbetriebs des Antriebs und der Sicherheit notwendig sind, umfassen nicht Anlagen wie zum Beispiel:

5.2 Regel II-1/41.1.3 SOLAS - Wellengenerator-Anlagen

Interpretation

Generatoren und Generatorenanlagen, welche die Hauptantriebsmaschinen des Schiffes als ihre Antriebsmaschinen haben, können als Teil der Hauptstromquelle des Schiffes anerkannt werden, vorausgesetzt:

1 Sie können bei allen Wetterverhältnissen während der Fahrt sowie während des Manövrierens und auch bei gestopptem Schiff innerhalb der vorgegebenen Grenzen für eine Spannungsänderung nach der Norm IEC 60092-301 und eine Frequenzänderung nach IACS Unified Requirements E5 betrieben werden.

2 Ihre Nennkapazität ist während aller Betriebseinsätze nach vorstehendem Absatz 1 gewährleistet, und sie ist derartig, dass im Fall eines Ausfalls eines anderen der Generatoren der Betrieb der Einrichtungen nach Regel II-1/41.1.2 aufrechterhalten werden kann.

3 Der Kurzschlussstrom des Generators/der Generatorenanlage ist ausreichend, um den Stromabschalter des Generators/der Generatorenanlage unter Berücksichtigung der Empfindlichkeit der Schutzeinrichtungen des Verteilungssystems auszulösen.

Der Schutz ist vorzusehen, um den Generator/ die Generatorenanlage im Fall eines Kurzschlusses in der Hauptsammelschiene abzusichern. Der Generator/die Generatorenanlage muss für die Weiterverendung nach einer Fehlerbeseitigung geeignet sein.

4 In Bereitschaft stehende Generatoren sind entsprechend Absatz 1.1 RegeIII-1/41.5 SOLAS in Betrieb zu nehmen.

5.3 Regel II-1/41.4 * SOLAS - Verbindungseinrichtungen, durch welche die Hauptsammelschienen der Hauptstromquelle normalerweise verbunden sind

Interpretation

Andere zugelassene Einrichtungen können folgende Ausführungen sein:

Schalter ohne Auslösemechanismus, und
Trennschiene oder Trennschalter, mit denen Sammelschienen leicht und sicher geteilt werden können.

Verschraubte Verbindungen, z.B. verschraubte Sammelschienenabschnitte, sind nicht zulässig.

5.4 Regel II-1/41.5 SOLAS

Interpretation zu Regel 41.5.1.1

1 Wird die elektrische Leistung normalerweise gleichzeitig von mehr als einem einzigen Generatoraggregat im Parallelbetrieb bereitgestellt, so sind Schutzvorkehrungen einschließlich selbsttätiger Abschaltung ausreichender unwichtiger Einrichtungen und, sofern erforderlich, sekundäre wichtige Anlagen entsprechend der vorstehenden einheitlichen Interpretation zu den Regeln II-1/40 und II-1/41 SOLAS sowie solche für die Lebensbedingungen zu treffen, um sicherzustellen, dass im Fall des Ausfalls irgend eines dieser Generatorenaggregate die verbleibenden Aggregate in Betrieb bleiben, um den Antrieb und die Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit zu gewährleisten.

2 Falls die Verwaltung genehmigt, dass die elektrische Leistung normalerweise durch ein einziges Generatoraggregat bereitgestellt wird, so sind bei Energieausfall Vorkehrungen für selbsttätiges Anlassen und Verbinden mit der Hauptschalttafel des in Bereitschaft stehenden Generatoraggregats bzw. der in Bereitschaft stehenden Generatorenaggregate ausreichender Leistung und mit selbsttätigem Wiederanlassen der Hilfseinrichtungen, falls erforderlich in aufeinander folgender Inbetriebnahme, zu treffen. Das Anlassen eines Generatoraggregats und seine Verbindung mit der Hauptschalttafel muss so schnell wie möglich erfolgen, möglichst innerhalb von 30 min nach dem Ausfall der Stromversorgung. Werden Antriebsmaschinen mit einer längeren Anlasszeit eingesetzt, kann diese Anlass- und Verbindungszeit mit Zustimmung der Verwaltung überschritten werden.

Interpretation zu Regel 41.5.1.2

3 Der Lastabwurf muss selbsttätig erfolgen.

4 Unwichtige Einrichtungen und Einrichtungen für die Lebensbedingungen können abgeworfen werden, und, soweit erforderlich, zusätzliche sekundäre wichtige Anlagen, die ausreichen, um sicherzustellen, dass das angeschlossene Generatoraggregat nicht überlastet wird bzw. die angeschlossenen Generatoraggregate nicht überlastet werden.

6 Regel II-1/42 und REGEL II-1/43 SOLAS - Notstromquelle auf Fahrgastschiffen und Frachtschiffen

Interpretation

1 Unter dem in den Regeln II-1/42.3.4 und II-1/43.3.4 SOLAS verwendeten Begriff "Stromausfall" wird der den Zustand "Totalausfall des Schiffes" auslösende Vorgang verstanden.

2 Unter dem Zustand "Totalausfall des Schiffes" im Sinne der Regeln II-1/42.3.4 und II-1/43.3.4 SOLAS ist ein Zustand zu verstehen, bei dem die Hauptantriebsanlage, Kessel und Hilfseinrichtungen nicht in Betrieb sind und für die Wiederinbetriebnahme des Antriebs anzunehmen ist, dass keine gespeicherte E:nergie für das Anlassen der Antriebsanlage, der Hauptstromquelle und anderer wichtiger Hilfseinrichtungen verfügbar ist. Es wird angenommen, dass Einrichtungen vorhanden sind, mit denen der Notgenerator jederzeit gestartet werden kann.

3 Die gespeicherte Anlassenergie eines Notgenerator darf nicht unmittelbar für das Anlassen der Antriebsanlage, der Hauptstrom.quelle und/oder anderer wichtiger Hilfseinrichtungen (Notgeneratoren ausgenommen) verwendet werden.

4 Bei Dampfschiffen kann die nach SOLAS vorgegebene Zeitbegrenzung von 30 min als die Zeit vom vorstehend definierten Stromausfall bis zur Inbetriebnahme des ersten Kessels ausgelegt werden.

5 Unter "außergewöhnlich" werden Zustände verstanden wie:

Zustand des Stromausfalls,
Zustand des Totalausfalls,
regelmäßiger Einsatz bei Überprüfung
kurzzeitiger Parallelbetrieb mit der Hauptstromquelle zwecks Lastumschaltung, und
Einsatz des Notgenerators vvährend der Liegezeit im Hafen für die Speisung der Hauptschalttafel des Schiffes, vorausgesetzt, die Anforderungen nach Unterabsatz .6 (Geeignete Maßnahmen für den ;außergewöhnlichen Einsatz des Notgenerators für die Energieversorgung von Stromkreisen, die keine Notstromkreise sind, im Hafen) werden eingehalten und sofern durch die Verwaltung nicht anderweitig angeordnet.

6 Geeignete Maßnahmen für den außergewöhnlichen Einsatz des Notgenerators. für die Energieversorgung von Stromkreisen, die keine Notstromkreise sind, im Hafen:

Zwecks Verhinderung, dass der Generator oder seine Antriebsmaschine bei einem Einsatz im Hafen überlastet wird, müssen Einrichtungen für einen ausreichenden Abwurf von Last, die keine Notbetriebslasten sind, vorgesehen sein, um ihren ununterbrochenen sicheren Betrieb sicherzustellen.
Die Antriebsmaschine muss mit Brennstofffiltern und Schmierölfiltern, einer Überwachungsanlage und Schutzeinrichtungen versehen sein, wie sie für die Antriebsmaschine von Hauptstromerzeugern und für einen unbeaufsichtigten Betrieb erforderlich sind.
Der Brennstoff-Betriebstank für die Antriebsmaschine muss mit einer Niedrigstand-Alarmvorrichtung ausgerüstet sein, die auf einen Stand eingestellt ist, der eine ausreichende Brennstoffmenge für den Notbetrieb für die nach SOLAS vorgeschriebene Zeitspanne gewährleistet.
Die Antriebsmaschine muss für Dauerbetrieb ausgelegt und gebaut sein und muss einem Plan der vorgeplanten Instandsetzung unterliegen, um sicherzustellen, dass sie immer einsatzbereit ist und ihre Funktion bei einem Notfall auf See erfüllen kann.
Am Aufstellungsort des eingebauten Notgeneratoraggregats und der eingebauten Notschalttafel müssen Feuermelder angeordnet sein.
Es müssen Einrichtungen zum sofortigen Umschalten auf Notbetrieb vorgesehen sein.
Zum Zweck des Einsatzes des Notgenerators im Hafen müssen die Stromkreise für Steuerung, Überwachung und Stromversorgung so angeordnet und geschützt sein, dass jeder elektrische Fehler den Betrieb der Haupt- und Noteinrichtungen nicht beeinträchtigt.
Falls für den sicheren Betrieb erforderlich, müssen Schalter zum Abtrennen von Stromkreisen in die Notschalttafel eingebaut sein.
An Bord müssen Anleitungen vorhanden sein, um sicherzustellen, dass sich für den unabhängigen Notbetrieb des Notgeneratoraggregats und der Notschalttafel alle Bedienungs- bzw. Steuerungseinrichtungen (z.B. Ventile, Schalter) in ordnungsgemäßer Stellung befinden, wenn das Schiff in Fahrt ist.

7 Regel II-1/44 SOLAS - Starteinrichtungen für Notgeneratorenaggregate

7.1 Regel II-1/44 SOLAS

Absatz 1

Interpretation (aus MSC/Rundschreiben 736)

Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand bei einer Temperatur von 0 °C schnell angelassen werden können. Ist dieses undurchführbar oder sind niedrigere Temperaturen zu erwarten, muss eine Heizeinrichtung vorgesehen sein, damit ein schnelles Anlassen sichergestellt ist.

7.2 Regel II-1/44 SOLAS

Absatz 2

Interpretation (aus MSC/Rundschreiben 736)

Jedes Notgeneratorenaggregat, das selbsttätig angelassen werden soll, muss mit Anlasseinrichtungen, deren Energiespeicherkapazität für mindestens drei aufeinanderfolgende Anlassvorgänge ausreicht, ausgerüstet sein. Eine zweite Energiequelle ist für drei weitere Anlassvorgänge innerhalb von 30 Minuten vorzusehen, sofern nicht ein wirksames Anlassen von Hand nachgewiesen werden kann.

8 Kapitel II-1 SOLAS , Teile B und B-1

Türen in wasserdichten Schotten von Fahrgastschiffen und Frachtschiffen

Interpretation

Diese Interpretation betrifft Türen ², die sich in den innenliegenden wasserdichten Unterteilungsbegrenzungen und den außenliegenden wasserdichten Begrenzungen befinden, um die erforderliche Einhaltung der zutreffenden Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften zu gewährleisten.

Diese Interpretation gilt nicht für Türen, die sich in außenliegenden Begrenzungen oberhalb der Gleichgewichtsschwimmlagen oder Zwischenschwimmlagen befinden.

Die Entwurfs- und Prüfanforderungen für wasserdichte Türen ändern sich entsprechend ihres Einbauortes bezüglich der Gleichgewichtsschwimmlagen oder Zwischenschwimmlagen bei jedem angenommenen Flutungszustand.

1 Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Interpretation gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:
1.1 Wasserdicht: Kann den Durchtritt von Wasser in jeder Richtung bei einem Entwurfsdruck verhindern. Der Entwurfsdruck für irgend einen Teil einer Konstruktion ist unter Bezug auf seine Lage im Verhältnis zum Schottendeck bzw. Freiborddeck oder die ungünstigste Gleichgewichts/Zwischenschwimmlage entsprechend den anwendbaren Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften zu bestimmen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Eine wasserdichte Tür ist demnach eine Tür, welche die Wasserdichtigkeit des Unterteilungsschottes, in dem sie eingebaut ist, aufrechterhält.
1.2 Gleichgewichtsschwimmlage: Die Schwimmlage in ruhigem Wasser, bei der unter Berücksichtigung der Flutung infolge einer angenommenen Beschädigung die auf das Schiff einwirkenden Gewichts- und Auftriebskräfte im Gleichgewicht sind. Dieses bezieht sich auf den Endzustand, wenn keine weitere Flutung erfolgt oder eine Querflutung beendet ist.
1.3 Zwischenschwimmlage: Die Schwimmlage in ruhigem Wasser, welche die augenblickliche Schwimmlage eines Schiffes bei einigen Zwischenstadien zwischen Beginn und Beendigung der Flutung darstellt und bei der unter Berücksichtigung des angenommenen augenblicklichen Flutungszustandes die auf das Schiff einwirkenden Gewichts- und Auftriebskräfte im Gleichgewicht sind.
1.4 Schiebetür oder Rolltür: Eine Tür, die eine waagerechte oder senkrechte Bewegung üblicherweise parallel zur Fläche der Tür hat.
1.5 Klapptür: Eine Tür, die eine schwenkbare Bewegung über eine senkrechte oder waagerechte Kante hat.
2 Bauart
Türen und ihre Rahmen müssen von zugelassener Bauform und kräftiger Konstruktion entsprechend den Anforderungen der Verwaltung sein und müssen die Festigkeit der Unterteilungsschotte einhalten, in denen sie eingebaut sind.
3 Betriebsart, Einbauort und Ausrüstung
Türen sind in Übereinstimmung mit allen Anforderungen hinsichtlich ihrer Betriebsart, ihres Einbauortes und ihrer Ausrüstung, d. h. Bedienungsvorrichtungen, Anzeigeeinrichtungen usw., entsprechend nachfolgender Tabelle 1 einzubauen. Diese Tabelle ist im Zusammenhang mit den nachfolgenden Absätzen 3.1 bis 5.4 anzuwenden.
3.1 Benutzungshäufigkeit auf See
3.1.1 Normalerweise geschlossen: Auf See geschlossen gehalten, darf aber benutzt werden, falls eine Erlaubnis vorliegt. Nach Benutzung wieder zu verschließen.
3.1.2 Ständig geschlossen: Bei solchen Türen ist der Zeitpunkt des Öffnens im Hafen und des Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes in das Schiffstagebuch einzutragen. Sollten derartige Türen während der Reise begehbar sein, müssen sie mit einer Vorrichtung ausgerüstet sein, die ein unbefugtes Öffnen verhindert.
3.1.3 Normalerweise geöffnet: Darf geöffnet gelassen werden, vorausgesetzt, die Tür ist ständig betriebsbereit zum sofortigen Schließen.
3.1.4 In Gebrauch: In regelmäßiger Benutzung, darf geöffnet gelassen werden, vorausgesetzt, die Tür ist betriebsbereit zum sofortigen Schließen.
3.2 Typ der Türen

Kraftbetriebene Schiebetüren oder Rolltüren ³ POS

Kraftbetriebene Klapptüren POH

Schiebetüren oder Rolltüren S

Klapptüren H

3.3 Bedienung
3.3.1 Bedienung vor Ort
3.3.1.1 Alle Türen mit Ausnahme derjenigen, die auf See ständig geschlossen zu halten sind, müssen bei Schlagseite des Schiffes nach jeder Seite vor Ort von beiden Seiten der Tür aus per Hand geöffnet und geschlossen werden können ⁴.
3.3.1.2 Bei Fahrgastschiffen beträgt der Winkel der Schlagseite, bei dem eine Betätigung per Hand noch möglich sein muss, 15° oder 20°, wenn das Schiff während der Zwischenzustände der Flutung bis zu 20° überkrängen darf.
3.3.1.3 Bei Frachtschiffen beträgt der Winkel der Schlagseite, bei dem eine Betätigung per Hand noch möglich sein muss, 30°.
3.3.2 Fembedienung
Sofern in Tabelle 1 angegeben, müssen Türen von der Brücke aus durch kraftbetriebene Fernbedienung geschlossen werden können ⁵. Falls es erforderlich ist, das Antriebsaggregat für den Betrieb der wasserdichten Türen zu starten, muss die Anlasseinrichtung für das Antriebsaggregat auch in der Kontrollstation mit den Fernbedieneinrichtungen vorgesehen sein. Der Betrieb einer solchen Fernbedienung muss den Regeln II-1/15.8.1 bis 15.8.3 SOLAS entsprechen.
3.4 Anzeige
3.4.1 Sofern in Tabelle 1 angezeigt, müssen Anzeigevorrichtungen (Stellungsanzeiger) sowohl an allen Fernbedienungsstellen ⁶ als auch vor Ort auf beiden Seiten der Türen ⁷ vorgesehen sein, die anzeigen, ob die Türen geöffnet oder geschlossen und alle Haltevorrichtungen/Türhebelversch lüsse, soweit zutreffend, vollständig und richtig eingerastet sind.
3.4.2 Das Tür-Anzeigevorrichtungssystem muss selbstüberwachend sein, und die Prüfvorrichtungen für das Anzeigesystem sind an der Stelle anzuordnen, an der die Anzeiger installiert sind.
3.4.3 Vor Ort muss eine Anzeige (d. h. rotes Licht) angeordnet sein, die anzeigt, dass sich die Tür im Fernüberwachungsmodus befindet (Modus "Türen schließen"). Es wird auch auf Regel 15.8.1 SOLAS verwiesen. Besondere Sorgfalt ist anzuwenden, um die mögliche Gefahr beim Passieren der Tür zu vermeiden. Im Bereich der Tür sind Schilder/ Anweisungen anzubringen, die nahe legen, wie man sich verhält, wenn sich die Tür im Modus "Türen schließen" befindet.
3.5 Wamvorrichtungen
3.5.1 Die Türen, die fernbedient geschlossen werden können, müssen mit einer akustischen Warnvorrichtung versehen sein, deren Signal sich von einem anderen Alarmsignal in dem Bereich unterscheidet und ertönt, sobald eine solche Tür fernbedient geschlossen wird. Auf Fahrgastschiffen muss das Signal mindestens 5 s, jedoch nicht mehr als 10 s lang ertönen, bevor die Tür sich zu bewegen beginnt, und weiter ertönt , bis die Tür vollständig geschlossen ist. Beim Schließen im Handfernbetrieb reicht es aus, wenn das akustische Signal nur ertönt, wenn sich die Tür tatsächlich bewegt.
3.5.2 In Fahrgastbereichen und in Bereichen mit starkem Umgebungslärm ist das akustische Signal durch ein optisches Signal auf beiden Seiten der Tür zu ergänzen.
3.6 Hinweisschilder
Wie in Tabelle 1 angezeigt, müssen Türen, die auf See normalerweise geschlossen sind, aber nicht mit einer Fernbedienungs-Schließvorrichtung versehen sind, auf beiden Seiten der Tür angebrachte Hinweisschilder mit der Aufschrift "Auf See geschlossen zu halten" haben. Türen, die auf See ständig geschlossen sein müssen, müssen ein auf beiden Türseiten angebrachtes Hinweisschild mit der Aufschrift "Darf auf See nicht geöffnet werden" haben.
3.7 Einbauort
Auf Fahrgastschiffen sind die wasserdichten Türen und ihre Bedieneinrichtungen (Steuerungen) entsprechend den Regeln II-1/15.6.3 und II-1/15.7.1.2.2 SOLAS anzuordnen.
4 Feuertüren
4.1 Wasserdichte Türen können auch als Feuertüren dienen; sie brauchen nicht brandgeprüft zu werden, wenn sie für eine Verwendung unterhalb des Schottendecks vorgesehen sind. Falls solche Türen an Stellen oberhalb des Schottendecks verwendet werden, müssen sie, zusätzlich zur Einhaltung der anwendbaren Vorschriften für Feuertüren an der gleichen Stelle, auch die Vorschriften für Fluchtmöglichkeiten der Regel II-2/13 SOLAS (SOLAS-Änderungen von 2000, Entschließung MSC.99(73)) erfüllen.
4.2 Befindet sich eine wasserdichte Tür angrenzend zu einer Feuertür, müssen beide Türen unabhängig voneinander betrieben werden können, falls durch die Regeln II-1/15.8.1 bis 15.8.3 vorgeschrieben, fernbedienbar und von beiden Seiten jeder Tür.
5 Prüfung
5.1 Türen, die bei einer Gleichgewichtsschwimmlage oder einer Zwischenschwimmlage überflutet werden oder die sich unterhalb des Freiborddecks oder des Schottendecks befinden, sind einer hydrostatischen Druckprüfung zu unterziehen.
5.2 Bei großen Türen, die für eine Verwendung in den wasserdichten Unterteilungsbegrenzungen von Laderäumen vorgesehen sind, kann anstelle der Druckprüfung eine statische Berechnung anerkannt werden. Werden bei solchen Türen Press-Dichtungen benutzt, so ist eine Prototyp-Druckprüfung durchzuführen, mit der bestätigt wird, dass das Zusammenpressen des Dichtungswerkstoffes in der Lage ist, sich jeder Verformung anzupassen, welche die statische Berechnung aufzeigt.
5.3 Die Türen oberhalb des Freiborddecks oder des Schottendecks, die bei einer Gleichgewichtsschwimmlage oder einer Zwischenschwimmlage nicht überflutet werden, aber bei Krängungswinkeln im vorgeschriebenen Umfang der positiven Stabilität jenseits der Gleichgewichtsschwimmlage zeitweise überflutet werden, sind einem Abspritztest zu unterziehen.
5.4 Druckprüfung
5.4.1 Die Druckhöhe (Wassersäule), die bei der Druckprüfung verwendet wird, muss mindestens der Druckhöhe entsprechen, die von der unteren Kante der Türöffnung an der Stelle, an der die Tür im Schiff eingebaut werden soll, bis zum Schottendeck bzw. Freiborddeck oder bis zur ungünstigsten Schwimmebene im Schadensfall, wenn dieser Wert größer ist, gemessen wird. Die Prüfung kann vor dem Einbau in das Schiff im Betrieb des Herstellers oder in einer anderen Prüfeinrichtung an Land durchgeführt werden.
5.4.2 Leckkriterien
5.4.2.1 Die folgenden zulässigen Leckkriterien finden Anwendung:

Türen mit Press-Dichtungen keine Leckage

Türen mit Metalldichtung maximale Leckage 1 l/min

5.4.2.2 Eine begrenzte Leckage kann bei Druckprüfungen mit großen in Laderäumen angeordneten Türen, bei denen Press-Dichtungen eingesetzt werden, oder mit in Fördereinrichtungstunneln angeordneten Guillotine-Türen wie folgt akzeptiert werden ⁸:

(P + 4,572) h³

Leckrate (l/min) =

6568

Hierbei sind:
P = Umfangslänge der Türöffnung (in Meter)
h = Prüf-Druckhöhe in Meter)
5.4.2.3 Jedoch im Fall von Türen, bei denen die angenommene Druckhöhe zur Bestimmung der Materialdicken 6,1 m nicht übersteigt, kann die Leckrate mit 0,375 l/min angenommen werden, wenn dieser Wert größer ist als der mit der oben angegebenen Formel berechnete Wert.
5.4.3 Mit Türen auf Fahrgastschiffen, die auf See normalerweise geöffnet sind und benutzt werden und die bei Gleichgewichts- oder Zwischenschwimmlage eingetaucht werden, ist eine Prototypprüfung auf jeder Seite der Tür durchzuführen, um das zufriedenstellende Schließen der Tür gegen eine Kraft, die einer Wasserhöhe von mindestens 1 m über dem Süll in der Mittellinie der Tür entspricht, zu überprüfen ⁹.
5.5 Abspritztest nach Einbau
Alle wasserdichten Türen sind nach Einbau in einem Schiff einem Abspritztest ¹⁰ zu unterziehen. Der Abspritztest ist von jeder Seite einer Tür vorzunehmen, sofern sie nicht in einem besonderen Anwendungsfall einer Wasserüberflutung ausgesetzt sind, die nur von einer Seite erwartet wird. Ist ein Abspritztest wegen möglicher Beschädigung der Maschinenanlage, der Isolierung elektrischer Einrichtungen oder Ausrüstungsteilen praktisch nicht durchführbar, kann er durch Hilfsmittel wie beispielsweise einen Ultraschall-Lecktest oder einen gleichwertigen Test ersetzt werden.
Tabelle 1 - Innentüren in wasserdichten Schotten von Fahrgastschiffen und Frachtschiffen

Einbauort bezüglich Gleichgewichts- oder Zwischen-Schwimmlage 1.
Benutzungshäufigkeit auf See 2.
Typ 3.
Fernbedienung ⁶ 4.
Anzeige, vor Ort und auf der Brücke ⁶ 5. akustische Warnvorrichtung ⁶ 6.
Hinweisschild 7.
Bemerkungen 8.
SOLAS-Regel

I. Fahrgastschiffe

A: auf oder unterhalb Normalerweise geschlossen POS Ja Ja Ja Nein Bestimmte Türen dürfen offen bleiben, siehe Regel II-1/15.9.3 II-1/15.9.1, 15.9.2 und 15.9.3

Ständig geschlossen S, H Nein Nein Nein Ja Siehe Anmerkungen 1 und 4 II-1/15.10.1 und 15.10.2

B: oberhalb Normalerweise geöffnet POS, POH Ja Ja Ja Nein -- II-1/15.9.3, II-1/20.1 MSC/Circ.541

Normalerweise geschlossen S, H Nein Ja Nein Ja Siehe Anmerkung 2

S, H Nein Ja Nein Ja Türen mit Zugang zu Ro-Ro-Decks Siehe Anmerkungen 1 und 4 II-1/20-2

II. Frachtschiffe

A: auf oder unterhalb In Gebrauch POS Ja Ja Ja Nein - II-1/25-9.2

Normalerweise geschlossen S, H Nein Ja Nein Ja Siehe Anmerkungen 2, 3 und 5 II-1/25-9.3

Ständig geschlossen S, H Nein Nein Nein Ja Siehe Anmerkungen 1 und 4 II-1/25-9.4 II-1/25-10

B: oberhalb In Gebrauch POS Ja Ja Ja Nein - II-1/25-9.2

Normalerweise geschlossen S, H Nein Ja Nein Ja Siehe Anmerkungen 2 und 5 II-1/25-9.3 II-1/25-10

Anmerkungen
1 Türen in wasserdichten Schotten, die Laderäume unterteilen.
2 Falls klappbar, müssen diese Türen von einem schnellschließenden oder einfachwirkenden Typ sein.
3 SOLAS schreibt vor, dass fernbedienbare wasserdichte Türen Schiebetüren sein müssen.
4 Der Zeitpunkt des Öffnens solcher Türen im Hafen und des Schließens solcher Türen vor dem Auslaufen des Schiffes ist in das Schiffstagebuch einzutragen.
5 Die Erlaubnis zur Benutzung solcher Türen wird vom wachhabenden Offizier erteilt.
6 Leitungen/Kabel für Bedienungs- und Energiesysteme von kraftbetriebenen wasserdichten Türen und ihrer Zustandsanzeige müssen den IACS UR E15 entsprechen.

9 Regel XII/9 SOLAS - Vorschriften für Massengutschiffe, die aufgrund der Bauart ihrer Laderäume nicht die Regel 4.3 Erfüllen können

Massengutschiffe, die Regel X11/9 SOLAS ab dem 1. Januar 2004 nicht erfüllen

Interpretation

Massengutschiffe, die Regel XII/9 SOLAS unterliegen, aber nicht in Übereinstimmung mit dieser Regel ab dem 1. Januar 2004 gebracht worden sind, müssen Regel XII/12 SOLAS entsprechend dem

Umsetzungs-Zeitplan dieser Regel erfüllen (d. h. Durchführung spätestens bei der jährlichen Besichtigung, Zwischenbesichtigung oder Erneuerungsbesichtigung des Schiffes nach dem 1. Juli 2004, je nachdem, welche Besichtigung zuerst fällig ist).

10 Regel XII/12 SOLAS - Wasserstandsmelder für Laderäume, Ballasttanks und trockene Räume

Sind entsprechend Regel XII/12 SOLAS Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen eingebaut, gelten die Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen, die der am 5. Juni 2003 angenommenen Entschließung MSC.145(77) als Anlage beigefügt sind; dabei sind die folgenden Interpretationen zu den Absätzen der Leistungsanforderungen zu beachten.

10.1 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Absatz 3.2.3

Interpretation

Die Meldeeinrichtungen umfassen den Melder und irgendwelche Filter und Schutzeinrichtungen für den Melder, die in Laderäumen und anderen Räumen entsprechend Regel XII/12.1 eingebaut sind.

10.2 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Absatz 3.2.5

Interpretation

1 Im Allgemeinen müssen Konstruktion und Prüfung der Mindestanforderung der Schutzart Eigensicherheit "ia" der Normenreihe IEC 60079 ¹¹- Explosive Atmospheres - entsprechen. Ist ein Schiff nur für die Beförderung von Ladungen bestimmt, die keine brennbare oder explosionsfähige Atmosphäre verursachen können, dann ist auf die Erfüllung der Anforderungen für eigensichere Schaltkreise nicht zu bestehen, vorausgesetzt, die Betriebsanweisungen in dem nach Absatz 4.1 des Anhangs zur Anlage vorgeschriebenen Handbuchs schließen die Beförderung von denjenigen Ladungen ausdrücklich aus, die eine mögliche explosionsfähige Atmosphäre erzeugen könnten. Jeder in der Anlage festgelegte Ladungsausschluss muss mit dem Ladungsbuch des Schiffes und einer Zertifizierung, die sich auf die Beförderung bestimmter festgelegter Ladungen bezieht, vereinbar sein.

2 Die maximale Oberflächentemperatur der in Laderäumen eingebauten Betriebsmittel muss für die brennbaren Stäube und/oder explosionsfähigen Gase, die wahrscheinlich angetroffen werden, angemessen sein. Sind die Eigenschaften der Stäube und Gase unbekannt, darf die maximale Oberflächentemperatur der Betriebsmittel 85 °C nicht übersteigen.

3 Sind eigensichere Betriebsmittel eingebaut, müssen sie von typgeprüfter Bauart sein.

4 Enthalten die Meldesysteme eigensichere Stromkreise, müssen die Pläne über die Anordnung von den einzelnen Klassifikationsgesellschaften bewertet/genehmigt werden.

10.3 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Absatz 3.3.2

Interpretation

Der Voralarm, als ein Primäralarm, muss auf einen Zustand aufmerksam machen, der umgehende Beachtung erfordert, um einen Notzustand zu verhindern, und der Hauptalarm, als ein Notalarm, muss zu erkennen geben, dass unverzüglich Maßnahmen eingeleitet werden, um eine Gefahr für Menschenleben oder für das Schiff zu vermeiden.

10.4 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Absatz 3.3.7

Interpretation

Die Fehlerüberwachung muss alle mit dem System zusammenhängenden vorhersehbaren Fehlfunktionen erfassen, diese umfassen einen unterbrochenen Stromkreis, Kurzschluss und Erdschluss sowie Regelungselemente, die den Ausfall der Stromversorgung, eine übermäßige Laufzeit, Ausfall des Hauptprozessors, Ausfall der Ein- und Ausgabeeinheit für ein computergestütztes Alarm/Überwachungssystem, usw. umfassen würden.

10.5 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Absatz 3.3.8

Interpretation

1 Die elektrische Stromversorgung muss von zwei voneinander unabhängigen Stromquellen aus erfolgen, die eine ist die Hauptstromquelle und die andere ist die Notstromquelle, sofern nicht eine fortlaufend aufgeladene, fest zugeordnete Akkumulatorenbatterie eingebaut ist, die hinsichtlich Anordnung, Einbauort und Dauerbeanspruchung einer Notstromquelle gleichwertig ist (18 h). Die Batteriespeisung kann durch eine interne Batterie im Wasserstandsmeldesystem erfolgen.

2 Die Umschalteinrichtung der Speisung von einer Stromquelle zu einer anderen braucht nicht in das Wasserstandsmeldesystem integriert sein.

3 Werden Batterien für die zweite Stromversorgung verwendet, müssen Ausfallalarmeinrichtungen für beide Stromversorgungen vorgesehen sein.

10.6 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Fußnote zu Absatz 3.4.1

Interpretation

1 Das IACS Unified Requirement E10 kann als gleichwertige Prüfnorm zur Norm IEC 60092- 504 verwendet werden.

2 Der Umfang der Prüfungen muss Folgendes berücksichtigen:

Für die Alarm/Überwachungs-Schalttafel:

Funktionsprüfungen entsprechend Entschließung MSC.145(77) - Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen,
Stromversorgungs-Ausfallprüfungen (electrical power supply failure test),
Energieversorgungs-Schwankungsprüfung (power supply variation test),
Prüfungen bei trockener Wärme (dry heat tests),
Prüfungen bei feuchter Wärme (damp heat tests),
Vibrationsprüfung (vibration test),
elektromagnetische Verträglichkeitsprüfungen (electromagnetic compatibility (EMC) tests),
Isolierungswiderstandsprüfung (insulation resistance test),
Überspannungsprüfung (high voltage test), und
statische und dynamische Neigungsprüfungen, falls bewegliche Teile enthalten sind (static and dynamic inclinations tests).

Für die eigensichere Sperr-Einheit, falls sich diese auf der Kommandobrücke befindet: Zusätzlich zu dem von einer fachkundigen unabhängigen Prüfstelle ausgestellten Typprüfungs-Zeugnis sind auch elektromagnetische Verträglichkeitsprüfungen (EMC tests) durchzuführen.

Für Wasserstandsmelder:

Funktionsprüfungen entsprechend Entschließung MSC.145(77) - Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen,
Stromversorgungs-Ausfallprüfung (electrical power supply failure test),
Energieversorgungs-Schwankungsprüfung (power supply variation test),
Prüfung bei trockener Wärme (dry heat test),
Prüfung bei feuchter Wärme (damp heat test),
Vibrationsprüfung (vibration test),
Gehäuse-Schutzart entsprechend Entschließung MSC.145(77) - Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen,
Isolierungswiderstandsprüfung (insulation resistance test),
Überspannungsprüfung (high voltage test), und
statische und dynamische Nleigungsprüfungen, falls die Melder bewegliche Teile enthalten (static and dynamic inclinations tests).

10.7 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Anhang, Absatz 2.1.1

Interpretation

Das Prüfverfahren muss folgende Kriterien erfüllen:

Die Typprüfungen sind von eineml3esichtiger einer Klassifikationsgesellschaft zu überwachen, wenn die Prüfungen nicht von einer fachkundigen unabhängigen Prüfstelle durchgeführt werden;
die Typprüfungen sind mit einem Prototyp oder einem stichprobenweise ausgesuchten Betriebsmittel durchzuführen, die gEgenüber dem in der Prüfung befindlichen hergestellten Prototyp bzw. Betriebsmittel repräsentativ sind; und
die Typprüfungen sind durch den Hersteller zu dokumentieren (Typprüfungsberichte) und den Klassifikationsgesellschaften zvvecks Nachprüfung vorzulegen.

10.8 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Anhang, Absatz 2.1.1.1

Interpretation

Die Untertauch-Prüfdauer für elektrische Bauteile, die für den Einbau in Ballasttanks und in als Ballasttanks verwendeten Ladetanks vorgesehen sind, darf nicht weniger als 20 Tage betragen.
Die Untertauch-Prüfdauer für elektrische Bauteile, die für den Einbau in trockenen Räumen und in nicht als Ballasttanks verwendeten Laderäumen vorgesehen sind, darf nicht weniger als 24 Stunden betragen.
Ist ein Melder und/oder ein Kabel-Verbindungsteil (z.B. Verteilerkasten, Abzweigdose usw.) in einem an einen Laderaum angrenzenden Raum eingebaut (z.B. unterer Schottstuhl usw.) und der Raum wird nach den Leckstabilitätsberechnungen als geflutet angesehen, so müssen die Melder und Ausrüstungsteile die Anforderungen der Schutzart IP68 bei einer Druckhöhe, welche der Ladaraumhöhe entspricht, und über einen Zeitraum von 20 Tagen oder 24 Stunden erfüllen, je nachdem, ob der Laderaum, wie in den vorstehenden Absätzen beschrieben, für eine Verwendung als Ballasttank vorgesehen ist oder nicht.

10.9 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Anhang, Absatz 2.1.1.2

Interpretation

1 Die für den Melder vorgeschriebene Typprüfung muss mit dem Folgenden übereinstimmen:

Der Prüfbehälter für die Mischung aus Ladegut und Wasser ist so zu dimensionieren, dass es seine Höhe und sein Volumen ermöglichen, dass der Melder und eine eventuell installierte Filtereinrichtung für die mehrfachen Funktionsprüfungen nach Absatz 2.1.1.2 und die statischen und dynamischen Neigungsprüfungen nach vorheriger Interpretation vollständig untergetaucht werden können.
Der Melder und eine eventuell installierte Filtereinrichtung sind im Behälter so unterzutauchen und anzuordnen, wie sie übereinstimmend mit der Einbauanleitung nach Absatz 4.4 eingebaut werden würden.
Der Druck im Behälter für die Prüfung des vollständigen Melders darf nicht mehr als 0,2 bar am Sensor und einer eventuell installierten Filtereinrichtung betragen. Der Druck kann durch Druckerzeugung oder durch Verwendung eines Behälters ausreichender Höhe hergestellt werden.
Die Mischung aus Ladegut und Wasser ist in den Prüfbehälter zu pumpen, und eine angemessene Bewegung der Mischung ist vorzunehmen, um die Feststoffe in der Mischung schwebend zu halten. Die Wirkung des Pumpens der Mischung aus Ladegut und Wasser in den Prüfbehälter darf die Funktion des Sensors und der Filtereinrichtung nicht beeinflussen.
Die Mischung aus Ladegut und Wasser ist in den Prüfbehälter bis zu einer vorherbestimmten Höhe, bei welcher der Melder untergetaucht ist, zu pumpen und es ist zu überwachen, ob der Alarm auslöst.
Der Prüfbehälter ist dann zu entleeren und es ist zu überwachen, ob der Alarm abgeschaltet wird.
Der Prüfbehälter und der Melder mit einer eventuell installierten Filtereinrichtung sind dann ohne äußerlichen Eingriff zu trocknen.
Das Prüfverfahren ist dann zehnmal hintereinander ohne Reinigung der eventuell installierten Filtereinrichtung, die möglicherweise entsprechend den Installationsanweisungen des Herstellers eingebaut ist, zu wiederholen (siehe auch Absatz 2.1.1.2).
Eine einwandfreie Alarmauslösung und Alarmabschaltung bei jeder der zehn hintereinander erfolgenden Prüfungen beweist eine zufriedenstellende Typprüfung.

2 Die für die Typprüfung verwendete Mischung aus Ladegut und Wasser muss für die Ladungsauswahl innerhalb der folgenden Gruppen repräsentativ sein und muss die Ladungen mit den kleinsten Partikeln berücksichtigen, die erwartungsgemäß bei einer typischen repräsentativen Probe gefunden werden:

Eisenerzpartikel und Seewasser,
Kohlepartikel und Seewasser,
Getreidekörner und Seewasser, und
Gemenge-(Sand)-Partikel und Seewasser.

Die kleinste und die größte Partikelgröße sind zusammen mit der Dichte der Trockenmischung zu ermitteln und aufzuzeichnen. Die Partikel sind in der Mischung gleichmäßig zu verteilen. Typprüfungen mit repräsentativen Partikeln eignen sich im Allgemeinen für alle Arten von Ladungen innerhalb der vier oben angegebenen Gruppen.

Im Folgenden werden Anleitungen für die Auswahl von Partikeln für Prüfzwecke gegeben:

Eisenerzpartikel sollen hauptsächlich aus kleinen losen ausgesiebten Eisenerzrückständen und nicht aus Eisenerzklumpen bestehen (Staubteilchen mit einer Partikelgröße von < 0,1 mm).
Kohlepartikel sollen hauptsächlich aus kleinen losen ausgesiebten Kohlerückständen und nicht aus Kohlestücken bestehen (Staubteilchen mit einer Partikelgröße von < 0,1 mm).
Getreidepartikel sollen hauptsächlich aus kleinen losen Getreidekörnern rieselfähigen Getreides bestehen (Getreide mit einer Korngröße von > 3 mm, wie z.B. Weizen).
Gemenge-(Sand)-Partikel sollen hauptsächlich aus kleinen losen Teilen rieselfähigen Sandes ohne Klumpen bestehen (Staubteilchen mit einer Partikelgröße von < 0,1 mm).

10.10 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Anhang, Absatz 3.1.1

Interpretation

Das Prüfverfahren muss folgende Kriterien erfüllen:

Die Typprüfungen sind von einem Besichtiger einer Klassifikationsgesellschaft zu überwachen, wenn die Prüfungen nicht von einer fachkundigen unabhängigen Prüfstelle durchgeführt werden;
die Typprüfungen sind mit einem Prototyp oder einem stichprobenweise ausgesuchten Betriebsmittel durchzuführen, die gegenüber dem in der Prüfung befindlichen hergestellten Prototyp bzw. Betriebsmittel repräsentativ sind; und
die Typprüfungen sind durch den Hersteller zu dokumentieren (Typprüfungsberichte) und den Klassifikationsgesellschaften zwecks Nachprüfung vorzulegen.

10.11 Leistungsanforderungen für Wasserstandsmelder auf Massengutschiffen

Anhang, Abschnitt 4 - Handbücher

Interpretation

Bei jedem Schiff ist dem Besichtiger eine Kopie des Handbuchs mindestens 24 Stunden vor der Besichtigung des Wasserstandsmeldesystems zur Verfügung zu stellen. Jede Klassifikationsgesellschaft hat sicherzustellen, dass alle für Klassifikationszwecke erforderlichen Pläne bewertet bzw. genehmigt worden sind.

11 Regel XII/13 SOLAS - Verfügbarkeit von Pumpenanlagen

Regel XII/13.1 SOLAS und MSC-Rundschreiben 1069

Entwässern (Lenzen) von vorderen Räumen auf Massengutschiffen

Interpretation

1 Sind Rohrleitungssysteme für das Entwässern (Lenzen) von geschlossenen trockenen Räumen an die Rohrleitungssysteme für das Lenzen von Wasserballasttanks angeschlossen, müssen zwei Rückschlagventile vorgesehen sein, um den Wassereintritt aus denjenigen für die Beförderung von Wasserballast vorgesehenen Räumen in trockene Räume zu verhindern. Eines dieser Rückschlagventile muss mit einer Absperreinrichtung zum Abtrennen ausgerüstet sein. Die Rückschlagventile müssen sich an leicht zugänglichen Stellen befinden. Die Absperreinrichtungen zum Abtrennen müssen von der Kommandobrücke, vom Leitstand der Antriebsmaschinen oder von einem geschlossenen Raum aus, der von der Kommandobrücke oder vom Leitstand der Antriebsmaschinen aus ohne Begehen der freiliegenden Freibord- oder Aufbaudecks leicht zugänglich ist, betätigt werden können. In diesem Zusammenhang ist eine Stelle, die über einen unter Deck liegenden Gang, einen Rohrleitungstunnel oder eine sonstige ähnliche Zugangsmöglichkeit zugänglich ist, nicht als in dem "leicht zugänglichen geschlossenen Raum" liegend anzunehmen.

2 Nach Regel XII/13.1 SOLAS:

muss das in RegeIII-1/11.4 SOLAS angegebene Ventil von der Kommandobrücke, vom Leitstand der Antriebsmaschinen oder von einem geschlossenen Raum aus, der von der Kommandobrücke oder vom Leitstand der Antriebsmaschinen aus ohne Begehen der freiliegenden Freibord- oder Aufbaudecks leicht zugänglich ist, betätigt werden können. In diesem Zusammenhang ist eine Stelle, die über einen unter Deck liegenden Gang, einen Rohrleitungstunnel oder eine sonstige ähnliche Zugangsmöglichkeit zugänglich ist, nicht als in dem "leicht zugänglichen geschlossenen Raum" liegend anzunehmen,
muss das Ventil im Falle des Energieausfalls des Steuerungssystems odler des Antriebs in der geforderten Stellung verbleiben,
muss an der Fernbedienungseinrichtung eine eindeutige Anzeige vorgesehen sein, welche die vollständig geöffnete oder vollständig geschlossene Stellung angibt, und
wird eine örtliche Handbedienung des Ventils von oberhalb des Freiborddecks aus gefordert, die nach Regel /11.4 SOLAS zulässig ist; aber diese ist keine akzeptierbare Alternative zu Regel XII/13.1 SOLAS, sofern nicht alle Vorschriften der Regel XII/13.1 SOLAS erfüllt sind.

3 Die Entwässerungseinrichtungen müssen derartige sein, dass alles angesammelte Wasser unmittelbar mit einer Pumpe oder einem Ejektor gelenzt werden kann.

4 Die Entwässerungseinrichtungen müssen derartige sein, dass, wenn sie im Betrieb sind, andere für die Sicherheit des Schiffes wesentliche Systeme einschließlich Brandbekämpfungs- und Lenzsysteme verfügbar bleiben und betriebsbereit für den sofortigen Einsatz sind. Die Systeme für den normalen Betrieb der elektrischen Energieversorgung, des Antriebs und der Steuerung dürfen durch den Betrieb des Entwässerungssystems nicht beeinträchtigt werden. Es muss auch möglich sein, die Feuerlöschpumpen unverzüglich zu starten und eine sofort verfügbare Löschwasserversorgung zu haben sowie das Lenzsystem für jede Abteilung einrichten und einsetzen zu können, wenn das Entwässerungssystem in Betrieb ist.

5 Lenzbrunnen müssen mit Grätingen oder Sieben versehen sein, die eine Verstopfung des Entwässerungssystems mit Fremdkörpern verhindern.

6 Die Gehäuse der elektrischen Einrichtungen für das Entwässerungssystem, die in vorderen trockenen Räumen installiert sind, müssen dem Schutzgrad IP X8 nach der Norm IEC 60529 ¹² für eine Wassersäule, die der Höhe des Raumes entspricht, in dem die elektrischen Einrichtungen installiert sind, über eine Zeitdauer von mindestens 24 h haben.

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1) Siehe auch IACS Unified Interpretation SC83
2) Türen in wasserdichten Schotten von kleinen Frachtschiffen, die keinen gesetzlichen Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften unterliegen, dürfen schnellschließende Klapptüren sein, die so angeordnet sind, dass sie vom hauptsächlich geschützten Raum nach außen öffnen. Sie müssen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung gebaut sein und müssen auf jeder Seite ein befestigtes Hinweisschild mit der Aufschrift "Auf See geschlossen zu halten" haben.
3) Rolltüren sind technisch identisch mit Schiebetüren.
4) Vorrichtungen für Fahrgastschiffe müssen Regel II-1/15.7.1.4 SOLAS entsprechen.
5) Vorrichtungen für Fahrgastschiffe müssen Regel II-1/15.7.1.5 SOLAS entsprechen.
6) Anzeige an allen Fernbedienungsstellen (Regel II-1 /15.6.4 SOLAS).
7) Auf Regel II-1/25-9.3 SOLAS wird verwiesen.
8) Veröffentlicht in ATM F 1196, Standard Specification for Sliding Watertight Door Assemblies und mit einem Hinweis in Title 46 US Code of Federal Regulations 170.270 Door design, operation installation and testing.
9) Bedienungsvorrichtungen für Fahrgastschiffe müssen Regel II-1/15.6.2 SOLAS erfüllen.
10) Auf die IACS URS 14.2.3 IACS Reg. 1996/Rev.2, 2001 wird verwiesen.
11) siehe DIN EN 60079-11; VDE 0170-7:2007-08; Explosionsfähige Atmosphäre - Teil 11: Geräteschutz durch Eigensicherheit "i" (IEC 60079-11:2006); Deutsche Fassung EN 60079-11:2007
12) Die IEC-Norm gibt es auch als Norm DIN EN 60529; Schutzarten durch Gehäuse (IP-Code) (IEC 60529:1989 + A1:1999); Deutsche Fassung EN 60529:1991 + A1:2000
*) MSC.1/Circ.1197 korrigiert II-1/41.4 in II-1/41.5.1.3
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Bekanntmachung des Rundschreibens des Schiffssicherheitsausschusses MSC.Rundschreiben 1176
"Einheitliche Interpretation zu den Kapiteln II-1 und XII SOLAS und zu den technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken"

Vom 22. Dezember 2011
(VkBl. Nr. 2 vom 31.01.2012 S. 50)

Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC.Rundschreiben 1176, "Einheitliche Interpretation zu den Kapiteln II-1 und XII SOLAS und zu den technischen Vorschriften für Zugangsmöglichkeiten zu Überprüfungszwecken", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

Kraftbetriebene Schiebetüren oder Rolltüren ³	POS
Kraftbetriebene Klapptüren	POH
Schiebetüren oder Rolltüren	S
Klapptüren	H

Türen mit Press-Dichtungen	keine Leckage
Türen mit Metalldichtung	maximale Leckage 1 l/min

Einbauort bezüglich Gleichgewichts- oder Zwischen-Schwimmlage	1. Benutzungshäufigkeit auf See	2. Typ	3. Fernbedienung ⁶	4. Anzeige, vor Ort und auf der Brücke ⁶	5. akustische Warnvorrichtung ⁶	6. Hinweisschild	7. Bemerkungen	8. SOLAS-Regel
I. Fahrgastschiffe
A: auf oder unterhalb	Normalerweise geschlossen	POS	Ja	Ja	Ja	Nein	Bestimmte Türen dürfen offen bleiben, siehe Regel II-1/15.9.3	II-1/15.9.1, 15.9.2 und 15.9.3
A: auf oder unterhalb	Ständig geschlossen	S, H	Nein	Nein	Nein	Ja	Siehe Anmerkungen 1 und 4	II-1/15.10.1 und 15.10.2
B: oberhalb	Normalerweise geöffnet	POS, POH	Ja	Ja	Ja	Nein	--	II-1/15.9.3, II-1/20.1 MSC/Circ.541
	Normalerweise geschlossen	S, H	Nein	Ja	Nein	Ja	Siehe Anmerkung 2	II-1/15.9.3, II-1/20.1 MSC/Circ.541
	Normalerweise geschlossen	S, H	Nein	Ja	Nein	Ja	Türen mit Zugang zu Ro-Ro-Decks Siehe Anmerkungen 1 und 4	II-1/20-2
II. Frachtschiffe
A: auf oder unterhalb	In Gebrauch	POS	Ja	Ja	Ja	Nein	-	II-1/25-9.2
	Normalerweise geschlossen	S, H	Nein	Ja	Nein	Ja	Siehe Anmerkungen 2, 3 und 5	II-1/25-9.3
	Ständig geschlossen	S, H	Nein	Nein	Nein	Ja	Siehe Anmerkungen 1 und 4	II-1/25-9.4 II-1/25-10
B: oberhalb	In Gebrauch	POS	Ja	Ja	Ja	Nein	-	II-1/25-9.2
	Normalerweise geschlossen	S, H	Nein	Ja	Nein	Ja	Siehe Anmerkungen 2 und 5	II-1/25-9.3 II-1/25-10